Conhecimentos Gerais de

Aeronaves

Comissário(a) Voo
Prof. Rui Eduardo de Oliveira Rocha
 Conceitos Básicos de Física
FORÇA: É tudo aquilo que é capaz de alterar o movimento de um corpo.
As unidades de força mais comuns são:
• Kgf - quilograma-força
• Ibf - libra-força
“Alterar o movimento“ nada mais é que: iniciar ou parar um
movimento, acelerar, desacelerar ou apenas mudar-lhe a direção. Uma
força sempre altera o movimento. Duas forças nem sempre alteram,
porque uma pode agir contra a outra e se anularem mutuamente.
VETOR: É uma grandeza matemática que possui intensidade, direção e
sentido. Os vetores são usados para representar diversas grandezas físicas
como forças, velocidades, acelerações, pressões, etc. Um vetor é
representado graficamente por uma seta como na figura abaixo. Na figura
abaixo, temos um vetor representando uma força cuja intensidade é
indicada por um número (40) e sua unidade (kgf); a direção é inclinada
(diagonal) e o sentido é de baixo para cima da esquerda para a direita.
TRABALHO: É o produto da força pelo deslocamento. Exemplo: se um
trator empurrar uma pedra com uma força de 400 kgf por uma distância
de 20 metros, o trabalho executado será o produto calculado como:

Nota: "Produto" é a mesma coisa que "multiplicação". O produto pode ser indicado de várias maneiras: A
= B x C ou A = B.C ou ainda A = BC, como é usual em fórmulas matemáticas.

POTÊNCIA: É o trabalho produzido por unidade de tempo. Para

finalidades técnicas, é comum calcular a potência multiplicando a força
pela velocidade:
Potência = Força X Velocidade

Nota: Potência é geralmente medida em HP ( Horse Power, em inglês ). O HP equivale à potência de um

cavalo médio, que é capaz tracionar com uma força de 76 kgf à velocidade de 1 metro por segundo.
ACELERAÇÃO: É a variação da velocidade por unidade de tempo. Por
exemplo, se um automóvel acelera de O a 40 m/s em 10 seg, a aceleração
é de 4 m/s²; ou seja, a velocidade aumenta de 4 m/s em cada sego A
aceleração é diretamente proporcional a força e inversamente
proporcional a massa. Aceleração é igual a força sobre massa.

VELOCIDADE: É a distância percorrida por unidade de tempo. Em

Aviação, além das unidades métricas como m/s (metro por segundo) e
km/h (quilômetro por hora), são também usadas as seguintes unidades
inglesas:
• pé por minuto (ft/min)
• milha por hora ( mph )
• nó( kt)
INÉRCIA: é a tendência natural de um corpo permanecer em repouso
(Estático) ou em movimento retilíneo uniforme (Dinâmico).

Efeitos da inércia em uma Efeitos da inércia em uma

desaceleração brusca. aceleração brusca

DENSIDADE: já sabemos que densidade é

a massa por unidade de volume. Como o
volume de uma dada massa de gás é
variável, a densidade também varia, na
razão inversa do volume.
Obs.: Então podemos concluir que a densidade e o volume
variam em sentidos opostos, quando uma aumenta o outro
diminui. São inversamente proporcionais.
MASSA: É a quantidade de matéria contida num corpo. As unidades de
massa mais comuns são:
• kg - quilograma-massa ( ou apenas “quilograma” igual a 1,0 Kg)
• Ib - libra (0,454 kg)
A massa de um determinado corpo é invariável, a menos que seja
acrescentada ou extraída matéria desse corpo.
GRAVIDADE: Força de atração entre os corpos (massas). Na Terra
todos os corpos que possuem massa são atraídos para o seu centro a 9,8
m/s² aproximadamente.
PESO: É a força que resulta da ação da gravidade sobre os corpos. O
peso deve ser indicado em kgf ou Ibf ou outra unidade de força.
Convencionou-se chamar de quilograma-força (kgf) à força que a
gravidade terrestre exerce sobre 1 (um) quilograma-massa. Portanto um
astronauta de 80 kg pesará 80 kgf na Terra. Isso leva muitos a
confundirem massa com peso, imaginando que 80 kg e 80 kgf são a
mesma coisa. Tal confusão não existiria na Lua, onde o corpo do
astronauta continuaria com 80 kg de matéria, mas o peso teria diminuído
para 13 kgf, devido à fraca gravidade lunar.

P=m.g
PRESSÃO: É a força por unidade de área. No pneu ilustrado, a pressão
do ar interno é de 1,5 kgf/cm2. Isso significa que, em cada centímetro
quadrado das paredes do pneu o ar exerce uma força para fora de 1,5 kgf.

Instalado num automóvel, este pneu terá uma área de contato com o
solo de aproximadamente 200 cm2. Para calcular a força total entre o
pneu e o solo, basta multiplicar essa área pela pressão:
Força = Pressão x Área
Força = 1 ,5 kgf/cm2 x 200 cm2 = 1300 kgf

• Pressão Estática: não depende do movimento do fluído, é exercida em

todas as partes de um objeto. Pode ser externa e ou interna. Em um
botijão de gás, é exercida interna e externamente, em uma da bola de
ferro, que é maciça, somente externamente.
• Pressão Dinâmica: é provocada pelo impacto do ar sobre um corpo.
Pode ocorrer de duas formas: pelo impacto do vento relativo sobre um
corpo em deslocamento, ou pela pressão de impacto do vento absoluto,
causada pelo fluido em deslocamento sobre um corpo.
VENTO ABSOLUTO E VENTO RELATIVO: Vento Absoluto ou
Atmosférico é o movimento do ar em relação à Terra. Vento Relativo é o
movimento do ar em relação a um corpo qualquer.

Podemos observar facilmente o vento Em atmosfera calma, o vento relativo tem

absoluto, prestando atenção nas copas das
árvores ou em pontos de fumaça fixos no
solo.
uma velocidade igual à do corpo em
movimento, porém em sentido oposto.
Portanto, se um avião estiver subindo em
atmosfera calma à velocidade de 160 km/h
num ângulo de 20 graus, o vento absoluto
será nulo, mas o vento relativo estará
descendo a 160 km/h, num ângulo de 20
graus.
FLUIDO: São assim denominados os elementos que se apresentam no
formato líquido ou gasoso. Pelo fato de poderem se escoar com maior
facilidade e pela característica de não possuírem forma física definida, os
fluidos podem se apresentar em duas formas de “Escoamento”
(movimento de um fluido):

• Escoamento Turbulento ou turbilhonado:

as partículas do fluido se deslocam de
forma irregular, com velocidades e
direções diferentes entre elas.

• Escoamento Laminar ou lamelar: as

partículas do fluido se deslocam de forma
regular, mantendo velocidade e direção
uniformes.
 Aerodinâmica
É parte da Física que estuda a força do ar sobre os corpos sólidos em
movimento e a dinâmica dos fluidos. Ao projetar automóveis e aeronaves,
os engenheiros estudam os princípios da aerodinâmica para criar modelos
que suportem a resistência do ar e mantenham desempenho.

13
 Superfície Aerodinâmica
São aquelas que produzem pequena resistência ao avanço, mas não
produzem nenhuma força útil ao voo.
Exemplos:
Spinner da Hélice;
Carenagem da Roda;
Carenagem de Antenas de rádio e etc. Spinner

Carenagem de Antenas de rádio e

Carenagem da Roda
hastes de controle
 AERONAVE
Qualquer veículo capaz de se elevar e movimentar no ar, indiferente do
processo aplicado para se obter sustentação. As aeronaves são
classificadas em dois grupos:

AERÓSTATOS
(mais leves que o ar)

AERÓDINOS
(mais pesados que o ar)

15
 Aeróstatos
Balões e dirigíveis chamados de mais leves que o ar, elevam-se segundo o
Princípio de Arquimedes.

16
Princípio de Arquimedes: princípio aerodinâmico mais antigo utilizado
pelo homem para alçar voo. Nele Arquimedes diz:
“Todo corpo mergulhado num fluido (líquido ou gás) sofre, por parte do
fluido, uma força vertical para cima (empuxo), cuja intensidade é igual ao peso
do fluido deslocado pelo corpo.”
Deste principio vem a denominação Aeróstatos que significa:
Aero = Ar / Statos = Estático.
300 kgf
Exemplo:
Um aeróstato pesando
500kgf no qual exerce um 800 kgf - 800 kgf
500 kgf
deslocando com volume
300 kgf
de ar igual a 800kgf, se
eleva com um impulso de
força igual á 300kgf.
500 kgf 17
 Aeródinos
São aeronaves mais pesadas que o ar, obtêm a força necessária para seu
voo com base na 3ª lei de Newton (ação e reação) e no Teorema de
Bernoulli.

Helicóptero

Avião

18
3ª Lei de Newton (Ação e Reação): “Toda ação provoca uma reação de
igual intensidade, mesma direção e em sentido contrário”.

19
Teorema de Bernoulli: Com base na Teoria Bernoulli, criou-se elementos
aerodinâmicos capazes de gerar sustentação por meio de diferencial de
pressão. Exemplos de aplicação desse conceito são, as asas e hélices das
aeronaves. Em seu princípio Daniel Bernoulli disse:
“A molécula de um fluido em deslocamento ao passar por um ponto de
estreitamento, irá aumentar sua velocidade, e com isso, aumentará sua pressão
dinâmica e diminuindo consequentemente sua pressão estática e vice versa.”

20
 Estrutura de um Avião
Para um melhor estudo, o avião e dividido em cinco partes principais. São
elas:
• Asa
• Empenagem
• Trem de Pouso
• Fuselagem
• Motores ou G.M.P

21
 Asas
Artefato mecânico desenvolvido para criar sustentação aerodinâmica
(aerofólio). Estão presentes na maioria dos aparelhos com capacidade
para voar, como os aviões.
 Sustentação:
É a componente da resultante aerodinâmica perpendicular à direção do
vento relativo, ela sustenta o peso do avião e o possibilita alçar voo. A
sustentação esta diretamente ligada à velocidade de deslocamento dos
filetes de ar sobre o aerofólio. força de Sustentação depende basicamente
de cinco fatores:

Formato do perfil da asa;

1. (CL)
Ângulo de ataque
2. (p) Densidade do ar ÷ 2;
3. (S) Área da asa;
4. (V²) Velocidade ao quadrado; 23
 Arrasto
Se origina pelo choque do vento relativo com as partes de um corpo em
movimento, criando uma força de resistência ao avanço. Esta força pode
ser maior ou menor dependendo do formato corpo e sua velocidade de
deslocamento.
 Arrasto Induzido
Quando o ar escoa pela asa sabemos que gera efeitos físicos que faz com
que a pressão seja maior no intradorso do que no extradorso. Por
consequência o ar tende a escapar do intradorso para o extradorso pelas
pontas de asas, formando um turbilhonamento em espiral chamado
arrasto induzido. Alguns jatos de alta performance apresentam aletas nas
pontas das asas para diminuir este efeito, são chamadas de WINGLETS.
 Arrasto Parasita
O arrasto parasita possui essa denominação pois não produz nenhuma
força útil ao voo, ele é o resultado da resistência imposta pelas moléculas
de ar à qualquer parte da aeronave exposta ao ar quando a mesma
encontra-se em movimento. O arrasto parasita é composto por três
elementos básicos: o arrasto de pressão (ou de forma), o arrasto de atrito
e o arrasto de interferência.
Resultante Aerodinâmica (RA): A resultante aerodinâmica (RA) é uma
força que surge em virtude do diferencial de pressão entre o intradorso e o
extradorso do aerofólio, tendendo a empurrá-lo para cima. Se
decompuser a resultante aerodinâmica em dois vetores, obteremos um
componente perpendicular ao deslocamento da asa chamado sustentação
(lift) e um componente paralelo a esta trajetória, chamado resistência ao
avanço ou arrasto (drag).

27
Perfis de Asa:
Perfis Simétrico: perfil ao qual após ser dividido tendo como referência a
linha da corda média da asa, apresentará duas metades iguais.

Perfil Assimétrico: ao dividirmos este tipo de perfil usando a linha da

corda média da asa como referência, obteremos duas metades diferentes.

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Elementos do Perfil de uma Asa:
BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa;
BORDO DE FUGA: parte traseira da asa;
EXTRADORSO OU DORSO: parte superior da asa;
INTRADORSO OU VENTRE: parte inferior da asa;
CORDA: linha reta entre o bordo de ataque e o bordo de fuga;
PONTA DA ASA: extremidade lateral da asa;
RAIZ DA ASA: união entre a asa e a fuselagem;
ENVERGADURA: distância de uma ponta a outra da asa.

29
Elementos Estruturais da Asa:
LONGARINAS: são os principais elementos estruturais da asa. Prendem a
asa à fuselagem, sendo responsável por transmitir a força de sustentação
gerada para a aeronave e suportar os esforços de flexão;
NERVURAS: presas nas longarinas, dão o formato aerodinâmico a asa.
Transmitem os esforços aerodinâmicos do revestimento para a longarina;
TIRANTES: (cordas de piano): são cabos de aço esticados em diagonal
para suportar esforços de tração;
MONTANTES: posicionados entre as longarinas e presos as nervuras,
suportam os esforços de compressão.
Longarinas
Montantes

Nervuras
Tirantes 30
Tipos de Revestimentos:
Revestimento trabalhante: é o tipo de revestimento que contribui para
aumentar a resistência estrutural da asa. Ex: chapas de alumínio.

Revestimento não trabalhante: é o tipo de revestimento que não

contribui na resistência estrutural da asa. Ex: tela.
Quanto ao tipo de material empregado, o revestimento pode ser:
a) Tela: revestimento feito com algodão mercerizado, cujo sua
impermeabilização é obtida através da aplicação de um verniz (dope) que
também aumenta a resistência do material e contribui para deixa-lo mais
liso, diminuindo o arrasto.
b) Madeira Contraplacada: consiste na aplicação de placas de madeira à
estrutura da asa através de colagem. Esse tipo de revestimento é pouco usado
atualmente. O revestimento também necessita da aplicação de dope.
c) Chapas de Alumínio: sua fixação à estrutura da asa é feita através de
rebites. Não necessita aplicação de vernizes ou tintas, embora possa ser
pintado. É o tipo mais resistente e utilizado.
Classificação quanto ao Número de Planos de Asas:

Monoplano Biplano

Triplano Multiplano
Classificação quanto a Posição das Asas:

Asa Baixa Asa Média

Asa Alta Asa Parassol

Classificação quanto a Fixação da Asa na Fuselagem
ASA CANTILEVER ASA SEMI CANTILEVER

Asa fixada à fuselagem sem Asa fixada à fuselagem com o

suportes (montantes) externos. auxílio de montantes.
 Empenagem
É um conjunto de superfícies destinadas a estabilizar o voo do avião.
Geralmente compreende

38
Estabilizador Horizontal:
Sua função é estabilizar horizontalmente a aeronave. Nele esta fixado o
Profundor ou Leme de Profundidade, que controla os movimentos para
cima e para baixo (Cabrar ou Picar) da aeronave. O controle deste
estabilizador é efetuado empurrando (o avião desce), ou puxando (o avião
sobre) o manche.

39
Estabilizador Vertical:
Sua função é gerar estabilidade direcional a aeronave. Nele há uma
estrutura móvel denominada Leme de Direção, que controla os
movimentos de “Guinada” (movimentos para a esquerda ou direita
executados em torno do eixo vertical da aeronave). O Leme é controlado
pelo piloto através dos pedais situados debaixo do painel de instrumentos.

40
 Trem de Pouso
É o dispositivo usado para amortecimento no pouso, controle e
deslocamento da aeronave quando em solo.

41
 Classificação quanto ao Tipo de Superfície de
Operação:
LITOPLANO: o trem de pouso permite operação em superfícies sólidas
como asfalto, grama, terra, neve etc.
HIDROPLANO: o trem de pouso permite operação na água;
ANFÍBIOS: o trem de pouso permite operação em superfícies sólidas ou
líquidas.

Litoplano Anfíbio
42
Hidroavião
 Tipos de Litoplanos
Disposição das Rodas:

TREM TRICICLO:
Roda direcional localizada na
frente das rodas principais.

TREM CONVENCIONAL:
Roda direcional localizada atrás
das rodas principais

43
Mobilidade do Trem de Pouso:
a) Fixo: quando o trem de pouso permanece na mesma posição, tanto em
voo com em solo.
b) Retrátil: quando o trem de pouso é recolhido parcialmente.
c) Escamoteável: recolhe-se totalmente no compartimento, sem oferecer
nenhuma resistência ao avanço (arrasto). Este tipo, é o mais usado
atualmente.
 Tipos de Hidroplanos

USO DE FLUTUADORES:
Os hidroaviões deste tipo, utilizam
flutuadores em lugar de um trem de
pouso convencional, sendo que a
sua fuselagem não toca na água.

FORMATO DE CASCO:
Nestes hidroaviões, a flutuabilidade
é adquirida pela própria fuselagem,
que tem seu formato igual ao casco
de uma embarcação.
47
 Tipos de Aviões Anfíbios

USO DE FLUTUADORES:
Aeronaves com esta característica,
utilizam flutuadores contendo rodas
podendo aterrissar tanto na água
como em solo. Pousando na água,
sua fuselagem não toca na mesma.

FORMATO DE CASCO:
Nestas aeronaves, a flutuabilidade é
adquirida pela própria fuselagem
que neste caso, também é dotada de
rodas possibilitando sua operação
tanto na água como em solo.
48
 Fuselagem

Parte da estrutura de uma aeronave onde são instaladas as asas,

empenagem, os sistemas do avião e, em muitos casos, o trem de pouso e o
motor. Nela são alojados também os tripulantes, passageiros e carga. Os
principais tipos de fuselagem são:
Estrutura Tubular:

Estrutura tubular – é formada por tubos de aço soldados, podendo conter

cabos de aço esticados em diversos pontos, para suportar esforços de
tração. Externamente é recoberto com tela, que funciona apenas como
revestimento, não resistindo a esforços. Estrutura utilizada em pequenas
aeronaves.
Estrutura Monocoque:

Estrutura monocoque – formada por cavernas e revestimento. Neste tipo de

estrutura, o formato aerodinâmico é dado pelas cavernas. Os esforços são
suportados pelas cavernas e também pelo revestimento, que geralmente
são feitos de chapa metálica (ligas de alumínio), fibra de vidro, fibra de
carbono, tecido de Kevlar® ou contraplacado de madeira.
Estrutura Semi-monocoque:

Estrutura semi-monocoque – este tipo de estrutura é o mais utilizado nos

aviões atuais. É formada por cavernas, revestimento e longarinas, todos os
quais resistem aos esforços aplicados ao avião. Os materiais utilizados são
os mesmos da estrutura monocoque.
Classificação quanto ao Número de Lugares:
MONOPLACE: apenas um lugar; BIPLACE: dois lugares;
TRIPLACE: três lugares; QUADRIPLACE: quatro
lugares;
MULTIPLACE: mais de quatro lugares.

MONOPLACE BIPLACE TRIPLACE

QUADRIPLACE MULTIPLACE 53
 Grupo Moto Propulsor
Dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecânica, de
forma a impelir movimento a uma máquina ou veículo. Chama-se de grupo
motopropulsor de uma aeronave, o conjunto de:

• motor e hélice em motores convencionais;

• compressor e turbina em motores a reação;
• reator e hélice em motores turboélices.

Motor Convencional:
Motor a Pistão.

Motor a reação:
Turbojato,
Turbofan,
Turboélice
54
Motor Convencional (à pistão): Assemelha-se aos dos automóveis
utilizando sistema Otto (uso de pistões) quatro tempos, mas construído
dentro das exigências e padrões aeronáuticos de leveza, durabilidade,
confiabilidade, eficiência, etc.
Motor à reação (turbojato): motor a reação composto basicamente de
compressor, câmaras de combustão e turbina. A tração é toda realizada
pelo fluxo de gases que saem do escapamento sobre alta pressão e
velocidade.
Motor à reação (turbofan): Semelhante ao motor Turbojato, com a
diferença que no turbofan, há um conjunto de grandes pás logo a frente
do motor que atuam como se fosse uma hélice. A maior parte da tração é
obtida do fluxo de ar gerado pelo fan (80%), que ao se somar com o fluxo
de gases que saem do escapamento (20%), desenvolve maior tração,
menos ruído e mais economia.
 Sistema de Reverso
Sistema que auxilia na frenagem do avião durante a operação aterrissagem.
O sistema de reverso (Reverse Thrust) na maioria das aeronaves modernas,
possui sensores que impedem seu acionamento em voo, quase que
impossibilitando seu acionado sem que todas as rodas estejam em contato
com o solo. Sua função é desviar o fluxo do ar que é dirigido para traz, de
forma a impulsioná-lo para frente em um ângulo de 45° no sentido
contrário do deslocamento, auxiliando assim, na frenagem da aeronave.
Motor Turboélice: É um motor turbojato modificado, onde quase toda a
energia gerada pelo reator (90 a 95%), é utilizada para girar a turbina, a
qual aciona por meio de uma caixa de engrenagens, uma hélice acoplada
que produz a força de tração. No caso dos turboélice, o reverso se dá
devido a uma inversão no passo da hélice.
 Classificação quanto a Quantidade de Motores:
MONOMOTOR: um motor; BIMOTOR: dois motores;
TRIMOTOR: três motores; QUADRIMOTOR: quatro
motores;
MULTIMOTOR: mais de quatro motores

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Airbus A380
FUSELAGEM
Semi-nonocoque.
Estrutura formada por Cavernas,
longarinas e revestimento do tipo
trabalhante.
LUGARES
Multiplace
ASA
Monoplano; Asa baixa; Cantilever
MOTOR
Quadrimotor; Turbofan.
TREM DE POUSO
Litoplano; Triciclo; Escamoteável.

61
Antonov AN225?
FUSELAGEM
• Tipo e características de
construção.
LUGARES
• Classificação por número
de lugares.
ASA
• Planos; posição; tipo de
fixação.
MOTOR
• Número de motores e tipo.
TREM DE POUSO
• Superfície de operação;
disposição das rodas;
mobilidade. 62
H4 Hercules?
FUSELAGEM
• Tipo e características de
construção.
LUGARES
• Classificação por número
de lugares.
ASA
• Planos; posição e tipo de
fixação.
MOTOR
• Número de motores e tipo.
TREM DE POUSO
• Superfície de operação;
disposição das rodas e
mobilidade. 63
Cessna Caravan?
FUSELAGEM
• Tipo e características de
construção.
LUGARES
• Classificação por número
de lugares.
ASA
• Planos; posição e tipo de
fixação.
MOTOR
• Número de motores e tipo.
TREM DE POUSO
• Superfície de operação;
disposição das rodas e
mobilidade. 64
Aero Boero AB-115?
FUSELAGEM
• Tipo e características de
construção.
LUGARES
• Classificação por número
de lugares.
ASA
• Planos; posição e tipo de
fixação.
MOTOR
• Número de motores e tipo.
TREM DE POUSO
• Superfície de operação;
disposição das rodas e
mobilidade. 65
Beechcraft Baron 55?
FUSELAGEM
• Tipo e características de
construção.
LUGARES
• Classificação por número
de lugares.
ASA
• Planos; posição e tipo de
fixação.
MOTOR
• Número de motores e tipo.
TREM DE POUSO
• Superfície de operação;
disposição das rodas e
mobilidade. 66
Boeing Stearman PT-17?
FUSELAGEM
• Tipo e características de
construção.
LUGARES
• Classificação por número
de lugares.
ASA
• Planos; posição e tipo de
fixação.
MOTOR
• Número de motores e tipo.
TREM DE POUSO
• Superfície de operação;
disposição das rodas e
mobilidade. 67
 Tubo de Pitot
Instrumento utilizado nas aeronaves, deve o seu nome ao físico francês
do século XVIII Henri Pitot. Fixado na parte externa das aeronaves, tem
a função de capitar a pressão de impacto do vento relativo (pressão
dinâmica) e a pressão atmosférica (pressão estática), fornecendo assim,
dados para alguns instrumentos a bordo da aeronave. Altímetro,
Velocímetro e Climb (indica a velocidade vertical), são instrumentos
supridos pelos dados do Tubo de Pitot, transformando-os em escalas
matemáticas. Em algumas aeronaves, os tubos de Pitot contêm elementos
de aquecimento, para evitar sua obstrução por congelamento.

68
 Instrumentos
Os instrumentos de voo, são utilizados para auxiliar o piloto fornecendo
informações sobre parâmetros da aeronave, atmosféricos e do voo.
Altímetro: é usado para determinar as mudanças na pressão do ar que
ocorrem à medida que a altitude da aeronave muda. O caixa corpo do
altímetro é hermética e tem uma abertura para a porta estática para a
captura da pressão estática ambiente.
Velocímetro (Indicador de Velocidade do Ar): é conectado às fontes de
pressão do Tubo de Pitot (total e estática). A diferença entre a pressão
total e a pressão estática é chamada de pressão dinâmica. Quanto maior
a pressão dinâmica, maior a velocidade relatada. O casco em torno do
diafragma é hermético e é ventilado para a porta estática. Quanto maior a
velocidade, maior a pressão do aríete, mais pressão exercida no diafragma
e maior o movimento da agulha através da articulação mecânica.
Climb (Indicador de Velocidade Vertical): é o instrumento usado para
determinar se a aeronave está em voo nivelado, subindo ou descendo. A
velocidade vertical mostra especificamente a taxa de subida ou a taxa de
descida, que é medida em pés por minuto ou metros por segundo. A
velocidade vertical é medida através de uma ligação mecânica a um
diafragma localizado dentro do instrumento, juntos fazem a conversão
matemática entre a variação de pressão e a oscilação altitude.
 Eixos Imaginários de uma Aeronave
Eixo Transversal
ou Lateral

Eixo Longitudinal Eixo Vertical

72
 Eixo longitudinal
Eixo longitudinal é uma linha imaginária que se estende através do centro
de gravidade. A inclinação ou rolagem é feita em torno do eixo
longitudinal.
 Eixo lateral ou transversal
Eixo lateral é o que vai de uma ponta à outra da asa, passando pelo
centro de gravidade do avião. Em torno dele é que são feitos os
movimentos de cabrar e picar.
 Eixo vertical
Eixo vertical é uma linha imaginária que passa pelo centro de gravidade,
perpendicularmente aos outros eixos. É em torno deste eixo que são
executados os movimentos de guinada.
 Superfícies de Controle Primárias e Secundárias
São as partes móveis da asa e da empenagem, geralmente localizadas nos
bordos de fuga, e fixadas através de dobradiças, tendo como função
controlar o voo do avião. As superfícies de controle dividem-se em:
a) Superfícies Primárias ou Principais
b) Superfícies Secundárias
Superfícies Primárias (Aileron; Leme e Profundor): responsáveis pelos
movimentos de controle direcional da aeronave (Cabrar e Picar; Guinada;
Rolagem).
Controles de Voo das Superfícies Primárias:
Manche: possui duas funções, rolar e arfar a aeronave.

Pedal: função de guinar a aeronave sobre seu Eixo Longitudinal.

78
Superfícies Secundárias (Compensadores): localizadas no bordo de fuga
de uma superfície primária (profundor, leme e aileron), servem para
compensar o avião para uma desejada condição de voo, tirar pequenas
tendências de voo e diminuir os esforços nos comandos de voo. Podem
ser móveis ou fixas.

Compensador Móvel

Compensador Fixo
 Equação da Continuidade
Conhecida também por Teorema de Bernoulli ou Lei do Escoamento, foi
desenvolvida em 1738 pelo matemático/físico suíço Daniel Bernoulli.
De forma simples, Bernoulli disse que: quanto mais estreito for a área
onde um fluido escoa, maior será a pressão dinâmica (menor estática) e
consequentemente, maior será a velocidade. Se a área for mais larga, o
contrário se aplica.

80
 Como um Aerodino “Voa”?
Para que seja possível um aerodino voar (gerar sustentação), usa-se como
vimos anteriormente, dois princípios: a 3ª Lei de Newton e o Teorema de
Bernoulli. Vamos ver como eles funcionam.
 STOL
Estol ou perda de sustentação é um termo utilizado na aviação que
indica a separação do fluxo de ar do extradorso da asa, resultando em
perda total de sustentação. Uma aeronave em situação de estol não está
voando mas sim caindo. Isto acontece porque a camada de ar se descola
do perfil da asa.

82
 Dispositivos Hipersustentadores
Flaps: Tem como função primária aumentar a sustentação e como função
secundária a de atuar como freio aerodinâmico. Com a diminuição da
velocidade e o aumento da sustentação, possibilita pousos e decolagens
em distancias menores as que seriam necessárias sem o seu uso.
4 tipos: Simples – aumenta a L Ventral – aumenta a L
Com Fenda – aumenta a L Fowler – aumenta a L e área da asa
Slat: Tipo especial de SLOT. Diferentemente do Slot, o Slat é móvel e sua
mobilidade é causada por meio de molas ou sistemas hidráulicos (grandes
aeronaves). Quando em voo normal (reto horizontal) por ação do vento
relativo as molas se encolhem, mas havendo um aumento do ângulo de
ataque e com isso a diminuição do choque com o vento relativo elas se
estendem abrindo uma fenda.
Slot: São fendas que ficam localizadas próximas ao bordo de ataque da
asa e permitem maiores ângulos de ataque e menor velocidade de estol.
São usados em aviões de baixa velocidade.
 Freios Aerodinâmicos
Spoilers ou Speedbrakes: partes móveis posicionadas no extradorso das
asas, com a função de diminuir a sustentação de uma aeronave. Ao se
abrirem, descolam o escoamento de ar e criam um estol controlado na asa
atrás de si, reduzindo a sustentação naquela região da asa. Podem ser
usados em voo para reduzir a velocidade e/ou altitude, mais rapidamente,
e em procedimento de pouso, onde é acionado após o avião tocar a pista,
para quebrar rapidamente a sustentação, auxiliando na frenagem da
aeronave em solo.

86
Vídeo sobre o funcionamento dos Slats, Flaps e
Spoilers
 Sistemas mais comuns de uma Aeronave
Sistema é a combinação de diversas peças de um equipamento,
integradas com o fim de realizar uma certa função.
Sistema Pneumático: diferente do sistema hidráulico, o pneumático usa
fluido gasoso para gerar pressão e suprir sistemas diversos na aeronave.
Responsável pela sangria do ar comprimido, obtida em geral, nos estágios
de compressão dos motores. Para sistemas de baixa pressão, nos
primeiros estágios (N1) e para os de alta pressão nos estágios finais (N2)
de compressão. Exemplos mais comuns temos: o sistema de pressurização
e ar condicionado, sistema de de-icing ou anti-icing, entre outros.
Funcionamento Básico do Sistema de Pressurização
A pressurização é efetuada através da insuflação de ar dentro da
cabine. Os três componentes básicos do sistema estão mostrados abaixo:
CONTROLADOR DE PRESSURIZAÇÃO:
Painel no qual o piloto seleciona a pressão na cabine e sua razão de
variação, como também a temperatura.
VÁLVULAS CONTROLADORAS DE VAZÃO (outflows):
Controla a pressão na cabine, ajustando a quantidade de ar que escapa da
mesma, aumentando ou diminuindo o volume.

COMPRESSORES:
Envia o ar sob pressão para a cabine. Nas aeronaves com motores a
reação, este ar é sangrado no segundo estágio de compressão (compressor
de alta pressão - N2).
Estágios de
alta pressão
Sistema Hidráulico: Baseado no Princípio de Pascal, emprega fluído
oleoso sobre pressão para mover pistões hidráulicos, os quais, tem a
função de amplificar a força mecânica exercida e transmitir para outros
sistemas, como os de controle primário e secundário de controle. A figura
abaixo mostra um sistema hidráulico elementar, demonstrando a
possibilidade de erguer um peso de 20 Kgf. utilizando apenas uma força
de polegar, de 1 Kgf.

Lei de Pascal: “A pressão aplicada a um ponto de um fluído transmite-se igualmente

para todas as partes desse fluído”.
Aplicações:
O Sistema Hidráulico é aplicado quando há necessidade de exercer
grandes forças sobre um componente.
Pequenos Aviões: no acionamento dos freios.
Grandes Aviões: no acionamento do profundor, leme, trens de pouso,
flaps, etc.
No exemplo abaixo vemos o uso da hidráulica no sistema de Flaps.
Sistema Elétrico: a principal função é a geração, controle e distribuição
de energia elétrica para toda a aeronave. Aeronaves modernas têm maior
demanda de energia para atender às necessidades dos atuadores, sistemas
de iluminação, aquecimento e, principalmente, para a integração dos
computadores do sistema de gerenciamento de voo, etc. Há várias formas
de se obter energia para abastecer o sistema elétrico das aeronaves,
podendo ser: geradores acoplados ao motor, unidade de energia auxiliar
(APU), turbinas de ar de impacto (ADG - Air Driven Generator) ou fonte
de alimentação externa (GPU).
 Ângulos e suas definições
Ângulo de ataque: Ângulo formado entre a corda de um aerofólio e a direção do
vento relativo, quanto maior o ângulo de ataque, maior a sustentação.

Ângulo Nulo
Ângulo
Positivo

Ângulo
Negativo 94
Ângulo de Incidência: os aviões são construídos de maneira que ocorra
um ângulo entre a corda da asa e o eixo longitudinal da aeronave. Este ângulo é
imutável, ou seja não tem variação após a construção da aeronave.
Ângulo de Atitude ou Pitch: é o ângulo formado entre o horizonte e o eixo
longitudinal do avião. Durante a decolagem, o ângulo de pitch da aeronave
será um pouco acima de zero, a partir do momento que o comandante
levantar o nariz para ganhar mais altitude, o pitch vai aumentar entre 7º e
16º dependendo da aeronave e da situação.

96
Ângulo de Planeio: é o ângulo formado entre a trajetória do voo e a linha do
horizonte. O ângulo de planeio, tem seu valor alterado pela ação do vento,
do peso da aeronave e do piloto.
Ângulo de Enflechamento: é o ângulo formado entre o eixo transversal ou
lateral e a linha do bordo de ataque. O enflechamento das asas, é utilizado na
grande maioria das aeronaves de alto desempenho.
Eixo Transversal
ou lateral

98
Ângulo de Diedro: é o ângulo formado entre a linha do bordo de ataque
da asa e o eixo transversal da aeronave.

99
Forças Atuantes em Voo

100
 Principais fases de voo
São as condições mais comuns adotadas pelas aeronave em voo.
Decolagem: fase na qual a aeronave inicia a corrida para alçar voo,
utilizando geralmente, pequenos ângulos de atitude. É exigido do motor
sua potência máxima (aplicada por um curto período de tempo estipulado
pelo fabricante do motor), podendo haver o uso de hipersustentadores
(flaps e slats).

W
Subida: fase a qual a aeronave se eleva para a altitude de voo em cruzeiro
estipulada no plano de voo. Nesta fase, o motor é reduzido para o regime de
potência máxima contínua (sem limite de tempo); os trens de pouso e as
superfícies hipersustentadoras (se acionadas) são recolhidas para diminuir o
arrasto; o ângulo de pitch é ligeiramente aumentado.

102
Cruzeiro: é geralmente a fase mais longa, na qual a aeronave mantem
voo nivelado e velocidade constante. O motor é ajustado para a potência
de regime de cruzeiro (potência que pode ser mantida por um grande
período de tempo e de maior autonomia de combustível).

W
103
Voo em Curva: este voo é conseguido inclinando as asas da aeronave
(movimento de rolagem) para a direita ou esquerda. Para que a curva seja
coordenada (equilíbrio correto entre as forças centrípeta e a centrifuga
sem variar a altitude), deve-se aumentar o ângulo de ataque e se
necessário, a velocidade para compensar a diminuição da sustentação
devido a inclinação das asas.

Fw

Fc

W
Descida e Pouso: Nesta fase, é feita uma redução de potência do motor
para gerar uma diminuição da sustentação e da velocidade, e assim,
iniciar a manobra de descida utilizando pequenos ângulos negativos de
pitch. Esta manobra é usada geralmente na aproximação para pouso, na
qual o piloto deve seguir os padrões estabelecidos no manual da aeronave,
chamados Checklist. Como mostrado na figura abaixo, na transição entre
a fase de descida e o pouso, temos uma mudança sutil e repentina no
ângulo de atitude da aeronave (arredondamento), para assim haver o
toque das rodas dos trens de pouso com o solo.

W
T

D
W W
 Peso e Balanceamento
Consiste na pesagem e distribuição correta dos pesos na aeronave
respeitando os limites estabelecidos pelo fabricante com base na CMA
(corda média aerodinâmica). Um bom balanceamento é indispensável
para a segurança e o bom desempenho de um avião.
Braço: Distância em linha reta que vai do ponto
de apoio até o ponto de aplicação da força ou
peso.
Momento: É o resultado da multiplicação do
valor do peso aplicado pela distância ao ponto de
apoio (braço) . M = F x D.
Equilíbrio: Quando os momentos forem iguais, a
balança estará em equilíbrio, não havendo
nenhuma tendência de deslocamento nem para
um lado, nem para o outro.
Desequilíbrio: Se os momentos forem diferentes,
a balança estará em desequilíbrio, tendendo a
inclinar-se no sentido do maior momento.
 Centro de Gravidade CG
É o ponto do avião que permite a sua suspensão em perfeito equilíbrio, ou
ainda, o ponto em torno do qual atua a resultante de todas as forças que
atuam no avião (Sustentação; Peso; Tração; Arrasto).

107
Estações (STAs): distâncias horizontais do avião a partir da Linha
Datum, determinadas pelo fabricante para calcular a distribuição de peso
na aeronave (balanceamento).
Linha Datum: linha de referência imaginária estabelecida pelo fabricante
da aeronave, de onde são contadas as estações do avião. A LD pode ficar
situada em qualquer parte na fuselagem ou em relação a ela. Depois de
balanceado o avião, a LD passa para o CG e os momentos passam a ser
contados positivos ou negativos.
Linha Datum

108
Voo Balanceado: estação do CG deve ficar entre os limites na CMA e o
momento do nariz deve ser igual ao da cauda. O CG varia levemente em
voo com o consumo de combustível e até mesmo pelo deslocamento de
pessoas a bordo . O CG tem seus limites dianteiro e traseiro, estabelecidos
com base na corda média aerodinâmica (CMA) da asa.
 Estabilidade da Aeronave
É definida como a tendência de uma aeronave voltar a sua posição de
equilíbrio após sofrer qualquer distúrbio, ou seja, após sofrer qualquer
perturbação em seu equilíbrio, existem forças que tendem a traze-la de
volta a sua posição inicial. Aeronaves com esse tipo de comportamento
são chamadas de “estaticamente estáveis”. A posição do centro de
gravidade (CG) é muito importante no jogo de forças que atuam no voo.
Existem três tipos de equilíbrio possíveis.
Estável: O avião tende a
retomar ao equilíbrio.
Instável: O avião tende a
afastar-se cada vez mais do
equilíbrio.
Indiferente ou Neutro: O
avião ficará na nova posição.
 Estabilidade Longitudinal
O equilíbrio da aeronave se dá em torno de seu “eixo lateral”.
Movimentos de Arfagem e tangagem. Dois fatores que influenciam a
estabilidade longitudinal, são: distribuição de peso e empenagem.

111
112
113
 Estabilidade Lateral
O equilíbrio da aeronave se dá em torno de seu “eixo longitudinal”.
Movimento de rolamento. Basicamente cinco fatores que influenciam a
estabilidade lateral, são: diedro, enflechamento, efeito de quilha, efeito de
fuselagem e distribuição de pesos.

114
Ângulo de Diedro: é o ângulo formado entre a linha do bordo de ataque
da asa e o eixo transversal da aeronave.

115
116
Efeito de Quilha: as forças produzidas pelo vento lateral sobre as
superfícies laterais da aeronave, pode torná-lo:
Efeito Fuselagem: trata-se de uma interferência da fuselagem sobre o
vento lateral que atinge a asa.

Nas aeronaves de asa baixa, a fuselagem
bloqueia o fluxo do vento lateral,
criando áreas de alta e baixa pressão
sobre a asa, que diminuem o efeito de
Diedro e a estabilidade.
Nas aeronave de asa alta, a fuselagem
não bloqueia o fluxo do vento lateral, o
que propicia o efeito Diedro e aumenta a
estabilidade.
118
Distribuição de Pesos ou Efeito Pendulo: nada mais é que a influencia
do peso da fuselagem sobre as forças e momentos que atuam sobre a
aeronave. O efeito de fuselagem e o efeito de quilha atuam juntos para
aumentar a estabilidade.

119
 Estabilidade Direcional
O equilíbrio da aeronave se dá em torno de seu “eixo vertical”.
Movimento de guinada. Dois fatores que influenciam a estabilidade
direcional, são: enflechamento e efeito de quilha.

120
121
122
 Pesos Interessantes a Considerar
Peso Básico (PB): peso da estrutura da aeronave, motores e equipamentos
instalados, combustível não utilizável e fluidos (incluindo o óleo do
motor).
Peso Básico Operacional (PBO): é o PB + Tripulação, Bagagem da
tripulação, Comissaria, Manuais de bordo e Itens requeridos para a
operação da aeronave.
Peso Operacional (PO): é o PBO + Take off Fuel (Combustível de
decolagem).
Carga Paga: é a soma dos Pesos dos passageiros + Bagagem + Carga +
Correio.
Peso Atual Zero Combustível (PAZC): é o PBO + Carga Paga.
Peso Atual de Decolagem (PAD): PAZC + Take off Fuel + Trip Fuel
(Combustível da etapa) ou PO + Trip Fuel + Carga Paga.
Peso Atual de Pouso: PAD – Take off Fuel e o Trip Fuel.
124
 Teoria de Voo de Alta Velocidade
O voo dos aviões de alta velocidade é afetado pelo aparecimento de
diversos fenômenos aerodinâmicos que não ocorrem em baixa
velocidade. Esses fenômenos dão características especiais ao voo dos
modernos aviões executivos e comerciais a reação, surgindo daí
a necessidade dos seus pilotos conhecê-los antes de operar cada
equipamento específico.
Regime de Velocidades com base na Velocidade do
Som
Aeronaves de Alta Performance, ou seja, aeronaves capazes de atingir
grandes velocidades em voo, tem seus desempenhos medidos e
classificados, com base na Velocidade do Som (1220 Km/h ; 660 KT ou
340m/s). Temos:
• Subsônico: quando a sua velocidade verdadeira é inferior a 75% da
velocidade do som. (abaixo de 915Km/h)
• Transônico: quando a sua velocidade verdadeira varia entre 75% e
120% exclusive, da velocidade do som. (de 915Km/h até 1463Km/h)
• Supersônico: quando a sua velocidade verdadeira é superior à
velocidade transônica, mas inferior a 5 vezes a velocidade do som.
Entre o Mach 1.2 e o Mach 5.0. (de 1464Km/h até 6100Km/h)
• Hipersônico: quando a sua velocidade verdadeira é superior a 5 vezes
126
a velocidade do som. (acima de 6100Km/h)
Durante um voo em baixa velocidade (regime subsônico), o avião desloca
as partículas de ar que estão à sua frente. Essa camada de ar, por sua vez,
desloca as partículas de ar situadas mas à frente. Essa onda de impulsos
em cadeia propaga-se sob forma de ondas de pressão esféricas. (Fig.1)
Fig.1 Fig.2

Graças a essa onda de impulsos, o ar atmosférico situado muito à frente

do avião desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a passagem. (Fig.2)
O escoamento do ar é, portanto suave e gera pequeno arrasto.
Quando o avião voa próximo ou na mesma velocidade do som, as ondas
de pressão não conseguem afastar-se do avião, pois este é tão veloz
quanto elas, impossibilitando assim, que elas sejam avisadas de sua
chegada. Como consequência, as ondas de pressão vão se acumulando no
nariz do avião, formando uma fina parede de ar comprimido chamada
Onda de Choque. (Fig.1) Neste caso, esta recebe o nome de onda de
proa, porque forma-se na proa (nariz) do avião. (Fig.2) É uma onda
normal, ou seja, perpendicular à direção do voo. O ar comprimido dentro
dessa onda dificulta o avanço do avião, pois cria grande arrasto.
Fig.1 Fig.2
Quando o avião voa em velocidade superior à do som, a onda de proa
deixa de ser normal e torna-se oblíqua, tomando a forma de um cone, que
recebe o nome de Cone de Mach. Quanto maior a velocidade do avião,
menor será o ângulo formado, que é denominado de ângulo de Mach.

Na figura abaixo, veremos o comportamento da Onda de Choque em

regimes de velocidade abaixo, na transição e acima da do Som.

Subsônico Transônico Supersônico

 NÚMERO DE MACH
As velocidade elevadas são medidas através do Número de Mach, que é a
razão entre a velocidade verdadeira do avião e a velocidade do som no
mesmo nível de voo. O termo "Mach" vem de Emst Mach (1838/1916),
físico austríaco que teve notável destaque no estudo de fluxo supersônico.

Quando falamos Mach.1, quer dizer que a estamos nos deslocando à

100% da Velocidade do Som, ou seja, 1220Km/h. Sendo assim:
Mach.1.2 é igual à 120% da Velocidade do Som;
Mach.1.1 é igual à 100% da Velocidade do Som;
Mach.0.9 é igual à 90% da Velocidade do Som;
Mach.0.8 é igual à 80% da Velocidade do Som, e sucessivamente.
A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Portanto, o
Número de Mach de um avião subindo a uma velocidade constante
aumentará com a altitude. Isso acontece por que a temperatura do ar
diminui com aumento da altitude, tornando menor a velocidade do som.
Sendo assim, neste caso o número Mach aumenta não devido ao
aumento da altitude, mas devido à diminuição da temperatura.
Mach Crítico: quando a velocidade da aeronave atingir um valor no qual,
em algum ponto na fuselagem da mesma os filetes de ar atingirem
Mach1, teremos o aparecimento de uma onda de choque, que demonstra
que esta aeronave atingiu seu Mach Crítico. No exemplo abaixo, uma
aeronave voa em um nível ao qual a Velocidade do Som (Mach 1) é de
1000 Km/h, quando a velocidade atinge Mach 0.8, há sobre determinado
ponto do extradorso da asa (onde a espessura do aerofólio é maior),
filetes de ar atingindo Mach 1, e com isso o aparecimento de uma onda
de choque. Dizemos então, que o Número de Mach Critico dessa
aeronave é de 0.8, ou seja, 80% da Velocidade do Som no nível voado.
 Fim
Desejo a todos uma ótima prova ANAC e uma
promissora e vibrante carreira.

Nenhum sonho é grande demais para quem escolhe

voar!

“Nos vemos no ar!”