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Dirigíveis
Dirigíveis
Dirigíveis Balões A v i õ e s Helicópteros
Dirigíveis Balões A v i õ e s Helicópteros

Balões

Dirigíveis Balões A v i õ e s Helicópteros

Aviões

Helicópteros

COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR EMPENAGEM A S A S F U S E L

COMPONENTES ESTRUTURAIS

COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR EMPENAGEM A S A S F U S E L A

GRUPO MOTO PROPULSOR

COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR EMPENAGEM A S A S F U S E L A

EMPENAGEM

COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR EMPENAGEM A S A S F U S E L A

ASAS

COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR EMPENAGEM A S A S F U S E L A

FUSELAGEM

COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR EMPENAGEM A S A S F U S E L A

TREM DE POUSO

Fuselagem

Fuselagem Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes. Fixação de asas e empenagem Pressurização

Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes.

Fixação de asas e empenagem

Pressurização

Fuselagem Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes. Fixação de asas e empenagem Pressurização
Tubular Semi- Monocoque Monocoque
Tubular
Tubular

Semi-

Monocoque

Monocoque

Tubular Semi- Monocoque Monocoque
MONOCOQUE
MONOCOQUE

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

39000ft Altitude do avião 8000ft Altitude da cabine
39000ft Altitude do avião
8000ft
Altitude da cabine

SISTEMA DE AR CONDICIONADO

SISTEMA DE AR CONDICIONADO

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

39000ft Altitude do avião 8000ft Altitude da cabine
39000ft Altitude do avião
8000ft
Altitude da cabine
OVERPRESSURE PRESSURE RELIEF VALVE PRESS RELIEF

OVERPRESSURE

PRESSURE RELIEF VALVE
PRESSURE
RELIEF VALVE

PRESS RELIEF

UNDERPRESSURE NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES

UNDERPRESSURE

UNDERPRESSURE NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES

NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES

DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO T R I C I C L O Trens Principais

DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO

TRICICLO

DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO T R I C I C L O Trens Principais Trem

Trens Principais

DO TREM DE POUSO T R I C I C L O Trens Principais Trem de

Trem de Nariz Trequilha

CONVENCIONAL

DO TREM DE POUSO T R I C I C L O Trens Principais Trem de

Bequilha

Trens Principais

Trem de Pouso Fixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.

Trem de Pouso Fixo

Trem de Pouso Fixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
Trem de Pouso Fixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.

Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.

TREM DE POUSO RETRÁTIL

TREM DE POUSO RETRÁTIL TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE
TREM DE POUSO RETRÁTIL TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE

TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE

Trem de Pouso Escamoteável

Trem de Pouso Escamoteável Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
Trem de Pouso Escamoteável Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.

Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.

TREM E FLAP

TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S
TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S

TREM

DE

POUSO

TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S

FLAP´S

Estrutura da Asa Revestimento
Estrutura da Asa
Revestimento

Longarinas

Nervuras

Reforçadores

Semi- cantilever suportes
Semi-
cantilever
suportes
Semi- cantilever suportes Cantilever

Cantilever

Asa Baixa
Asa Baixa
ASA MÉDIA
ASA MÉDIA
Asa Alta
Asa Alta
Asa Baixa ASA MÉDIA Asa Alta ASA PARASSOL

ASA PARASSOL

Monoplano Biplano Triplano
Monoplano
Biplano
Triplano

Formato das Asas

Formato das Asas A s a E l i p t i c a Asa Trapezoidal

Asa Eliptica

Formato das Asas A s a E l i p t i c a Asa Trapezoidal

Asa Trapezoidal

Formato das Asas A s a E l i p t i c a Asa Trapezoidal

Asa Retangular

Formato das Asas A s a E l i p t i c a Asa Trapezoidal

Asa Delta

Montagem da Asa

Montagem da Asa
REVESTIMENTO
REVESTIMENTO
Partes da Asa Extradorso Ponta Intradorso Raiz
Partes da Asa
Extradorso
Ponta
Intradorso
Raiz
Bordos da Asa Bordo de Ataque Bordo de Fuga

Bordos da Asa

Bordo de Ataque
Bordo de Ataque

Bordo de Fuga

AILERON LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA
AILERON
LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA
PRÓXIMO A PONTA

Tipos de Flap.

Tipos de Flap.
Tipos de Flap.
Tipos de Flap.

FLAP= HIPERSUSTENTADOR

B 727
B 727

ACIONANDO OS FLAP

ACIONANDO OS FLAP USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A
ACIONANDO OS FLAP USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A
ACIONANDO OS FLAP USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A

USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO

TREM E FLAP

TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S
TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S

TREM

DE

POUSO

TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S

FLAP´S

FLAP

FLAP

Flap Ventral

Flap Ventral
SLOT
SLOT
SLOT
SLOT

SLOT

SLOT
SLOT

SPOILER

SPOILER SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO

SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO

Spoiler

Spoiler Flap
Flap
Flap

Spoiler

Spoiler
Spoiler

Flap e Spoiler

Flap e Spoiler
SPOILER
SPOILER

SPOILER

SPOILER

SLAT

SLAT
Motores Motor Convencional Funcionam através de pistões Motor a Reação Baseados na 3ª lei de

Motores

Motor Convencional Funcionam através de pistões

Motores Motor Convencional Funcionam através de pistões Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton

Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton

Motor Convencional
Motor Convencional
Motor Convencional COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL Pistão

COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL

Pistão

PISTÃO

PISTÃO

MOTORES A REAÇÃO

MOTORES A REAÇÃO MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN

MOTOR TURBO-HÉLICE

MOTOR TURBO-JATO
MOTOR TURBO-JATO
MOTORES A REAÇÃO MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN

TURBO FAN

MOTORES A REAÇÃO MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN

Motor à Reação

Compressor

Componentes

Câmaras de Combustão

Motor à Reação Compressor Componentes Câmaras de Combustão Duto de Admissão Turbina Duto de Escapamento

Duto de Admissão

Turbina

Duto de Escapamento

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

FUNCIONAMENTO DO MOTOR COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO

COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO

AERONAVES E MOTORES

AERONAVES E MOTORES MOTOR TURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO

MOTOR TURBO-FAN

AERONAVES E MOTORES MOTOR TURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO

MOTOR TURBO-HÉLICE

AERONAVES E MOTORES MOTOR TURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO

MOTOR TURBO-JATO

Reverso

Reverso

CONJUNTO DE MANETES

CONJUNTO DE MANETES POTÊNCIA PASSO COMBUSTÍVEL

POTÊNCIA

CONJUNTO DE MANETES POTÊNCIA PASSO COMBUSTÍVEL
CONJUNTO DE MANETES POTÊNCIA PASSO COMBUSTÍVEL

PASSO

COMBUSTÍVEL

EMPENAGEM

EMPENAGEM
EMPENAGEM
EMPENAGEM
EMPENAGEM
EMPENAGEM
ESTABILIZADOR VERTICAL BORDO DE FUGA Leme RAIZ PONTA
ESTABILIZADOR
VERTICAL
BORDO DE FUGA
Leme
RAIZ
PONTA

Profundores

ESTABILIZADOR

HORIZONTAL

BORDO DE ATAQUE

EMPENAGEM-ASA

Leme de Direção
Leme de Direção

Estabilizador vertical

Leme de Direção Estabilizador vertical LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e

LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita

Leme de direção Estabilizador Vertical Estabilizador horizontal Profundor

Leme de direção

Leme de direção Estabilizador Vertical Estabilizador horizontal Profundor

Estabilizador VerticalLeme de direção Estabilizador horizontal Profundor

Estabilizador horizontalLeme de direção Estabilizador Vertical Profundor

ProfundorLeme de direção Estabilizador Vertical Estabilizador horizontal

Profundores
Profundores

Leme

Ailerons

SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS

COMPENSADORES

COMPENSADORES

COMANDOS NA CABINE

MANCHE PEDAIS
MANCHE
PEDAIS

COMANDOS NA CABINE

COMANDOS NA CABINE

Superfícies de Controle

Superfícies de Controle

Revisão de Física

Revisão de Física Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento 1ª

Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento

1ª LEI DE NEWTON = INÉRCIA

"Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“

"Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"

Revisão de Física

Revisão de Física 2ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA •   " A

LEI

DE

NEWTON

=

PRINCÍPIO

FUNDAMENTAL DA DINÂMICA

"A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida e é produzida na direção de linha reta na qual aquela força é imprimida.”

Revisão de Física

Revisão de Física 3ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO •   "

3ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO

"A toda ação sempre uma reação oposta e de igual intensidade: ou as ações mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em direções opostas.”

Força = a força (F) é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformá- lo.

F = m . a

VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA

UNIDADES USADAS:

KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA

ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE

1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA

POSITIVA

1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA

NEGATIVA

TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m Em física,

TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA

TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m Em física, a

Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m

Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.

ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO

ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO

CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é

ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.

é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em

POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO

POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO 1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO

1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S

A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.

POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE

DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME

DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME A massa volúmica , massa volumétrica , ou densidade
DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME A massa volúmica , massa volumétrica , ou densidade

A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade

define-se como a propriedade da matéria correspondente

à massa por volume ou seja, a proporção existente entre

a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se

dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.

NOÇÕES DE FÍSICA :

MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO

Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas;

Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas.

um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas. Atomo = inseparável KG ou LB

Atomo = inseparável

KG ou LB

Massa de ar

Nitrogênio – 78%

Oxigênio – 21%

Outros gases – 1%

Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:

força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:

P = m.g

PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .

PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA . DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR . A PRESSÃO

DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .

A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2

LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2

PRESSÃO NOS FLUIDOS :

ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO

DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO

q =1/2p.V2

CAMADA

ATMOSFERICA

CAMADA ATMOSFERICA Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura

Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos.

TUBO DE AR
TUBO DE AR

PRESSÃO ESTÁTICA

TUBO DE AR P#1 P#2
TUBO DE AR
P#1
P#2

P#1 = P#2

PRESSÃO DINÂMICA

TUBO DE VENTURI
TUBO DE VENTURI
P#1
P#1
P#2
P#2
TUBO DE VENTURI P#1 P#2 PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

TUBO DE AR P#1 P#2
TUBO DE AR
P#1
P#2

PRESSÃO TOTAL = PRESSÃO ESTÁTICA + PRESSÃO DINÂMICA

VENTO RELATIVO

VENTO RELATIVO MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO

MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO

Vento Relativo

Vento Relativo

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO

PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO

MENOR ARRASTO

AEROFÓLIO

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO

AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA
AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA

HÉLICE

AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA

ASA

TIPOS DE PERFIL

CORDA
CORDA

PERFIL SIMÉTRICO

TIPOS DE PERFIL CORDA PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO

PERFIL ASSIMÉTRICO

CORDA
CORDA
VENTO RELATIVO
VENTO RELATIVO

ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO CP

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP
CP
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO CP
TUBO DE VENTURI PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

TUBO DE VENTURI

TUBO DE VENTURI PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
TUBO DE VENTURI PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO CP

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP
CP
MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA RESULTANTE AERODINÂMICA CP

MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA

RESULTANTE AERODINÂMICA

CP
CP

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

SUSTENTAÇÃO

SUSTENTAÇÃO 75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA 25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.

75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA

25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.

CABRAR
CABRAR
PICAR
PICAR
ROLAGEM /BANCAGEM
ROLAGEM /BANCAGEM
ROLAGEM /BANCAGEM
ROLAGEM /BANCAGEM
AILERON LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA
AILERON
LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA
PRÓXIMO A PONTA
GUINADA
GUINADA
GUINADA
GUINADA
Leme de Direção
Leme de Direção

Estabilizador vertical

Leme de Direção Estabilizador vertical LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e

LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita

MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS

MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS
CORDA
CORDA
VENTO RELATIVO
VENTO RELATIVO

ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL

Corda
Corda

ÂNGULO DE ATAQUE

Corda ÂNGULO DE ATAQUE Vento Relativo

Vento Relativo

ÂNGULO CRÍTICO E STOL

ÂNGULO CRÍTICO E STOL
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

ESTOL

ESTOL

DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR

DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR

SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE

SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

ARRASTO

ARRASTO

ARRASTO INDUZIDO

ARRASTO INDUZIDO

REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO

WING LET Alterações nas pontas das asas MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
WING LET
Alterações nas
pontas das asas
MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
DE ARRASTO INDUZIDO WING LET Alterações nas pontas das asas MAIOR ALONGAMENTO DA ASA TANQUES NAS

TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS

Envergadura b S c Corda
Envergadura
b
S
c
Corda

AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA.

b= 12 m c= 2m

S=12X2

S=24M2

S = b.c

S= área da asa b= envergadura c= corda

QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO

ARRASTO PARASITA

ARRASTO PARASITA FUSELAGEM TREM DE POUSO BEQUILHA

FUSELAGEM

ARRASTO PARASITA FUSELAGEM TREM DE POUSO BEQUILHA
ARRASTO PARASITA FUSELAGEM TREM DE POUSO BEQUILHA

TREM DE POUSO

BEQUILHA

MAIOR CURSO
MAIOR CURSO

NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA

GUINADA ADVERSA

AILERON DIFERENCIAL: MENOR CURSO
AILERON DIFERENCIAL:
MENOR CURSO

AILERON TIPO FRISE:

PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO
PONTA POR
BAIXO DO
INTRADORSO

O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA

OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO

Forças que atuam numa aeronave em vôo

Forças que atuam numa aeronave em vôo
CORDA
CORDA
VENTO RELATIVO
VENTO RELATIVO

ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL

Ângulo de Incidência Corda Eixo longitudinal
Ângulo de Incidência
Corda
Eixo longitudinal

Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio

Ângulo de Enflechamento LINHA DO BORDO DE ATAQUE EIXO LATERAL Formado pelo Eixo lateral e

Ângulo de Enflechamento

LINHA DO BORDO DE ATAQUE EIXO LATERAL
LINHA DO BORDO DE
ATAQUE
EIXO LATERAL

Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque

TIPOS DE ENFLECHAMENTO:

TIPOS DE ENFLECHAMENTO : E N F L E C H A M E N T

ENFLECHAMENTO POSITIVO

TIPOS DE ENFLECHAMENTO : E N F L E C H A M E N T

AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO

ENFLECHAMENTO NEGATIVO

ENFLECHAMENTO NEGATIVO HFB 320 HANSA JET

HFB 320 HANSA JET

DIEDRO POSITIVO PLANO DA ASA EIXO LATERAL
DIEDRO POSITIVO
PLANO DA ASA
EIXO LATERAL

ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS

AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO

AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO
DIEDRO NULO EIXO LATERAL
DIEDRO NULO
EIXO LATERAL
DIEDRO NEGATIVO EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL PLANO DAS ASAS
DIEDRO NEGATIVO
EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL
PLANO DAS ASAS

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NULO

DIEDRO NULO

INSTRUMENTOS

INSTRUMENTOS
POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL POTÊNCIA INDICADA : È

POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL

POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO

POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR

POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE

MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO

POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE

POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)

- Passo variável
- Passo variável
- Passo variável PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL -  

PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL

TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL -   Constituição:cubo e pás (divididas em estações) -

-Constituição:cubo e pás (divididas em estações)

-Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira

-Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual

automática:hidromática/elétrica

TORÇÃO MAIOR PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE

TORÇÃO MAIOR

PARTES DA HÉLICE

TORÇÃO MAIOR PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
TORÇÃO MAIOR PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
TORÇÃO MAIOR PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
TORÇÃO MAIOR PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE

TORÇÃO MENOR

ÂNGULO DE ATAQUE

VENTO RELATIVO

RECUO MENOR VELOCIDADE
RECUO
MENOR VELOCIDADE

PASSO DA HÉLICE

PASSO EFETIVO OU AVANÇO

PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO
PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO

MAIOR VELOCIDADE

OU AVANÇO PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO MAIOR VELOCIDADE A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE

A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO

75%.

MAIOR TORÇÃO

HÉLICE DE PASSO FIXO

H É L I C E D E P A S S O F I X

HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL

CONTROLÁVEL: Modificado em vôo.

DE PASSO AJUSTÁVEL CONTROLÁVEL: Modificado em vôo. MANUAL: O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS

MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS

HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E
HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL
CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE
CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA
HIDROMÁTICAS
ELÉTRICAS

EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM

INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA GUINADA PARA A ESQUERDA
INCLINAÇÃO DA DERIVA
PARA REDUÇÃO DA
GUINADA PARA A ESQUERDA

TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA

VOO HORIZONTAL - POTÊNCIA NECESSÁRIA

ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A
ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE
PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO
PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR
LENTAMENTE.
BAIXA VELOCIDADE
VELOCIDADE DE CRUZEIRO
ALTA VELOCIDADE
POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL

POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA

DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE

E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL VELOCIDADE DE MÁXIMO
E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL VELOCIDADE DE MÁXIMO
E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL VELOCIDADE DE MÁXIMO
E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL VELOCIDADE DE MÁXIMO
E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL VELOCIDADE DE MÁXIMO
E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL VELOCIDADE DE MÁXIMO

MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL

VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCEDO RENDIMENTO DA HÉLICE MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA

DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)

VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL

VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL

VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL

INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA

INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
VÔO EM CURVA -W L FC FORÇA CENTRÍFUGA W
VÔO EM CURVA
-W
L
FC
FORÇA CENTRÍFUGA
W

A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.

O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA

MAIOR RAIO A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM: -  PESO -  VELOCIDADE A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI
MAIOR RAIO
A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:
-  PESO
-  VELOCIDADE
A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:
MENOR RAIO
- AUMENTO DO RAIO DA CURVA
L
FC
UM AVIÃO NÃO PODERIA
REALIZAR CURVAS
W INCLINADAS ALÉM DE UM

O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA

O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA

DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES

O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA

INCLINAÇÃO DAS ASAS
INCLINAÇÃO
DAS ASAS

INDICADOR DE CURVA

INCLINAÇÃO DAS ASAS INDICADOR DE CURVA INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA INSTRUEMENTO

INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA

INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA

QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A

QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.

GLISSADA CURVA PRETENDIDA -W L FC
GLISSADA
CURVA PRETENDIDA
-W
L
FC
GLISSADA CURVA PRETENDIDA -W L FC W A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA

W

GLISSADA CURVA PRETENDIDA -W L FC W A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA

A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA

DERRAPAGEM É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO

DERRAPAGEM

DERRAPAGEM É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA

É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA

VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE

RAIO LIMITE MÍNIMO
RAIO LIMITE MÍNIMO

TETO ABSOLUTO

RAIO LIMITE A 10.000 FT

AR MENOS DENSO

AR MAIS DENSO

NÍVEL MÉDIO DO MAR

A ALTITUDE RAIO LIMITE MÍNIMO TETO ABSOLUTO RAIO LIMITE A 10.000 FT AR MENOS DENSO AR
VÔO ASCENDENTE LINHA DO HORIZONTE VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX =

VÔO ASCENDENTE

LINHA DO HORIZONTE
LINHA DO HORIZONTE

VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA

= ANGULO DE SUBIDA

TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA

MAIOR RAZÃO DE SUBIDA :

- BAIXO PESO

- BAIXA ALTITUDE

- ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL

- PEQUENA AREA DA ASA

MAIOR ANGULO DE SUBIDA

-BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE

- ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL

- GRANDE AREA DE ASA

PERFORMANCE NA SUBIDA 350 150 50 100 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS

PERFORMANCE NA SUBIDA

350 150 50 100
350
150
50
100

SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE

AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA

É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É

A VEL. MAX. DE SUBIDA.

SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO POTENCIA NECESSÁRIA POTÊNCIA DISPONÍVEL AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL
SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO
POTENCIA NECESSÁRIA
POTÊNCIA DISPONÍVEL
AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL

VELOCIDADE DE MAX R/S.

DIMINUI

E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL

VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA , POSSIBILITA O AVIÃO

VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE

VÔO PLANADO

ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.

ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO.
ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA
DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE
CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO.
QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR
SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO
AERONAVE MAIS TEMPO
PLANANDO PORÉM COM
MENOR DISTÂNCIA
(VELOC. DE MENOR R/D).
(VELOC. DE MAX. AUTONOMIA

MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO

INFLUÊNCIAS NO PLANEIO

AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E
AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO
E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA
A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA
O VENTO DE CAUDA
AUMENTA A VS E A
DISTANCIA E DIMINUI
O ANGULO DE PLANEIO
AVIÃO PESADO E VELOZ
VENTO
VENTO

O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D

MAIS ALTO E MAIS VELOZ

A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO
A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO
DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS
RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO
SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE
QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE
VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO
DE PITOT

PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA

MAIS BAIXO E MAIS LENTO

CARGAS DINÂMICAS

SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.

SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA. Os fatores de carga elevados poderão ser causados

Os fatores de carga elevados poderão ser causados por:

-vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho

Igual a 1

É

necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião

O

avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos

Fator de Carga nas Curvas

Fator de Carga nas Curvas O fator de carga numa curva é sempre maior que 1

O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga

O piloto poderá provocar grandes fatores de carga em manobras Para evitar a turbulência em
O piloto poderá
provocar grandes
fatores de carga em
manobras
Para evitar a
turbulência em
atmosfera turbulenta
é necessário reduzir a
velocidade
vento relativo
Resultante

Fator de Carga nas Manobras

vento relativo Resultante Fator de Carga nas Manobras È de extrema importância que o piloto conheça

È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave

de Carga nas Manobras È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da

Rajada de vento

Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar
Numa recuperação o piloto
Não deve puxar bruscamente
O manche, porque a asa poderá
ultrapassar o ângulo crítico
se isso ocorrer a aeronave
entrará em stol , ficando
imcapaz de produzir a sustentação
necessária a recuperação
Este fenômeno chama-se:
ESTOL DE VELOCIDADE
EQUILIBRIO : ESTÁVEL INDIFERENTE INSTÁVEL
EQUILIBRIO :
ESTÁVEL
INDIFERENTE
INSTÁVEL

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA CG À FRENTE DO CP ESTABILIZADOR
NARIZ MAIS PESADO QUE A
CAUDA
CG À FRENTE DO CP
ESTABILIZADOR

HORIZONTAL

ESTABILIDADE LATERAL

ESTABILIDADE LATERAL ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS

ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM

DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS

ESTABILIDADE LATERAL

ESTABILIDADE LATERAL DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ESTABILIDADE DIRECIONAL ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
ESTABILIDADE DIRECIONAL ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ESTABILIDADE DIRECIONAL E S T Á V E L INSTÁVEL ÁREA A FRENTE DO CG MENOR

ESTÁVEL

ESTABILIDADE DIRECIONAL E S T Á V E L INSTÁVEL ÁREA A FRENTE DO CG MENOR

INSTÁVEL

ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL

DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS

A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR
O ARRASTO
CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL.
CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM
1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL
2 - DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA
3 - BAIXA ALTITUDE
4 - BAIXA TEMPERATURA
5 - PISTA EM DECLIVE
6 - AR SECO
7 - USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE

POUSO COM FLAP

1 = SEM FLAP 2 = FLAP PARCIAL 3 = FULL FLAP
1 = SEM FLAP
2 = FLAP PARCIAL
3 = FULL FLAP

POUSO EM TRÊS PONTOS

A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O
A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA
TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A
BEQUILHA
O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE PAU
DEVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
POUSO DE PISTA POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE,
POUSO DE PISTA
POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA
VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL
É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES
COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR
CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO
BAIXA ALTITUDE
BAIXA TEMPERATURA
PISTA EM ACLIVE
VENTO DE PROA
AR SECO

PARAFUSO

PARAFUSO 1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O

1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR

PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE

PARAFUSO

PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o

Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível