ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MÁQUINAS

ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

Cadeira: Estabilidade do Navio

TEMA: Estabilidade do Navio e Sociedades classificadoras

Turma: 3MQ 2019

Docente: José Mausse

Discente: Ailton Stélio Daniel Machango

Maputo, Agosto de 2021

Índice
Introdução ......................................................................................................................................... 3
Por que o navio flutua? ...................................................................................................................... 4
O navio flutua porque: ....................................................................................................................... 6
Alguns conceitos a saber ................................................................................................................... 6
Coeficientes de forma ........................................................................................................................ 9
Coeficiente prismático longitudinal - Cp .......................................................................................... 10
Coeficiente da seção a meio-navio (Csm) ........................................................................................ 11
Coeficiente da área de flutuação (Caf) ............................................................................................. 11
Definição dos pontos notáveis da estabilidade .................................................................................. 12
Qualidades e Planimetria dos navios ................................................................................................ 13
Qualidades Técnicas (Essenciais e Náuticas) ................................................................................... 13
Essenciais ........................................................................................................................................ 13
Náuticas .......................................................................................................................................... 14
Planimetria ...................................................................................................................................... 14
Plano de base moldada .................................................................................................................... 15
Plano diametral ............................................................................................................................... 15
Plano de secção transversal .............................................................................................................. 16
Sociedades classificadoras ............................................................................................................... 18
Origem das sociedades classificadoras ............................................................................................. 18
Definição ........................................................................................................................................ 19
Finalidades ...................................................................................................................................... 20
Vistorias que Efetuam ..................................................................................................................... 20
Conclusão ....................................................................................................................................... 22
Bibliografia ..................................................................................................................................... 23

2
Introdução
O presente trabalho fala sobre a estabilidade do navio.

Primeiro dizer que para que um navio seja capaz de navegar e operar presume-se que o
mesmo tenha estabilidade. O estudo da estabilidade de embarcações é algo milenar, outrora
uma arte fundamentada no método empírico, e hoje uma ciência embasada na física e no
cálculo.

A história da navegação comprova que a busca pela compreensão da estabilidade de

embarcações é algo que o homem sempre buscou, e provavelmente continuará buscando,
visando sempre aprimorar os projetos dos navios, pois este estudo é de fato o que possibilita a
existência da navegação em si. Se navegar é preciso, a estabilidade é necessária.

3
Por que o navio flutua?
De acordo com (Americo, 2009) todos os corpos que estão na água estão sujeitos ao principio
de Arquimedes.

Princípio de Arquimedes:

Todo o corpo mergulhado num fluido sofre, por parte do fluido, uma força vertical para
cima, cuja intensidade é igual ao peso do fluido deslocado pelo corpo.

Arquimedes descobriu que um corpo imerso na água se torna mais leve devido a uma força,
exercida pelo líquido sobre o corpo, vertical e para cima, que alivia o peso do corpo.

Essa força, do líquido sobre o corpo, é denominada Impulsão (I). Portanto, sobre um corpo
que se encontra imerso num líquido, actuam duas forças: a força Peso (P), devido à
interacção com a força gravitacional terrestre, e a força de Impulsão (I), devido à interacção
do líquido com o corpo.

Quando um corpo está totalmente imerso num líquido, podemos ter as seguintes condições:

 Se este permanecer parado no ponto onde foi colocado, a intensidade da força de impulsão
é igual à intensidade da força Peso (I = P);

 Se o corpo se afundar, a intensidade da força de impulsão é menor do que a intensidade da

força Peso (I<P)

 Se por sua vez for levado para a superfície, a intensidade da força de impulsão é maior do
que a intensidade da força Peso (I> P)

Fig. 1. – Situações de imersão de um corpo num liquido. (Americo, 2009)

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O Princípio de Arquimedes permite saber qual das três situações irá ocorrer.

Seja Vfd o volume de fluido deslocado pelo corpo. Então a massa do fluido deslocado é dada
por:

mfd = f . Vfd

A intensidade da impulsão é igual à do peso dessa massa deslocada:

Para corpos totalmente imersos, o volume de fluido deslocado é igual ao próprio volume do
corpo. Neste caso, a intensidade do peso do corpo e da impulsão são dadas por:

A densidade ou massa volúmica de uma substância traduz-se na sua massa por unidade de
volume e é expressa por:

Para estudos de estabilidade de navios a massa é expressa em toneladas, o volume em m3 e a

densidade em tons/m3. A fórmula anterior pode ser rearranjada nas seguintes formas:

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O navio flutua porque:
1) Porque é oco e sua densidade média (considerando a parte de aço e a parte cheia de ar) é
menor que a densidade da água.

dnavio < dagua

2) Porque ele encontra-se em equilíbrio, parcialmente imerso e sujeito a ação de duas forças
de mesmo módulo e contrárias, o peso P e o empuxo E, exercido pela água.

P=E

Alguns conceitos a saber:

Estabilidade - É a capacidade de recuperação ou de endireitamento que uma embarcação

possui para voltar à sua posição de equilíbrio depois de um caturro ou balanço motivado por
forças externas. Caturro é o movimento de oscilação vertical no sentido proa-popa e
balanço, o movimento de oscilação de um bordo para outro.

Empuxo - Um líquido exerce um empuxo sobre um corpo flutuante ou imerso nele porque a
pressão na parte inferior do corpo é maior que a pressão na sua parte superior. A força de
empuxo só depende da diferença de pressões entre a face inferior e superior do corpo. Não
depende da profundidade, portanto o valor do empuxo é igual ao peso do líquido deslocado.

Peso - Grandeza originada pelo produto da massa de um corpo com a aceleração local da
gravidade.

Volume - Espaço tridimensional ocupado por um corpo. É o número de unidades cúbicas

contidas no objeto

Estabilidade Transversal – Estuda o comportamento do navio no sentido transversal, isto é,

de bordo a bordo.

Estabilidade Longitudinal – Estuda o seu comportamento longitudinal, isto é, no sentido de

proa a popa.

Estabilidade Estática – Estuda as forças que afastam o navio da posição inicial.

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Estabilidade Dinâmica – Estuda a estabilidade sob os efeitos das vagas e influências
externas. Considera-se o trabalho necessário para levar o navio a uma determinada
inclinação.

fig.2. Deslocamento da água no Princípio de

Arquimedes. (Brandão & Natal, 2017)

Assim, de acordo com (Brandão & Natal, 2017) se, por exemplo, o navio “pesa” 1500
toneladas, o seu volume terá que ser grande o suficiente para deslocar a mesma quantidade de
água, que, por sua vez, reage com uma força equivalente às 1500 toneladas e empurra o barco
para cima. Desse modo, o barco é sustentado por essa força contrária e flutua. No desenho
observamos o volume de água que é deslocado para um navio flutuar. A densidade desse
volume de água, ou seja, seu peso (kg) dividido pelo volume que ocupa (m³) é inferior à
densidade do navio. Assim, quando o empuxo é maior do que o peso do objeto, esse objeto
flutua e, quando é menor ele afunda.

Densidade Absoluta de um corpo sólido ou líquido – É a relação existente entre a massa do

corpo e a unidade do volume.

Densidade Relativa – Relação entre a massa específica da substância e a massa de igual

volume de água doce. A densidade média da água dos oceanos é de 1024,12 Kg/m³. Mas nos
cálculos de arquitetura naval, nas curvas e tabelas hidrostáticas do navio, considera-se a água
salgada como tendo uma densidade relativa de 1025 Kg/m³ e sendo a densidade relativa da
água doce a 1. Para efeito de cálculo nesta pesquisa será adotado como peso específico da
água do mar o valor de 1.025t/m³ e da água doce o valor de 1.000t/m³.

7
Deslocamento – é o peso do navio. Peso da água deslocada. É dado pela expressão:

Δ = V. δ

Onde: Δ - deslocamento.

V - volume de carena, ou seja, o volume de água deslocada.

δ - peso específico da água em que o navio flutua.

Flutuabilidade – É a propriedade de um corpo de permanecer na superfície da água. Esta

flutuabilidade vai depender da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como
no nosso caso o líquido é sempre a água, a flutuabilidade varia principalmente com o peso
específico, isto é, o peso por unidade de volume. As madeiras leves têm peso específico
menor que o da água, portanto um pedaço de madeira flutua sempre. Já o ferro tem um peso
específico maior que o da água, por esta razão não flutua. Mas, tornando-se oco este material
(ferro), se diminui o seu peso por unidade de volume, e portanto, aumenta-se a flutuabilidade.
É possível assim, a construção de navios feitos de materiais mais pesados que a água, como o
ferro e o aço.

Limite de Flutuabilidade – O navio tem um limite de flutuabilidade, determinado pelo

máximo de volume que pode alcançar sua carena. Corresponde ao peso máximo que pode o
navio transportar com as garantias e seguranças da exploração comercial e econômica do
Armador.

Reserva de Flutuabilidade – É o volume dos compartimentos acima do plano de flutuação

que limita a flutuabilidade no seu máximo. É uma garantia para os acidentes que podem
ocorrer, como a entrada d’água por acidentes de navegação ou quando o navio navega em
mar de grandes vagas. É a soma de todos os volumes estanques acima do plano de flutuação,
que limita o máximo de flutuabilidade. Será tanto maior quanto maior forem as partes
estanques acima do plano de flutuação.

Plano de Flutuação – Plano que contém a superfície das águas tranquilas em que o casco
está flutuando.

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Coeficientes de forma
Os coeficientes de forma são quocientes que comparam numericamente a forma imersa dos
navios com formas regulares que possuem as maiores dimensões do navio. Estes coeficientes
são utilizados ainda durante a fase de projecto e de construção do navio de modo a prever
factores tais como a resistência dinâmica, e para estimar as necessidades em termos de
aparelho propulsor para determinadas velocidades de operação. Todos estes coeficientes são
adimensionais e menores do que 1.00. (Americo. M, 2009)

Coeficiente de finura da área de flutuação (Water Plane Area: WPA) – Cw:

fig.3.
Área de flutuação. (Americo, 2009)

Coeficiente de bloco – CB:

Fig. 4. Determinação do coeficiente de bloco

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Coeficiente de Bloco é a relação entre o volume da carena (V) e o volume de um
paralelepípedo (bloco) que envolve a carena. (Brandão & Natal, 2017)

Lpp = comprimento entre perpendiculares

B = boca

Hmed = calado médio

Cb é sempre menor que a unidade, variando, nos navios mercantes, entre 0,6 a 0,8.

Cb = Cp x Csm

Coeficiente prismático longitudinal - Cp:

É a relação entre o volume da carena (V) e o volume de um prisma ou de uma seção

longitudinal de um cilindro que tenha o mesmo comprimento (Lpp) que a carena e uma seção
transversal igual à seção transversal a Meio-Navio. (Brandão & Natal, 2017)

fig.5. Determinação do coeficiente

prismático longitudinal. (Americo, 2009)

onde Lpp = comprimento entre perpendiculares

Am = área de seção mestra e Cp é sempre menor que a unidade.

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Coeficiente da seção a meio-navio (Csm)
É a relação entre a área da seção mestra e a de um retângulo cujos lados tenham as dimensões
da boca e do calado médio da carena. (Brandão & Natal, 2017)

onde B = boca

Am = área da seção mestra (imersa)

Hmed = calado médio

Csm é sempre menor que a unidade.

fig.6. Determinação do
coeficiente da área a meio navio. (Americo, 2009)

Coeficiente da área de flutuação (Caf)

É a relação entre a área do plano de flutuação correspondente ao calado médio e a área do
retângulo cujos lados tenham as dimensões da boca (B) e do comprimento (Lpp) do navio.
(Brandão & Natal, 2017)

onde: Lpp = comprimento entre perpendiculares do navio

B = boca do navio

Caf = é sempre menor que a unidade.

11
Definição dos pontos notáveis da estabilidade
Centro de gravidade (G) É o ponto de aplicação da resultante das forças gravitacionais que
atuam no navio e em tudo que existir a bordo.

Segundo (Americo, 2009) o ponto G representa o centro de gravidade do navio, onde está
aplicado o peso do navio e o ponto B o centro de aplicação da impulsão. A estabilidade dos
navios está relacionada com a posição relativa entre estes dois pontos, quando o navio sofre
adornamentos. Considerando que um navio é adornado devido a uma força exterior, como o
vento, por exemplo:

fig.7. Posição relativa entre o centro de aplicação do peso e o da impulsão. (Americo, 2009)

Centro de carena (B) É o ponto de aplicação da força de Empuxo. É o Centro geométrico do

volume imerso.

Metacentro (M) É o ponto de encontro de dois raios de uma curva infinitamente pequena,
descrita pelas sucessivas mudanças de posição do Centro de Carena de um navio que oscila
em flutuações isocarenas.

12
Qualidades e Planimetria dos navios
De acordo com (Pereira, 2011) as qualidades comerciais são determinadas pelo Armador que
o manda construir e resumem-se me qualidades comerciais (econômicas), funções de uma
série de fatores.

Estes fatores podem ser:

 número suficiente de porões para maior rapidez na operação de estiva;

 maior economia de combustível;

 calado adequado para os portos de escala;

 os navios devem ser projetados para cada tipo de comércio em particular a que se
destinam.

Qualidades Técnicas (Essenciais e Náuticas)

As qualidades técnicas são determinadas pela engenharia naval, de acordo com as Sociedades
Classificadoras.

As qualidades técnicas são: essenciais e náuticas.

Qualquer que seja o seu tipo ou o meio de propulsão, um navio deve possuir as seguintes
qualidades técnicas:

Essenciais
Solidez – é a propriedade que deve ter toda a estrutura de resistir aos esforços produzidos
pelas vagas no balanço e na arfagem e, pesos transportados a bordo.

Flutuabilidade – é a propriedade de poder permanecer na superfície d’água ainda mesmo

com a sua carga completa.

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Estanqueidade – é a propriedade que deve possuir o casco de permanecer intransponível
pela água, qualquer que seja o estado do mar.

Náuticas
Estabilidade estática – é a tendência que deve ter o navio para voltar à sua posição original
de equilíbrio ao cessar a força externa que o afastou desta posição.

Ângulo máximo (estabilidade) – é o maior ângulo de inclinação que o navio possa

apresentar sem que o mesmo emborque.

Mobilidade – é a sua facilidade de governo e evolução, isto é, as propriedade de se manter

no rumo com um pequeno ângulo de leme nos diversos estados de mar e vento, e de girar
facilmente para BE ou para BB, com o menor raio de giro possível.

Regularidade de oscilações entre as vagas– é a propriedade de arfar, caturrar e balançar

suavemente e sem choques, os quais são prejudiciais ao casco, à carga e ao pessoal.

Planimetria
Desenhos de linha e planos de formas. Tanto as superfícies das obras vivas como das obras
mortas são topográficas, isto é, são analiticamente representáveis. O desenho de linhas e
planos de formas, é a representação das formas e dimensões do casco por projeções em três
planos ortogonais de referencia.

Se fizermos passar planos secantes ao casco do navio , as linhas de interceptação desses

planos com a superfície do casco são linhas a duas dimensões que podem ser traçadas em
verdadeira grandeza e projetadas em planos de referência. (Pereira, 2011)

São planos de referência:

a) Plano de base moldada

b) Plano diametral
c) Plano transversal de meio navio

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Plano de base moldada
É um plano horizontal que passa pela quilha, conforme observado na Figura .9. Este plano
serve de referência para todas as coordenadas verticais de qualquer ponto do navio que
precisamos determinar. Por ser a origem de todas as cotas, além de referência para o
alinhamento dos sensores de bordo, tais como radares, radiogniômetros e outros. Muitos o
chamam de “plano principal do navio” ou de “master level”. Nas figuras onde serão
mostrados os pontos notáveis da estabilidade transversal, esse plano será representado por K.
(Coelho, 2007)

fig.8. plano de base moldada. (Coelho, 2007)

Plano diametral
É um plano longitudinal, vertical, compreendido entre a proa e a popa. A Figura é um eixo
de simetria do navio, divide a embarcação nos corpos de bombordo e boreste e serve de
origem para contagem das distâncias horizontais transversais, de qualquer ponto do navio que
se necessite determinar.

fig.9. plano diametral. (Coelho, 2007)

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Plano de secção transversal
É um plano transversal, vertical e, portanto, perpendicular ao plano de base e também ao
plano diametral. Serve de referência para a contagem das coordenadas horizontais
longitudinais de que necessitamos para determinar um ponto no navio.

fig.10. (Coelho, 2007)

O plano de referência pode estar localizado numa das perpendiculares ou na seção mestra,
portanto a meio navio, dividindo o corpo do navio nos corpos de proa e popa. Nesse plano se
localiza o elemento aranha, que é representado pelo símbolo )O( , Figura 10. Esse plano é
dividido ao meio por uma linha vertical e perpendicular ao plano de base, sendo identificada
pelo símbolo L.C, que é a abreviatura de linha central, conforme se apresenta na Figura 10

fig.11. (Coelho, 2007)

Plano de perfil

Neste plano o casco é cortado por planos secantes e paralelos ao plano diametral, sendo o
plano de referência o diametral. A maior utilidade deste plano é a determinação dos
baricentros dos diversos compartimentos.

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Linhas de alto

Interseção do casco por planos verticais longitudinais ou planos do alto. Elas aparecem em
verdadeira grandeza no plano de perfil e são denominadas de acordo com o afastamento do
plano diametral. Há geralmente, quatro destas linhas espaçadas igualmente a partir do plano
diametral, que determina a linha do zero.

Planos de linha D’Água

O plano de referência é o da base moldada. Os planos secantes cortam longitudinalmente o

horizontalmente o casco. As linhas determinadas são as linhas d’água, que são projetadas
ortogonalmente no plano de base moldada, em verdadeira grandeza, sendo a linha de base
moldada a linha zero e as outras de acordo com o espaçamento dos planos e secantes. Sendo
o navio um volume com um eixo de simetria longitudinal, as linhas d’água são representadas
pela metade. Com este plano podemos calcular as áreas dos planos das linhas d’água. P

Plano de balizas

O plano de projeção das balizas é o transversal de meio navio. O casco do navio é cortado
por planos secantes verticais. As linhas determinadas pela interceptação do plano secante
com o casco são projetadas no plano transversal de meio navio, representando as balizas em
verdadeira grandeza. O ponto de vista fica situado à proa ou à popa. A linha central é a
projeção do plano diametral. De cada lado da linha central são representadas as balizas, sendo
um lado as da proa e do outro, as da popa. Com este plano podemos calcular as áreas de cada
seção transversal, tomado a grandeza do segmento limitado pela linha central e a baliza.

fig.12.
Planos do desenho de linhas. (Pereira, 2011)

17
Sociedades classificadoras

Origem das sociedades classificadoras

Muita curiosidade existe em torno das expressões "Lloyd" e "Lloyd's" e da tão larga
utilização destas no meio marítimo. Quem não ouviu falar do "Lloyd's" de Londres, ou ao
menos da falecida armadora estatal brasileira de navios Lloyd Brasileiro? Tudo começou num
bar... A cafeteria de Edward Lloyd em Tower Street, na Londres do final do século 17, como
tantas outras da época, tinha clientela específica. Havia cafés onde se reuniam poetas, outros
que concentravam médicos, e o "Lloyd's", em parte por sua localização próxima ao rio,
tornou-se local de encontro de comerciantes ligados ao seguro de embarcações e suas cargas.

Naquele tempo não existiam seguradoras como as conhecemos hoje. Haviam os

"underwriters", que assim se chamavam porque assinavam seus nomes sob o texto das
apólices que garantiam os riscos dos empreendimentos comerciais de forma individual. Aos
poucos, o "Lloyd's" tornou-se o lugar onde os armadores de navios procuravam os
"underwriters", prática obviamente encorajada por Edward Lloyd. Os seguradores -
"underwriters"- da época mantinham, para referência do mercado e para sua própria
conveniência e segurança, registros dos navios que seguravam, os quais continham
características dos mesmos, assim como detalhes das condições em que se encontravam,
proporcionais aos riscos que assumiam.

Pela forma com que se opera e se mantém um navio, e pela própria natureza da aventura que
é o mar, é claro que estas condições mudam ao longo do tempo e, com o objetivo de manter
os registros atualizados, eles mantinham por sua própria conta técnicos que vistoriavam
periodicamente as condições das embarcações. Eram os "surveyors", expressão usualmente
traduzida em português para "vistoriador" ou "perito" ou ainda, no jargão da Marinha
Mercante brasileira dos dias de hoje, "classificador".

Utilizando-se sabiamente do mercado que detinha, Edward Lloyd produziu uma espécie de
cadastro de navios, chamado "A list of ships", que foi o precursor do primeiro registro de
navios na forma como existe até hoje, editado quando da fundação da primeira Sociedade
Classificadora de navios em 1760, não por coincidência chamada "Lloyd's Register of
Shipping". É muito provável que uma compilação do conjunto destes registros particulares
tenha sido utilizada para formar o primeiro registro publicado pelo então recém-fundado
Lloyd's Register of Shipping.

18
O mais antigo registro existente é de 1764, está hoje no Museu Britânico, e contém
informações sobre as condições de aproximadamente 4500 navios classificados. Estes
registros continham códigos da classe atribuída aos cascos e equipamentos dos navios, de
acordo com suas condições, idade, etc. Em 1823 foi fundado um comitê para elaboração de
regras e recomendações sobre construção de navios e, em 1834, com a publicação das
primeiras "Regras", consolidou-se o Lloyd's Register of Shipping da forma como funciona
hoje. A Marinha Mercante de diversas regiões da Europa foi-se desenvolvendo rapidamente,
e, com o tempo, outras Classificadoras foram surgindo, em geral a partir de iniciativa
conjunta de diversos armadores de um mesmo país, para atender às necessidades de
manutenção de um registro, exigência dos seguradores. As duas letras que aparecem na
metade do costado dos navios, ladeando um disco cortado por um segmento de reta
horizontal, chamado disco de Plimsoll e popularmente conhecido como "marca do seguro",
indicam a Sociedade Classificadora que efetua o acompanhamento do navio (Exemplo
Bureau Colombo, sigla "BC"), geralmente a mesma que acompanhou sua construção.
Portanto, as Sociedades Classificadoras exercem, hoje em dia, um papel muito importante na
indústria de construção naval. As suas Regras possuem um forte apoio na experiência prática,
apesar de evoluírem cautelosamente por influência das novas tecnologias. Por serem
razoavelmente sintéticas, simplificam e barateiam o projeto e a construção. O monitoramento
das condições da embarcação, realizado pela Sociedade Classificadora durante o seu projeto,
a sua construção e ao longo de toda a sua vida útil, assegura, que o navio apresenta um risco
aceitável para a seguradora e para aqueles que nele viajam. Por estes motivos, a quase
totalidade dos Armadores classificam seus navios, apesar de em alguns casos não existir
qualquer obrigação para que o façam. Adicionalmente, a Sociedade Classificadora Certifica,
quando autorizada pelo Governo Nacional de um país, que a embarcação obedece a uma
convenção Internacional do qual o país é signatário. O BC vem atuando como Sociedade
Classificadora de Navios desde 1959.

Definição
As sociedades classificadoras são empresas, entidades ou organismos reconhecidos para
actuarem em nome da Autoridade Marítima na regularização, controle e certificação de
embarcações nos aspectos relativos a segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e
prevenção da poluição ambiental.

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Finalidades
De acordo com (Pereira, 2011) tem como objetivo ou finalidade:

a) fixar regras sobre a construção do casco e das máquinas propulsoras e auxiliares das
embarcações;

b) fiscalizar a construção dos navios;

c) apreciar as qualidades dos navios já construídos;

d) proporcionar aos compradores, carregadores, afretadores, tribunais, companhias de

seguros, etc., informações sobre o estado e valor do navio;

e) fazer inspeções periódicas (vistorias) a fim de fiscalizar a observância de suas regras e

garantir a manutenção de suas qualidades náuticas;

f) expedir certificados quanto às regras e inspeções;

g) determinar a borda livre – quando um governo lhe delegar tal atribuição;

h) publicar um registro detalhado das embarcações por ela classificadas.

Gozam, quase todas, de prestígio universal em razão da reputação de eficiência e

honorabilidade que constituíram em 2 séculos de existência.

Vistorias que Efetuam

a) Inicial – permanentemente, durante toda a construção do casco, máquinas e equipamentos,
inclusive testes finais;

b) Classificação – geralmente a cada 4 anos e revestidas de extremo rigor:

I – as chapas que apresentam espessura igual ou inferior a ¾ da espessura primitiva, devem

ser substituídas;

II – duplo fundo e tanques de aguada e combustível são testados sob pressão;

III – as máquinas são vistoriadas no estrado e as caldeiras são testadas sob pressão igual a
1,5 vezes a pressão de regime.

Atualmente, quase todas as Sociedades Classificadoras estão substituindo esta vistoria pela
classificação contínua na qual, evitando um longa paralisação dos navios, os Armadores

20
podem parcelá-las, dentro dos 4 anos previstos, condicionado a que no final todos os quesitos
sejam completados e que não haja intervalos maiores de 4 anos para o quesito.

c) em seco – em dique-seco, geralmente a cada 2 anos:

I – inspeção do casco, roda de proa, cadaste e leme

II – inspeção da máquina e equipamentos auxiliares, caldeiras, aparelho de governo,

aspirações e descargas;

III – aparelho de fundeio e salvatagem.

d) especiais – sempre que o navio sofra acidente grave ou seja submetido a reparos ou
modificações importantes.

Sociedades Classificadoras mais Importantes

LLOYD’S REGISTER of British and Foreign Ships (LR) – Londres – 1760

AMERICAN BUREAU of Shipping (AB) – Nova Iorque – 1862

BUREAU VERITAS (BV) – Paris – 1828

GERMANISCHER LLOYD (GL) – Hamburgo – 1867

DET NORSKE VERITAS (NV) – Oslo – 1864

Temos ainda diversas outras: suecas, italianas, etc. No Brasil, o Bureau Colombo e o RBNA
(Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves). Todas apresentam símbolos diversos para as
diferentes categorias de navios que classificam, conforme o grau em que atendam às suas
rigorosas regras. (Pereira, 2011)

21
Conclusão
Apôs o termino do trabalho é possível concluir que todo o corpo submetido a água está
sujeito ao principio de Arquimedes, logo os navios também estão.

A estabilidade de um navio se dá pela competência do mesmo de reconstituir seu equilíbrio

inicial depois de uma alteração qualquer, seja esta por meios naturais – como correntes e
ventos – ou até mesmo pela estiva inadequada da carga a bordo.

As interações entre as forças que afetam a embarcação são estudadas há muitos anos e,
através do Princípio de Arquimedes, teorias foram construídas para proporcionar melhores
análises estruturais e mecânicas dos planos de construção dos navios.

As dimensões lineares e volumétricas, os coeficientes de forma da embarcação, a física

referente às forças atuantes somada ao cálculo constante até a finalização do plano do navio,
além da laboração das Sociedades Classificadoras, respeitando as normas que regem as
convenções, códigos e anexos, são bastante relevantes para a estabilidade.

22
Bibliografia
Americo, M. (2009). Sistema de Avaliação da Estabilidade Transversal de Navios em
Tempo Real. Universidade Nova de Lisboa. Dep de Ciências e Materiais. Disponível em:

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