ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MÁQUINAS

ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

Cadeira: Maquinas de combustão interna

TEMA: Sistema de alimentação (motor a gasolina)

Turma: 2MQ2019

Discente:

Ailton Stélio Daniel Machango

Yassimin Sumáila Langa

Docente: Mário Jonas

Maputo, Março de 2021

1
Índice
Resumo ................................................................................................................................. 3
Sistema de alimentação ......................................................................................................... 4
História da injecção a gasolina .............................................................................................. 5
Condições que deve reunir um sistema de alimentação .......................................................... 7
Componentes ........................................................................................................................ 9
TANQUE DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................ 9
TUBULAÇÕES ................................................................................................................ 9
BOMBA DE COMBUSTÍVEL ....................................................................................... 10
COLETOR DE ADMISSÃO ........................................................................................... 10
FILTRO DE AR .............................................................................................................. 11
CARBURADOR ............................................................................................................. 12
Misturas Combustível/ar ..................................................................................................... 13
Principio de Venturi e Funcionamento................................................................................. 17
Medição e Descarga de Combustível ................................................................................... 19
Sobre o carburador .............................................................................................................. 20
Sistema de nível constante ............................................................................................... 20
Sistema de partida a frio .................................................................................................. 21
Conclusão ........................................................................................................................... 24
Referencias bibliográficas ................................................................................................... 25

2
Resumo
O assunto central do relatório é o sistema de alimentação do motor de combustão a gasolina.

Os motores de combustão interna possuem um conjunto de sistemas que tornam possível a

realização do ciclo, tais sistemas são chamados de sistemas completares. O sistema de
arrefecimento é um deles.

O objectivo do motor de explosão consiste em converter energia calorífica contida num

combustível em energia mecânica ou dito de outra forma converter o calor em movimento.
Para cumprir este objectivo é necessário, em primeiro lugar, dispor de um combustível que
possua um alto poder calorífico e depois conceber uma máquina capaz de obter a
transformação referida, isto é o que se passa mais ou menos satisfatoriamente nos nossos
actuais motores de explosão.

3
Sistema de alimentação
Segundo (Furlani & Silva, 2006) é um conjunto de mecanismos que tem por função fornecer
ao motor quantidades adequadas de ar e combustível, de acordo com as condições que lhe são
impostas, como velocidade e carga.

A gasolina è o combustível próprio dos motores de explosão, trata-se de como toda a gente
sabe de um derivado do petróleo ou “crude”, obtida por destilação nas chamadas torres de
destilação fraccionada das refinarias. A característica da gasolina pode-se resumir como
sendo um líquido menos pesado que a água, já que um litro de gasolina pesa somente cerca
de uns 700 gramas, possuí um elevado poder calorífico, isto é, uma grande energia calorífica
durante a sua combustão que pode estabelecer-se, em média, em cerca de 10500 quilocalorias
por quilo de gasolina, o que significa que este quilo de gasolina é capaz de produzir um
trabalho de quase 44000 quilojoules (Kj). Para que a combustão se produza è necessário
enviar para o interior da comera de combustão não só a gasolina mas também o ar que
contenha a quantidade de oxigénio necessária para que a combustão do combustível seja
perfeita. Um excesso de ar, por pequeno que seja, dá uma combustão pobre, reduzindo muito
a força da expansão que se produz no momento da explosão. Como o ar em si não fornece
energia calorífica, rouba espaço ao combustível e a combustão mesmo que seja completa, não
pode ser completamente aproveitada por parte do motor. Por outro lado, uma falta de ar e
uma percentagem superior de gasolina faz com que esta não possa ser completamente
queimada, por falta de oxigénio, o que ocasiona um desperdício desnecessário de
combustível, um consumo extraordinário do motor e um rendimento deplorável deste. É
necessário ter uma ideia clara da quantidade de ar necessária para queimar uma determinada
quantidade de gasolina. O desenvolvimento dos sistemas de injecção permite uma melhor
mistura do ar-gasolina e uma ignição no tempo exacto, aproveitando melhor a quantidade de
combustível utilizado. Reduzindo assim o consumo e as emissões de gases prejudicais ao
meio ambiente e aumentando o rendimento dos automóveis. (Lopes, 2014)

4
História da injecção a gasolina
De acordo com (Lopes, 2014) numa resenha histórica, há que recordar que em 1893 a ideia
da injecção já existia no mundo técnico. Sob um ponto de vista técnico não se pode falar de
injecção a gasolina até que os grandes fabricantes de motores a explosão para a aviação
comercial começaram a interessar-se por este novo sistema. A aviação foi a primeira a
encontrar graves problemas de carburação quando os aviões começaram a divulgar-se, devido
à diferença de peso que caracteriza o ar em relação a altitude e nos sistemas de carburador é
um verdadeiro pesadelo para os técnicos.

Um motor perfeitamente afinado quanto à carburação perde ao nível do mar, 50% da sua
potência, quando está a funcionar a cerca de 5400 metros de altura é um grande desafio este
manter-se em funcionamento. Na aviação o motor precisa de render o máximo na subida e
também durante a travessia, depois da grande guerra, os aviões comerciais começaram a
aparecer e a fazer-se ao céus como tal foi necessário desenvolver meios técnicos e sistemas
para compensar a falta de enchimento dos cilindros devido à baixa pressão atmosférica, assim
nasceram os trabalhos realizados com os compressores, por meio dos quais se conseguiram
resultados apreciáveis por firmas de ponta, como a Mercedes-Benz, a Fiat, a Renault. Pouco
antes da Segunda Guerra Mundial a Mercedes Benz já tinha experimentado bastante, em
motores de aviação, sistemas de injecção a gasolina que foram postos em prática em 1935,
em colaboração com a empresa Bosch pela primeira vez.

O desenvolvimento destes sistemas dar-se-ia durante esta guerra e sempre no campo da

aviação. A primeira aplicação a injecção a gasolina no campo automóvel de que há notícia
efectuou-se em 1948 no grupo de fabricantes de automóveis alemães que formavam a GDA,
associação em que havia marcas que tinham tido grande prestigio antes da guerra, como a
HANSA, a NAG e a GOLIATH, a BORGWARD, A LLOYD. Estas fizeram um plano de
investigação comum para o fabrico de automóveis de muito baixo custo , com motores de
manutenção e consumo muito económico, tal como requeria o caótico estado em que ficou a
industria alemã depois da guerra. Investigou-se seriamente os sistemas de injecção de
gasolina e criou-se um protótipo, que funcionou, em 1948.

O protótipo era equipado com um sistema de injecção directa, cujo desenvolvimento foi
encomendado à GOLÇIATH, mas que não teve saída. Os estudos não paralisaram, tantos os
ingleses como os alemães e americanos foram investigando cada vem com maior futuro estes
sistema.

5
Em 1945 a firma MERCEDE BENZ lançou no mercado o seu primeiro automóvel de s´rie
equipado com injecção de gasolina o modelo de grande turismo 300 SL. No ano seguinte
fazia o mesmo a martca inglesa a JAGUAR e os norte-americanos lançavam o modelo
Corvette da CHEVROLET pouco depois. A partir da década de sessenta, a aplicação da
injecção de gasolina foi cada vez mais popular em quase todas as marcas importantes de
automóveis. Eram raras as que não tinham alguns modelos de luxo que não tivessem
equipados com este sistema. Os Sistemas antigos de injecção eram bastantes incompletos
para as necessidades do motor e para o futuro a que esta técnica estava voltada. Nos anos
cinquenta, a injecção de gasolina era uma aplicação quase directa de um sistema de injecção
diesel.

A originalidade do sistema tem a ver com um mecanismo muito rudimentar de doseamento,

constituído pelo pedal do acelerador, que actua simultaneamente sobre a quantidade de
combustível injectado e a entrada do ar, isto é, controla a posição da cremalheira de
doseamento da bomba, ao mesmo tempo que a borboleta de entrada do ar. O sistema não
pode ser mais simples, mas dificilmente melhor que o que consegue o carburador no
doseamento da mistura. Em 1973, os sistemas L-Jetronic e K-Jetronic entraram em produção
de série. Utilizavam a medição do volume do ar. Mais tarde, o LH-Jetronic foi introduzido e
fazia a medição dos volumes do ar independentemente da temperatura e da pressão. Com
base no sistema K-Jetronic, acrescentando uma unidade de controlo, inovou-se para o sistema
KEJetronic. E para sistemas mono-cilindricos, partindo do sistema Mono-Jetronic criou-se o
sistema MonoMotronic. Este sistema permitia a utilização da injecção de gasolina electrónica
com uma unidade de controlo lambda, mesmo em pequenos veículos. O sistema Motronic foi
apresentado em 1979, e foi uma estreia mundial em diversas formas. Foi o primeiro sistema a
combinar a injecção e ignição e assim melhorar a coordenação dos dois processos.

O Motronic incluía um computador de alta performance, necessário para o primeiro sistema

de controlo digital para motores. O Motronic foi assim o antecessor de outros sistemas
modernos como o TCS- Sistema de controlo de tracção e o sistema de controlo de adaptação
de carga ESP. Ambos os sistemas combinados com o Motronic proporcionam o aumento da
segurança na estra.

6
Condições que deve reunir um sistema de alimentação
Um sistema de injecção perfeito deveria dispor de um sistema de medição do peso do ar e da
gasolina para que, em qualquer condição, se conseguisse a dosagem adequada. Quanto ao ar,
deveria poder-se medir a sua temperatura e a altitude relativa ao nível do mar. Quanto à
gasolina deveria igualmente ter-se em conta a sua temperatura, que também a faz variar de
peso. Com estes dados, teria de dispor de um sistema que lhe permitisse modificar o
fornecimento de gasolina com respeito ao ar, para manter sempre a dosagem correcta que o
motor requer em cada um dos seus múltiplos estados de funcionamento. O Sistema de
injecção deveria ter estritamente em conta a velocidade de rotação do motor para determinar
a dosagem mais correcta em cada caso, para conseguir maior rapidez de combustão, de
acordo com o tempo que dispõe enriquecendo ligeiramente a mistura segundo os casos. O
sistema de injecção deveria ter em conta o estado da temperatura do motor, para adaptar a
dosagem a circunstância. Um motor frio requer uma mistura muito mais rica no arranque e
progressivamente menor, até que consegue a temperatura mínima de funcionamento. O
sistema de injecção deveria dispor de um analisador de gases de escape que fornecesse
permanentemente informação sobre as proporções poluidoras dos resíduos da combustão,
para que se pudesse corrigir imediatamente a dosagem, à média que os resíduos
ultrapassassem os limites autorizados. Até ao momento, pode-se dizer que estes quatro pontos
não são conseguidos plenamente por nenhum dos sistemas de alimentação utilizados nos
nossos motores ainda que já existam sistemas muito próximos. (Lopes, 2014)

7
O sistema de alimentação tem a função de enviar ao motor a quantia necessária de mistura
ar/combustível para que seja queimada, sendo transformada de energia química em energia
mecânica. Os componentes responsáveis por isto são:

Fig.01 - Componentes do sistema de alimentação

Segundo (Furlani & Silva, 2006) esse sistema deve dosar corretamente o combustível e
pulverizá-lo na câmara de combustão em partículas muito pequenas, de forma a proporcionar
uma melhor combustão. Existem algumas diferenças entre o sistema de alimentação de
combustível de motores do ciclo Otto e Diesel. Em motores do ciclo Otto, a dosagem do
combustível a ser misturado com o ar é feita pelo carburador (ou por injeção eletrônica). Nos
motores de ciclo Diesel, essa dosagem é feita pela bomba e bico injetor. No ciclo Otto o
primeiro tempo do motor admite a mistura de ar + combustível, sendo esta feita pelo
carburador, que tem como função, dosá-la em proporções adequadas e enviá-la ao motor de
acordo com as condições de carga e velocidade. A carburação consiste na pulverização do
combustível líquido em proporções adequadas com o ar, que é a fonte de oxigênio para a
queima da mistura. Um carburador básico deve possuir um tubo venturi (difusor), dentro
deste existe um vaporizador, que está ligado a um reservatório com bóia, a qual mantém
sempre no mesmo nível o combustível. Quando o ar é succionado pelo êmbolo, passa pelo
difusor com alta velocidade e arrasta gotículas de combustível. A quantidade de combustível
é dosada através de uma agulha que limita sua passagem. O controle da mistura gasosa é feita
através de uma válvula de borboleta localizada na saída do tubo venturi.

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Componentes
Segundo (Da Rosa & Oliveira, 2003) os componentes são os seguintes:

TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Componente do sistema que serve de depósito para o combustível do veículo. Sua localização
e capacidade dependerão do projeto do automóvel. Em alguns tanques, são encontrados
separadores internos que servem para atenuar o movimento do combustível no seu interior.
Nele estão instaladas a bóia e o tubo de sucção de combustível.

fig.2. tanque de combustível

TUBULAÇÕES
São tubos que conduzem o combustível do tanque para o motor e o excedente de volta para o
tanque. Em geral, essas tubulações passam sob a chapa do piso ou da armação do veículo.
Devido à vibração do motor, são utilizadas mangueiras flexíveis para evitar seu rompimento.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

Entre o tanque e a bomba de combustível há um filtro que retém possíveis impurezas que
possam estar presentes no combustível e atingir o carburador, podendo causar desregulagens.

fig.3.
filtro de combustível

9
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Instalada no motor do veículo, é acionada pelo comando auxiliar ou pelo comando de
válvulas. Tem a função de sugar o combustível do tanque e enviá-lo para o carburador. As
bombas antigas eram desmontáveis e possuíam manutenção, as últimas bombas utilizadas
pelos veículos carburados não possuem manutenção, pois são blindadas.

fig.4.
bomba

Quando o came aciona a haste, é criada uma depressão e o combustível é trazido do tanque
para a bomba, passando pela válvula de aspiração. No momento em que o came deixa de ser
acionado, a haste é solta e o combustível enviado para o carburador pela válvula de envio. Os
defeitos mais comuns neste componente são vazamentos ocorridos devido ao fato de a
membrana elástica estar danificada (furada).

COLETOR DE ADMISSÃO
É o componente responsável por conduzir a mistura de ar/combustível para o interior dos
cilindros. O carburador vai sempre preso ao coletor e este, na maioria das vezes, é fabricado
em ligas de alumínio, o que confere maior leveza e melhor aquisição de calor,
consequentemente melhor dissipação deste calor. Alguns coletores trazem em seu interior um
canal, onde circula água do sistema de arrefecimento para causar um aquecimento mais
rápido do coletor que irá, também, aquecer a mistura de ar/combustível que está entrando
para os cilindros do motor. Já outros coletores possuem uma resistência de aquecimento para
que quando o combustível e o ar entrarem sejam aquecidos mais rapidamente.

10
 fig.5. colector de admissão

FILTRO DE AR
O ar atmosférico é aspirado pela depressão gerada pelos êmbolos do motor, passando sempre
por um elemento filtrante, que tem a função de reter as impurezas existentes no ar ambiente
para evitar que estas atinjam os elementos do carburador ou venham a causar danos aos
cilindros do motor.

fig.6. filtro de ar

O elemento filtrante é fabricado de papel fibroso e dobrado em forma de sanfona para possuir
maior área de contato com o ar aspirado. Este elemento não deve ser molhado ou forçado
com a mão ou ar comprimido, sob o risco de abrir pequenos buracos facilitando a passagem
de ar não filtrado para o carburador.

11
CARBURADOR
É o componente responsável por adequar a todas as fases de funcionamento do motor uma
quantia de ar/combustível para fácil queima no interior dos cilindros. Através do
funcionamento do motor, desde a fase fria até a fase normal de temperatura, o carburador
possui sistemas que o permitem regular a quantia de ar e combustível necessária, adequando
a mesma para cada situação.

fig.7. carburador

Basicamente poderemos encontrar 3 (três) tipos de mistura ar/combustível:

• Mistura Ideal: Onde a proporção de ar e combustível está adequada para uma queima
completa; • Mistura Rica: Onde a proporção da mistura possui uma quantia adicional de
combustível em relação à quantia de ar no momento da queima;

• Mistura Pobre: Onde a proporção da mistura possui uma quantia de combustível menor que
a necessária no momento da queima.

Para os veículos a gasolina, a mistura ideal, também chamada de “Mistura Estequiométrica”,

em um determinado momento de funcionamento é de 14:1, ou seja 14 partes de ar para uma
parte de combustível.

12
Misturas Combustível/ar
De acordo com (Dos Reis, 2015) a Gasolina e outros líquidos combustíveis não devem
queimar totalmente antes de serem misturados com ar. Se a mistura tem a queima adequada
no cilindro do motor, a razão de ar para combustível deve ser mantida no limite certo. Este
estado (condição) deve ser muito exato para que o combustível queime com o oxigênio no ar.
Setenta e oito por cento (78%) do volume do ar é nitrogênio, o qual é inerte e não participa do
processo de combustão e 21% é oxigênio. O aquecimento é gerado pela queima da mistura de
gasolina e oxigênio. Nitrogênio e gases produzidos pela combustão absorvem esta energia
calorífica, transformando-a em força pela expansão. A proporção de combustível e ar pelo
peso é de extrema importância para o desempenho (performance) do motor. As características
de uma dada mistura podem ser medidas em termos de velocidade da chama e temperatura da
combustão. A composição da mistura combustível/ar é descrita como razão de mistura. Por
exemplo, a mistura com a razão 12 para 1 (12:1) é composta de 12 libras de ar e 01 libra de
combustível.

A razão é expressa em peso porque o volume de ar varia muito com a temperatura e a

pressão. A razão de mistura também pode ser expressa como decimal. Assim, a razão
combustível/ar de 12:1 e a razão combustível/ar de 0,083 descreve a mesma razão de mistura.
As misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de 16:1, deverão queimar em um cilindro do
motor.

O motor desenvolve a força máxima, com a mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1

parte de gasolina. Do ponto de vista químico, a mistura perfeita de combustível e ar para a
combustão deve ser de 0,067lb de combustível para 1 libra de ar (razão de mistura de 15:1).
Os cientistas chamam esta combinação química de mistura estequiométrica. Com essa
mistura (entregue no tempo suficiente e em turbulência), todo o combustível e todo o
oxigênio do ar devem ser completamente usados no processo de combustão. A mistura
"estequiométrica" produz altas temperaturas de combustão, porque a proporção de calor
disponível na massa de carga (combustível e ar) é muito grande. Contudo, a mistura é
raramente usada, pois não resulta em maior economia nem em maior potência para o fluxo de
ar ou pressão de admissão. Se mais combustível for adicionado para a mesma quantidade de
carga de ar, do que a quantidade dada como mistura quimicamente perfeita, variações de
força e temperatura deverão ocorrer.

13
A temperatura do gás da combustão deverá ser reduzida quando a mistura for enriquecida, e a
força será aumentada até que a razão combustível/ar seja de aproximadamente de 0,0725. Da
razão combustível/ar de 0,0725 até a razão combustível/ar 0,080, a força permanecerá
essencialmente constante, embora continue a queda da temperatura da combustão. Misturas
com razões combustível/ar de 0,0725 até razões combustível/ar de 0,080 são chamadas
misturas de melhor potência, desde que seu uso resulte na maior força para um dado fluxo de
ar ou pressão no tubo de admissão.

Nesta variação da razão combustível/ar, não existe o aumento no calor total disponibilizado,
mas o peso de nitrogênio e produtos da combustão é aumentado através do vapor formado
com o excesso de combustível, desse modo, o trabalho da massa de carga é aumentado. Em
adição, o combustível a mais na carga (acima da mistura estequiométrica) é aumentado a
velocidade do processo de combustão, através da providência do fator tempo favorável a
conversão da energia do combustível em força. O enriquecimento da razão combustível/ar
acima de 0,080 resulta na perda de força devido a redução da temperatura, como o efeito de
refrigeração alcançado pelo excesso de combustível é o fator favorável para o aumento da
massa.

A temperatura reduzida, e a menor razão de queima, são dirigidas para um aumento da perda
de eficiência da combustão. Se, com fluxo de ar constante, a mistura for empobrecida abaixo
de 0,067 da razão combustível/ar, força e temperatura deverão diminuir juntas. Nesta ocasião,
a perda de força não é uma perda, mas uma vantagem.

O propósito do empobrecimento é para economizar combustível. O objetivo é para obter a

força necessária com o menor fluxo de combustível, e permitir que o consumo de ar seja auto
controlado. A medição do uso econômico do combustível é chamada SFC (Consumo
Especifico de Combustível), o qual é lbs de combustível por hora HP (PPH-HP). Portanto,
SFC = lbs combustível/Hr/Hp.

Através do uso desta razão, o de combustível nos motores nos vários ajustes de força pode ser
comparado. Quando o empobrecimento for abaixo de 0,067 da razão combustível/ar com um
fluxo de ar constante, nivelado através da diminuição da força, o custo do combustível para
manter cada cavalo-força (Horse-power) por hora (SFC) também é ao mesmo tempo
reduzido.

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Embora a carga da mistura seja convenientemente enfraquecida, esta perda de potência
ocorre para uma razão menor do que a redução do fluxo de combustível. Esta tendência
favorável continua, até que uma potência de mistura conhecida como a melhor economia,
seja alcançada. Esta razão combustível/ar, o HP necessário, é desenvolvida com o menor
fluxo de combustível, ou, por um aumento do fluxo de combustível que produz mais força. A
razão combustível/ar varia com a RPM e outras condições, mas para tração de cruzeiro na
maioria dos motores alternativos, isto é o suficiente para definir este limite de operação da
razão combustível/ar, sendo de 0,060 até 0,065 com retardo de ignição, e razão
combustível/ar de 0,055 até 0,061 com avanço de ignição.

Estas razões, combustível/ar, são mais comumente usadas em aviões onde há

empobrecimento manual. Abaixo da melhor mistura econômica para a tração, potência e
temperatura continuam caindo com fluxo de ar constante, enquanto o SFC aumenta. Quando
a razão combustível/ar é reduzida, a combustão se torna mais fria e lenta, deste modo, a
potência para certa pressão no duto torna-se baixa e antieconômica. O efeito da redução de
temperatura das misturas ricas ou pobres resulta do excesso de combustível ou ar, acima
daquele necessário para a combustão.

A refrigeração interna do cilindro é obtida pelo combustível não usado quando razões de
combustível/ar acima de 0,067 são usadas. A mesma função é verificada pelo excesso de ar,
quando razões combustível/ar abaixo de 0,067 são usadas. Variando a mistura de
combustível/ar, produzem-se variações nas condições operacionais do motor afetando
potência, temperatura e necessidades de ignição. A razão de combustível/ar para a melhor
potência é desejada quando a maior potência de um dado fluxo de ar é requerida. A mistura
mais econômica resulta da obtenção da potência de saída, obtida com o fluxo mínimo de
combustível. A razão combustível/ar considerada de maior eficiência operacional varia com a
velocidade do motor e da potência de saída. No gráfico que mostra a variação da razão
combustível/ar (figura 3-1), nota-se que a mistura é rica nas operações de marcha lenta, na
operação de alta velocidade, e pobre na faixa de cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gás
de descarga é retido no interior do cilindro, através da tomada de descarga durante a abertura
da válvula. A mistura que entra no cilindro através do porte de admissão deve ser
suficientemente rica para compensar este gás ou ar adicional.

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Um motor funcionando perto da potência máxima necessita de uma mistura rica para prevenir
superaquecimento e detonação. Desde que o motor seja operado em potência máxima apenas
por curtos períodos, o alto consumo de combustível não é importante. Se o motor é operado
com mistura muito pobre, e ajustes são feitos para aumentar o volume de combustível, a
potência de saída do motor no início aumenta rapidamente, até que, gradualmente, a força
máxima é alcançada. Com o aumento adicional no volume de combustível, a potência de
saída cai gradualmente conforme a mistura é enriquecida. Existem instruções específicas
concernentes a razões de mistura para cada tipo de motor sobre várias condições de operação.
A não observação destas instruções poderá resultar em baixa performance e frequentes danos
para o motor. Misturas excessivamente ricas resultam em perda de potência e desperdício de
combustível. Com o motor operando perto da descarga máxima, misturas muito pobres
causaram perda de potência e, sob certas condições, sério aquecimento. Quando o motor é
operado com mistura pobre, o indicador de temperatura da cabeça de cilindro deve ser
mantido dentro da temperatura padrão. Se a mistura é excessivamente pobre, poderá ocorrer
retorno de chama, através do sistema de indução ou parada completa. O retorno de chama é
resultado da queima lenta de uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a queima,
quando a válvula de admissão for aberta, será dada ignição a nova mistura, e a chama migrará
através da mistura de combustível para o sistema de indução.

16
Principio de Venturi e Funcionamento
Os carburadores têm que medir o fluxo de ar através do sistema de indução, esta medição é
usada para regular a massa de combustível descarregada dentro da massa de ar. A unidade
medidora de ar é o Venturi, que faz uso de uma lei básica da física:

"Quando a velocidade de um gás ou líquido aumenta, a pressão diminui."

fig.8.Principio de venturi

Como a velocidade do ar é alta para passar através da passagem estreita, a pressão cai: notase
que a pressão na garganta é menor do que em qualquer outra parte do Venturi. A queda dessa
pressão é proporcional a velocidade, e é usada para medida do fluxo de ar. O princípio básico
de operação da maioria dos carburadores depende da pressão diferencial entre a entrada e a
garganta do Venturi.

Aplicação do Princípio de Venturi no Carburador

O carburador está montado no motor para que o ar, que vai para os cilindros, passe através do
tubo, que é a parte do carburador que contém o Venturi. O tamanho e a forma do Venturi
dependem das necessidades do motor para o qual o carburador é projetado. Um carburador
para um motor de alta tração deve ter um Venturi GRANDE ou vários PEQUENOS.

O ar pode ter fluxos altos ou baixos no Venturi, dependendo do projeto do motor e do

carburador. Aquele em que o ar passa para baixo são conhecidos como carburador de
corrente descendente, e aquele que o ar passa para cima é chamado carburador de corrente

17
ascendente. O ar pode ser dirigido através de um tubo de borracha pela colocação de um
terminal na boca, e exercendo a ação de sucção.

Na verdade, a pressão no interior do tubo é menor, e a pressão atmosférica empurra o ar pela

abertura da extremidade. O fluxo de ar que passa através do sistema de indução ocorre da
mesma maneira. Quando o pistão move o eixo de atuação no sentido da admissão, a pressão
no cilindro é reduzida.

O ar é lançado através do carburador e é admitido na tubulação principal para o cilindro,

devido a maior pressão na entrada do carburador. Mesmo um motor supercarregado com alta
pressão no duto principal, será mantida baixa pressão. A pressão atmosférica na entrada de ar
empurra- o através do carburador para a entrada supercarregada. A válvula aceleradora está
localizada entre o Venturi e o motor. Ligações mecânicas conectam esta válvula com o
manete de aceleração na cabine de comando. Através dos meios de aceleração, o fluxo de ar
para os cilindros é regulado e controla a potência de saída do motor. (Esta é a válvula de
aceleração no carburador de seu automóvel que abre quando você "pisa no pedal do
acelerador"). Na verdade, quanto mais ar é admitido para o motor, o carburador
automaticamente supre a gasolina adicional, suficiente para manter a correta razão
combustível/ar. A válvula aceleradora faz uma pequena obstrução na passagem do ar quando
está em paralelo com o fluxo. Esta é a posição totalmente aberta. Nota-se que a restrição no
fluxo de ar é maior quanto mais fechada estiver a válvula.

18
Medição e Descarga de Combustível
Na ilustração é mostrada a descarga do combustível na corrente de ar, localizada na entrada
através da qual o combustível entra no carburador, vindo da bomba mecanicamente acionada
(acionada pelo motor).

fig.9.Descarga de combustível

A válvula de agulha operada por boia regula o fluxo através da entrada e esta via mantém o
nível correto na câmara de combustível. Este nível deve ficar ligeiramente abaixo da saída do
injetor de descarga, para prevenir transbordamento quando o motor não estiver funcionando.
O injetor de descarga é localizado na garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a maior
queda de pressão quando o ar passa através do carburador para os cilindros do motor.
Portanto, são duas pressões diferentes atuando no combustível no carburador: a baixa pressão
no injetor de descarga e a alta pressão (atmosférica), na câmara de flutuação. A alta pressão
na câmara de flutuação força o combustível através do injetor de descarga para a massa de ar.
Se o acelerador (válvula de aceleração) é totalmente aberto para aumentar o fluxo de ar para o
motor, haverá uma grande queda de pressão na garganta do Venturi. Por causa da alta pressão
diferencial, a descarga de combustível é aumentada em proporção ao aumento do fluxo de ar.
Se o acelerador é movido no sentido da posição "FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de
combustível diminuem. O combustível deve passar através do jato medido (figura 3-6) para
chegar ao injetor de descarga. O tamanho deste jato determina a razão da descarga de
combustível para cada pressão diferencial. Se o jato é substituído por um maior, o fluxo de
combustível aumentará, resultando em uma mistura rica. Se um jato menor é fornecido, isto
deverá diminuir o fluxo de combustível e empobrecer a mistura. (Dos Reis, 2015)

19
Sobre o carburador
Segundo (Da Rosa & Oliveira, 2003) para entendermos o funcionamento de um carburador,
podemos dividi-lo em vários sistemas, que estão a seguir. Trataremos somente do carburador
de corpo duplo, por entender que este carburador engloba todas as funções do de corpo
simples e mais as suas funções específicas.

Sistema de nível constante

Este sistema é composto pela cuba do carburador, bóia e válvula estilete (agulha). Possui a
função de manter dentro da cuba do carburador uma quantia suficiente e regulada de
combustível, para atender todas as situações de funcionamento do motor. Ao passo em que o
motor funciona, o combustível necessário é fornecido através de um controle rígido de nível,
feito pelos componentes do sistema de nível constante. Com a diminuição do combustível na
cuba, a bóia que acompanha este movimento permite que a válvula estilete libere a entrada de
combustível, para que abasteça a mesma até o nível previamente regulado. Com isso a bóia
sobe e empurra a válvula estilete a vedar a entrada de combustível para o cuba. Esta ação é
contínua.

fig.10.Componentes do sistema de nível constante

20
Sistema de partida a frio

Este sistema funciona através da ação de um cabo espia que, acionado, causa o fechamento
da borboleta superior do carburador do primeiro corpo, isto é, na borboleta do afogador. Ao
mesmo tempo, através de uma regulagem é causada uma pequena abertura na borboleta
aceleradora, chamada de abertura positiva da borboleta inferior do primeiro corpo, onde o
motor fica ligeiramente acelerado.

fig.11. Componentes do sistema de partida a frio

Esta ação é necessária quando da primeira partida no motor e o mesmo se encontra frio.
Nesta condição, o combustível e o ar de admissão não conseguem se misturar adequadamente
e ocorre uma grande perda nas paredes do coletor de admissão por condensação. Então,
fechando a borboleta do afogador, evitando a entrada parcial de ar para o motor e tornando a
mistura rica ocorre o funcionamento adequado do motor para esta situação. No mesmo
momento é causada uma abertura na borboleta do acelerador “abertura positiva” que visa o
aumento da depressão sobre o carburador, fazendo com que a mistura fique rica e a rotação
do motor aumente, até que o mesmo atinja a temperatura normal de funcionamento em que o
afogador pode ser solto. Obs.: Nos motores a álcool, além desta ação é necessária a utilização
de injeção de gasolina para facilitar o funcionamento do motor, onde um reservatório, uma
bomba elétrica e um solenoide controlam a passagem da gasolina para o carburador.

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Fig.12.Componentes de injeção de gasolina para motores a álcool

Em alguns carburadores o acionamento da borboleta afogadora poderá ser feito por

dispositivos elétricos ou termopar, utilizando uma ligação com o sistema de arrefecimento do
motor.

fig.13. Acionamento da borboleta afogadora utilizando fluído aquecido

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Para o caso do aquecimento do motor e a borboleta afogadora ainda estar fechada e o motor
necessitar de uma quantidade de ar maior alguns carburadores trazem uma válvula chamada
de desafogadora, que está ligada por mangueira e é acionada por depressão do coletor de
admissão.

fig.14. Válvula pneumática desafogadora

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Conclusão
Como já havia se mencionado os motores de combustão interna necessitam dos sistemas
complementares que são os sistemas que proporcionam as condições necessárias para que o
processo de transformação da energia interna dos combustíveis em trabalho mecânico se
realize de forma eficiente e contínua. Sem eles é impossível que o ciclo se complete.

Para que a combustão se produza è necessário enviar para o interior da comera de combustão
não só a gasolina mas também o ar que contenha a quantidade de oxigénio necessária para
que a combustão do combustível seja perfeita. Um excesso de ar, por pequeno que seja, dá
uma combustão pobre, reduzindo muito a força da expansão que se produz no momento da
explosão, então é necessário que estejam nas medidas certas.

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