Prof.

Reginaldo Dias
Thiago Alves da Silva
Turma MASA 62

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História do Motor……………………………………………………..03

Os Componentes do Motor ………………………………………14

Patologias, Sintomas e Diagnosticos…………………………….25

Sistema de Ignição …………………………………………………..30

Sistema de Alimentação…………………………………………….33

Sincronismo do Motor ………………………………………………37

Sistema de Lubrificação…………………………………………….40

Sistema de Arrefecimento…………………………………………..43

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 História do Motor

Um motor é um dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecânica.

Desde os primórdios, a humanidade utiliza fontes motoras para obter trabalho. Os
primeiros motores utilizavam força humana, tração animal, correntes de água, vento e
vapor.

Tração animal

Por muitos séculos a tração animal foi a única fonte de força utilizada para realizar
trabalho (o próprio homem, gado, cavalo, camelo, cães, entre outros).
A força humana foi utilizada pelas primeiras máquinas simples criadas pelo homem, tais
como alavancas, esteiras, cordas e polias. A partir destes dispositivos, surgiram os
primeiros guindastes e moinhos de produtos rurais. A tração animal foi muito utilizada em
engenhos e em veículos para o transporte de cargas mais pesadas. Cavalos e bois são
os animais mais comuns neste método.
Com o desenvolvimento das sociedades, tornou-se imperiosa a busca por novas fontes
motoras.

Turbinas Hidráulicas

Turbina hidráulica Francis na represa de Grand Coulee, Estados Unidos.

A água é amplamente usada como fonte de energia em máquinas chamadas turbinas
hidráulicas. Os antigos moinhos de água já utilizavam o potencial de reservatórios e a
cinética de correntezas para impelir força a engenhos e bombas de água. Com o
surgimento da tecnologia de geração de energia elétrica, as turbinas hidráulicas
receberam um novo papel fundamental, propelindo geradores elétricos. Existem
basicamente quatro concepções de turbinas hidráulicas: Pelton, Francis, Kaplan e bulbo.

Turbinas Eólicas

Historicamente, houve grande transformação cultural e econômica à medida em que

povos passaram a dominar tecnologias de uso da energia eólica, ou vento, como fonte de
energia. Em diferentes momentos, a invenção da vela propiciou um grande avanço nos
transportes; e os moinhos de vento, significativas transformações em processos de

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manufatura. No século XX, com a expansão do uso da energia elétrica e a busca por
fontes de energia renovável, as turbinas eólicas receberam nova utilidade.

Turbinas a vapor

Turbina a vapor é um equipamento que converte a energia térmica do vapor em energia

mecânica, sendo um equipamento que apresenta boa eficiência quando projetado para
tanto. Essa energia mecânica pode ser utilizada para gerar movimento em máquinas e
equipamentos. Quando uma turbina a vapor é acoplada a um gerador, por exemplo,
converte-se energia mecânica em energia elétrica. Outro exemplo é o acoplamento da
turbina a uma bomba hidráulica, permitindo o movimento de água de um reservatório a
outro.

Turbinas a gás

As turbinas a gás são recentes comparadas às máquinas movidas por correntes naturais
de água ou ar. A tecnologia das turbinas a gás está associada a sistemas de combustão e
materiais especialmente desenvolvidos. Esta tecnologia só se tornou viável com os
avanços tecnológicos ocorridos na época da segunda guerra mundial.
O emprego de turbinas a gás varia principalmente entre a propulsão naval, geração de
energia elétrica e propulsão de aeronaves. Neste último caso, das turbinas aeronáuticas,
trata-se de um tipo de motor a jato, já que são máquinas que aceleram um fluido a altas
velocidades para gerar empuxo.

Máquina a vapor

Na Idade Moderna, um novo salto tecnológico impulsionou a revolução industrial. O

advento da máquina a vapor utilizada primeiramente em minas para bombeamento de
água e posteriormente no transporte marcou definitivamente o modo de vida e delineou a
sociedade moderna. Esse primitivo processo aplicado primeiramente em motores a
pistão, o vapor de água em ebulição era retido numa caldeira até adquirir uma pressão
superior a atmosférica e a seguir transferido para uma câmara de distribuição na cabeça
dos motores, para ser injetado nos cilindros gerando assim uma reação suficiente para
mover a árvore de manivelas e produzir movimentos. Com o tempo, o motor a vapor de
pistões foi substituído pela turbina a vapor mais rápida.

Motor de combustão interna

A invenção dos motores à explosão marca o maior avanço no setor de transportes.

Existem muitos tipos de motor a explosão que utilizam combustíveis diversos, líquidos ou
gasosos, que operam sob diferentes ciclos termodinâmicos e possuem diferentes

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mecanismos de funcionamento.

História

Um motor de quatro tempos é um motor de combustão interna, uma máquina térmica que
transforma energia térmica em energia mecânica.
A teoria fundamental do motor de dois tempos foi estabelecida por Nicolas Diogo Léonard
Sadi Carnot (França, 1824), enquanto a patente pelo primeiro motor à combustão interna
foi desenvolvida por Samuel Morey (1826, Estados Unidos)
Em 1867, Nicolaus Otto desenvolveu o primeiro motor atmosférico. Logo após, unindo
esforços com Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, desenvolveram o primeiro motor
quatro tempos. Em 1896, Karl Benz patenteara o primeiro motor boxer actualmente
utilizado nos porsche e subaru, com cilindros opostos horizontalmente.
O engenheiro alemão Rudolf Diesel patenteou um motor à combustão de elevada
eficiência, demonstrando-o em 1900. Era um motor movido a óleo de amendoim, cuja
tecnologia leva seu nome até hoje: o motor diesel.
Os motores à combustão interna foram convencionados a serem utilizados em
automóveis devido as suas ótimas características, como a flexibilidade para rodar em
diversas velocidades, potência satisfatória para propulsão de diversos tipos de veículos, e
poderia ter seus custos reduzidos para produção em massa.
Na primeira metade do século XX, como forma de elevar a potência e a performance dos
veículos, houve muitos aprimoramentos em relação ao desenho, número e disposição dos
cilindros. Logo surgiram motores de 4 a 12 cilindros (ou até mais), sendo estes
organizados em linha ou em V, de diferentes capacidades.

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Princípios de funcionamento

Atualmente, grande parte dos motores de combustão interna utilizam o padrão de

funcionamento 4 tempos, também conhecido por "ciclos de Otto e Diesel", que se referem
à forma de como ocorre a combustão dentro do cilindro do motor, funcionando em quatro
fases, cujas essas são:

Admissão

Também conhecida como indução ou introdução, a admissão consiste na entrada da

mistura de ar e combustível na câmara de combustão.
O sistema de injeção ou carburação coloca o combustível na mistura via bicos injetores,
ao passo que a válvula de admissão se abre, permitindo a entrada de ar dosada pelo
coletor, regulando a estequiometria de acordo com o regime de funcionamento da
unidade, definido nos mapas de calibração.
Nesta fase, a válvula de admissão se encontra aberta e a de escape, fechada. Os pistões
se deslocam do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI), aspirando
a mistura para dentro da câmara pelo movimento de descida, devido à pressão
atmosférica.
Daí vêm o termo aspirado para os motores de admissão atmosférica. No caso dos
motores sobrealimentados ou turbinados, a mistura é empurrada pela turbina para dentro

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da câmara, permitindo a admissão de um volume muito maior em um mesmo ciclo. Daí
resultando no ganho de potência e torque formidáveis dos sistemas com admissão
forçada. O mesmo processo ocorre com o compressor mecânico ou blower, cuja diferença
do turbocompressor se mostra apenas mecânica.
Assim que toda a mistura ar/combustível entra na câmara de combustão, as válvulas de
admissão se fecham e a fase de compressão se inicia.

Compressão

Nesta fase, as válvulas de admissão se fecham e os pistões se encontram

aproximadamente no ponto morto inferior (PMI) e passam a se mover para cima, em
direção ao ponto morto superior (PMS), ocorrendo o processo de compressão da mistura.
A massa de ar e combustível dispersa no início da fase passa a ocupar um volume de 8 a
20 vezes menor, se tornando muito concentrado na parte superior do cabeçote, gerando
grande pressão. A razão entre o volume da câmara no PMI e no PMS se chama taxa de
compressão.
Na compressão, ambas as válvulas se encontram fechadas. Um motor em boas
condições de funcionamento oferece boa estanqueidade nesta fase e na de combustão,
maximizando o desempenho.
Válvulas com má vedação permitem o vazamento de parte da mistura ar/combustível e
reduzem a eficiência da combustão, causando perda de potência e torque.
Com a câmara de combustão fechada e com os pistões nas proximidades do PMS, a fase
de combustão se inicia.

Combustão

Consiste na fase mais importante do ciclo. Aqui ocorre a quiema do combustível e a

geração da propulsão do motor, por meio da centelha das velas nos motores Otto (álcool
e gasolina) e por combustão espontânea gerada pela compressão, típica do ciclo Diesel.
Por isso os motores Diesel não precisam de velas.
Com a força da combustão causada pela queima do fluido carburante, os pistões serão
impulsionados de volta para o PMI com bastante força, produzindo potência e torque.
A combustão raramente ocorre no PMS, pois os engenheiros e técnicos responsáveis
pela calibração dos motores sabem que a combustão precisa ser otimizada conforme o
regime de funcionamento.
Assim, eles podem adiantar ou atrasar a queima. Na quase totalidade dos casos, a
combustão é antecipada, com o intuito de aumentar a fase de combustão. Por isso, dá-se
a este ajuste o nome de avanço de ignição.
A principal meta dos preparadores de motores costuma ser maximizar sua duração, assim
como a de admissão. O método mais prático consiste em fazer mapas de calibração do

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sistema de injeção visando a maximização dessas fases, aumentando o avanço de
ignição e a quantidade de combustível injetado em cada ciclo. Esta preparação é
conhecida como “chip de potência”.
Uma alternativa mais elaborada consiste na troca dos comandos de válvula originais por
outros que maximizam as fases de admissão e combustão, também conhecidos como
“comando bravo”. Ao passo que o turbo atua prioritariamente na admissão, o “chip de
potência" e os comandos esportivos atuam na combustão.
Esses componentes têm como função a abertura e fechamento das válvulas, e seus
cames possuem desenho modificado com este objetivo. O ponto negativo reside na
irregularidade de funcionamento em regimes de rotação mais baixos. Além dos
“comandões”.
Um nome alternativo para a fase de combustão é fase de ignição. De modo tecnicamente
incorreto, alguns a chamam de fase de explosão. Em engenharia, combustão significa a
queima de um combustível de maneira ordenada e controlada, ao passo que a explosão
consiste na queima de um combustível de forma desordenada e descontrolada.
Naturalmente, um motor de combustão interna necessita que ocorra a combustão para
funcionar corretamente. Explosões ocorrem nos motores dos nossos veículos o tempo
todo, e possuem nome técnico: detonação. Esse fenômeno é conhecido como “batida de
pino”, aquele ruído estranho que ouvimos em propulsores abastecidos com combustível
ruim ou operando na fase fria. Outro sintoma são aqueles estouros do escapamento,
geralmente após a primeira partida do dia.
Então, concluímos que o motor deve gerar combustão e evitar a explosão, cujo resultado
gera alto consumo de combustível e baixa performance.
Uma vez queimado o combustível e com os pistões aproximadamente no PMI, inicia a
fase de escape. Neste ciclo, ambas as válvulas permanecem fechadas.

Escape

A ultima fase do ciclo também é conhecida como exaustão. Ela se resume na expulsão
dos gases de escape gerados pela queima de combustível para fora da câmara com a
subida dos pistões, simultaneamente à abertura das válvulas de escape.
Aqui, não há muito o que detalhar. Uma vez que o pistão atinja o PMS com as válvulas de
escape abertas, os gases de exaustão seguem para o coletor de escape e seguem seu
fluxo para o ambiente pelo tubo de escapamento.
A maior influência na fase do escape consiste na contrapressão do escapamento e na
resistência que o catalisador gera para o fluxo de gases, enquanto cumpre a sua função
de converter os poluentes mais nocivos em outros inócuos ao ser humano, como água ou
dióxido de carbono.
Por sua vez, os silenciosos intermediário e traseiro reduzem o fluxo dos gases para
cumprir sua função de reduzir o ruído externo e interno gerado pelo motor. Juntos, o
catalisador e os silenciosos consistem no principal desafio para engenheiros e
preparadores.

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A fim de facilitar o escoamento dos resíduos, os engenheiros projetam peças que
oferecem menor resistência à sua saída, com tubos maiores, menos curvas e restrições
dos componentes redutores de ruído e emissões. Componentes com baixa resistência ao
escoamento e que facilitam o fluxo dos gases resultam em ganhos de potência e torque
consideráveis.
Por isso, uma das preparações mais populares são os escapamentos esportivos. Seu
princípio básico visa a eliminar toda e qualquer restrição ao fluxo de gases possível.
Assim, não possuem silenciosos nem conversores catalíticos e seus tubos costumam ser
retos e de grande diâmetro.
Os modelos mais sofisticados fazem tratamento acústico do som emitido pelo escape,
deixando-o mais encorpado e interessante. Um automóvel com ronco de carros esportivos
e/ou de competição consiste em um dos maiores desejos de quem faz preparações,
somado ao ganho de performance.
Ao final do ciclo do motor quatro tempos, a válvula de escape se fecha e os 720 graus de
giro se completam. Imediatamente, o ciclo de admissão começa e as válvulas de
admissão se abrem e tudo começa novamente[2].
Máquinas inspiradas no ciclo de Otto são chamadas motores de ignição por centelha, as
inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por compressão. Ambos os tipos
podem ser construídos para operar em dois ou quatro tempos, o que significa que cada
ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma ou duas voltas do eixo de manivelas.

Configurações

Motor a pistão

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Funcionamento do motor radial.
• Motor em linha: tem pistões dispostos lado a lado, de trajetórias paralelas. Desde
motores de motos aos maiores motores de propulsão naval fazem deste tipo o mais
comum.
• Motor em V: se constitui de duas fileiras de pistões, dispostas em V, ligadas a um
eixo de manivelas. Motores deste tipo são conhecidos pelo som característico que
emitem e por equiparem automóveis esportivos.
• Motor boxer: utiliza duas fileiras de pistões horizontais e contrapostas, ficou
popularmente conhecido por equipar o modelo Fusca da marca Volkswagen.
• Motor radial: possui uma configuração onde os pistões estão dispostos em torno de
uma única manivela do Cambota, foi muito utilizado para mover hélices de aviões.

Motor rotativo

• Motor Wankel: utiliza rotores de movimento rotativo em vez de pistões.

• Quasiturbine: também é um motor rotativo. É mais aperfeiçoado que o motor
Wankel.
•

Motor de combustão externa

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O motor a vácuo opera com vácuo e pressão atmosférica gerados em lados opostos de
um pistão, enquanto o motor Stirling funciona usando a diferença de temperatura dos
gases.

Motor a ar comprimido

Motor que obtém trabalho a partir da energia interna de um gás, ou seja, fazer o ar
comprimido se expandir dentro do pistão, produzindo trabalho. Nesse fenomenal
processo, o oxigênio é comprimido a uma pressão de 20 bar, então ocorre a inserção na
câmara de compressão de ar comprimido proveniente de cilindros, gerando uma reação
que move o pistão. É livre de poluição e combustível barato. Outra opção seria usar
nitrogênio líquido, o que seria capaz de gerar uma expansão muito maior. Este motor,
teria fins específicos.

Locomotiva a ar comprimido construída pela H.K. Porter, Inc. (EUA, 1923)

Por meio século, as locomotivas movidas a ar foram sérios concorrentes na disputa pelo

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meio de transporte pelas suas vantagens óbvias: simplicidade, segurança, economia e
limpeza. Motores movidos a ar foram usados rotineiramente e comercialmente,
primeiramente como transporte público e mais tarde em minas. O termo “movido a ar”
desapareceu dos livros de engenharia depois da década de 30 e da Segunda Guerra
Mundial. Os motores a combustão interna haviam sido aperfeiçoados, a indústria do
petróleo se firmou e o combustível era barato. O real interesse em motores movidos a ar
voltou na década de 70 nos EUA quando houve falhas energéticas. Dezenas de
inventores patentearam designs para carros movidos a ar de forma híbrida, ciclo fechado,
e autossustentável, assim como conversões para motores a combustão interna já
existentes e projetos de carros a ar feitos para serem reabastecidos em estações de ar
comprimido.
O pesquisador brasileiro Josoé Bonetti, com vários anos de experiência na área de
motores ecologicamente corretos, desenvolveu um novo sistema de motor uma novidade
audaciosa, motor híbrido mas desta vez ecológico ao extremo, o que chama atenção é
que os combustíveis utilizados que são abundantes na natureza e não nocivos, ”ar e
água” usando a base de um motor já existente de um micro-ônibus com 150 cv Cummins
e pesquisas voltadas para o motor a ar comprimido e motores a hidrogênio.com
experiência e participações em patentes requeridas, Josoé decidiu unir as duas
tecnologias, como o motor a ar comprimido vinha tendo perdas consideráveis de
autonomia e potência, inseriu um reator de hidrogênio no próprio motor que produz 20%
do combustível hidrogênio extraído da água e não possui tanques de armazenamento,
produz o que o motor necessita para funcionar associando 80% de ar comprimido
tornando um motor eficiente e superando as perdas de torque que encontrou nos motores
a ar, diferente de outros projetos que fazem uso de combustíveis fósseis, para percorrer
100 km consome 1,5 litros de água e 100 litros de ar comprimidos a 220 bars, expelindo
oxigênio e vapor de água apenas pelo escapamento, esta tecnologia ainda está em
desenvolvimento, diz Josoé, que ainda explica que no Brasil existe pouco interesse por
este assunto e muitas barreiras.

Motor elétrico

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Motor elétrico recíproco radial.
Paralelo ao motor a explosão, o grande avanço na indústria deve-se ao motor elétrico,
que veio acelerar a mobilidade pois tem forma de tração mais simples e eficaz não
necessitando de caixas de velocidades, e muito mais silencioso, tem índices de poluição
quase zero e a produção de energia é simples e eficaz.

Motor híbrido

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O automóvel híbrido é aquele que utiliza mais de um motor. A configuração mais utilizada
é um motor a combustão e outro elétrico assim o consumo de combustível é menor. No
caso do Toyota Prius o motor a combustão é desligado quando o carro anda a uma
velocidade baixa mas constante e quando a bateria tiver descarregada é ligado o motor a
combustão para a recarregar.

Os Componentes do Motor

Primeiramente, é preciso saber que o motor se divide em dois conjuntos. O superior é o

cabeçote, que geralmente é feito de alumínio. Ali estão as válvulas, as velas e diversos
outros componentes. O inferior é o bloco, que concentra os cilindros, o virabrequim e

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demais peças. Assim como o motor, esta matéria também divide-se entre ambos os
conjuntos de peças. Comece por cima, conhecendo o cabeçote, e depois vá para baixo,
até o bloco.

Cabeçote e componentes relacionados

O cabeçote é um componente que arremata a parte superior dos cilindros. Normalmente,

é fabricado em liga de alumínio, mas também pode ser confeccionado em ferro gusa.
Nele, localizam-se várias peças, móveis e fixas, descritas a seguir.

Tampa do comando de válvulas

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O que é a tampa do comando de válvulas? Nada mais que uma carenagem metálica
que encobre a parte superior do cabeçote do motor. Sob ela, está localizado o comando
de válvulas.

Para que serve a tampa do comando de válvulas? Simplesmente para proteger os

componentes do cabeçote da sujeira e de qualquer tipo de contaminação.

Comando de válvulas

O que é comando de válvulas? Um eixo cilíndrico de pequeno diâmetro, responsável

pela abertura das válvulas do motor. Geralmente está posicionado no cabeçote, mas, em
veículos com mecânica de concepção mais antiga, esse componente pode estar
integrado ao bloco.
Outra característica que pode variar de acordo com o projeto do motor é a adoção de
apenas um ou de dois comandos de válvulas. No primeiro caso, um único eixo movimenta
todo o sistema. No segundo, um componente aciona as válvulas de admissão, e o outro,
as de escape.

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Para que serve o comando de válvulas? Instalado diretamente no eixo de comando, há
um conjunto de peças ovaladas chamadas de cames. Quando entra em rotação, esse
mecanismo promove a abertura das válvulas do motor.
Nos motores mais sofisticados, os eixos comando têm recursos de variação. Isso permite
antecipar a abertura e atrasar o fechamento das válvulas durante o funcionamento do
motor, graças a dispositivos chamados variadores de fase.
Sistemas ainda mais complexos alteram também a própria movimentação das válvulas:
tais componentes podem ficar totalmente ou parcialmente abertos, dependendo da
situação. Essas tecnologias de variação permitem otimizar o rendimento do motor em
diferentes rotações e reduzir os índices de emissões de poluentes.

Válvulas (de admissão e de escape)

O que são as válvulas do motor? Para cada cilindro do motor, há pelo menos duas
válvulas: uma de admissão e uma de escape. Porém, esse número pode variar:
dependendo do projeto, podem existir três, quatro ou até cinco válvulas para cada cilindro.

Tais componentes, fundamentais para o funcionamento do motor, movimentam-se por

meio ação do eixo de comando. Os cames acionam os tuchos, que, por sua vez,
movimentam os balancins, que empurram as válvulas. Esse sistema faz cada uma das
válvulas abrir e também suaviza o fechamento, provocado por molas. Todo o processo
ocorre de modo perfeitamente sincronizado.

Para que servem as válvulas do motor? Qualquer válvula tem a função de regular a
passagem de fluidos ou de gases, à medida que se abre ou que se fecha. As válvulas do
motor têm o mesmo princípio: as de admissão dosificam a passagem da mistura ar-
combustível (ou apenas do ar puro, no caso dos veículos com injeção direta) para dentro
do motor (vale lembrar que a combustão só ocorre se se houver quantidade adequada de
oxigênio e de combustível). Já as de escape expelem os gases resultantes da queima do
combustível.

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Bico injetor

O que é bico injetor? Esse componente, vital para o sistema de alimentação de

combustível, tem um corpo metálico em formato pontiagudo. Em seu interior, há pequenas
peças móveis. Seu funcionamento é controlado eletronicamente, embora, no passado,
tenham existido alguns sistemas puramente mecânicos.
Para que serve o bico injetor? A função desse dispositivo é pulverizar combustível para
ser queimado no motor. Pode aspergir um ou mais jatos de gasolina, etanol ou diesel.
Existem dois tipos de bicos injetores: os indiretos, que aspergem o combustível no duto
de admissão, e os diretos, que o injetam sem desvios na câmara de combustão.

Desde 1997, todos os carros comercializados no Brasil são equipados com sistemas de
injeção eletrônica. Porém, antes disso, a alimentação de combustível geralmente cabia a
outro componente: o carburador. Trata-se de um sistema mecânico, mais limitado, que
tem a mesma função, mas que proporciona uma queima menos eficiente.

Vela

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O que é a vela de ignição? É a peça responsável por produzir centelha para o motor.
Tem uma porção inferior confeccionada em metal e um corpo isolante em material
cerâmico, que fica parcialmente à mostra. Está ligada ao sistema elétrico do veículo por
meio de cabos.
Para que serve a vela de ignição? É a vela que provoca a ignição do ar e do
combustível na câmara de combustão. Ao gerar faísca, inflama essa mistura, já
comprimida pelo pistão, que entra em movimento graças à expansão dos gases.
Existe uma infinidade de tipos de velas de ignição, específicos para motores de diferentes
características. Cada qual é feito para trabalhar em temperaturas distintas. Há modelos
com diferentes quantidades eletrodos, que podem ser feitos de cobre, platina ou irídio.
Geralmente, os veículos possuem uma vela para cada cilindro, mas alguns dispõem de
duas.
Trata-se de um componente cujos eletrodos desgastam-se naturalmente por efeito da
centelha. Por isso, as velas precisam ser trocadas com periodicidade indicada pelo
manual do veículo.
Vale ressalvar que os motores a diesel não têm velas. Neles, não há necessidade de
geração de centelha, pois a ignição ocorre unicamente pela ação da compressão.

Correia dentada / Corrente de sincronização

O que é correia dentada? Trata-se de um componente de borracha com uma série de

“dentes”, no caso da correia dentada, ou metálico, formado por elos, no caso da corrente.
Essa peça interliga o virabrequim, na parte de baixo do bloco do motor, às árvores do
comando de válvulas, no topo do cabeçote.
Nos carros que têm correia dentada, o motorista deve ficar atento ao prazo de troca. Isso
porque essa peça, composta por cordões de kevlar ou de alguma fibra natural envoltos
pelo corpo de borracha, desgasta-se naturalmente e deve ser substituída dentro de
quilometragens ou períodos de tempo específicos, prescritos no manual do proprietário.
Algumas correias, do tipo banhadas a óleo, têm durabilidade maior, mas também
necessitam de reposições periódicas.
Por outro lado, as correntes de sincronização são bem mais robustas e,

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consequentemente, longevas. Geralmente, elas duram tanto quanto o motor como um
todo.
Para que serve a correia dentada? Esse componente é responsável pelo sincronismo
entre o virabrequim e o comando de válvulas. Graças a ele, os pistões e as válvulas
trabalham de modo ordenado e sem folgas, o que é essencial para o funcionamento do
motor.
É justamente por isso que o proprietário do veículo costuma ter grande prejuízo quando
uma correia dentada arrebenta. Sem um elo para sincronizá-los, os pistões, que fazem
um movimento de sobe-e-desce, podem colidir com as válvulas, que passam a abrir e
fechar desordenadamente. Quando isso ocorre, as válvulas empenam, o que exige a
retífica do cabeçote.

Junta do cabeçote

O que é junta do cabeçote? Esse componente é instalado exatamente no ponto de

junção entre o bloco e o cabeçote do motor. É ele que une tais partes e as mantêm
estanques. Tem a espessura de uma folha, e seu formato reproduz com perfeição o
diâmetro dos cilindros e as galerias de passagem de óleo e de água.
Para que serve a junta do cabeçote? O bloco, que traz em seu interior os cilindros, e o
cabeçote, onde estão localizadas as câmaras de combustão, precisam estar unidos de
maneira hermética para que o motor funcione bem. Se existirem irregularidades, os
pistões vão trabalhar abaixo da taxa de compressão ideal. Outro problema é o surgimento
de vazamentos de gases, óleo e fluido de arrefecimento. Eis a função da junta do
cabeçote: vedar e proporcionar encaixe perfeito entre as porções superior e inferior do
propulsor.

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Bloco e componentes relacionados

O bloco é o maior componente de um motor. Trata-se de uma estrutura geralmente

confeccionada em ferro fundido ou em liga de alumínio. Nela, estão localizados os
cilindros e os suportes para o virabrequim. Conheça abaixo todos os componentes
relacionados ao bloco.

Cilindro

O que são os cilindros do motor? No interior do motor, há orifícios cilíndricos.

Geralmente, essas perfurações formam uma peça única com o bloco, sendo moldadas
diretamente no processo industrial de fusão.
A maioria dos carros vendidos no Brasil atualmente tem motores de três ou de quatro
cilindros. Porém, ao longo da história da indústria automobilística, já existiram modelos
com um apenas ou dois, além de outros com cinco, seis, oito, 10, 12 ou até 16 cilindros.
Para que servem os cilindros do motor? No interior do cilindro, ocorre a movimentação
do pistão. É a ação desses componentes, cíclica e alternada, que locomove o veículo.

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Pistão

O que é pistão? Grosso modo, o pistão é um êmbolo móvel, confeccionado em liga de

alumínio. A parte superior, mais volumosa, é popularmente chamada de “cabeça”. Na
outra ponta, há um orifício, onde um pino o une à biela.
Para que serve o pistão? Essa peça está presente em quase todos os motores de
combustão interna. A cabeça do êmbolo comprime a mistura ar-combustível quando o
conjunto se movimenta para cima: a expansão dos gases resultantes da queima empurra
a cabeça do componente para baixo. É daí que provêm o movimento de sobe-e-desce
desce dos pistões, que locomove o veículo.
No pistão, estão instalados algumas aréolas metálicas, chamadas de anéis de segmento
ou de vedação. Nos motores de ciclo Otto, há três desses componentes: o anel de
compressão, o anel raspador e o anel de óleo. O primeiro elimina a folga entre a cabeça
do pistão e o bloco, de modo a fazer com que a câmara de combustão fique estanque no
momento da explosão co combustível. O segundo retira o excesso de óleo lubrificante da
parede do cilindro. Por fim, o terceiro direciona esse lubrificante para baixo, até o cárter.
Outra função dos anéis de segmento é absorver o calor resultante da combustão da
cabeça do pistão e transmiti-lo para o bloco, que é resfriado pelas galerias do sistema de
arrefecimento.

Biela

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O que é biela? Trata-se de um componente móvel com duas extremidades, cada qual
com um orifício. O superior, de diâmetro menor, abriga um pino que é afixado ao pistão. O
inferior, maior, é conectado ao virabrequim. O tamanho dessa peça varia de acordo com o
projeto do motor.
Para que serve a biela? Tal peça atua justamente como elo, ligando o pistão ao
virabrequim. Por isso, a parte de baixo movimenta-se lateralmente, enquanto a de cima
move-se verticalmente. As bielas estão entre os componentes mais solicitados do motor.
Assim sendo, precisam ter altíssima resistência: geralmente são confeccionadas em aço
forjado ou fundidas em ferro-gusa.

Virabrequim

O que é virabrequim? Também chamado de eixo virabrequim ou de árvore de manivelas,

é uma peça giratória formada por várias articulações. Localiza-se na parte de baixo do
bloco. Trata-se de um dos componentes mecânicos mais importantes do veículo.
Para que serve o virabrequim? A função desse componente é transformar o
deslocamento proveniente do sobe-e-desce dos pistões em movimento de rotação.
Grosso modo, é o virabrequim que transmite a energia gerada pelo propulsor para a
transmissão, que a distribui para as rodas motrizes do veículo.

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Mancal

O que é mancal? Qualquer dispositivo cuja função seja a de apoiar um eixo recebe o
nome de mancal. Esse componente deve receber as cargas do movimento vertical que as
bielas fazem sobre o virabrequim e permitir que o referido eixo se movimente com o
menor nível possível de atrito.
Para que serve o mancal? No que diz respeito a motores automotivos, costuma-se
chamar de mancais os componentes que alojam as extremidades do virabrequim.

Casquilho / Bronzina

O que é casquilho? É um gênero específico de mancal. Também é conhecido como

bronzina, pois muitas vezes tem a face interior revestida em liga de bronze; todavia,
existem casquilhos confeccionados com outros tipos de ligas metálicas. Tem formato
semicircular: quando unidas, duas bronzinas formam um anel em torno do mancal.
Para que serve o casquilho? Os casquilhos móveis unem as bielas ao colo do
virabrequim, no bloco do motor. Também existem casquilhos fixos, entre o virabrequim e o
bloco do motor.

24
Cárter

O que é cárter? Chama-se de cárter o depósito de óleo lubrificante do motor. O formato

desse componente assemelha-se ao de uma fôrma retangular. É ali que está localizado o
bujão, um parafuso que, quando retirado, permite o escoamento do óleo.
Para que serve o cárter? Simplesmente para alojar o óleo do motor: trata-se de uma
peça essencial para o sistema de lubrificação. Quando o motor está em funcionamento,
uma bomba, hidráulica ou elétrica, distribui o fluido para os componentes móveis, entre os
quais, comandos de válvulas, pistões, bielas e virabrequim. Quando o veículo é desligado,
o lubrificante escorre de volta para o cárter por meio da ação da gravidade.
Nos motores de quatro tempos, o cárter está localizado na parte inferior, encaixando-se
hermeticamente à base do bloco. Essa posição faz com que ele seja o mais vulnerável do
conjunto a impactos contra o solo. Caso ocorra um dano capaz de provocar um
vazamento de óleo, o propulsor poderá fundir por falta de lubrificação.
Por isso, alguns modelos de cárter possuem uma camada protetora. Geralmente, os
veículos que não dispõem desse sistema podem ser equipados com o chamado “peito de
aço”. Vale destacar que o cárter pode ser substituído sem que seja preciso manusear os
demais componentes do motor.
Alguns modelos específicos de motores, como os aplicados em competições, têm o
chamado “cárter seco”. Nesse caso, ele não tem a função de armazenar o lubrificante,
mas apenas de recolhê-lo. De lá, o óleo é bombeado para um reservatório em posição
mais elevada.

Patologias, Sintomas e Diagnosticos

Boa parte dos problemas de funcionamento do motor são causados por combustível
e/ou lubrificantes de má qualidade. Ao substituí-los por produtos de nível superior e
eliminar as impurezas do sistema, resolve-se inúmeros problemas sem a necessidade de

25
serviços de oficina.

Um motor com problema pode ter como causa uma enorme quantidade de falhas.
Algumas delas são bem comuns de acontecerem, mas nem sempre são tão fáceis de
serem encontradas e resolvidas. Todo mecânico precisa estar afiado e prestar atenção
aos sinais que o veículo dá.
Ao longo deste texto vamos mostrar os principais sintomas de um motor com problema,
as causas para essas falhas e dar algumas dicas de como resolvê-las. Continue a leitura
e saiba mais sobre o assunto!

Superaquecimento

Um problema no motor que costuma aparecer bastante nas oficinas mecânicas é o

superaquecimento, conhecido como “carro fervendo”. As causas para esse tipo de
situação podem ser várias, sendo que algumas são bem simples de serem detectadas e
resolvidas.
O primeiro sinal que o carro dá de que algo está errado é por meio do painel de
instrumentos, indicando o superaquecimento por meio de uma luz. Primeiramente,
desligue o veículo e deixe que ele esfrie para não correr o risco de se queimar. A principal
causa do aumento de temperatura é a falta do líquido lubrificante ou até mesmo do aditivo
do radiador.
Esse aditivo é responsável por fazer com que a água ferva a uma temperatura mais alta
e, se não for usado, o carro superaquece. Se houver líquido no radiador, veja se ele tem
uma coloração azul ou verde. Se não tiver, faça a troca do líquido e coloque o aditivo
adequado para o modelo do veículo.
Problemas na bomba d’água e entupimento dos canais de circulação do líquido de
resfriamento também podem fazer o carro ferver. Atente-se aos sinais de vazamentos e
faça uma limpeza em todo o sistema. Também é uma boa ideia verificar os sensores de
temperatura e a parte elétrica, pois a ventoinha pode não entrar em funcionamento por
um mau contato.

Vazamento de fluidos

Outra causa para o superaquecimento é o nível do óleo do motor muito baixo ou a perda
de eficiência desse material por ele estar muito velho. Faça uma avaliação completa no
sistema de lubrificação e procure por vazamentos, pois eles costumam ser
responsáveis pela perda de fluidos.
Os veículos são projetados para rodar sem que seja preciso completar o nível dos fluidos
até que a quilometragem rodada ou o tempo de uso chegue ao limite. Verifique o estado
das mangueiras de circulação e se as abraçadeiras estão bem fixadas. Veja se não
existem materiais metálicos no óleo ou algum tipo de borra, uma espécie de gosma. Na
dúvida, faça a troca material.
Aproveite para verificar os fluidos do freio, de transmissão e de direção. Com exceção do

26
câmbio, esses sistemas não costumam afetar ou causar problemas no motor, mas são
muito importantes para a segurança ao dirigir. Pequenos vazamentos podem levar a
acidentes bem sérios.

Combustível adulterado

Combustível adulterado é uma grande causa de um motor com problema e pode levar a
falhas em vários sistemas. Isso acaba dificultando o diagnóstico, uma vez que nem
sempre o responsável por gerar o defeito é encontrado. Normalmente o veículo tem um
aumento repentino no consumo e começa a falhar.

Pergunte ao proprietário do veículo se ele abasteceu pouco antes do problema começar

e, se a resposta for sim, é bom ir ao posto e pedir que se faça um teste. Solventes e
produtos químicos podem contaminar o óleo do motor, reduzindo a sua eficiência. Além
disso, é possível que ocorra o entupimento e até mesmo a queima dos bicos da injeção
eletrônica.
Se você tiver que consertar um veículo nessas condições, remova todo o combustível,
troque os filtros, o óleo do motor e faça uma inspeção bem aprofundada nos itens da
injeção eletrônica. Em muitos casos, apenas uma limpeza pode resolver. Oriente o seu
cliente a jamais abastecer em postos duvidosos.

Falha na injeção eletrônica

Infelizmente, em alguns casos, os danos ao veículo podem ser mais graves devido ao
combustível adulterado. Um dos primeiros sinais de que algo não está funcionando
corretamente é quando a luz da injeção eletrônica permanece acesa. A primeira coisa a
se fazer é utilizar um scanner automotivo para verificar a causa do problema.
A injeção eletrônica depende de uma série de sensores para funcionar corretamente e a
falha em um deles pode levar a vários problemas, como a perda de potência, o excesso
de consumo e a alta emissão de poluentes. Em alguns casos, pode ser necessária
a troca da central de injeção.
Antes disso, é interessante fazer uma limpeza em todo o sistema, testar os bicos injetores
e ver se algum deles está com defeito. Se a troca da central for realmente necessária, é
preciso fazer a programação do módulo, pois ele não vem configurado. Caso não saiba
como resolver esse problema, faça um curso de especialização e aproveite para
melhorar o desempenho da sua oficina.

Velas com defeito ou fora da validade

Outra questão muito comum e que costuma tirar o sono de muitos mecânicos são velas
de ignição com defeito ou fora do prazo de validade. Normalmente os sinais de que elas
não estão em boas condições são o aumento do consumo de combustível, a dificuldade

27
de fazer o veículo pegar e o excesso de fumaça, além de falhas no motor.
O que acontece é que, ao pegar um motor com problema, muitas vezes as velas são
limpas, mas dificilmente trocadas. Esses componentes têm prazo de validade e precisam
ser substituídos, uma vez que sofrem desgaste ao longo do tempo — e dificilmente isso
será visível.
Uma dica muito importante na hora de instalar novas velas é verificar a folga entre os
eletrodos. Componentes de boa qualidade já vêm calibrados, mas podem ocorrer
problemas durante o transporte ou o manuseio, e isso influencia no desempenho da peça.
Por precaução, também é uma boa ideia substituir o cabo de velas.

Folga das correias

Por fim, temos as falhas nas correias, sendo que a folga é a mais comum delas. Em
muitos casos, nota-se um barulho bem agudo vindo do motor, e geralmente a responsável
por esse barulho é a correia do alternador. Esse é um componente barato e não costuma
dar muito trabalho para trocar. Por isso, faça a substituição antes do rompimento.
No entanto, existe outro componente que, caso quebre, pode ser fatal para o motor do
carro: a correia dentada. Infelizmente ela não costuma dar sinais de que está com
problemas, e caso se rompa, pode ocorrer o empenamento de válvulas e grandes danos
ao motor. Oriente o seu cliente e realizar a troca a cada 40 mil quilômetros rodados.

Perda de compressão

A compressão é fundamental para qualquer motor à combustão interna e as melhorias

nos motores contam com o melhor aproveitamento da compressão. Veja o rendimento de
motores turboalimentados que, por conta da sobrealimentação, conseguem elevar a
performance do motor através do aumento da pressão e melhor aproveitamento
energético.
Com foco em baixa eficiência de compressão devido ao uso, vamos ignorar a falta de
compressão por erro de montagem do motor ou deficiência no funcionamento do
Turbocompressor em motores sobrealimentados, focando em questões mecânicas do
motor que podem ser influenciados com os hábitos do proprietário ou desgaste de uso.
Basicamente, a perda da compressão acontece pela “fuga” da mistura ar/combustível no
segundo tempo do motor, produzida naturalmente pela movimentação do pistão. Neste
caso, estamos falando de perda parcial de pressão proveniente da vedação defeituosa.
Observando a estrutura do motor com injeção indireta, teremos como possíveis caminhos
para a fuga de ar, as válvulas de admissão e escape e a folga entre o pistão e a camisa
do cilindro através dos anéis. Não estamos considerando aqui possíveis trincas no
cabeçote, empenamento de peças, falhas na junta do cabeçote e outros problemas mais
complexos.

28
A contaminação nas válvulas acontece, em grande parte, pela composição e qualidade do
combustível, mas também pode aumentar devido às condições severas de uso. Neste
caso, a formação de depósitos nas válvulas afeta a capacidade de vedação da câmara de
combustão, reduzindo a eficiência do motor.
A perda de compressão também pode ser através dos anéis do pistão. A contaminação
por depósitos na lateral do pistão contribui para o aumento do consumo de óleo e
combustível e degradação prematura do lubrificante. Além disso, em casos mais graves,
também gera danos irreversíveis sem o reparo mecânico e/ou substituição de peças.

Queima parcial

A queima parcial da mistura ar/combustível pode ter origem em diversos fatores, como:
• Combustível adulterado ou fora de especificação – sem dúvidas, esta condição
pode acarretar problemas ao motor, mas, sob a perspectiva da queima, o
combustível adulterado contribui para falhas no motor em aceleração, marcha lenta
e formação de gomas. Em casos mais graves, pode contaminar e travar um bico
injetor provocando excesso de combustível injetado e não totalmente pulverizado,
causando o calço hidráulico;
• Funcionamento à frio – quando o motor está frio, é comum injetar uma
quantidade maior de combustível, enriquecendo a mistura ar/combustível. Com
isso, uma parcela dele pode não queimar, favorecendo a contaminação do óleo e
do sistema de tratamento de gases do veículo;
• Sistema de ignição – em um sistema ciclo Otto, é imprescindível que as velas,
cabos ou bobinas estejam em correto funcionamento para gerar o calor necessário
para a combustão total e uniforme do combustível.

Fumaça “colorida” no cano de escape

Quando o seu carro apresenta a emissão de fumaça no cano de escape, não a ignore.
Falhas em diversos componentes podem causar a evasão de diferentes tipos de gases,
capazes de levar o motor a fundir. Quanto a isso, observar cor da fumaça é a melhor
maneira de identificar o problema:

Fumaça branca
• Se vier acompanhada de falhas, e sinal claro de que o líquido de arrefecimento
está vazando para dentro dos cilindros do motor.

Fumaça preta
• falhas na injeção de combustível;
• defeito nos sensores;

29
 • problemas no filtro de ar;

Fumaça azul
• desgaste nos anéis do pistão;
• problemas na vedação das válvulas.

Sistema de Ignição

Um sistema de ignição é qualquer sistema que inflame uma mistura de ar e combustível.

Sistemas de ignição são bem conhecidos no campo dos motores de combustão interna,
tais como os motores a gasolina usados na indústria automotiva, apesar de não se
restringirem a estes.

Breve histórico
Modelo de um motor a gás Hartop modelo "S" de 1925 com sistema de ignição por
chama piloto.
Na prática, ao longo dos últimos cem anos, existiram basicamente cinco sistemas de
ignição: por chama piloto, por tubo quente, por magneto, por bateria e mais
recentemente a ignição eletrônica.

Primeiro a chama

30
Uma chama piloto de um possível sistema de ignição.
Em uso desde o final da década de 1880, o sistema de ignição por chama teve duas
versões: a primeira, envolvia expor parte da mistura ar / combustível à uma chama piloto
através de um ou mais orifícios, sistema esse que se mostrou bastante perigoso.[2] O
sistema por tubo quente, foi uma evolução, mas se mostrou muito frágil, de
comportamento irregular e sujeito à falhas.[3]

Depois a centelha

A evolução seguinte, foi substituir a chama por uma centelha, que permitia um controle de
temporização da combustão, além de ser mais leve, seguro e durável. Os primeiros
sistemas de ignição por centelha utilizavam um pequeno gerador e um imã, ficando
conhecido popularmente como magneto. Apesar de a invenção do sistema de ignição por
magneto ter sido atribuída a vários inventores, Siegfried Marcus recebeu a concessão de
uma patente sobre o sistema em 1883, que se tornou o padrão na indústria automotiva
até o surgimento do sistema de ignição por bateria.[3]
O primeiro sistema de avanço manual de centelha foi colocado no mercado em 1901 pela
Packard, e dali por diante os motoristas controlavam o avanço do sistema de ignição
através de uma alavanca na coluna de direção. A Studebaker foi a pioneira na introdução
do avanço à vácuo em 1930, e a Chrysler instalou a primeira unidade combinando avanço
centrífugo e à vácuo em 1931.[3]
Em 1961, a divisão Delco da General Motors anunciou um sistema de ignição que
eliminava pontos de contato e condensadores usando um circuito eletrônico. A Chrysler
apresentou e tornou de uso padrão um sistema semelhante em 1972, tornando o sistema
de ignição sem avanço de ponto universal. Durante a década de 1980 os computadores
de bordo passaram a administrar o controle de avanço com mapas tridimensionais.[3]
Com o uso da eletricidade, a geração de centelhas ficou bastante facilitada e essa
alternativa veio evoluindo ao longo dos anos.
Os principais sistemas que fizeram uso dessa facilidade são

• Por Magneto
• Por comutação de magnetos
• Por bateria e bobina
• Por temporizador mecânico
• Por ignição eletrônica
• Por ignição eletrônica digital (CDI ou IDI)

Por compressão

Os motores a diesel utilizam o sistema de ignição por compressão, e não utilizam

eletricidade para esta função. É o chamado ciclo diesel, conhecido desde 1900.[4]

31
Utilização

Em turbinas
Em turbinas a gás e motores a jato é usado o sistema CDI, apenas durante o
acionamento ou no caso da chama da câmara de combustão se apagar.

Em foguetes
O sistema de ignição utilizado em foguetes, variou desde a chama direta nas primeiras
experiências, passando pelo sistema de ignição pirotécnico e chegando ao sistema de
ignição hipergólico utilizado nos chamados "foguetes modernos", desde a década de
1940 com o foguete V-2. O sistema pirotécnico de ignição, faz uso de eletricidade para
acender tochas pirotécnicas de combustão lenta, geralmente compostas de algum tipo de
combustível sólido, ou no caso do sistema hipergólico, acionar a mistura dos
componentes (geralmente líquidos) que entram em combustão por contato.[5]

Em automóveis

Descrição do sistema de ignição do Ford Model T de 1919.

A criação do sistema de ignição automotivo foi oficialmente atribuída ao americano
Charles Kettering que inventou (entre outras coisas), um sistema de ignição elétrico
específico para motores de automóveis, efetuando o primeiro teste num Cadillac em
fevereiro de 1911. Já em 1912, o sistema foi adotado como padrão nos carros da Cadillac.
A invenção foi muito bem recebida, pois deixava de lado o desconfortável, e as vezes
perigoso, sistema mecânico de ignição por manivela. A patente desse sistema, só foi
concedida à Kettering pelo governo dos Estados Unidos em 1915.[6]

Um sistema de ignição convencional.

Exemplo de um sistema de ignição eletrônica básico.

Componentes e funcionamento

32
 • O Magneto foi o primeiro sistema de ignição, é um gerador de eletricidade.
Este componente não é mais utilizado.
• O principal componente é a bobina de ignição, através do fenômeno da
indução consegue elevar a baixa voltagem disponível no sistema elétrico do
automóvel em uma tensão alta o suficiente para vencer a resistência
encontrada dentro da câmara de combustão devido a alta pressão.
• O distribuidor direciona a corrente para a vela do cilindro que se encontra
no momento da explosão, para isso trabalha sincronizado com o motor.
• Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida
na bobina até as velas sem perda, passando ou não pelo distribuidor.
• O platinado é um interruptor liga/desliga que fica posicionado de modo que
sua abertura dispare a faísca na bobina, fica localizado dentro do distribuidor
em contato ao seu eixo que possui um ressalto. Esse componente está
obsoleto, por ter um desgaste elevado.
• A bobina impulsora substitui o platinado, é um gerador de sinal indutivo, ou
seja, não entra em contato com o eixo garantindo maior durabilidade.
• A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do
eletrodo central produzindo a faísca.
• Nos sistemas mais modernos o sistema de ignição foi incorporado à central
de injeção eletrônica, onde é controlado e modificado momento do disparo
da bobina de acordo com os mapas de ignição contidas na central.
Nos sistemas modernos também está extinto o distribuidor, sendo este substituído pela
ignição estática. Ha exemplos de automóveis da Ford, como o modelo Escort MK4,
modelos 1993/94 entre outros, onde é utilizado o sistema de ignição eletrônica hall, com
bobina plástica, com distribuidor.

SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

33
SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Se você já viu a nossa sessão onde apresentamos os motores a combustão interna,

gostará também de intender como funciona os sistemas de alimentação de combustível, e
como um carro pode acelerar mais, indo mais depressa com um simples apertar de um
acelerador.
De alguns anos para cá muitas coisas tem mudado, e novas tecnologias tem sido
desenvolvidas e implantadas nos novos veículos. Com isso muitos sistemas mecânicos e
manuais deixaram de existir para serem substituídos por sistemas elétricos e automáticos.
E isto não é diferente para os sistemas de alimentação de combustível. E para um motor,
o que há de mais importante é o combustível, que sem ele, não há possibilidade de seu
funcionamento. Com isso é importante que nós possamos intender o principio com a
utilização dos Carburadores até atualmente com sistemas de Injeção Direta de
combustível.
O sistema de alimentação é composto basicamente por um tanque de combustível, linhas
de combustível, um filtro, uma bomba e um sistema injetor, podendo ser um carburador ou
injeção eletrônica.
Para começar apresentaremos o Carburador, o primeiro sistema de alimentação de
combustível, e que é a base para que se possa entender um sistema de injeção
eletrônica.

Carburador do Fusca

O Carburador é basicamente um tubo onde passa ar, e conforme a velocidade do ar que

nele passa, uma quantidade de combustível é injetada. Pensando no carburador ainda
como sendo um tubo, podemos falar que dentro dele existe um estreitamento, ou
chamado de “Venturi”, onde este estreitamento é capaz de proporcionar uma diferença de
pressão o qual faz com que a velocidade do ar que passa nele aumente sua velocidade.
Dentro deste tubo existe um pequeno “caninho” chamado de Gicle, onde é ligado a um
reservatório de combustível com abastecimento automático através de uma boia e uma
agulha.

34
 Ilustração vista carburador em corte

A bomba de combustível mecânica, o qual é acionada pela rotação do motor manda

combustível para este reservatório chamado cuba.
Através da diferença de pressão do ar o qual passa pelo Gicle a medida que a velocidade
aumenta, mais combustível é sugado da cuba. A velocidade é controlada através de uma
válvula borboleta que esta logo após o estreitamento ou “venturi”. A válvula abre e fecha
com o apertar do acelerador, regulando então a passagem de ar pelo carburador. Assim
então o ar e combustível é misturado, passando pelo coletor de admissão até chegar ao
cabeçote e por fim aos cilindros.

Posição do carburador junto ao coletor de admissão

Agora com o conhecimento do funcionamento do carburador fica mais fácil entender o

funcionamento da Injeção eletrônica, o qual realiza o mesmo processo porém
completamente automático e ainda mais eficiente.
Para a injeção eletronica, pelo próprio nome já diz, é um sistema o qual realiza a injeção
de combustível eletronicamente, graças a ECU (Engine Control Unit) o qual é considerado
o cérebro do motor, onde gerencia todo o seu funcionamento.

ECU

35
A ECU está ligada uma serie de sensores e atuadores capazes realizar a leitura de todos
os parâmetros do motor que em milésimos de segundo a retornam com a informação.
Além da ECU o sistema de injeção eletrônica é formado por uma bomba de combustível
elétrica, linha de combustível de alta pressão, sensores, reguladores de pressão, a flauta
e os bicos injetores.

Agora então explicaremos como funciona o sistema de Injeção eletrônica, tudo inicia no
momento o qual você gira a chave, antes mesmo de ligar o veículo, neste momento é
acionado a bomba elétrica, onde envia o combustível do tanque passando pelas linhas,
filtro até chegar a flauta e por fim ao bico injetor, e assim pressurizando todo o sistema.
Após isto, girado a chave dando a ignição, os sensores de temperatura do motor, de
pressão de ar no coletor de admissão e de massa de ar enviam informações a ECU
determinando a quantidade correta de combustível a ser injetada para funcionamento do
motor.
Após o funcionamento um sensor de oxigênio, a sonda Lambda, realiza a leitura dos
gases do escapamento, verificando a quantidade presente e assim ajustando a perfeita
quantidade de combustível a ser injetado, para que não seja injetado combustível demais,
tornando a mistura rica e alto consumo, ou a mistura pobre com pouco combustível
injetado.
Da mesma forma que o carburador, através da abertura da válvula borboleta, a ECU
interpreta a quantidade de ar admitido, enviando mais combustível pelos bicos injetores
ou menos quando está fechada. Em motores mais antigos com injeção eletrônica, a
abertura do corpo de borboleta é através de cabos de aço, e agora atualmente, isto é
realizado eletronicamente, onde no pedal de acelerador possui um sensor de posição que
realiza a leitura e envia ao corpo de borboleta o qual abre ou fecha. Este conjunto de
pedal e corpo de borboleta eletrônico tornam ainda mais eficiente o sistema de injeção,
podendo prever com exatidão a quantidade necessária de combustível, e ainda
proporcionando respostas ainda mais rápidas.
Todo este sistema eletrônico garante uma mistura correta por todo o tempo, sobre todas
as circunstancias, de temperatura, pressão e umidade, corrigindo a cada instante.
Talvez tenha ficado alguma duvida, pensando de como o ar passa para dentro do motor
mesmo sem ele estar funcionando, bem, isto é possível através do vácuo que é criado no

36
momento em que o motor de partida é acionado, girando o virabrequim e movendo os
pistões de cima a baixo. Neste movimento, cria uma pressão negativa o qual aspira o ar,
criando um fluxo de ar continuo no momento em que se inicia a combustão.
Para que fique mais claro isto, pense em uma seringa, (sem agulha de preferencia)
quando você puxa o embolo no intuito de sugar um liquido, seria o equivalente ao pistão.
A seringa sem liquido ao puxar esta aspirando ar assim como o pistão.
Para finalizar este assunto, vamos apresentar o os sistemas de injeção eletrônica, o qual
podem ser de forma direta e no port. Na maioria dos carros de hoje possuem o sistema de
injeção eletrônica multiponto, ou seja, existem vários pontos onde são injetados
combustível, o que significa que tem mais de um bico injetor. Neste caso temos um bico
injetor para cada cilindro.
Estes bicos ficam presos ao cabeçote e conectados ao duto que vai para a válvula de
admissão, assim no momento em que o combustível é injetado, é misturado ao ar que
esta entrando pelo duto de admissão e assim passa pela válvula chegando a câmara de
combustão, dentro do cilindro.
Antigamente, no inicio das injeções eletrônicas, elas eram monoponto, ou seja, existiam
apenas um bico injetor o qual era posicionado como um carburador, bem ao centro no
coletor de admissão responsável por mandar combustível para todos os cilindros do
veículo.
Com o inicio das injeções eletrônicas, ficavam evidentes com siglas nos veículos, como
EFI, Electronic Fuel Injection, MPFI, Multi Point Fuel Injection.

E com o avanço das tecnologias e aperfeiçoamento veio então a injeção direta de

combustível, trazendo muito mais eficiência para os motores. A Injeção direta injeta
combustível diretamente dentro da câmara de combustão, no cilindro, assim
proporcionando muito mais potencia, torque, e ainda a redução de consumo. Isto se dá
devido a maior precisão na dosagem de ar e combustível dentro da câmara de
combustível, além de que no sistema convencional onde a injeção é realizada antes da
válvula, pode haver condensação do combustível na garganta do duto de admissão ou até
mesmo nas válvulas. O combustível em forma liquida, em grandes gotículas provoca uma
redução de temperatura na câmara de combustão, devido ter que realizar uma troca
térmica para aquecer o combustível para torna lo em vapor para a combustão.

Sincronismo

O que é sincronismo do motor?

A principal função do sistema de sincronismo em motores a combustão interna consiste

na transmissão de movimento do virabrequim do motor ao eixo do comando de válvulas
responsável pela dosagem de ar na câmara de combustão e determinando o exato
momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão e exaustão ...

37
O que é melhor correia dentada ou corrente?

A correia dentada é responsável por sincronizar o movimento de diferentes partes do

motor, como o virabrequim, o comando de válvulas ou os periféricos, como o
alternador. ... A corrente, que se move com polias dentadas, é projetada para não
precisar ser substituída durante toda a vida útil do motor.

Quantos km posso rodar com a correia dentada?

A troca da correia dentada do motor deve ser feita quando o veículo completar 40 mil
quilômetros. Caso o carro seja bem cuidado pode ser que a troca amplie-se para os 50
mil. O período de troca também pode ser mensurado pelo tempo: cerca de 5 anos para
realizar a manutenção.

O que acontece quando o motor está fora de ponto?

38
Falhas nesse sistema costumam gerar aumento do consumo de combustível e de óleo.
Na prática, se o motorista começa a escutar ruídos, perceber uma fumaça na hora de dar
a partida e constata que o carro está com o desempenho de motor mais fraco e o de
combustível mais alto, é hora de parar na oficina.

Como colocar o ponto da correia dentada do motor ap?

Marca do ponto no cabeçote Instale a correia dentada nas engrenagens, cuidando para
não alterar o sincronismo; 3. Ajuste a tensão da correia, girando a polia tensora através
do excêntrico. A correia deve deixar-se torcer em 90°.

Como utilizar a pistola de ponto?

- Posicione a garra indutiva no cabo próximo à vela do primeiro cilindro com a posição da
seta da garra para vela; - Direcione a luz do ponto para marcações indicativas do pms
gravadas no motor ou volante do motor; - Depois, regule o ângulo conforme o manual do
fabricante do carro.

39
Como funciona o ponto de ignição?

O ponto de ignição de um motor é o momento em que se inicia o processo de

inflamação da mistura ar-combustível na câmara de combustão do motor. Um erro
bastante comum é acreditar que adiantar o ponto sempre produzirá mais potência.

O sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação existe com o intuito de garantir que todas as peças móveis
funcionem perfeitamente. Caso alguma dessas peças tenha contato umas com as outras,

40
elas podem gerar um grande desgaste e superaquecimento, prejudicando assim, o
veículo.
Para a circulação do óleo, o sistema precisa de alguns componentes. Cada qual com sua
devida função. Uns controlam a pressão exercida no sistema, outros fazem a filtragem de
maneira com que haja a lubrificação adequada em todas as áreas de atrito.Os
componentes do sistema são bem simples e fáceis de serem entendidos, desta
formairemos listar os principais que influenciam no funcionamento adequado do sistema.

Bomba de óleo:

A bomba de óleo tem um papel importantíssimo no sistema, ela dá vazão ao óleo

lubrificante para percorrer o sistema e lubrificar todos os componentes móveis do motor. A
bomba se encontra no eixo central, movimentando as palhetas, estas que formam uma
hélice, impulsionando o lubrificante para o sistema. Dentro da bomba se encontra alguns
canais para o direcionamento do óleo, junto com uma válvula de alívio de pressão, esta
mantém o constante fluido de óleo.

Pescador de óleo:

41
Ligado à bomba está o pescador de óleo, que vai até o cárter com o objetivo de coletar o
óleo que está ali depositado. No fim do pescador há uma parte do filtro, mais conhecida
como “peneira”.

Interruptor de pressão de óleo:

Dispositivo do motor que permite avisar ao condutor, através de sinal de alerta ou sonoro,
as vezes os 2. Para alerta de eventual queda de pressão de óleo, que por consequência,
poderia causar deficiência no sistema de lubrificação.Conheça aqui os mitos e verdades
sobre a troca de óleo.

Cárter do motor:

O cárter está localizado na parte inferior do motor, e é feito de liga metálica onde acumula
o óleo lubrificante. Ele tem como função mantercerto nível de óleo para garantir a
lubrificação de todo o motor e o sistema de lubrificação. Todo sistema depende de uma
quantidade de óleo para funcionar, variando de acordo com o tamanho do motor. Para

42
grandes embarcações, como navios de grande porte, o sistema pode conter até 500 litros
de óleo lubrificante.

Filtro de óleo:

O filtro de óleo lubrificante é uma peça que exige constante troca, esta que deve ser
realizada a cada substituição de óleo. Contando com uma válvula reguladora de pressão
e um canal interno, o óleo que chega ao papel do filtro sai puro pelo outro canal, sendo
direcionado aos dutos do bloco que são impulsionados pela bomba.
Por fim, vamos citar um dos componentes mais importantes para que todo o motor e,
consequentemente, todo o carro funcione: um bom óleo lubrificante. Sem a qualidade
certa e necessária, seu motor pode acabar fundindo, resultando em problemas maiores.
Por isso, a Total investe em pesquisa e desenvolvimento para produzir óleos lubrificantes
de alta qualidade e desempenho que atendem às exigências das principais montadoras.

Sistema de Arrefecimento

43
O que é o sistema de arrefecimento?

O sistema de arrefecimento tem como função manter a temperatura ideal para que o
veículo funcione sem problemas. Ele ajuda na refrigeração do carro, mantendo em torno
de 90º a 110º graus celsius, faixa considerada ideal.

Quais peças compõem o sistema?

Para exercer o seu trabalho corretamente, o sistema de arrefecimento depende de uma

série de peças que trabalham em conjunto. Radiador, vaso ou reservatório de expansão,
ventoinha, bomba d’água, sensor de temperatura, válvula termostática e mangueiras.
Além delas, um fluido composto por aditivo e água desmineralizada é fundamental para o
seu funcionamento.

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A bomba d’água é responsável por fazer o fluido circular por todo o sistema por meio das
mangueiras. Já a válvula termostática por identificar a temperatura ideal do bloco do
motor, abrindo e fechando a passagem desse líquido, que é armazenado no vaso de
expansão, onde é possível verificar seu nível.

O radiador tem como função realizar a troca de calor entre o motor e o ar frio de fora do
carro, com a ajuda do líquido composto por 50% de água desmineralizada e 50% de
aditivo. Este aditivo, por sua vez, não deixa que água ferva nem congele, auxiliando na
manutenção da temperatura adequada.

Outro componente importante é a ventoinha, que é responsável por ventilar o radiador.

Ela faz com que a troca de calor entre o fluido e o ar seja feita mais rapidamente. Já o
sensor de temperatura é o componente que leva a informação da temperatura do motor

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para o módulo de comando e/ou para o painel do carro.

Como o sistema de arrefecimento funciona?

Por meio das mangueiras, o fluido é impulsionado após acionamento da bomba d’água e
percorre um caminho por dentro do motor com destino ao radiador. Nesta jornada, a
temperatura do líquido ficou bem mais alta. Assim, quando ela chega ao radiador, faz a
troca de calor com o ar de fora para que seja resfriada.
Quem libera o fluxo do líquido pelas mangueiras para que esse processo seja realizado é
a válvula termostática. Ela deixa o fluido passar quando o motor passa de uma certa
temperatura e o bloqueia no momento em que ele esfria. Esse processo é facilitado pela
ventoinha, que utilizando o mesmo princípio de um ventilador, ajuda a retirar calor do
motor.

Tipos de sistema de arrefecimento

Existem dois tipos de sistema de arrefecimento.

• Sistema aberto – nos anos 80, o sistema aberto era o mais utilizado. Por ser
exposto, o fluido evaporava e, por conta disso, era necessário repô-lo
constantemente. Por isso, era muito comum ouvir que era preciso “colocar água no
radiador”.

• Fluxo fechado e pressurizado – atualmente, o sistema de arrefecimento mais

comum nos veículos é o de . Ele impede que o líquido composto por água e aditivo
evapore. Dessa forma, o proprietário não precisa fazer a reposição com tanta
frequência. Por sinal, se o reservatório ficar sempre com nível baixo, é possível que
haja algum defeito no sistema.

Defeitos mais comuns

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Vazamento do fluido

Este é um dos principais problemas que podem acontecer no sistema de arrefecimento,

justamente por ter diferentes causas possíveis. Se as mangueiras estiverem furadas ou
mesmo ressecadas, proporcionam abertura para que o líquido escorra.
Outras possibilidades são buraco no radiador (pode acontecer após uma colisão) e
abraçadeira mal posicionada.
Caso os responsáveis sejam a mangueira ou uma abraçadeira, o problema só é resolvido
mediante a troca das peças. Apenas o radiador é passível de conserto, de acordo com o
estrago que apresenta.

Não funcionamento da bomba d’água

A bomba d’água pode ter seu funcionamento afetado especialmente por conta da
ferrugem. Seja ela na bomba ou no sistema de arrefecimento, é um problema comum,
mas que pode facilmente ser evitado.
Uma das funções que o aditivo tem na composição do fluido é impedir a ferrugem, pois
conta com propriedades anticorrosivas. Portanto, é importante certificar-se que o líquido
de arrefecimento está equilibrado corretamente entre aditivo e água desmineralizada.

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Maiores riscos do sistema com defeitos

É importante ficar atento ao funcionamento do sistema de arrefecimento. Se ele estiver

com defeitos, você pode ser sérios problemas com outras partes essenciais do veículo.
Caso o sistema não esteja funcionando da maneira correta, ele permite que a temperatura
fique elevada e que haja superaquecimento do veículo. Se você rodar com o carro
dessa maneira por muito tempo, o motor pode ferver.
Outro problema que a temperatura excessiva do motor pode causar é o derretimento da
junta do cabeçote. A troca desse componente representa uma dor de cabeça e tanto
para o proprietário, já que seu valor varia de R$ 2,5 mil até R$ 10 mil.

Cuidados que você deve tomar

Para evitar os problemas que descrevemos acima, existem alguns cuidados que você
pode tomar. Assim, você mantém o bom funcionamento do sistema de arrefecimento.
Uma das dicas mais importantes é a de não colocar somente água no reservatório do
sistema. A mistura entre água desmineralizada e aditivo é essencial para que não haja
danos nos componentes.
Uma vez por semana, verifique o nível do líquido no reservatório. Se estiver muito baixo,
pode ser que haja algum vazamento. Porém, não abra a tampa do componente de forma
alguma se o veículo estiver ligado ou logo após ter ficado em funcionamento.

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