Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento - RC: 22255 - ISSN: 2448-0959

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Utilização do sistema de injeção direta de combustível pela

indústria automobilística nos motores do ciclo Otto

ARTIGO ORIGINAL

CARVALHO, Anderson Souza [1]

CARVALHO, Anderson Souza. Utilização do sistema de injeção direta de combustível pela indústria
automobilística nos motores do ciclo Otto. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do
Conhecimento. Ano 03, Ed. 11, Vol. 01, pp. 27-41 Novembro de 2018. ISSN:2448-0959

RESUMO

Para promover a redução de emissão de poluentes veiculares é importante que haja uma melhoria
significativa da qualidade do ar e do uso racional de combustíveis, o Brasil ao longo dos anos tenta
diminuir as taxas de emissões para um valor que se equipare às normas internacionais. Por isso, este
trabalho tem por objetivo geral demonstrar os benefícios da utilização do sistema de injeção direta em
motores do Ciclo Otto, como forma de redução de poluentes e maximização de desempenho. Sob outra
perspectiva, pretende-se comparar o sistema de injeção convencional com o sistema de injeção direta,
pois o estudo realizado compromete-se em apresentar as características de ambos sistemas para a
contemplação de qual deles é mais eficiente em relação a custos, benefícios, torque, manutenção,
economia de combustível e redução de poluentes.

palavras-chave: Sistemas de Injeção, Injeção Direta e Indireta, Motores do Ciclo Otto, Redução de
Poluentes.

INTRODUÇÃO

Com o grande crescimento do setor automobilístico, o grande aperto nos controles de emissões poluentes
e consumo de combustível, as empresas tendem a desenvolver e implantarem novas tecnologias para que
se chegue aos níveis aceitáveis de emissão de gases poluentes ao meio ambiente. Desta forma, faz-se
necessário o desenvolvimento de melhorias no sistema de alimentação de combustível.

A tecnologia se tornou cada vez mais predominante no segmento e as empresas desenvolveram novas

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tendências para melhorar o custo x benefício dos veículos. Por isso os consumidores se tornaram mais
exigentes na hora da compra de um novo veículo e isso significa a necessidade de reduzir o consumo de
combustível (petróleo) e a emissão dos gases geradores de efeito estufa para que assim, o mercado atenda
suas exigências.

Há alguns anos os motores não possuíam nenhum tipo de controle eletrônico no sistema de alimentação
de combustível, o processo era totalmente mecânico e por isso não havia a necessidade de controlar a
quantidade de emissões de gases realizadas pelo escapamento do veículo.

Diante de uma realidade que carece de pesquisas e estudos científicos no contexto automobilístico sobre o
benefício que o sistema de injeção direta traz, faz-se necessário abordar a substituição da injeção
convencional de combustível que equipa a maioria dos veículos de passeio pela própria injeção interna.

Dessa forma, o problema apresentado neste estudo é: De que maneira os motores do Ciclo Otto podem
ganhar alto desempenho a partir do uso da injeção direta e alcançar baixos níveis de emissão de gases
poluentes e redução no consumo de combustível?

Para que a problemática desta pesquisa seja respondida, o objetivo geral do estudo é demonstrar os
benefícios do uso do sistema de injeção direta em motores do Ciclo Otto como forma de redução de
poluentes e maximização de desempenho.

Quanto a metodologia adotada será utilizada o método de procedimento comparativo, que visa a
comparação entre os sistemas e permite a visualização de qual pode sanar o problema encontrado ao
longo do estudo.

DESENVOLVIMENTO

BREVE HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO DOS MOTORES

“Os primeiros motores de combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível utilizado era a
lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram geralmente utilizados em
máquinas estacionárias”. (LUZ 2013, p.3).

De acordo com a autora, no século XIX apareceram os primeiros motores de combustão interna, onde o
combustível é queimado dentro do próprio motor e seu aparecimento provocou um rápido
desenvolvimento mecânico.

Os motores mencionados pela autora refletem na versatilidade que tinham por serem mais vantajosos que
a máquinas a vapor e pela eficiência em seus desempenhos, isso porque haviam menor peso por cavalo
vapor e o seu funcionamento era mais rápido, podendo ser adaptado por diversos tipos de máquina.

Varella (2009), relembra que em 1680 Huygens propôs um motor cujo combustível era a pólvora e
funcionária com cilindro e pistão, mas em 1687 Dênis Papim desenvolveu e descreveu o princípio de
funcionamento de uma máquina a vapor com pistão. Posteriormente, em 1767 James Watts construiu um
motor a vapor com sistema de resfriamento dos cilindros.

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Historicamente falando, o autor menciona Robert Steet, homem que obteve uma patente de motor de
combustão interna, o modelo carregava consigo dois cilindros horizontas. O cilindro bomba produzia a
energia que seria utilizada na movimentação do cilindro de potência, eles se ligavam através da
transmissão de uma corrente, a qual era constituída por um eixo de manivelas bastante diferente e o
acionamento desta era dado através do cilindro bomba e posteriormente acionava o cilindro de potência.

Em 1797, de acordo com o mesmo autor, B. Thompson, vulgo conde Rumford, observou a equivalência
entre calor e trabalho em uma experiência de construção de um canhão, com isso, os cálculos dos motores
elaborados por Thompson aumentava gradativamente.

Phillip Leben, em 1801 obteve uma patente de um motor de combustão interna, o qual funcionava como
princípio dos gases provenientes da combustão de mistura de ar e gás inflamado. Pode-se observar que
neste período já se delineavam as questões relacionadas à emissão de gases, trazendo uma certa
preocupação. Entretanto, como os motores eram desenvolvidos acerca do carvão, muito não se podia
fazer, tendo em vista que o minério era primordial para a construção destes.

Vinte anos depois, em 1821, W.Cecil criou um motor de combustão que tinha a mistura de ar com
hidrogênio, este motor foi o primeiro a funcionar com sucesso. Por voltar de 1859-1860, Lima (2009)
explica que o motor de combustão interna foi evoluindo e tornou-se possível os meios de transporte como
o automóvel, o avião e alguns veículos militares. É nesse período que Lenoir registrou a primeira patente
relativa a um motor de explosão com dois tempos, o inventor começou hipoteticamente em transformar o
movimento retilíneo em rotação, esse motor tinha a potência de um cavalo e trabalhava com gás de
iluminação.

Alphonse Beau criou um motor a quatro tempo em 1862, porém não atraiu a atenção de nenhum
fabricante. Dugald Clerk, por sua vez apresentou a sua invenção em 1881, porém foi no ano de 1854 que
o mecânico construiu o primeiro motor de dois tempos. Daimler, alemão que imaginou a diminuição do
tamanho do motor de dois tempos, introduziu a ignição por ponto quente nesse motor, o que tornou viável
a construção dos automóveis anos mais tarde. (VARELLA, 2009 p. 3).

Nikolaus August Otto, era um caixeiro viajante alemão e sócio de uma fábrica de motores a gás. Otto
construiu em 1876 o motor silencioso, nesse experimento ele estabeleceu um raciocínio lógico para fazer
jus aos seus conhecimentos para apresenta-lo na feira internacional de Paris.

O experimento de Otto, conforme Varella (2009, p. 3-4) consistiu na movimentação de um pistão de

forma manual até onde ele pôde. Tal movimento resultou na compressão da mistura ar-combustível no
cilindro. Após esta movimentação, Otto ligou a ignição e ocorreu a explosão seguida de rápidas rotações
no volante do motor.

Após tal experimento, Otto juntou-se com o engenheiro Eugen Logen, fundando a N.A Otto & Cia,
primeira fábrica de motores de combustão do mundo. Os motores que ambos construíam consistiam na
utilização de carvão ou gasogênio como combustível, a ignição era feita por centelha elétrica. Uma
curiosidade em relação à construção dos motores de Otto é que eles foram os pioneiros a usar a gasolina
como combustível em seus veículos.

INJEÇÃO MECÂNICA

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De acordo com Contesini (2015), os primeiros sistemas de injeção mecânica de combustível datam do
início do século XX, e foram criados por Leon Levavasseur, o mesmo que inventou a configuração V8.

Em um sistema de carburador, o ar respira a gasolina, então a mistura resultante é distribuída nos

cilindros, já no sistema de injeção a gasolina tem inserção sob pressão através dos injetores, esses inserem
a gasolina em cada cilindro existente no veículo e por isso o impulsionamento é realizado através da
bomba mecânica ou elétrica para a chegada da gasolina, recomeçando o ciclo. (TUNICAR, 2011).

No sistema mecânico se utiliza um dispositivo chamado de lançadeira, a sua finalidade é regular o

fornecimento da gasolina, diferente da bomba de pistão que muitas vezes é operada na maioria dos
sistemas desse tipo.

Uma bomba elétrica nessa situação, é montada próximo ao tanque de gasolina, aspirando o combustível
através do filtro de papel e fornecendo uma pressão aproximada de 7kg/cm² para a unidade de controle do
motor.

Dessa forma, a pressão se mantém constante por causa da existência de uma válvula de descarga que
devolve o excesso de combustível ao tanque. Com isso, o sistema de fornecimento do combustível é
regulado por um cilindro ou por rotor.

Para Dias (2015) o fornecimento de combustível pressurizado ao pulverizador (carburador ou bicos

injetores) do motor é administrada por um sistema de alimentação. Com o avanço tecnológico o
funcionamento desse sistema foi aprimorado e deu lugar aos sensores, atuadores e unidade de controle
eletrônico, extinguindo assim, o carburador e a bomba mecânica.

O sistema de alimentação por carburador está extinto do ramo automotivo e apesar disso ainda há
veículos que o possuem e transitam normalmente nas vias, isso quer dizer que não há particularidade no
que concerne a utilização do sistema mecânico.

O fim do sistema de alimentação por carburador se deu a partir da crise do petróleo na década de 70, pois
o impacto no setor automobilístico teve grande parte afetada (DIAS, 2015).

Com as mudanças provenientes da tecnologia e a preocupação com a emissão de gases no meio ambiente
por conta do consumo de combustível mal propagado, os motores foram implementados e as montadoras
desenvolveram um sistema de maior economia e benefício ao ambiente, trazendo menos poluição, maior
desempenho e menor consumo de combustível, é nesse momento que surge a injeção eletrônica.

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produção nos
Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet, precisamente no Corvette (TUNICAR, 2011). Esse sistema por
sua vez, dirigiu o ar introduzido no motor através de um êmbolo de proporção ao volume de ar (TUNING
PARTS, 2014).

A existência de um cilindro ligado ao sistema de medição, faz a dispersão do combustível de forma

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mecânica. A injeção pretende realizar um fluxo constante de combustível em todos os cilindros a partir da
central.

Em 1960, os sistemas ainda por carburador como o Hilborn, foram usados em motores V8 em corridas de
arrancada, ovais e estrada. A contrapartida no sistema e que a utilização dele não se podia fazer uso nas
ruas por automóveis que não eram apropriados.

O jetronic inventado por Bosch fazia a injeção do combustível na porta acima da válvula de admissão,
outros fabricantes europeus usavam o sistema até em 1963.

Já no Brasil a injeção eletrônica surgiu em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen, modelos como o Monza
e Kadett Gsi também já utilizavam esse sistema. Porém, o Brasil só recebeu o primeiro motor injetado em
1957 porque o AMC Rambler foi o primeiro com injeção eletrônica. (DIAS, 2015).

De acordo com Hurtado (2013), a injeção monoponto foi criada na década de 90 pela Bosch e possui um
“funcionamento semelhante à injeção analógica, porém, com mais recursos”. O sistema de injeção
analógica citado pelo autor, tem como finalidade a substituição do carburador.

Na injeção monoponto os sistemas de ignição e injeção são integrados, permitindo a existência de uma
memória, controle de correção de mistura e análise de informações que são colhidas por um sensor, esse
sensor transforma as informações em eletrônica. Em outras palavras, o combustível é pulverizado para os
cilindros correspondentes. (HURTADO, 2013 p.3)

O bico injetor que se encontra no sistema de injeção monoponto transporta combustível para todos os
cilindros por possuir um corpo de borboleta parecido com o carburador, o corpo é chamado de TBI pois é
integrado ao bico injetor, o qual fica acima da borboleta de aceleração. (ROCHA, 2009 s.p)

A figura 4 ilustra o esquema explicado por Rocha (2009).

Figura 4: Injeção Eletronica Monoponto – TBI

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Fonte: Rocha, 2009.

O problema no sistema de injeção monoponto está na condensação do combustível no coletor de

admissão, mesmo com a melhoria da mistura do combustível, o problema ocorria por não existir maior
rendimento em relação ao carburador. (DIAS, 2015)

Truosolo (2013) explica que após a evolução da engenharia mecânica e eletrônica de motores, surgiu o
sistema multiponto de injeção com atuadores eletrônicos e analógicos. Segundo o autor (p.12) “o sistema
multiponto consiste em maior controle do leque de combustível por cilindro aplicado, propiciando uma
distribuição mais homogênea no coletor de admissão”. Conclui que este avanço tecnológico se exigiu um
maior desenvolvimento da engenharia para o processo de calibração do motor para as diversas rotações e
condições de funcionamento.

A potência do motor no sistema de injeção multiponto é bem mais favorável porque no coletor de
admissão só passa o ar, aumentando o diâmetro e consequentemente total preenchimento nos cilindros. A
figura 5 representa a explicação.

Figura 5: Sistema multiponto

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André, 2012.

O injetor de combustível presente no sistema consiste em uma válvula que pode ser controlada
eletronicamente. O injetor é abastecido com o combustível sob pressão, sendo capaz de abrir e fechar em
questão de segundos, dentro há um ímã que abre uma válvula, a qual permite que o combustível seja
projetado pela agulha de bico.

A figura 6 mostra como o sistema de injeção multiponto age em um cilindro.

Figura 6: Sistema de injeção multiponto agindo em um cilindro

Fonte: Hurtado, 2013.

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Segundo (VOLKSWAGEN, PROBST, & BOSCH apud BARBOSA, 1997 apud HURTADO, 2013 p. 5),
a MPI permite uma melhor distribuição de combustível aos cilindros do motor do que o monoponto.
Além disso elimina o problema da condensação do combustível, resultando em maiores torques, potência
e redução dos índices de emissões de poluentes.

O sistema MPI é composto por uma válvula de ventilação no tanque que é chamada de canister, ele
permite o reaproveitamento dos vapores do combustível e estabelece a redução dos níveis de poluentes
emitidos pelo escapamento. Essa é a maior vantagem do sistema MPI do TBI.

No sistema MPI o combustível é injetado de quatro maneiras diferentes: injeção simultânea,

semisequencial, sequencial e sequencial fasada.

Na injeção simultânea, os injetores são conectados em paralelo e injetam combustível simultaneamente,

não importando em qual fase que se encontra o cilindro.

Na semisequencial os injetores fazem o processo em bloco, abrindo duas válvulas injetoras

simultaneamente e as outras duas ficam fechadas. Então a partir disso ocorre a injeção no cilindro
admitindo o combustível e o que acabou de explodir. Esse tipo de injeção é a mais utilizada por causa da
eficiência que é propagada no motor e no baixo custo de manutenção em relação à sequencial
(HURTADO, 2013).

O injetor sequencial utiliza um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro está em fase de
explosão, a unidade de controle do motor deve saber a posição da arvore de manivelas e de cada cilindro.
O método é bastante preciso porque o cilindro já admite a mistura na primeira injeção, porém tem alto
custo.

INJEÇÃO DIRETA

A história da injeção direta de combustível em motores do ciclo Otto datam de 1884, o motor nessa época
chamava-se Spiele e funcionou com injeção direta no cilindro do combustível leve. A partir do
desenvolvimento do carburador, o método foi abandonado, porém ressurgiu após a necessidade de
prevenir a detonação. (DIAS, 2015).

Os motores GDI em 2001 foram ajustados e inseridos no mercado pelo desempenho que mostravam aos
seus desenvolvedores. A Volkswagen e a Audi permaneceram com o motor e este era denominado como
Fuel Stratified Injection (FSI). Em 2004 a Isuzu produziu um GDI que foi o primeiro a ser utilizado em
um veículo da série Axiom 2004 e Rodeo 2004. (DIAS 2015).

A injeção direta de combustível foi ganhando espaço na indústria automotiva e hoje é um dos sistemas
que são mais viáveis, por emitir menos poluentes e por ter melhor desempenho nas rodas e nas potências
dos motores.

Esse sistema faz a pulverização do combustível na câmara de combustão sem o auxílio dos coletores de
admissão, isso cria uma instabilidade dentro da câmara, mas o funcionamento do motor consegue maiores
taxas de compressão. (HURTADO, 2013).

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Hurtado (2013, p. 7) explica: “nos sistemas de injeção direta não há uma mistura prévia do ar e do
combustível. O ar entra através dos coletores de admissão enquanto o combustível é adicionado pelos
bicos injetores”.

A injeção direta é atrativa por ter boa operação com carga estratificada comparada ao motor
convencional. No sistema GDI é possível identificar as características que se sobressaem, dentre elas as
duas linhas de combustível, uma com baixa e outra com alta pressão. Detém de duas variações na
operação, sendo uma contínua e outra na demanda, possui também dois modos de injeção o homogêneo e
o estratificado.

Outro aspecto relevante na injeção direta é que a queima de combustível é mais completa, pois é injetada
na câmara de combustão e não no coletor de admissão, permitindo a quantidade de combustível correto e
tempo correto

Para a análise dos resultados, a seguir serão apresentados os motores EP6CDT (figura 7) 1.6 da injeção
direta e o motor EC5M (figura 8) da injeção indireta, ambos da Bosch.

Fonte: Arquivo Pessoal

Figura 7: Motor EP6CDT BOSCH 17.4 - Injeção Direta

De acordo com a documentação técnica do fabricante o motor EP6CDT é equipado com quatro cilindros
em linha com novo desenho que permite uma melhor homogeneização da mistura. Possui duplo eixo de
comando, sendo um para acionar as válvulas de escape, e outro com defasador no eixo de admissão e seu
acionamento é através de uma eletroválvula de comando variável (VVT), permitindo melhorar as
performances do motor, reduzir as emissões de poluentes, acionando respectivamente as 16 válvulas.

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Tem injeção direta de combustível sobrealimentado por um turbo compressor de geometria fixa com
turbina de dupla entrada e possui um refrigerador de ar o qual resfria o ar admitido com auxílio de um
motoventilador adicional de arrefecimento do ar para aumentar sua densidade nos cilindros. Conta
também com uma bobina de ignição estática por cilindro tipo lápis, não possuindo fios de alta tensão.
Nesse motor há o alternador pilotado que funciona conforme o seu regime, viabilizando ganhos de
consumo de combustível e emissão de CO2.

Fonte: Arquivo Pessoal

Figura 8: Motor EC5M BOSCH ME 749R - Injeção Indireta (mecânica)

De acordo com a documentação técnica do fabricante, o motor EC5M apresenta quatro cilindros em linha
com duplo eixo de comando sendo um para acionar as válvulas de escape, e outro com defasador no eixo
de admissão e seu acionamento é através de uma eletroválvula de comando variável (VVT), permitindo
melhorar as performances do motor, reduzir as emissões de poluentes, acionando respectivamente as 16
válvulas. Contudo, este motor é de injeção indireta (mecânica) e possui bobinagem secundária e os
injetores são alimentados por uma bomba de combustível.

A finalidade da apresentação dos motores foi elaborar um comparativo entre a injeção direta e indireta, a
fim de mostrar as principais diferenças e qual deles é mais viável economicamente e ambientalmente.

A comparação dos motores foi realizada através da tabulação de dados obtidos de uma pesquisa de
consumo e eficiência energética dos veículos automotores leves realizada pelo INMETRO. A partir dos
resultados, foram gerados dois gráficos de emissão de poluentes no Microsoft Excel 2013. A base do
comparativo é a norma e euro com os motores já mencionados ao longo deste trabalho. As normas euro
são relativas às regras de emissões de poluentes dos automóveis vendidos na União Europeia, em outras

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palavras, os carros que chegam ao Brasil devem atender essa norma.

Primeiro foi analisado o motor EC5M de injeção indireta, o mesmo está na norma Euro 4. O gráfico 1
tem por finalidade mostrar a quantidade de redução de emissões que os veículos devem ter a partir da
norma; identificar os poluentes que o motor emite e seus percentuais.

Gráfico 1: Poluentes do motor EC5M

Fonte: Elaboração do Autor,

2018.

O gráfico acima mostra em azul as exigências da norma euro 4 relacionadas à quantidade de redução de
emissões que o motor deve dispor. Em laranja, os poluentes emitidos pelo motor EC5M obtém 21 mg/km
de hidrocarbonetos não-metânicos emitidos, o que representa 21%. A taxa de Dióxido de Carbono (CO2)
apresentada na norma é de 1000, mas o motor emite 508 mg/km elevando os níveis à 51% das emissões.
Quanto aos óxidos de nitrogênio a norma exige a emissão de 80, em contrapartida o motor emite 43
mg/km de óxido de nitrogênio, representando 54% da emissão dos gases. A gasolina é emitida em 115
g/km e representa 12% em emissão a partir do escapamento.

O gráfico 2 traz consigo o motor EP6CDT de injeção direta, o mesmo corresponde à norma Euro 5 e
segue a mesma premissa do motor anterior.

Gráfico 2: Emissão de poluentes do motor EP6CDT

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Fonte: Elaboração do autor,

2018.

O gráfico acima traz em azul a quantidade de redução de emissões da norma Euro 5 relacionadas ao
motor EP6CDT. Em laranja o motor apresenta os níveis de hidrocarbonetos não-metânicos muito abaixo
do que a norma pede, possui 10 mg/km emitidos, representando 15%. Quanto ao Dióxido de Carbono
(CO2) o motor emite 72 mg/km comparado à norma, que pede 1000, isso significa a queda de emissão em
7%. Já no óxido de Nitrogênio, a norma solicita a emissão em 60 e o motor emite pouco mais da metade,
33 e como se vê a taxa aumenta bruscamente para 55% de gases emitidos. A gasolina no sistema de
injeção direta representa 107 g/km, nível baixo com 11% das emissões no meio ambiente.

A comparação dos gráficos norteou qual dos sistemas têm maiores taxas de poluentes e como
constatação, o motor EC5M de injeção indireta foi o que apresentou maiores níveis de emissão em todos
os gases analisados. Enquanto que na injeção direta o único gás com maior número de emissão é o óxido
de Nitrogênio, gás este que promove a chuva ácida e formação da camada de ozônio.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os sistemas de injeções foram evoluindo conforme as novas tendências tecnológicas no segmento

automotivo, para tanto é necessário salientar as diferenças de cada um a fim de relacionar suas vantagens
e desvantagens no contexto atual.

No sistema de injeção indireta o combustível é fragmentado a montante das válvulas de admissão no

coletor de admissão (mistura ao ar), assim uma parte do combustível injetado encontra-se nas paredes dos
tubos e é aspirado na forma líquida. Este estado líquido provoca resíduos não queimados como os
compostos do carbono, metais, combustíveis e óleo lubrificante oxidados que contaminam o ar
atmosférico e por isso torna maior a queima de combustível e a quantidade deste é injetada em função do
tempo.

O sistema de injeção direta apresenta larga vantagem em relação ao sistema anterior, pois neste o
combustível é pulverizado em alta pressão diretamente na câmara de combustão. Todo o combustível
injetado é misturado com o ar aspirado durante a admissão, permitindo maior homogeneidade e redução
dos resíduos não queimados. Por isso a quantidade de combustível nesse sistema é injetada de acordo

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com o tempo de injeção e a pressão de injeção.

Como visto na comparação dos gráficos na seção anterior, a injeção direta de combustível tende a obter
menor emissão de poluentes pelo motor por causa da mistura homogênea e isso faz com que haja redução
de combustível, gerando a emissão de CO2. Entretanto, por operar no modo estratificado o motor do
sistema de injeção direta pode potencializar essas emissões. Em contrapartida, quando em modo
estratificado o motor emite índices maiores de óxidos de nitrogênio em relação ao motor com sistema de
injeção indireta.

Quanto ao rendimento de combustível, o sistema de injeção direta tem larga vantagem sobre o de injeção
indireta, pois opera: sem válvula de borboleta o que aumenta o rendimento volumétrico; no modo
estratificado possui melhor rendimento térmico e apresenta menor necessidade de enriquecimento da
mistura nas acelerações rápidas, assim como nas partidas à frio. Para mais, a dirigibilidade dispõe de
melhor resposta na partida à frio, maior rapidez na partida e estabilização da combustão.

Para responder ao problema da pesquisa, com os gráficos apresentados nos resultados, ficou evidente a
importância da utilização do sistema de injeção direta em veículos do ciclo Otto no Brasil. Apesar do
custo de manutenção ser maior, outro fator impactante é o fato de que as montadoras de veículos
automotores têm custos adicionais na aquisição dessa tecnologia para integrar à este sistema.

É importante que os motores passem a ser integrados à Norma euro 5, evitando a degradação do meio
ambiente e aumentado a competitividade das empresas, porque poderão exportar os veículos para outros
mercados. Portanto, é a melhor opção por possuir uma melhor performance operacional de
desenvolvimento no motor proporcionando melhor desempenho em torque e potência.

REFERÊNCIAS

CONTESINI, Leonardo. Qual foi o primeiro carro injetado da história? Disponível em:
<https://www.flatout.com.br/qual-foi-o-primeiro-carro-injetado-da-historia/> Publicado em 30/05/2015.
Acesso em 07/08/2018.

DIAS, Anderson. Sistema de alimentação por carburador. Disponível em:

<http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/01/sistema-de-alimentacao-por-carburador/> Publicado em
Janeiro de 2015. Acesso em 07/08/2018.

GIL, Antônio Carlos. Métodos e técnicas de pesquisa social / Antônio Carlos Gil. - 6.Ed. - São Paulo:
Atlas, 2008.

HURTADO, Diego Kellerman. A evolução do sistema de injeção de combustível em motores ciclo

otto: Uma análise crítica desde suas implicações no meio ambiente à regulamentação legal no
sistema normativo pátrio. Revista Eletrônica do Curso de Direito - UFSM. ISSN 1981-3694. 2013. 14p.

INMETRO, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia. Tabelas de consumo/eficiência

energética de veículos automotores leves. Disponível em:
<http://www.inmetro.gov.br/consumidor/pbe/veiculos_leves_2016.pdf. Acesso em 04/08/2018.

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LIMA, Francisco Lorenzo Magalhães. Motores de combustão interna. Faculdade de Engenharia,

Universidade do Porto. Relatório Preliminar. 2009. 20p

LUZ, Maria Laura Gomes Silva da. Motores de combustão interna. Apostila de motores a combustão
interna, Universidade Federal de Pelotas. 2013. 19p.

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[1]
Graduando de Engenharia Mecânica. Centro Universitário do Norte – UNINORTE. – MANAUS, AM.

Enviado: Outubro, 2018

Aprovado: Novembro, 2018

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