Apostila MotoresCombustaoInterna

UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO
ESCOLA DE MINAS
Departamento de Engenharia Mecânica
SISTEMAS TÉRMICOS
UNIDADE 4 – MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Sistemas Térmicos (Módulo 4: Motores de Combustão Interna) 1
4.1. INTRODUÇÃO
As máquinas térmicas foram as grandes responsáveis pela criação do motor de combustão

interna, pois foram a partir dessas máquinas que surgiram as ideias iniciais de transformar a energia
do calor (química) em energia mecânica (cinética). O início de desenvolvimento dessas máquinas
deu-se no século XII, quando em 1665 foi construída pelos jesuítas franceses Ferdinand Verbeist
e Philippe Marie Grimaldi na China a primeira máquina a vapor (FLINK, 1990). Posteriormente,
outras ideias vieram revolucionar a tecnologia, tais como: a queima da pólvora para tentar obter
um movimento retilíneo e linear de um pistão no interior de um cilindro, a substituição do vapor
d’água por ar quente para melhorar a eficiência do motor e por fim com a exploração do petróleo,
a substituição dos combustíveis gasosos pelo combustível líquido (CAMARA, 2006).
Os motores térmicos transformam a energia calorífica (química) dos combustíveis em
energia mecânica (cinética) que aparece como trabalho do eixo da árvore de manivelas. Esta
transformação se obtém por uma mudança de estado (vaporização), de volume (compressão) e de
temperatura (combustão). Os motores térmicos se classificam em duas categorias principais: de
combustão externa e de combustão interna.
 Combustão Externa: no qual o fluido de trabalho está completamente separado da
mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da combustão transferido através
das paredes de um reservatório ou caldeira;
 Combustão Interna: no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão
da mistura de ar/combustível.
4.1.1. HISTÓRIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTÃO

Os primeiros relatos sobre o surgimento dos motores afirmam que os motores de combustão
tiveram início com a invenção das armas de fogo, pois a energia térmica da explosão transformava-
se em trabalho. Na realidade, as primeiras tentativas de desenvolvimento de um motor ocorreram
na segunda metade do século XVII, com o uso da pólvora para movimentar um pistão dentro de
um cilindro.
Relatos e documentos históricos demonstram, em esquema datado de 1508, em que
Leonardo da Vinci propunha a elevação de peso por meio de fogo. Na evolução do motor, Denis
Papin, ajudante de Christian Huygens que havia idealizado o motor a pólvora, propôs o
funcionamento da máquina a vapor. Esta evoluiu com Thomas Savery, Thomas Newcomen e
James Watt. A máquina a vapor, assim, propiciou a Revolução Industrial da segunda metade do
Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

Século XVIII.
Em 1759, Henry Hood propôs a utilização de ar quente ao invés de vapor, ideia executada
por George Caley em 1807. Outros motores a ar que operavam por combustão externa, onde o
combustível era queimado fora dos cilindros foram desenvolvidos, destacando-se os motores de
Robert Stirling elaborado no ano de 1816 e o modelo de John Ericson de 1826. Esses motores
apresentavam um melhor rendimento por operarem com pressões superiores aos motores a vapor.
Jean Joseph Etienne Lenoir desenvolveu o primeiro motor com pistão em 1860 (Figura 4.1).
A combustão acontecia dos dois lados do pistão. O controle de entrada e saída dos gases acontecia
por meio de válvulas de admissão e exaustão.
FIGURA 4.1: Motor de Lenoir de 1860 (Fonte: Nebra S.A., 2003)
Seu funcionamento permitia ao gás e ao ar serem introduzidos no pistão durante a primeira

metade do seu deslocamento. Essa carga era então queimada mediante uma faísca, a pressão
aumentava e assim os gases da combustão empurravam o pistão até o fim do curso. Na segunda
batida do pistão, os gases de exaustão eram expelidos, enquanto uma nova combustão acontecia
do outro lado do pistão. O ciclo era completado somente após nova batida do pistão, na fase de
exaustão. 5000 desses motores foram construídos entre 1860 e 1865, com uma potência de até 6
hp. O maior valor obtido pela eficiência foi próximo a 5%.
Apresentado pela primeira vez na Exposição Industrial de Paris, em 1867, o motor concebido
por Nicolaus Otto e Eugen Langen, Figura 4.2, tinha características bem melhores de desempenho.
O conceito desse motor era o de “pistão livre”, impulsionado pela explosão dos gases no cilindro,
o pistão estava ligado a um volante através de uma cremalheira e uma engrenagem. No retorno do
pistão, produzia-se trabalho mecânico.

FIGURA 4.2: Motor de Nicolaus Otto e Eugen Langen de 1867 (Fonte: Nebra S.A., 2003)
O movimento do volante produzia, por sua vez, a abertura e fechamento de uma válvula de
admissão e de ignição. Também neste caso não havia compressão dos gases antes da combustão,
e sua eficiência correspondia a 11%.
Baseado nesse princípio, anteriormente, Alphonse Beau de Rochas, em 1862, já havia
desenvolvido um motor de quatro tempos com patente francesa. Esse modelo de motor apresentava
um excelente desempenho justificado pelas seguintes características:
 Menor relação superfície/volume para o cilindro do pistão (cilindro com um diâmetro da
mesma ordem de grandeza que seu comprimento).
 Processo de expansão mais veloz.
 Máxima expansão.
 Máxima pressão no começo do processo de expansão dos gases dentro do cilindro.
As duas condições iniciais visavam reduzir as perdas de calor a um mínimo, conservando a
energia nos gases de combustão. A terceira e a quarta condição visavam obter o máximo de
potência possível.
Beau de Rochas, também indicou o método de operação desejável num motor de combustão
interna, o qual é utilizado até os dias de hoje, de acordo com as seguintes fases:
a) Admissão durante o deslocamento do pistão “para fora”.
b) Compressão durante o movimento do pistão “para dentro”.
c) Ignição da carga de combustível + ar no ponto morto superior do pistão, seguida por expansão
durante o deslocamento seguinte do pistão, para fora.

d) Exaustão durante a corrida seguinte do pistão, para dentro.

Em 1876, o alemão Nicolaus Otto volta ao cenário e apresenta um motor de quatro cilindros
que funcionava com os princípios estabelecidos por Beau de Rochas em 1962. Esse motor era bem
mais compacto e leve, com aproximadamente 1/3 do peso do anterior e, uma eficiência próxima a
14%. Até 1890 tinham sido construídos 50.000 motores desse tipo na Europa e nos Estados
Unidos. As características básicas dele são as mesmas encontradas nos motores de hoje.
Nesses primeiros tipos de motor, não havia uma compressão prévia da carga de combustível
+ ar, embora diversos pesquisadores vissem vantagem em introduzir essa etapa no processo
(Lebon, francês, em 1799; Barnett, inglês, em 1838; e Schmidt, alemão, em 1861).
Em 1880, vários engenheiros, Dugald Clerk, e James Robson, na Inglaterra e Karl Benz, na
Alemanha, desenvolveram com sucesso o motor de dois tempos que tinha a vantagem de produzir
potência em cada movimento do pistão.
Os motores de dois tempos, menores e mais simples, são indicados para pequenas potências,
embora esse tipo de motor também seja utilizado em máquinas de grande porte. Em 1885, James
Atkinson, na Inglaterra, construiu um motor com um movimento do pistão menor para os
processos de admissão e compressão e maior para os de expansão e exaustão. Isso levava a uma
eficiência maior, mas o motor era mecanicamente mais frágil.
Na década entre 1880 a 1890, foram feitos avanços nos sistemas de ignição e de carburação.
A razão de compressão dos motores não podia ser muito elevada devido à qualidade dos
combustíveis. Para uma relação de pressões maior que 4:1, aconteciam detonações no processo de
combustão.
No final da década estavam disponíveis os primeiros motores a gasolina para automóveis.
Segundo Stone (1993), o início da exploração comercial do petróleo por Drake em 1859
impulsionou o uso de combustíveis líquidos, o que facilitou o armazenamento e contribuiu de
forma decisiva para o desenvolvimento dos motores de combustão.
No período entre 1890 e 1900, foram construídos grandes motores de 6 cilindros, de 1,3 m
de diâmetro que utilizavam gás de alto forno como combustível. Tinham 600 hp e 90 rev/min. Na
Inglaterra, foram feitas restrições à utilização de gás de baixo poder calorífico. Esse fato
impulsionou a utilização do querosene. Em 1892, o engenheiro alemão Rudolf Diesel registrou a
patente do motor que leva seu nome até hoje, com ignição por compressão, onde não existia
centelha elétrica para inflamar a mistura. A característica fundamental desse motor é que o
combustível é injetado dentro de uma câmara de combustão que já contém o ar aquecido e
pressurizado. A combustão da mistura se produz pela compressão (combustão espontânea) devido
às condições combinadas de pressão e temperatura elevadas, e não por uma centelha, como ocorre

no caso dos motores do ciclo Otto.

Os motores Diesel apresentavam excelente rendimento, embora necessitassem de um
complexo sistema de injeção em alta pressão de combustível, problema que só foi resolvido
eficientemente por Robert Bosch na década de 20.
O engenheiro alemão Felix Wankel desenvolveu o motor de combustão interna com pistão
rotativo, o motor Wankel, que funcionou com sucesso pela primeira vez em 1957. O
desenvolvimento dos motores foi acompanhado pelo respectivo avanço dos sistemas auxiliares
que o compõem. Segundo Lopes; Furlani; Silva (2003) podem-se destacar:
 Sistema de alimentação de combustível desenvolvido por Maybach em 1892, que foi o
percussor dos carburadores.
 Sistema de ignição por alta tensão desenvolvido por Robert Bosch em 1902 (BAUER,
2000), que substituiu a ignição por chama. Nele o controle do início da chama era precário.
 Sistema de distribuição por válvulas, cames e balancins desenvolvidos por Morey do
exército americano em 1826.
 Sistema de arrefecimento a água, desenvolvido também por Morey.
Segundo Lopes; Furlani; Silva (2003), mesmo decorridos mais de 100 anos, da invenção do
motor de combustão, o seu desenvolvimento continua em ritmo crescente. Entre os anos 20 e 60
desenvolveu-se um rendimento dessa tecnologia semelhante à que ocorreu nos últimos cinco anos.
Importante desenvolvimento ocorreu no campo da emissão de poluentes; os motores atuais, graças
ao controle eletrônico e a outros dispositivos emitem cem vezes menos poluentes do que há três
décadas.
Os combustíveis sempre tiveram maior impacto no desenvolvimento dos motores de
combustão interna. Antes de 1905, embora as taxas de compressão fossem baixas (4:1 ou menores
que essa relação), para evitar problemas de detonação, o combustível muito volátil proporcionava
fácil partida e bom desempenho em climas frios.
Para suprir a grande demanda por combustível, entre 1907 e 1915, novos processos de refino
de petróleo foram realizados, produzindo-se gasolina com alto ponto de fulgor, o que causava
problemas de desempenho no tempo frio. Felizmente, os motores de partida elétrica surgiram no
tempo certo, por volta de 1912.
Após a 1ª Guerra Mundial, houve um grande avanço na produção de combustíveis. A
General Motors descobre o efeito antidetonante do Pb-tetra-etil e já, em 1923, tornou-se disponível
como aditivo. Além disso, o processo de refino também produzia gasolina de melhor qualidade.

Durante a 2ª Guerra Mundial, devido à dificuldade de se obterem combustíveis derivados do

petróleo, popularizaram-se os pequenos gaseificadores móveis chamados de gasogênios.
No mundo, chegaram a ser usados aproximadamente 1 milhão de veículos no final da 2ª
Guerra Mundial. No Brasil cerca de 20 mil veículos usaram os gasogênios. Esses veículos
utilizavam pedaços de madeira, carvão e turfa como combustível. Com a volta do suprimento
barato de petróleo essa tecnologia foi abandonada. (SILVA; RUGGERO, 2003).
Atualmente, a indústria mecânica está em constante aprimoramento e melhoria da qualidade
e eficiência dos motores que produz, buscando mudanças importantes nos projetos e na operação
dos motores de combustão, principalmente na necessidade de controle das emissões e otimização
do consumo de combustível, conforme mostra a Figura 4.3.
Busca por novos

Tipos Alternativos
materiais
Redução das Carga estratificada

perdas térmicas
Redução do peso biocombustíveis
Redução de custos
FIGURA 4.3. Inovação tecnológica aplicada aos motores de combustão interna (Fonte: Loureiro, 2010)
Nesse sentido, muitas pesquisas estão voltadas para desenvolvimento de novas formas de
energia, retomando e aperfeiçoando os estudos com novos combustíveis, principalmente os
biocombustíveis provenientes da biomassa como o etanol, o biodiesel, entre outros.
4.1.2. VANTAGENS
Uma vantagem fundamental do motor alternativo de combustão interna sobre as instalações
de potência de outros tipos, consiste na ausência de trocadores de calor no circuito do fluido de
trabalho, tal como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor. A ausência dessas peças
não apenas conduz à simplificação mecânica, mas também elimina a perda inerente ao processo
de transmissão de calor através de um trocador de área finita.
O motor alternativo de combustão interna possui outra vantagem fundamental importante

sobre a instalação a vapor ou turbina a gás, a saber: todas as peças podem trabalhar a temperaturas
bem abaixo da máxima temperatura cíclica. Este detalhe possibilita o uso de temperaturas cíclicas
bastante altas e torna possível alta eficiência.
As vantagens e desvantagens dos motores de combustão interna podem ser resumidas na

Tabela 4.1.
TABELA 4.1: Vantagens e desvantagens de motores de combustão interna

Vantagens Desvantagens
 Arranque rápido  Limitação de potência
 Trabalho em rotações relativamente baixas  Não utilização de combustíveis sólidos
 Pequeno tamanho  Peso elevado para potência
 Fácil manutenção  Elevado número de peças
 Baixa eficiência
As vantagens do motor de combustão interna alternativo sobre instalações de turbinas de

vapor podem ser enumeradas como:
1. Maior eficiência máxima;
2. Menor razão de peso e volume da instalação para a potência máxima (exceto, possivelmente,
no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.000 CV);
3. Maior simplicidade mecânica;
4. O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna transfere uma quantidade de calor
muito menor do que o condensador de uma instalação a vapor de igual potência e, normalmente,
é operada com temperaturas mais elevadas na superfície. O menor tamanho do trocador de calor
é uma vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações, nas quais o resfriamento
deve ser feito por meio de ar atmosférico.
As vantagens práticas da instalação a vapor sobre o motor alternativo de combustão interna são:
1. A instalação a vapor pode usar maior variedade de combustíveis, incluindo os sólidos;
2. Menos suscetíveis a vibração;
3. A turbina a vapor é prática nas unidades de grande potência (de 147000 kW ou mais) em um
único eixo.

4.2. CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Os MCI podem ser classificados em:

a. Quanto à propriedade do gás na admissão:
 Ar (Diesel)
 Mistura ar-combustível (Otto)
b. Quanto à ignição
 por centelha (ICE) (spark ignition – SI)
 por compressão (ICO) (compression ignition – CI)
c. Quanto ao movimento do pistão

 Alternativo (Otto, Diesel)
 Rotativo (Wankel, Quasiturbine)
d. Quanto ao ciclo de trabalho

 2 tempos
 4 tempos
e. Quanto ao número de cilindros

 monocilíndricos
 policilíndricos
f. Quanto à disposição dos cilindros

 em linha  opostos (boxer)
 em V  em estrela (radial)
g. Quanto à utilização
 ESTACIONÁRIOS - Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais
como Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em
rotação constante;
 INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil,
tais como tratores,carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de

mineração, veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas

hidrostáticos e outras aplicações onde se exijam características especiais
específicas do acionador;
 VEICULARES - Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral,
tais como caminhões e ônibus;
 MARÍTIMOS - Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.
Conforme o tipo de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma
vasta gama de modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser,
trabalho comercial leve, pesado, médio-contínuo e contínuo)
Também pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas

que os compõem, por exemplo:
 Admissão de Combustível: Motores com carburação (Otto); Motores com injeção (Diesel,
Otto)
 Refrigeração: Ar (natural ou forçada), Água (termo-sifão, forçada)
 Ignição: Magneto, Bateria.
 Disposição das válvulas: em I, L, T, F;
 Disposição do comando de válvulas: no bloco, no cabeçote (OHC, DOHC)
A Figura 4.4 mostra uma vista dos componentes de um motor de combustão interna.

1. Bomba-d'água 11. Duto de água 21. Bujão do cárter 31. Pistão

2. Válvula termostática 12. Tampa de válvula 22. Bomba de óleo 32. Motor de partida
3. Compressor de ar 13. Cabeçote 23. Cárter 33. Dreno de água
4. Duto de admissão 14. Tampa lateral 24. Engrenagem do virabrequim 34. Filtro de óleo
5. Injetor de combustível 15. Bloco 25. Amortecedor vibracional 35. Radiador de óleo
6. Válvula de escapamento 16. Eixo comando de válvulas 26. Ventilador 36. Vareta de nível de óleo
7. Coletor de admissão 17. Volante 27. Duto de admissão 37. Bomba manual de combustível
8. Válvula de admissão 18. Virabrequim 28. Balancim da válvula de admissão 38. Bomba injetora de combustível
9. Linha de combustível 19. Capa de mancal 29. Balancim da válvula de escapamento 39. Respiro do cárter
10. Haste de válvula 20. Biela 30. Coletor de escapamento 40. Filtro de combustível
FIGURA 4.4: Vista dos componentes de um motor de combustão interna (Fonte: Brunetti, 2012)
4.3. DEFINIÇÕES
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior

O Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI), são as posições onde o
êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI),
conforme a Figura 4.5.
Curso do pistão
O curso do pistão (S) é a distância percorrida pelo pistão quando se desloca de um ponto
morto para outro (do PMS ao PMI) ou vice-versa.
Volume total
Volume total (V1) é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando
o pistão está no PMI.

FIGURA 4.5. Nomenclatura referente às posições do pistão (Fonte: Brunetti, 2012).
Volume morto ou volume da câmara de combustão

Volume morto ou volume da câmara de combustão (vcc) é o volume compreendido entre a
cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão está no PMS (também indicado com V2). É o espaço
livre que fica acima do pistão quando o mesmo está no PMS. Nela, o fluido de trabalho
comprimido (mistura ar/combustível - motor de ignição por centelha ou o ar - motor de ignição
por compressão) entra em ignição para que a expansão dos gases movimente o pistão e dê
sequência ao funcionamento do motor. Dependendo do grau de modernidade do motor, a câmara
pode estar inserida no cabeçote ou na cabeça dos pistões (vide Figura 4.6). Basicamente, o volume
da câmara de combustão define a relação de compressão do motor. Quanto menor for seu volume,
maior será essa relação e, consequentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os
componentes que atuam em sua formação ou ao seu redor influenciam diretamente em sua
eficiência: a posição das válvulas e o desenho dos dutos de admissão, por exemplo.
Detonação
A detonação é também conhecida como “batida”. Ela consiste de uma ignição espontânea
na mistura antes do ponto ideal, isto é, é uma combustão anormal (adiantada). Com isso, ela
provoca as chamadas ondas de choque. Assim, aumentos anormais e localizados de temperatura e
pressão danificam principalmente o pistão e causam ruído excessivo. A Figura 4.7 mostra o
comportamento normal de um MCI e duas situações onde estão ocorrendo as detonações.

FIGURA 4.6. Câmara de combustão na cabeça do pistão (Fonte: Brunetti, 2012).
FIGURA 4.7. Motores de combustão com combustão normal, com uma “batida” leve e com “batida” intensa.
Cilindrada e cilindrada unitária

Cilindrada total é o volume deslocado do motor ou o deslocamento volumétrico do motor. É
o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros
do motor (z). É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e pode ser calculada a partir de:
𝜋𝐷2
𝑉𝑑 = ( )𝑆 𝑧
4
Sendo: D o diâmetro dos cilindros do motor e S o curso do pistão.
Cilindrada unitária (Vdu) também conhecida como volume deslocado útil ou deslocamento
volumétrico, é o volume deslocado pelo pistão de um ponto morto a outro.
𝜋𝐷2
𝑉𝑑𝑢 = 𝑉1 − 𝑉2 = ( )𝑆
4

Octanagem
A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir a detonação, ou sua capacidade de
resistir às exigências do motor sem entrar em autoignição antes do momento programado. A
detonação, também conhecida como “batida de pino”, leva a perda de potência e pode causar sérios
danos ao motor, dependendo de sua intensidade e persistência.
Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura
contendo n% de isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por convenção, o isooctano puro tem
octanagem de 100% e o n.heptano puro tem octanagem zero. Hoje, alguns combustíveis aditivados
possuem octanagem superior a escala posta, é uma nova tecnologia.
Octanagem para a Gasolina

No Brasil é utilizada uma gasolina única, pois trata-se de uma mistura de x% de gasolina e
(100-x)% de álcool etílico (etanol). O teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal, cuja
especificação final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP. Atualmente, a
Portaria 143 da ANP estabeleceu uma fração de 25% de etanol na gasolina.
A gasolina é obtida através do refinamento e do craqueamento do petróleo, sendo composta
por uma mistura de hidrocarbonetos com cinco a dez átomos de carbono na cadeia. Assim, a
qualidade da gasolina varia de acordo com os hidrocarbonetos que a compõem.
Entre os hidrocarbonetos que compõem a gasolina, o que possui melhor índice de octanagem
ou melhor resistência à compressão é o isoctano (2,2,4-trimetilpentano). A esse composto atribuiu-
se o valor 100 de octanagem. Por outro lado, o heptano é o componente da gasolina menos
resistente à compressão e a ele atribuiu-se o valor de zero octanas ou índice de octanagem igual a
0.
Para melhorar a resistência à compressão e, consequentemente, o índice de octanagem da
gasolina, podem ser adicionados alguns aditivos, que são chamados de antidetonantes. O
antidetonante mais usado pela Petrobras é o metil-t-butil-éter (MTBE), que é adicionado em até
7% em volume.
No Brasil, a octanagem é expressa em Índice Antidetonante (IAD), e a gasolina comum é
especificada também pelo MON (Motor Octane Number).
A octanagem da gasolina pode ser avaliada por dois métodos distintos:
Método Motor (MON – Motor Octane Number, ASTM D-2699) avalia a resistência da gasolina
à detonação quando o motor está operando em condições mais severas – alta rotação e plena carga,
como acontece em subidas com marcha reduzida e velocidade alta.
Método Pesquisa (RON – Reserch Octane Number, ASTM D-2700) avalia a resistência da

gasolina à detonação quando o motor está operando em condições mais suaves – baixa rotação,
como acontece em subidas com marcha alta.
A octanagem das gasolinas brasileiras é equivalente à das gasolinas encontradas nos Estados
Unidos e na Europa. É dada pela média entre os dois métodos, conhecida como Índice
Antidetonante (MON +RON)/2.
A adição de álcool à gasolina gera um tipo de classificação da gasolina em A e C:
 Gasolina A: é a produzida nas refinarias ou petroquímicas e não possui etanol. Sua
densidade, em geral, varia de 700 a 770 g/L;
 Gasolina C: é a comercializada nos postos e recebeu adição de etanol pelas distribuidoras.
Sua densidade, em geral, varia de 718 a 775 g/L.
De acordo com os componentes e com a qualidade, a classificação da gasolina brasileira,
segundo a ANP, é feita da seguinte forma:
Gasolina Comum: Possui coloração amarelada, índice de octanagem igual a 87, não possui
nenhum aditivo e seu teor de enxofre máximo é de 50 ppm (gasolina S-50).
Gasolina Aditivada: é igual à gasolina comum (mesmo índice de octanagem e mesmo teor
de enxofre), porém, conforme o próprio nome indica, a gasolina aditivada possui aditivos
detergentes e dispersantes que promovem a limpeza do sistema de combustível e dos injetores.
Para diferenciá-la da gasolina comum, ela recebe a adição de um corante da cor desejada. A
Petrobras adiciona o corante verde.
Gasolina Premium: possui os mesmos aditivos detergentes e dispersantes da gasolina
aditivada, mas seu índice de octanagem é maior, sendo igual a 91. Além disso, seu teor de enxofre
é menor, sendo menos poluente.
Existem outras gasolinas com especificações distintas e que depende do seu fornecedor
(exemplo: gasolina Podium da Petrobras).
Octanagem para o Etanol

No Brasil, o etanol (C2H5OH) é utilizado de duas maneiras:
 Como mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6º Gay-Lussac (GL) e
0,4% de água, formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de aumentar a octanagem
da gasolina;
 Como etanol puro, na forma de etanol hidratado a 95,5º GL.
Nos outros países, as misturas de “gasohol” contêm tipicamente apenas 10% (ou menos) de
etanol. O etanol é um excelente combustível automotivo: apresenta um Índice de Octanagem

superior ao da gasolina e tem uma Pressão de Vapor inferior, resultando em menores emissões
evaporativas. A combustão no ar é inferior a da gasolina, o que reduz o número e a severidade de
fogo nos veículos. O etanol anidro tem poder calorífico inferior e superior de 21,2 e 23,4 MJ/litro,
respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/litro da gasolina.
TABELA 4.2: Comparação entre a gasolina e o etanol

PROPRIEDADES GASOLINA ETANOL
Poder Calorífico Inferior [kJ/kg] 34.900 26.700
Nº de octano (RON/MON) 91 / 80 109 / 98
Calor latente de vaporização [kJ/kg] 376 - 502 903
Temperatura de ignição [ºC] 220 420
Razão estequiométrica ar/combustível 14,5 9
Fonte: Brunetti, 2012.
Cetanagem ou índice de cetanos

Combustíveis para motores de ignição por compressão devem possuir baixa energia de
ativação devido a dois fatores: (i) trabalhar a elevadas relações de compressão e (ii) a combustão
deve ocorrer sem detonação.
A cetanagem ou índice de cetanos pode ser entendida como a medida da resistência à
detonação em motores de ignição por compressão. Assim, ao cetano se atribui cetanagem igual a
100 e ao α-metil-naftaleno se atribui cetanagem igual a 0 (zero).
Um combustível com índice de cetanos igual a 45 se comporta como uma mistura com 45%
de cetano e 55% de α-metil-naftaleno.
A relação entre o índice de cetanos e a octanagem é:
𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑠 = 60 −
2
A Tabela 4.3 mostra uma relação dos combustíveis utilizados em motores de combustão
interna.
Na ausência de maiores informações, considera-se: Gasolina como C8H18, Etanol como
C2H5OH, Diesel como C12H26, Metanol como CH3OH, Butano como C4H10, Propano como C3H8,
Metano como CH4.

TABELA 4.3: Relação de combustíveis e suas propriedades
Calor Relação
Massa Cp PCI Octa
Combus Peso Vaporiza Cp vapor Ar-
Fórmula específica líquido [MJ/ na
tível Molecular ção [kJ/kg.K] Comb
[kg/m3] [kJ/kg.K] kg] gem
[kJ/kg] esteq
Gasolina CnH1,87n (l) ~110 720-780 305 2,4 ~1,7 44,0 14,6 80-
90
Diesel leve CnH1,8n (l) ~170 840-880 270 2,2 ~1,7 42,5 14,5 ---
Diesel CnH1,7n (l) ~200 820 - 950 230 1,9 ~1,7 41,4 14,4 ---
pesado
Gás Natural CnH3.8nN0,1n ~18 ~0,79 --- --- ~2,0 45 14,5 ---
(g)
Metano CH4 (g) 16,04 0,72 509 0,63 2,2 50,0 17,23 120
Propano C3H8 (g) 44,10 2,00 426 2,5 1,6 46,4 15,67 97
Isooctano C8H18 (l) 114,23 692 308 2,1 1,63 44,3 15,13 100
Cetano C16H34 (l) 226,44 773 358 --- 1,6 44,0 14,82 ---
Benzeno C6H6 (l) 78,11 879 433 1,72 1,1 40,2 13,27 115
Tolueno C7H8 (l) 92,14 867 412 1,68 1,1 40,6 13,50 109
Metanol CH4O (l) 32,04 792 1103 2,6 1,72 20,0 6,47 92
Etanol C2H6O (l) 46,07 785 840 2,5 1,93 26,9 9,00 89
Carbono C (s) 12,01 ~2 --- --- --- 33,8 11,51
Monóxido CO (g) 28,01 1,25 --- --- 1,05 10,1 2,467

de
Carbono
Hidrogênio H2 (g) 2,015 0,090 --- --- 1,44 120,0 34,3
Densidade: a 0ºC e 1 atm - Calor de vaporização a 1 atm e 25ºC para combustíveis líquidos e 1 atm e temperatura de ebulição para
os gasosos. Fonte: J.B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, Mc. Graw-Hill Books, 1988.
Relação de compressão
Relação matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível ou simplesmente o
ar aspirado (no caso dos diesel) dentro dos cilindros é comprimido antes que se inicie o processo
de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma relação de compressão de 8:1,
por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes
que a centelha da vela iniciasse a combustão (Figura 4.8).
Do ponto de vista termodinâmico, a relação de compressão é diretamente responsável pelo
rendimento térmico do motor. Assim, quanto maior a relação de compressão, melhor será o
aproveitamento energético que o motor estará fazendo do combustível consumido. Por esse motivo
é que motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com relações de
compressão altíssimas (17:1 nos turbodiesel e até 22:1 nos diesel aspirados), geram a mesma
potência consumindo menos combustível.

FIGURA 4.8: Esquema demonstrativo da relação de compressão (Fonte: adaptado de Mercedes Benz do Brasil,
2006)
Há limitações físicas e técnicas para a simples ampliação da relação. No primeiro caso,

ocorre a dificuldade de obtenção de câmaras de combustão minúsculas. Já o segundo, apresenta
restrições quanto às propriedades do combustível (o quanto cada um “tolera” de compressão antes
de se autoignitar – octanagem/cetanagem).
A relação de compressão (ou razão de compressão - RC) corresponde a:
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑎 + 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑎 𝑐â𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜 𝑉𝑑𝑢 + 𝑣𝑐𝑐

𝑅𝐶 = =
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑎 𝑐â𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜 𝑣𝑐𝑐
A relação de compressão também é uma relação volumétrica entre o volume total (V1) e o
volume morto (V2), e representa em quantas vezes V1 é reduzido:
𝑉1
𝑅𝐶 =
𝑉2
A relação de compressão é uma propriedade inerente ao motor (bloco, cabeçote, pistões) e
não ao combustível utilizado no mesmo. Não se altera a relação de compressão de um motor
apenas modificando o tipo de combustível consumido.
Os valores típicos da relação de compressão em motores de combustão interna pode ser visto
na Tabela 4.4.
TABELA 4.4: Valores típicos para a relação de compressão

Motor de ignição por faísca Motor de ignição espontânea
Etanol hidratado Gasolina E22 Diesel
10,0:1 até 14,0:1 8,5:1 até 13,0:1 15,0:1 até 24,0:1
Fonte: Brunetti, 2012

A Figura 4.9 mostra a temperatura e pressao no final do processo de compressão. Percebe-

se, nesta figura, a influência da adição do turbocompressor.
FIGURA 4.9: Temperatura e pressão no final da compressão
4.4. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS
O Ciclo mecânico é o mesmo em qualquer motor alternativo.

1. Introduz-se o combustível no cilindro;
2. Comprime-se o combustível, consumindo trabalho (deve ser fornecido);
3. Queima-se o mesmo;
4. Ocorre a expansão dos gases resultantes da combustão, gerando trabalho;
5. Expulsão dos gases.
Nos motores a pistão, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:
 ciclo de trabalho a quatro tempos;
 ciclo de trabalho a dois tempos.

4.4.1. MOTOR A QUATRO TEMPOS

O ciclo se completa a cada quatro cursos do êmbolo, de onde vem a sua denominação. A
Figura 4.3 mostra os quatro tempos do motor.
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pistão.
No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que se
verifica, na maioria dos casos, por aspiração automática da mistura ar-combustível (nos motores
Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha
empurra a carga para o cilindro (turbocompressão).
No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente. Pouco
antes do pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado (no motor
Otto), ou a autoignição (no motor Diesel).
No terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a ignição, com a
expansão dos gases e transferência de energia ao pistão (tempo motor).
No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a
atmosfera.
Durante os quatro tempos – ou duas rotações – transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez.
Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente, abrindo e
fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas (ou eixo de cames)
gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.
FIGURA 4.4: Motor de combustão interna de quatro tempos
É importante salientar que somente no curso de combustão se produz energia mecânica, os

outros três tempos são passivos, ou seja, absorvem energia.

4.4.2. MOTOR DOIS TEMPOS

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do êmbolo as funções dos motores de quatro
tempos, sendo assim, há um curso motor para cada volta do virabrequim. Normalmente estes
motores não têm válvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc. O cárter, que possui
dimensões reduzidas, recebe a mistura ar-combustível e o óleo de lubrificação. Deve ser
cuidadosamente fechado pois nele se dá a pré-compressão da mistura.
1º Tempo (Curso de Admissão e Compressão)

O êmbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustível. As janelas de escape e
carga são fechadas, abrindo-se a janela de admissão. Com o movimento do êmbolo, gera-se uma
pressão baixa dentro do carter e assim, por diferença de pressão admite-se uma nova mistura ar-
combustível-óleo lubrificante, que será utilizado no próximo ciclo. O virabrequim dá meia volta,
180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, dá-se a centelha, provocando a
combustão da mistura, gerando uma força sobre o êmbolo. Inicia-se então o próximo ciclo.
2º Tempo (Combustão e Escape)

É o curso de trabalho. No PMS, dado início à combustão por meio de uma centelha (spark),
o êmbolo é forçado até o PMI. Durante o curso, o êmbolo passa na janela de descarga dando vazão
aos gases da combustão. Ao mesmo tempo o êmbolo abre a janela de carga permitindo que uma
nova mistura ar-combustível entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forçando os gases
provenientes da combustão para fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, dá meia
volta, 180 graus.
FIGURA 4.5: Motor de combustão interna de dois tempos

4.5. CICLOS TERMODINÂMICOS DOS MOTORES ALTERNATIVOS
O funcionamento dos motores de combustão interna se realiza em ciclos denominados ciclos

termodinâmicos, no qual se distinguem quatro fases ou quatros tempos: admissão, compressão,
explosão/expansão e escape.
Conceitualmente, ciclo é uma série de processos que ocorrem quando um determinado
sistema se desloca originalmente de um estado inicial para retornar ao estado original. Nesses
processos, os elementos fundamentais que caracterizam um ciclo termodinâmico de uma máquina
térmica são: substância de trabalho, fonte de calor, fonte fria e máquina térmica.
4.5.1. CICLO DE CARNOT

Para entender melhor os ciclos de funcionamento de uma máquina térmica, apresenta-se aqui
o ciclo teórico desenvolvido pelo francês Nicholas Carnot – ciclo de Carnot. Em 1823, Carnot
publicou uma brochura intitulada “Reflexões sobre a potência motriz do fogo”. Enunciava um
ciclo ideal que, partindo da transformação de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de,
aproximadamente, 72% nunca atingido por um motor térmico real.
O ciclo de Carnot se compõe das fases mostradas
O ciclo de Carnot se compõe das fases mostradas na Figura 4.6:
 12 = compressão isotérmica
 23 = compressão adiabática
 34 = expansão isotérmica
 41 = expansão adiabática
FIGURA 4.6: Ciclo de Carnot (Fonte: adaptado de Brunetti, 2012)

O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor é
fornecido ou rejeitado, dado pela relação:
𝑇𝐿 𝑇4 𝑇3
𝜂𝐶𝑎𝑟𝑛𝑜𝑡 = 1 − =1− = 1−
𝑇𝐻 𝑇1 𝑇2
O rendimento também pode ser expresso pela relação de pressão ou Relação de compressão,
durante os processos isentrópicos.
• Relação de pressão isentrópica:
𝑘
𝑃1 𝑃2 𝑇3 1−𝑘
𝑅𝑝𝑠 = = =( )
𝑃4 𝑃3 𝑇2
• Relação de compressão isentrópica:
1
𝑉4 𝑉3 𝑇3 1−𝑘
𝑅𝐶𝑠 = = =( )
𝑉1 𝑉2 𝑇2
Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combustão Interna Alternativos, pode-se
ainda incluir uma subdivisão:
• MCI trabalhando a quatro tempos: Ciclo Otto e Ciclo Diesel.
• MCI trabalhando a dois tempos: Ciclo Otto; Ciclo Diesel.
4.5.2. CICLO DE OTTO

Responsável pelo projeto do motor a 4 tempos em 1876, Nikolaus August Otto (1832-1891),
engenheiro alemão, teve sua patente revogada em 1886 porque alguém já tinha tido essa ideia.
Porém Otto e seus dois irmãos não se deram por satisfeitos e construíram os primeiros protótipos
do seu motor, onde obtiveram grande aceitação por ter eficiência maior e ser mais silencioso que
os modelos concorrentes. Curiosamente os primeiros modelos eram movidos a gás e somente
depois de alguns anos foram aperfeiçoados aos modelos de gasolina com admissão de ar.
Basicamente o ciclo Otto é constituído de quatro processos (Figuras 4.7 e 4.8):
12 - Processo de Compressão Adiabática;
23 - Processo de Aquecimento Isocórico de Calor;
34 - Processo de Expansão Adiabática;
41 - Processo de Rejeição Isocórica de Calor

FIGURA 4.7: Diagramas do ciclo de Otto (a) real e (b) ideal (Fonte: adaptado de Moran e Shapiro, 2008)
FIGURA 4.8: Diagramas p-V e T-s do ciclo ideal de Otto (Fonte: adaptado de Brunetti, 2012)
Os processos isentrópicos podem ser modelados a partir das relações termodinâmicas:

𝑇2 𝑉1 𝑘−1 𝑃2 𝑉1 𝑘 𝑇3 𝑉4 𝑘−1 𝑃3 𝑉4 𝑘
=( ) =( ) =( ) =( )
𝑇1 𝑉2 𝑃1 𝑉2 𝑇4 𝑉3 𝑃4 𝑉3
A primeira Lei da Termodinâmica aplicada ao sistema, desprezando as variações da energia
cinética e potencial, pode ser escrita como:
𝑞 = 𝑢𝑠𝑎𝑖 − 𝑢𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎
Assim, o processo de adição de calor isocórico pode ser escrito a partir de:

𝑞23 = 𝑢3 − 𝑢2
Considerando constante o calor específico a volume constante (Cv), lembrando que
(𝑑𝑢 = 𝐶𝑣𝑑𝑇):
̅̅̅̅ (𝑇3 − 𝑇2 )
𝑞23 = 𝐶𝑣
A relação de compressão é dada por:
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑅𝐶 =
𝑉𝑚𝑖𝑛
A pressão média efetiva (pme) pode ser escrita como:
𝑤𝑙í𝑞
𝑝𝑚𝑒 =
𝑣1 − 𝑣2
Considerando o fluido de trabalho como gás perfeito, a equação do gás perfeito pode ser
usada nos processos para encontrar as propriedades termodinâmicas:
𝑃𝑣 = 𝑅𝑇 𝑃 = 𝜌𝑅𝑇
O trabalho do ciclo pode ser calculado a partir de:
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝑊𝑒𝑥𝑝 − 𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝
Sendo:
𝑊𝑒𝑥𝑝 = 𝑈3 − 𝑈4
𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝 = 𝑈2 − 𝑈1
Assim: 𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = (𝑈3 − 𝑈4 ) − (𝑈2 − 𝑈1 )
Novamente considerando um valor constante médio (avaliado na temperatura média entre
as temperaturas consideradas no processo em questão) do calor específico, o trabalho do ciclo pode
ser escrito como:
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝑚 ̅̅̅̅̅̅
𝐶𝑣34 (𝑇3 − 𝑇4 ) − 𝑚 ̅̅̅̅̅̅
𝐶𝑣21 (𝑇2 − 𝑇1 )
Assim, a pressão média efetiva pode ser escrita como:
𝑃𝑀𝑆
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ∫ 𝑝𝑚𝑒 𝑑𝑉 = 𝑝𝑚𝑒(𝑉2 − 𝑉1 )
𝑃𝑀𝐼
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑝𝑚𝑒 =
(𝑉2 − 𝑉1 )
E a cilindrada total pode ser escrita como: 𝑉𝑑 = (𝑉2 − 𝑉1 )
O trabalho indicado pode ser escrito como:
𝑛
𝑊̇𝑖 = 𝑊𝑐
𝑥
Sendo: n a rotação do eixo (rps) e x o fator de tempos (1 para motores 2T e 2 para motores
4T).

Por fim, o trabalho indicado pode ser calculado a partir de:

𝑛
𝑊̇𝑖 = 𝑝𝑚𝑒 𝑉𝑑
𝑥
FIGURA 4.9: Diagrama p - para um motor de ignição por faísca de quatro tempos (Fonte: Brunetti, 2012)
FIGURA 4.10: Razão entre calores específicos em função da temperatura para o ar e vários combustíveis na fase
gasosa (Fonte: Brunetti, 2012)

4.5.3. CICLO DE DIESEL

Quando Diesel se interessou pelo motor térmico, procurou realizar industrialmente um motor
concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realização deste primeiro motor
manifestou-se impossível. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo
apresentava pela compressão elevada demais, substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido
como o nome de “ciclo Diesel”. A Figura 4.11 mostra os diagramas deste ciclo concebido por
Diesel.
FIGURA 4.11: Diagramas do ciclo de Rudolf Diesel (a) diagrama teórico e (b) diagrama real.
O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetuam-se com a pressão atmosférica, pois que:

AB = compressão adiabática do ar puro;
BC = combustão a pressão constante;
CD = expansão adiabática;
DA = baixa brutal da pressão.
Primeira fase: compressão adiabática

O ar puro aspirado é comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a
autoignição do combustível injetado.
Segunda fase: compressão isobárica

No começo da distensão, a combustão efetua-se em pressão constante, quando o volume
aumenta e a expansão dos gases compensa a queda de pressão devida ao aumento de volume.

Terceira fase: expansão adiabática

A expansão efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.
Quarta fase: baixa de pressão

A abertura brutal do escapamento produz uma queda rápida da pressão enquanto o pistão
bascula em ponto morto (volume constante).
O rendimento do ciclo Diesel é dado pela relação:

𝑄𝐿 𝐶𝑣(𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 ) 𝑇𝐴 [(𝑇𝐷 ⁄𝑇𝐴 ) − 1]
𝜂𝑡 = 1 − =1− = 1−
𝑄𝐻 𝐶𝑝(𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) 𝑘 𝑇𝐵 [(𝑇𝐶 ⁄𝑇𝐵 ) − 1]
Ciclo Quatro Tempos

O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascículo
intitulado “Teoria e construção de um motor térmico racional” onde expunha suas ideias para a
realização prática do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, começa a construção do seu primeiro
motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um já melhorado (monocilíndrico, diâmetro de 250 mm,
curso de 400 mm e consumo de 247g de combustível por cavalo e por hora), desenvolve 20 HP a
172 rpm e rendimento térmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas grandes diferenças
de um motor a gasolina: (i) O motor aspira e comprime apenas ar; (ii) Um sistema de injeção dosa,
distribui e pulveriza o combustível em direção dos cilindros. O combustível inflama-se ao entrar
em contato com o ar, fortemente aquecido pela compressão. Utiliza Relação de compressão de,
aproximadamente, 19:1. O ciclo padrão ar que simula o ciclo real do ciclo Diesel difere-se do ciclo
de Otto quanto ao processo de fornecimento de calor ao fluido ativo que será admitido isobárico
no lugar de isocórico. A Figura 4.12 mostra os diagramas do ciclo Diesel ideal.
FIGURA 4.12: Diagramas p-V e T-s do ciclo Diesel ideal (Fonte: Brunetti, 2012)

Os processos apresentados na Figura 4.12 são:

12 – Processo isentrópico de Compressão;
23 – Processo isobárico de combustão;
34 – Processo isentrópico de Expansão;
41 - Processo isocórico de Rejeição de Calor.
Os processos isentrópicos podem ser modelados a partir das relações termodinâmicas:

𝑇2 𝑉1 𝑘−1 𝑃2 𝑉1 𝑘 𝑇3 𝑉4 𝑘−1 𝑃3 𝑉4 𝑘
=( ) =( ) =( ) =( )
𝑇1 𝑉2 𝑃1 𝑉2 𝑇4 𝑉3 𝑃4 𝑉3
Assim, o processo de adição de calor isobárico pode ser escrito a partir de:
𝑞23 = (𝑢3 + 𝑝𝑣3 ) − (𝑢2 + 𝑝𝑣2 )
Considerando constante o calor específico a pressão constante (Cp), lembrando que
(𝑑ℎ = 𝐶𝑝𝑑𝑇):
̅̅̅̅(𝑇3 − 𝑇2 )
𝑞23 = 𝐶𝑝
Já a rejeição de calor ocorre a volume constante. Pode ser escrita como:
𝑞41 = 𝑢4 − 𝑢1
Se Cv for constante:
𝑞41 = 𝐶𝑣(𝑇4 − 𝑇1 )
A eficiência térmica pode ser escrita como:
𝑞23 1 (𝑇3 ⁄𝑇2 )𝑘 − 1
𝜂𝑡 = 1 − = 1 − 𝑘−1 [ ]
𝑞41 𝑅𝐶 𝑘[(𝑇3 ⁄𝑇2 ) − 1]
A relação de compressão é dada por:
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑅𝐶 =
𝑉𝑚𝑖𝑛
A pressão média efetiva (pme) pode ser escrita como:
𝑤𝑙í𝑞
𝑝𝑚𝑒 =
𝑣1 − 𝑣2
Considerando o fluido de trabalho como gás perfeito, a equação do gás perfeito pode ser
usada nos processos para encontrar as propriedades termodinâmicas:
𝑃𝑣 = 𝑅𝑇 𝑃 = 𝜌𝑅𝑇
Trabalho do ciclo (Wciclo): como no ciclo Diesel é muito difícil quantificar o trabalho de
expansão, o trabalho do ciclo é calculado pela diferença entre o calor de entrada e o calor de saída:
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝑊𝑒𝑥𝑝 − 𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝 = 𝑄𝐻 − 𝑄𝐿 = 𝑚(𝑞23 − 𝑞41 )
Assim, a pressão média efetiva pode ser escrita como:

𝑃𝑀𝑆
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ∫ 𝑝𝑚𝑒 𝑑𝑉 = 𝑝𝑚𝑒(𝑉2 − 𝑉1 )
𝑃𝑀𝐼
𝑊𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑝𝑚𝑒 =
(𝑉2 − 𝑉1 )
E a cilindrada total pode ser escrita como: 𝑉𝑑 = (𝑉2 − 𝑉1 )
O trabalho indicado pode ser escrito como:
𝑛
𝑊̇𝑖 = 𝑊𝑐
𝑥
Sendo: n a rotação do eixo (rps) e x o fator de tempos (1 para motores 2T e 2 para motores
4T). Por fim, o trabalho indicado pode ser calculado a partir de:
𝑛
𝑊̇𝑖 = 𝑝𝑚𝑒 𝑉𝑑
𝑥
FIGURA 4.13: Verificação qualitativa da compensação da eficiência térmica devido a maior relação de compressão
4.6. GASES DE EXAUSTÃO – EMISSÕES EM MOTORES
O processo de combustão é uma reação química de oxidação que se processa em altas

temperaturas. Nos motores em geral, o processo de combustão oxida uma parcela dos componentes
que são admitidos no interior do cilindro. As organizações internacionais, como a EPA, nos
Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padrões para
controle dos níveis de emissões desses poluentes.

A Resolução nº 490, de 16 de novembro de 2018 do CONAMA estabelece a Fase

PROCONVE P8 de exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores - PROCONVE para o controle das emissões de gases poluentes e de ruído para
veículos automotores pesados novos de uso rodoviário.
TABELA 4.5: Limites máximos de emissão de poluentes para veículos pesados de uso rodoviário, da Fase
PROCONVE P8
(1) Aplicável a motores de ignição por compressão

(2) Aplicável a motores de ignição por centelha
(3) Aplicável em veículos equipados com sistemas de pós-tratamento com agentes redutores ou veículos abastecidos a gás.
4.7. RELAÇÃO AR-COMBUSTÍVEL
Para a combustão completa de cada partícula de combustível, requer-se, de acordo sua

composição química, uma determinada quantidade de oxigênio, ou seja, de ar (ar teórico
necessário, Armin). A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo alto de combustível,
e formação de CO (monóxido de carbono) ou fuligem.
A combustão nos motores exige um excesso de ar, que para o motor Otto, o excesso fica
entre 0,9 e 1,3 (30% a mais) e para o motor Diesel a plena carga fica acima de 1,3 e com o aumento
da carga pode subir bastante.
A quantidade de ar teórico pode ser calculada em função da composição química do
combustível. Os filtros de ar, tubulações, passagens e turbo-alimentador são dimensionados em
função da quantidade de ar necessária à combustão e devem ser mantidos livres e desobstruídos, a
fim de não comprometer o funcionamento do motor.
Principais combustíveis usados em MCI: Etanol (C2H5OH), Gasolina (C8H18) e Diesel
(C14H30). O cálculo da relação ar-combustível é realizado primeiramente considerando combustão
completa estequiométrica do combustível.

Por exemplo, para o etanol. Reação estequiométrica:
C2H5OH + 3 O2 + 11,28 N2 → 2 CO2 + 3 H2O + 11,28 N2
3 × 32 + 11,28 × 28 𝑘𝑔 𝑎𝑟
𝑅𝐴𝐶𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 = = 8,95
46 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏
3 + 11,28 𝑁𝑚3 𝑎𝑟
𝑅𝐴𝐶𝑣𝑜𝑙 = = 14,28
1 𝑁𝑚3 𝑐𝑜𝑚𝑏
A relação ar-combustível para a gasolina (C8H18) estequiométrica e com excesso de ar de

30%.
Reação estequiométrica:
C8H18 + 12,5 O2 + 47 N2 → 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2
Reação com excesso de 30%:

C8H18 + 16,25 O2 + 61,10 N2 → 8 CO2 + 9 H2O + 61,10 N2 + 3,75 O2
12,5 × 32 + 47 × 28 𝑘𝑔 𝑎𝑟
𝑅𝐴𝐶𝑚𝑎𝑠,𝑒𝑠𝑡 = = 15,05
12,5 + 47 𝑁𝑚3 𝑎𝑟
𝑅𝐴𝐶𝑣𝑜𝑙,𝑒𝑠𝑡 = = 59,5
16,25 × 32 + 61,10 × 28 𝑘𝑔 𝑎𝑟
𝑅𝐴𝐶𝑚𝑎𝑠,𝑒𝑥𝑐 = = 19,57
16,25 + 61,10 𝑁𝑚3 𝑎𝑟

𝑅𝐴𝐶𝑣𝑜𝑙,𝑒𝑥𝑐 = = 77,35

4.8. COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL
Processo por injeção: O gás de combustão aspirado ou induzido sob pressão é comprimido
(temperatura entre 550 e 600°C), onde ocorre a autoignição. Uma parte do combustível, injetado
em primeiro lugar, queima rapidamente e o que é injetado em seguida, em maior quantidade,
queima a pressão aproximadamente constante.
Ignição: As gotículas de combustível que são injetadas, inflamam-se após terem sido levadas
à temperatura de autoignição, pelo ar pré-aquecido e comprimido, no cilindro.
Retardo da injeção: é o intervalo de tempo necessário ao pistão da bomba de injeção, para
levar a quantidade de combustível situada entre a canalização da bomba e o assento da válvula de
injeção (bico injetor), à pressão de injeção.
A temperatura dos gases tem como limite superior a resistência das peças à alta temperatura
e a qualidade do óleo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite
superior de pressão é dado pelo fato de que um aumento de compressão, mesmo que pequeno,
acarreta um aumento nas forças do motor e no seu peso. O limite inferior, é o da pressão
atmosférica. As limitações de Volume são consequência da necessidade de se evitar expansões
demasiado grandes, pois só se consegue uma pequena vantagem de potência com a desvantagem
de um motor muito grande.
4.9. OUTROS PARÂMETROS OPERACIONAIS
Potência de atrito: 𝑾̇𝒇

Potência consumida pelo próprio motor para seu funcionamento, tais como atrito em
mancais, pistão-cilindro, gasto em acessórios (bomba de óleo, alternador, etc.), na aspiração, na
exaustão, etc. Pode ser medida em dinamômetro. P. ex.: aciona-se o motor desligado (por um
motor elétrico) e mede-se a potência.
Potência indicada: 𝑾̇𝒊

Potência desenvolvida pelos gases de combustão sobre o pistão. É a potência do ciclo ar-
combustível.
Potência útil ou efetiva: 𝑾̇𝒆

Potência obtida em dinamômetro no ensaio do motor. No caso de veículos é a potência

disponível para a caixa de mudanças: 𝑊̇𝑒 = 𝑊̇𝑖 − 𝑊̇𝑓
Rendimento mecânico (𝜂𝑚):

𝑊̇𝑒
𝜂𝑚 =
𝑊̇𝑖
Em geral, 0,65 ≤ 𝜂𝑚 ≤ 0,85
Pressão média indicada (pmi):
𝑊̇𝑖
𝑝𝑚𝑖 =
𝑉𝑑
Pressão média de atrito (pmf):
𝑊̇𝑓
𝑝𝑚𝑓 =
𝑉𝑑
Obs: pme = pmi - pmf
Velocidade média do pistão (vp):

𝑁
𝑣𝑝 = 2
60
Consumo específico de combustível (CEC e CECI)

É uma medida da eficiência do motor. Quantos gramas de combustível são necessários para
produzir 1 kW.
𝑚𝑐 𝑚𝑐
𝐶𝐸𝐶 = 𝐶𝐸𝐶𝐼 =
𝑊̇𝑒 𝑊̇𝑖
Eficiência Térmica (T):

É a razão da potência efetiva em relação à energia disponível da combustão
𝑊̇𝑒 1
𝜂𝑇 = 𝜂𝑇 =
𝑚𝑐 𝑃𝐶𝐼 𝐶𝐸𝐶 𝑃𝐶𝐼
Rendimento indicado (i):

𝑊̇𝑖
𝜂𝑖 =
𝑚𝑐 𝑃𝐶𝐼

Rendimento volumétrico (𝜂𝑣) :

Relação entre massa de ar admitida no motor (𝑚𝑎 ) e a massa de ar que poderia caber no
mesmo volume nas condições ambientes (𝑚𝑎𝑒 ).
𝑚𝑎
𝜂𝑣 =
𝑚𝑎𝑒
𝑚𝑎𝑒 = 𝜌0 𝑉𝑡 𝑒 𝜌0 = 𝑃0 ⁄𝑅𝑇0
Definindo:
𝑚𝑐
𝐹=
𝑚𝑎
Então:
𝑊̇𝑒 = 𝜌0 𝑉𝑡 𝐹 𝑃𝐶𝐼 𝜂𝑣 𝜂𝑖 𝜂𝑚
Variação de 𝑊𝑒 com a rotação

Para T= torque:
2𝜋𝑁
𝑊̇𝑒 = 𝑇
60
E se 0, Vt, x, F e PCI forem constantes. Então: 𝑇 = 𝑓(𝜂𝑣 , 𝜂𝑖 , 𝜂𝑚 ). Logo, se os rendimentos
se mantiverem constantes com a rotação (N): 𝑊𝑒 ~ 𝑁. A potência efetiva é diretamente
proporcional à rotação
𝑊𝑒 com rotação constante
Quando a rotação é constante: 𝑊𝑒 = 𝑓(∀, 𝑇, 𝐹), Se os rendimentos se mantiverem constantes.

Assim:
• Motor ICE => F = cte: controle por estrangulamento do fluxo de ar. Acelerador atua no
fluxo de ar (que traz combustível junto)
• Motor ICO => 𝑚𝑎 = cte: controle no fluxo de combustível. Acelerador atua apenas no
fluxo de combustível.
Correção da potência
• Potência é função da densidade do ar.
• Normas estabelecem condições padrão de T e P do ar para ensaio de motores.

• Correções relacionam potência medida com a potência que seria medida se o motor fosse
ensaiado a T e P padrão.
Norma ABNT MB-392

Para motores ICE:
736 𝑇𝑎 + 273
𝑊𝑒𝑐 = 𝑊𝑒 √
𝑃𝑒𝑛𝑠 303
Para motores ICO:

736 𝑇𝑎 + 273
𝑊𝑒𝑐 = 𝑊𝑒
𝑃𝑒𝑛𝑠 303
Sendo: 𝑊𝑒𝑐 a potência corrigida para o estado padrão, 𝑊𝑒 a potência de eixo medida, 𝑃𝑒𝑛𝑠 a
pressão barométrica no ensaio (mmHg), 𝑇𝑎 a temperatura ambiente no ensaio (°C)
Pressão Média Efetiva (pme)

Muito utilizada na comparação de motores. Quanto maior a pressão média efetiva mais
potência por cilindrada, porém as condições de operação são mais severas ocasionando em geral,
vida útil menor. Exemplos (kgf/cm2) para os motores:
 Motor ICE 4T gasolina: de 8 a 9
 Motor ICE 4T álcool: de 9 a 10
 Motor ICE 2T gasolina: de 5 a 7
 Motor ICO 4T: de 8 a 9
 Motor ICO 2T: de 6 a 7
 Motor ICO 4T turbinado: de 10 a 12
 Motor Fórmula 1:32
MOTOR ICE ICO

Pressão no fim da compressão [kgf/cm2] 8 a 15 40 a 50
Pressão máxima do ciclo [kgf/cm2] 45 a 55 60 a 75
Relação de ar teórico 0,70 a 1,15 1,15 a 3,5
Formação da mistura Em anti-câmaras Na câm. Comb.
Volatilidade de combustível Alta Baixa
Custo de fabricação Menor Maior
Rendimento térmico Menor Maior
Início da combustão Faísca elétrica Compressão do ar
Relação de compressão 6 a 12 13 a 23
Relação peso / potência Menor Maior

4.10. EXERCÍCIOS RESOLVIDOS
EXEMPLO 1:
Um motor de combustão interna de 4 tempos operando em um ciclo padrão-ar Otto possui 4 cilindros com diâmetro
de 79 mm, curso de pistão de 81,5 mm e altura para abertura das válvulas de 9,7 mm. A temperatura e pressão de
entrada do sistema são de 25ºC e 1 bar, respectivamente. O fornecimento de calor é de 1,0 MJ/kg. Considere o ar
como gás perfeito com k e R de 1,4 e 287 J/kg.K, respectivamente e rotação de 3000 rpm. Determine a cilindrada do
motor, relação de compressão, temperatura máxima do ciclo, trabalho, potência do ciclo e a eficiência do motor.
O ciclo padrão ar que simula o ciclo real do ciclo Otto pode ser representado na figura abaixo. Os processos que
ocorrem no fluido de trabalho são:
1 – 2: Processo de Compressão Adiabática;
2 – 3: Processo de Aquecimento Isocórico de Calor;
3 – 4: Processo de Expansão Adiabática;
4 – 1: Processo de Rejeição Isocórica de Calor
Hipóteses:
 O fluido de trabalho se comporta como gás perfeito.
 R e k são constantes ao longo dos processos.
 Variações de energia cinética e potencial desprezíveis.
 Os processos ocorrem em regime permanente.
A cilindrada do motor pode ser calculada a partir das informações do diâmetro do pistão (79 mm), seu curso (81,5
mm) e número de cilindros (4 cilindros). Logo:
D2 7 ,9 2
Vd     S  N cil     8 ,15  4  1597 ,94 cm 3
4 4
D2 7 ,9 2
Vdu    S    8,15  399 ,49 cm 3
4 4
A altura deixada para abertura das válvulas (0,97 cm) delimita a câmara de combustão. Logo:

D2 7 ,9 2
v    z    0 ,97  47 ,55 cm 3
4 4
A relação de compressão envolve o cálculo da cilindrada unitária com a câmara de combustão:
Vmax Vdu  v 399 ,49  47 ,55
TC     9 ,4
Vmin v 47 ,55
Informações do estado 1: P1 = 0,100 MPa e T1 = 298,15 K

Informações do problema: k = 1,4 e R = 0,287 kJ/kg.K
Equação do gás perfeito: Pv  RT
RT1 0 ,287  298 ,15 m3

v1    0 ,856
P1 100 kg
Informações do estado 2: Relação de compressão de 9,4:1. A Segunda Lei da Termodinâmica para o processo de
compressão (de 1 para 2) será s2 = s1. Logo:
k
 V1  P2
  P2  0 ,1 9 ,41,4 P2  2 ,30 MPa
V   P
 2 1
k 1
 V1  T2
   T2  298,15  9 ,40 ,4 T2  730 ,61 K
 V2  T1
RT2 0 ,287  730 ,61 m3

v2    0 ,091
P2 2300 kg
Informações do estado 3: De acordo com o gráfico do ciclo, v2 = v3 = 0,091 m3/kg. Além disso, a taxa de fornecimento
de calor (qH) é informada e igual a 1500 kJ/kg. Logo:
Cp R kR
R  Cp  C v e k . Portanto: C v  e Cp 
Cv k 1 k 1
1,4  0 ,287 kJ 0 ,287 kJ

Assim: Cp   1,0045 e Cv   0 ,7175
0 ,4 kg .K 0 ,4 kg .K
q H  Cv T3  T2   1000 kJ kg  0,7175  T3  730 ,61  1000 kJ kg  T3  2124 ,34 K
RT3 0 ,287  2124 ,34

P3    6699 ,84 kPa P3  6 ,70 MPa
v3 0 ,091
Informações do estado 4: v4 = v1 = 0,856 m3/kg (processo isocórico). A Segunda Lei da Termodinâmica para o
processo de expansão (3 para 4) diz que s3 = s4. Logo:
k 1 0 ,4
T3  V4   0 ,856 
     2 ,45  T4  866 ,91 K
T4  V3   0 ,091 

k 1,4
P3  V4   0 ,856 
     23,03  P4  290 ,92 kPa
P4  V3   0 ,091 
O calor adicionado (qH) é de 1,0 MJ/kg e o calor retirado do sistema será:

q L  Cv  T4  T1   0,7175  866,91  298,15  408,09 kJ / kg
O trabalho do ciclo específico será: w c  q H  q L  1000  408,09  591,91 kJ kg
A massa do sistema pode ser determinada pelo conhecimento da cilindrada (V1 – V2) do motor e seu respectivo volume
V1  V2 1597 ,94 10 6

específico. Portanto: m   2 ,089 10 3 kg
v1  v2 0 ,856  0 ,091
O trabalho do ciclo será: Wc  m  w c  2 ,089 103  591,91  1,236 kJ
Wc 1,236
A pressão média efetiva será: pmc    773,50 kPa
Vd 1597 ,94 10 6
Wc 1,236
A eficiência do ciclo será:    100%  59 ,2%
QH 2 ,089
pmc  Vd  n 773,5 1597 ,94 10 6  3000 1

A potência do ciclo será: N c    30 ,90 kW   41,98 CV
x 2  60 0 ,736
RESUMO DOS CÁLCULOS:

Relação de compressão: 9,4:1
Cilindrada do motor: 1598 cm3 (1.6)
Temperatura máxim do ciclo: 2124,34 K (1851,2ºC)
Trabalho do ciclo: 1,236 kJ
Potência do motor: 41,98 CV
Eficiência do motor: 59,2%
EXEMPLO 2:
Um motor de combustão interna de 4 tempos operando em um ciclo padrão-ar Diesel possui 8 cilindros, cujo pistão
tem um diâmetro de 76,9 mm e um curso de 113,2 mm. As pressões máxima e mínima são 64 bar e 0,96 bar,
respectivamente. A temperatura de entrada do sistema é de 25ºC e o fornecimento de calor de 1,7 MJ/kg. Considere o
fluido de trabalho com k e R de 1,4 e 287 J/kg.K para o ar e de 1,37 e 300 J/kg.K para os gases de combustão, e
rotação de 3600 rpm. Determine a relação de compressão, a cilindrada do motor, a máxima temperatura atingida, o
trabalho, a potência e a eficiência do motor (1 bar = 100 kPa).

O ciclo padrão ar que simula o ciclo real do ciclo Diesel pode ser representado na figura abaixo. Os processos que
ocorrem no fluido de trabalho são:
1 – 2: processo de compressão adiabática do ar puro;
2 – 3: processo de combustão a pressão constante;
3 – 4: processo de expansão adiabática;
4 – 1: processo de rejeição de calor a volume constante.
Hipóteses:
 O fluido de trabalho se comporta como gás perfeito.
 R e k são constantes ao longo dos processos.
 Variações de energia cinética e potencial desprezíveis.
 Os processos ocorrem em regime permanente.
A cilindrada do motor pode ser calculada a partir das informações do diâmetro do pistão (76,9 mm), seu curso (113,2
mm) e número de cilindros (8 cilindros). Logo:
𝐷2 7,692
𝑉𝑑 = 𝜋 × × 𝑆 × 𝑁𝑐𝑖𝑙 = 𝜋 × × 11,32 × 8 = 4206,09 𝑐𝑚3
4 4
𝐷2 7,692
𝑉𝑑𝑢 = 𝜋 × ×𝑆 =𝜋× × 11,32 = 525,76 𝑐𝑚3
4 4
Informações do estado 1: P1 = 96 kPa e T1 = 298 K

Informações do problema: k = 1,4 e R = 0,287 kJ/kg.K
Equação do gás perfeito: Pv  RT
𝑅 × 𝑇1 0,287 × 298
𝑣1 = = = 0,8909 𝑐𝑚3
𝑃1 96
Informações do estado 2: P2 = 6400 kPa

𝑃2 𝑉 𝑘 𝑇2
A Segunda Lei da Termodinâmica para o processo de compressão (de 1 para 2) será s 2 = s1. Logo: = ( 1) e =
𝑃1 𝑉2 𝑇1
𝑉 𝑘−1
( 1)
𝑉2

1 1
𝑃2 𝑉1 𝑘 𝑃2 𝑘 6400 1,4
= ( ) → 𝑅𝐶 = ( ) → 𝑅𝐶 = ( ) = 20,08
𝑃1 𝑉2 𝑃1 96
𝑇2 𝑉1 𝑘−1
=( ) → 𝑇2 = 𝑇1 𝑅𝐶 𝑘−1 = 298 × 20,080,4 = 989,31𝐾
𝑇1 𝑉2
𝑣1 0,8909 𝑚3
𝑣2 = = → 𝑣2 = 0,0444
𝑅𝐶 20,08 𝑘𝑔
Informações para o estado 3: processo de combustão isobárico (P3 = P2 = 6400 kPa)

O processo de 2 para 3 é isobárico, assim 𝑞𝐻 = ℎ3 − ℎ2 = 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ). Os dados do problema informam que q H é
1700 kJ/kg, o coeficiente isentrópico (k) é 1,37 e R é 0,300 kJ/kg.K. Como 𝑅 = 𝐶𝑝 − 𝐶𝑣 e 𝑘 = (𝐶𝑝 ⁄𝐶𝑣 ). Portanto:
𝑘𝑅 1,37 × 0,300 𝑘𝐽
𝐶𝑝 = = = 1,1108
𝑘−1 1,37 − 1 𝑘𝑔. 𝐾
𝑅 0,300 𝑘𝐽
𝐶𝑣 = = = 0,8108
𝑘−1 1,37 − 1 𝑘𝑔. 𝐾
1700
𝑞𝐻 = 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) → 𝑇3 = + 989,31 → 𝑇3 = 2519,73 𝐾
1,1108
𝑅 × 𝑇3 0,300 × 2519,73 𝑚3
𝑣3 = = = 0,1181
𝑃3 6400 𝑘𝑔
Informações do estado 4: v4 = v1 = 0,8909 m3/kg (processo isocórico)

A Segunda Lei da Termodinâmica para o processo de expansão (3 para 4) diz que s 3 = s4. Logo:
𝑃3 𝑉4 𝑘 𝑃3 6400
= ( ) → 𝑃4 = → 𝑃4 = = 401,75 𝑘𝑃𝑎
𝑃4 𝑉3 𝑉4 𝑘 0,8909 1,37
( ) ( )
𝑉3 0,1181
𝑇3 𝑉4 𝑘−1 𝑇3 2519,73
=( ) → 𝑇4 = 𝑘−1 → 𝑇4 =
= 1193,07 𝐾
𝑇4 𝑉3 𝑉 0,8909 0,37
( 4) (
0,1181
)
𝑉3
O calor adicionado (qH) é de 1700 kJ/kg e o calor retirado do sistema será:

𝑘𝐽
𝑞𝐿 = 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) = 0,8108 × (1193,07 − 298) = 725,73
𝑘𝑔
O trabalho do ciclo específico será:
𝑘𝐽
𝑤𝑐 = 𝑤𝑒𝑥𝑝 − 𝑤𝑐𝑜𝑚𝑝 = 1,1108 × (2519,73 − 1193,07) − (0,287⁄0,4) × (989,31 − 298) = 977,65
𝑘𝑔
A massa do sistema pode ser determinada pelo conhecimento da cilindrada (V1 – V2) do motor e seu respectivo volume
específico. Portanto:
𝑉𝑑 4206,09 × 10−6
𝑚= = = 4,969 × 10−3 𝑘𝑔
(𝑣1 − 𝑣2 ) (0,8909 − 0,0444)
O trabalho do ciclo será: 𝑊𝑐 = 𝑚 × 𝑤𝑐 = 4,969 × 10−3 × 977,65 = 4,858 𝑘𝐽

𝑊𝑐 4,858
A pressão média efetiva será: 𝑝𝑚𝑐 = = = 1154,88 𝑘𝑃𝑎
𝑉𝑑 4206,09×10−6
A eficiência do ciclo será: 𝜂𝑡ℎ = 𝑊𝑐 ⁄𝑄𝐻 = 4,858⁄(1700 × 4,969 × 10−3 ) × 100% = 57,51%
A potência do ciclo será: 𝑃𝑐̇ = 𝑝𝑚𝑐 × 𝑉𝑑 × (𝑛⁄𝑥 ) = 1154,88 × 4206,09 × 10−6 × (3600⁄60) × (1⁄2) =
145,73 𝑘𝑊
𝑃𝑐̇ = 145,73⁄0,736 = 198,0 𝐶𝑉
RESUMO DOS CÁLCULOS:

Relação de compressão: 20,08
Cilindrada do motor: 4206,09 cm3
Temperatura máx do ciclo: 2519,73 K (2246,6ºC)
Trabalho do ciclo: 4,858 kJ
Potência do motor: 198 CV
Eficiência do motor: 57,51%

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO

UNIDADE 4 – MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

As máquinas térmicas foram as grandes responsáveis pela criação do motor de combustão

4.1.1. HISTÓRIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTÃO

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

FIGURA 4.1: Motor de Lenoir de 1860 (Fonte: Nebra S.A., 2003)

Seu funcionamento permitia ao gás e ao ar serem introduzidos no pistão durante a primeira

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

d) Exaustão durante a corrida seguinte do pistão, para dentro.

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

no caso dos motores do ciclo Otto.

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

Durante a 2ª Guerra Mundial, devido à dificuldade de se obterem combustíveis derivados do

Busca por novos

Redução das Carga estratificada

Redução do peso biocombustíveis

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

As vantagens e desvantagens dos motores de combustão interna podem ser resumidas na

TABELA 4.1: Vantagens e desvantagens de motores de combustão interna

As vantagens do motor de combustão interna alternativo sobre instalações de turbinas de

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

4.2. CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Os MCI podem ser classificados em:

c. Quanto ao movimento do pistão

d. Quanto ao ciclo de trabalho

e. Quanto ao número de cilindros

f. Quanto à disposição dos cilindros

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

mineração, veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas

Também pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

1. Bomba-d'água 11. Duto de água 21. Bujão do cárter 31. Pistão

Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

FIGURA 4.5. Nomenclatura referente às posições do pistão (Fonte: Brunetti, 2012).

Volume morto ou volume da câmara de combustão

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

FIGURA 4.6. Câmara de combustão na cabeça do pistão (Fonte: Brunetti, 2012).

Cilindrada e cilindrada unitária

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

Octanagem para a Gasolina

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

Octanagem para o Etanol

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

TABELA 4.2: Comparação entre a gasolina e o etanol

Cetanagem ou índice de cetanos

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

TABELA 4.3: Relação de combustíveis e suas propriedades

Carbono C (s) 12,01 ~2 --- --- --- 33,8 11,51

Monóxido CO (g) 28,01 1,25 --- --- 1,05 10,1 2,467

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

Há limitações físicas e técnicas para a simples ampliação da relação. No primeiro caso,

𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑎 + 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑎 𝑐â𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜 𝑉𝑑𝑢 + 𝑣𝑐𝑐

TABELA 4.4: Valores típicos para a relação de compressão

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

A Figura 4.9 mostra a temperatura e pressao no final do processo de compressão. Percebe-

FIGURA 4.9: Temperatura e pressão no final da compressão

4.4. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS

O Ciclo mecânico é o mesmo em qualquer motor alternativo.

Profa. Dra. Elisângela Martins Leal

4.4.1. MOTOR A QUATRO TEMPOS

FIGURA 4.4: Motor de combustão interna de quatro tempos