Aula 2 - Motores de Combustão Interna

Bacharelado em Engenharia Mecânica
Disciplina: Engenharia automobilística

Aula 2 – Motores de combustão interna
Marcelo Lourenço Antunes

Motores de combustão interna
2.1. Histórico
Desde o primeiro veículo auto propelido, ou seja, capaz de se mover sozinho por meio de potência gerada
por componentes fixos à sua estrutura, o motor para propulsão à combustão interna vem sendo aprimorado.
Muitas das soluções que acreditamos serem modernas, surpreendentemente são quase tão antigas quanto o próprio
motor.
Os motores atuais de aplicação automobilística estão em desenvolvimento há mais de 100 anos. A grande
maioria das inovações tecnológicas, estudos termodinâmicos e aperfeiçoamento da eficiência global dos motores
de combustão interna ocorreram ao longo da história do transporte viário motorizado.
2.1. Histórico
No ano de 1854, o primeiro projeto de um motor de combustão interna foi patenteado na Itália pelos
engenheiros Eugenio Barsanti e Felice Matteucci. O projeto consistia na utilização da energia de expansão de
gases liberada pela combustão de uma mistura explosiva de ar e hidrogênio para movimentar um pistão e
transformar este movimento linear em um movimento rotativo, com o uso de uma árvore de manivela. Este motor
nunca foi produzido em quantidade.
Réplica do modelo de motor Barsanti-Matteucci

2.1. Histórico
Em 1860, o belga Jean Joseph Etienne Lenoir utilizou o conceito de Barsanti e Matteucci para criar um
motor dois-tempos que utilizava gás explosivo, com o uso de uma vela de ignição para iniciar a queima.
Motor de combustão interna de Lenoir

2.1. Histórico
Em 1863, Lenoir criou uma carruagem motorizada de três rodas chamada Hippomobile, equipada com o
motor por ele projetado, de 2.543 cm³ de cilindrada, que queimava petróleo e fez uma viagem-teste de Paris até a
cidade de Joinville Le Pont. Ao longo da vida, Lenoir vendeu aproximadamente 350 Hippomobiles.
Hippomobile de Lenoir, 1863

2.1. Histórico
Em 1870, Siegfried Samuel Marcus, alemão, instalou um motor de combustão em um carro transportador,
com o diferencial de que este seria o primeiro uso de derivados de petróleo como combustível, batizado de
Marcus I, para o transporte de pequenas mercadorias.
Marcus I, de Siegfried Marcus, 1870

2.1. Histórico
Após alguns anos trabalhando em técnicas de sistemas de ignição de baixa tensão e um sistema de
carburação por passagens rotativas, o que lhe rendeu uma patente no estudo do magneto em 1883, Marcus
apresentou seu segundo projeto em 1888, o Marcus II.
Marcus II, de Siegfried Marcus, 1888

2.1. Histórico
Durante os anos em que Marcus trabalhava no projeto do Marcus II, outro alemão, Nikolaus Otto
desenvolvia seu conceito do ciclo Otto, com os quatro tempos de funcionamento do motor (admissão, compressão,
explosão e descarga). Otto criaria o primeiro motor de combustão interna eficiente que queimava combustível
dentro do cilindro, em uma câmara de combustão propriamente dita, em 1876, juntamente com Gottlieb Daimler e
Wilhelm Maybach. Antes disso, Otto já havia empregado o conceito de Lenoir em outros motores.
2.1. Histórico
O conceito do motor de quatro tempos criado por Otto seria o padrão para a maioria dos desenvolvimentos
que viriam a seguir. Karl Benz, que em 1879 criara um motor dois tempos baseado no ciclo de Otto, utilizou
novamente este conceito e criou seu próprio motor de quatro tempos, que foi empregado no famoso Benz
Motorwagen de 1885, o primeiro automóvel produzido comercialmente com motor de ciclo Otto, lançado ao
público oficialmente em 1886.
Benz Motorwagen, de Karl Benz, 1885

2.1. Histórico
O motor do Motorwagen de 1885 era um monocilíndrico de 954 cm³ de 0,5 kW (0,67 cv) que atingia
rotações da ordem de 250 rpm. Abaixo vemos o grande volante, acumulador de energia cinética que dá
estabilidade ao motor, uma vez que o ciclo de funcionamento é irregular e gera pulsos de energia, proveniente da
combustão dos gases.
Motor do Benz Motorwagen, 1885

2.1. Histórico
Juntamente com os trabalhos de Daimler e Maybach, os franceses eram devidamente representados por René
Panhard e Emile Levassor, que fabricavam sob licença os motores de Daimler em 1890. As inovações da Panhard-
et-Levassor foram muito além dos motores, com projetos muito avançados em construção de chassi.
Panhard-et-Levassor Tipo Q 50hp, 1905

2.1. Histórico
Paralelamente aos trabalhos nos motores de ciclo Otto, o engenheiro James Atkinson trabalhava em seu
motor de ciclo próprio e único, com os quatro ciclos de funcionamento ocorrendo em uma revolução do motor. O
ciclo Atkinson apresentava-se mais eficiente que o ciclo de Otto, mas não necessariamente gerava mais potência,
pois o volume admitido não era eficazmente comprimido, liberando menos energia. Os motores de ciclo Atkinson
viriam a ser utilizados anos depois, inclusive nos automóveis híbridos atuais, como o Toyota Prius.
Motor Atkinson
2.1. Histórico
Rudolf Diesel também estava desenvolvendo seu ciclo de funcionamento de motores de combustão interna,
baseado no modelo de ignição por compressão, que foi apresentado em 1900 ao público.
Alguns anos depois, em 1923, o primeiro carro de produção equipado com um motor de ciclo Diesel seria
lançado, o modelo da Benz que utilizava o motor tipo OB2.
Motor de Diesel, em 1897

2.1. Histórico
Novamente nos motores de ciclo Otto, a tecnologia dos motores era praticamente toda voltada para os
motores monocilíndricos. Em 1889, os projetos dos parceiros Daimler e Maybach já estavam evoluindo para um
motor de dois cilindros independentes montados com uma árvore de manivela comum, separados por ângulo
pequeno, que formavam um “V”. Este motor possuía válvula de admissão automatizada, por ação de um
diferencial de pressão da câmara de combustão, e a válvula de escape era acionada mecanicamente.
2.1. Histórico
Mais inovações vieram da empresa Daimler Motoren Gesellschaft, sociedade de Daimler e Maybach. Em
1894, foi apresentado o modelo de motor conhecido como Phoenix, o primeiro motor de quatro cilindros em linha
(2.100 cm³), equipado com árvore de comando para a válvula de escapamento e carburador. Foi instalado em um
carro de produção em 1898. Em 1900, novas tecnologias foram aplicadas nos motores M11644 de 5.918 cm³ de
quatro cilindros, como o comando de válvula de admissão, já conhecido como Mercedes 35hp de corrida.
2.1. Histórico
As mudanças agora faziam do motor do 35hp o primeiro motor eficiente equipado com duas válvulas por
cilindro acionadas por árvores de comando, uma de cada lado do bloco, acionadas por engrenamento externo ao
bloco. Motores de seis cilindros em linha também foram desenvolvidos durante os anos, sendo mais suaves em
funcionamento. O primeiro motor de seis cilindros foi uma criação da Napier, em 1903. Em 1906, o primeiro
Mercedes recebeu um motor de seis cilindros, projetado por Maybach, o modelo M14126 de 11.080 cm³, e
recebeu a designação de 120HP Rennwagen.
Mercedes 120HP Rennwagen, 1906, com seu motor 120HP

2.1. Histórico
Nos anos seguintes, os automóveis da Mercedes receberiam acréscimo de potência pelo aumento da
cilindrada dos seus motores, atingindo a marca de um motor de quatro cilindros em linha de 17.330 cm³ em 1908.
Um dos primeiros modelos que utilizou motores V-8 foi o Darracq 200hp. Anos antes, em 1902, Léon
Levasseur patenteou o conceito do motor de oito cilindros em “V”, mas apenas dois anos depois a empresa
americana Marmom aplicaria o conceito em um automóvel, e no ano seguinte a inglesa Rolls-Royce aplicou em
uma série muito limitada de três carros, com motores de pequeno porte para os padrões da época, com 3.535 cm³.
Motor do Darracq V8 200hp, 1905

2.1. Histórico
A influência da geometria da câmara de combustão já era estudada desde o começo do século, pela Premier e
seu modelo de quatro cilindros, com comando no cabeçote acionado por engrenagem, este datado de 1903. A
empresa belga Pipe também aplicou o conceito da câmara hemisférica em seus motores, em 1905.
Motor Premier com câmaras hemisféricas, 1903

2.1. Histórico
Assim como a geometria da câmara, as válvulas foram alvo de muitos estudos. Em 1912, Ettore Bugatti
apresentou o modelo Tipo 18, equipado com um motor de quatro cilindros em linha, de 5.027 cm³, equipado com
três válvulas por cilindro e um comando de válvulas montado no cabeçote. A adoção de mais uma válvula foi uma
tentativa de melhorar a eficiência volumétrica do motor, melhorando a admissão. Em 1921, a Peugeot utilizou um
motor com cinco válvulas por cilindro em seu carro de competição.
Bugatti Tipo 18 equipado com motor de três válvulas por cilindro, 1912
2.1. Histórico
Outras formas construtivas foram sendo desenvolvidas pelo mundo, sendo uma das mais curiosas, criada por
Charles Yale Knight, e apresentada como protótipo em 1905. O motor consistia em um sistema de válvulas por
camisa deslizante, que de acordo com a movimentação relativa do pistão, abria ou fechava a passagem dos dutos
de admissão e escapamento.
Motor Knight de quatro cilindros, 1905.

2.1. Histórico
Algumas empresas adotaram o motor desenvolvido por Knight, entre elas a própria Daimler em 1909, bem
como a Mercedes, Minerva, Columbia, Stoddart-Dayton, Panhard-et-Levassor e Willys. Talvez a mais promissora
parceria tenha sido com a Willys, que utilizou os motores Knight de 1914 até 1933, inclusive com um modelo V-8
em 1917.
Silent Knight de quatro cilindros de uso pessoal de Charles Knight, 1906.

2.1. Histórico
Os estudos de eficiência mecânica dos motores continuavam crescendo, e em 1912 a Fiat apresentou seu
primeiro motor com duplo comando no cabeçote (double overhead camshaft, DOHC), nos seus modelos com duas
ou quatro válvulas por cilindro, seguidos pela Peugeot com o L76, na configuração de câmara hemisférica com
quatro válvulas por cilindro, no final do mesmo ano, e a Alfa Romeo em 1914. Ainda em 1914, a Mercedes
também partiu para os motores multiválvulas, mas ainda com o sistema de uma árvore de comando comum aos
sistemas de admissão e escapamento.
Peugeot L76, 1912

2.1. Histórico
Ainda existiam problemas relacionados à eficiência termodinâmica dos motores, as trocas de calor não eram
realizadas de maneira eficiente, o que reduzia consideravelmente o rendimento global dos motores. Os problemas
de aquecimento de grandes motores necessitavam de atenção, pois a maioria dos motores eram resfriados a ar, ou
por sistemas complexos de circulação de água por convecção.
Emile Delahaye criou para seus motores um sistema de arrefecimento com circulação forçada de água, o que
permitia que o motor trabalhasse mais frio, assim podendo ser submetido a maiores esforços. Outra maneira que
poderia ser empregada para aumentar o rendimento dos motores era a admissão forçada de ar.
A Mercedes mais uma vez foi a pioneira em produção com o modelo 6/25/40hp de 1921, equipado com o
motor M65134 de quatro cilindros em linha e 1.499 cm³. Este motor gerava 48,5 kW (66 cv) com uma taxa de
compressão de 5,35:1.
2.1. Histórico
O desenvolvimento dos compressores mecânicos de deslocamento positivo para motores automotivos foi um
dos grandes marcos dos anos 1920 e 1930. O conceito do compressor mecânico, ou supercharger, foi patenteado
pro Gottlied Daimler em 1885. Existem relatos de que um construtor americano chamado Lee Chadwick teria
utilizado em um protótipo um compressor mecânico em 1908, mas não foi colocado em produção.
A superalimentação permitia elevar substancialmente o rendimento volumétrico dos motores, pois era
possível admitir mais mistura ar-combustível para dentro do cilindro, permitindo uma queima de maior quantidade
e qualidade.
Motor M65134 do Mercedes 6/25/40hp superalimentado, 1921

2.1. Histórico
As inovações também deram-se nas áreas de materiais mais nobres, leves e resistentes, combustíveis com
maior poder calorífico e na forma de se alimentar a câmara de combustão com combustível vaporizado. Os
carburadores da época estavam tornando-se cada vez mais eficientes, mas ainda havia muito que se melhorar.
Em 1952, a Mercedes apresentou o modelo 300 SL, equipado com o primeiro motor automobilístico que
utilizava sistema de injeção mecânica direta de combustível Bosch.
Os sistemas de injeção direta permitiam melhor atomização do combustível dentro da câmara, aumentando
assim o rendimento global do motor. Sistemas de injeção de combustível no sistema de admissão foram criados
posteriormente com controles eletroeletrônicos.
Outro recurso muito utilizado atualmente é a variação de atuação das válvulas em duração e levantamento,
mais conhecidos como “comandos variáveis”.
Sistemas refrigeração à água foram utilizados por motores, como forma de aumento de potência e
resfriamento da câmara, pois a temperatura era reduzida e o vapor gerado aumentava a pressão interna do cilindro,
produzindo mais potência.
2.2. Conceito operacional
Os motores de combustão interna realizam a transformação da energia térmica proveniente da combustão ou
queima do combustível em trabalho mecânico. Basicamente, utilizam combustíveis derivados do petróleo, mas
muitos esforços vem sendo dispensados no desenvolvimento de combustíveis alternativos, tais como o etanol e os
biocombustíveis.
2.2. Partes componentes principais
Os motores a combustão interna possuem sistemas principais e auxiliares.
Os principais componentes de um motor de combustão interna se dividem em dois grupos:
Componentes fixos: São denominados componentes fixos o bloco do motor, o cabeçote e o cárter;
Componentes móveis: pistão ou êmbolo, camisas, biela, árvore de manivelas ou virabrequim, válvulas de
admissão, válvulas de escape, eixo de comando de válvulas, guias e sede das válvulas, porcas, molas, bucha do
balancim, parafuso regulador, mancais, tuchos, casquilhos ou bronzinas, compensadores de massa, volante, juntas,
dentre outros.
2.2. Partes componentes principais: Componentes fixos
Bloco do motor: É considerado a principal estrutura ou o corpo do motor. Nele, direta ou indiretamente, são
acoplados os componentes que compõem o motor.
A construção do bloco envolve requisitos tecnológicos, que levam em consideração o modelo do motor, as
altas temperaturas, as pressões de trabalho e as características do material, tais como dilatação e contração.
Após a fundição, o bloco passa por processo térmico de normalização e é encaminhado para usinagem.
O bloco é usinado, para permitir a passagem do óleo e da água que farão parte dos sistemas de lubrificação e
de arrefecimento, respectivamente, e da montagem dos demais componentes que serão acoplados a ele: árvore do
comando de válvulas, cabeçote, cárter, entre outros.
Os materiais utilizados no bloco do motor incluem o ferro fundido, alumínio fundido, alumínio forjado e aço
forjado. O tipo apropriado depende, principalmente, das considerações do tipo de motor e dos custos de
fabricação.
Bloco do motor: Motores modernos utilizam o alumínio e ligas em lugar do ferro fundido, obtendo como
principais resultados melhor dissipação de calor e redução do peso. Alguns blocos possuem cilindros removíveis,
em formato de tubos, os quais formam as paredes do cilindro no bloco propriamente dito, denominados
“camisas”. As camisas podem ser úmidas, quando o líquido de arrefecimento está em contato direto com a camisa
e que trocam calor entre si, ou secas, quando o líquido de arrefecimento não está em contato direto com a camisa.
Bloco do motor: Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais, onde se apoia o eixo de
manivelas ou virabrequim. Nos motores com movimento do virabrequim horizontal (Fusca) de cilindros opostos,
o eixo de manivelas encontra-se no centro do bloco. Este, por sua vez, é composto de duas partes justapostas,
fixadas por parafusos, como se vê na figura abaixo. Nos motores refrigerados à ar, os cilindros são separados e
circundados por aletas, cuja finalidade é aumentar a superfície de transferência de calor.
Bloco do motor: Quando os cilindros são fixos no bloco, formando uma só peca, dizemos que o bloco é
integral, também chamado de monobloco. O bloco integral, quando comparado aos de cilindros substituíveis (com
camisa), apresenta desvantagem de só poder ser submetido à um número limitado de retíficas em seus cilindros,
devido a diminuição da espessura de suas paredes. Em casos extremos, quando o bloco integral não suportar mais
retíficas, pode-se efetuar o encamisamento, isto é, o bloco é retificado e um cilindro de menor diâmetro é prensado
dentro dele, como se fosse um cilindro substituível.
Cabeçote do motor: O cabeçote tem a função de tampar os cilindros, formando a câmara de combustão na
parte superior do bloco do motor. Nele, ocorrem altas pressões por conta do pistão que comprime a mistura, no
caso dos motores de ciclo Otto, ou o ar, no caso dos motores de ciclo Diesel. Geralmente, possui orifícios com
roscas onde são fixadas as velas de ignição ou os bicos injetores, e alojadas as válvulas de admissão e escape (ou
descarga).
A união do bloco com o cabeçote, em razão da total vedação, requer uma junta de amianto revestida de metal.
Os motores refrigerados à água usam cabeçotes de ferro fundido ou ligas de alumínio, quando há necessidade
de redução de peso ou para melhorar a condução de calor, uma vez que impedem a formação de pontos quentes
nas paredes internas do cabeçote.
Cabeçote do motor:
Cabeçote de motor 4 cilindros, 8 válvulas (vista superior) Cabeçote de motor 4 cilindros, 16 válvulas (vista inferior)
Cabeçote do motor: Em alguns motores, o cabeçote abriga o eixo de cames ou comando de válvulas
responsável pela abertura e fechamento das válvulas. O cabeçote é um dos elementos mais suscetíveis a
problemas no projeto dos motores. Geralmente, combina problemas estruturais, fluxo de calor e escoamento de
fluido em uma forma complexa.
Cárter: Parte inferior do bloco. Cobre os componentes inferiores do motor, e serve de depósito para o óleo
lubrificante. O cárter de um motor é constituído de ferro ou alumínio fundidos. Forma a parte principal do bloco
do motor, que contém o virabrequim e a bomba de óleo. As extremidades do cárter tem, frequentemente, encaixes
destinados à fixação no motor.
A união do bloco com o cárter, em razão da necessidade de total vedação, requer uma junta com material que
evite vazamentos, por razão do aquecimento e dilatação dos materiais dos componentes do motor.
2.2. Partes componentes principais: Componentes móveis
Válvulas: São elementos metálicos responsáveis pela vedação da abertura de admissão do ar e pela vedação
dos orifícios de saída dos gases da combustão. Existem dois tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de
escape. A primeira, de admissão, abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro, conforme
o caso) no interior dos cilindros. A outra, de escape, abre-se para dar saída aos gases queimados na combustão.
Alguns motores possuem válvulas laterais, ou seja, válvulas dispostas ao lado dos cilindros. Essa disposição
clássica assegura um funcionamento silencioso.
Válvulas:
1. Comando localizado na parte inferior (OHV – Over Head Valves), com varetas de empuxe, balancim e válvulas em
paralelo;
2. Comando localizado na parte superior (OHC OverHead Camshaft), com balancim e válvulas em paralelo;
3. Comando localizado na parte superior (OHC OverHead Camshaft), com acionadores invertidos e válvulas em paralelo;
4. Comando localizado na parte superior (OHC OverHead Camshaft), com balancim e válvulas dispostas em “V”;
5. Comando duplo localizado na parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft), com válvulas dispostas em “V”.
Eixo do comando de Válvulas:
O eixo de cames, ou comando de válvulas, é um eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos
destinados a agir sobre os elementos impulsionadores das válvulas, balancins, haste e tuchos em tempos precisos.
A forma e a posição dos cames determinam, diretamente, as características de potência e de regime do motor.
A função desse eixo é abrir as válvulas de admissão e escape, respectivamente, nos tempos de admissão e
escapamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de engrenagens, corrente ou por correia dentada. Possui
ressaltos que movimentam o conjunto (tucho, haste e balancim), abrindo as válvulas no momento oportuno, tal
como representado na figura á seguir.
Acionamento por correia Acionamento por corrente Acionamento por engrenagem

Comando de Válvulas:
A fim de que a válvula vede bem e, para permitir ajustes, desgaste, expansão e contração devido a mudanças
de temperatura, é necessária sempre alguma folga. Essa folga deve ser a mínima necessária para assegurar que a
válvula fique ajustada na sede. Uma folga razoável deve ser aceita para erros de ajustagem, prevendo, nessas
condições, a dilatação dos materiais e a manutenção da lubrificação.
É fundamental considerar as consequências de uma defeituosa folga nas válvulas:
• Nas válvulas de admissão, as folgas pequenas provocarão má compressão e explosões nos condutos de
admissão;
• Nas válvulas de descarga, as consequências serão danosas para a integridade do sistema, uma vez que, além de
má compressão, poderão provocar a queima da válvula ou a consequente deformação.
• As folgas excessivas na admissão terão como resultado admissão deficiente, enquanto na descarga o escape
incompleto dos gases queimados. Nas duas situações, o resultado será o baixo rendimento do motor.
Os tuchos presentes no comando de válvulas, tem a função de transmitir o movimento do came à vareta ou
haste impulsora.
Os balancins tem a função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.

A mola da válvula tem como função fechar a válvula, mantendo-a pressionada contra a sua sede. Quanto as
cargas as quais as molas estão sujeitas, a mínima carga (com a válvula fechada) deve ser alta o bastante para
manter a válvula firmemente em sua sede durante o período em que permanece fechada.
Atualmente, as válvulas de haste são universalmente usadas nos motores de quatro tempos. São elas que
regulam a entrada e saída de gases no cilindro.
• As válvulas de admissão são de aço, de aço ao níquel ou cromo níquel para suportar temperaturas de trabalho
entre 250 e 300°C.
• As válvulas de descarga são de uma liga de aço, com alto teor de níquel, de cromo e de tungstênio. Elas
suportam passagem de gases a temperaturas elevadas de 700 a 750°C. A plena potencia, elas se apresentam em
vermelho escuro, incandescentes. As válvulas são resfriadas por contato com o assento e com a guia.
A cabeça da válvula comporta uma superfície de apoio retificada cujo ângulo pode ser de 30° ou 45°. Um
ângulo de 45° permite uma melhor centragem da válvula sobre o seu assento cada vez que se dá o encaixe. Essas
particularidades fazem com que se dê preferência a projetos com o angulo de 45° para as válvulas de escape, mais
facilmente deformáveis a altas temperaturas, e o angulo de 30° as válvulas de admissão que devem, sobretudo,
favorecer a entrada dos gases novos no cilindro.
Pistão:
É o componente responsável por transmitir e ampliar a energia resultante da expansão dos gases após a
combustão. Nele, se apresenta a parte móvel da câmara de combustão. Ele recebe a força de expansão dos gases
queimados, transmitindo-a a biela, por intermédio de um pino de aço (pino do pistão), conforme mostra a figura a
seguir. Os pistões são normalmente fundidos, em liga de alumínio ou de aço, o que lhes confere mais leveza.
Geralmente, apresentam três canaletas para alojamento dos anéis, que são usinadas na parte do pistão onde há
mais material e menor diâmetro.
Pistão:
Os pistões de liga de alumínio dissipam melhor o calor. Essa qualidade é primordial quando se trata de
motores cujo regime de rotação ultrapassa 3500 rpm.
O pistão de um motor de combustão interna funciona em condições particularmente desfavoráveis, uma vez
que inverte o sentido de seu movimento várias vezes por segundo durante o ciclo, além de estar sujeito à elevadas
pressões e temperaturas, chegando a 350°C, no centro da cabeça, e cerca de 150 a 200°C na extremidade final do
mesmo.
Em marcha, a dilatação dos pistões é grande. As folgas médias tem um diâmetro maior para os pistões de liga
de alumínio, devido à maior dilatação dessa liga em relação à fundição ou ao aço. Nos pistões de aço, maus
condutores de calor, a temperatura eleva-se mais do que nos pistões de liga de alumínio.
Em temperatura ambiente, o pistão deve ser ajustado no seu cilindro com uma certa folga, para que, mesmo
depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize livremente.
Pistão:
As folgas de dilatação ocorridas na fabricação do pistão dependem das seguintes situações:
• Do diâmetro do cilindro;
• Dos metais que compõem o pistão;
• Da forma do pistão;
• Do regime de rotação do motor;
• Do sistema de refrigeração e de sua eficácia;
• Das condições de emprego do motor;
• Do tipo de combustível.
Pistão:
Os pistões ou êmbolos em movimento definem seu curso pelo deslocamento máximo superior e máximo
inferior: Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI).
É nessas posições que o êmbolo muda de sentido de movimento, estando no seu máximo (PMS) ou no seu
mínimo (PMI), conforme a figura a seguir.
Pistão:
O funcionamento do motor leva a um desgaste natural progressivo dos cilindros. Esse desgaste é irregular e
dá ao cilindro uma ovalização e uma conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS. Nesse local, a lubrificação
é normalmente insuficiente, enquanto a pressão e a temperatura estão no seu máximo.
No PMI, essas condições são exatamente opostas, e o desgaste é quase nulo.
O desgaste é, em grande parte, devido aos arranques ou aceleração com o motor frio. A condensação da
gasolina e a insuficiência de óleo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento, os pistões
funcionem completamente a seco.
Em cilindros com desgaste, há um consumo exagerado de óleo lubrificante e de combustível, além de
depósito de sujeira nas velas ou bicos, marcha ruidosa e diminuição da potência.
Anéis de segmento:
Os anéis de segmento, apresentados na figura a seguir, são componentes montados nos pistões, que trabalham
em contato com as camisas. Apresentam três funções básicas:
• Vedação da compressão e combustão;
• Controle do óleo lubrificante;
• Transferência do calor para o sistema de arrefecimento.
A maioria dos anéis de segmento é feita de ferro fundido cinza, dada a sua excelente resistência ao desgaste
em todos os diâmetros de cilindro.
Os anéis de segmento evitam, ainda, o vazamento dos gases e mantem o fluxo de óleo na câmara de
combustão com vazão mínima necessária para a adequada lubrificação dos anéis e do pistão.
Considera-se desejável para os anéis:
a) A largura da face pequena;
b) Utilização do menor número possível de anéis, para diminuir o atrito.
Anéis de segmento:
Nos motores modernos, a vazão de óleo através dos anéis é extremamente pequena e aproxima-se de zero
para motores de pequeno e médio portes. Todos os anéis participam do controle do fluxo de óleo, mas existe um
anel cuja função principal é essa: são os anéis de controle de óleo, enquanto os outros são anéis de compressão,
mostrados na figura abaixo.
Bielas:
São consideradas o braço de ligação entre os pistões e o eixo de manivelas; recebem o impulso dos pistões,
transmitindo-o ao eixo de manivelas ou virabrequim.
É importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo dos pistões em
movimento rotativo do virabrequim.
As bielas são constituídas por aço-liga estampado e, por vezes, de alumínio. A tampa da biela, junto a cabeça,
é fixa por parafusos de aço ou cromo-níquel tratado, o que lhe confere grande resistência. Seu formato apresenta
detalhes denominados pelo pé, corpo e cabeça da biela, mostrados na figura a seguir.
• O pé de biela articula-se no pino de pistão por intermédio de uma bucha de bronze fosforoso chaveada;
• O corpo da biela é tubular ou de seção em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram um melhor
equilíbrio do motor e menores vibrações;
• A cabeça de biela gira no pino por intermédio de mancais de duas partes. Os metais utilizados dependem do
gênero de motores, das cargas da biela e da velocidade de rotação.
Bronzinas ou casquilhos:
Os casquilhos ou bronzinas são buchas bipartidas, geralmente trimetálicas, de aço-cobre-estanho, que
diminuem o atrito entre o eixo e seu apoio, suportando cargas elevadas. As bronzinas possuem ressaltos para
assegurar um posicionamento correto na montagem e impedir seu deslocamento lateral, bem como orifícios que
permitem facilitar a lubrificação.
Virabrequim:
O virabrequim é um elemento componente do sistema de forca do motor, também conhecido por Eixo de
Manivelas (EDM) ou Árvore de Manivelas (ADM). É considerado o eixo motor propriamente dito, o qual, na
maioria das vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
As cargas atuantes em um virabrequim resultam em tensões devido a flexão, torção e cisalhamento em todo
seu comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria impossíveis cálculos precisos de tensão, ainda que as
cargas fossem conhecidas com precisão.
A linha de eixo é o conjunto de munhões, pontos fixos de assentamento dos mancais de fixação no bloco, nos
quais gira o virabrequim apoiado no bloco do motor. Os moentes são as partes do virabrequim onde se apoiam as
bielas.
O interior do virabrequim contem ainda dutos especiais por onde circulam o óleo, necessário à lubrificação
dos munhões e dos moentes, apresentados na figura a seguir.
Volante:
Constituído por fundição ou de aço moldado, o volante destina-se a regularizar e equilibrar a rotação do
virabrequim. No momento da explosão, o volante absorve a energia desenvolvida e a restitui nos tempos não
motores. Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto os de vários cilindros são equipados
com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o numero de cilindros.
Mancais:
Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes moveis giratórias do motor, aos
moentes e aos munhões. Dividem-se em dois tipos principais:
• Os fixos, alojados nos munhões e no bloco do motor;
• Os móveis, montados nos moentes e bielas.
Podem ser ainda de deslizamento ou de rolamento (com roletes, esferas, agulhas).
O mancal, quando constituído por duas partes iguais, para facilitar a montagem, é designado por mancal de
duas meias-buchas e é composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por metal
antifricção, que pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimônio. Essa liga permite um deslizamento muito
suave, favorecendo o funcionamento silencioso do motor.
Propulsor do Chevrolet
Corvette em vista
explodida
2.3. Classificação segundo o tipo de movimento
Segundo o tipo de movimento, os motores podem ser classificados como:
• De movimento alternativo (Ciclo Otto e Ciclo Diesel);
• De movimento rotativo (Wankel).
2.3.1. Motores de movimento alternativo
Realizam a transformação da energia térmica, proveniente da combustão do fluído ativo, em movimento
rotativo de uma arvore de manivelas, usando para tal o movimento cíclico (alternativo) de um pistão.
2.3.1. Motores de movimento alternativo Ciclo Otto dois tempos (Admissão/Compressão –
Combustão/Exaustão)
Um tempo de funcionamento do motor é percurso do ponto morto inferior (PMI) ao ponto morto superior
(PMS) da trajetória do pistão. Assim, um tempo equivale a meia volta do eixo de manivelas (180º).
O motor 2 tempos não utiliza válvulas de admissão ou escape, é dotado de uma janela de transferência e uma
janela de escape no cilindro. A carcaça do motor é estanque e o vácuo é produzido em seu interior conforme o
pistão se move para cima. O vácuo faz com que a mistura ar-combustível seja aspirada através da janela de
admissão.
Em seguida, a mistura ar-combustível é deflagrada e queimada, empurrando o pistão para baixo e fechando a
janela de admissão. Isto aumenta a pressão na carcaça do motor e a pressão aumentada faz com que uma nova
mistura seja aspirada no cilindro enquanto ao mesmo tempo faz com que o gás queimado seja descarregado
através da janela de escape.
2.3.2. Motores de movimento alternativo Ciclo Otto quatro tempos (Admissão - Compressão –
Combustão - Exaustão)
O motor alternativo de 4 tempos tem essa denominação pois o ciclo de trabalho se completa a cada quatro
cursos do êmbolo (chamados tempos). Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas
(720º), ou seja, quatro cursos do pistão.

2.3.3. Motores de movimento alternativo Ciclo Diesel quatro tempos (Admissão - Compressão –
Combustão - Exaustão)
O motor alternativo de 4 tempos Diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão
interna inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a combustão se faz pelo aumento
da temperatura provocado pela compressão do ar, não utilizando velas de ignição.
O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela economia de combustível.
2.3.4. Motores de movimento rotativo
São motores de combustão interna, que utilizam rotores em vez dos pistões dos motores alternativos
convencionais.
2.3.4.1. Motor Wankel
Diferente dos motores alternativos, baseados no princípio de funcionamento “biela e manivela”, o motor
Wankel utiliza rotores ao invés de pistões.
O motor Wankel se baseia em movimentos de um rotor sobre um eixo. O rotor, em forma de triângulo com as
faces abauladas, gira no interior de uma carcaça oca com forma ovalada. Ele não produz nenhum movimento
alternativo, ou seja, inversão de sentidos. Por isso, tem funcionamento mais suave, com menos atrito, menos
vibração, acelerações mais rápidas e mais silencioso. O conjunto inclui também um número reduzido de peças
moveis.
Estas vantagens tornam esse tipo de motor numa atraente solução para veículos automotores. As maiores
dificuldades em sua aplicação em larga escala são a vedação interna entre as câmaras, baixa durabilidade e alto
consumo de combustível.
2.3.4.1. Motor Wankel
Se uma mistura for injetada em uma das câmaras, será comprimida, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste
modo, o ciclo clássico de quatro tempos - admissão, compressão, combustão e exaustão - é produzido e, além
disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.
1 - Admissão 2 - Compressão 3 - Combustão 4 - Exaustão
1 – Janela de admissão 7 – Câmaras de água

2 – Janela de escape 8 – Câmara de
3 – Carcaça (estator) combustão
Ciclo de funcionamento do motor rotativo Wankel 4 - Rotor T – Trajeto percorrido
5 – Eixo do motor pelo vértice do rotor
6 – Pinhão fixo
2.3.5. Turbina a gás
A turbina a gás (TG) é definida como sendo uma máquina térmica, onde a energia potencial termodinâmica
contida nos gases quentes provenientes de uma combustão é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para
propulsão.
As principais partes componentes da turbina a gás são:
• Compressor;
• Câmara de combustão;
• Turbina.
O ar entra no compressor, que possui vários estágios, e segue para a câmara de combustão, a alta pressão e
temperatura, sendo alimentado por um combustível, que pode ser gasoso ou líquido. Na combustão ocorre um
aumento de temperatura a pressão constante, produzindo um aumento de volume do fluxo de gases. Estes gases
quentes e pressurizados acionam a turbina de potência, gerando trabalho mecânico. Depois, os gases, ainda
quentes, são finalmente liberados ainda em alta temperatura.
Entrada
Compressão Combustão Exaustão
de ar Contínuo
Intermitente
Admissão
Compressão Combustão Exaustão
Ar/Combustível
2.4. Tipos de ciclo de funcionamento
O funcionamento dos motores de combustão interna se realiza em ciclos denominados ciclos termodinâmicos,
que são a sequência repetitiva de transformações físicas produzidas por um sistema a fim de realizar trabalho.
2.4.1. Ciclo de Carnot
O ciclo de Carnot, proposto pelo engenheiro francês Nicolas Léonard Sadi Carnot, é considerado um ciclo
termodinâmico ideal, representando apenas o funcionamento teórico de uma máquina. Este ciclo reversível é
formado por duas transformações isotérmicas, que se alternam com duas transformações adiabáticas.
Por representar o ciclo mais básico da Termodinâmica, a máquina de Carnot é utilizada apenas como um
comparativo, que mostra se uma máquina térmica tem ou não um bom rendimento.
2.4.1. Ciclo de Carnot
O ciclo de Carnot é constituído de duas transformações isotérmicas: uma para a temperatura T1 da fonte quente onde
ocorre o processo de expansão e a outra temperatura T2 referente a fonte fria onde ocorre o processo de compressão. Cada uma
dessas transformações é intercalada com duas transformações adiabáticas.
Assim temos que os processos são:
• Expansão isotérmica AB onde o gás retira energia térmica da fonte
quente;
• Expansão adiabática BC onde o gás não troca calor;
• Compressão isotérmica CD onde o gás rejeita energia térmica para a
fonte fria;
• Compressão adiabática DA onde o gás não troca calor.
Ta - Temperatura da fonte quente (K);
Tb - Temperatura da fonte fria (K);
Qa - Energia térmica recebida da fonte quente (J);
Qb - Energia térmica recebida da fonte fria (J).
2.4.2. Ciclo Otto
O Ciclo de Otto é um ciclo termodinâmico, que idealiza o funcionamento de motores de combustão interna
de ignição por centelha. Foi implementado pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto em 1876. Motores baseados neste ciclo
equipam a maioria dos automóveis de passeio atualmente. O ciclo teórico mostrado na figura abaixo passou a ser denominado
ciclo de Otto. Basicamente esse ciclo é constituído de quatro processos:
• AB - Processo de Compressão
Adiabática;
• BC - Processo de Aquecimento
Isométrico de Calor;
• CD - Processo de Expansão
Adiabática;
• DA - Processo de Rejeição
Isométrica de Calor.
2.4.3. Ciclo Diesel
O ciclo de Diesel representa o funcionamento de outro tipo de motor de combustão interna: o motor movido a diesel,
ou motor de ignição por compressão. Inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), a combustão se faz pelo
aumento da temperatura provocado pela compressão do ar, sem faísca. De forma geral, o estado inicial do ciclo de diesel é
aquele que promove uma compressão adiabática e leva a máquina ao próximo estado. Neste estado ocorre uma transformação
isobárica onde a máquina recebe calor. Durante a mudança deste para o próximo estado, ocorre uma expansão adiabática.
Finalmente, ocorre uma transformação isocórica, onde a máquina perde calor e a partir daí, reinicia-se o ciclo.
Ciclo Diesel
Ao lado tem-se um diagrama p-V do ciclo de Diesel,
onde QA é o calor recebido e QB é o calor perdido
para o meio. Cabe ressaltar que os pontos numerados
A, B, C e D são os estados do sistema termodinâmico.
2.4.3. Ciclo Brayton
O ciclo Brayton é um ciclo termodinâmico no qual a adição de calor ocorre a pressão constante, utilizado no estudo
das turbinas a gás. Ele é um ciclo ideal, uma aproximação dos processos térmicos que ocorrem nas turbinas a gás, descrevendo
variações de estado (pressão e temperatura) dos gases. O conceito é utilizado como base didática e para análise dos ciclos
reais, que se desviam do modelo ideal, devido a limitações tecnológicas e fenômenos de irreversibilidade, como o atrito.
• 1 a 2 compressão isentrópica em um compressor; • 2 a 3 adição de calor a pressão constante;

• 3 a 4 expansão isentrópica em uma turbina; • 4 a 1 rejeição de calor a pressão constante.
Diagrama P x v Diagrama T x s

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Bacharelado em Engenharia Mecânica

Disciplina: Engenharia automobilística

Marcelo Lourenço Antunes

Réplica do modelo de motor Barsanti-Matteucci

Motor de combustão interna de Lenoir

Hippomobile de Lenoir, 1863

Marcus I, de Siegfried Marcus, 1870

Marcus II, de Siegfried Marcus, 1888

Benz Motorwagen, de Karl Benz, 1885

Motor do Benz Motorwagen, 1885

Panhard-et-Levassor Tipo Q 50hp, 1905

Motor de Diesel, em 1897

Mercedes 120HP Rennwagen, 1906, com seu motor 120HP

Motor do Darracq V8 200hp, 1905

Motor Premier com câmaras hemisféricas, 1903

Motor Knight de quatro cilindros, 1905.

Silent Knight de quatro cilindros de uso pessoal de Charles Knight, 1906.

Peugeot L76, 1912

Motor M65134 do Mercedes 6/25/40hp superalimentado, 1921

Acionamento por correia Acionamento por corrente Acionamento por engrenagem

Os balancins tem a função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.

(720º), ou seja, quatro cursos do pistão.

1 - Admissão 2 - Compressão 3 - Combustão 4 - Exaustão

1 – Janela de admissão 7 – Câmaras de água

• 1 a 2 compressão isentrópica em um compressor; • 2 a 3 adição de calor a pressão constante;

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