Mag Online - Apostila

CURSO DE MECÂNICA AGRÍCOLA
TRATORES E COLHEITADEIRAS
APOSTILA DO ALUNO
"A educação é o único caminho pelo qual tornaremos o Brasil um país melhor no Futuro".
R M X - Consultoria e Treinamentos
MOTORES COMBUSTÃO INTERNA

Os primeiros motores a combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível utilizado era
a lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram geralmente utilizados em
máquinas estacionárias.
No século XIX apareceram os primeiros motores a combustão interna. Nestes, o combustível é
queimado dentro do próprio motor e seu aparecimento provocou um rápido desenvolvimento mecânico.
Estes motores levaram vantagem sobre as máquinas a vapor pela sua versatilidade, eficiência, menor peso
por cavalo vapor, funcionamento inicial rápido e possibilidade de adaptação a diversos tipos de máquinas.
O primeiro motor a combustão interna foi construído pelo mecânico alemão Lenoir, em 1860, e tinha
a potência de 1 cv, trabalhando com gás de iluminação. Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina
de Lenoir, construíram um motor que comprimia a mistura de ar e gás de iluminação, com ignição feita por
uma centelha elétrica.
Em 1862, o engenheiro francês Beau de Rochas publicou estudos teóricos e estabeleceu alguns
princípios termodinâmicos baseado no motor de Otto. Este, por sua vez, baseado no estudo de Rochas,
desenvolveu um motor: o motor de ciclo Otto apresentado em 1872. Estes motores usavam como
combustível o gás de carvão ou o gasogênio, com ignição feita por centelha elétrica.
Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de ciclo Otto em veículos, utilizando-se como
combustível a gasolina.
Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel descreveu um novo motor, no
qual a ignição da mistura ar mais combustível era feita por compressão. Este motor, que Diesel denominou
“motor térmico racional”, acabou ficando conhecido como motor Diesel.
Os motores modernos são derivados dos construídos por Otto e Diesel e as características básicas
dos mesmos são as seguintes:
A) Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a gasolina e o álcool. Para ignição
necessitam de centelha produzida pelo sistema elétrico.
B) Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação do combustível injetado
sob pressão na câmara de combustão ocorre pela compressão de ar e consequente elevação da temperatura.
Definição de motores
Motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em trabalho mecânico.
O motor de combustão transforma energia térmica (calorífica) em trabalho mecânico (energia mecânica).
Curso de Mecânica Agrícola Página 2

Tipos de motores
Quanto ao tipo de combustão, os motores podem ser:
Combustão externa: máquinas a vapor
Combustão interna:
de pistão:
- ciclo Otto a gasolina
- ciclo Diesel a óleo diesel
Os motores a combustão interna de pistão podem ser de

2 ou 4 tempos.
Os motores a combustão interna de pistão (ciclo Diesel)

podem ser de injeção direta ou indireta.
de êmbolo rotativo:
- Wankel

Motores a combustão interna

Conceitos preliminares
Os motores a combustão interna são aqueles em que o combustível é queimado internamente. Um
mecanismo constituído por pistão, biela e virabrequim é que transforma a energia térmica (calorífica) em
energia mecânica. O movimento alternativo (vai e vem) do pistão dentro do cilindro é transformado em
movimento rotativo através da biela e do virabrequim. Os motores de tratores possuem um ou mais cilindros
e um correspondente número de pistões e bielas.

Partes componentes
a) Bloco
É a maior parte do motor e sustenta todas as outras partes. Nele estão contidos os cilindros, geralmente
em linha nos motores de tratores de rodas. São normalmente construídos de ferro fundido, mas a este
podem ser adicionados outros elementos para melhorar suas propriedades.
Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes dos cilindros, chamadas de
“camisas”. Estas camisas podem ser “úmidas” ou “secas”, conforme entrem ou não em contato com a água
de refrigeração do motor.
b) Cabeçote
Este componente fecha o bloco na sua parte superior, sendo que a união é feita por parafusos.
Normalmente, é fabricado com o mesmo material do bloco. Entre o bloco e o cabeçote existe uma junta de
vedação.

c) Cárter
O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depósito para o óleo lubrificante do motor.
Normalmente, é fabricado de chapa dura, por prensagem.
d) Pistão (êmbolo)
É a parte do motor que recebe o movimento de expansão dos gases. Normalmente, é feito de ligas de
alumínio e tem um formato aproximadamente cilíndrico. No pistão encontram-se dois tipos de anéis:
Anéis de vedação: estão mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão;
Anéis de lubrificação: estão localizados na parte inferior do pistão e têm a finalidade de lubrificar as paredes
do cilindro. O pistão liga-se à biela através de um pino. O pino é normalmente fabricado de aço cementado.
e) Biela
É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço forjado e divide-se em três partes:
cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao pistão pelo pino e o pé está ligado ao virabrequim através de um
material antifricção, chamado casquilho ou bronzina.

f) Virabrequim
É também chamado de girabrequim ou árvore de manivelas. É fabricado em aço forjado ou fundido.
Possui mancais de dois tipos:
1) Excêntricos: estão ligados aos pés das bielas;
2) De centro: sustentam o virabrequim ao bloco.
g) Volante
É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim. Acumula a energia cinética,
propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmissão do motor. O volante absorve energia
durante o tempo útil de cada pistão(expansão devido à explosão do combustível), liberando-a nos outros
tempos do ciclo (quando cada pistão não está no tempo de potência), concorrendo com isso para reduzir os
efeitos de variação do tempo do motor.
h) Válvulas
Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape. Elas são acionadas por um sistema de comando
de válvulas. O movimento do virabrequim é transmitido para o eixo de comando de válvulas por meio de
engrenagens. O eixo de comando de válvulas liga-se por uma vareta ao eixo dos balancins. Este, por sua vez,
é que acionará as válvulas. A abertura e o fechamento das válvulas estão relacionadas com o movimento do
pistão e com o ponto de injeção, de modo a possibilitar o perfeito funcionamento do motor.
As engrenagens da distribuição podem ter uma relação de 1:2, o que significa que cada rotação da
árvore de manivelas corresponde a meia rotação da árvore de comando de válvulas.

i) Partes complementares
São os sistemas auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor: sistema de alimentação de
combustível, sistema de alimentação de ar, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificação e sistema
elétrico.
Motor a combustão interna de pistão
Ciclo Diesel 4 tempos

O motor a combustão interna de pistão que funciona segundo o ciclo Diesel apresenta, durante o
funcionamento, quatro fases:
1ª Admissão
2ª Compressão
3ª Combustão
4ª Escape
A série dessas quatro fases consecutivas é chamada de ciclo do motor.
1ª Admissão
Nesta fase, o pistão desce, estando a válvula de admissão aberta e a de escape fechada. Ao descer,
o pistão cria uma depressão no cilindro. O ar é então forçado pela pressão atmosférica a entrar no cilindro,
passando pelo filtro de ar e pela tubulação de admissão. A quantidade de ar admitida é sempre a mesma,
qualquer que seja a potência que estiver sendo utilizada ou a posição do acelerador.
2ª Compressão
Então, o pistão sobe, as válvulas de admissão e de escape estão fechadas. O ar admitido na fase de
admissão é comprimido até ocupar o volume da câmara de combustão. Devido à compressão, o ar se aquece.
No final da compressão, o bico injetor injeta, finamente pulverizado, o óleo diesel no interior da câmara de
combustão. O óleo diesel, em contato com o ar aquecido, se inflama, iniciando assim a combustão.
3ª Combustão/Explosão
O pistão desce, acionado pela força de expansão dos gases queimados. As válvulas de admissão e de
escape estão fechadas. A força de expansão dos gases queimados é transmitida pelo pistão à biela e desta
ao virabrequim, provocando assim o movimento de rotação do motor. A expansão é o único tempo que
produz energia, sendo que os outros três tempos consomem uma parte dessa energia. A energia produzida
é acumulada pelas massas do virabrequim e do volante.
4ª Escape
O pistão sobe, estando a válvula de escape aberta e a de admissão fechada. Os gases queimados são
expulsos através da passagem dada pela válvula e escape.

Ciclo Diesel 2 tempos
Num motor de 2 tempos a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da compressão e

expansão. A parede do cilindro de um motor de 2 tempos contém uma fileira de janelas de admissão de ar.
No 1º tempo, o pistão está em seu movimento descendente, e descobre as janelas de admissão,
dando entrada ao ar, que está sendo empurrado por um soprador. O ar que entra expulsa os gases
queimados, que sairão através da passagem aberta pelas válvulas de escape.
O fluxo de ar em direção às válvulas de escape causa um efeito de limpeza, deixando o cilindro cheio de ar
limpo, por isso, é muitas vezes esse
processo é chamado de “lavagem”.
No 2º tempo, o pistão está em seu movimento ascendente e cobre as janelas de admissão (fechando-
as) ao mesmo tempo em que as válvulas de escape fecham-se. O ar limpo admitido é submetido à
compressão.
Um pouco antes de o pistão alcançar sua posição mais alta, uma certa quantidade de óleo diesel é
atomizada na câmara de combustível pela unidade injetora de combustível. O intenso calor, causado pela
alta compressão do ar, inflama imediatamente o combustível atomizado no cilindro.
A pressão resultante força o pistão para baixo, no curso de expansão. As válvulas de escape vão se
abrir quando o pistão estiver na metade do curso descendente, permitindo que os gases queimados saiam
pelo coletor de escapamento.
Quando o pistão, em seu curso descendente, descobre as janelas de admissão, o cilindro é
novamente “lavado” pelo ar limpo.
O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada volta do virabrequim, ou
em outras palavras, em 2 tempos.

Coordenação dos cilindros

Os motores de tratores têm, em geral, 4 ou 6 cilindros. Para um funcionamento uniforme e
equilibrado do motor, os movimentos dos pistões são alternados. Num motor de 4 cilindros, o virabrequim
tem uma forma tal que os pistões 1 e 4 movem-se num sentido e os pistões 2 e 3 movem-se em sentido
contrário. Considerando-se um motor de 4 tempos, as diversas fases do ciclo em cada cilindro estão
mostradas na Figura abaixo.
Tipos de injeção
Em relação à câmara de câmara de combustão, os motores Diesel dividem-se nos seguintes tipos:
a) Injeção direta: O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão.
b) Injeção indireta: Durante o curso de compressão, o ar penetra em movimentos rotativos na câmara

de turbulência, onde se dá a queima na maior parte do combustível, injetado no final do curso de
compressão. A pressão dos gases de combustão aumenta aos poucos.

Cilindrada
É o volume deslocado pelo pistão do ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI)
multiplicado pelo número de cilindros do motor.
Onde:
V = cilindrada, expressa em cm ᶾ, litros ou pol ᶾ

D = diâmetro do pistão, em cm ou pol
h = curso do pistão do PMI ao PMS, em cm ou pol
n = número de cilindros
Relação de compressão
A câmara de combustão é o espaço livre depois da cabeça do pistão quando este atinge o PMS.
A compressão do ar contido no cilindro é feita pelo pistão durante seu curso do PMI ao PMS no tempo de
compressão. O volume inicial ocupado pelo ar é somente o da câmara de combustão.
A relação (ou taxa) de compressão é a relação entre o volume inicial e o volume final. A relação de
compressão da gasolina é 6:1 a 8:1; do álcool é 12:1 a 14:1 e do óleo diesel é de 16:1 a 18:1.
Onde:
Rc = relação de compressão (adimensional)
V = cilindrada individual (de um pistão), em cm ᶾ, pol ᶾ, litros
v = volume da câmara de combustão, em cm ᶾ, pol ᶾ, litros
Para que a queima do combustível ocorra dentro dos padrões técnicos do ciclo e a expansão dos
gases produza a pressão e o trabalho desejados, é necessário que a massa de combustível injetada no motor
seja misturada a uma quantidade de ar. Forma-se assim a mistura combustível- ar, cuja dosagem é feita pela
injeção eletrônica ou pelo carburador.


Torque
O torque é definido como o produto da força atuante (pressão exercida sobre a área da cabeça do
pistão) pela distância perpendicular do eixo à direção dessa mesma força.
É expresso pela fórmula:
Onde:
T = torque, expresso em kgfm (Sistema Técnico), kpm (quilopond metro)
(DIN), lbf.ft (SAE), J (Sistema Internacional = N.m)
F = intensidade da força atuante, expressa em kgf, lbf, N
d = distância perpendicular entre o eixo e a direção a força, em m, pés
O torque depende exclusivamente do tamanho e da quantidade de pistões, da relação de
compressão e do tipo de combustível utilizado, variando muito pouco com a rotação do motor, devido à
perda de eficiência nas rotações mais altas e muito baixas. Um motor de mais torque tem possibilidade de
fazer o trator puxar maior carga desde que o peso do mesmo propicie aderência suficiente no solo.
Potência
A potência de um motor é definida como o trabalho realizado numa unidade de tempo. A potência
é calculada pela seguinte fórmula:

Um trator com um motor mais potente, desde que tenha o peso adequado, pode executar mais
trabalho que um menos potente, no mesmo tempo.
Ao contrário do torque, a potência depende da rotação do motor, ou seja, nas rotações mais altas
alcança-se uma maior potência até um ponto em que, mesmo aumentando-se a rotação, a potência passa a
diminuir.
Unidades de potência
As unidades de potência mais usadas são:

cv cavalo vapor (Brasil)
PS pferdes tärke (Alemanha)
HP horse Power (USA)
W watt (adotado pelo Sistema Internacional de Unidades)
Definições
a) cv
Em cv ou PS é a força necessária para elevar uma massa de 75 kg à altura de um metro em um segundo.
b) HP
Um HP é a força necessária para elevar uma massa de 76 kg à altura de um metro em um segundo.
c) W
Um watt é a potência desenvolvida quando se realiza contínua e uniformemente um trabalho igual a um
joule por segundo.

Conversões de unidades de potência
Tabela 1 – Conversões de unidades de potência
A potência de um motor pode ser medida segundo as seguintes normas:

a) Norma DIN (Deutshe Industrie Normen – Alemanha)
A potência do motor é medida com o ventilador, bomba d’água, bomba injetora, dínamo, silencioso,
filtro de ar acoplados. A potência é expressa em PS.
b) Norma CUNA (Itália) – os valores CUNA são de 5 a 10% superiores aos valores DIN, visto que a
potência do motor é medida sem o filtro de ar e sem o silencioso.
c) Norma SAE (Society of Automotive Engineers – USA) Os valores SAE são de 10 a 25% superiores aos
valores DIN, visto que todos os agregados e os consumidores de energia são eliminados durante a
medição da potência do motor.
Motores Superalimentados
A potência desenvolvida por motores a combustão interna pode ser aumentada com a elevação da
pressão de admissão. Este fenômeno é obtido com aplicação da superalimentação. Este processo consiste
em forçar o ar para o interior do cilindro, de modo que o peso da carga aumente. Os superalimentadores são
de dois tipos: sopradores e turbinas.
Soprador
É um dispositivo que tem por finalidade manter um fluxo de ar contínuo e forçado

para o interior do cilindro. É acionado pelo próprio motor.
Turbina
É um dispositivo composto de dois rotores, ligados entre si por um eixo. É

acionado pela energia cinética dos gases queimados.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR
A quantidade de ar utilizada por um motor de combustão interna depende fundamentalmente do
regime, cilindrada e tipo de motor (atmosférico ou sobrealimentado), mas representa sempre um volume
bastante grande pelo que é fundamental que se encontre livre de poeiras. Estas provocam um desgaste
acentuado dos motores, especialmente ao nível dos cilindros, chumaceiras, válvulas e suas guias e, nos
motores sobrealimentados, nas chumaceiras do veio das turbinas.
A utilização dos equipamentos agrícolas em determinadas situações, nomeadamente nas lavouras e
colheita de cereais, aumenta significativamente a concentração de poeira no ar e consequentemente os
riscos de deterioração do motor, pelo que é necessário redobrar os cuidados a ter com os sistemas de limpeza
do ar; para além dos aspectos relacionados com os trabalhos agrícolas o tempo seco aumenta também a
concentração de poeiras na atmosfera.
Pré-filtro de ar
Está localizado antes do filtro de ar e tem como função reter

partículas grandes contidas no ar.

CONHEÇA OS TIPOS DE ALIMENTAÇÃO DE AR DOS MOTORES
Sistema aspirado
Nesse sistema a entrada do ar no cilindro ocorre somente com a pressão ambiente (pressão atmosférica).
Sistema turbo alimentado

Nesse sistema, o compressor centrífugo, que é movido por uma turbina acionada pelos gases de
escape, força uma maior quantidade de ar para dentro do cilindro, tornando a queima do combustível mais
eficiente. Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais combustível, o que leva a um
incremento da potência e do torque, sem diminuir a vida útil do motor.
ATENÇÃO:
1. Em tratores turbo-alimentados, dê a partida e mantenha em marcha lenta por algum tempo, pois o óleo
Lubrificante demora um pouco para chegar até o Turbocompressor e pode causar sérios danos.
2. O mesmo vale para desligar o motor. Deixe-o funcionando em marcha lenta por alguns segundos antes
de fazer o corte do combustível.

Filtro de ar
Tem como função reter partículas pequenas contidas no ar.
Podem ser de dois tipos:
1) em banho de óleo
2) de papel
Filtros de ar em banho de óleo

Os filtros de ar em banho de óleo, que são mais antigos que os de cartucho, utilizam-se principalmente nos
tratores de média potência. Este tipo de filtros são tanto mais eficazes quanto maior for a velocidade do ar na conduta
de aspiração, pelo que são mais utilizados em motores que funcionam a regimes ±constantes; nos baixos regimes o
rendimento é baixo podendo descer até aos 97% ao "ralenti", sendo o rendimento de ±99% ao regime nominal (Deterre,
1984).
Os filtros de ar em banho de óleo apresentam um tubo de aspiração, precedido por um pré-filtro, que conduz
o ar para uma taça com óleo onde as impurezas se precipitam. Depois de liberto das poeiras de maior dimensão no pré-
filtro e na taça de óleo o ar é conduzido através de uma rede de filtração, colocada em torno do tubo de aspiração, que
retém as partículas ainda existentes, e só depois chega ao coletor de admissão.
Considerando as principais vantagens destes filtros tem-se:
- fácil manutenção;
- duração praticamente ilimitada (baixo custo);
- provocarem baixas perdas de carga (±15 g/cm2).
Como inconvenientes tem-se:
- baixo nível de filtração;
- impossibilidade de serem utilizados em motores sobrealimentados, pois o óleo pode ser aspirado;
- ter que ser montado na vertical;
- o trator não poder trabalhar em zonas inclinadas, pois o óleo pode ser aspirado e queimado sem controlo
(nos motores de ciclo Diesel a regulação do regime não é feita ao nível da admissão do ar).
Corte esquemático de um filtro de ar em banho de óleo.

1- Pré-filtro
2- Entrada de ar
3- Saída do ar filtrado
4- Elementos filtrantes
5- Membranas filtrantes
6- Marca do nível de óleo
7- Tina de óleo
Relativamente aos cuidados de manutenção deve-se proceder à
limpeza da tina de óleo situada na base do filtro, colocando-se
óleo novo até ao nível aí indicado, e à limpeza da rede metálica
filtrante; estas operações não devem ser efetuadas
imediatamente a seguir à utilização do trator pois a rede metálica
encontra-se impregnada com óleo. A periodicidade destas
operações é indicada pelo construtor dependendo, no entanto,
das condições de trabalho; numa atmosfera seca e poeirenta, não
é demais limpar o filtro 2 a 3 vezes por dia; os intervalos entre as
manutenções dependem, para além dos aspectos exteriores ao
filtro, da quantidade de óleo da sua tina. A substituição destes
tipos filtros por outros de caraterísticas dimensionais diferentes
é perigosa pois um filtro maior faz com que a velocidade do ar
seja mais baixa, diminuindo-se assim o nível de filtração e, um
filtro mais pequeno, faz com que o ar tenha uma velocidade mais
alta o que poderá fazer com que o óleo seja admitido no motor.
Sendo a manutenção do estado de limpeza dos filtros
fundamental para o bom funcionamento dos motores, tem-se
vindo a generalizar a utilização de dispositivos indicadores de
obstrução dos filtros que, em caso de aumento da depressão
resultante do entupimento do filtro, estabelecem um contato
eléctrico que aciona um indicador luminoso ou sonoro.


Filtro de ar de papel
Nos filtros de papel, também conhecidos como “filtro de ar seco” existem dois elementos filtrantes
descartáveis:
1) Primário de papel
2) Secundário de feltro
Elemento filtrante principal

O elemento filtrante principal é constituído de papel poroso e sanfonado e é responsável pela retenção da
maior parte das partículas contidas no ar admitido.
Elemento filtrante de segurança

O elemento filtrante de segurança é constituído de feltro e tem a função de impedir a passagem
das impurezas que não foram retidas pelo elemento filtrante primário

Indicador de restrição
O indicador de restrição do filtro de ar, localizado no painel do trator, tem a função de indicar
quando deve ser feita a limpeza ou a troca do elemento filtrante primário.
Funciona através do vácuo gerado no condutor de admissão, quando o elemento primário
está muito sujo, ocorrendo uma restrição à passagem do ar.
ATENÇÃO:
Outras referências que indicam a necessidade de limpeza ou troca do elemento filtrante primário são:
• Fumaça preta no escapamento
• Perda de potência
• Elevação da temperatura do motor
Caso a luz do indicador de restrição acenda, não há necessidade de parada imediata do trator, podendo ainda
trabalhar por algum tempo, porém com constante observação da cor (preta) da fumaça do escapamento, da
temperatura do motor e da perda de potência.
FAÇA A MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE FILTRAGEM DE AR A SECO

O elemento filtrante principal pode ou não sofrer limpeza, dependendo da marca e modelo do trator.
Caso o trator possua filtro descartável, este deverá ser substituído na ocasião em que o indicador acusar
restrição.
Quando o filtro precisar de limpeza, proceda conforme abaixo.
Faça a limpeza do elemento filtrante principal
Retire o elemento filtrante primário
 Limpe-o batendo com as mãos,
para retirar sujeira mais grossa

 Aplique jatos de ar comprimido no

sentido de dentro para fora.
ATENÇÃO:
1. Pressão máxima do compressor: 70 lbf/pol2.
2. Para limpeza, utilize somente ar comprimido de boa qualidade, pois gases de escapamento são
prejudiciais para o elemento filtrante.
 Verifique o estado do elemento filtrante.

 Introduza uma lâmpada ou lanterna acesa
para verificar a existência de furos ou rasgos.
 Limpe o ciclonizador.
 Faça a limpeza no interior da carcaça.
 Monte os componentes.
Recoloque e fixe o elemento filtrante, apertando-o suficientemente de maneira a vedar a entrada de pó,
porém com cuidado para não danificá-lo. O número de operações de limpeza que o elemento filtrante
principal poderá receber varia de acordo com a recomendação do fabricante.
ATENÇÃO:
A limpeza em excesso do elemento filtrante principal diminui a qualidade de filtragem, uma vez que
o pó impregnado no papel do elemento filtrante aumenta essa eficiência.

Faça o teste do funcionamento do indicador de restrição

Verifique se a luz do indicador de restrição está funcionando corretamente, ligando a chave
de ignição sem dar a partida. A lâmpada deverá acender.
Para testar o funcionamento do indicador de restrição do filtro de ar, funcione o motor em rotação
mediana e, com auxílio de outra pessoa, obstrua parcialmente a entrada do ar.
ATENÇÃO:
observe se a lâmpada acende. caso não acenda, procure um
profissional da área. Faça estes testes periodicamente.
Efetue a manutenção do elemento filtrante secundário ou de segurança. O elemento de segurança

não deve ser submetido à limpeza. A sua manutenção é a troca, que deve ser feita conforme as
recomendações contidas no manual do operador.
ATENÇÃO:
Inspecione periodicamente as borrachas de vedação, mangueiras e abraçadeiras do sistema de

alimentação, evitando a entrada de poeira.

Coletor de admissão
A entrada de ar para o interior dos motores com vários cilindros agrupam-se numa única conduta,
que se designa por coletor de admissão, na extremidade do qual se encontra o filtro de ar; esta disposição
permite que apenas um filtro seja suficiente para alimentação de todos os cilindros; o desenho do coletor de
admissão deve conferir ao ar, à entrada dos cilindros, um movimento turbilhonar.
Admissão do ar
1) Por meio do vácuo criado pelo movimento descendente do pistão: motor aspirado
2) Sob pressão: motor turbinado
Turbocompressor:
Quando se fala em turbocompressor, a primeira coisa que nos vem à cabeça é o aumento de
potência. Ok, mas vários outros benefícios estão diretamente ligados à sua utilização. Potência realmente é
o que mais se torna aparente quando um motor diesel passa a ser sobrealimentado. Mas os benefícios vão
além disso. É o caso, por exemplo, do aumento de rendimento, melhora na queima da mistura de
combustível injetado no cilindro e, consequentemente, menor emissão de poluentes. A diminuição da
fumaça, além de ter vantagens
evidentes para o meio
ambiente, também evita que a
sua presença na câmara de
combustão, no pistão, nas
válvulas e sistema de
escapamento, propicie a
cristalização de um tipo de
carvão que, gradativamente,
vai minando o desempenho do
motor. O carvão acumulado é
extremamente abrasivo e
compromete com rapidez o
funcionamento do equipamento. Outra vantagem do turbo, e que pouca gente destaca, é a possibilidade da
utilização de motores menores em substituição aos de grande cilindrada. Como ele aumenta sensivelmente
a potência, podem-se produzir motores de cilindradas menores, mais baratos, mais leves, com menores
emissões e com o mesmo rendimento de motores aspirados de grande capacidade cúbica. O turbo se
sobressai também nas grandes altitudes, onde o ar rarefeito compromete seriamente a potência dos motores
naturalmente aspirados. Nesse caso, a diminuição da quantidade do ar no meio ambiente não afeta somente
os seres vivos. Ela também deixa os motores muito mais fracos, já que é imprescindível a presença do
oxigênio para produzir a queima do diesel no interior da câmara de combustão. Com o ar é injetado pelo
turbo em grandes quantidades no interior do motor, a perda de rendimento é minimizada.


Intercooler
O intercooler é um permutador intermédio de calor, tal como o radiador de um veículo. A sua

utilização dá-se em motores sobrealimentados, ou seja, que utilizam turbo ou compressor mecânico. O ar,
ao ser comprimido na sobrealimentação, aumenta a sua temperatura e consequentemente diminuindo a sua
massa específica [kg/m³]. Logo a função do intercooler é diminuir a temperatura do ar comprimido para que
assim volte a aumentar a densidade. A palavra vem do inglês e equivale a um inter-resfriador. Visualmente
lembra um radiador e a função é esfriar o ar aquecido que sai do compressor ou turbocompressor antes de
entrar no motor. O objetivo é tornar o ar mais denso para ser admitido mais combustível nos cilindros e em
consequência aumentar o torque e a potencia do motor.

Aftercooler
É um permutador de calor ar ou radiador de ar. Ele também pode ser água / ar (água / ar), que está
localizado após o turbo. De acordo com o conceito apenas o termo pós-arrefecedor ser justificada, quando
falamos de motores com turbos (não em paralelo) de descarga sequencial com dois permutadores de calor,
então a primeira "cooler" montada para resfriar o ar a partir do primeiro turbo seria o intercooler, e o
segundo "cooler "montado após o segundo turbo seria o pós-arrefecedor.
O arrefecedor final está localizado a jusante do turbocompressor reduz o calor produzido pelo atrito
e compressão da carga de ar. O pós-arrefecedor aumentar a densidade do ar na câmara de combustão e
reduzir a sua temperatura.
Termos:
 Intercooler = Chiller intermediário em um sistema sequencial (dois turbos).

 Aftercooler = Chiller após o turbo.
*Conclusão
Do ponto de vista técnico interpreta-se mal o termo "Intercooler", como era usado em sistemas de
turboalimentação sequenciais; Atualmente grande porcentagem de veículos que utilizam sistemas paralelos
turbocharged deve usar o termo correto para Aftercooler (aftercooler), mas, infelizmente, ainda usa-se o
termov Intercooler prazo para fins de marketing. Tenha em mente que hoje a maioria turbocharged motores
chamados "Intercooler", na verdade, são sistemas em paralelo com um refrigerador (Aftercooler).

Wastegate
Alguns motores Diesel com turbo-compressor possuem uma válvula que limita a pressão produzida
pelo compressor no sentido de obviar qualquer sobrecarga que possa danificar o motor. Esta válvula é
conhecida pela sua denominação inglesa: wastegate.
O caudal de ar gerado pelo compressor (2) cria pressão no coletor de admissão (4). Uma derivação
(5) liga o coletor de admissão (4) com a válvula wastegate (3). Uma pressão demasiado elevada no coletor
de admissão promove a compressão da mola da válvula wastegate e consequentemente a sua abertura. Os
gases de escapes são lançados diretamente no tubo de escape (6) sem passarem pela turbina (7). Ao limitar,
desta forma, a rotação da turbina, limita-se a rotação do compressor, ou seja limita-se o caudal e pressão no
coletor de admissão como se pretendia.

Coletor de escape
O coletor de escape agrupa as várias saídas dos cilindros do motor que ligam ao escapamento, que
por sua vez, elimina os gases resultantes da explosão. Após a deflagração do combustível no interior abre-se
a válvula de escape quando da subida do pistão e a pressão obriga os gases queimados a saírem, sendo
conduzidos pelo coletor de escape até o escapamento do motor.
Os coletores de escape costumam ser feitos de ferro fundido e, atingindo temperaturas de centenas
de graus, são sensíveis ao derramamento de água proveniente de outros pontos do motor, podendo esta
provocar o estalar do mesmo.
Abafador
O abafador é indispensável, sem ele, o nível do ruído fica mais alto,

causando barulhos que não são agradáveis.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Funções do circuito de combustível
 Armazenamento, transporte e filtragem de combustível;

 Dosagem de combustível de acordo com a posição do acelerador;
 Injeção de combustível atomizado, sob pressão, no interior da câmara de combustão de cada
cilindro segundo a ordem de ignição do motor;
COMPONENTES DO SISTEMA
Tanque de combustível
 O tanque de combustível é fabricado de polietileno de alta densidade;

 O tanque possui um respiro que permite a entrada de ar, compensa o volume de combustível
consumido e controla a pressão provocada por diferenças de temperatura.
 Tanques localizados acima ou no nível do motor possuem torneira na saída do combustível, que é
utilizada quando se faz reparos, limpeza ou troca dos elementos.

Copo de sedimentação
 Está localizado antes da bomba alimentadora;
 Decanta a água contida no combustível;
 Apresenta na parte inferior um parafuso para drenagem.
Bomba alimentadora ou Auxiliar

Bomba alimentadora funciona em baixa pressão e sua função é o bombeamento do combustível do tanque
até a bomba injetora. Serve também para fazer a sangria quando acionada manualmente.
Filtro de combustível
A finalidade de um filtro para Diesel é proteger o sistema de injeção. Estes filtros eliminam as
impurezas existentes de várias maneiras:
- Contaminação durante a produção, transporte, armazenamento, reparações, etc.
- Entrada de partículas através do sistema de ventilação do depósito de combustível.
- Contaminação por sujeira e oxidação nos depósitos de combustível ou tubos.
- Condensação de água no depósito de combustível, causada por variações da temperatura
Estas contaminações podem obstruir os sistemas de injeção, dando origem a deterioração e problemas no
motor.

Tubulações
Baixa pressão: entre o tanque e a bomba injetora
Alta pressão: entre a bomba injetora e os bicos injetores
Bomba injetora
A bomba injetora é um dos componentes mais importantes do sistema de alimentação. Ela é
responsável por injetar o combustível no motor para que ocorra a combustão. Dosagem e controle da
injeção de combustível sob pressão. Está Localizada entre os filtros e os bicos injetores.

Bicos injetores
Os bicos injetores são componentes de extrema precisão, responsáveis por pulverizar finamente o
combustível na câmara de combustão do motor. Quanto melhor for a pulverização, maior será o rendimento
do motor. Em consequência, se obtém mais economia de combustível com menor emissão de gases
poluentes. Os modernos motores diesel estão equipados com bicos injetores que devem injetar combustível
sob pressões e temperaturas elevadas, tudo para que o veículo obtenha a maior potência possível. A
combustão deve ser o mais completa possível, para que os gases não contaminem o ar.
Quando ocorre a pulverização do combustível na câmara a pressão é em torno de 1600 bar, ou seja,
cerca de 1600 vezes o valor da pressão atmosférica. Os motores diesel podem apresentar controle de injeção
eletrônica.

Sistemas de Injeção Common Rail
O Common Rail (CR) é um sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta-pressão em
motores de combustão interna. Criado nos anos 90 pela FIAT, e mais tarde desenvolvido e patenteado pela
BOSCH, hoje o sistema Common Rail é utilizado por quase todos os novos automóveis Diesel fabricados na
Europa, em diferentes marcas e modelos.
Como funcionam ?
No sistema Common Rail os bicos injetores não estão ligados a uma bomba injetora através de um
tubo para cada cilindro como acontece no sistema mecânico. Aqui, o gasóleo é continuamente bombeado
para um único tubo distribuidor (um único “Rail”), aumentando a pressão. Todos os cilindros recebem
combustível através deste tubo de alta pressão. A injeção é efetuada sob alta pressão no injetor,
independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos injetores realizado por válvulas magnéticas
presentes na cabeça dos mesmos. A quantidade de combustível e a pressão são determinadas de forma
independente pela unidade de comando e, de acordo com as informações provenientes de diversos sensores,
maximizando assim o desempenho do motor. De forma a atingir o processo de combustão ideal, a injeção
pode ser separada em várias fases, como por exemplo, pré-injeção, injeção principal e pós-injeção.
O sistema Common-Rail otimiza assim o processo de combustão, melhora as propriedades de

funcionamento do motor e reduz as emissões de gases. Isto irá trazer várias vantagens, entre elas a
diminuição de ruído no funcionamento, o arranque a frio quase instantâneo, e uma melhoria evidente na
eficácia do sistema de injeção, na diminuição do consumo e poluição.

Manutenção do tanque de combustível
Ao abastecer, faça a limpeza do bocal do tanque antes de abrir

a tampa. Verifique o estado da borracha de vedação da tampa do
tanque e, caso esteja danificada, substitua-a por uma nova.
ATENÇÃO:
 Utilizar pano que não deixe fiapos.
 Periodicamente verifique a limpeza do respiro do tanque.
 O abastecimento do tanque deve ser feito sempre após a
jornada diária. Isso evita a condensação da água que ocupa o
tanque. Se abastecido, o volume de ar é expulso pelo bocal.
PRECAUÇÃO!!!
Não fumar ou provocar faíscas durante esta operação, para evitar riscos de incêndio ou explosão
Manutenção do copo sedimentador
O copo sedimentador possui uma manutenção de drenagem e uma de limpeza.
1.Drene o copo sedimentador: Esta operação é feita diariamente, abrindo-se o bujão de drenagem localizado
na parte inferior do copo. Deixe escorrer a água e/ou impurezas até que saia óleo limpo e feche novamente.
ALERTA Ecológico!!!
Descarte o óleo em local apropriado, evitando contaminar o meio ambiente.

2.Faça limpeza do copo sedimentador: No mesmo período da troca do(s) filtro(s) de combustível, faça a
limpeza do sedimentador, procedendo da seguinte forma:
a) Feche a torneira do tanque, se for o caso.
b) Remova os componentes do filtro sedimentador.
c) Lave todos os componentes com óleo diesel.
d) Monte os componentes do copo sedimentador.
ATENÇÃO!!!
Evitar aperto exagerado do parafuso, pois poderá causar danos no copo que, em alguns
casos, é de vidro.
Em alguns casos, os sedimentadores são descartáveis, rosqueados manualmente, e
devem ser substituídos de acordo com a recomendação do fabricante.
O óleo diesel retirado do copo sedimentador pode ser utilizado na limpeza de
componentes.
ALERTA Ecológico!!!
Descarte o óleo diesel sujo em local apropriado, evitando contaminar o meio ambiente.

Manutenção da bomba alimentadora

Existem dois tipos de bombas alimentadoras: as de pistão e as de diafragma.
Faça a limpeza periódica do filtro de tela da bomba alimentadora.
Algumas bombas alimentadoras possuem um filtro de tela, que deve ser limpo periodicamente.
Limpe da seguinte forma:
a) Solte o parafuso localizado b) Retire a tela.

na entrada da bomba.
c) Lave com óleo diesel ou sopre com ar comprimido.
d) Monte novamente a tela na bomba alimentadora.

Troca de filtros de combustível

Existem vários modelos de filtro de combustível, alguns descartáveis. Para a sua utilização, basta
encaixá-los ou rosqueá-los manualmente.
Normalmente a troca do(s) filtro(s) de óleo diesel é feita conjuntamente com a troca de óleo do
motor, porém deve-se consultar o manual do operador. Troque da seguinte forma:
❶ Feche a torneira do tanque, se for o caso.
❷ Remova os componentes.
❸ Lave os componentes com óleo diesel. ❹ Monte os componentes de novo.
❺ Faça a sangria do copo sedimentador e do filtro do óleo diesel conforme indicado no manual do
operador.

Manutenção da bomba injetora

Existem dois tipos de bombas injetoras que equipam os motores diesel: rotativa e de pistão.
Na bomba rotativa, a lubrificação é feita pelo próprio óleo diesel.

Na bomba de pistão ou em linha, em alguns modelos, a lubrificação é feita diretamente pelo óleo
lubrificante do motor. Em outros modelos, a lubrificação é feita em reservatório existente na própria bomba
injetora.
Faça a troca do óleo da bomba injetora de pistão
O intervalo dessa manutenção e o óleo a ser utilizado na bomba injetora são o mesmo do motor.
Troque o óleo da bomba injetora da seguinte forma:
❶ Remova o bujão de enchimento ❷ Retire o bujão de nível.
❸ Abasteça com óleo.
Atenção:
Coloque óleo novo até sair todo
óleo sujo pelo bujão de nível.
❹ Recoloque o bujão de nível.

❺ Recoloque o bujão de enchimento.
ATENÇÃO: Ao recolocar o bujão de nível, aperte moderadamente para não danificar a rosca.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

O sistema de arrefecimento tem como função manter o motor no intervalo de temperatura
adequada, pois a queima do combustível e o atrito das peças em movimento geram calor.
Os motores dos tratores agrícolas podem ser arrefecidos por sistema à água ou a ar. Aqui, será
abordado o sistema de arrefecimento à água.
COMPONENTES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
 Radiador
 Tampa do radiador
 Mangueiras condutoras
 Bomba d’água
 Ventilador e correia
 Galerias internas do motor
 Válvula termostática
 Termômetro
 Grade protetora e/ou tela frontal do radiador
Radiador
O radiador é um trocador de calor do
líquido aquecido pelo motor e o ar ambiente
gerado pelo ventilador.
Tampa do radiador
A tampa do radiador tem uma válvula de pressão e uma
de descompressão. A pressurização do sistema de
arrefecimento tem função de retardar o ponto de
ebulição do líquido, prevenindo a perda do líquido por
evaporação, e evitar o fenômeno da cavitação.

Bomba d’água
A bomba d’água faz com que o líquido de arrefecimento circule dentro do

sistema.
Exemplo: Bomba dágua trator New rolland TL 75
Válvula termostática
A válvula termostática controla o fluxo d’água entre o motor e o radiador,

provocando um aquecimento rápido e controlando a temperatura adequada de
funcionamento.
ATENÇÃO:
A válvula termostática deve ser substituída quando apresentar defeito.
Termômetro
O termômetro é um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento localizado no ponto de maior calor

no motor, indicando no painel através de luz ou medidor, que mostra a faixa ideal de temperatura de
funcionamento do sistema.

CIRCUITO DO LÍQUIDO NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

A bomba d’água succiona o líquido pela mangueira inferior do radiador, forçando-o para as galerias
do motor retirando o calor. O líquido aquecido retorna para a parte superior do radiador. Ao descer pelas
canaletas do radiador, o líquido é resfriado pela corrente de ar que passa pelas colméias. Esta corrente de ar
é aspirada pelo ventilador montado no eixo da bomba.
Quando o motor está frio, a válvula termostática está fechada, fazendo com que o líquido circule
somente entre o bloco do motor e a bomba d’água, provocando um aquecimento rápido.
MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

A manutenção do sistema de arrefecimento é fundamental na durabilidade e bom funcionamento
do motor. O líquido de arrefecimento é composto por água e aditivo, e tal proporção deve ser feita conforme
recomendação do fabricante. As funções do aditivo para radiadores são:
• Inibir o processo de oxidação dos componentes
• Diminuir o ponto de congelamento da água
• Retardar o ponto de ebulição da água
1) Verifique, diariamente, o nível do líquido de arrefecimento

Antes de dar a partida no motor, verifique o nível do líquido de arrefecimento no radiador ou
no reservatório de expansão. No radiador coloque o líquido até cobrir as colméias. Alguns tratores possuem
um reservatório de expansão, onde há a indicação de nível mínimo e máximo do líquido.
2) Inspecione a tampa do radiador

Periodicamente, faça uma inspeção na tampa do radiador, nos seguintes itens:

• Encaixe da tampa no bocal do radiador
• Medida de pressão da válvula
Toda tampa de radiador tem especificações de pressão, adequadas às marcas e modelos de tratores, que
vêm indicadas no manual do operador.
*Se a tampa apresentar problemas em alguns destes componentes, faça a sua reposição.
3) Confira a tensão da correia do ventilador do radiador
Com o passar do tempo a correia sofre variações de tensão, afrouxando-se, o que pode provocar
patinagens entre a correia e as polias.
Tensão excessiva provoca desgaste prematuro da correia e dos rolamentos da bomba d’água e/ou do
alternador.
O ponto de medição da folga da correia deve ser entre as polias do motor e bomba d’água. A medida
da folga e o procedimento de regulagem devem ser consultados no manual do operador.

4) Faça a troca do líquido de arrefecimento
PRECAUÇÃO!!!
Faça esta operação somente com motor frio, evitando o risco de
queimadura.
Drene o líquido de arrefecimento do radiador.

Desaperte a abraçadeira e retire a mangueira de saída do
radiador. Retire a tampa do radiador para facilitar o escoamento
do líquido
Drene o líquido de arrefecimento do bloco do motor.

Retire o bujão de dreno do bloco para escoamento. Consulte o
manual do operador quanto à localização do bujão de drenagem.
Limpe o sistema de arrefecimento.

Recoloque a mangueira de saída do radiador e o bujão do bloco do
motor. Encha o sistema com água e drene novamente. Repita essa
operação até que a água saia limpa.
Rebasteça o sistema de arrefecimento.

Recoloque a mangueira de saída do radiador e o bujão do bloco do
motor. Reabasteça com o líquido de arrefecimento (água+aditivo)
lentamente para ocorrer a saída de ar.

5) Faça a limpeza externa da colmeia do radiador
Durante a operação do trator, poderá ocorrer

obstrução das colmeias do radiador devido ao acúmulo de
impurezas, diminuindo a passagem de ar, causando o
superaquecimento.
A limpeza poderá ser feita com uma escova macia.
Pode ser feita ainda com jatos de ar comprimido ou jatos
de água com pouca pressão para não danificar as aletas de
ventilação. Ao lavar ou soprar, o direcionamento do jato
deve ser em sentido contrário ao fluxo de ventilação.
ATENÇÃO!!!
Evite o uso de objetos ou ferramentas perfurantes para realizar alguma limpeza da colmeia.
CONHEÇA ALGUMAS CAUSAS DO SUPERAQUECIMENTO NOS MOTORES DOS TRATORES

• Falta de líquido de arrefecimento
• Água suja
• Radiador ou mangueira furados
• Radiador com parte frontal suja
• Correia da bomba d’água frouxa ou quebrada
• Bomba d’água com vazamento
• Tampa do radiador com defeito ou fora da especificação
• Filtro de ar obstruído
• Válvula termostática com defeito
• Junta de cabeçote queimada
• Sobrecarga no motor
ATENÇÃO:
1. Caso a luz da temperatura acenda ou o medidor indique superaquecimento, pare o trator, contudo não
desligue o motor. Desça do trator e verifique a possível causa.
2. Quando a causa do superaquecimento for a quebra da correia ou a perda total do líquido (mangueira),
desligue o motor imediatamente. Para as demais causas, mantenha
o motor ligado por um período, para diminuir a temperatura.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação é muito importante para que o motor funcione em um regime normal, com
o rendimento e consumo desejado. Este sistema é responsável pela preservação e vida útil dos componentes
móveis do motor de combustão interna.
Basicamente o funcionamento do sistema é muito simples, partindo dos princípios da hidráulica, o
sistema precisa fazer circular óleo em um circuito fechado e distribuir este lubrificante em todas as partes
que estão gerando atrito e calor, e consequentemente o desgaste.
A bomba de óleo que recebe a rotação do motor começa a girar também, o óleo é sugado, através
do pescador dentro do cárter, a bomba vaza o óleo pelo sistema onde encontra um circuito a sua frente e
consequentemente o efeito da pressão começa a surgir. O óleo bombeado percorre uma galeria até
encontrar uma válvula de alívio e entrar no filtro.
Depois de filtrado, o óleo é direcionado à uma galeria que distribuirá este lubrificante por todo o
motor. A bomba, que bombeia enquanto o motor estiver funcionando, impulsiona o óleo aos canais do
virabrequim e mancais de apoio no bloco, assim como, os munhões e moentes que estão em contato com as
bronzinas. O lubrificante continua um caminho paralelo aonde irá lubrificar, através de jatos de óleo, os
cilindros e anéis. Outro caminho será dado ao óleo lubrificante para chegar até o cabeçote, que cumprirá seu
papel de lubrificar o comando de válvulas, os mancais de apoio, os guias de válvulas, os tuchos e balancins.
Quando o óleo alcança todas as partes móveis do motor, lubrificando e contribuindo com todas as suas
funções, ele retorna ao cárter por gravidade, depois de absorver o calor em volta dos cilindros e levá-lo ao
cárter para ser dissipado o óleo do motor está pronto para começar o ciclo que, enquanto o motor funcionar,
não termina, e o óleo sempre circula desempenhando suas funções.
A vida longa do motor, horas de trabalho, o desgaste natural de alguns componentes vão contribuir
para a perda de eficiência do sistema sendo, em alguns casos, necessária a substituição destas peças. A
manutenção preventiva e a troca do óleo e filtro preservam a vida do motor e dos próprios componentes do
sistema de lubrificação.

ÓLEOS LUBRIFICANTES
São fluidos utilizados na lubrificação dos motores e

no sistema de transmissão dos tratores. Deve-se sempre
utilizar o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante.
Óleos com viscosidades acima da recomendada
(grossos) não penetram nas folgas, deixando de executar a
lubrificação, por sua vez óleos com viscosidades abaixo da
recomendada (finos) escorrem entrem as folgas não
realizando a lubrificação.
Funções do óleo lubrificante:
 Diminuir o atrito com consequente diminuição do desgaste das partes em contato;

 Atuar como agente de limpeza, retirando os carvões e partículas de metais que se formam durante
o funcionamento do motor;
 Realizar um resfriamento auxiliar do motor;
 Impedir a passagem dos gases da câmara de combustão para o cárter, completando a vedação
entre os anéis do pistão e a parede do cilindro;
 Reduzir o ruído entre as partes em funcionamento;
 Amortecer os choques e as cargas entre os mancais.
Para que o óleo lubrificante possa atingir os objetivos acima deve atender as especificações de
VISCOSIDADE e de QUALIDADE indicadas pelo fabricante do motor.
Viscosidade do óleo lubrificante
A viscosidade é a resistência que um óleo impõe ao seu escoamento. É o tempo em segundos, para
que certa quantidade de óleo, numa dada temperatura, escoe através de um orifício de formato e
dimensões padronizados.
É medida em instrumento padrão, denominado viscosímetro saybolt universal.

Classificações dos lubrificantes

As classificações mais comuns e utilizadas no Brasil são:
SAE (Society of Automotive Engineers – Sociedade dos Engenheiros Automotivos)
 API (American Petroleum Institute – Instituto Americano do Petróleo)
 NLGI (National Lubricant Grease Institute – Instituto Nacional de Graxas Lubrificantes)
Classificação SAE dos óleos lubrificantes

A classificação SAE baseia-se na viscosidade, que é a resistência que um fluido apresenta ao
escoamento a uma dada temperatura e condição de pressão. Os óleos lubrificantes segundo a classificação
SAE podem ser: monoviscoso e multiviscoso.
O óleo monoviscoso é representado pela sigla da norma SAE seguida por um número, sendo que,
quanto maior for esse número, maior será a viscosidade. Exemplo: SAE 30, SAE 40, SAE 90, etc.
O óleo multiviscoso é representado pela sigla SAE, seguida de dois números, sendo o primeiro
acompanhado pela letra W, indicando o intervalo de viscosidade. Exemplo: 15w-40, 20w-50, 85w-140, etc.
A letra “W” (inicial de “winter” = inverno, em inglês) designa óleos especiais para trabalhos a baixas
temperaturas.
Os óleos multiviscosos são os mais recomendados para motores, em razão de menor variação da
viscosidade com a alteração da temperatura, melhorando o processo de lubrificação. Para motores diesel, o
óleo multiviscoso mais recomendado é o SAE 15w-40.
Classificação API dos óleos lubrificantes

A classificação API indica onde o óleo lubrificante vai ser utilizado e o seu grau de qualidade.
 Para motores de ciclo Otto é designada a letra “S” (“Spark plug” = vela de ignição).
 Para motores de ciclo Diesel é designada a letra “C” (“Compression” = compressão).
 Para as transmissões é designada a sigla GL (Gear Lubricant = Lubrificante para engrenagens).

Classificação dos óleos multifuncionais.

Óleo multifuncional é um lubrificante para trator dotado de freio úmido conjugado com o sistema de
transmissão (hidráulico, câmbio, diferencial e redutores).
Graxas lubrificantes
Graxas são lubrificantes pastosos, compostos por um óleo mineral liquido e um espessante (sabão
metálico), que oferece uma consistência semelhante ao gel para manter o lubrificante líquido no lugar. Por
isso são classificadas pela consistência e pelo tipo de sabão.
Consistência é a resistência oferecida por uma graxa à sua penetração e é classificada pelo GLI em:
000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 e 6. Quanto maior o número, mais consistente é a graxa. De acordo com o sabão
utilizado, as graxas podem ser à base de cálcio, sódio, alumínio, lítio, etc.
Outra propriedade importante da graxa é o ponto de gota, que indica a temperatura em que a graxa
passa do estado sólido ou semi-sólido para o estado líquido. Na prática, esta medida serve como orientação
da temperatura máxima em que a graxa pode ser submetida durante o trabalho.
A graxa de uso agrícola mais recomendada é a de consistência número 2, de sabão de lítio, que reúne
as características desejáveis como resistência à umidade, poeira, variações de temperatura e altas rotações.
Lubrificantes para sistemas hidráulicos

O sistema ISO/ASTM se aplica apenas aos lubrificantes fluidos para sistemas hidráulicos.
Ex: ISO VG 68
Alguns modelos de tratores agrícolas utilizam este lubrificante no sistema hidráulico, enquanto
outros utilizam o óleo multifuncional (hidráulico e transmissão). Portanto, é fundamental que se observe o
acoplamento de implemento a diferentes marcas e modelos de tratores, para evitar misturas de óleos
lubrificantes.

Componentes do Sistema de Lubrificação
Bomba de óleo
A bomba de óleo serve para succionar o lubrificante do cárter, bombeando-o para as galerias.
O volume bombeado é proporcional à rotação do motor e a pressão máxima é limitada por uma
válvula de alívio. A bomba de óleo está localizada no reservatório de óleo lubrificante, pode ser acionada
pelo movimento do eixo de manivelas ou pelo eixo pelo eixo do comando de válvulas. Sua função é suprir
óleo lubrificante sob pressão as diversas partes do motor.
As bombas de óleo na sua maioria são do tipo de engrenagens ou rotor conforme desenho abaixo.
Estas bombas são constituídas por um par de engrenagens encerradas em uma caixa fechada. O óleo entra
por uma das extremidades da caixa e é forçado a passar entre as engrenagens. A medida que as engrenagens
giram é obtido o aumento de pressão.
Reservatório de óleo (Cárter)
O reservatório de óleo lubrificante nos motores

diesel de quatro tempos é o próprio cárter do motor.
Filtro de óleo

O filtro de óleo está Localizado na parte externa do bloco do motor. Tem como função reter partículas
indesejáveis visando promover a limpeza do óleo lubrificante.
As impurezas reduzem significativamente a vida dos motores, desta forma os filtros devem sempre
ser trocados de acordo com a recomendação do fabricante do trator. A Figura abaixo ilustra a localização do
filtro de óleo no sistema de lubrificação do motor.
Válvula de alívio
Localizada na linha de alta pressão do sistema. Tem como objetivo evitar que
a pressão atinja valores acima do recomendado.
Manômetro
O manômetro está localizado no painel de instrumentos, indica a faixa de pressão de funcionamento

do sistema de lubrificação.
A Figura ao lado ilustra um manômetro mecânico utilizado em diversas marcas de tratores agrícolas.

MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR

A manutenção do sistema de lubrificação é de fundamental importância para prolongar a
vida útil do motor.
Verifique, diariamente, o nível de óleo do motor
Antes da primeira partida no motor, verifique o nível de óleo que deve estar entre
o mínimo e o máximo indicados na vareta. Para isso, o trator deve estar em local plano. Se
necessário, complete.
Faça a troca de óleo do motor
A especificação do óleo e o intervalo de troca devem ser consultados no manual do operador.
1. Coloque o trator em local plano.
2. Limpe externamente o bujão do cárter,

o bocal de enchimento e o filtro.
3. Remova o bujão do cárter.
4. Retire a tampa do bocal de abastecimento
ATENÇÃO:
O motor deve ser aquecido para facilitar o escoamento do óleo.
Utilize a chave adequada e o vasilhame específico, para a drenagem do óleo
ALERTA ECOLóGICO!!!
O óleo lubrificante usado é reciclável e deve ser estocado em
tambores com tampa, para não contaminar o meio ambiente.

5. Retire o filtro do óleo do motor
Usando as mãos ou uma ferramenta adequada, retire o filtro e recolha o óleo em vasilhame.
ATENÇÃO!!! ALERTA ECOLóGICO!!!
Sempre que trocar o óleo do motor, substitua, também, O filtro lubrificante usado pode ser estocado, para ser
o filtro. enviado para reciclagem.
6. Coloque o filtro novo

Ao colocar o filtro novo, unte com óleo a guarnição de borracha e aperte-o apenas com as mãos.
7. Recoloque o bujão do cárter.

Verifique se o anel de vedação metálico do bujão está em perfeitas condições. Caso necessário, troque-o.
8. Faça o abastecimento do cárter do motor com óleo novo.
9. Coloque o óleo pelo bocal de enchimento e confira o nível pela vareta, que deverá estar na marca máxima.
ATENÇÃO!!!
 A capacidade de óleo é indicada no manual do operador.
 O funil de abastecimento deve estar limpo.
 Coloque a tampa do bocal de abastecimento de óleo e limpe possíveis respingos.
 Ligue o motor em marcha lenta, observando o indicador de pressão.
 Esse procedimento é para que ocorra o enchimento do filtro e galerias. Após isto, confira novamente
o nível e se não há vazamentos.
REGULAGEM DE VÁLVULAS
As válvulas atuam para admitir ar e

combustível para dentro do motor e atuam
para expelir os gases da combustão pelo
escapamento do motor. As válvulas devem
abrir e fechar em intervalos especificados
para o funcionamento adequado do motor.
Há uma 'folga' entre a extremidade das
válvulas e os balancins que as acionam. Se
essa folga for muito grande poderão resultar
ruídos anormais, desgaste e desempenho
insatisfatório do motor. Uma folga muito
pequena pode resultar em problemas de
funcionamento do motor ou danos no
conjunto das válvulas. Ajustes periódicos
podem ser necessários, dependendo do projeto do motor, das necessidades de manutenção, ruído anormal
ou problemas de consumo ou mal rendimento do motor.
Pequenos detalhes fazem toda a diferença no motor, ainda mais quando se fala no reparo das peças
móveis internas. Um décimo de milímetro a mais ou a menos é o suficiente para causar problemas, por
exemplo, na regulagem da folga de abertura das válvulas de admissão e escape, que é uma operação básica
para o bom funcionamento do conjunto. A regulagem das folgas de válvulas é extremamente importante
para manter as características de projeto do motor, ajuda a preservar a qualidade da vedação entre a pista
das válvulas e seus assentos, além de evitar alterações no enquadramento de comando de válvulas.
A folga correta permite que a válvula cumpra de forma precisa seus parâmetros de funcionamento:
no caso, o tempo total de abertura (definido pelo momento de abertura e o momento de fechamento) e o
quanto a válvula abre (também chamado de “lift”). Esses fatores influenciam diretamente o rendimento
volumétrico do motor, ou seja, a relação entre o volume de mistura efetivamente admitida e o volume
gerado pelo deslocamento do pistão, assim como, a quantidade de calor trocada entre a válvula e o
cabeçote.
As folgas são determinadas durante a

fase de desenvolvimento do motor, de
maneira a assegurar que, no momento de
fechamento, se garanta que realmente haja
estanqueidade entre o assento da válvula e a
pista da válvula, caso contrário, haverá
vazamento de gases, por exemplo, que
podem levar à deterioração prematura desses
elementos.
Caso as válvulas estejam com uma folga muito pequena, as pistas e os próprios assentos vão se
deteriorar, saindo das características de projeto. Já se houver uma folga muito grande, o enquadramento de
comando também será alterado, as válvulas vão iniciar a abertura em um tempo muito tardio e isso atrapalha
o rendimento volumétrico do motor, ou seja, altera o escoamento de gases de escape e a admissão da
mistura ar/combustível.

Diagnóstico
Existe um sintoma clássico de desajuste das válvulas: o

ruído acentuado vindo do cabeçote do motor. Outros problemas
podem denunciar a falta de regulagem, principalmente, perda de
rendimento, aumento de consumo e superaquecimento, tanto
para motores diesel quanto para Ciclo Otto. Só que esses indícios
não estão ligados apenas às válvulas – diversos defeitos podem
causá-los, independentemente das folgas ou não. Para comprovar
se o problema tem origem em um mau assentamento entre válvula
e sede, existem aparelhos apropriados para analisar o possível
vazamento de gases, através da utilização de ar comprimido ou
nitrogênio, capazes de diagnosticar o assentamento dos
componentes. Se o mecânico suspeitar que as válvulas estão com
algum problema, deve fazer uma verificação de estanqueidade
com equipamentos disponíveis no mercado. E se houver ruído, não
tem o que pestanejar, tem que avaliar as válvulas imediatamente.
Exemplo de Regulagem de Válvulas
* Procedimento em balanço no motor MB diesel
❶ O robusto motor OM 904 LA de quatro cilindros possui regulagem bem simples, com metodologia
parecida com a do K7M em balanço. Inclusive a ordem de detonação é a mesma: 1-3-4-2, porém, o 1º cilindro
fica no lado do sincronismo. Como os pares não mudam, a sequência de regulagem em balanço também é o
mesmo do motor Renault. Seu diferencial é possuir 12 válvulas: duas de admissão e uma de exaustão para
cada cilindro. Faça a operação com o motor frio ou após 30 minutos depois de desligado.

❷ Para regular as válvulas de um dos cilindros, coloque as válvulas do cilindro gêmeo em balanço. Utilize
uma chave allen 5 mm para segurar o fuso regulador da haste de acionamento do balancim, e uma chave
combinada 14 mm para soltar sua contraporca.
Para o motor Mecedes-Benz OM 904 LA, as folgas nominais das válvulas são:
Admissão: 0,40 mm Exaustão: 0,60 mm
❸ Posicione a lâmina correta entre a cabeça da válvula e o contato do balancim. No caso das válvulas de
admissão, a lâmina deve ser posicionada no vão do contato entre o cavalete de acionamento e os balancins.
Solte a contraporca para mover o fuso com a chave allen. Encoste o contato do balancim parafuso na lâmina
e aperte a contraporca. Movimente a lâmina e observe se a folga naquela válvula está correta.

❹ Utilize um torquímetro adequado para aplicar o torque de 25 Nm na contraporca do fuso regulador da

haste de acionamento do balancim. Após este aperto final, utilize mais uma vez a lâmina para medir a folga.
❹
OBS: No caso deste motor, o procedimento é bem simples, mas motores diesel mais novos têm
procedimentos bem mais complexos, às vezes, demandando a utilização de relógio comparador e
ferramentas especiais.
*Exemplo de Lâminas de Calibração

CLASSIFICAÇÃO DOS TRATORES, QUANTO AO TIPO DE TRAÇÃO

De acordo com o tipo de rodado de pneu, o trator pode ser classificado em:
Trator 4x2 (tração simples)
Possui rodas, sendo as duas traseiras de tração e

as duas dianteiras, menores, apenas com finalidade
direcional.
Trator 4x2 tda (tração dianteira auxiliar) “Duplado”
Este trator possui as rodas dianteiras

menores que as traseiras. Além de possuir função
direcional, as rodas dianteiras são providas de
tração, sendo então denominado de trator
“dublado”.
Quando acionada a TDA, a velocidade do
rodado dianteiro tem um avanço de
aproximadamente 5% em relação à traseira.
Trator 4x4
Possui todas as rodas do
mesmo tamanho, providas detração
permanentes, com velocidade igual
nos dois eixos.

SISTEMA DE TRANSMISSÃO
O sistema de transmissão é um conjunto de mecanismos responsáveis pela recepção, transformação
e transmissão da potência do motor até locais de sua utilização nos tratores. Nos tratores agrícolas os
principais locais de utilização de potência são: tomada de potência, sistema hidráulico do engate de três
pontos e barra de tração. A potência, nesses diferentes locais, pode ser determinada pelas seguintes
equações:
POTÊNCIA NO MOTOR
Tm  N m em que,
Pm  2  Pm = potência no motor, cv;
60  75
Tm = torque no motor, m.kgf;
Nm = rotação no motor, rpm.
POTÊNCIA NA TDP
T N em que,
PTDP  2  TDP TDP = potência na TDP do trator, cv;
60  75 PTDP
TTDP = torque na TDP do trator,
m.kgf;
N TDP = rotação na TDP do trator, rpm.
POTÊNCIA NOS RODADOS

T  Nr em que,
Pr  2  r ou Pr  Pm  Et = potência nos rodados, cv;
60  75 Pr
Tr = torque nos rodados, m.kgf;
Nr = rotação nos rodados, rpm;
Et = eficiência do sistema de
transmissão.
POTÊNCIA NA BARRA DE TRAÇÃO

F V em que,
Pbt  bt ou Pbt  Pr  E r = potência na barra de tração, cv;
270 Pbt
Fbt = força na barra de tração, kgf;
V = velocidade de deslocamento,
km.h-1;
Er = eficiência de tração dos
rodados.
RENDIMENTO DE TRAÇÃO
P em que,
nt  Et  E r ou nt  bt nt = rendimento de tração.
Pm

TIPOS DE MECANISMOS DE TRANSMISSÃO

Os mecanismos de transmissão são projetados para proporcionar ampla variação de potência na barra
de tração. As transmissões podem ser mecânicas, hidráulicas ou hidromecânicas:
 Transmissões mecânicas de contato direto de engrenagens;
 Transmissões hidráulicas por meio de fluxo de óleo;
 Transmissões hidromecânicas que associam componentes hidráulicos e mecânicos.
As transmissões hidráulicas pode ser hidrodinâmicas ou hidrostáticas.
Transmissões hidrodinâmicas
São transmissões que utilizam a energia cinética do fluido. Ex.: embreagens hidráulicas e conversores
hidráulicos de torque.
Transmissões hidrostáticas
São transmissões que utilizam a pressão estática do fluido. Ex.: bomba hidráulica acionada pelo
motor converte potência do motor (torque e rpm) em potência hidráulica (pressão e vazão), transmitida por
uma linha de escoamento, e convertida novamente em potência junto aos rodados dos tratores.
Transmissões mecânicas
Principais mecanismos de transmissões mecânicas presentes nos tratores agrícolas são:

 Embreagem de volante
 Caixa de mudanças de marchas ou câmbio
 Diferencial
 Comando final e, nos tratores de esteiras, a embreagem de direção
 Rodas motrizes
 Tomada de potência (TDP)

EMBREAGEM REDUÇÃO FINAL
Motor CAIXA DIF
A embreagem
A embreagem permite tornar o motor independente das rodas, isto é, que o motor gire e as rodas estejam
paradas. Se a transmissão for mecânica, isto não é possível, ao menos que exista algo que permita separá-los, já que,
se estivessem unidos e um extremo parasse, o outro também pararia. No entanto, quando intervém a hidráulica, a coisa
muda, porque já não há uma união mecânica completa entre o motor e as rodas. Por isso, quando há uma embreagem
hidráulica (turboembreagem) ou uma transmissão hidrostática, em teoria, não há necessidade da embreagem (no
entanto, sempre vem a prática, que sempre é diferente da teoria).
Tradicionalmente, a embreagem se situa depois do motor, antes da caixa de câmbio. Normalmente existe um
pedal para comandar seu funcionamento. Quando não se pisa o pedal, a potência circula do motor para a caixa de
câmbio. Diz-se que a embreagem está “embreada”. Pisar a embreagem é “desembrear”, isto é, deixar de transmitir o
movimento do motor à caixa de câmbio. Tradicionalmente, a embreagem é do tipo mecânico, de discos. O
funcionamento é simples. O virabrequim e o eixo de entrada à caixa de câmbio (se costuma chamá-lo de primário) não
são os mesmos. Este primário é unido a um disco que gira com ele e, por sua vez, pode deslocar-se, porque o eixo
primário e o disco são estriados. Se o disco se desloca até o volante do motor e “cola” por aderência ao mesmo
(aproveitando a grande superfície do volante), ambos girarão juntos. Transmissão embreada. Quando se separam, o
movimento não se transmite à caixa de câmbio. Transmissão desembreada. O encarregado de deslocar o disco é o
“prato de pressão” que, tradicionalmente, se move graças a uma série de mecanismos acionados pelo movimento do
pedal da embreagem.
Como princípio de funcionamento, devemos recordar que a embreagem é um transmissor de torque. Não o
modifica. Ou manda ou não manda, o que também se pode descrever como colado ou descolado, mas, em ambas
situações, sem mover-se com relação à embreagem. Assim deve funcionar. Precisamente o incorreto é que não trabalhe
nestas duas condições extremas. O termo “colado” é muito intuitivo para descrever estas duas condições de
funcionamento, porque se o disco está “mais ou menos colado” é porque não está colado totalmente ao volante, está

se movendo e este atrito desgasta sua superfície prematuramente. No entanto, todos temos pisado muitas vezes o
pedal “mais ou menos” para evitar que se apague o motor em algumas manobras difíceis. É um pecado, mas o grave é
fazê-lo trabalhando (transmitindo muito torque), como temos visto algumas vezes em tratores arando. Poderia-se
pensar em colocar uma recomendação no manual de instruções desta forma:
Atenção!!!! Durante o trabalho de tração, manter o pé longe do pedal de embreagem.
Inicialmente as embreagens de disco eram “a seco”, mas agora são em banho de óleo, que tem uma duração
e rendimento superiores (Quando se diz “rendimento” nos estamos referindo, claro, à capacidade de transmitir torque
motor).
Com a entrada da hidráulica nos veículos para “assistir” as operações que antes se faziam à base da força
muscular de braços (ou pés), aparecem as embreagens mecânicas de acionamento hidráulico. A embreagem, em si, é
igual, com disco (ou discos), mas o prato de pressão é substituído por uma série de pistões acionados por óleo, cuja
missão é deslocar o disco contra o volante. Neste caso, quando não se pisa a embreagem (embreado), é porque o
distribuidor hidráulico do sistema manda óleo com pressão aos pistões para que colem o disco ao volante. A embreagem
“atua”. Quando se pisa a embreagem (desembrear), se libera a pressão sobre os pistões e o disco se separa. A
embreagem “não atua”.
O termo embreagem de discos de acionamento hidráulico transcende ao mecanismo anterior (associado ao

volante do motor). Em muitos outros elementos da transmissão se verá este tipo de elemento, com o mesmo
fundamento que a embreagem anterior, mas com a estrutura de dois jogos de discos (porque já não há um disco, e sim
vários), dois eixos e pistões para pressionar um jogo de discos contra o outro. Cada um dos jogos de discos é unido a
um eixo. Com o óleo sob pressão, os pistões aproximam os jogos de discos e os dois eixos giram a igual velocidade. Diz-
se que “atua” a embreagem ou posição “embreada”. Se o óleo não tem pressão, os dois eixos são independentes. A
embreagem “não atua” ou posição “desembreada”.
As restrições de emprego da embreagem mecânica são duas: o salto para frente que o trator pode dar e o fato
de apagar o motor. Se ao embrear, o motor tem força suficiente para a carga que tem que vencer (por exemplo, entrar
em movimento em uma subida), porque se pisou no fundo o acelerador, o veículo sai bruscamente e dá um salto para
frente. Se, ao contrário, o motor não tem força, se apagará. Resumindo, a embreagem mecânica deve ser de:
• Ação progressiva (para evitar saltos).
• Ação total (tudo ou nada, não há meio termo).
Para corrigir estes problemas da embreagem mecânica apareceu a embreagem hidráulica (turboembreagem),
na qual não há uma união mecânica (disco) entre o motor e a caixa de câmbio. A transmissão se faz entre duas meias-
rodas providas de aletas (palhetas), uma unida ao motor e a outra ao eixo primário da caixa de câmbios. Ambas meias-
rodas se juntam para formar uma câmara que tem um óleo especial. A câmara é como uma roda de um trator, lastrada
com água (neste caso, óleo) que estivesse dividida em duas pelo plano médio e tivesse as garras (muito perpendiculares
à direção de deslocamento) por dentro, ao invés de por fora. Ao acelerar o motor, a meia-roda unida a ele começa a
impulsionar o óleo com suas palhetas. O óleo adquire velocidade e choca contra as palhetas da meia-roda unida ao
primário da caixa de câmbios. A velocidade do óleo produz uma força centrífuga que é a que acaba arrastando a roda
da caixa de câmbios e transmitindo o torque motor, da mesma maneira que a embreagem mecânica é um transmisssor
de torque e não o modifica. Consegue-se arrastar o primário na mesma velocidade do motor e, se não consegue porque
a velocidade do motor não produz suficiente força centrífuga para arrastá-lo, se dedica a “mover” o óleo no interior da
câmara. Por isso, este óleo deve ter uma série de aditivos (antiespumante, etc) e não é conveniente que esteja assim
muito tempo, porque também se aquece. Mas o interessante é que o motor não se apaga, porque pode seguir
funcionando mesmo que as rodas parem. Além disso, tampouco haverá saltos do trator, porque a inércia do óleo até
que a tração comece faz com que, ainda que se levante o pé bruscamente, a entrada em funcionamento seja progressiva
e suave.

A teoria nos diz que uma embreagem hidráulica suaviza o funcionamento, evita que se apague o
motor e haja necessidade do “tudo ou nada” e ... elimina a embreagem. Já não a necessitamos. Com o motor,
“traciono” ou não. No entanto, tem também seus condicionantes: Diferentemente da embreagem mecânica,
não se chega a produzir a independência absoluta “motor-transmissão”. Seu problema é, sim, a opção
“desembrear”, que aqui consistiria em “deixar de acelerar”. Inclusive com o motor quase “morto”, sempre
há um certo “arraste”, devido a que sempre circula óleo, ainda que seja com muito pouca força. Quando
atrás da embreagem se encontra uma caixa de câmbios com dentes que devem engrenar-se (ainda que seja
sincronizada), mover-se é um problema. Para a caixa de câmbios não tem a mínima graça. Tanto é assim que,
a maioria dos veículos que tem embreagem hidráulica, tem, além dela, uma embreagem mecânica. Essa
solução busca a comodidade (nada de saltos, nem motores apagados), mas também a independência na hora
de engrenar.
Embreagem de volante
Mecanismo de aderência por atrito que realiza a conexão do volante do motor aos demais órgãos de
transmissão. Possui as seguintes funções:
 Passagem gradativa do movimento;
 Interrupção do movimento para acoplamento de engrenagens;
A embreagem de volante esta localizada no eixo primário entre o volante do motor e a caixa de
marchas.
Tipos de embreagens de volante

 Cônica
 Cilíndrica
 Disco
A embreagem de disco é atualmente a mais utilizada em tratores agrícolas. É constituída pelas
seguintes partes:
 Disco de embreagem
 Platô
 Colar
 Placa de pressão

PLATÔ
VOLANTE DO MOTOR
PEDAL
DA
EMBREAGEM
ÁRVORE DE MANIVELAS
EIXO PRIMÁRIO
DISCO
COLAR DE EMBREAGEM COLAR
MOLAS DE PRESSÃO
PLACA DE PRESSÃO
DISCO

CAIXA DE MARCHAS
A caixa de marchas tem como função modificar o torque, a velocidade e o sentido do movimento,
segundo o princípio geral de que o que se ganha em força, perde-se em velocidade, e vice-versa.
Caixa de marcha convencional

Constituída por um conjunto de engrenagens, encerradas numa caixa de ferro fundido, promovida
de aberturas para enchimento e drenagem do óleo lubrificante.
A caixa de marchas tem como função possibilitar uma identidade de características entre o motor e
o rodado. Faz seleção de forças e velocidades, modifica o torque. Apresenta as seguintes partes:
 Eixo primário ou eixo piloto
 Eixo secundário
 Eixo terciário
 Engrenagens deslizantes
EIXO TERCIÁRIO
ENG. DESLIZANTE
1a MARCHA
MOTOR
DIFERENCIAL
RÉ
EIXO SECUNDÁRIO
ENGRENAMENTO CONSTANTE
Caixa de marcha sincronizada

Neste tipo de caixa as engrenagens se encontram acopladas e o engrenamento destas é feito através
de um dispositivo denominado anel sincronizador.

DIFERENCIAL
A principal função do diferencial é a de diferenciar a rotação entre as duas rodas motrizes, traseiras
ou dianteiras, sob certas circunstâncias como curvas e patinagem. O diferencial tem também as funções de
transferir o movimento em ângulo de 90◦ do pinhão para os semi-eixos e aumentar o torque para as rodas
através da redução da relação pinhão e coroa.
Incorporado ao diferencial existe o bloqueio, cuja função é eliminar o efeito do diferencial, igualando
o giro das rodas, quando uma das rodas perde aderência com o solo em patinagem.
COROA
ENGRENAGEM PLANETÁRIA GAIOLA DO
DOFERENCIAL
PONTA DE
EIXO
GIRANDO
RÁPIDO
MOVIMENTO GIRANDO
EM LINHA DEVAGAR
MOVIMENTO
RETA
PINHÃO CÔNICO: SATÉLITES EM CURVA
Deslocamento em linha reta Deslocamento em curvas
Diferencial dianteiro
(Trator tracionado)

Coroa-Pinhão
Constituído por um par de engrenagens cônicas denominadas coroa e

pinhão, sendo que a de maior número de dentes é a coroa. A coroa acopla-
se às semi-árvores motoras através do mecanismo diferencial.
Satélites-Planetárias
Este mecanismo tem como função transferir o excesso de rotação

de uma roda para a outra. Possibilita a realização do
deslocamento em curvas. Nos tratores agrícolas este mecanismo
pode ser anulado através de uma alavanca denominada “bloqueio
do diferencial”, quando desejamos operar o trator em linha reta.
No diferencial temos um conjunto de satélites e duas planetárias,
sendo uma planetária para cada semi-eixo do trator.
Comando Final
O comando final ou redução final é responsável

por um incremento complementar e constante
do torque junto as rodas motrizes, e em certos
casos, por um aumento do vão livre do trator
(distância entre o chassis do trator e o solo).

TOMADA DE POTÊNCIA (TDP)
Eixo estriado localizado na parte traseira do trator, acima da barra de tração, tendo como função
transmitir potência do motor (torque e rotação) para acionamento de máquinas agrícolas acopladas ao
trator. As Figuras abaixo ilustram a localização da TDP nos tratores agrícolas.
RODA TRASEIRA DO TRATOR
TOMADA DE FORÇA
(TDF OU TDP)
BARRA DE TRAÇÃO
TDP de rotação constante ou independente

Apresenta velocidade angular constante independente da velocidade de deslocamento do trator.
Recebe movimento do eixo primário localizado antes da caixa de marchas do trator. A rotação do eixo da
TDP não dependente da marcha utilizada.
EMBREAGEM
CAIXA
EIXO PRIMÁRIO COROA-PINHÃO
TDP
LUVA DE ACOPLAMENTIO
TDP de rotação proporcional ou dependente

A velocidade angular da TDP dependente da velocidade de deslocamento do trator. É proporcional
a rotação das rodas motrizes. Este tipo de TDP recebe movimento após a caixa-de-marchas: na coroa do
diferencial ou no eixo do pinhão.
TDP
EMBREAGEM CAIXA COROA
TDP

A TDP pode ser de acionamento conjugado ou independente. É dita de acionamento conjugado

quando a árvore de transmissão da TDP e o eixo piloto são acionados em conjunto por um só disco de
embreagem. O acionamento do eixo da TDP é feito através de luva de acoplamento. A TDP de acionamento
independente possui embreagem dupla ou embreagem especial (dois discos) entre a TDP e sua árvore de
transmissão. O pedal de embreagem possui dois estágios, sendo o 1o estágio para engrenamento das
marchas e o 2o estágio para acionamento da TDP.
Padronização da TDP
A padronização da rotação da TDP é necessária devido ao fato de que os fabricantes de máquinas
agrícolas necessitam saber qual a rotação de trabalho da máquina para poder estimar a potência necessária
para seu funcionamento. Da mesma forma as dimensões também são padronizadas para permitir o
acoplamento de máquinas agrícolas ao trator. Assim, as TDP são projetadas para trabalhar em duas rotações
padronizadas: 540 e 1000 rpm.
TDP de 540 rpm

Projetada para funcionar a 540 rpm. Para seu uso o motor do trator deve trabalhar a determinada
rotação que, conforme a redução do motor para a TDP, proporcione 540 rpm na tomada de potência.

 Altura do solo: 575 mm + 100 mm – 75 mm
 Diâmetro: 35 mm para eixo entalhado de 6 estrias
 44 mm para eixo de 27 estrias
TDP de 1000 rpm

Projetada para funcionar a 1000 rpm. Para seu uso o motor do trator deve trabalhar a determinada
rotação que, conforme a redução do motor para a TDP, proporcione 1000 rpm na tomada de potência.


 Diâmetro: 35 mm para eixo entalhado de 27 estrias

MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO

Esse sistema é composto por um conjunto de componentes básicos: embreagem, caixa de câmbio,
diferencial e redutores. A sua manutenção é importante para prolongar a vida útil de seus componentes.
FAÇA A MANUTENÇÃO DA EMBREAGEM

1. Verifique a folga do pedal de embreagem
O pedal da embreagem possui uma medida de folga, que deve estar dentro dos limites, para
assegurar o seu correto funcionamento.
A sequência de regulagem e a medida da folga variam de marca e modelo do trator, devendo então
ser consultadas no manual do operador.
2. Lubrifique o feltro do mancal da bucha guia da embreagem

Em alguns modelos de tratores deve ser feita a lubrificação periódica da bucha guia da embreagem
com óleo lubrificante. Os passos dessa operação devem ser consultados no manual do operador.
FAÇA A MANUTENÇÃO DO CÂMBIO, DO DIFERENCIAL E DOS REDUTORES

O câmbio, diferencial e os redutores são componentes que podem ou não pertencer ao mesmo
reservatório de óleo, dependendo da marca e modelo do trator.
Na maioria dos tratores, o reservatório de óleo do câmbio e do diferencial também comporta o
sistema de freio, quando este é do tipo banhado em óleo. Neste caso o tipo de lubrificante a ser utilizado são
os óleos multifuncionais. Para obter a informação sobre o reservatório, a capacidade e o tipo de óleo, deve-
se consultar o manual do operador.
Verifique o nível de óleo da caixa de câmbio, do diferencial e dos

redutores
Quando o reservatório de óleo é conjugado para os três

componentes, a verificação de nível é feita por vareta, localizada na
carcaça ou visor de nível.
Quando o reservatório dos redutores é específico, a verificação é feita por um bujão de nível.
Obs: Para verificar o nível de óleo, coloque o trator num local plano.

Troque o óleo do câmbio, do diferencial e dos redutores
Verifique se os reservatórios são conjugados ou não, qual o tipo de óleo a ser utilizado, o intervalo
de troca e a capacidade do reservatório. Para obter estas informações, consulte o manual do operador.
Para alguns modelos de tratores o sistema de lubrificação é forçado por uma bomba de óleo na caixa
de câmbio. Neste caso, possui, no painel, uma luz indicadora da pressão do óleo da transmissão, cujo
funcionamento, o operador deve sempre estar atento.
Verifique os respiros
Periodicamente, os respiros devem ser limpos com ar

comprimido ou solvente. Os respiros permitem a troca de
pressão entre os reservatórios e o ar ambiente, equilibrando a
pressão
MANUTENÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DO TRATOR

O sistema hidráulico tem a função de acionar pistões e/ou motores hidráulicos localizados no próprio
trator ou nas máquinas a ele acopladas.
A maioria das marcas de tratores utiliza o mesmo óleo da transmissão para acionar o sistema
hidráulico. Outras marcas possuem reservatório e óleo específico para o sistema hidráulico.
ELEMENTOS QUE FORMAM O SISTEMA HIDRÁULICO DO TRATOR

O sistema hidráulico é composto dos seguintes componentes:
 Reservatório de óleo
 Filtro de sucção e de pressão
 Bomba de óleo hidráulica
 Comando hidráulico (alavancas)
 Pistões (Cilindros) ou motor hidráulico
 Tubulações

MANUTENÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO

A manutenção do sistema hidráulico consiste na verificação de nível de óleo, sua troca e a
substituição do(s) filtro(s).
❶ Verifique o nível de óleo. Ao verificar o nível de óleo, coloque o trator num local plano. O período para
verificação do nível do óleo do sistema hidráulico está especificado no manual do operador.
Para verificação do nível de óleo do sistema hidráulico de três pontos, abaixe totalmente os braços
inferiores.
Quando o reservatório de óleo
do sistema hidráulico for o mesmo da
transmissão, a verificação de nível é
feita por vareta, que deverá estar entre
as marcas de mínimo e de máximo.
Quando o reservatório é
específico para o sistema hidráulico, a verificação de nível pode ser feita por vareta ou bujão de nível.
Faça a manutenção do filtro do sistema hidráulico
Conforme o modelo do trator, a manutenção do filtro hidráulico é feita através da lavagem (tela
metálica) ou da sua substituição (papel). O período para esta manutenção é variável conforme a marca e
modelo do trator, devendo-se, portanto, seguir as recomendações do manual do operador.
Faça a substituição do óleo do sistema hidráulico
Quando o reservatório é específico para o sistema hidráulico, a troca do óleo deve ser feita conforme
o especificado no manual do operador.
Quando o reservatório de óleo do sistema hidráulico é o mesmo da transmissão, a troca do óleo é
feita seguindo as mesmas orientações e período da troca do óleo da transmissão.
CUIDADOS NO MANUSEIO E UTILIZAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE CONTROLE REMOTO

O óleo contido dentro do cilindro hidráulico do implemento deverá ser da mesma classificação e
marca do óleo do reservatório do trator. Atente para esse detalhe, para que não haja misturas de óleo.
ATENÇÃO:
Quando o implemento estiver muito tempo parado, o óleo do cilindro deve ser trocado.

Quando não estiver usando o engate rápido, mantenha a tampa plástica no seu lugar, tanto no trator
quanto no implemento.
O engate rápido do implemento deverá ser da mesma classificação e marca daquele que está no
comando hidráulico do trator, para não causar danos a ele.
MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE DIREÇÃO

O acionamento do sistema de direção pode ser mecânico ou hidráulico, e este último pode ser
hidrostático ou servo-assistida. As operações de manutenção do sistema de direção dependem da forma de
acionamento desse sistema (mecânico ou hidráulico).
COMPONENTES DO SISTEMA DEDIREÇÃO DE ACIONAMENTO MECÂNICO

 Volante
 Coluna de direção
 Caixa de direção
 Braço da barra de direção
 Barras de direção – longitudinal e transversal
 Terminais de direção
 Pinos mestres das mangas de eixo
COMPONENTES DO SISTEMA DE DIREÇÃO DE ACIONAMENTO HIDRÁULICO (HIDROSTÁTICO)

 Volante
 Coluna de direção
 Unidade hidrostática
 Pistão hidráulico
 Barras de direção transversal
 Terminais de direção
 Reservatório de óleo
 Bomba hidráulica
 Filtros de sucção e de pressão
 Mangueiras e tubulações

MANUTENÇÃO DO EIXO DIANTEIRO

O eixo dianteiro tem a função de sustentar parte do corpo do trator e de suportar parte do sistema
de direção, além de permitir, pela sua oscilação (balança), a permanência dos quatro pontos de apoio do
trator no solo. De acordo com o modelo do trator, o eixo dianteiro pode ser simples ou com tração e a sua
manutenção será descrita conforme essa classificação.
MANUTENÇÃO DO EIXO DIANTEIRO DO TRATOR SIMPLES (TRATOR 4X2)

Identifique os componentes do eixo dianteiro
 Eixo oscilante
 Barra telescópica
 Manga de eixo
 Ponta de eixo
 Cubo
 Rodado (roda e pneu)
 Pino do eixo (pino da balança)
 Pinos graxeiros
Faça o ajuste do rolamento do cubo do eixo dianteiro. O mancal da roda dianteira do trator sofre um
desgaste normal em função do esforço a que é submetido.
1. Levante a roda.
2. Retire a tampa do cubo.
3. Retire a trava da porca castelo.
4. Aperte a porca castelo.
5. Coloque a trava na porca castelo.
6. Coloque a tampa no cubo.
7. Repita esta operação do outro lado do eixo dianteiro.
Engraxe as articulações que contem pinos graxeiros. A localização e o intervalo para esta operação
devem ser consultados no manual do operador.

MANUTENÇÃO DO EIXO DIANTEIRO DO TRATOR DUPLADO (TRATOR 4X2 TDA)
Identifique os componentes do eixo dianteiro

 Diferencial
 Articulação do redutor
 Junta universal (cruzeta)
 Redutor dianteiro (cubo epicíclico)
 Rodado (roda e pneu)
 Pino do eixo (pino da balança)
 Pinos graxeiros
Faça a manutenção do eixo dianteiro
Verifique o nível de óleo dos redutores dianteiros.

Pare o trator de tal forma que a marcação do nível de óleo do cubo esteja na posição horizontal.
Limpe em torno do bujão de enchimento e retire-o. O nível do óleo deve estar à altura da parte inferior do
orifício do bujão. Se necessário, complete.
O intervalo para verificação do nível e a especificação do óleo a ser utilizado no redutor devem ser
conforme informação contida no manual do operador.
Verifique o nível de óleo do diferencial dianteiro.

Coloque o trator em posição nivelada. Retire o bujão de enchimento. O nível do óleo deve estar à
altura da parte inferior do orifício do bujão. Se o nível estiver abaixo desse ponto, complete.
O intervalo para verificação do nível e a especificação do óleo a ser utilizado no diferencial devem
ser conforme informação contida no manual do operador.

Troque o óleo dos redutores dianteiros.
Atente para as especificações do óleo a ser utilizado e para o intervalo de troca, conforme indicado
no manual do operador. Essa tarefa segue os procedimentos:
a) Pare o trator em local plano, com o bujão para baixo.

b) Retire o bujão.
c) Deixe escoar o óleo em um recipiente.
d) Movimente o trator de tal forma que o
indicador de nível fique na posição horizontal.
e) Reabasteça com óleo lubrificante até
começar escoar pelo orifício
F) Recoloque o bujão.
Troque o óleo do diferencial dianteiro

Atente para as especificações do óleo a ser utilizado e para o intervalo de troca, conforme indicado
no manual do operador. Essa tarefa segue os procedimentos:
a) Posicione o trator em local plano.
b) Retire o bujão de nível e o bujão de dreno.
c) Deixe escoar o óleo em um recipiente.

d) Recoloque o bujão de dreno.
e) Reabasteça com óleo lubrificante até

começar escoar pelo orifício.
f) Recoloque o bujão de nível.
MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS
O sistema de freios do trator tem por finalidade reduzir a sua velocidade ou efetuar sua parada.
A manutenção do sistema de freios subdivide-se de acordo com a forma de acionamento, podendo
ser mecânica ou hidráulica.
CONHEÇA AS FORMAS DE ACIONAMENTO DE FREIOS
Entenda o sistema de freios de acionamento mecânico

O sistema de freios de acionamento mecânico possui dispositivos mecânicos, como pedais,
varões, alavancas e parafusos de ajuste.
Entenda o sistema de freios de acionamento hidráulico.

O sistema de freios de acionamento hidráulico possui dispositivos hidráulicos acionados pelos pedais
que, através da injeção de fluidos em tubulações e cilindros, acionam os mecanismos de frenagem. Também
dispõe de parafusos de ajuste.

MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS
Regule a folga dos pedais do freio de acionamento mecânico ou hidráulico
Caso ocorra a folga dos pedais de forma diferente, deve-se proceder à sua regulagem, a fim de
igualar a posição de frenagem. A folga é medida entre o acionamento do pedal e a efetiva frenagem. Essa
medida e os procedimentos de ajuste variam com o modelo ou marca do trator, devendo ser consultado o
manual do operador.
Verifique o nível de óleo do reservatório de fluido do sistema de freio de acionamento hidráulico
Caso necessário, complete o reservatório, com fluido de freio, até o nível recomendado.
ATENÇÃO:
O fluido de freio, se cair sobre a pintura do trator, poderá danificá-la, pois possui substâncias
corrosivas.
PRECAUÇÃO:
O fluido de freio, em contato com a pele, poderá acarretar queimaduras devido à sua composição,
portanto utilize o EPI apropriado para a sua proteção.

MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE RODADOS

O sistema de rodados é o elemento responsável pela estabilidade, direcionamento e tração
do trator. Um rodado pneumático é composto por:
• Pneu (parte de borracha)
• Roda (parte metálica) - pode ser divida em aro e disco
CONHEÇA A FUNÇÃO DOS RODADOS
As principais funções dos rodados são:

• Sustentação
• Amortecimento do peso
• Tração
• Controle direcional
O amortecimento e a sustentação do peso do trator são obtidos pelo efeito da pressão de ar nos
pneus. Nos tratores com tração 4x2 TDA (Tração Dianteira Auxiliar), a tração e a direção são feitas por pneus
de características iguais aos da traseira.
FAÇA A MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE RODADOS
A manutenção dos rodados consiste na calibragem da pressão dos pneus e no reaperto dos parafusos
de fixação. Para efetuar esta manutenção, consulte o manual do operador.
Faça a calibragem da pressão dos pneus

A calibragem da pressão dos pneus influencia em sua durabilidade e na aderência ao solo.
A calibragem da pressão dos pneus depende da:
• Marca do pneu
• Dimensão e especificação
• Terreno
• Operação
• Carga
Para manter a pressão adequada, deve-se, periodicamente, efetuar sua calibragem, conforme
a recomendação do fabricante. A pressão de inflação é a mesma com água ou sem água no pneu.
Faça o reaperto dos parafusos de fixação do aro, do disco e dos anéis de peso Confira o aperto dos
parafusos de fixação do aro, do disco e dos anéis de peso periodicamente, conforme as recomendações do
fabricante.

ENGRAXAR OS PONTOS DE LUBRIFICAÇÃO DO TRATOR

Os pontos de lubrificação com graxa estão localizados em diversas posições do trator. Em cada ponto
de lubrificação existe um pino graxeiro, que funciona como uma válvula, para introdução da graxa.
IDENTIFIQUE OS PINOS GRAXEIROS NO TRATOR
A localização dos pinos

graxeiros, no trator, e o
intervalo entre as lubrificações
com graxa devem ser
consultados no manual do
operador, pois variam com a
marca e o modelo do trator.
FAÇA A MANUTENÇÃO DOS PINOS GRAXEIROS
Limpe os pinos graxeiros
Essa operação deverá ser executada com pano limpo, para impedir que resíduos de sujeira penetrem
no local de lubrificação junto com a graxa.
ATENÇÃO:
Se houver algum pino danificado, substitua-o.
Aplique graxa pelos pinos graxeiros

Com uso de uma bomba engraxadora manual ou sob pressão, engraxe os pinos
ATENÇÃO:
1. Os excessos de graxa deverão ser retirados para evitar acúmulo de poeiras e contaminações.
2. As graxas recomendadas para uso em máquinas agrícolas são à base de lítio, classificação NLGI 2, ou
conforme recomendação do fabricante.
3. Não coloque graxa em excesso nos pontos de lubrificação, para evitar desperdício e possível risco de
rompimento de retentores.

COLHEITADEIRAS AGRÍCOLAS
A colheitadeira, também conhecida como colhedeira, Colhedora ou ceifadeira é um equipamento
agrícola destinado à colheita de lavouras, tais como de Cana de açúcar, algodão e grãos (trigo, arroz, soja,
milho, etc). A primeira máquina motorizada do gênero, foi inventada por Obed Hussey (1792 — 1860), um
inventor americano.
A modernização das lavouras, com plantios comerciais em grandes áreas e com a escassez de mão de
obra no meio rural, contribuíram para que a colheita feita manualmente fosse substituída por máquinas de
tração animal que logo passaram a ser motorizadas por motores a vapor e posteriormente por motores de
combustão interna.
Além disso, com o uso de colheitadeira houve melhoria na qualidade do produto colhido, a colheita é
feita com maior rapidez, eficácia e menor teor de impurezas.
Plataforma Cabine Graneleiro Tubo de Descarga
Tração Trilha Direção Espalhador

TIPOS DE COLHEITADEIRAS




Barra de corte - tem a função de realizar o corte das hastes das plantas. É constituída de navalhas, contra-
navalhas, dedos duplos, régua e placas de desgaste.
Molinete - tem a função de tombar sobre a plataforma as plantas cortadas pela barra de corte. É constituído
de suportes laterais, eixo central, travessões e pentes recolhedores e necessita de velocidade e
posicionamento adequados.
Caracol - é um cilindro ôco situado na plataforma logo após a barra de corte, tendo na sua superfície e a
partir das extremidades, lâminas helicoidais que trazem para o centro da plataforma todo o material cortado
pela barra de corte e que cai sobre a plataforma. Na parte central, o caracol possui uma série de dedos
retráteis os quais ficam totalmente expostos na parte da frente do caracol, transferindo o material
amontoado pelos helicoides para a esteira alimentadora.
Esteira alimentadora - é um mecanismo constituído de duas transmissões por correntes paralelas, unidas
por travessas que preenchem totalmente o espaço, também conhecido por garganta, que une a plataforma
de corte ao sistema de trilha.






COLHEITADEIRAS DE GRANDE PORTE



Anotações:

Anotações:

Anotações:

“Formando Vencedores”
Fone: (51) 3053.0896

Celular: (51) 99530.0205
(51) 99530.0204
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Site: www.rmx.net.com
Email: rmx.scs@terra.com.br

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CURSO DE MECÂNICA AGRÍCOLA

MOTORES COMBUSTÃO INTERNA

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Combustão externa: máquinas a vapor

Os motores a combustão interna de pistão podem ser de

Os motores a combustão interna de pistão (ciclo Diesel)

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Motores a combustão interna

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Anéis de vedação: estão mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão;

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Curso de Mecânica Agrícola Página 7

Motor a combustão interna de pistão

Ciclo Diesel 4 tempos

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Ciclo Diesel 2 tempos

Num motor de 2 tempos a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da compressão e

Curso de Mecânica Agrícola Página 9

Coordenação dos cilindros

a) Injeção direta: O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão.

b) Injeção indireta: Durante o curso de compressão, o ar penetra em movimentos rotativos na câmara

Curso de Mecânica Agrícola Página 10

V = cilindrada, expressa em cm ᶾ, litros ou pol ᶾ

Rc = relação de compressão (adimensional)

V = cilindrada individual (de um pistão), em cm ᶾ, pol ᶾ, litros

v = volume da câmara de combustão, em cm ᶾ, pol ᶾ, litros

Curso de Mecânica Agrícola Página 11

Curso de Mecânica Agrícola Página 12

Curso de Mecânica Agrícola Página 13

As unidades de potência mais usadas são:

Curso de Mecânica Agrícola Página 14

Conversões de unidades de potência

Tabela 1 – Conversões de unidades de potência

A potência de um motor pode ser medida segundo as seguintes normas:

É um dispositivo que tem por finalidade manter um fluxo de ar contínuo e forçado

É um dispositivo composto de dois rotores, ligados entre si por um eixo. É

Curso de Mecânica Agrícola Página 15

Está localizado antes do filtro de ar e tem como função reter

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CONHEÇA OS TIPOS DE ALIMENTAÇÃO DE AR DOS MOTORES

Sistema turbo alimentado

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Filtros de ar em banho de óleo

Corte esquemático de um filtro de ar em banho de óleo.

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Curso de Mecânica Agrícola Página 19

Elemento filtrante principal

Elemento filtrante de segurança

Curso de Mecânica Agrícola Página 20

FAÇA A MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE FILTRAGEM DE AR A SECO

Faça a limpeza do elemento filtrante principal

Retire o elemento filtrante primário

 Limpe-o batendo com as mãos,

para retirar sujeira mais grossa

Curso de Mecânica Agrícola Página 21

 Aplique jatos de ar comprimido no

 Verifique o estado do elemento filtrante.

Curso de Mecânica Agrícola Página 22

Faça o teste do funcionamento do indicador de restrição

Efetue a manutenção do elemento filtrante secundário ou de segurança. O elemento de segurança

Inspecione periodicamente as borrachas de vedação, mangueiras e abraçadeiras do sistema de

Curso de Mecânica Agrícola Página 23

Curso de Mecânica Agrícola Página 24