Null 1

Tornar-se Totalmente Familiarizado com o Principio de Funcionamento,
Características e Aplicações Industriais das Turbinas à Gás
INTRODUÇÃO
Os primeiros motores a combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível utilizado

era a lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram geralmente
utilizados em máquinas estacionárias.
No século XIX apareceram os primeiros motores a combustão interna. Nestes, o combustível é
queimado dentro do próprio motor e seu aparecimento provocou um rápido desenvolvimento
mecânico. Estes motores levaram vantagem sobre as máquinas a vapor pela sua versatilidade,
eficiência, menor peso por cavalo-vapor, funcionamento inicial rápido e possibilidade de adaptação
a diversos tipos de máquinas.
O primeiro motor a combustão interna foi construído pelo mecânico alemão Lenoir, em 1860, e
tinha a potência de 1 cv, trabalhando com gás de iluminação.
Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina de Lenoir, construíram um motor que comprimia
a mistura de ar e gás de iluminação, com ignição feita por uma centelha eléctrica.
Em 1862, o engenheiro francês Beau de Rochas publicou estudos teóricos e estabeleceu alguns
princípios termodinâmicos baseado no motor de Otto. Este, por sua vez, baseado no estudo de
Rochas, desenvolveu um motor: o motor de ciclo Otto apresentado em 1872. Estes motores usavam
como combustível o gás de carvão ou o gasogénio, com ignição feita por centelha eléctrica.
Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de ciclo Otto em veículos, utilizando-se como
combustível a gasolina.
Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel descreveu um novo motor, no qual a ignição da
mistura ar mais combustível era feita por compressão. Este motor, que Diesel denominou “motor
térmico racional”, acabou ficando conhecido como motor Diesel.
Os motores modernos são derivados dos construídos por Otto e Diesel e as características básicas
dos mesmos são as seguintes:
a) Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a gasolina e o álcool.
Para ignição necessitam de centelha produzida pelo sistema eléctrico.
b) Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação do combustível
injectado sob pressão na câmara de combustão ocorre pela compressão de ar e consequente
elevação da temperatura.
Conceito de motores
Motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em trabalho mecânico.
O motor de combustão transforma energia térmica (calorífica) em trabalho mecânico (energia
mecânica).
Instituto Industrial e Comercial de Pemba, Curso de Processamento de Gás Natural-CV4, Prof. VISE 1
Tipos de motores
Quanto ao tipo de combustão, os motores podem ser:
• Combustão externa: máquinas a vapor, vide figura 1.

• Combustão interna: Os de pistão ou êmbolo oscilante (os de ciclo Otto – gasolina e os de
ciclo Diesel – a óleo diesel) e os de êmbolo rotativo (Wankel).
Figura 1 – Esquema de motor a combustão externa
Figura 2 – Esquema de motor a combustão interna de pistão
Figura 3 – Esquema de motor rotativo - Wankel
Os motores a combustão interna de pistão podem ser de 2 ou 4 tempos. OS motores a

combustão interna de pistão (ciclo Diesel) podem ser de injecção directa ou indirecta.
MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
Conceitos preliminares
Os motores a combustão interna são aqueles em que o combustível é queimado internamente.
Um mecanismo constituído por pistão, biela e virabrequim é que transforma a energia térmica
(calorífica) em energia mecânica.
O movimento alternativo (vai e vem) do pistão dentro do cilindro é transformado em movimento
rotativo através da biela e do virabrequim. OS motores de tractores possuem um ou mais cilindros e
um correspondente número de pistões e bielas.
CONSTITUIÇÃO DO MOTOR
Bloco
É a maior parte do motor e sustenta todas as outras partes. Nele estão contidos os cilindros, geralmente
em linha nos motores de tractores de rodas. São normalmente construídos de ferro fundido, mas a este
podem ser adicionados outros elementos para melhorar suas propriedades.
Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes dos cilindros, chamadas de
“camisas”. Estas camisas podem ser “húmidas” ou “secas”, conforme entrem ou não em contacto com
a água de refrigeração do motor.
Figura 4 – Bloco do motor
Cabeçote
Este componente fecha o bloco na sua parte superior, sendo que a união é feita por parafusos.
Normalmente, é fabricado com o mesmo material do bloco. Entre o bloco e o cabeçote existe uma
junta de vedação.
Figura 5 – Cabeçote
Cárter
O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depósito para o óleo lubrificante do motor.
Normalmente, é fabricado de chapa dura, por prensagem
Figura 6 – Cárter
Pistão (êmbolo)
É a parte do motor que recebe o movimento de expansão dos gases. Normalmente, é feito de ligas de
alumínio e tem um formato aproximadamente cilíndrico. No pistão encontram-se dois tipos de anéis:
• Anéis de vedação – estão mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão;
• Anéis de lubrificação – estão localizados na parte inferior do pistão e têm a finalidade de
lubrificar as paredes do cilindro.
O pistão liga-se à biela através de um pino. O pino é normalmente fabricado de aço cementado.
Figura 7 – Partes do pistão
.
Biela
É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço forjado e divide-se em três
partes: cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao pistão pelo pino e o pé está ligado ao virabrequim
através de um material anti-fricção, chamado casquilho ou bronzina.
Figura 8 – Biela
Virabrequim
É também chamado de girabrequim ou árvore de manivelas. É fabricado em aço forjado ou fundido.
Possui mancais de dois tipos:
• De excêntricos – estão ligados aos pés das bielas;
• De centro – sustentam o virabrequim ao bloco.
Figura 9 – Virabrequim
Volante
É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim. Acumula a energia cinética,
propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmissão do motor. O volante absorve
energia durante o tempo útil de cada pistão (expansão devido à explosão do combustível), liberando-a
nos outros tempos do ciclo (quando cada pistão não está no tempo de potência), concorrendo com isso
para reduzir os efeitos de variação do tempo do motor.
Válvulas
Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape. Elas são accionadas por um sistema de
comando de válvulas.
O movimento do virabrequim é transmitido para o eixo de comando de válvulas por meio de

engrenagens. O eixo de comando de válvulas liga-se por uma vareta ao eixo dos balancins. Este, por sua
vez, é que accionará as válvulas.
A abertura e o fechamento das válvulas estão relacionados com o movimento do pistão e com o ponto de
injecção, de modo a possibilitar o perfeito funcionamento do motor.
As engrenagens da distribuição podem ter uma relação de 1:2, o que significa que cada rotação da árvore
de manivelas corresponde a meia rotação da árvore de comando de válvulas.
Figura 10 – Válvulas
Partes complementares
São os sistemas auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor: sistema de alimentação de
combustível, sistema de alimentação de ar, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificação e
sistema eléctrico.
MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA DE PISTÃO
Ciclo Diesel – 4 tempos
O motor a combustão interna de pistão que funciona segundo o ciclo Diesel apresenta, durante o
funcionamento, quatro fases: Admissão, Compressão, Combustão, Escape.
A série dessas quatro fases consecutivas é chamada de ciclo do motor. O detalhamento das fases é o
seguinte.
1a – Admissão
Nesta fase, o pistão desce, estando a válvula de admissão aberta e a de escape fechada.
Partes complementares
São os sistemas auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor: sistema de alimentação de
combustível, sistema de alimentação de ar, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificação e sistema
eléctrico
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Tornar-se Totalmente Familiarizado com o Principio de
Funcionamento, Características e Aplicações Industriais das Turbinas à
Gás
Ao descer, o pistão cria uma depressão no cilindro. O ar é então forçado pela pressão atmosférica a
entrar no cilindro, passando pelo filtro de ar e pela tubulação de admissão. A quantidade de ar
admitida é sempre a mesma, qualquer que seja a potência que estiver sendo utilizada ou a posição do
acelerador.
2a – Compressão
Então, o pistão sobe, as válvulas de admissão e de escape estão fechadas.
O ar admitido na fase de admissão é comprimido até ocupar o volume da câmara de combustão.
Devido à compressão, o ar se aquece.
No final da compressão, o bico injector injecta, finamente pulverizado, o óleo diesel no interior da
câmara de combustão.
O óleo diesel, em contacto com o ar aquecido, se inflama, iniciando assim a combustão.
3a – Combustão
O pistão desce, accionado pela força de expansão dos gases queimados.
As válvulas de admissão e de escape estão fechadas.
A força de expansão dos gases queimados é transmitida pelo pistão à biela e desta ao virabrequim,
provocando assim o movimento de rotação do motor.
A expansão é o único tempo que produz energia, sendo que os outros três tempos consomem uma
parte dessa energia. A energia produzida é acumulada pelas massas do virabrequim e do volante.
4a – Escape
O pistão sobe, estando a válvula de escape aberta e a de admissão fechada.
Os gases queimados são expulsos através da passagem dada pela válvula e escape.
Figura 11 – Funcionamento do motor Diesel 4 tempos: a) admissão; b) compressão;

c) Combustão; d) escape
Gás
Ciclo Diesel – 2 tempos
Num motor de 2 tempos a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da compressão e expansão.
A parede do cilindro de um motor de 2 tempos contém uma fileira de janelas de admissão de ar.
No 1o tempo, o pistão está em seu movimento descendente, e descobre as janelas de admissão, dando
entrada ao ar, que está sendo empurrado por um soprador. O ar que entra expulsa os gases queimados,
que sairão através da passagem aberta pelas válvulas de escape.
O fluxo de ar em direcção às válvulas de escape causa um efeito de limpeza, deixando o cilindro
cheio de ar limpo, por isso, é muitas vezes esse processo é chamado de “lavagem”.
No 2o tempo, o pistão está em seu movimento ascendente e cobre as janelas de admissão (fechando-
as) ao mesmo tempo em que as válvulas de escape fecham-se. O ar limpo admitido é submetido à
compressão.
Figura 12 – Funcionamento do motor Diesel 2 tempos: a) 1o tempo; b) 2o tempo
Um pouco antes de o pistão alcançar sua posição mais alta, uma certa quantidade de óleo diesel é
atomizada na câmara de combustível pela unidade injectora de combustível. O intenso calor, causado
pela alta compressão do ar, inflama imediatamente o combustível atomizado no cilindro.
A pressão resultante força o pistão para baixo, no curso de expansão. As válvulas de escape vão se
abrir quando o pistão estiver na metade do curso descendente, permitindo que os gases queimados
saiam pelo colector de escarpamento.
Gás
Quando o pistão, em seu curso descendente, descobre as janelas de admissão, o cilindro é novamente
“lavado” pelo ar limpo.
O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada volta do virabrequim, ou
em outras palavras, em 2 tempos.
Coordenação dos cilindros

Os motores de tractores têm, em geral, 4 ou 6 cilindros. Para um funcionamento uniforme e
equilibrado do motor, os movimentos dos pistões são alternados.
Num motor de 4 cilindros, o virabrequim tem uma forma tal que os pistões 1 e 4 movem-se num
sentido e os pistões 2 e 3 movem-se em sentido contrário. Considerando-se um motor de 4 tempos, as
diversas fases do ciclo em cada cilindro estão mostradas na Figura 14.
Figura 13 – Coordenação dos cilindros de um motor
Tipos de injecção
Em relação à câmara de câmara de combustão, os motores Diesel dividem-se nos seguintes tipos:
• Injecção directa – o combustível é injectada directamente na câmara de combustão, Fig 14;
• Injecção indirecta – durante o curso de compressão, o ar penetra em movimentos rotativos
na câmara de turbulência, onde se dá a queima na maior parte do combustível, injectado
no final do curso de compressão, Fig 15. A pressão dos gases de combustão aumenta aos
9
Gás
poucos.
Figura 14 – Esquema da injecção directa de combustível
Figura 15 – Esquema da injecção indirecta de combustível
Cilindrada
É o volume deslocado pelo pistão do ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI)
multiplicado pelo número de cilindros do motor.
𝜋𝐷2. ℎ . 𝑛
𝑉=
4
Onde:
V = cilindrada, expressa em cm3, litros ou pol3
D = diâmetro do pistão, em cm ou pol
h = curso do pistão do PMI ao PMS, em cm ou pol
n = número de cilindros
10
Figura 16 – Coordenadas para cálculo da cilindrada
Relação de compressão
A câmara de combustão é o espaço livre depois da cabeça do pistão quando este atinge o PMS.
A compressão do ar contido no cilindro é feita pelo pistão durante seu curso do PMI ao PMS no tempo
de compressão. O volume inicial ocupado pelo ar é somente o da câmara de combustão.
A relação (ou taxa) de compressão é a relação entre o volume inicial e o volume final. A relação de
compressão da gasolina é 6:1 a 8:1; do álcool é 12:1 a 14:1 e do óleo diesel é de 16:1 a 18:1.
V+v
RC =
v
Onde
RC = relação de compressão (adimensional)
V = cilindrada individual (de um pistão), em cm3, pol3, litros
v = volume da câmara de combustão, em cm3, pol3, litros
Para que a queima do combustível ocorra dentro dos padrões técnicos do ciclo e a expansão dos gases
produza a pressão e o trabalho desejados, é necessário que a massa de combustível injectada no motor
seja misturada a uma quantidade de ar. Forma-se assim a mistura combustível-ar, cuja dosagem é feita
pela injecção electrónica ou pelo carburador.
Figura 17 – Coordenadas para cálculo da relação de compressão
Gás
A gasolina é uma mistura de vários hidrocarbonetos, que, na média típica, pode ser representada por
C8H18.
Assim, a estequiometria da combustão completa da gasolina é definida na equação:
C8H18 + 12,5 O2 + 47 N2 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2
Seguindo o mesmo princípio, a combustão completa do etanol segue a equação abaixo

(desconsiderada a fracção de água que o caracteriza como hidratado):
C2H6O + 3 O2 + 11,3 N2 2 CO2 + 3 H2O + 11,3 N2
Estas proporções estabelecem a quantidade mínima de ar necessária para fornecer a quantidade de

oxigénio requerida pela queima completa dos combustíveis, considerando que o ar atmosférico
possui 21% de oxigénio e 79% de nitrogénio.
Multiplicando as quantidades moleculares por seus respectivos números de massa, nota-se que
as proporções estequiométricas da mistura combustível-ar para gasolina e álcool são:
Gasolina: C8H18 + 12,5 O2 + 47 N2 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2
Combustível: [C] 8 x 12 + [H] 18 x 1 = 114

Ar: [O] 12,5 x 32 + [N] 47 x 28 = 1.716
1.716
= 15
Proporção estequiométrica = 114
Esse valor significa que são necessárias 15 unidades de massa de ar para cada unidade de massa de
gasolina injectada no motor.
Álcool: C2H6O + 3 O2 + 11,3 N2 2 CO2 + 3 H2O + 11,3 N2

Combustível: [C] 2 x 12 + [H] 6 x 1 + [O] 1 x 16 = 46
Ar: [O] 3 x 32 + [N] 11,3 x 28 = 412,4
412,4
=9
Proporção estequiométrica = 46
Esse valor significa que são necessárias nove unidades de massa de ar para cada unidade de massa
de álcool injectada no motor.
É importante reiterar que estes cálculos são ideais, ou seja, consideram apenas as estequiometrias das
massas de combustível e de ar para uma reacção de combustão completa. Normalmente, os veículos
trabalham com a chamada mistura económica, que admite um excesso de ar para aumentar a
eficiência da combustão. Além disso, a combustão no motor é incompleta. As reacções de oxidação,
que deveriam combinar oxigénio e carbono, gerando dióxido de carbono (CO2), não se completam,
resultando na formação de monóxido de carbono (CO), um poluente tóxico.
12
Gás
Torque
O torque é definido como o produto da força actuante (pressão exercida sobre a área da cabeça do
pistão) pela distância perpendicular do eixo à direcção dessa mesma força.
É expresso pela fórmula:
T = F. d
Onde:
T = torque, expresso em kgfm (Sistema Técnico), kpm (quilopond metro)
(DIN), lbf.ft (SAE), J (Sistema Internacional = N.m)
F = intensidade da força actuante, expressa em kgf, lbf, N
d = distância perpendicular entre o eixo e a direcção a força, em m, pés
O torque depende exclusivamente do tamanho e da quantidade de pistões, da relação de compressão

e do tipo de combustível utilizado, variando muito pouco com a rotação do motor, devido à perda de
eficiência nas rotações mais altas e muito baixas. Um motor de mais torque tem possibilidade de
fazer o tractor puxar maior carga desde que o peso do mesmo propicie aderência suficiente no solo.
Figura 18 – Coordenadas para o cálculo do torque
Potência
A potência de um motor é definida como o trabalho realizado numa unidade de tempo. A
potência é calculada pela seguinte fórmula:
F.d
W=
t
Onde
= Potência, expressa em cv, PS, HP, Watts
F = intensidade da força actuante, expressa em kgf, lbf, J
d = distância perpendicular entre o eixo e a direcção a força, em m, pés
t = tempo, em h, min, s
13
Um tractor com um motor mais potente, desde que tenha o peso adequado, pode executar mais trabalho
que um menos potente, no mesmo tempo.
Ao contrário do torque, a potência depende da rotação do motor, ou seja, nas rotações mais altas
alcança-se uma maior potência até um ponto em que, mesmo aumentando-se a rotação, a potência
passa a diminuir.
Figura 19 – Coordenadas para o cálculo da potência
Unidades de potência
As unidades de potência mais usadas são:
• cv – cavalo vapor (Brasil)
• PS – pferdes tärke (Alemanha)
• HP – horse Power (USA)
• W – watt (adoptado pelo Sistema Internacional de Unidades)
Definições
cv – em cv ou PS é a força necessária para elevar uma massa de 75 kg à altura de um metro em um
segundo.
HP – um HP é a força necessária para elevar uma massa de 76 kg à altura de um metro em um segundo.
W – um watt é a potência desenvolvida quando se realiza contínua e uniformemente um trabalho igual
a um joule por segundo.
Figura 20 – Esquema para cálculo do: a) cv; b) HP.
Conversões de unidades de potência
Conversões de unidades de potência
cv PS HP W kW
cv 1 1 0,9863 735,5 0,7355
PS 1 1 0,9863 735,5 0,7355
HP 1,014 1,014 1 745,7 0,7457
W 0,00136 0,00136 0,00134 1 0,001
kW 1,36 1,36 1,341 1000 1
A potência de um motor pode ser medida segundo as seguintes normas:

• Norma DIN (Deutshe Industrie Normen – Alemanha) – a potência do motor é medida com o
ventilador, bomba de água, bomba injectora, dínamo, silencioso, filtro de ar acoplado. A potência é
expressa em PS.
• Norma CUNA (Itália) – os valores CUNA são de 5 a 10% superiores aos valores DIN, visto que a
potência do motor é medida sem o filtro de ar e sem o silencioso.
• Norma SAE (Society of Automotive Engineers – USA) – os valores SAE são de 10 a 25%
superiores aos valores DIN, visto que todos os agregados e os consumidores de energia são
eliminados durante a medição da potência do motor.
MOTORES SUPER ALIMENTADOS

A potência desenvolvida por motores a combustão interna pode ser aumentada com a elevação da
pressão de admissão. Este fenómeno é obtido com aplicação da superalimentação. Este processo
consiste em forçar o ar para o interior do cilindro, de modo que o peso da carga aumente. Os super
alimentadores são de dois tipos: sopradores e turbinas.
Soprador
É um dispositivo que tem por finalidade manter um fluxo de ar contínuo e forçado para o interior do
cilindro. É accionado pelo próprio motor.
Figura 21 – Soprador
TURBINA
Uma turbina é qualquer dispositivo mecânico rotativo que transforma a energia de um fluido em
trabalho útil. Os exemplos mais simples e primitivos de turbina são as rodas de água e os moinhos
de vento: eles transformam a energia do fluxo de um fluido (ar ou água) em trabalho útil (bombas ou
moedores).
Figura 22 – Turbina
O turbo-compressor é um dispositivo que comprime matéria compressível usando o trabalho gerado por
uma turbina, daí seu nome: a justaposição de “turbo” e “compressor”. Veja a imagem abaixo, da fig. 23
que mostra um turbo-compressor em corte:
A turbina é o rotor no círculo vermelho e o eixo ligado ao rotor do lado esquerdo (azul). Os fluidos são
os gases do escape, que movem seu rotor. O movimento da turbina (trabalho) é transferido para o rotor
do lado esquerdo que comprime o ar que será admitido pelo motor. A turbina é apenas parte do turbo-
compressor e não um sinónimo para turbo compressor ou turbo.
Por essa razão também o compressor centrífugo de polia não é chamado de turbo: ele não tem uma
turbina, apenas uma polia que move o rotor do compressor. O nome “turbo” é simplesmente uma
abreviação de turbo-compressor, da mesma forma que moto é a abreviação de motocicleta e pneu é a
abreviação de pneumático. Usar a palavra “turbina” como sinónimo de turbo-compressor não é apenas
impreciso, mas também errado.
Da mesma forma ocorre com as “turbinas de avião”: as turbinas são componentes essenciais dos
motores a jacto, mas não são o motor em si. Há diferentes tipos de motor a jacto, e nem todos usam
uma turbina em seu sistema. Os motores de foguete e os termos jactos são dois exemplos de motores a
jacto/reacção que dispensam as turbinas.
Nos turbos/jactos, turbofans e turboélices as turbinas são apenas o módulo final do motor, que são
movidas pelos gases da combustão e, por meio de um eixo, transferem o trabalho para os fans/hélices e
compressores. Aqui vale uma explicação rápida sobre estes tipos de motores para deixar mais clara a
função da turbina.
Nestes motores, o ar é admitido pela abertura frontal do motor (boca), em seguida é comprimido de
forma progressiva por um módulo compressor e direccionado para a caixa de combustão, onde é
misturado ao combustível e passa pelo processo de ignição. Os gases resultantes são direccionados à
turbina, que é movida pelo deslocamento destes gases para girar os módulos compressores e, no caso
do turbofans, o fan que captura o ar para o motor, e no caso do turboélices a hélice.
A Turbina é instruída para captar e converter energia mecânica e térmica contida em um fluido
em trabalho de eixo. Os principais tipos encontrados são:
• Turbinas a vapor
• Turbinas a gás
• Turbinas hidráulicas
• Turbinas aeronáuticas
• Turbinas eólicas
A forma construtiva básica é a mesma para todos os tipos: um rotor dotado de um certo número
de pás ou palhetas ligado a um eixo que gira sobre um conjunto de mancais de
deslizamento ou mancais de pastilha (mancais de rolamento, por questões de durabilidade não são
usados).
As turbinas podem ser usadas para movimentar um outro equipamento mecânico rotativo, como uma
bomba, compressor ou ventilador, ou podem ser usadas para a geração de electricidade, e nesse caso
são ligadas a um gerador. Também têm aplicação na propulsão naval e aeronáutica.
Todos os tipos podem ter uma rotação fixa ou variável, dentro de uma determinada faixa. Contudo,
quando são usadas para geração de energia eléctrica a rotação costuma ser mantida num valor fixo para
manter a frequência da rede constante.
A principal diferença entre os diversos tipos é o fluido de trabalho. Em decorrência disso, é claro, há
outras, tais como a temperatura máxima de operação, a potência máxima, a vazão mássica de fluido,
a pressão de trabalho, os detalhes construtivos e as dimensões.
SOBRE TURBINAS A GÁS
Princípio de funcionamento de turbinas a gás
Assim como um motor a diesel ou gasolina, a turbina a gás é um tipo de motor de combustão interna e
funciona usando o ciclo de admissão, compressão, combustão (expansão) e escape. Porém, uma grande
diferença é o movimento básico. A turbina a gás tem movimento circular, enquanto o motor a pistão
tem movimento de vai e vem.
O princípio básico de uma turbina a gás é mostrado no diagrama abaixo. Em primeiro lugar, o ar é
comprimido por um compressor, e esse ar comprimido é levado para a câmara de combustão. Na
câmara de combustão, o combustível é continuamente queimado para produzir gás em alta temperatura
e pressão. A turbina a gás industrial faz com que o gás produzido na câmara de combustão seja
expandido na turbina (um rotor de pás feito conectando diversas lâminas a um disco redondo) para a
produção de energia rotacional, que faz com que o compressor funcione na fase anterior. A energia
restante é fornecida com um eixo de saída.
Tipos de turbinas a gás com base na estrutura e função
Este é o tipo mais básico de turbina a gás para obter empuxo usando um fluxo de jacto, sendo também
o mais simples em termos de estrutura.
Este motor é adequado para aeronaves que voam em alta velocidade, utilizado em aviões supersónicos
e aviões de caças.
Neste tipo, uma turbina separada é colocada depois do motor turbo, e essa turbina opera uma grande
hélice na parte dianteira do motor. Essa hélice eleva o fluxo de ar e aumenta o empuxo.
Este tipo apresenta baixo nível de ruído e baixo consumo de combustível em velocidades subsónicas;
portanto, nos dias de hoje, esse tipo de turbina a gás é usado quase que exclusivamente como motor de
aeronaves comerciais.
Esta turbina a gás proporciona potência como força de rotação e a turbina e o compressor são acoplados
por um único eixo. Parte da potência da turbina é usada para activar o compressor, e o restante é
enviado para o eixo de saída.
Este tipo é adequado para aplicações como alternadores, que exigem rotação a uma velocidade
constante.
Neste tipo, uma turbina separada é colocada depois da turbina a gás, e a energia da explosão é
transmitida como força de rotação. Essa turbina traseira é chamada de turbina de potência. Uma vez
que não existe qualquer relação mecânica entre o eixo da turbina de potência e o eixo do compressor, é
possível seleccionar qualquer velocidade de rotação de saída. Esse tipo é adequado para o
accionamento de equipamentos com uma ampla variedade de velocidades de rotação.
Este tipo é amplamente utilizado em aviões a hélice e helicópteros, bem como aplicações como
accionamento da bomba/compressor, motores principais do navio e gerador.
O que é uma turbina a gás GREEN?
É o princípio das turbinas a gás Kawasaki que seguimos desde o desenvolvimento em 1972 da nossa
primeira turbina a gás, que nos permitiu oferecer um serviço mais satisfatório aos nossos clientes
proporcionando o uso mais eficiente da energia e ajudando a proteger o meio ambiente. As filosofias
que aplicamos aos nossos produtos têm sido extremamente bem avaliadas pelo mercado mundial, e
estabelecemos um histórico de fabricação de mais de 10.000 unidades (no final de Março de 2014,
quantidade baseada no número de motores) como fontes para geradores em stand-by e sistemas de
cogeração.
As turbinas a gás da Kawasaki têm sido muito bem aceitas, e chamamos esses produtos de "turbinas a
gás GREEN" de forma a adoptar cada vez mais esse princípio.
Figura 30 – Turbina a gás GREEN

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Tornar-se Totalmente Familiarizado com o Principio de Funcionamento,

Características e Aplicações Industriais das Turbinas à Gás

Os primeiros motores a combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível utilizado

• Combustão externa: máquinas a vapor, vide figura 1.

Figura 1 – Esquema de motor a combustão externa

Figura 2 – Esquema de motor a combustão interna de pistão

Figura 3 – Esquema de motor rotativo - Wankel

Os motores a combustão interna de pistão podem ser de 2 ou 4 tempos. OS motores a

MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA

Figura 4 – Bloco do motor

Figura 7 – Partes do pistão

O movimento do virabrequim é transmitido para o eixo de comando de válvulas por meio de

MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA DE PISTÃO

Ciclo Diesel – 4 tempos

Figura 11 – Funcionamento do motor Diesel 4 tempos: a) admissão; b) compressão;

Ciclo Diesel – 2 tempos

Figura 12 – Funcionamento do motor Diesel 2 tempos: a) 1o tempo; b) 2o tempo

Coordenação dos cilindros

Figura 13 – Coordenação dos cilindros de um motor

Figura 14 – Esquema da injecção directa de combustível

Figura 15 – Esquema da injecção indirecta de combustível

Figura 16 – Coordenadas para cálculo da cilindrada

Figura 17 – Coordenadas para cálculo da relação de compressão

C8H18 + 12,5 O2 + 47 N2 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2

Seguindo o mesmo princípio, a combustão completa do etanol segue a equação abaixo

C2H6O + 3 O2 + 11,3 N2 2 CO2 + 3 H2O + 11,3 N2

Estas proporções estabelecem a quantidade mínima de ar necessária para fornecer a quantidade de

Gasolina: C8H18 + 12,5 O2 + 47 N2 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2

Combustível: [C] 8 x 12 + [H] 18 x 1 = 114

Álcool: C2H6O + 3 O2 + 11,3 N2 2 CO2 + 3 H2O + 11,3 N2

O torque depende exclusivamente do tamanho e da quantidade de pistões, da relação de compressão

Figura 18 – Coordenadas para o cálculo do torque

Figura 19 – Coordenadas para o cálculo da potência

Figura 20 – Esquema para cálculo do: a) cv; b) HP.

Conversões de unidades de potência

Conversões de unidades de potência

A potência de um motor pode ser medida segundo as seguintes normas:

MOTORES SUPER ALIMENTADOS

Tipos de turbinas a gás com base na estrutura e função

Figura 30 – Turbina a gás GREEN

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