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FACULDADE ASSIS GURGACZ

CURSO DE AGRONOMIA

MÁQ U IN AS E MEC AN IZAÇ ÃO A GR ÍC OLA


Moto re s de Co mbustão Inte rna
Prof. Dr. Suedêmio de Lima Silva

Cascavel – PR
2005
ÍNDICE

1. Motores de COmbustÃo interna ............................................................................................. 1


1.1 Histórico........................................................................................................................... 1
1.2 Introdução........................................................................................................................ 1
1.3 Constituição dos motores de combustão interna a quatro tempos................................ 1
1.3.1 Cabeçote do motor.................................................................................................. 2
1.3.2 Bloco motor ............................................................................................................. 2
1.3.3 O carter de óleo....................................................................................................... 3
1.3.4 O êmbolo - biela ...................................................................................................... 4
1.3.5 Virabrequim ............................................................................................................. 6
1.3.6 Coletores de admissão e escape ........................................................................... 6
1.3.7 O volante motor....................................................................................................... 7
1.4 Ciclo Otto......................................................................................................................... 7
1.5 Ciclo Diesel...................................................................................................................... 7
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1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

1.1 Histórico
O princípio de funcionamento das máquinas motoras de combustão interna é conhecido
a cerca de mais de 300 anos.
- Huygens, Hautefeuille e Papin → Segunda metade do século XVII foram os primeiros a
concretizar a idéia de utilização do poder expansivo dos gases provenientes da combustão
de pólvora a fim de executar algum trabalho;
- 1860 → Lenoir construía o primeiro motor de combustão interna utilizando gás como
combustível;
- 1862 → Beaus de Rochas imaginou e patenteou o processo pelo qual deveria funcionar o
motor de combustão interna de êmbolos de quatro tempos;
- 1878 → Nikolaus A. Otto baseado nas proposições de Beaus de Rocha construiu o primeiro
motor de combustão interna de quatro tempos segundo os princípios que até hoje regem o
funcionamento dos motores de quatro tempo a gasolina;
- 1893 → Rudolf Diesel descrevia um novo tipo de motor de combustão interna diferente do
motor de Otto, utilizando como combustível o óleo diesel.

1.2 Introdução

O funcionamento dos motores de combustão interna baseia-se na pressão resultante da


combustão de um fluído no interior de um cilindro que, durante esta fase, deve ser estanque.
Este deve, no entanto, estar em contacto com o exterior quando da admissão do fluído e da
saída dos gases resultantes da combustão.
Assim, para que seja possível darem-se todas as fases do ciclo operativo, é
fundamental que exista um conjunto de dispositivos que regulem a entrada e saída dos gases
nos cilindros, que, nos motores de quatro tempos, constitui o sistema de distribuição.

1.3 Constituição dos motores de combustão interna a quatro tempos


Os motores de combustão interna de êmbolos são constituídos, basicamente, por um
cilindro fechado, contento em seu interior um êmbolo acoplado a um mecanismo biela-
manivela. A cada meio giro da árvore de manivelas o êmbolo percorre um certo espaço entre
duas posições extremas, denominadas ponto morto inferior – PMI, e ponto morto superior –
PMS. Quando o êmbolo atinge o PMS, ainda sobra um espaço que recebe a denominação de
câmara de compressão.
Os motores de combustão interna podem funcionar segundo dois ciclos termodinâmicos
teóricos, denominados ciclo Otto e ciclo Diesel.
Os motores de combustão interna apresentam um número de cilindros que depende da
potência do motor sendo, no entanto, os motores de 2, 3 e 4 cilindros os mais correntes; a
presença de 3 cilindros permite já um bom equilíbrio da distribuição de forças pelo que a
tendência dos motores é para apresentarem 3 ou 4 cilindros.
Relativamente à disposição dos cilindros esta é geralmente em linha embora, para os
motores de 6 e 8 cilindros, estes possam ser colocados em V, o que permite uma redução no
comprimento.
Considerando as peças fundamentais de um motor tem -se:
- cabeçote do motor;
- bloco motor;
- carter;
- o êmbolo - biela;
- virabrequim ou árvore de manivelas
- os coletores de admissão e escape;
- o volante motor;
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Figura 1. Motor em corte

1.3.1 Cabeçote do motor


O cabeçote do motor, que fecha os cilindros na sua parte superior, formando a parede
fixa da câmara de combustão, é fabricada geralmente em ferro fundido ou em ligas mais leves.
Nesta parte do motor, e para os motores com as válvulas dispostas à cabeça, encontram-se os
coletores para entrada do ar ou fluído (ar + combustível) e saída dos gases de escape, sendo a
sua abertura ou fecho obtida através de válvulas de admissão ou escape. A maioria dos
motores apresenta esta solução, pois torna possível colocar as válvulas opostas aos cilindros
ocupando pouco espaço da câmara de combustão quando se abrem, permitindo, assim, taxas
de compressão mais elevadas e aumentar o rendimento motor.
Para além dos coletores anteriores, nos motores refrigerados a água, existem canais
para circulação do líquido; nos motores refrigerados a ar o cabeçote do motor é constituída por
tantos módulos quanto o número de cilindros.
O cabeçote do motor encontra-se aparafusada no bloco motor, do qual está separado
por uma junta para se evitar as fugas por compressão, sendo fechada, na parte superior, por
uma tampa de aço estampado ou alumínio, para evitar a saída de óleo e a entrada de poeiras;
as juntas que separam a cabeça do bloco são feitas de duas folhas de cobre ou bronze com
uma folha de amianto entre elas.

1.3.2 Bloco motor


O bloco motor ou bloco de cilindros é uma das peças fundamentais do motor, pois é
nela que se encontram os cilindros e se montam uma grande parte das restantes peças; é
geralmente feito em ferro fundido pois, embora este material apresente um desgaste bastante
grande, trabalha-se facilmente; a utilização de material mais duro torna muito caro a sua
fabricação.
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Figura 2. Esquema de um bloco motor


Fonte: Estevez (1976)

Para diminuir os encargos resultantes do desgaste acentuado provocado pelo atrito dos
êmbolos nos cilindros, alguns fabricantes utilizam nestes camisas secas (delgadas) ou úmidas,
que são facilmente substituídas e têm um custo muito inferior ao que resultaria da retificação
dos cilindros do bloco.
A vantagem de um motor não ter camisas prende-se com a facilidade e simplicidade de
montagem do bloco motor, embora as retificações tenham depois de ser feitas sobre este.
As camisas secas, que são a solução mais cara, devem ser colocadas por forma a
manterem o contacto com o bloco, para assegurarem a transferência de calor do cilindro para o
circuito de refrigeração.
As camisas úmidas, utilizadas nos motores de potência mais elevada, permitem a
transferência direta de calor para a água; este tipo de refrigeração é bastante eficiente, tem, no
entanto, como principais problemas, a dificuldade de se manter a estanquecidade por forma a
evitar a passagem da água para o carter, e a degradação a que estão sujeitas devido à
corrosão e cavitação.

1.3.3 O carter de óleo


O carter de óleo não é mais que um reservatório, feito em chapa de ferro que, para além
de ser utilizado como recipiente do óleo motor, protege a parte inferior deste; a utilização do
ferro no fabrico do carter deve-se à necessidade de este resistir aos choques, que,
considerando a sua colocação, são muito freqüentes. A superfície do carter pode apresentar
palhetas para facilitar o arrefecimento do motor.

Figura 3. Esquema de um Carter: 1- Junta 2- Casquilho 3- Carter


Fonte: Estevez (1976)
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1.3.4 O êmbolo - biela


Como foi referido no interior dos cilindros deslocam -se os êmbolos que através da biela
transmitem o movimento à cambota; os êmbolos funcionam como se fossem uma bomba pois
provocam a aspiração de um fluído ( ar ou ar + combustível) e a expulsão dos gases
resultantes da combustão daquele. A transformação do movimento alternativa do êmbolo em
movimento de rotação é assegurada pela biela e cambota.
Os êmbolos, que são constituídos em material leve, têm a parte superior,
correspondente à câmara de combustão, fechada e a inferior, correspondente ao carter, oca,
para permitir a ligação à biela; a parte superior é designada por cabeça, a média por corpo e a
inferior por saia.

Figura 4. Representação de um êmbolo – biela: 1- Segmentos de compressão 2- Segmentos


de lubrificação 3- Êmbolo 4- Freios de fixação do cavilhão 5- Cavilhão ou eixo do êmbolo 6-
Casquilho do pé da biela 7- Biela 8- Meios casquilhos da cabeça da biela (bronzes) 9- Parafuso
10- Porca
Fonte: Estevez (1976)

Como se pode observar na figura 5 o êmbolo é constituído por um corpo, que se


encontra sujeito à pressão resultante do tempo motor, segmentos, que asseguram a
estanquecidade com os cilindros, e o eixo que permite a ligação à biela; os segmentos
encontram-se alojados numas ranhuras circulares.
Considerando o tipo de trabalho do êmbolo e o meio que o rodeia esta peça deve ser
feita em material leve, para se diminuir a inércia dos orgãos em movimento, refrigerada para
evitar que se funda ("gripe") e estanque para não se darem fugas para o carter.
A refrigeração do êmbolo é assegurada pelo contacto deste com a parede do cilindro e
pela projeção de um jacto de óleo proveniente de um bico geralmente colocado na cabeça da
biela ou no bloco motor. O óleo depositado na parede interna do cilindro é raspado por um ou
dois segmento(s) de lubrificação (segmento raspador de óleo), montado na ranhura inferior do
êmbolo, quando do movimento do êmbolo para o PMI, para que não se formem resíduos
carbonosos durante a combustão. Estes segmentos, com uma secção em U e vários orifícios,
estão alojados na ranhura inferior do êmbolo, sendo esta também perfurada por forma a
estabelecer-se comunicação com o interior do êmbolo; para aumentar a eficiência do segmento
de lubrificação monta-se na mesma ranhura e dentro daquele aro um anel de aço menos
flexível denominado segmento de expansão.
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Figura 5. Representação de um sistema de refrigeração do êmbolo por injeção de óleo. 1-


Bloco motor 2- Êmbolo 3- Injetor de óleo 4- Condutor de óleo. (Fonte: CEMAGREF, 1991)

Relativamente a estanquecidade do êmbolo esta é assegurada por vários segmentos de


compressão, pois, devido à dilatação que aquele sofre, tem de ter um diâmetro inferior ao do
cilindro. Estes segmentos, em forma de anel interrompido, para permitir a sua montagem, têm
uma secção retangular e um diâmetro ligeiramente superior ao do êmbolo, e permitem também
"guiar" este pois, devido ao sistema de biela-manivela, a pressão resultante da expansão do
fluído faz com que este seja empurrado contra a parede do cilindro. Para além da
estanquecidade relativamente aos gases da combustão os segmentos devem evitar também
que o óleo projetado contra a parede interna do cilindro entre em contacto com aqueles gases.
Em relação ao eixo do êmbolo (cavilhão) é uma peça tubular construída com grande
precisão e com um elevado grau de acabamento e dureza; a forma tubular deve-se à
necessidade de aumentar a sua dimensão sem aumentar a sua massa, para que a pressão
sobre as superfícies de contacto seja a mais baixa possível e se melhore a condição de
funcionamento. Como se pode observar na figura 5, a fixação do eixo para se evitar o seu
deslocamento lateral é efetuada por freios elásticos que são introduzidos em ranhuras
existentes no alojamento do eixo do êmbolo.
A biela, que é fabricada com material de alta resistência, apresenta três partes que se
designam por pé, corpo (haste) e cabeça, sendo a ligação ao eixo do êmbolo assegurada pelo
pé e a ligação à cambota pela cabeça; o corpo, que é a parte que faz a ligação do pé à cabeça
tem uma secção transversal em forma de I ou H que lhe dá maior ligeireza e resistência.

Figura 6 - Esquema de uma biela: 1- Pé 2- Corpo 3- Cabeça 4- Parafusos 5- Porcas 6-


Casquilhos 7- Chapéu
Fonte: Estevez (1976)
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O pé da biela apresenta casquilhos (capas de bronze) antifricção para diminuir o atrito


com o eixo do êmbolo; a cabeça é constituída por duas partes, ligadas por parafusos, que têm
casquilhos antifricção semelhantes aos utilizados nas chumaceiras de apoio da cambota. A
parte da cabeça da biela, que é desmontável para se poder montar na cambota, designa-se por
chapéu.

1.3.5 Virabrequim
O virabrequim ou eixo de manivelas é a peça do motor que, juntamente com a biela,
permite converter o movimento alternativo dos êmbolos em movimento circular.

Figura 7 - Representação de um virabrequim de um motor de quatro cilindros. 1- Contrapeso 2-


Munhão 3- Apoio 4- Braço.
Fonte: CNEEMA (1976)

As principais partes de um virabrequim são as zonas de apoio, ou seja, as zonas pelas


quais se apóia no carter e que servem de eixo de rotação, os munhões, que são os pontos de
ligação das bielas, os braços, que ligam os munhões às zonas de apoio, e os contrapesos que
são o prolongamento dos braços, para o lado oposto dos munhões, que têm como objetivo
equilibrar a massa dos braços e munhões relativamente ao eixo de rotação da cambota. A
forma da cambota varia em função do tipo de motor, número e disposição dos cilindros e
número de apoios no carter.
Relativamente aos apoios do virabrequim estes são constituídos por chumaceiras, muito
resistentes, que estão montadas na parte inferior do bloco motor, no caso dos motores
refrigerados por água, ou na parte superior do carter de óleo, nos motores refrigerados por ar.
A presença de casquilhos nas chumaceiras permite uma grande economia pois evitam a
substituição das chumaceiras; os casquilhos, que são facilmente substituídos, apresentam
duas partes e têm a periferia constituída de material antifricção.

1.3.6 Coletores de admissão e escape


As condutas de admissão, ou coletor de admissão, conduzem o ar ou ar + combustível
até aos diferentes cilindros. As condutas de escape, ou coletor de escape, permitem a saída
dos gases resultantes da combustão conduzindo-os até ao silenciador para serem evacuados
para o exterior; devido às temperaturas existentes no início deste coletor as juntas que o
separam da cabeça motor são fabricadas à base de fios de cobre, amianto e grafite.

Figura 8. Representação de um coletor de admissão (A) e escape (B) de um motor de ciclo


Otto
Fonte: Estevez (1976)
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1.3.7 O volante motor


O volante motor é uma peça fundamental para regularização do movimento de rotação,
pois armazena a energia resultante dos tempos motor, que é utilizada para rotação do
virabrequim durante os outros tempos; sem volante o êmbolo deslocava-se para o seu PMI
onde tenderia a parar.
Esta peça, que se encontra montada na parte posterior da cambota, apresenta dentes
na sua periferia, onde se vem engrenar o pinhão de ataque do motor de arranque.

1.4 Ciclo Otto


O funcionamento dos motores de ciclo Otto de quatro tempos é caracterizado por
apresentar, conforme FiguraXXXXXX, as seguintes etapas:

Figura 9 – Etapas de funcionamento de um motor de ciclo Otto de quatro tempos ( Fonte:


Süssmann, W. et al., 1975)
Admissão: O êmbolo, em seu movimento descendente do PMS ao PMI, estando a válvula de
admissão aberta, aspira uma mistura de ar + combustível para a câmara do cilindro.
Compressão: O êmbolo, num movimento ascendente do PMI ao PMS, comprime a mistura na
câmara de compressão, desde que as válvulas de admissão e escape estejam fechadas.
Expansão: Pouco antes do êmbolo atingir o PMS, ocorre uma centelha elétrica na vela e a
conseqüente ignição da mistura. A explosão dos gases provenientes da combustão empurra o
êmbolo do PMS para o PMI, uma vez que ambas as válvulas encontram-se fechadas. Neste
tempo o motor desenvolve trabalho mecânico.
Escape: O movimento ascendente do êmbolo, do PMI para o PMS, expele para fora do
cilindro, através da válvula de escape, agora aberta, os gases queimados.
Terminado este ciclo, tem início o primeiro tempo de um novo ciclo, e assim
sucessivamente, durante todo o tempo em que o motor estiver em funcionamento.

1.5 Ciclo Diesel


O funcionamento dos motores de ciclo Diesel de quatro tempos é caracterizado por
apresentar as seguintes etapas:
Este ciclo se realiza em dois ou quatro tempos, entretanto, os motores dos tratores
nacionais e os pequenos motores diesel estacionários, de uso largamente difundido no meio
rural, produzido atualmente no país, em sua quase totalidade são de 4 tempos.
O funcionamento dos motores de ciclo Diesel de quatro tempos é caracterizado por
apresentar as seguintes etapas:

1º tempo: Admissão. O êmbolo movimenta-se do ponto morto superior (PMS) ao ponto


morto inferior (PMI) e, estando a válvula de admissão aberta, aspira o ar atmosférico para o
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interior da câmara do cilindro. Distingue-se, assim, dos motores do ciclo Otto, que aspiram uma
mistura de ar + gasolina.

2º tempo: Compressão. O êmbolo, deslocando-se do PMI ao PMS, comprime o ar na


câmara de combustão, estando fechadas às válvulas de admissão e escape. A diferença entre
os motores de ciclo Otto e do ciclo Diesel, neste tempo, se verifica pelas altas pressões de
compressão atingidas nestes últimos em relação aos primeiros.

3º tempo: Expansão (injeção, combustão). Quando o êmbolo atinge o PMS, o bico


injetor, localizado no cabeçote, introduz na câmara de combustão um certo volume de
combustível finamente atomizado. Ao ser injetado no ar aquecido, cuja temperatura atinge 500-
700ºC devido à alta pressão de compressão, o combustível entra em auto-ignição. A
combustão que se segue ocorre, no ciclo teórico, a pressão constante. A conseqüente
expansão dos gases provenientes da combustão empurra o êmbolo do PMS para o PMI. Neste
tempo, o motor desenvolve trabalho motor. A diferença entre os ciclos Otto e Diesel, neste
tempo, se estabelece através de dois pontos principais: a) no ciclo Otto a ignição é induzida por
meio de uma centelha elétrica, enquanto no ciclo Diesel verifica-se a auto-ignição; b) a
combustão, nos motores do ciclo Otto, ocorre a volume constante, enquanto no ciclo Diesel, a
pressão constante.

4º tempo: Escape (exaustão). Neste tempo o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS,


expelindo para fora do cilindro, através da válvula de escape, agora aberta, os gases
queimados.

Quadro comparativo dos ciclos Otto e Diesel


Ciclos de
Ciclo Otto (gasolina ou álcool) Ciclo Diesel
funcionamento
1 – admissão aspiração da mistura ar- aspiração e enchimento dos cilindros
combustível apenas com ar
2 - compressão compressão da mistura numa compressão do ar puro, numa taxa
taxa em torno de 9:1 (gasolina) acima de 20:1
ou 12:1 (álcool)
3 – combustão ignição por centelha da vela e injeção de óleo diesel, auto-inflamação
explosão da mistura pelo calor da compressão, combustão
à medida em que é injetado
4 - escapamento saída dos gases queimados saída dos gases queimados
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Bibliografia
Briosa, F. (1984). Glossário ilustrado de mecanização agrícola. Sintra. Galucho.
Castro, M. (1969). Afinação de motores. Sintra. Gráfica Europam.
CEMAGREF- Livre du Maitre. (1970). Tracteurs et machines agricoles. Antony. CEMAGREF.
CEMAGREF. (1991). Les tracteurs agricoles. Technologies de l'agricultures. Antony.
CEMAGREF
Estevez, S. (1976). Tecnologia do automóvel. Lisboa. Plátano Editora.
Mialhe, L. G. (1980) Máquinas Motoras na Agricultura. Ed. Da Univ. de São Paulo
Pugliesi, M. (1976). Manual completo do automóvel. Hemus. S. Paulo.