Homenagem

A todos os jangadeiros brasileiros, que enfrentam o mar em suas rústicas

embarcações.
A memória de Eric Hiscock, Bernard Moitessier , Éric Tabarly, Geraldo
Tollens Link e Sérgio Mirski.
A Aleixo Belov, maior velejador brasileiro de cruzeiro
A Robert Scheidt, maior velejador brasileiro de regatas.
A todos que dignificam o esporte da vela.

Rio de Janeiro, 04 de
Janeiro de 2001.
 Dedicatória

À minha querida esposa Leda Ceres, a cujo amor, dedicação e paciência,

devo não estar até hoje molhando os pés numa jangada.

O Autor e esposa no
Annapolis Boat Show
(1988)
 O Autor
Licio Maciel

Nasceu em Maceió, Alagoas, em

1930. Estudou em Recife e Rio
de Janeiro, onde se formou em
engenharia. Em sua infância e
juventude, sempre morou na
praia (Pajuçara e Olinda) e ve-
leja desde os 14 anos de idade.
Navega assiduamente em seu
veleiro “Krum II”, de cruzeiro,
projeto Bruce Roberts, de 27 pés de comprimento, em fibra de vidro (san-
duíche de Airex e de Belcobalsa).
Possuindo barco no Rio de Janeiro desde 1955, sempre buscou a
simplificação da vida a bordo em proveito do objetivo principal: velejar.
Em paralelo com as inúmeras atividades que exerceu ao longo de todos
esses anos (foi bancário; militar; engenheiro; professor; gerente indus-
trial; consultor de informática, sistemas de segurança e telecomunica-
ções), tendo inclusive a oportunidade de trabalhar em outros países, sem-
pre dedicou suas horas de folga ao esporte da vela.
Já navegou por quase todo o nosso litoral e ilhas oceânicas, parte do
litoral E dos EUA, golfo do México e golfo de Benguela. Realiza freqüentes
cruzeiros aos Abrolhos, Fernando de Noronha e litoral do NE, como tam-
bém entre Bertioga e Vitória do Espírito Santo, em particular às regiões
de Búzios, Cabo Frio, Arraial do Cabo, Ilha Grande e Angra dos Reis.
É autor de vários “livros digitais” sobre o esporte da vela, uma for-
ma que encontrou para difundir o esporte e, principalmente, demonstrar
com um exemplo concreto que velejar não é esporte exclusivo de rico:
• Ao Longo da Grande Barreira de Corais Brasileira (1996 – esgotado)
• Roteiro Costa Leste - de Bertioga a Noronha – incluindo Abrolhos, Rocas
e Noronha
• Navegação Programada - Sextante - GPS – Computador (com CD-Rom
encartado)
• Velejando Melhor - Teoria e Técnica de Vela
• Algoritmos (em elaboração). Apresentação
Os livros acima foram reunidos em um CD-Rom.

Lagoa Azul, Ilha

Grande, RJ

Mestre Rosalino,
pescador Beto

O Avoante nas águas cristalinas de Noronha

Este relato não segue o clássico diário de bordo, nem é um livro

técnico.
Mas o assunto é pura e simplesmente barco. Ele mostra a progres-
são e a lógica de preparação da “grande viagem” num veleiro, desde o pla-
nejamento e a construção do barco, passando por comentários de cruzei-

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

ros, até a programação da navegação como uma das atividades normais certo, para mostrar o que realmente interessa.
do velejador. Aí entra em cogitação toda uma sucessão de assuntos necessários
A escolha do barco, suas características essenciais, as atividades que a lógica indica, começando pela escolha e preparação do barco, pelo
normais do velejador em ação, além de grande número de comentários sentido de orientação, navegação, logística, filosofia de vida, desde uma
sobre situações diversas no mar, demonstrando a simplicidade dos con- maneira simples de viver, trabalhando efetivamente no barco nas horas
ceitos básicos, para melhor compreensão e melhor domínio do barco. de folga, em todos os setores, velejando e praticando a técnica de vela,
Foi escrito e organizado nos intervalos entre cruzeiros de longa du- observando o tempo com olhos de meteorologista, identificando o céu,
ração, geralmente em períodos de manutenção do barco, ou aproveitando praticando e vivendo de forma simples, sadia e ativa.
dias de chuva; sempre em atividade, sempre com barco. Assim, o barco se transformará num ente fantástico, cheio de vida,
Procura ressaltar que não é suficiente o mero desejo de realizar a com suas manhas e características que devem ser bem conhecidas. É o
viagem, adquirir um veleiro e zarpar, após dotar o barco do que julgar nosso elo de ligação com o mar, origem da vida no planeta... é o barco
necessário: há uma longa jornada a pautar... e é justamente este caminho ideal.
que é ressaltado ao longo do livro. No final, é sugerido um currículo de curso, referente às partes mais
O leitor vai descobrindo o cabedal de coisas importantes que terá importantes para o velejador: navegação, vela e meteorologia. E a prática
de assimilar, além de tomar conhecimento da existência de locais mara- no barco será realizada mais conscientemente, com muito melhores re-
vilhosos bem ao alcance de uma velejada, ao longo do nosso vasto litoral. sultados. Desse modo, a progressão será muito mais rápida.
O barco ideal é aquele que a gente acredita que é: alia tudo o que A maioria das respostas do questionário “Tópicos Importantes”
desejamos ao que realmente podemos; é o barco no qual velejamos com está contida ao longo do livro e as perguntas servem para incentivar o
total confiança e completa satisfação, como hipnotizados pela beleza de leitor a repetir a leitura, a pesquisar, o que só lhe trará benefícios.
tudo que nos cerca..
É descobrindo a nossa “grande barreira de corais”, as ilhas, os abri-
gos fantásticos do nosso litoral, suas vilas de pescadores, os locais de
mergulho, que o livro vai despertando o interesse, incentivando, de forma
concisa e direta.
O sistema global de posicionamento vem propiciando um sempre
crescente número de barcos a se lançarem a grandes travessias, pela fa-
cilidade e rapidez da determinação da posição. A cada dia aumenta rapi-
damente a quantidade dos que o adotam, inclusive em cruzeiros relativa-
mente curtos e até mesmo em passeios de fim de semana.
Mas o bom senso indica que ele apenas, sozinho, não é suficiente
para um sistema consistente de navegação.
Além do equipamento obrigatório, alguns poucos instrumentos
colocarão o barco em condições de zarpar. O comandante e a tripulação
deverão estar na mesma situação. Cada um deve procurar responder in-
timamente esta questão. E a leitura deste pequeno resumo servirá, por Saída do porto da Aracruz Celulose (Barra do Riacho), rumo ao largo, para os Abrolhos

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Embora possa parecer, numa primeira vista, um livro para veleja- alguns artigos de revistas, algumas poucas traduções, muito pouco o que
dores iniciados, na realidade ele engloba desde os rudimentos até a parte ler sobre náutica.
avançada necessária ao mínimo desejável de conhecimentos. Principalmente da parte técnica...
Ninguém aprende sem dedicação e sem uma abordagem teórico-
prática adequada.
Por isso, é bem mais fácil formar a tripulação incluindo um bom na-
vegador, alguns experientes velejadores, uma equipe de timoneiros com
qualidades extras (mecânico, eletricista, rádio-operador, etc.) e um bom
cozinheiro.
Mas, aí, o barco deverá ser um quarenta pés, no mínimo. E é isso o
que é mais comum: barco não muito grande, com uma tripulação grande...
Em qualquer situação, porém, o comandante deverá estar em con-
dições de levar sozinho o barco ao destino. Este é o ponto principal, o
objetivo a atingir do esporte da vela de cruzeiro.
Em todo iate clube, é comum existir uma pequena turma que real-
mente sabe velejar; é ela que ganha as regatas e, portanto, eleva o nome
do clube, recebendo o devido reconhecimento através algumas pequenas
e merecidas regalias, como título de sócio atleta, etc.
Naturalmente, como parte da estratégia para manterem estas rega-
lias, eles procuram guardar determinados “segredos” da atividade a sete Com a família, em Angra dos Reis

chaves, principalmente aqueles que podem decidir o vencedor da regata.

São, assim, grupos fechados, frontalmente contrários à difusão normal
dos ensinamentos avançados para uma boa prática de vela.
E é bastante compreensível este procedimento.
Além destes, geralmente jovens, iniciantes ou veteranos, existe o
grupo dos antigos e experientes velejadores, que transmitem seus conhe-
cimentos quando solicitado, muitas vezes publicando artigos em revistas
náuticas, em palestras ou em simples conversa no clube. No entanto, só
eles sabem realmente como aprenderam, quanto tempo perderam, por
falta de uma fonte de referência, etc.
Conversando com outros velejadores e apanhando em treinamen-
tos improdutivos até chegar a alguma conclusão? Ao longo de vários anos
de regatas? Em algum curso? Em algum livro? Sem dúvida, mas os livros
de que se utilizaram eram estrangeiros, porque os existentes aqui são em
número irrisório, quase inexistentes. Além de alguns diários de bordo,

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Prefácio
No Mestre Rosalino, na Urca (Gb)
Realizar um longo percurso num veleiro, uma travessia de oceano ou
mesmo uma volta ao mundo, é o sonho de todo velejador, o coroamento de
uma vida de dedicação ao esporte.
O prazer de velejar livremente em contato íntimo com a natureza, em
vários dias vendo apenas céu e mar, com o barco adernado, bem ajustado,
cortando as ondas num marulhar fantástico, é uma experiência inesquecível.
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Roteiro Costa Leste
Acredito mesmo que em solitário, em determinados trajetos, em
condições fantásticas de vento e de mar, ficamos hipnotizados por tudo
o que nos cerca.
As melhores praias, os melhores lugares que o progresso ainda não
conseguiu destruir, os mais belos passeios, estão em locais de difícil aces-
so, em ilhas distantes, protegidas naturalmente pelo mar. O barco repre-
senta, então, a possibilidade de poder alcançá-los, poder usufruir toda a
sua pureza e tranqüilidade.
O nosso vasto litoral apresenta locais de grande beleza e que ofere-
cem abrigos seguros, ideais para longos cruzeiros. O extenso trecho entre
Bertioga e Natal, que vamos detalhar, passando pelos melhores abrigos,
corresponde a um exemplo de cruzeiro de grande duração, que deve ser
efetuado por etapas, sem pressa, conhecendo demoradamente todas as
baías, todas as vilas de pescadores e os atrativos de cada área. As nos-
sas ilhas oceânicas, que poucos conhecem, estão praticamente intocadas,
preservadas; são verdadeiros paraísos e merecem uma velejada até lá.
A partir da região dos Abrolhos para N, a costa é acompanhada por
extensa linha de recifes, com abrigos que podem ser alcançados por in-
termédio das “barretas”, aberturas entre eles. É a nossa “grande barreira
de corais”, que pode ser prolongada até o Atol das Rocas e Fernando de
Noronha, sob o aspecto meramente esportivo ou turístico, claro. Aí en-
contraremos uma infinidade de locais excelentes para velejar, mergulhar,
pescar, etc. A nossa grande barreira, ainda não tão grande e majestosa
como a correspondente australiana, se constitui numa atração semelhan-
te, com uma pujança de vida marinha comparável. Ela é bem mais jovem,
estimando-se o seu início em menos de dez mil anos.
Nela existe uma quantidade enorme de recifes de corais, com águas
cristalinas, mornas e será necessário um largo período de tempo para
conhecê-la pelo menos em seus melhores e mais atraentes aspectos.
Em frente à Nova Viçosa, litoral Sul da Bahia, vamos encontrar gran-
des formações de recifes de corais, como a Coroa Vermelha e o recife de
Viçosa. Trinta milhas mais para E, mar adentro, estão os extensos parcéis
e o arquipélago dos Abrolhos, de águas mornas, cristalinas e que será mo-
tivo de muitas outras referências ao longo do livro.
Em frente à ponta da Baleia, desenvolvem-se os recifes das Paredes,
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 Licio Maciel
o das Areias, o Aranguera, o Timbebas e o de Guaratibas, em frente a Al-
cobaça.
Continuando para N, vamos encontrar os parcéis de Itacolomís, Pa-
tachos, Cumuruxatiba, o das Sororocas, o da Coroa Alta, Coroa Vermelha
já em frente a Porto Seguro e Baía Cabrália. É uma área imensa com uma
infinidade de pedras espalhadas por um mar de águas mornas e transpa-
rentes, em sua maior parte.
Porto Seguro, baía Cabrália, seus inúmeros recifes.
Ilhéus, agora com um iate-clube.
A região de Camamu, com manguezais imensos, áreas de recifes de
corais, suas vilas de pescadores em cada ilha, região ainda sem grande
nível de poluição.
Até Morro de São Paulo e ilha de Itaparica, vamos encontrar sempre
extensos cordões de recifes paralelos à praia.
Salvador, baía de Todos os Santos, uma região fora de serie para
ser velejada. A permanência lá é sempre grande; não se sente vontade de
prosseguir.
De Salvador para o Norte, após uma interrupção até o início do lito-
ral alagoano, vamos reencontrar as linhas de recifes; o Tacis, os recifes da
barra de São Miguel (Gunga), os do Porto Francês. As enormes formações
de corais de Ponta Verde, incluindo os recifes de Pajuçara, já tão famosos
entre os turistas que vão lá de jangada alugada na praia.
O litoral NE é uma região de praias sem fim, praias de areias bran-
cas acompanhadas por coqueirais em toda a sua extensão, onde o vento
sopra constantemente. Ela é, sem dúvida, uma das regiões mais interes-
santes do nosso litoral. Difícil achar semelhantes no exterior...
No meio desse verdadeiro paraíso, vamos encontrar as cidades de
Maceió e Recife, cujos nomes já dizem tudo...
As pedras Galés, em frente a Maragogí; os recifes de São Bento, Mar-
ceneiro, todos oferecendo bons abrigos.
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Roteiro Costa Leste
A baía de Tamandaré, rodeada de recifes, já no litoral pernambuca-
no, um enorme viveiro de peixes...
Recife, um lugar excepcionalmente bom para o esporte náutico:
abrigo seguro, com três iate-clubes para o apoio do barco, clima ameno,
sem grande poluição, águas mornas, lugares ótimos bem próximos, Noro-
nha e Rocas bem ali a uma velejada de dois a três dias, etc.
Prosseguindo, o canal de Olinda, mais de quinze milhas de velejada
até a ilha de Itamaracá por águas abrigadas, com duas linhas de recifes
paralelas à praia, amortecendo a força do mar (mas é preciso conhecer
bem este canal para velejá-lo com barco de bolina; quem não conhece
deve ir por fora, longe das pedras). Chega-se a Ilha de Itamaracá, que pode
ser demandada pelo canal de Santa Cruz ou pela barreta de Catuama,
abertura entre os recifes, dando acesso ao pequeno porto de Itapessoca,
ainda litoral de Pernambuco.
Os extensos recifes de Ponta de Pedras, Cabo Branco e Ponta Seixas,
uma área espetacular para o mergulho, com destaque para as pedras Ga-
lés (as verdadeiras), em frente à praia de Carne de Vaca, quase no limite
entre Pernambuco e Paraíba, ainda em águas pernambucanas.
A entrada do rio Potengí, acesso ao Porto de Natal, capital do Rio
Grande do Norte, entre os recifes. Já no rio, antes do Porto, vamos en-
contrar o Iate Clube. O canal de São Roque, entre os recifes, até o cabo
Calcanhar.
O Atol das Rocas e o Arquipélago de Fernando de Noronha, para
finalizar...
Quanto tempo poderemos destinar a esta enorme área? E ela está
aí mesmo, bem ao nosso alcance, um verdadeiro paraíso, difícil de encon-
trar em outros países; impossível, nas mesmas condições, uma vez que
estamos em nosso próprio país. Lá, somos apenas fornecedores de dóla-
res...
Viver perto do mar e não ter barco é pior que morar em cidade
grande e não ter carro.
Sem barco não podemos fazer quase nada, a não ser ficar na praia, o
que é até bom, de certo modo, mas com o continuar vai ficando monótono.
Cumpre lembrar que barco é qualquer meio flutuante, desde uma
simples jangada até ao mais sofisticado iate.
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 Licio Maciel

Preparação

Velejando com o amigo Newton Carvalho, o “Paiol”: dois jovens de 70 anos em plena forma (2001)

Descansando nos Abrolhos

Para realizar um longo cruzeiro, uma longa travessia num veleiro,

é necessário preparar um bom barco; poder manobrá-lo e mantê-lo com
a mais ampla auto-suficiência possível; poder efetuar uma navegação se-

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 Licio Maciel
gura, bem planejada, precisa, cômoda e tranqüila, além de mais algumas
características desejáveis (como por exemplo; boa forma física e saúde,
equilíbrio emocional, força de vontade, boa dose de rusticidade e de au-
dácia, desprendimento, paciência, espírito de aventura, inspiração, filo-
sofia de vida adequada, gosto pelas coisas do mar e independência dos
problemas de terra).
Sobre cada um destes itens, poderíamos tecer muitos comentários,
mas vejamos apenas alguns, considerados de maior importância.
Preparar um bom barco pode significar um longo período, um ano
ou dois de muita dedicação, desde a escolha do projeto até o lançamento
do barco n´água; um pouco mais, um pouco menos, não muito.
Também no caso de opção pela compra do barco, devemos efetuar
antes um planejamento detalhado do que realmente é desejado.
Poder manobrá-lo bem depende de muito empenho, muita prática,
muito treinamento, muitas horas velejando. E, naturalmente, tudo feito
com muita satisfação e alegria.
Velejar não é um mero passatempo, um simples esporte; é uma ati-
vidade mental, envolvente, que exige muita dedicação, muita perseveran-
ça.
A auto-suficiência é uma questão de tempo, de experiência e de
bom senso. A manutenção de um barco é trabalhosa, contínua. Temos de
poder executá-la pessoalmente, talvez até sem ajuda . Desde a parte elé-
trica, a parte hidráulica, passando pela mecânica do motor, até à pintura.
A navegação é de fundamental importância: uma navegação confiá-
vel, bem planejada, com os detalhes que realmente melhoram a precisão
sem complicações, a rapidez da determinação da posição com desemba-
raço, o que requer uma boa preparação para a operação dos instrumen-
tos, naturalmente muitas horas “queimando as pestanas” e que por isso é
evitado por muitos. Aí entra o computador para descomplicar e auxiliar.
Boas forma física e saúde, correspondem a manter sempre hábi-
tos saudáveis, atividade esportiva contínua, sem vícios, adotando uma
alimentação correta, racional. Ninguém alimenta atletas apenas com ar-
roz (ou com alpiste, como diria o meu amigo Maya Pedrosa). Não adianta
ir saudável para um longo cruzeiro, relegar a alimentação a um regime
quebra-galho e adoecer.
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Roteiro Costa Leste
Um dos problemas mais incômodos no barco é o enjôo; a forma fí-
sica e algumas regras simples facilitam a adaptação ao balanço do barco.
Quando estou destreinado, enjôo no começo dos cruzeiros, mas em pou-
cos dias estou acostumado.
Entre os longos cruzeiros, quando estou velejando seguidamente
nos fins de semana, ao iniciar o cruzeiro, já estou livre da readaptação.
E isto acontece com a maioria dos cruzeirista, mesmo os mais fa-
mosos, como podemos ler em seus relatos. Não se deve desistir por causa
deste problema.
Conheci poucas pessoas que não enjoam normalmente; mas é mui-
to raro; cada um tem o seu limite, inicialmente, antes de acostumar. O
comum é enjoar, pois é uma reação do organismo a uma condição diversa
da que normalmente estamos habituados.
Certa vez conheci um operário de uma firma que construía no clube
e que me viu no barco no píer; pelas perguntas ele revelava conhecer bem
o mar, o assunto barco, inclusive sobre o problema do enjôo; respondi-lhe
exatamente tudo isto, acrescentando os procedimentos e remédios cada
vez melhores que iam surgindo. E ele me contou sua própria experiência:
tendo perdido o emprego, foi levado a aceitar vaga no barco de pesca de
um tio; enjoava demais e não foi desembarcado porque era o barco do tio.
Sofreu o diabo, por força da necessidade, durante trinta dias seguidos no
mar, mas terminou por acostumar e nunca mais teve problema. É claro
que este é um caso difícil de encontrar, uma exceção. O normal é acostu-
mar em bem menos tempo.
Ele resolveu desembarcar após vários anos na profissão, por achar
a vida no mar muito dura, sem perspectiva, sem férias nem folgas, sem o
amparo de leis normais em vigor para outras categorias, etc.
Conheci muitos candidatos a cruzeirista, bons velejadores, que
desistiram dos longos cruzeiros, porque não quiseram sofrer na fase de
adaptação. Hoje, estou propenso a acreditar que o melhor procedimento
é acostumar, sem tomar remédio, ou deixá-lo para os momentos de mui-
to mar; mas isto fica a critério de cada um: se o sofrimento for grande,
amenizar com algum remédio. Na realidade, o homem moderno tem que
sofrer uma real readaptação aos costumes naturais que abandonou, para
poder enfrentar a vida num pequeno veleiro, como veremos ao longo das
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 Licio Maciel
páginas do livro. Mas, o inimigo número um é a bebida, seguida pelo ci-
garro; o organismo não é chaminé e impregnado de álcool está no limiar
da resistência, prestes a se transformar em múmia...
Equilíbrio emocional, cultivado através métodos apropriados, já
amplamente aperfeiçoados na psicologia esportiva (controle mental). O
velejador é um atleta e deve estar preparado para o embate em pleno mar,
para o que der e vier.
Filosofia de vida adequada, eis o grande problema... Aí reside a razão
da grande maioria não conseguir realizar “a grande viagem”... E também a
explicação da maioria das desistências, frustrações, etc. O cruzeirista tem
que adotar novos conceitos, nova forma de encarar a vida. Para muitos,
fica difícil renunciar às comodidades ou convenções da civilização, já que
no barco a vida é forçosamente diferente. Mas todas as nossas realiza-
ções, todas as nossas atividades, são frutos de uma filosofia de vida.
Ninguém fará uma longa travessia num veleiro, desfrutando de
todo o seu conteúdo, se não estiver convenientemente preparado física e
psicologicamente.
Um cruzeiro à vela não é uma viagem, com hora de saída e hora
de chegada, com tudo certinho no decorrer dos dias; a gente sai quando
entra o vento e a chegada não tem dia nem hora marcada, depende do
vento. Entre a saída e a chegada, muita curtição, o mar, o barco cortando a
água, fazendo bigode, a navegação, com a progressão da posição na carta,
os peixes, a pescaria, as aves, o tempo, etc. A imensa satisfação de estar
fazendo parte de uma natureza limpa. Isto é difícil de ser assimilado pelo
civilizado quase sempre apressadinho, ansioso, fanático pelo conforto e
por outras coisas irrelevantes ...
Quando não há nada urgente para fazer, como reforçar ou remen-
dar uma vela, verificar um vazamento ou uma goteira impertinente, fixar
alguma coisa que está incomodando, balangando, fazendo barulho, deve-
mos relaxar, meditar, pensar em novos planos, novos cruzeiros, etc.
Assim a chegada é encarada como uma desvantagem: temos que
recolher as linhas de pesca, recolher as velas, encarar os problemas de
reabastecimento, etc., embora a expectativa do novo porto seja sempre
grande, novas amizades, novas surpresas.
Para os cruzeiros realmente longos, devemos começar devagar,
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Roteiro Costa Leste
com vistas à adaptação à nova rotina, com a atenção redobrada, noites
dormidas aos curtos períodos, com a alimentação alterada e o organismo
submetido a novas tensões e esforços.
Isto é ainda mais importante para o solitário.
E o que limita tudo é a disponibilidade de tempo para velejar, temos
de reconhecer.
Em conseqüência, deverá haver um planejamento a longo prazo,
muitas vezes um planejamento de uma vida, determinando-se os obje-
tivos racionalmente, inclusive na escolha da profissão. Mas aí teríamos
panos pras mangas...
Por que velejar em solitário, se tudo parece ficar mais difícil? Mui-
tas razões existem.
Um barco bem preparado, bem equipado, é fácil de ser manobrado
por uma só pessoa. Velejar em solitário resulta numa grande satisfação,
sentindo-se a sensação de completa liberdade, não havendo interferência
da presença de ninguém.
A dificuldade em conciliar as épocas disponíveis dos outros tripu-
lantes, etc., faz com que as velejadas em solitário fiquem cada vez mais
freqüentes e daí ao “vício” é um pulo.
Mas o solitário jamais estará sozinho em seu mundo, com o seu bar-
co, com tudo que o cerca...
O barco fica mais livre, mais leve, menos confuso. Mas, temos que
reconhecer, há desvantagens.
O solitário deverá permanecer sempre de quarto, o que equivale
praticamente a não dormir; na realidade do dia a dia, ele dorme por perí-
odos curtos o dia inteiro... e está sempre cansado, ou melhor, nunca está
descansado. Não há ninguém para ajudá-lo; ele tem de fazer tudo.
É por isso que em solitário temos que adotar procedimentos es-
peciais, que não são adotados normalmente com tripulação. Muitos des-
tes procedimentos podem parecer desvantajosos, como navegar sempre
muito distante da costa, evitando a proximidade dos perigos do litoral e
as rotas dos navios, o que aumenta muito as distâncias; marear as velas
para uma velejada mais cômoda em certas circunstâncias, o que resulta
em menor rendimento, etc.
O objetivo do solitário é velejar em segurança e no final do percurso
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 Licio Maciel
estar no destino pretendido, sem se importar com o tempo.
Nos ancoradouros, não podemos deixar algum tripulante tomando
conta do barco...
A solidão acostuma; pensamos mais intensamente. De acordo com
Slocum, é necessário realizar uma longa velejada por alto mar, por vários
dias, para sentir todo o prazer desta experiência. E uma boa parte deste
prazer está no fato de realizá-la em solitário.
Quando Slocum partiu de Boston, no dia 24 de abril de 1895, para
realizar a primeira volta ao mundo em um veleiro, em solitário, estava
com 51 anos de idade.
Em Fairhaven, do lado oposto de New Bedford, à sombra de uma
árvore, ele trabalhou firme durante dois anos na reconstrução do Spray,
que lá estava abandonado há muitos anos.
Depois de pronto, lançou-o n´água na baía de Buzzard, onde per-
maneceu vários meses apoitado em frente a Fairhaven, morando e tra-
balhando no barco, efetuando reparos em navios baleeiros e realizando
biscates diversos . Após vários meses pescando e velejando, decidiu fazer
a volta ao mundo e partiu, aproveitando os ventos girantes do hemisfério
norte, coisa que ele fez durante toda a vida.
Naquela época, eram alguns poucos que acreditavam que o mundo
era realmente arredondado... Depois da fantástica façanha realizada, em
1902, Slocum tentou virar fazendeiro, como sempre sonhara. Mas a expe-
riência durou pouco tempo, cerca de dois anos. E o Spray era mantido em
águas tranqüilas.
Em 1905, Slocum partiu novamente com destino ao Caribe, voltan-
do na primavera seguinte. E empreendeu várias vezes percursos longos,
mas sempre voltava a Fairhaven. Até que em 14 de novembro de 1909,
aos 65 anos de idade, partiu para nunca mais ser visto.
Ele pretendia navegar rio Orinoco acima e atingir o rio Negro para
depois prosseguir pelo Amazonas, por onde alcançaria novamente o mar.
Nunca mais se teve notícia dele, nunca foi achado nenhum indício do
Spray.
Cinqüenta anos depois, um jornal de Massachussets publicava um
artigo:
“Alguma notícia do Cap. Slocum?”
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Roteiro Costa Leste
Em 1955 foi fundada em Washington (Estado) a Slocum Society,
que publica uma revista quadrimestral : “The Spray” e mensalmente re-
mete uma carta a todos os seus membros espalhados pelo mundo inteiro,
noticiando o movimento de veleiros, dando ênfase aos solitários. Qual-
quer um pode entrar para sócio, mediante uma quantia irrisória mensal,
mesmo que nunca tenha efetuado longos percursos pelo mar. Atualmente
ela está com cerca de quatro mil sócios em mais de 30 países. Anualmente
ela concede diplomas e medalhas aos mais destacados velejadores soli-
tários, de modo que acompanhar as atividades da Slocum Society é se
manter em dia com os grandes feitos dos cruzeiristas pelo mundo afora.
Foi comemorado em 1995, em todo o mundo e principalmente nos
EUA, o centenário do início da circunavegação de Slocum, com o lança-
mento de um selo alusivo à data.
Em 1977, trabalhando nos EUA, aproveitei um período de férias e
num percurso para o Canadá, desviei a rota rodoviária para passar um
dia em Fairhaven. Lá, perguntei a várias pessoas, de várias classes sociais,
inclusive em marinas, mas ninguém sabia ao menos quem era Joshua Slo-
cum. Em New Bedford, alguns sabiam da existência de um local denomi-
nado Slocum Corner, mas que constatei nada ter a ver com o nosso herói.
Além do mais, o local ficava do mesmo lado de New Bedford. Retomei o
roteiro da viagem um pouco decepcionado, mas satisfeito com a beleza
da região.
Slocum navegou a vida inteira, era profissional do mar, comandante
de navio à vela; depois que os veleiros foram substituídos pelos “vapores”,
com seus mastros cortados, reconstruiu o Spray, “presente de um amigo”.
Sua volta ao mundo foi realizada normalmente, como se fosse a coisa mais
natural, sem luxos, sem dinheiro, sem praticamente nenhuma ajuda. Foi
um verdadeiro passeio...
O mar é o último refúgio para as pessoas que pretendem uma mu-
dança na forma de vida, livres de aglomerações, livres das maiores pres-
sões da sociedade. Uma pessoa se lança aos cruzeiros oceânicos sem
grandes perdas para os outros, talvez alguns poucos favores pedidos. Só a
liberdade de sair por aí dono de seu próprio rumo. Ela realiza um sonho
de muitos, que apenas alguns poucos conseguem concretizar.
Os oceanos são imensos - se alguém necessita de ajuda, é muito di-
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 Licio Maciel
fícil, quase impossível, atendê-lo na imensidão das águas. Temos notícias
de centenas de pessoas que saíram em cruzeiros longos para se verem li-
vres das restrições de liberdade, grandes aglomerações, do ritmo absurdo
e artificial de vida. Muitas voltaram com uma muito maior apreciação da
vida como deve ser encarada. Dizem mesmo, que o indivíduo que conse-
gue realizar uma volta ao mundo num veleiro, retorna mudado, com mui-
to mais sensibilidade e tolerância para com os outros; mais observador,
mais forte, e muito mais paciente.
O mundo e as pequenas coisas que o cercam se tornaram mais im-
portantes que antes. Algumas dessas pessoas nunca mais retornaram à
forma de vida que levavam antes, mais porque optaram por permanece-
rem errantes pelo mundo do que por acidentes inesperados ou graves.
Vejamos um exemplo que foi muito comentado, sendo noticiado na
imprensa mundial.
Em 1984, uma navegadora solitária realizou a travessia de São
Francisco, EUA, ao Japão, num pequeno veleiro de cerca de 30 pés: Alice
Otzuji Haeger, uma simples dona de casa, filha de japoneses, casada com
americano.
Ela e o marido tinham planejado por muitos anos o cruzeiro e esta-
vam preparando o “Gambari” (obstinação, em japonês); pretendiam, além
da longa velejada e grande aventura, conhecer a terra e a família de seus
pais. Com a morte repentina do marido num acidente de trânsito, a Sra.
Otzuji, com 63 anos de idade, decidiu efetuar o percurso sozinha, já que
seus dois filhos não poderiam dispor de tanto tempo livres das obriga-
ções na grande cidade.
Ela levaria as cinzas do marido para o Japão.
Enfrentando tempestades, grandes ondas, ventos fortes, o enjôo e
também períodos de calmarias enervantes, vencendo o cansaço, o frio, o
desconforto, a velejadora solitária terminou a travessia num porto japo-
nês, setenta e oito dias depois de tê-la iniciado, tendo declarado à chega-
da: “rezei muito, pedindo a Deus que me deixasse chegar ao Japão”.
Mas ela depois revelou que aquela tinha sido a segunda tentativa
que fazia para realizar a travessia. Um ano antes, a iniciou, mas retornou a
San Francisco, após dois dias, reconhecendo que não estava devidamente
preparada. Iniciou um treinamento durante um ano com um especialista
- 28 -
Roteiro Costa Leste
em travessias e, quando foi considerada apta, partiu para realizar com
sucesso um percurso de cerca de seis mil milhas, sozinha.
O que teria ela estudado durante um ano inteiro para se considerar
apta e demonstrar, com a realização do percurso, que realmente estava?
Embora nada tendo escrito sobre a façanha, limitando-se às en-
trevistas dadas aos jornais, podemos avaliar o que teria feito durante o
treinamento especial durante um ano, com o barco já pronto e já tendo
efetuado uma primeira tentativa, imaginando que estivesse senhora da
situação.
Sem dúvida, ela teve que se habilitar, o que já a obrigaria a uma
grande dedicação para obter a aprovação nos exames oficiais. Depois, vi-
riam as partes prática e a “pós - graduação” com um veterano em traves-
sias, naturalmente com o objetivo de ganhar tempo.
E o currículo do curso por certo foi mais ou menos como este:
- manobras
- vela: teoria e prática
- navegação
- meteorologia
- conceitos fundamentais para enfrentar o mau tempo (amuras nos
diversos semicírculos)
- parte de conhecimentos gerais, noções de eletricidade, mecânica,
primeiros socorros, nutrição, higiene, etc.
- leitura (com a indicação de clássicos já consagrados)
- parte vaga (cozinha prática, noções de eletricidade, comunicações,
mecânica de motores, etc.).
Não se pode fugir de um planejamento bem feito, objetivo e deta-
lhado para o “curso”; a profundidade de abordagem da matéria será uma
função do tempo disponível e da capacidade de aprendizado do candidato
à travessia.
Como em todos os setores, podemos dosar o estudo de maneira
enormemente variada.
Para estudar a teoria de vela, você não precisa se aprofundar nos
meandros da hidrodinâmica e da aerodinâmica (mecânica dos fluidos);
mas precisa compreender os conceitos fundamentais, se quiser ser um
velejador consciente, competente.
- 29 -
 Licio Maciel
O barco é equivalente a um vetor; e é impulsionado por outro ve-
tor, o vento real, que age sobre as velas, impulsionando o barco, criando
um outro vetor denominado “vento causado pela velocidade do barco”. A
composição do vento real, com o vento causado pela velocidade do bar-
co, resultará no vento aparente, que é o que sentimos quando estamos
velejando, barco em movimento: é a resultante dos dois vetores. O vento
aparente criará, junto com o formato do barco (obras vivas), um vetor
denominado empuxo, que será decomposto em outros dois vetores: pro-
pulsão e adernada. Complicado? Vejamos.
O barco, como um todo, reage ao vento criando um sistema de for-
ças, cuja resultante, denominada força de empuxo, podemos decompor
segundo os sentidos longitudinal e transversal do barco: força de propul-
são e força de adernada, respectivamente, como será visto mais adiante.
E assim, sucessivamente, vai sendo desenvolvida a matéria, partindo do
mais simples. E não há nada difícil, não há nenhum bicho de sete cabeças;
é tudo lógico, mas é preciso estudar, ler, raciocinar e, principalmente, pra-
ticar tudo no barco, “enxergando” cada coisa. Assim, ao olhar para as velas
bem mareadas, você na realidade estará vendo muito mais coisas...
Aprender estudando e praticando, para não perder muito tempo, é
a melhor maneira.
Se houver algum instrutor, melhor ainda: ganha-se tempo. Determi-
nadas coisas a gente demora a atinar a melhor maneira de fazer correta-
mente após várias tentativas, achando até graça depois de muito apanhar.
Muitos velejadores levam anos para se convencerem disso...
Para navegar pelos astros, você não necessita ser cobrão em trigo-
nometria esférica, mas os rudimentos de Astronomia de Posição contri-
buirão enormemente para a tranqüilidade da travessia, que será efetuada
sem apreensões, sem angústia. Obtem-se, assim, a tão almejada auto-su-
ficiência em navegação. E esses rudimentos correspondem ao reconheci-
mento de alguns ângulos, alguns poucos conceitos e muita prática.
Depois, com a realização de longos cruzeiros, o velejador se tornará
um bom astrônomo- amador e a procura de novas respostas para velhas
dúvidas surgirá naturalmente. Por que o céu é azul? Por que, dentro de
alguns anos, a estrela Vega será estrela polar norte? Por que ao chegar ao
fim da circunavegação, o livro diário de bordo de Pigafeta continha um
- 30 -
Roteiro Costa Leste
dia a menos? E assim por diante, conforme a curiosidade do candidato a
astrônomo.
Para impor ao barco uma determinada amura na proa mais conve-
niente durante o mau tempo, conhecimentos de meteorologia são neces-
sários, com a compreensão do mecanismo dos ventos girantes e os desen-
volvimentos de frentes nos dois hemisférios.
É claro que tudo isto não pode ser assimilado de supetão... princi-
palmente porque a prática é demorada, muitas horas tentando melhorar...
Lembrar sempre : prática sem teoria é cegueira e teoria sem prática
é diletantismo...
Na realidade, no nosso caso do barco, prática sem teoria é um gran-
de risco.
É preciso estudar e praticar, pois, embora você pense que compre-
endeu, só terá certeza depois de experimentar; na prática a teoria é di-
ferente... mas não existe prática sem teoria, como veremos ao longo do
texto.
A auto-suficiência em navegação fornecerá uma grande confiança
na condução do barco em qualquer situação, em qualquer mar; com auxí-
lio do computador, você obterá facilmente a auto-suficiência e poderá se
tornar proficiente, dependendo do empenho com que se dispuser a en-
carar o assunto. É como numa escalada, lance por lance, etapa por etapa,
com a grande vantagem de ter o barco para praticar, o céu para observar,
além de milhares de outras coisas que normalmente passam despercebi-
das...
No final do livro, é dada uma referência bibliográfica para quem de-
sejar maior profundidade de abordagem do que foi aqui apresentado de
maneira concisa, resumida.
- 31 -
 Roteiro Costa Leste

O Barco: de Guanabara de águas cristalinas, quantas saudades...

Desde a mais simples baleeira até ao inesquecível Krum (o primei-
ro), com o qual conheci, juntamente com a família (esposa e três filhos),
quase todas as baías do litoral de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito San-
to, em períodos memoráveis, em férias ou feriados prolongados, fomos
sempre progredindo no barco à proporção que a família crescia...
Quando chegou a hora de decidir entre construir o barco ou uma
casa de veraneio na praia (para o que já tínhamos adquirido dois terre-
nos, um em Araruama e outro em Cabo Frio), a opção foi natural e por
unanimidade pelo barco.
Uma casa de veraneio traz muitos aborrecimentos, mais que ale-
grias, pois os problemas são multiplicados pelo quadrado da distância...
Na realidade, casas são barcos mal construídos...de acordo com Racundra.
Os esboços iniciais já davam ao Krum II a pinta de um trinta pés; de-
pois de devaneios por vários comprimentos maiores, os cálculos de custo
final resultavam no retorno ao trinta pés. E teria que ser de fibra de vidro,
claro.
Naquela época eu raciocinava com o comprimento de trinta e cinco
pés, no mínimo, uma vez que não via muita vantagem em sair de um 8
metros para um de 9; puro engano.
Manutenção periódica na Marina da Glória. O ajudante é o meu filho mais moço, Fred.
É melhor ter um barco menor velejando do que aquele barcão que
nunca termina... embora isto seja uma coisa lógica, é muito comum a gen-
Quando rebocava meu pequeno veleiro sobre carreta para as mais
te ver obras intermináveis, velejadores que ficam anos inteiros trabalhan-
diversas baías do nosso litoral, entre Bertioga e Vitória do Espírito Santo
do nos barcos, desistindo e optando por vendê-los, desiludidos.
(1956 – 1974) comecei a pensar seriamente em construir um barco de
Embora eu tenha optado pela construção em sanduíche - o que
oceano, o barco definitivo, o “barco ideal”.
equivale praticamente a construir dois cascos separados pelo miolo, ge-
Ele era denominado ideal porque teria que satisfazer a todos os re-
ralmente balsa ou Airex - e de pagar uma mão de obra especializada mais
quisitos importantes num barco, ou pelo menos aos principais: confiá-
cara (mas com garantia), o preço final não resultou em muito mais do que
vel, fácil de manobrar, de fácil manutenção, de grande autonomia (grande
fora planejado, uma vez que o casco nu representa aproximadamente um
raio de ação) e bom para todas (ou quase todas) as condições de vento e
terço do preço total do barco pronto, navegando. A construção em sanduí-
de mar...Embora eu já viesse pensando há muito nos planos de um barco
che oferece, dentre outras, a vantagem de um grande aproveitamento das
para longos percursos, foi mesmo a partir de 1968 que iniciei a esboçar
dimensões internas, uma vez que o sistema das duas camadas separadas
no papel a estampa do que viria a ser o Krum II, o meu barco definitivo.
pelo miolo fornece a rigidez desejada, ficando o cavername colocado nos
Após a fase das jangadas e barcaças no Nordeste, passei para barco
locais em que forçosamente irão anteparas divisórias.
cabinado em 1955, no Rio de Janeiro (Niterói - Iate Clube de Icaraí): baía

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 Licio Maciel
Os isolamentos térmico e sonoro também são característicos desse
processo.
Um dos piores problemas num veleiro é o mofo, principalmente
quando atinge a andaina: barco em sanduíche dificilmente tem mofo.
A vantagem da construção em sanduíche para obtenção de um bar-
co leve não foi o meu objetivo principal, preferindo levar em consideração
outros fatores mais importantes para o cruzeirista, como maior aprovei-
tamento interno, resistência ao impacto (robustez), ausência de mofo no
barco e preferência pessoal.
Uma construção sólida permite encostar em praias abrigadas du-
rante a maré alta para carenar (raspar e pintar o casco) durante a maré
baixa; esta característica, para mim, é muito boa; em cruzeiro longo, não
ficamos dependendo de vaga para subir o barco, principalmente se a gra-
na está curta.
Para oferecer um grande raio de ação, com total autonomia, teria
que ser de deslocamento médio ou pesado. Embora saibamos que o barco
ideal é utópico, devemos aceitar algumas características já bem definidas,
já consagradas. Por isso, decidi construir o barco para cruzeiro, não le-
vando em consideração as características de barco para regatas, ou misto.
Fiz uma tabela comparativa das características dos melhores bar-
cos de cruzeiro, e a conclusão foi lógica, fugindo da tendência do mercado.
Resolvi construir o casco sob encomenda e terminá-lo eu mesmo;
comprei o projeto completo, fiz uma tomada de preço e estabeleci o con-
trato com um estaleiro de reconhecida competência e que deu garantias
na construção em sanduíche e quase tudo saiu como esperado.
Laminar grandes áreas de fibra de vidro num casco de cerca de
trinta pés (9 metros), não é tão fácil como muitos imaginam; além das
atenções necessárias durante a laminação, os pesos em jogo, com o casco
pronto, não são muito fáceis de administrar.
Mesmo entregando a parte principal da construção para um esta-
leiro, sai mais barato e muito melhor que comprar pronto.
No livro mais recente de Marchaj: “Seaworthiness - The Forgoten Fac-
tor” (International Marine Publishing), primeira edição em 1987, são tecidas
considerações sobre barcos “modernos”, coisas muito importantes, mas que
são escondidas pela maioria dos construtores de “máquinas de regata”.
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Roteiro Costa Leste
Na Fastnet de 1979 morreram quinze regatistas e o veredicto sobre
a maioria dos acidentes responsabilizava os fabricantes, a má qualidade
marinheira dos barcos, construídos de acordo com as regras da IOR, que
incentivam a construção de barcos cada vez mais perigosos:
• deslocamento leve;
• grandes bocas;
• fundo achatado;
• pequenas áreas laterais do convés;
• centro de gravidade alto;
• borda livre alta.
Todos estes fatores beneficiam a velocidade, mas reduzem drasti-
camente as qualidades marinheiras do barco, penalizando a segurança,
principalmente.
De acordo com Marchaj, “não há um só item das regras da IOR que
seja favorável à qualidade marinheira do barco”.
O inquérito sobre a Fastnet de 1979 concluiu que certas falhas de
projeto contribuíram para o grande número de capotagens de 360º, mas
Marchaj diz que não foi dada a devida ênfase ao fato, por motivos que são
óbvios...
Mas o problema mais grave é que as fábricas vão reduzindo a es-
pessura do casco sem acrescentar os reforços necessários, por medida
de economia, resultando que hoje os barcos são verdadeiras casquinhas
de ovo, velozes, mas perigosos; não agüentam mar e no mar você nunca
sabe o que vai encontrar pela frente... embora a maioria das vezes seja de
maré mansa...
Antes de decidir comprar o barco, converse com o projetista.
A resina epóxi ou poliéster reforçada com fibra de vidro, ou sim-
plesmente, fibra de vidro, é realmente um material fantástico, sob todos
os aspectos; é o melhor material que surgiu até hoje e o boom da indús-
tria náutica se deveu à facilidade de construção dos barcos de fibra, da
sua durabilidade (praticamente, como o vidro, de duração ilimitada), de
suas qualidades mecânicas e da facilidade de manutenção. Principalmen-
te agora, com reforços de fibra de carbono, etc.
Todos os exércitos do mundo usam capacetes de aço, que são de
fibra de vidro; os famosos coletes de aço, à prova de bala, são de fibra de
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 Licio Maciel
vidro reforçados com fibra de carbono; e assim vamos por aí afora, num
sem número de aplicações: todos os barcos de outros materiais, são aca-
bados com fibra de vidro, principalmente como proteção das obras vivas:
de tanto usar a fibra, esses barcos terminarão sendo de fibra...
É claro que outros materiais irão surgindo, mas até hoje nenhum se
igualou à fibra de vidro em qualidades gerais e principalmente em facili-
dade de manuseio.
A fibra de vidro sob a forma de C-Flex, uma espécie de espartilho de
mulher, em rolos de 250 pés contínuos, permite a construção mais rápida
de um barco: é só fazer a gaiola em ripas de madeira de segunda; cobrir
com o C-Flex e resinar. Está pronto o casco.
A fibra de vidro atualmente está mais cara, ou melhor, não é o mais
barato material; mas esta desvantagem inicial de construção em fibra é
amplamente compensada pelo baixo custo da manutenção ao longo dos
anos, décadas e mais décadas.
Atualmente, estão construindo barcos de plástico ABS como sendo
de fibra, uma vez que ao leigo é difícil distinguir. Muito cuidado, portan-
to: exigir a especificação da laminação, conversar com o projetista; afinal,
você está comprando e deve saber o que, principalmente porque irá para
o mar.
Bem construído, um barco de fibra é indestrutível.
No entanto, o que importa é estar n´água, não interessa o material
de que é feito o barco: é melhor estar velejando numa jangada do que ficar
em terra esperando a oportunidade daquele barco maravilhoso chegar...
Experimente fazer um quadro resumo com as características dos
barcos mais vendidos no mundo (e anunciados nas revistas), numa faixa
larga de comprimento que deseja: material, comprimento, boca, calado,
deslocamento, autonomia, preço.
Consulte projetistas, analise seus projetos, argumente, tire dúvidas.
Roberto Barros (o Cabinho) fornece um folheto detalhado dos projetos
disponíveis. Bruce Roberts, Glen-L, Bruce Bingham, idem; todos anun-
ciam nas revistas náuticas. Na Internet, são encontrados portais com óti-
mas informações sobre construção de veleiros.
Muitos candidatos à construção particular do barco me perguntam
se hoje eu fosse construir que projeto e material escolheria. Seguramente
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Roteiro Costa Leste
eu consultaria a todos os projetistas possíveis e faria um estudo detalha-
do das características dos melhores barcos de cruzeiro existentes hoje
no mercado . Porém, não resta a menor dúvida que escolheria a fibra de
vidro... E mais, o comprimento seria em torno de trinta pés, seguramente:
entre 8 e 10 metros.
Coloque um Arpège (barco antigo, projetado por Michel Dufour,
que fez época no mundo) e um Cal 9.2, projeto mais moderno, ou melhor,
não tão antigo, ao lado de um Aladim e tire suas conclusões. Tanto o Arpè-
ge como o Cal 9.2, não têm autonomia, não têm capacidade de carga sufi-
ciente para longas travessias, ou fica muito difícil. E capacidade de carga
está intimamente ligada à robustez.
É claro que não podemos comparar um barco de trinta pés com um
de quarenta; a comparação deve ser feita por faixas, mas garanto que tudo
o que fizerem com um de 40 pés, poderá ser feito comodamente com um
bom barco de trinta pés, tripulado por um casal e sem necessidade de
incluir marinheiro, guincho, roda de leme, etc.
O inglês classifica os velejadores em três categorias:
• o de regata (racer saylor);
• o de cruzeiro (cruizer saylor);
• o day-sailor, o que pratica o esporte, a arte de velejar, por curtos
períodos, sem se afastar muito do local onde tem o barco.
E dentro de cada categoria há inúmeras e variadas modalidades,
onde se encontram excelentes velejadores, que acharam as maneiras de
conciliar o esporte com suas obrigações diárias, suas formas de vida; uma
vasta gama de atividades.
Em conseqüência, pelo menos três principais espécies diferentes
de barcos sobressaem, cada um com suas características, seus aficiona-
dos, admiradores.
Apenas os barcos de cruzeiro não são muito fáceis de achar; a maio-
ria dos barcos de fábrica são das outras categorias, devido principalmen-
te à maior procura.
Você ou terá sorte de achar um bom barco de cruzeiro ou terá que
construí-lo.
Vejamos um pouco mais sobre o que o “barco ideal” deve ser, ou o
mais próximo do ideal: aquele que, com persistência e planejamento ade-
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 Licio Maciel
quado, qualquer um pode conseguir, construindo ou comprando.
Primeiro, ele deve ter qualidades náuticas: conjunto de requisitos
que o barco deve ter como garantia de uma navegação segura e eficiente.
Além das qualidades estruturais (solidez, flutuabilidade e estanqueida-
de), ele deve ter: resistência mínima à propulsão (um máximo de velo-
cidade com a mínima utilização de energia de propulsão); facilidade de
manutenção do rumo sob quaisquer condições de vento e de mar; esta-
bilidade estática (capacidade de voltar à posição original sob o maior ân-
gulo de inclinação possível, uma vez cessado o efeito do fator responsável
pela alteração da posição); capacidade de manter movimentos oscilató-
rios (transversais e longitudinais) suaves sem comprometer a estabilida-
de. Essas qualidades estão estreitamente interligadas: todas dependem,
decisivamente, da relação de grandeza e de atributos dinâmicos entre o
barco e o mar.
Portanto, se você quer um barco de cruzeiro, deve estar preparado
para uma longa procura, com persistência ou partir para construir.
A maioria não tem tempo disponível para grandes cruzeiros; pas-
seios de fim de semana ou férias serão melhor realizados em barcos leves
e velozes.
No multicasco, o momento máximo de endireitamento ocorre apro-
ximadamente aos 40º de adernamento e se anula aos 90º.
Nos monocascos com quilha lastrada, o momento máximo de endi-
reitamento ocorre aos 90º de adernamento e só se anula com o embor-
camento completado (180º), que é momentâneo, endireitando-se com a
própria ação do lastro e pela onda.
É claro que o objetivo de utilização do barco deve estar em mente
desde o princípio: barco de regatas ou de cruzeiro? Cruzeiros prolonga-
dos ou curtos, raio de ação (autonomia), etc.
Muitos projetistas cedem os direitos dos projetos e as fábricas os
modificam e, claro, sempre visando o barateamento da construção. Um
exemplo, para evitar prolongar o assunto: o Atol 23, um dos projetos de
grande sucesso até hoje previa uma laminação de 7 mantas; os últimos
saídos de fábrica só tinham 3 mantas...
O Brasília 32, outro excelente projeto, foi “aperfeiçoado” sucessiva-
mente pela fábrica ao longo dos anos e terminou com um casco transpa-
rente de tão fino...
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Roteiro Costa Leste
Mas isto não acontece só por aqui; nos EUA, numa regata na baía
de Cheasapeak, vários barcos novos foram a pique porque os parafusos
do patilhão romperam o casco e as quilhas caíram no mar. Mas lá existem
modelos de barcos fabricados há trinta anos, como o Catalina 27, cujas
características tem atraído grande número de cruzeiristas.
Quem não pode comprar um bom barco pronto, de cruzeiro, deve
construí-lo; fica mais barato e bem melhor, podendo-se partir para um
tamanho maior, mais adequado e de acordo com o gosto de cada um, pelo
mesmo preço de um menor comprado pronto.
Ao completar dezoito anos velejando, o Krum II necessitou uma
reforma geral: estaiamento, esticadores, fuzis, parafusos dos fuzis, reser-
vatório de óleo diesel, caixas dágua, rede elétrica inclusive quadros de
comando e chaves, bomba de porão, parafusos das catracas, parafusos do
pé-de-galinha, hélice, âncoras e correntes, fogão, acrílicos das vigias, etc.
etc., uma enormidade de pequenos itens, inclusive vários equipamentos
eletrônicos, cujo montante logo se afigurou impossível realizar em curto
prazo.
Passei mais a efetuar cruzeiros nos barcos dos amigos e ia tocando
a obra conforme as disponibilidades.
O casco, porém, inteiramente irrepreensível; apenas a manutenção
periódica: pintura antiincrustante, etc. Está novo, pronto para velejar por
mais outros tantos anos, ou muito mais...
No início do emprego da fibra de vidro na construção de barcos,
logo após o término da Segunda Grande Guerra, os amantes da madei-
ra procuravam desacreditar a fibra de vidro. Argumentavam que ela era
como a galalite (que era um plástico fraco, quebradiço, muito usado na
época); passados trinta anos, eles ainda vinham com o mesmo argumen-
to, a despeito das provas em contrário, com a indústria maciçamente em-
pregando a fibra de vidro em todas as partes do mundo, inclusive nos
países onde a madeira abunda....
No final, passados mais de quarenta anos, não tendo mais argumen-
tos para desancar a fibra de vidro, argumentavam que os barcos ficavam
parecidos com geladeiras, lisos e brilhantes.
Em 1975, uma revista americana (Motor Boating & Sailing, se não
me falha a memória) publicou um interessante artigo, muito bem funda-
mentado e com argumentos científicos convincentes, sobre o teredo que
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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

atacava a fibra de vidro, semelhante ao gusano na madeira: era, dizia o Mas, depois da gozação, para não deixar o assunto sem a devida
artigo, a terrível poliestermita. E mostrava a foto da assassina. resposta: as baratas no barco são exterminadas como em casa: com inse-
Eu havia acabado de chegar lá para uma longa permanência previs- ticida e cuidados normais para evitá-las, como não deixar comida expos-
ta para cerca de três anos, e já estava com a garagem de casa cheia de kits ta, limpeza, etc. Elas geralmente entram no barco junto com as compras
de fiberglass, manuais técnicos, ferramentas, epóxis, microbaloons, cata- e necessitamos combatê-las sempre: inseticida nelas. Além disso, faço
lisadores, aceleradores, etc.etc., tudo para estudo, já que aqui no Brasil a umas bolinhas de leite condensado com ácido bórico, misturando até a
palavra fiberglass era tabu. Com a simples leitura do artigo, senti um frio apropriada consistência, colocando em lugares estratégicos, nos cantos.
na barriga; fiquei inconformado. Quem tiver crianças no barco não deve adotar este processo.
Na terceira ou quarta leitura, vi que era pura gozação. Mas muitos Idem, para quem tem pequenos animais no barco, claro.
americanos não sintonizaram, ou por terem tomado conhecimento por
conversas ou por não terem prestado atenção suficiente durante a leitura,
e a gozação no clube foi grande: baixaram em cima dos proprietários de
barcos de fibra, cujo grande argumento era estarem livres dos gusanos.
Depois, o assunto causou grandes gargalhadas nas marinas e clubes du-
rante vários meses, sendo devolvida aos madeireiros toda a gozação...
Outro artigo muito espirituoso, da mesma revista, meses depois, foi
uma serie de consultas de um leitor: ele queria saber como eliminar as
baratas do barco, relatando que curtia demais o barco junto com a família,
nos fins de semana; mas que as baratas estavam demais... A resposta da
revista foi que ele experimentasse pegar uns seis grilos e levasse para o
barco e os argumentos eram convincentes: seguramente haveria fêmeas e
machos naquela quadrilha de grilos e eles iriam consumir as baratas. Pas-
sados dois ou três meses, volta o leitor, reclamando que, de fato, as bara-
tas tinham sumido, mas agora o problema eram os grilos; como proceder,
implorava o velejador: não podiam mais dormir no barco tal a cantiga de
grilos...
A resposta no número seguinte: coloque aranhas, que elas comerão O Krum II nos Abrolhos
os grilos... E tudo na maior seriedade.
Mas o mais engraçado é que houve uma enxurrada de cartas de lei- Características do Krum II
tores reclamando que naquela progressão, eles iriam terminar recomen-
dando tarântulas para acabar com a praga de aranhas menores e daí por Comprimento 8,30 metros (27´)
diante... Linha dágua 7,00
Na época, estava em moda o combate às pragas com medidas na-
Boca 2,75
turais.
Calado 1,45
Até hoje, quando me perguntam como acabar com as baratas no
barco, ofereço esta solução. Deslocamento 3,5 ton.

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Lastro (ferro) 1,3 ton (lastro interno)

Material do casco fibra de vidro (sanduíche de Airex)
Material do convés e cockpit fibra de vidro (sanduíche de Belco-
balsa)
Armação cúter
Altura do mastro (acima da cabine) 12 metros
Comprimento da retranca 3
Mastreação Alcan, alumínio naval, anodizado
Motorização Farymann, 12 hp, diesel.
Reservatório de Combustível 150 litros
Consumo de Combustível 1,5 litros por hora a 1500 rpm
Velocidade de Cruzeiro 4 nós (a 1500 rpm)
Reservatório de água 300 litros
Área das Velas:
Construção do Krum II, colocação do Airex sobre a “gaiola” (1981)
Mestra (grande) 16 m2
Genoa #1 25
Banana 18
Trinquete (bujarrona) 10
Pequena jiba auxiliar 7
Balão 34
Projetista: Bruce Roberts & Goodson
Estaleiros:
AMRJ: casco nu (1981).
BiancaFiberglass - SP : instalações
e acabamento (1982).

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Construção do Barco
Como de hábito, eu efetuava de manhã bem cedo mais uma corrida
pela beira da praia, molhando os pés na água fria do mar, do Leblon ao
Arpoador, antes de ir para o “batente”.
Dava uns mergulhos próximos às pedras do final, descansava um
pouco olhando a paisagem e o movimento dos barcos, na maioria trainei-
ras de pesca, as ilhas e o geral.
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Roteiro Costa Leste
Transcorria o ano de 1978, portanto já lá se iam dez anos de pers-
pectivas do Krum II, dos primeiros rabiscos ao projeto final, agora já
pronto, em condições de ser iniciada a construção. Pronto e minuciosa-
mente estudado, mastigado, triturado. Eu sabia de cor todos os detalhes
do calhamaço que era o projeto.
Da mesma forma que eu fazia quando menino em Maceió e Olinda,
correndo distâncias enormes em praias desertas, pela beira dágua, chu-
tando as ondas, mergulhando, descansando e retomando a corrida, até
terminar em algum recife de coral, onde procurava polvos, siris, caran-
guejos, cavaquinhos e o que fosse.
Eram corridas de muitas horas, em Olinda, Rio Doce, Pau Amarelo,
Janga, Maria Farinha, até Itamaracá, sendo a praia acompanhada por co-
queirais sem fim e deles eu me aproveitava para matar a sede ao longo
das corridas. Além disso, um grande número de cajueiros, pitangueiras e
goiabeiras completavam a festa...
Mas, enquanto corria no Leblon ia pensando nos planos, na cons-
trução do barco. Eu já estava com tudo adquirido, desde o projeto aos
principais materiais e equipamentos, as peças mais importantes. Estava
às voltas com a reforma do apartamento e tinha decidido só dar a partida
na construção do barco quando a terminasse, para evitar surpresas. E, o
pior de tudo, nessa época eu estava sem barco, ansioso por uma velejada.
Hoje, já passados mais de trinta anos de construído, flutuando e
velejando, o Krum II está com mais de cinqüenta mil milhas em sua es-
teira, sem acidentes graves, sem problemas. Percorremos inúmeras vezes
grandes trechos de nossa costa, demorando-nos nos abrigos mais interes-
santes, Abrolhos e sul da Bahia, intercalando os cruzeiros na tripulação
de barcos de amigos, ao Nordeste e a Fernando de Noronha.
Tive barcos de madeira, no método tradicional de construção e
após mais de vinte anos de “sofrimentos” com infiltrações, goteiras, gusa-
nos, calafeto, ressecamento, mofo, etc. etc. quando passei para a fibra de
vidro, jurei nunca mais voltar a possuir barco de outro material.
Passei para a fibra de vidro e nunca mais sairei dela. Outros mate-
riais melhores que estão surgindo, ou despontando, devem ser cogitados
pelos que pretendem iniciar a construção do barco.
Barco de metal, jamais (alumínio, ferro, aço, aço inox, etc.); os úni-
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 Licio Maciel
cos problemas graves que tenho enfrentado são nas partes metálicas. Oxi-
dação, corrosão eletrolítica, um rol sem fim de pequenos senões. A fibra
não dá o menor problema. O proprietário de um barco de metal de tanto
fibrar as partes que vão sendo corroídas, acabará por transformá-lo num
barco de fibra...
Existe um processo de construção em madeira, a moldagem a frio,
empregando camadas finas de madeira folheada e cola epóxica, que fica
muito bom, talvez tão bom quanto à fibra, pelo menos na aparência. Já vi
vários barcos construídos assim que ficaram realmente dignos de serem
comparados à fibra de vidro. E fica mais barato. No final, leva várias cama-
das de fibra nas obras vivas...para variar.
No Brasil, já temos projetistas que fornecem plantas completas
para a construção do barco, prestando assistência técnica durante a fase
de construção. Existem inclusive cursos de construção de barcos, livros,
empregando as mais modernas técnicas. Isto corresponde a dizer que o
velejador não necessita mais perder um tempão estudando uma enor-
midade de coisas para poder escolher o projeto e construir o barco. Um
exemplo, dentre vários, é o do Cabinho (Roberto Mesquita Barros), que
possui projetos muito bons (Aladim, Samoa, Cabo Horn, etc.) e oferece
assistência técnica, inclusive para consórcios de construtores amadores.
Na Internet são encontrados muitos portais, tanto brasileiros como ame-
ricanos. Mas, está claro, o material de construção do barco deve ser de
escolha do velejador, preferência pessoal.
O projetista dos famosos Brasília 32, Gilberto Saeger, continua pro-
jetando barcos muito bons; é só pesquisar.
Outros exemplos, para não ficar apenas com dois: Tony Castro,
John Aune, Eduardo e Jorge Arena, German Frers Jr., Bruce Bingham, etc.
Em Cabo Frio existe um projetista e construtor de multicascos.
Em Joinville, fabricam trimarãs, projetos de Jim Brown.
Perto de São Paulo, no Embú, existe uma fábrica de barcos, lanchas
e veleiros, inclusive em sanduíche (colméia). Há inúmeros construtores
de veleiros, inclusive de alumínio (Foch).
Não há mais dificuldade de encontrar projetos de barcos.
Dos estrangeiros, uma simples consulta às revistas ou Internet for-
necerá o endereço de muitos projetistas. Bruce Roberts é um dos mais
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Roteiro Costa Leste
antigos e é completo, veleiros e lanchas de qualquer tamanho; fornece
um livreto com os projetos disponíveis, principalmente de veleiros, desde
as réplicas do Spray ao mais sofisticado sessenta pés. E os materiais são
da escolha do interessado. Peça o folheto, e se gostar de algum modelo,
proponha um desconto, mesmo que o preço já seja o de promoção. Ele
terminará concedendo melhor abatimento.
Os fervorosos defensores de multicascos alegam que não é muito
lógico carregar um lastro pesadíssimo só para manter o barco em pé,
como nos monocascos; que o multicasco possui uma área de convés mui-
to maior e bem mais confortável, pode encalhar na praia, etc. etc.
Quem simpatizar com multicascos, deve aproveitar todas essas
vantagens; quem não simpatizar, deverá partir para um monocasco e terá
muitas vantagens, como a de carregar um lastro para manter o barco em
pé, mesmo depois de virar; não achar compreensível manter um bizarro
flutuador na ponta do mastro para não emborcar, ou abrir um açalpão no
fundo do barco para o caso de emborcar, aproveitar as pequenas dimen-
sões do convés, onde o mar quebrando não partirá o barco ao meio, etc.
etc.
São os barcos ideais de cada um.
Certa vez, encontrei um canadense, skiper de um trimaran, que
afirmava com veemência que todo monocasco era barco de brinquedo...
Perguntei se ele sabia a proporção de monocascos para multicascos
no mundo inteiro, se ele considerava os W-60 da Whitbread de brinque-
do, etc. Se ele conhecia a proporção de desaparecimentos no mar, etc.etc.
E assim é, em geral, tudo na vida; felizes aqueles que se mantêm
velejando com seus barcos, mono ou multicascos, de brinquedo ou não...
O nome do barco merece algumas considerações: conheci um ame-
ricano em Annapolis que ria muito com o nome dos barcos que ia lendo
em voz alta e comentando . Dizia ele : “diga-me o nome do teu barco que
eu te direi quem és”. Uma vez, deparamos com um veleiro de nome “Pe-
ter Plan”; o tal americano, já com a cachola cheia, fez a maior farra...Dava
pormenores da natureza do caráter do capitão, “um cara minucioso ao
extremo, tipo arrumadinho, planejador por excelência”. Que diria ele se
deparasse com um “Aburus”, ou um “Kama Sutra”... jóias da imaginosa ca-
beça dos nossos velejadores. Sem querer generalizar, é indicador de barco
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 Licio Maciel
de brinquedo um nome ridículo, jocoso, de mau gosto.
O nome do barco realmente poderá dizer muito sobre a personali-
dade do proprietário ou, pelo menos, de seu estado de espírito por oca-
sião da escolha.
E o dono do barco geralmente é conhecido pelo nome do barco
como sobrenome: Sérgio Suiá, João Boumerang, Licio Krum, etc. ; não fica
bem chamar alguém de Bráulio Suruba, ou coisa pior...
Um amigo colocou o nome do barco de “Rock Creek”, e vivia se la-
mentando que tinha muito trabalho em explicar aos curiosos o signifi-
cado do nome; já estava de saco cheio... Dizia que o próximo barco seria
batizado com um nome bem simples, comum, como por exemplo: “Man-
teiga”. Lembrei-lhe da inconveniência da escolha, uma vez que poderiam
relacionar o nome com o filme “O Último Tango em Paris”, o que não seria,
por certo, uma boa coisa.
Se você batizar o seu barco de “Saudades Imorredouras de Pinda-
monhangaba 1999” irá ter na certa muito trabalho, muitas horas a fio de
dedicação e gastar muita tinta para pintar as inscrições na popa e nos
bordos, nas bóias, na balsa, etc. além dos retoques periódicos de manu-
tenção da pintura. É um outro aspecto a pensar, demonstrando que além
de pequeno, o nome do barco não deve ser motivo de galhofa (mesmo que
o barco seja realmente grande...).
Outro amigo, batizou o barco de “Inferno da Patroa”; naturalmente
a cara-metade infernizava sua vida com relação ao barco (o que aliás é
muito comum...) e ele, para se vingar, sapecou o nome... A separação não
demorou muito a vir. Indiscutivelmente, o pior nome de barco com que
me deparei foi “Lepra”. Um verdadeiro absurdo, sem comentários.
Tive muitos amigos cujas esposas não toleravam barco, nem mes-
mo o assunto sobre barcos; tinham verdadeiro horror, não de medo, mas
por mera questão de ciúme. Ou outro motivo fútil qualquer. Infernizavam
a vida náutica dos inditosos maridos; naturalmente, muitos preferiram
ficar com o barco a ficar em casa fazendo crochê...
O livro A Expedição Moana - A Volta ao Mundo em Caça Submarina,
de Bernard Gorski (Hemus Editora Ltda.) disseca bem o assunto; é um
livro que deve ser lido por todo velejador ou candidato: quatro mergulha-
dores velejadores fazem a clássica volta ao mundo num veleiro de 40 pés.
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Roteiro Costa Leste
Entre Icaraí e São Francisco, em Niterói, em frente a uma bela man-
são bem à beira dágua, ficava ancorado um enorme veleiro, o “Mariposa”,
em 1954; eu passava por ele com o meu barquinho e ficava admirando
e relembrando as barcaças e saveiros do Nordeste, que eu “amucegava”
em Olinda, indo saltar nágua em Maria Farinha. Amucegar quer dizer
amorcegar, ou pegar carona à moda de morcego, na passagem, subindo
a bordo. Da praia, ficávamos observando o aparecimento de alguma vela
para os lados da barra do porto do Recife; nadávamos até o canal onde
as barcaças passavam e ficávamos na linha certa do rumo, bem à proa,
embarcando com a ajuda de algum tripulante. Íamos saltar nágua muitos
quilômetros adiante e voltávamos correndo pela praia deserta, numa far-
ra alegre e sadia .
Mas, voltando ao nome Mariposa e suas interpretações: com certe-
za o barco não pertencia a alguma mulher, obviamente. ficava sempre na
poita; nunca o vi sair, logo, o nome não se referia ao poder de locomoção
do inseto. Outras hipóteses levavam a coisas pouco lisonjeiras para um
barco tão bonito. Há pouco tempo, soube que ele ainda flutuava, agora em
Angra dos Reis.
Tive um barco de nome “High Society”; ao comprá-lo, tentei trocar
o nome, pois o achava coquete, badaloso. Na época, dava muito trabalho
trocar o nome das embarcações...
O High Society era um primor de barco, pequeno, todo de cedro
envernizado internamente, atapetado de borracha, uma verdadeira obra
de arte, com motor de centro Diesela Colding.
Fiquei com ele cinco anos, até 1960, quando tive de vendê-lo com
uma dor no coração, senão seria reprovado na faculdade. Até hoje ainda
cruzo com ele navegando na baía da Guanabara, com outro nome e muito
diferente, fibrado e maltratado, mas sempre o reconheço e fico a relem-
brar os velhos tempos, já lá se vão mais de quarenta anos...O antigo dono
que me vendeu o High Society tinha posto o nome em referência a uma
música de muito sucesso na época.
Um professor que tive, colocou o nome Spray num belo veleiro, im-
pecável; atualmente está velejando na baía da Ilha Grande, aposentado.
Quem o vê navegando, já sabe tudo sobre as intenções do comandante
que o timoneia, um verdadeiro amante das coisas do mar, prestando sua
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 Licio Maciel
homenagem a Slocum.
Dizem que mudar o nome do barco dá azar. Portanto, se você quer
mudar o nome do barco, dê preferência ao nome de algum santo ou Todos
os Santos...
Vi muitos e muitos casos de pessoas que trocaram o nome do barco
e ao vendê-lo o novo dono retornava ao nome original, por mera supersti-
ção (poucos por tradição), ou por não gostarem do novo nome.
Colocar o nome da amada é meio perigoso; ele mudará com o tem-
po na mesma proporção...? Ou será eterno? E a grande desvantagem é não
poder ser identificado como, por exemplo, Rodrigo Odete ou Tancredo
Raimunda, etc.
Um veleiro com o nome de “Maria” até que fica bonito. “Maria Bo-
nita”, por exemplo, para um admirador do cangaço (se é que alguém pode
admirar bandidos, mesmo que eles tivessem motivos para iniciar a vida
fora da lei), homenagem a Virgulino Ferreira, vulgo Lampião. Já “Maria
Arataca” denunciaria outros gostos, outros detalhes...
O nome Krum foi inspirado num livro de Gustavo Barroso, A Ronda
dos Séculos, que li em minha juventude; dentre uma relação de nomes
possíveis, prováveis, uma votação em família homologou a escolha. Aliás,
vale frisar, que a coisa mais certa é que o barco é da família e, lógico, é bom
que ela participe ativamente de todas as fases, desde a construção até a
escolha do nome e, principalmente, das velejadas. Krum é palavra de ori-
gem latina, derivado de Kro-Magnum (de Cro-Magnon), cidade francesa,
onde foi localizado o esqueleto de uma espécie de homem pré-histórico,
nosso ancestral, de características muito semelhantes ao homem moder-
no, personagem do primeiro capítulo do citado livro.
O último capítulo é sobre dois pacifistas no ano 2050, que brusca-
mente, após um desastre aéreo, vêm-se sozinhos numa ilha e terminam
lutando de forma ferrenha por um pedaço de carne...
Muitos consideram o tamanho do barco o fator mais importante;
quanto maior, melhor. Mas não é bem assim. Claro que um barco grande
fornecerá mais conforto, maior capacidade de carga, mais espaço para os
mantimentos e a arrumação geral fica mais fácil, terá maior autonomia,
maior raio de ação. Mas, o que tenho visto é o cara arrematar vibrando
aquele barcão “espetacular” e, depois de vários anos de trabalhos esta-
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Roteiro Costa Leste
fantes para recuperá-lo, reconhece que não está aproveitando o mar, está
perdendo as velejadas, os cruzeiros que ouve os amigos comentarem.
Termina desistindo, vendendo o barco e resolve achar que barco
não é para ele, é “coisa de rico” (a famosa desculpa). A manutenção de um
barco é realmente trabalhosa, contínua e nunca acaba. Quando termina
a pintura anual (geralmente feita no inverno) e começamos as velejadas,
temos que ir cuidando metódica e paulatinamente de outros detalhes de
manutenção. No barco, haverá sempre algo a ser feito, para mantê-lo sem-
pre em condições de velejar. E, logicamente, quanto maior o barco... Mas a
manutenção de um carro também é trabalhosa e onerosa e nem por isso
alguém pensará que só os magnatas têm carro...
O americano define o barco como um buraco no mar, onde despeja-
mos uma enorme quantidade de dólares.... Mas nem por isso deixa de ser
o país com a maior quantidade de barcos do mundo.
A simples operação de raspar o fundo do barco, para tirar craca,
num trinta pés, é demorada e hoje já a realizo em várias etapas, mergu-
lhando em apnéia (sem aparelho). Talvez, conforme a temperatura da
água, deixemos para outro dia e ao longo de muitos dias, vagarosamente.
Num barco maior, a tarefa será para várias pessoas. Mesmo que o bar-
co seja guardado a seco, as dificuldades aumentam com o comprimento:
rampa, pau de carga, guindaste ou travel-lift, refletindo tudo em $$.
Isto, apenas para exemplificar um trabalho comum e inevitável:
raspar as cracas do fundo do barco. Tenho um pequeno compressor de ar
para realizar o trabalho mais facilmente, mas a água da baía da Guanaba-
ra está suja demais, principalmente durante as enxurradas; não dá para
mergulhar; é uma grande vergonha...
O inglês dá preferência ao barco de 35 pés de comprimento, levan-
do em consideração o mar (o comprimento de onda), o vento e a autono-
mia; o americano, o de 45, mais pelo conforto, pelas comodidades. Como
ele tem um carrão, quer um barcão, naturalmente.
Sem a menor sombra de dúvida, o barco ideal para o solitário ou um
casal, em qualquer mar, é o de cerca de 30 pés, construído particularmen-
te, mediante um bom projeto. Com isso, teremos a capacidade de carga
suficiente, sem necessidade de equipamentos sofisticados, com autono-
mia para vários meses, sem grandes contorcionismos e o desempenho
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 Licio Maciel
é muito bom em qualquer situação; velas de tamanho razoável; motor
auxiliar pequeno, facilidade de dar partida manualmente; sistema de fun-
deio fácil de manusear sem necessidade de guincho, desde a manutenção
até ao espaço interno disponível, desde as facilidades de manobra; o de-
sempenho em qualquer vento; facilidade de abafar ou enrolar as velas
em qualquer situação, etc. tudo é vantagem num trinta pés. Mas deve ter
características especiais.
Ressalto um item importante: motor que possa ser acionado ma-
nualmente, além de ter partida elétrica; mas é muito difícil dar partida
manual num diesel de dois cilindros. Portanto, há uma serie de caracte-
rísticas importantes, algumas conflitantes.
Um veleiro tem que navegar à vela... o motor é para as manobras, é
auxiliar da vela.
Nas calmarias, o motor é aproveitado para recarregar as baterias,
tendo em vista principalmente as luzes de navegação e o equipamento
eletrônico. Portanto, qualquer tamanho de motor é bom.
Tenho saído de muito sufoco, em barcos de amigos, por possuírem
dois motores, um de centro e um de popa, menor, geralmente usado no
caíque; um suporte basculante ou ajustável na popa permite usá-lo em
caso de necessidade.
Nos EUA há uma associação de velejadores que não possuem mo-
tor no barco. Para safar dos perigos mais imediatos, eles usam grandes
remos que se apoiam nas catracas. É um critério meio radical, mas tem
seus adeptos, cujo número aumenta a cada dia. É bom lembrar aqui que,
além de tudo, o motor auxiliar pode salvar a tripulação em casos de emer-
gência; para isto, ele deve ser capaz de funcionar ininterruptamente por
vários dias e deve poder cobrir uma distância de cerca de 500 milhas, no
mínimo.
No Krum II, o motor Farymann de 1 cilindro consome 1,5 litros por
hora na rpm normal, indicada no manual, que resulta numa velocidade de
cruzeiro de 4 nós; portanto, deverei ter no barco, na previsão de alguma
longa travessia, um estoque de OD de cerca de 200 litros (130 horas de
funcionamento, ou 520 milhas). Costumo sair para os longos percursos
costeiros, com o tanque cheio (70 litros) e mais 2 bombonas de 40 litros,
cada. Isto é mais para evitar reabastecer com óleo de procedência duvi-
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Roteiro Costa Leste
dosa em lugares distantes (além do preço). Para uma ida ao Caribe, por
exemplo, devemos seguir o estoque indicado para uma longa travessia.
Se você vai construir um barco para ficar sempre na água, na poita
ou em cruzeiro, os gastos com a manutenção normal serão os mesmos,
quer ele seja um vinte e cinco pés ou um trinta pés ou um trinta e dois
pés. Mas o trinta pés oferece muito mais vantagens. Portanto, vale partir
direto para o de trinta.
Acima de trinta pés, os gastos vão crescendo exponencialmente...
É claro que vender um projeto de 40 pés será melhor para o proje-
tista, para o estaleiro, etc.; mas para quem deseja ter um barco por muitos
anos, sem grandes gastos de manutenção, talvez não seja o ideal. Racioci-
nar sempre a longo prazo.
Certamente, sabemos que não só o comprimento dita as qualidades
do barco.
A armação (posição do mastro, número de velas, etc.) também é
outro fator importante.
Um cúter, com duas velas de proa, é melhor para cruzeiros oceâ-
nicos, por apresentar maior equilíbrio com jogo de velas menores, mais
fáceis de manusear em qualquer tempo.
Rizar ou enrolar a vela grande equilibrando apenas com a bujar-
rona (sem a buja) é muito bom para muitas ocasiões no mar: descansar,
regular a hora de chegada no próximo abrigo, enfrentar um tempo mais
difícil, um vento forte pela proa, etc. Uma buja menor, que pode ser expe-
rimentada num dos estais de proa, com a escota passando por dentro dos
brandais, oferece muitas vantagens.
Se você é cruzeirista, fuja daquele projeto “barco de cruzeiro bom
para regatas de fim de semana”; você terminará por não fazer nem uma
coisa nem outra.
O barco ou é uma máquina de regata ou é um barco de cruzeiro,
robusto, mais lento, mas muito mais confiável, inspirando confiança no
simples pisar no convés; o meio termo nunca será satisfatório. Barcos de
regatas de oceano só entram nelas enquanto novos...
Mas o objetivo que se deseja é que ditará as características, as qua-
lidades, que o barco deverá ter; tudo tem suas vantagens e desvantagens.
Converse com o proprietário de um multicasco, escute seus argu-
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 Licio Maciel
mentos; escute os argumentos de um lancheiro, de um proprietário de
uma traineira ou de uma escuna, e tire suas conclusões.
Outra mania de quem vai construir o barco é querer modificar o
projeto depois de iniciada a construção; isto geralmente se transforma
numa grande dor de cabeça.
Barco não é como casa, para que mudemos o projeto a bel prazer.
No barco, qualquer modificação de um parâmetro acarretará a mo-
dificação de outros, o que nem sempre é pensado. É melhor pedir ao pro-
jetista para fazer as modificações desejadas e que sejam possíveis, como
a do lay-out interno, etc., antes de iniciada a construção.
Aumentar o comprimento do mastro para aproveitar algum even-
tualmente disponível, aproveitar velas de outro barco, incluir “saias”, mo-
dificar o cockpit, etc. tudo isto é fonte futura de dores de cabeça para o
cruzeirista. A não ser que seja feito com a supervisão do projetista.
Existe um fator que é de primordial importância àquele que gosta-
ria de se iniciar no esporte da vela de oceano, construindo ou adquirindo
o barco e partindo para cruzeiros cada vez mais prolongados, antes de
zarpar para o Caribe e etc.
É a expectativa de só querer aquele barco dos sonhos, o barco que
lhe enche os olhos, o barco ideal.
Isto deve ser evitado; é melhor ir progredindo ao longo do tempo
de atividade no esporte, passando de barco em barco, até conseguir aque-
le que satisfaça aos seus desejos, às suas necessidades: este será o seu
barco ideal e seguramente você chegará lá se mantiver as velejadas, se
mantiver sempre as velas cheias...
Mantendo uma atividade no setor, em contato com a comunidade,
sempre aparecerão oportunidades de trocar de barco, de progredir cada
vez mais até o barco ideal, definitivo. E bem mais em conta.
Sobre este detalhe, lembro de um amigo que conhecia tudo sobre
barco, lia tudo do setor, inclusive todas as revistas nacionais e inúmeras
estrangeiras.
Conversávamos bastante a respeito dos diversos planos de cada
um.
Mas ele torcia o nariz para o meu barco da época. Dizia “nesta cas-
quinha de nós você não passa de um náufrago potencial”. Eu retrucava
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Roteiro Costa Leste
que ele era na realidade um defunto em muito maior potencial.
Ríamos um bocado e caçoávamos um com o outro. Ele só admitia
possuir um barco de categoria, enquanto eu tinha o barco que podia,
mantendo uma atividade integral com a família, nas horas de folga, do-
mingos e feriados, feriadões, férias; os filhos crescendo com saúde, física
e mental, inerentes ao desportista.
Para resumir, ele nunca adquiriu um barco; ficou apenas em sonho.
E este é o tipo mais comum de candidato à compra de um barco; até
velejam em outros barcos, mas limitam a atividade apenas à leitura de ro-
mances; não sabem dar um lais de guia com destreza (este é um requisito
essencial: você terá de ser capaz de dar um lais de guia com uma só mão, e
rapidamente). Só tentando, verificando os detalhes do nó, você consegui-
rá, após escolher um cabo bem flexível para o treinamento.
Outro, desejava realizar longos cruzeiros pelo litoral do Brasil, mas
não lia nem estudava nada a respeito. Dizia ele: aprenderei quando tiver o
meu barco próprio, na prática, que é o melhor professor. Um pouco antes
de se aposentar, comprou um barcão de madeira, vendendo-o logo em
seguida com enorme prejuízo. Explicou: “papagaio velho não aprende a
falar...”. Era muita coisa para ele aprender ou então ficou com medo de
enfrentar o desconhecido.
Desde uma jangada até o atual barco que possuo, um simples vinte
e sete pés, rústico, despojado mas eficiente, meu entusiasmo é o mesmo:
de fato, não importa o barco, o que interessa é estar nágua, velejando,
curtindo.
Como dizia o saudoso Coca, um dos grandes velejadores brasilei-
ros: Deus não computa o tempo que passamos velejando...
Com mais de oitenta anos de idade, o Coca tinha disposição para
uma velejada ao Caribe em qualquer barco. E quase todo ano ia. Antes
de falecer, estava preparando um barco para mais uma longa travessia ao
Caribe e Europa.
A animosidade entre velejadores e lancheiros, entre os velejadores
de multicascos e de monocascos; entre proprietários de “casquinhas de
ovo” e de “rochedos”, entre regatistas e cruzeiristas, etc.etc., deve ser en-
carada como mera brincadeira, mesmo existindo verdadeiros fanáticos.
Porém, como os objetivos e a mentalidade são muito diferentes, seria me-
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 Licio Maciel
lhor a criação de clubes separados, para veleiros e para barcos a motor.
Isto evitaria as mudanças de orientação e ação principal no calen-
dário do clube, conforme o Comodoro eleito seja lancheiro ou velejador,
dentre outras coisas óbvias.
Seria mais producente, mais lógico.
Um dos barcos mais polêmicos da Marina da Glória é, sem dúvida,
o Suiá; mesmo velejadores que nunca saíram barra a fora, opinam sobre
as qualidades do barco, levando em consideração apenas o aspecto rús-
tico de suas obras mortas (parte acima da linha - dágua, que se avista do
barco).
Hoje, o Suiá está em Miami, para onde foi velejando após uma lon-
ga permanência no Caribe e Bahamas e está em preparativos para fechar
o circuito passando pela Europa, Mediterrâneo, África e ilhas do roteiro
normal de volta, seguindo os ventos girantes dos dois hemisférios.
Nele, fizemos inúmeros cruzeiros pelo litoral brasileiro, Abrolhos,
Fernando de Noronha, Natal, Recife, Maceió, Salvador, etc., tudo sem o me-
nor incidente, livrando o mau tempo sempre de maneira tranqüila, pró-
pria de um bom barco.
O Suiá foi construído pelo seu proprietário e comandante há mais
de trinta anos, em madeira. Depois, revestido com fibra de vidro em ca-
mada tão espessa quanto à do casco original; trocou o motor, instalando
um MWM de 6 cilindros, novinho; trocou a mastreação (grande e meze-
na) para de alumínio, mandou fazer velas novas, equipamento eletrônico
completo, dotando-o para uma volta ao mundo. Após realizar inúmeros
cruzeiros a Angra, Cabo Frio, Santa Catarina, Vitória, Abrolhos e litoral
sul da Bahia, ajustando tudo e tirando os defeitos, vazamentos, goteiras,
etc., deu início aos longos percursos: Trindade, Noronha e costa nordeste.
Em seguida, Caribe e Miami, passando pelas Bahamas, pelo canal de
New Providence, durando o percurso mais de três meses. Neste fantástico
cruzeiro, não pude ir.
Suiá é o nome de uma tribo de índios, que o Sérgio estabeleceu o
primeiro contato, nos seus tempos de indigenista.
Na realidade, o barco vale pelos cruzeiros que já realizou; não há
como deixar de reconhecer. Um barco de oceano que nunca velejou por al-
to-mar, não está completo, realizado. Ou nunca foi e está em preparativos
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Roteiro Costa Leste
para ir, ou o comandante se acomodou, perdeu o trem da oportunidade...
Existem algumas relações que definem as qualidades do barco e
que devem ser examinadas obviamente. Os itens referentes ao conforto,
beleza, luxo, etc., ficam a critério de cada um (até hoje estes itens estão
inacabados no
Krum II, vão ficando para depois, face aos itens mais importantes;
barco tem de ser rústico).
Exemplos: Área Vélica/Deslocamento, Deslocamento/ Lastro, Com-
primento/Deslocamento, potência necessária do motor auxiliar, etc.
Equipamento
Após construído o barco, casco nu, temos de equipá-lo convenien-
temente.
Sem falar no acabamento, que é a fase mais demorada, muito mais
do que se possa imaginar.
Mastro, cruzeta, retranca, estaiamento, fuzis, velas, adriças, escotas
e etc. são peças e mais peças imprescindíveis.
Outros equipamentos, úteis ou não, dependem mais da cabeça de
cada um.
Embora as opiniões variem muito a este respeito, o bom senso (e o
bolso) indicarão o caminho a trilhar neste assunto. Vejamos alguns itens
de maior importância.
Um bom motor auxiliar, diesel, é obrigatório para a tranqüilidade,
a comodidade e a segurança durante os trajetos sem vento, em calmaria.
Um veleiro sem motor auxiliar está incompleto e “mata” seu comandante
do coração. Podemos fazer com que o barulho, a fumaça e a trepidação
atinjam níveis quase imperceptíveis, com cuidados especiais, mormente
por ser o motor auxiliar normalmente pequeno.
Entrar (ou sair) da baía de Guanabara, por exemplo, com pouco vento,
sem estar com o motor pronto para funcionar em caso de necessidade, é uma
façanha que só a longa prática (conhecimento das correntes e conhecimento
do barco) poderá aconselhar. Idem, do porto do Recife e tantos outros.
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 Licio Maciel
Sem o motor estar bom, não saio, mesmo sabendo que ele não será
ligado durante o percurso.
Esta é uma norma que sempre segui, desde o início.
E devemos instalar o maior motor que o projeto permitir, indepen-
dente do recomendado pelo cálculo em função da velocidade máxima
do casco, geralmente fornecido pelo projetista. Se o casco for construído
mais reforçado, podemos aumentar um pouco a potência do motor, desde
que seu peso seja próximo ao recomendado no projeto. É a tal potência
de reserva...
Existe atualmente uma corrente entre velejadores, nos EUA, para
não usar motor auxiliar no barco, o que considero uma extravagância.
Não vai colar; o americano adora motores potentes e mesmo em veleiros
vemos a potência aumentar cada vez mais. Além do mais, os motores es-
tão cada dia melhores, mais confiáveis, silenciosos, mais leves e eficientes,
suaves no funcionamento e baratos; nada justifica dispensá-los.
Quando eu estava cogitando adquirir o motor do Krum II, minha
preferência recaía no Westerbeke, no Volvo Penta e no Farymann. Como o
projeto previa um motor de 10 hp, optei pelo Farymann de 12, mais leve
que outros de 10 hp. Naquela época eu preferia largar a poita e retornar
da velejada sem usar o motor; hoje, instalaria um motor de no mínimo
20 hp que não fosse muito pesado e sei que o casco agüentaria tranqüila-
mente. Não aumentaria muito a velocidade, mas forneceria maior potên-
cia de reserva, para ocasiões de necessidade. E um dois cilindros dá mais
tranqüilidade.
Um bom motor é de primordial importância para qualquer veleiro,
principalmente para a recarga das baterias, nas calmarias, nas entradas
de abrigos difíceis e nas manobras.
Uma ótima bússola de governo, bem instalada e compensada, à vis-
ta do timoneiro.
Um bom speed/log; um profundímetro (mesmo que seja um velho
prumo de mão); enroladores de velas; leme-de-vento; piloto automáti-
co; toilet; um bom conjunto de âncoras com bastante corrente e amarras;
fogão cardan (basculante); transceptor de rádio (VHF ou SSB-HF), etc.
Nunca se deixar levar pelo critério de modernidade: tal equipamento já
não se usa mais... Se ainda é fabricado, é porque é útil. Uma boa regra de
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Roteiro Costa Leste
navegação é usar sempre todos os meios disponíveis, sucessivamente.
Dessalinizador, um simples item, mas de uma utilidade vital.
Embora não seja necessário enfatizar, é bom ter a andaina comple-
ta, inclusive as velas de mau tempo, com algumas velas importantes de
reserva.
Sem dúvida, um barco sem balão está capenga; ela é a principal
vela nos ventos favoráveis, assim como a genoa e a grande nos ventos de
proa. Quem não arma o balão nos ventos favoráveis, não obtém as alegrias
maiores, a oportunidade de domínio de novas técnicas, além da beleza de
uma vela colorida e bem armada, o barco criando alma nova.
O barco sem balão poderá demonstrar também que o comandante
da embarcação não confia no barco, está com algum receio ...
Um detetor de radar é muito útil, principalmente para o solitário;
ele aciona um alarme toda vez que recebe algum sinal de radar de navio.
Assim, navega-se muito mais confortavelmente, sem a obrigação de acor-
dar de hora em hora para vigiar o horizonte.
E é normal que os navios andem com os radares ligados, uma vez
que eles têm naturalmente muito mais medo de abalroamento. Existem
equipamentos muito bons, como o collision avoidance radar detector –
C.A. R.D, encontrado em qualquer catálogo.
O próprio radar é um instrumento fantástico; ano a ano o preço e
o consumo de eletricidade estão tornando o seu emprego atraente em
veleiros; é um instrumento realmente útil, em todas as ocasiões, desde
o aspecto de segurança, principalmente em nevoeiro, até à facilidade de
identificação do litoral nas aterragens. Já fabricam radares compactos as
seguintes firmas: Furuno, Simrad, Raytheon, JRC, e outras. Com a elimi-
nação do TRC (tubo de raios catódicos), substituído por tela de cristal
líquido, soubrou apenas uma válvula, que parece ser insubstituível: a
magnetron.
Um equipamento rádio-transceptor poderá conectar o barco com
qualquer parte do planeta através as inúmeras redes existentes.
O equipamento de segurança deve merecer toda a atenção, obvia-
mente (voltaremos adiante ao assunto, pela importância).
Visor noturno, de qualquer espécie, é de grande valia; tanto o in-
fravermelho, o de luz-das-estrelas ou o térmico, são muito bons. Mas o
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 Licio Maciel
de luz-das-estrelas (luz residual) é o mais indicado para o barco, tendo
também preço bem menor que o térmico.
À medida que se vai aumentando o consumo de eletricidade a bor-
do, é necessário instalar um sistema de células solares, que manterão as
baterias carregadas. Células solares ou outro sistema qualquer alternati-
vo de energia: gerador diesel, gerador eólico, segundo alternador no mo-
tor, etc.
Tenho um amigo que avalia as qualidades do barco pelos equipa-
mentos eletrônicos nele instalados; é um critério meio exagerado, mas
tem uma grande parcela de verdade. Mas ele faz questão de ter no barco
tudo; vai mudando e vendendo os antigos, obsoletos em curto período.
Um equipamento eletrônico fascina, desperta o interesse tanto pela
precisão e rapidez como resolve o problema, como pela simplicidade de
operação, além de demonstrar a atenção que é dada ao barco pelo coman-
dante.
Particularmente, considero que um barco que possui GPS, sextante,
computador, receptor de ondas curtas, sonda, e uma excelente bússola,
além do aspecto geral de bem cuidado, apresentando características vi-
síveis de robustez, deve ser confiável ou tornado confiável sem grandes
esforços.
Um ponto importante é o aspecto do barco, que deve ser o cartão de
visita, a apresentação.
É claro que não podemos manter um barco antigo com o aspecto de
novo; podemos nos esforçar para que ele seja limpo, bem cuidado, mas o
aspecto de barco novo é praticamente impossível manter, mesmo porque
os projetos se modificam de ano para ano. Mas, desde que tudo esteja
em perfeito estado de funcionamento, o aspecto fica em plano um pouco
abaixo. Velas escurecidas, com reforços e alguns remendos, marcas dos
estais e da cruzeta (onde colocamos reforços), adriças já perdendo a cor,
vernizes já queimados pelo sol, acrílicos já arranhados, âncora já enferru-
jando, etc., dão ao barco a certidão de idade.
O próprio formato do casco, com roda de proa (curva, como o nome
diz, embora hoje elas sejam retas), roda de popa, escotilhas e vigias pequenas
e com grossos acrílicos, próprias de um barco antigo. Nada disto, porém, deve
preocupar o velejador. Um bom barco de fibra de vidro é indestrutível...
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Roteiro Costa Leste
Certa vez, quando rebocava via rodoviária meu antigo veleiro para
os melhores abrigos, cheguei em Vitória e um amigo me convidou para
sair no barco dele, um Guanabara, para evitar o trabalho de colocar o meu
n’água, já que eu iria demorar pouco por lá (eu estava revendo Vitória,
mas meu objetivo era velejar em Guarapari); aceitei meio constrangido e
no dia seguinte cedo saímos para os lajeados para pescaria antes do vento
entrar, o que seria aproveitado para a volta.
Notei que o barco apresentava sinais de pouco zelo, fazendo água
e não tinha bomba elétrica nem manual, sendo o esgotamento feito com
balde, achichando, motor com mau aspecto, enferrujado, não tinha cole-
tes salva-vida, apenas uma bóia circular, não tinha remos nem bote inflá-
vel, etc. Quando perguntei sobre esses itens, o meu amigo respondeu que
iríamos para perto; sobre a ferrugem do motor, declarou que o barco era
veleiro. Quando lembrei que poderia ter trazido o meu inflável com mo-
tor de popa, ele desdenhou e sugeriu a pergunta se eu estava com medo.
Respondi que eu não era irresponsável e o estado daquele barco era re-
almente de dar medo. Mas, como ele ia junto e era o dono do barco, tudo
bem. Sempre fui bom nadador e o prejuízo maior seria dele.
Saímos lentamente a motor, jogamos duas linhas de corrico pela
popa; chegada na laje, jogada a fateixa, pescaria razoável, com muito pei-
xe, a maioria pargo miúdo, de um palmo.
Quando o vento entrou, firmando-se de SE e foi aumentando, le-
vantamos a fateixa, mas o motor não pegava, por mais que o meu amigo
tentasse.
Era um motor de centro, à gasolina, partida elétrica, fabricado em
Joinvile.
Antes que a bateria arriasse de vez, abri o distribuidor e vi que os
platinados estavam totalmente corroídos; ainda tentei limpar e raspar
com um canivete, mas foi tudo em vão, até a bateria zerar. Içadas as velas,
ele afirmando que com aquele vento chegaríamos fácil ao clube.
Sem motor para afilar ao vento e subir a grande, foi uma operação
difícil, mas começamos a velejar de popa. Içada a vela de proa, o vento co-
meçou a aumentar progressivamente; um macaco cedeu e o mastro que-
brou na base, caindo para a bochecha de proa. Com o aumento do vento,
levantou mar e o pequeno veleiro parecia um potro selvagem, caturrando
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 Licio Maciel
e balançando, rangendo e com o mastro fazendo barulho, batendo, amar-
rado no convés a boreste, para compensar a força do vento, que entrava
pela alheta do mesmo lado.
Muito trabalho com o balde para manter o barco flutuando. O úni-
co consolo é que estávamos indo lentamente no sentido da costa à vista
a umas dez milhas. Resumindo, chegamos ao clube quase a meia-noite,
exaustos, famintos e com sede, rebocados por uma grande traineira que
quase desmonta o veleiro e ferrou o meu amigo no preço do reboque,
no que tive que contribuir. Minha esposa, embora acostumada, já estava
apreensiva e levou um susto quando cheguei, todo molhado, descabelado,
com cara de poucos amigos.
Com o meu barco tinindo em tudo, fui embarcar numa “canoa fu-
rada” daquela; eu deveria ter “elogiado” o barco, a coragem do destemi-
do comandante, agradecido a atenção e recusado sair naquela roubada,
como faria hoje...
Naquele tempo não se falava na Lei de Murphy, mas eu sempre des-
confiei que ela de fato sempre valeu.
A eletrônica já faz parte da rotina do velejador, desde uma simples
calculadora de bolso até aos mais sofisticados sistemas integrados de me-
dição, acoplados ao computador do barco.
O GPS ocupará sempre um lugar de destaque dentre os equipamen-
tos de qualquer barco; junto com o sextante, o cronômetro e o computa-
dor, formam a base do rol de instrumentos insubstituíveis de todo barco
confiável, assegurando a auto suficiência na navegação.
As falhas do equipamento eletrônico no ambiente salgado do barco
são causadas em sua maioria por corrosão e por indução; as falhas mais
comuns são fusíveis, interruptores, mau contato.
A corrosão eletrolítica é a grande destruidora de contatos, conduto-
res, chaves de onda, interruptores, etc.
Não é preciso ter curso de eletrônica, ou de mecânica, para verifi-
car a causa de um equipamento não estar funcionando. Se há tensão de
rede (12 v) ou se há alimentação de combustível, ele deve funcionar. Caso
contrário, começar pela causa mais simples: ou um fusível queimado ou
falta de combustível. Vamos ver a parte eletrônica, começando pela verifi-
cação dos fusíveis: o do quadro de comando e o do próprio equipamento.
- 62 -
Roteiro Costa Leste
Depois, verificaremos, por meio de um testador ou uma lâmpada de pro-
vas, se há tensão chegando aos terminais do equipamento. Se tudo estiver
normal, abrir o equipamento na primeira oportunidade, de preferência
em abrigo calmo. Um contato frouxo ou oxidado, um pino fora do lugar,
tudo deve ser minuciosamente examinado. Limpar e passar uma lixa dá-
gua bem fina (número 600, por exemplo) nos contatos oxidados, retiran-
do o pó com um algodão umedecido com um pouco de álcool, aplicar um
pouco de WD-40, se não tiver um spray limpador de contatos.
Se você tiver a bordo (o que é muito bom) um multitester (volts,
ohms, ampères) poderá ir mais adiante, verificando os primeiros com-
ponentes de entrada de alimentação de 12 volts, até onde puder ir. Não
adianta tentar maior profundidade nos testes, por ser impossível sanar o
defeito com os recursos existentes no barco.
Todo equipamento moderno possui um diodo protetor, para evitar
queimar o equipamento se os pólos forem inadvertidamente invertidos
na instalação.
Este diodo é o primeiro componente após a entrada dos fios de ali-
mentação no equipamento; ele pode queimar, abrindo o circuito, o que é
verificado medindo-se a tensão entre seus terminais (que deve ser próxi-
mo a zero, se ele estiver bom) .
Como o equipamento já está instalado, portanto, com a polaridade
correta, não há risco em ligar em curto este diodo, se ele estiver aberto
(queimado).
O interruptor do equipamento será testado da mesma forma.
Com o motor, é semelhante o procedimento: se ele não funciona é
por falta de combustível; verificar, portanto, se há de fato combustível no
tanque e se ele está chegando à bomba injetora e ao bico.
Partir sempre da possibilidade mais simples mais provável para
chegar até o limite de onde poderemos ir nas verificações. Se há combus-
tível, tocar na bomba manual de transferência e verificar se ele está che-
gando até à bomba injetora do motor. Uma sangria deverá ser tentada. Al-
gum filtro obstruído pela sujeira ou por água pode ser a causa; a troca do
elemento filtrante ou uma limpeza resolverá o problema. Nunca se deixar
levar pela tendência inicial de pensar que o defeito é grave; verificar tudo
sucessivamente, torcendo para que seja possível saná-lo. E geralmente é.
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 Licio Maciel
Lembro de muitas vezes em que a pane de equipamentos comple-
xos nos afligiu durante os cruzeiros, imaginando a pior. Chegado ao abri-
go, bem descansados, fomos verificar e raras vezes a coisa era grave.
A indução elétrica (centelhamento durante a partida do motor,
campos nas proximidades, etc.) podem ser evitadas; as mais traiçoeiras
são as descargas atmosféricas, para as quais apenas podemos colocar ri-
dículas proteções.
Uma nuvem carregada à baixa altura, induz no solo uma concentra-
ção de igual quantidade de carga; quando a descarga é deflagrada, mesmo
para outra nuvem (vamos enfatizar chamando-a de descarga horizontal,
no céu, entre nuvens), as cargas que foram induzidas (atraídas) no solo
tendem a se escoar de maneira equivalente, instantânea, como se diz nor-
malmente: para terra.
Se no solo (na água, no nosso caso do barco) houver uma ponta (o
mastro, no caso) a concentração das cargas será nele e a corrente que se
escoa será muito grande (tanto pelo poder das pontas como pela forma
fina e longa) e causará, por certo, forte indução com danos ao equipamen-
to eletrônico.
Isto, é bom frisar, sem ter havido descarga (raio) diretamente sobre
o mastro. A única providência que podemos tomar é um bom terra no
mastro com um bom contato com a água.
Além disso, esta forte corrente fluindo pelo mastro, induz no guar-
da-mancebo (uma verdadeira espira) uma alta corrente que pode quei-
mar ou decepar magneticamente quem estiver em seu interior: por isso
os cabos de aço do guarda-mancebo devem ter obrigatoriamente uma in-
terrupção (isolamento) da espira.
Isto é de importância capital.
Um cabinho de nylon em várias voltas, formando uma ligação me-
cânica e isolando, fornecendo um espaçamento de um palmo, no mínimo,
entre o púlpito e o cabo de aço, será o suficiente para oferecer isolamento,
mesmo molhado. Evitar a continuidade da espira.
Mas tenho visto atualmente vários barcos novos sem esta precau-
ção.
Parece que esqueceram ou acham que cargas não existem. Ou têm
preguiça de trocar os cabinhos periodicamente, uma vez que a ação dos
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Roteiro Costa Leste
raios ultravioletas os enfraquecem com certa rapidez.
Lembro alguns exemplos recentes de falhas do equipamento eletrô-
nico durante cruzeiros, por motivos diversos:
- retorno Noronha - Recife, no Popeye II, curto - circuito e pane
elétrica geral, inclusive sem possibilidade de dar partida no motor. Ao ser
avistada a costa, não identificada, com névoa, para que bordo guinar?
Metade da tripulação opinou para boreste e a outra, para bombor-
do, cada um revestido dos maiores argumentos, defendidos com veemên-
cia, correção excessiva da corrente e da deriva, tendência do barco, ma-
nias dos timoneiros, etc.
Uma visada de sextante e a solução instantânea do laptop resolveu
o problema: guinada para bombordo (logo depois confirmada). A gozação
sobre o time de boreste foi grande.
- percurso Ilhéus - Porto Seguro, no Suiá, pane no circuito interno
do GPS: pane interna.
Decidido o cancelamento da entrada em Porto Seguro, indo-se dire-
to à ilha de Santa Bárbara pelo canal dos Abrolhos, empregando-se agu-
lha, com confirmação (ponto) pela astronômica.
- trecho Abrolhos-Vitória, no Krum II, antes do cabo de São Tomé
em calmaria, a motor (curto circuito no regulador de carga da bateria e
estouro da bateria por excesso de carga, dando como conseqüência forte
centelhamento, que resultou em alteração do setup do GPS. Escutei o es-
touro, mas julguei que alguma coisa tivesse caído; examinei o interior do
barco, senti cheiro de queimado, mas continuei com o motor ligado.
Próximo ao ponto de guinar para Búzios, entre o cabo de São Tomé
e as Plataformas, a falha do GPS foi logo notada, comparando com a po-
sição anteriormente determinada quatro horas antes e locada na carta.
Só aí pude ligar os fatos e procurar a causa do barulho escutado: a
tampa do compartimento de uma das baterias estava fora do lugar e con-
cluí que o centelhamento da ruptura da bateria é que tinha sido a causa
da alteração.
Outros exemplos, com amigos e conhecidos:
- demanda de um abrigo, à noite: perda do barco sobre os recifes
(veleiro de 32 pés de comprimento).
Causa possível: equipamentos portáteis (quatro celulares) coloca-
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 Licio Maciel
dos inadvertidamente na prateleira da bitácula, desviaram a agulha, cau-
sando o acidente. Comandante do barco muito experiente, conhecedor
profundo da área, acostumado a entrar e sair do abrigo, mesmo à noite
(Maragogí - AL).
- navegação com GPS acoplado ao piloto automático (sistema inte-
grado): barco subindo nas pedras, conforme fora programado (veleiro de
40 pés).
Comandante do barco de grande experiência, renomado navegador,
conhecedor profundo da área (ilha do Pau à Pino - entrada para Angra
dos Reis). Causa possível: adormeceu e o equipamento cumpriu a ordem.
Em apenas uma geração o homem saiu da carroça colonial e foi à
Lua. E isto se deve em grande parte à eletrônica. Sem dúvida, ela foi a
ciência que mais contribuiu para o progresso, tanto por permitir cálculos
rápidos e precisos, como pela transmissão segura de comandos e troca de
informações.
De nada adiantaria enviar as naves espaciais, satélites e foguetes ao
espaço se eles não pudessem enviar informações.
As telecomunicações e o computador eletrônico modificaram mais
a vida do homem moderno que qualquer outra invenção, inclusive a tipo-
grafia e a imprensa, que também foram transformadas em tarefas casei-
ras ... Agora juntas, elas revolucionarão por completo a vida nos próximos
séculos...
Voltando a enfatizar a questão da Segurança: conjunto de proce-
dimentos, medidas preventivas, equipamentos e conhecimentos que se
destinam a garantir a integridade física dos navegantes.
Portanto, desde a manutenção constante do barco, equipamentos,
boa prática de manobras, conhecimentos necessários para adotar as me-
didas em caso de mau tempo e em situações de emergência, conhecimen-
tos de sobrevivência no mar, enfim, tudo o que se refira ao barco, à previ-
são do tempo, à capacidade de determinar a posição de maneira rápida e
segura, comunicações, etc., é em função da segurança.
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar regula essas medidas e as difunde por todas as organizações ligadas
aos esportes aquáticos.
O comandante tem por obrigação manter no barco, além do equipa-
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Roteiro Costa Leste
mento mínimo exigido de acordo com a classificação do barco, os que fo-
rem considerados importantes, dependendo do grau de responsabilidade
e do bom senso, para cada percurso.
Ao sair para o mar, o barco deve estar preparado para enfrentar
qualquer situação e a falta de um dos itens de segurança será lamentável,
quase sempre vital no momento da necessidade.
E devemos ter sempre mais, dentro do razoável; simule uma situ-
ação de ter que abandonar o barco; raciocine no pior, esperando sempre
que nunca aconteça.
Estar preparado representa um grande trunfo na luta para sobre-
viver.
Manter sempre prontos, ao alcance, o bote (ou balsa), os coletes, o
saco de palamenta e um saco que possa carregar, reunindo o material de
abandono e rações adicionais, como algumas latas de leite condensado,
latas de conservas, algumas garrafas de água mineral, um GPS, um VHF
portátil, lanterna estanque, cargas sobressalentes, alguns abrigos de frio
que servirão para melhorar a flutuabilidade e mais algumas coisas que
serão jogadas no saco rapidamente.
Um camburão de vinte litros dágua doce não muito cheio para po-
der flutuar quando jogado no mar, deve estar à mão; marcá-lo com uma
pequena retinida, que auxiliará também no recolhimento.
A disciplina de bordo consiste em fazer tudo sempre da mesma
maneira, tudo colocado sempre em seus lugares; isto facilita as coisas em
caso de sufoco.
Tirar uma lanterna do lugar, ou uma ferramenta, e “escondê-la” em
outro local, é uma falha grave...
Um rolo de fita adesiva reforçada para emprego múltiplo, tipo sil-
vertape, inclusive para reparar pequenos vazamentos em mangueiras;
cones de borracha; cones de madeira, tarugos; durepoxi e araldite, são
materiais muito úteis no barco, normalmente.
Equipamentos caros, como o Epirb (sinalizador de emergência na
freqüência aeronáutica, 121.5 MHz (de socorro), e com um canal via sa-
télite, em 243 MHz para as estações terrestres, a balsa de abandono, des-
salinizador manual, etc. são sempre boas medidas que devem merecer
análise de cada um.
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 Licio Maciel
Um dos itens mais importantes a examinar para um longo trajeto é
a fixação de tudo no barco, principalmente os itens mais pesados; desde
as âncoras de reserva e a colocada na proa, pronta para ser usada, que
pode soltar e se transformar num verdadeiro ariete, garrafas de mergu-
lho, geladeiras, garrafas de um modo geral, camburões, panelas, fogão,
uma machadinha presa insuficientemente na antepara é um real perigo,
facas, ferramentas, um extintor com suporte deficiente, até mesmo os pa-
neiros sem retém, livros, mantimentos, etc.etc.
Se normalmente se soltam, imagine durante o mau tempo...
Pouca gente acredita que os esticadores dos estais podem se soltar
com a vibração durante a velejada; esquecem de travar. Após dois ou três
dias na orça, com vento e mar rugindo, prender um estai solto no macaco,
é dose. O comandante do barco e a tripulação devem estar atentos para
todos os detalhes, examinando, verificando, para agir com antecedência,
antes do mastro desabar. Cinto de segurança sempre...
Muitos itens são importantes manter no barco, mesmo que não se-
jam obrigatórios.
Conteúdo do Saco de Palamenta (flutuante e estanque):
• 1 cuia flutuante (caneco térmico de plástico)
• 2 esponjas
• 1 bomba ou fole
• 1 conjunto para reparos
• 1 âncora flutuante
• 2 remos de pás flutuantes
• 1 faca flutuante de ponta redonda
• 1 apito
• 2 sinais manuais com estrela vermelha
• 2 sinais de perigo diurno/noturno
• 1 lanterna estanque
• 1 espelho de sinalização
• Estojo de pesca com:
• 60m de linha de nylon fina, de 0.5mm
• 1 anzol garatéia n.º 1/0 (3 cm)
• 1 anzol garatéia n.º 2/0 (5 cm)
• 2 anzóis n.º 10 ( 2 cm)
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Roteiro Costa Leste
•  2 anzóis n.º 12 (3 cm)
•  2 anzóis n.º 14 (5 cm)
•  3 chumbadas n.º 2
•  1 colher de corrico n.º 3 (ter muitas, de várias cores e tama-
nhos)
Instruções de sobrevivência (Sobrevivência no Mar- Celso Rezen-
de (Ed. Catau)
• embalagem com 4 vidros de mertiolate (45 ml cada);
• 1 esparadrapo de 5 cm por 4,5m; 3 protetores solares de 120 g;
• 1 tesoura pequena com ponta redonda.
Resumo de Sobrevivência no Mar:
O principal fator é a vontade de viver.
Não entrar em pânico.
Estar preparado para apanhar água da chuva.
Durante a chuva, beber o máximo de água que puder, sem se sentir mal.
Se não tiver água, não coma (nem mesmo plancton).
As latas vazias da ração de abandono devem ser guardadas para
quando chover.
Se não tiver água, não beba sangue de aves, de peixes ou de tartaruga.
Não beber água do mar nem misturá-la à água doce.
Sem água doce, o período de sobrevivência é da ordem de 10 dias.
Bebendo água salgada, este período é de 5 dias.
Evitar suar; não fazer esforço desnecessário; não se desesperar.
Estimular a salivação, chupando botão.
Usar agasalhos; não sentir frio.
O orvalho pode ser apanhado usando uma esponja ou pano.
Dessalinizador solar: em climas tropicais, em dias de sol, é possível
obter-se 1 litro de água doce por dia.
Tentar pescar.
Evitar o enjôo: comprimidos de Dramin B6; Encil; Plasil; Stugeron;
Rodavam, Vontrol,
Transdermscop ou Triptone.
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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Navegação possível:

Tentar navegar, seja empregando a âncora flutuante ou com velas

de fortuna; o conhecimento da posição para manter a aproximação das
rotas dos navios ou de terra é de vital importância.
O processo mais indicado para o náufrago é o da duração do dia
(LOD, lenght of the day), que não necessita de sextante. O relógio digital
de pulso resolve a questão.
Mas, se você mantiver numa caixa estanque uma calculadora pro-
gramável e um sextante de plástico, pequeno e leve, no saco de salvata-
gem, o problema estará resolvido (as pilhas de uma calculadora progra-
mável duram muitos anos, às vezes três, se forem usadas todos os dias em
alguns poucos minutos).

Laminação do cockpit, convés e teto da cabine (1981)

Modelo reduzido do Krum II (1975)

Terminando a pintura (Bianca Fiberglass, SP-1980)

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 Licio Maciel
Lançamento n´água ( Setembro/1982)
Manutenção no ICAR (Iate Clube de Angra dos Reis):
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Biblioteca do Barco
Os longos cruzeiros representam uma ótima oportunidade para
lermos aqueles livros para os quais nunca encontramos tempo suficiente
no rame-rame de terra. Enquanto lemos, o leme-de-vento trabalha... im-
primindo ao barco a proa convenientemente determinada.
As paradas nos abrigos para aguardar o vento rondar serão melhor
enfrentadas quando temos novos livros para ler.
Mas é bom selecionar os livros que serão mantidos no barco e os
que têm passagem assegurada apenas temporariamente, para não ficar
carregando peso desnecessário e que ocupa espaço sempre valioso no
barco, absorvendo muita umidade. Por esta razão, sempre fiz resumos
da parte técnica, para não ficar carregando muitos livros, dos quais só me
interessavam alguns detalhes de alguns poucos capítulos. Agora, a digita-
lização facilitou demais.
Ler é adquirir conhecimento, é quase adquirir a experiência rela-
tada, apenas faltando a prática para completar a fixação do aprendizado.
Ler tudo o que estiver ao alcance, é uma boa norma.
Para acompanhar a evolução do esporte, é bom ler algumas revistas
e livros estrangeiros, principalmente sobre a parte técnica. O progresso
leva anos para chegar até aqui... e às vezes passa ao largo.
Outros projetistas: Van de Staad, Bruce Farr, Glen-L, etc.
O Roteiro DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação), da Marinha,
destinado aos navegadores de navios, é também de grande utilidade no
barco. Sua leitura é útil sempre que se estiver planejando um novo per-
curso, cotejando-se com a carta as informações nele contidas. O objetivo
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 Licio Maciel
é ressaltar os detalhes importantes e que poderão passar desapercebidos
numa simples olhada na carta. Para informações sobre pequenos abrigos,
ele não satisfaz, limitando-se a dizer “indicado para pequenas embarca-
ções com conhecimento local”. Mas já começam a surgir por aqui os rotei-
ros que interessam ao iatista, como já existem há milênios lá fora...
Muitos iate-clubes, cujos integrantes velejam periodicamente pelo
nosso litoral, podem ser consultados sobre os abrigos mais usados, da
possibilidade de demanda em qualquer tempo, etc., até mesmo via VHF.
A Revista Náutica também vem publicando roteiros muito úteis aos cru-
zeiristas. Fora isso, é tudo descoberto por conta própria, ou conseguindo
os trabalhos realizados por cruzeiristas, como por exemplo os do Gomes
Carneiro.
Os abrigos do nordeste brasileiro são locais que dificilmente serão
descobertos por quem tem tempo limitado para velejar, excursionar. Mas
ninguém se furta a fornecer as informações sobre eles.
Muitos velejadores têm me perguntado sobre os abrigos existentes
em Cabo Frio ou Arraial do Cabo, logo ali, cerca de 70 milhas velejando da
baía de Guanabara. E se espantam quando informo que há inúmeros abri-
gos excelentes para qualquer tempo e mar. Em todos estes anos, apenas
uma vez não pude concluir a ida a Cabo Frio, devido ao nordestão muito
forte, levantando muito mar, rasgando as duas velas grandes disponíveis
e a genoa do enrolador: fui obrigado a voltar, mantendo o rumo possível,
defendendo-me como podia.
O próprio canal de Itajurú, onde o ICRJ mantém uma sub - sede
em que podemos reabastecer e reaprovisionar o barco, tanto já entrei lá
como saí sob forte SW.
A região da ilha de Cabo Frio, se não podemos entrar pelo Boquei-
rão, mais por falta de visibilidade, fato que não é raro, podemos contorná-
la e entrar entre ela e a ilha dos Porcos, encontrando abrigos excelentes
na enseada dos Anjos ou na do Forno, praia deserta, onde existe apenas
uma casa, a do Cel. Bezerra, cavalariano da velha guarda, que nunca per-
deu o gosto pelas pescarias. Está sempre por lá, ou em sua traineira, pes-
cando no Focinho do Cabo, melhor pesqueiro do mundo, segundo ele.
Vale a pena conhecê-lo.
No Brasil, temos poucas editoras que dão maior ênfase aos espor-
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Roteiro Costa Leste
tes, os guias e diários de bordo publicados nas revistas especializadas,
algumas traduções, como as de Carmem Ballot, nas Edições Marítimas, e
alguns livros editados e distribuídos pelos próprios velejadores. A Edito-
ra Catau (Cmte. Miranda de Barros) já tem boa quantidade de excelentes
livros. A Moana Livros é uma excelente opção, uma vez que reúne uma
grande parte dos livros sobre mar e aventura; e está melhorando a cada
ano, estendendo inclusive a possibilidade de aquisições de livros estran-
geiros. Outras editoras estão incluindo os livros náuticos em suas cole-
ções.
Via Internet, podemos consultar a Amazon Books, a Alibris e ou-
tras; uma vasta coleção de livros sobre barcos e outro qualquer assunto.
Sobre as revistas, podemos citar a Náutica; a Mar&Mar; a Velejar e
Meio Ambiente; a Mergulhar; a Offshore e outras poucas.
Artigos de grandes velejadores nas revistas são de grande valor
para a difusão do esporte.
Podemos citar os livros de Aleixo Belov (três voltas ao mundo), Ed-
son de Deus, Cabinho (Roberto de Mesquita Barros), Hilvir Cantanhede,
Miranda de Barros, Sérgio Mirsky, Pancho Audrá, Tolens Link, Amyr Klink,
os Schürmann, João Schmidt, Setti Jr., Coca (Ernane Simões), Márcio Doto-
ri, Álvaro Otranto, Aloysio Gomes Carneiro e mais uns poucos velejadores
escritores, de livros ou artigos em revistas; ao todo, uma quantidade irre-
levante quando comparado ao que se publica lá fora...
Este fato, por si só, mostra o quanto o desportista brasileiro está
distante do mar; os motivos, ninguém é capaz de determinar facilmente:
são muitos. O maior, sem dúvida, é a burocracia. Como um bom veleiro
custa o mesmo que um carro médio, não se pode afirmar que o poder
aquisitivo é o principal motivo.
De acordo com a mídia náutica brasileira a situação do setor em
2004 é a seguinte. O potencial de crescimento do mercado brasileiro fica
claro na medida em que é comparado com o americano, onde as embar-
cações destinadas ao lazer são contadas aos milhões. Aqui, a relação é de
um barco para cada 1,6 mil habitantes, enquanto nos Estados Unidos a
proporção é de 1 por 20. Espera-se, portanto, um desenvolvimento subs-
tancial. E de olho neste filão, empreendimentos como marinas e lojas de
serviços começam a proliferar em torno dos negócios gerados pela cons-
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 Licio Maciel
trução das 3 mil novas embarcações fabricadas por ano pelos 116 esta-
leiros registrados pela Acobar. No total, o Brasil tem 654 marinas, iate-
clubes e garagens náuticas, 1247 operadoras de mergulho, 1518 lojas
náuticas e 1242 oficinas e lojas de acessórios e implementos.
A construção particular é, sem sombra de dúvida, a melhor solução
para o cruzeirista; fluxo de gastos, andamento da obra na medida das pos-
sibilidades, etc. Terá que ter também maior dose de paciência. Mas terá
um produto de confiança, bem melhor que as casquinhas de ovo que são
oferecidos prontos.
A quantidade de publicações sobre os assuntos náuticos demons-
trará sempre o estágio de desenvolvimento do setor em qualquer país.
E o número de veleiros expressa a verdadeira situação do desenvol-
vimento do esporte...
Com uma coleção de alguns poucos CD-ROMs podemos levar uma
verdadeira biblioteca no barco, enciclopédias, guias náuticos, coleção de
cartas do litoral e o que mais for desejado. O emprego do computador a
bordo é generalizado, desde a navegação até como auxiliar de ensino dos
filhos (e dos adultos também), através cursos completos programados,
programas, roteiros, cartas, diário de bordo, resumos, controles admi-
nistrativos (estoques, manutenção, agenda, etc.), simuladores, enciclo-
pédias, tutoriais, jogos, telecomunicações ( fax, boletins meteorológicos,
etc.) e mais o que for necessário e desejado.
Futuramente teremos os livros todos eletrônicos...
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Orientação
Antes da bússola, os astros orientavam os navegantes no mar.
Hoje, poucos distinguem e identificam algumas estrelas ou plane-
tas; raramente se olha o céu...
Houve tempo em que eu acreditava que o sentido de orientação era
um dom natural, assim como é a música, por exemplo; uns nascem com o
dom do ouvido, do ritmo, aprendem uma melodia num piscar de olhos e
não a esquecem mais; têm sensibilidade.
Outros, devem desenvolver com persistência e muita força de von-
tade a aptidão, estudar muito, educar o ouvido, para poderem conseguir
algum resultado (e outros devem desistir...). Inegavelmente, existe a “que-
da” para determinadas atividades, mas é certo que o treinamento, a edu-
cação, o empenho, produzem grandes resultados. E isto vale tanto para a
parte física como para a mental ou intelectual.
Às vezes, gosto de comparar o barco a um violão; dedilhar um vio-
lão desafinado dificilmente produz um som agradável. Da mesma forma
acontece no barco desafinado: você conseguirá andar mas dificilmente
conseguirá bons resultados.
O barco tem que ser afinado, regulado, ajustado para velejar bem.
Da mesma forma que no violão, você pode não ser um Dilermando Reis,
um Genésio Nogueira ou um Turíbio Santos, mas pelo menos deverá estar
com o violão afinado...
Conheci pessoas que pareciam ter o dom do sentido da orientação;
jangadeiros que ao longo de uma vida no mar foram aprimorando a sen-
sibilidade de observação de indícios no alto - mar de modo a saberem
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 Licio Maciel
em qualquer tempo para que lado estava a terra, ou uma ilha distante ou
até mesmo a localização de uma laje ou “cascalho”. Eles já navegavam por
intuição.
Mas, como constatei, nenhum deles se baseava em um único indí-
cio; os astros, o vento, o mar, as aves, a corrente. Quando os indícios não
estavam “casando”, recorriam à navegação formal, principalmente à bús-
sola e, ultimamente, ao GPS. Mas muitos mestres de traineira plotam o
ponto na carta com o sextante, almanaque e tábua de navegação, pelo Sol.
Muitos barqueiros atingem o Atol das Rocas, diminuto ponto em
pleno oceano, apenas com auxílio da bússola (e a experiência, claro).
No mar, os indícios são mais sutis que em terra; são também mais
variáveis, às vezes fortuitos, mais difíceis de serem notados e devidamen-
te interpretados.
Em alto-mar, é imprescindível que estejamos sempre “navegando”,
quer dizer, sempre devemos ter uma idéia razoavelmente precisa de onde
estamos, nunca perdendo o fio da meada. A determinação do ponto na
carta apenas confirma a nossa estimada mental . Isto não significa ficar-
mos escravos da bússola e do odômetro; sentimos o rumo pelo Sol ou por
outro qualquer indício disponível, estimamos a distância percorrida pela
velocidade do barco, pelo “bigode”. Afinal, a singradura de um veleiro se
sitúa em cerca de 100 milhas.
Dessa forma, os nossos sentidos vão se sensibilizando e passamos a
notar com maior facilidade as alterações do vento em relação à corrente,
às ondas. Uma olhadela na bússola apenas para tirar as dúvidas. Mesmo
numa noite escura, céu encoberto, em alto - mar, podemos manter o rumo
pelos indícios naturais. É a experiência agindo...
Há uns vinte anos atrás, a navegação num veleiro era muito traba-
lhosa; não haviam alternativas. E por isso era muitas vezes relegada em
frente a trabalhos mais urgentes, por exemplo, no mau tempo. Algumas
vezes, éramos tomados em pleno mar sem o conhecimento da posição.
Depois de tudo posto em ordem, ou mais ou menos, tratava-se de saber
onde fôramos parar naquele temporal. Hoje dispomos de enormes avan-
ços tecnológicos, verdadeiramente fantásticos, que vieram resolver defi-
nitivamente o problema.
O fato de não saber a posição do barco no mar, longe de perigos, não
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Roteiro Costa Leste
incomoda muito; sempre temos (ou deveremos ter) uma idéia de onde
nos encontramos, por cálculos mentais simples. Próximos a perigos, a coi-
sa complica; ficamos naturalmente ansiosos pela colocação da posição na
carta. No caso de impossibilidade em obtê-la, sair na tangente, no rumo
de fuga: cair fora da área perigosa com a proa no rumo adequado o mais
rápido possível.
A navegação tem que ser cômoda, precisa, confiável e fácil de reali-
zar, para que possa ser mantida em um pequeno veleiro.
Em percurso longe da costa, não há necessidade de determinar a
posição com muita freqüência; duas vezes numa singradura é uma boa
escolha e é normal.
O sextante permanece útil e é empregado, inclusive, nas naves es-
paciais tripuladas; o bom senso aconselha a sua presença a bordo. A com-
binação eletrônica/astronômica é a opção adotada por todo cruzeirista
consciente.
Por orientação, entendemos reconhecer a situação do lugar em que
estamos, mantendo o rumo correto, pelos indícios do mar, do vento, do
céu, da cor da água, plantas boiando, aves, estrelas, planetas, lua, sol, nu-
vens, enfim, os mínimos detalhes que indicam o norte.
Em seguida a este estágio, a navegação confirmará a nossa orien-
tação.
Como exemplo de tudo isso, cito o caso do avião que decolou de Be-
lém para seguir para norte, ainda dia claro, com o Sol disponível e visível
quase no poente a indicar o rumo.
O piloto, mesmo assim, seguiu para Sul. Até mesmo qualquer es-
coteiro teria detectado o erro, como o co-piloto o fez e não foi levado em
consideração (faltou talvez a veemência necessária ao caso). O avião ter-
minou por cair na selva amazônica, sem combustível, matando inúmeros
passageiros.
Piloto e co-piloto se salvaram e sofrem as conseqüências até hoje.
Relembro também uma saída da baía de Guanabara para Cabo Frio
no barco de um amigo. Deveríamos manter o farol da Ilha Rasa pela popa,
barco no rumo de 90º verdadeiros.
Ao passar o quarto ao leme, ás duas da madrugada, bordejando
com bordo de mar, anotei no log a leitura do odômetro e o rumo da agu-
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 Licio Maciel
lha, mostrei o farol de Cabo Frio lampejando pela bochecha de bombordo
e fui dormir. De manhã cedo, um pouco antes de o sol nascer, levantei e vi
dois companheiros tentando identificar as montanhas bem distantes pela
proa, em meio à neblina rala que dividia a paisagem, dizia um que era a
ilha de Cabo Frio e o outro, que mais pareciam as montanhas de Búzios.
Vi estupefato e mostrei que era o Pão de Açúcar, o Sumaré e a pedra
da Gávea, vistas a umas 20 milhas fora: em suma, estávamos voltando.
Eles não acreditaram e continuaram discutindo; voltei para cama;
eu era um mero tripulante e o comandante que decidisse o que ia fazer.
O que aconteceu foi que quando passei o quarto do leme, o farol da
ilha Rasa acabara de alagar pela alheta de boreste, aparecendo logo de-
pois o lampejo do farol de Cabo Frio pela bochecha de bombordo; o tripu-
lante que assumiu o leme gostava de velocidade e forçava a arribada, ter-
minando por passar a avistar o farol da ilha Rasa e nele proar, velejando
com boa velocidade, agora com vento favorável. Firmou a proa em cima
do farol e continuou voltando, até quase o amanhecer... Daí em diante, foi
uma motorada só até Arraial.
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Navegação
“Nunca vá para o mar confiando em um único sistema de navegação”
Erros de navegação geralmente são lastimáveis e o mar não costu-
ma perdoá-los por muito tempo...
Com o atual desenvolvimento dos instrumentos e o aperfeiçoamen-
to dos métodos e processos, ficou muito fácil comprovar a certeza da po-
sição do barco no mar.
Nunca suponha estar certo, ou imagine: calcule, comprove; confir-
me sempre e sempre.
Se estiver navegando entre perigos, carta sempre à vista, conferin-
do. Principalmente quando se está cansado, na ânsia de chegar a tendên-
cia é chutar uma solução qualquer, adotando-a como correta; geralmente
não é e o resultado poderá ser desastroso. No mar, já estamos correndo
perigos; não queira correr riscos adicionais. Apenas velejadores como Ta-
barly e Moitessier não se intimidaram com os acidentes que sofreram; e
foram muitos, pois eles velejavam muito. Nós, simples velejadores teimo-
sos, não podemos dizer o mesmo; um barco perdido por alguma falha,
deixará sempre seqüelas.
Um sistema de navegação confiável deve empregar diversos meios
com determinadas características: fontes de energia independentes; da-
dos recebidos de origens diferentes; operação inteiramente independen-
te entre si; e devem permanecer operantes (não deixar inativo um deles
até que seja necessário entrar em operação).
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 Licio Maciel
A única combinação aceitável e adotada para a navegação em alto
mar, é a astronômica/eletrônica: empregando o GPS e o sextante, basica-
mente.
A astronômica com o auxílio do computador (notebook, laptop, ou
uma boa calculadora programável), se constitui numa alternativa cômo-
da, econômica e eficiente que pode ser mantida no barco como processo
principal ou empregada como processo alternativo ou de reserva. E, nun-
ca é demais lembrar, estar sempre em condições de efetuar a navegação
por meio de tábua e almanaque.
Embora qualquer pessoa, sem saber nada de navegação, possa de-
terminar a posição com o auxílio do computador programado, bastando
apenas digitar (teclar) os dados solicitados que vão surgindo na tela, é ne-
cessário dominar o processo completo da navegação astronômica, muito
fácil com computador.
Os navegadores de antigamente, criaram uma aura de mistério em
torno da astronômica, que persiste até hoje; na realidade ela era apenas
por demais trabalhosa, minuciosa e, principalmente, indispensável. Mas
não sabemos, ao certo, se esta mística foi criada pelos navegadores ou
pela tripulação...
O computador desmistificou definitivamente o assunto, com a sim-
plificação do processo, sem artifícios, sem cálculos e a redução total dos
trabalhos, melhorando de muito a precisão e a rapidez.
A previsão de todo tipo de falhas aconselha o domínio do processo
clássico da moderna navegação astronômica: o do vertical estimado, de
Marc Saint-Hilaire, com ou sem auxílio do computador.
E o astro mais utilizado, como não poderia deixar de ser, é o Sol; em
todos esses anos, raramente empreguei estrelas e planetas para a deter-
minação da posição. Eles são mais observados como pontos de referência,
ora dando uma idéia da latitude (quando passam na ponta do mastro,
como antigamente se fazia), ora como mera referência para a orientação
ou o rumo.
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Roteiro Costa Leste
Planetas e Estrelas
Para empregar planetas e estrelas, é melhor começar o treinamento
nos crepúsculos vespertinos, escolhendo astros inconfundíveis. Depois,
com a prática, tudo ficará mais fácil. Embora o crepúsculo vespertino ofe-
reça menor precisão para as visadas, devido à maior refração, é a melhor
ocasião para treinamento.
Os planetas de navegação são Vênus, Marte, Júpiter e Saturno. Mer-
cúrio pode ser visto algumas poucas vezes; seu aparecimento é rápido e
sua observação é difícil, devido à sua proximidade do Sol. Poucos veleja-
dores já tiveram a satisfação de vê-lo, ao menos. Por isso, não é utilizado
para navegação.
Como uma compensação pela falta de uma estrela polar sul, de
grandeza suficiente para a observação a olho nu, parece que Deus colocou
as estrelas mais brilhantes no nosso hemisfério.
A estrela polar sul, a Sigma do Oitante, é difícil de ser avistada, e
muito raros são os navegantes que já a avistaram. Porém, numa noite lím-
pida e escura, em pleno mar (longe da claridade e da poluição das cida-
des), marcando-se quatro vezes e meia o comprimento do braço maior do
Cruzeiro do Sul, para sul, poderemos ter a sorte de vê-la balizando o Pólo
Sul celeste: uma visada de sextante confirmará.
Uma estrela que se situe no Pólo, fornecerá a posição imediatamen-
te: a sua altura é igual à latitude do observador. E a longitude pode ser cal-
culada em função dos elementos já conhecidos: altura, latitude e declina-
ção. Daí a importância da Polaris para os navegantes do hemisfério norte.
No caso da Sigma do Oitante, sua altura acima do horizonte será
aproximadamente igual à latitude do observador. No litoral do Rio de Ja-
neiro, por exemplo, ela estará cerca de 23 graus acima do horizonte.
Por muitos anos procurei sistematicamente ver a Sigma do Oitante,
o planeta Mercúrio e o green-flash. A Sigma do Oitante, por ser a nos-
sa estrela polar (sul); o planeta Mercúrio, por ser visível fortuitamente e
constar do ANB as ocasiões favoráveis. O green-flash, por ser um fenôme-
no dos trópicos e que foi muito citado pelo Almirante Gago Coutinho em
seu fantástico livro A Náutica dos Descobrimentos (em dois volumes); ele
faz muitas referências ao fenômeno, inclusive simulando-o com espelhos.
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 Licio Maciel
Demorou bastante e eu até já estava resignado, quando eles foram
aparecendo em diversas ocasiões, para meu entusiasmo e surpresa. O
mais fácil, foi a Sigma do Oitante; com auxílio do binóculo e do sextante
com luneta, para confirmar.
A observação de Mercúrio exige planejamento pois sua aparição
é esporádica e muito rápida: temos que verificar os momentos em que
ele será possivelmente avistado e ficarmos com a atenção voltada para o
evento, o que não é fácil devido aos outros afazeres no barco.
O green-flash foi o mais difícil: é como o pipocar de dois flashes
de máquina fotográfica, quase simultâneos, de cor esverdeada e sem que
saibamos de onde vem. Muitos cruzeiristas já o observaram, sem atinar
que se tratava dele; viram aquele lampejo inexplicável, registraram no di-
ário de bordo apenas como fato estranho; em solitário, ficamos confusos,
matutando sobre o ocorrido, sem ter alguém para confirmar a mesma im-
pressão.
Para efeitos de navegação, no HS, basta identificar algumas poucas
constelações:
• Cruzeiro do Sul
• Orion
• Escorpião
• Pegaso
• Gêmeos
Cada uma oferece as estrelas e os alinhamentos necessários para a
identificação do céu.
As Três Marias, cinturão do Orion, indicam para um lado (SE) Si-
rius, do Cão Maior, a estrela mais brilhante do céu; para o outro lado (NW)
e a igual distância, Aldebaran, do Touro. Ao S de Sirius, Canopus se desta-
ca. Orion fornece mais: Rigel (vértice SW do quadrilátero que caracteriza
a constelação), Bellatrix (vértice NW) e Betelgeuse (vértice NE). Procyon,
no alinhamento de Aldebaran e Betelgeuse, para Leste.
A nossa constelação, Crux (o Cruzeiro do Sul), além de Acrux ( Alfa
Crux, o pé do braço maior da cruz) e Gacrux, identifica Hadar e Rigil Kent
(do Centauro), além de outras.
E assim por diante, dividindo o céu em partes e identificando as
estrelas mais brilhantes, terminaremos por conhecer as principais. Mas,
- 84 -
Roteiro Costa Leste
quando faltam os alinhamentos de identificação, poderemos recorrer ao
cálculo para denominar a estrela. E o computador se encarregará do tra-
balho.
Como as estrelas nascem aproximadamente quatro minutos mais
cedo a cada dia, vão mudando o aspecto do céu, num verdadeiro rodízio
ao longo das estações do ano.
Existem quatro estrelas muito nítidas, que os antigos denominaram
de Estrelas Reais: elas dividem o céu em quatro partes aproximadamente
iguais, uma vez que suas ARV (ascensão reta versa) diferem entre si de
aproximadamente 90º. São elas: Regulus (do Leão), Fomalhaut (do Peixe
Austral), Antares (do Escorpião) e Aldebaran, muito úteis à navegação.
Mas os antigos a observavam mais porque houve tempo em que indica-
vam o início das estações ( no HN).
As estrelas são verdadeiras balizas, mostrando a latitude.
Indo, por exemplo, do Rio de Janeiro para Noronha, navegando ao
largo, quando Sirius estiver na ponta do mastro (na sua passagem meri-
diana), estaremos na latitude dos Abrolhos, ou muito próximo dela. Spica
(da Virgem), indicará quando estivermos entre Aracaju e Maceió. Rigel,
próximos à latitude de Recife. Haverá sempre uma estrela que passe na
ponta do mastro no decorrer do cruzeiro: nela deveremos estar de olho.
O Sextante
Após sua invenção, em 1730, simultaneamente na Inglaterra (John
Hadley ) e E.U.A. (Thomas Godfrey), levou cerca de trinta anos para ter
seu uso generalizado entre os capitães de navios, só se firmando graças
ao aparecimento do cronômetro, em 1760 (Harrison), que permitiu de-
terminar a posição do barco com grande facilidade, rapidez e aceitável
precisão.
O cronômetro pode ser um bom relógio de quartzo, comum, de pul-
so, que tenha a função lap (é uma qualidade interessante e deve ser cogi-
tada na escolha do relógio; quase todos a possuem).
Resumindo: ter um relógio comparador (aferido) na HMG, dois re-
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 Licio Maciel
lógios de pulso na HMG, um cronômetro para facilitar a tomada das horas
das visadas, com lap, e um bom relógio de antepara na hora legal. É o
eqüivalente a uns cem dólares de relógio, verdadeiras jóias da tecnologia
moderna...
Nos últimos anos, o sextante foi grandemente aperfeiçoado, o que
melhorou a precisão das visadas:
• na parte mecânica: tambor micrométrico e parafuso sem fim
• na parte ótica: visor de vista completa (full-view), filtros e lune-
tas.
Um sextante de boa qualidade terá um ei (erro instrumental) de no
máximo 2’ (mas podemos aceitar um pouco mais).
Com o surgimento dos teodolitos eletrônicos, surgiram os sextan-
tes correspondentes, com botão de acionamento do cronômetro/leitura
automática da altura, com computador acoplado. Até mesmo o horizonte
não é necessário.
Exemplos: o CelNav e o NavComp da Platt.
Com cuidados periódicos, mesmo com os sextantes de plástico, po-
demos obter boas visadas, bastando que o mantenhamos bem ajustado,
o que pode ser conseguido controlando-se o erro instrumental (processo
ei, SD).
Além disso, cada observador terá que corrigir seus próprios defei-
tos, o que só é conseguido com o treinamento. O processo de determina-
ção do erro instrumental e do SD (semi-diâmetro), não necessitando do
horizonte, pois visa-se diretamente o Sol, pode ser praticado de qualquer
lugar, desde que se aviste o Sol. Inclusive da varanda do apartamento.
É necessário, em alguns casos, onde os filtros da visada do hori-
zonte não são suficientes para a visada direta do Sol, de maneira cômoda,
introduzir pequenos pedaços de acetato (de radiografia) entre cada filtro,
até obter bom obscurecimento para a visada direta. É um cuidado de fun-
damental importância, para não afetar o olho.
O segredo da boa visada está no cuidado com que ela é feita: capri-
char, portanto.
Verificar qual o “olho mestre”: com os olhos abertos, levante um
braço e faça pontaria por intermédio de um dedo sobre um objeto dis-
tante. Feche um olho de cada vez : o “mestre” é o que mantém a pontaria
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Roteiro Costa Leste
feita com os olhos abertos. Este olho mestre é o que deve ser usado para
as visadas.
No começo do treinamento, os valores obtidos para o SD serão mui-
to diferentes dos verdadeiros (e incluídos no programa, calculados para
cada caso). Com o continuar das visadas, vamos conseguindo melhorar,
descobrindo e corrigindo nossos defeitos. Depois disso, não esquecere-
mos mais o jeitão de como obter uma boa visada. Após conseguir bons
resultados em terra, repetir o treinamento no barco, na poita, abrigado.
Assim, estaremos a meio caminho para obter boas retas no mar.
O sextante de plástico, utilizado a princípio como reserva, ao lon-
go do percurso sempre assume a função principal, face às vantagens que
apresenta. Sua única desvantagem é a fragilidade; todo cuidado é pouco.
E ele desajusta com maior facilidade.
O emprego do sextante é agradável e fornece grande confiança a
quem o utiliza; é de fácil manuseio, devido à sua simplicidade.
Mesmo com o GPS, a posição deve ser checada periodicamente por
meio do sextante, o que serve também de treinamento, mantendo o pro-
cesso ativo.
O sextante do futuro, de acordo com o Instituto de Navegação, Wa-
shington, DC, será parecido com uma pequena filmadora, com computa-
dor embutido. Um tambor ótico com codificador substituirá os espelhos e
o setor dentado do arco. As leituras serão introduzidas automaticamente
no computador, que fornecerá a posição apenas com o acionar de um bo-
tão (na ocasião da visada).
Exemplos: o Celnav Electronic Sextant e o C.Plath Electronic Navs-
tar Professional Sextant. As visadas das estrelas serão enormemente fa-
cilitadas por um visor especial. Para o caso de mau tempo, o instrumento
pode realizar uma serie de visadas e adotar a altura e a hora compensa-
das.
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 Licio Maciel
O Computador
Atualmente, com a invasão do computador nos lares, a maioria já
o manuseia como se fosse um eletrodoméstico; já não se pode prescindir
dele. O mesmo acontece no barco, principalmente para a navegação.
Infelizmente, houve também uma grande demora na adoção do
computador no Brasil; de 1980 até hoje, já são passados mais de vinte
anos... e ainda se discutem por aqui argumentos da idade da pedra lasca-
da...
No barco, as calculadoras programáveis foram adotadas nos mea-
dos dos anos 70; quem não lembra das HP-45 e depois das HP-65? Eram
peças fantásticas, depois substituídas pelos laptops. Aliás, é preciso res-
saltar que muitas coisas fantásticas hoje são encaradas com grande na-
turalidade, sem ao menos serem lembradas a luta enorme que foi desen-
volvida para conseguí-las, as dificuldades da época, etc.: relógios quartzo
digitais de alta precisão, sextantes precisos e duráveis, laptops com gran-
de memória e programas fantásticos, a fibra de vidro, fibra de carbono,
tecidos especiais de velas, kevlar, mylar, etc., sistemas de comunicações
globais, pilotos automáticos, lemes de vento, dessalinizadores, etc.
A dificuldade maior é encontrar programas prontos, adequados,
precisos e objetivos.
O emprego do computador no barco tem como objetivo apresentar
um instrumento de cálculo independente de tábuas e almanaques, ofere-
cendo uma maneira rápida e cômoda de calcular, para auxiliar, junto com
o GPS, antes (na fase de planejamento) e durante os cruzeiros, principal-
mente os de longa duração. Para o aprendizado da navegação, o calcular
facilita demais.
O GPS é analisado e muitos detalhes de operação são fornecidos.
Desde a determinação da posição do barco e dos cálculos mais fre-
qüentes, até aos problemas mais complexos, o computador transforma
a navegação numa tarefa agradável, além de facilitar o estudo prático de
Astronomia de Posição, por permitir melhor e mais rápida compreensão
do assunto, evitando o laborioso roteiro de cálculo, consumidor de um
tempo precioso.
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Roteiro Costa Leste
O computador (ou a calculadora) nunca apresentou defeito nos per-
cursos que realizei; o GPS, quando a bateria está um pouco descarregada
(abaixo de 12 volts), pode oferecer posições erradas. Isto pode acontecer
também por mudanças fortuitas do setup, por causas não identificadas
(transitórios, indução, etc.). Deve-se tomar precauções para evitar inter-
ferências do rádio com o GPS.
Além disso, o americano pode desligar o sistema, o que já aconte-
ceu inúmeras vezes.
É bom, portanto, manter a auto-suficiência também e principal-
mente na navegação.
Céu
A Carta Celeste do Brasil, de autoria do astrônomo Ronaldo Rogé-
rio de Freitas Mourão, editada pela Francisco Alves, é de grande utilidade
para a identificação do céu do Brasil.
Ela é constituída por um disco giratório contendo a representação
do céu e de diversas máscaras correspondentes à latitude do observador;
é auto-explicativa.
Para locar a posição dos planetas, de acordo com a ARV (ascensão
reta versa), empregar fitas adesivas de cores diversas, uma para cada pla-
neta: vermelha, para Marte, branca, para Vênus, etc. Locados os planetas,
conferir pela hora da passagem meridiana no próprio girar do disco, pe-
las horas, que deverão ser registradas na borda.
O starfinder será empregado para outros céus; o nosso, já está iden-
tificado...
Tábuas de Navegação
Por uma questão de bom senso, devemos ter sempre no barco uma
tábua de navegação simples, cômoda e precisa.
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 Licio Maciel
A Radler preenche estes requisitos; é a DN-4-2, publicada pela DHN.
Elaborada pelo Comandante Radler de Aquino, da nossa Marinha, é
muito útil e cômoda (é constituída de apenas um volume).
Embora ela seja de dupla entrada, após acostumar com o processo
(mecanizar), é muito fácil e cômoda.
Outras tábuas são disponíveis, mas não há vantagem em adotá-las.
Apenas a do Almirante Davis apresenta um detalhe prático muito inte-
ressante: você visa as estrelas e determina a posição do barco sem ne-
cessidade de identificá-las; se desejar saber o nome das estrelas visadas,
poderá ir ao final da tábua e identificá-las. Como ela é uma tábua baseada
no ponto Vernal, só é válida por épocas, de cinco anos de intervalo.
Mestre Rosalino no rumo de Noronha, na segunda forra
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Roteiro Costa Leste
Sistema Global de Posicionamento
Global Positioning System - GPS
É operado pelo governo dos EUA e está em desenvolvimento cons-
tante, com aperfeiçoamentos rápidos e principalmente com uma verti-
ginosa diminuição dos preços, o que o generalizou no meio náutico, tor-
nando-o instrumento indispensável em qualquer barco de cruzeiro, não
necessariamente de oceano.
Ele oferece uma solução precisa, rápida e cômoda ao problema da
determinação da posição, independentemente das condições meteoroló-
gicas.
O manual do equipamento deve ser bem estudado para o domínio
da operação, que deve ser absoluto, através o treinamento em qualquer
oportunidade, mesmo em simples velejadas de fim de semana.
Num dos percursos de volta da região de Cabo Frio, enchi o equipa-
mento com boa quantidade de waypoints, para efeito de treinamento, em
rota escolhida bem mais próximo à costa do que o costumeiro. No través
da Ponta Negra, anoiteceu e entrou um nevoeiro daqueles de cortar fatias
com facão ; não se enxergava nem os lampejos do farol da Rasa, logo ali
pela proa.
Liguei o motor e vim em navegação cega, pelos waypoints, só conse-
guindo enxergar o Pão de Açúcar a menos de cinqüenta metros.
Sem o GPS, eu teria sido obrigado a aguardar as condições melho-
rarem lá fora, o que com nevoeiro não é nada agradável, além de próximo
ao porto do Rio de Janeiro...
Embora o equipamento forneça soluções gráficas em diversos mo-
dos, devemos sempre locar na carta a posição.
No início, entusiasmado com o GPS, mil vezes melhor que o Satnav,
relaxei nessa medida importante.
Num dos cruzeiros aos Abrolhos, após montar o cabo de São Tomé,
dei bordo de praia bem longo e cheguei bem mais próximo à praia do que
costumo fazer, já bem além de Atafona (parece que o GPS nos fornece
maior confiança também neste aspecto...).
Continuei em bordejos curtos, quando resolvi locar na carta a posi-
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 Licio Maciel
ção: pude ver bem nítido que se continuasse naquele procedimento, iria
passar em cima das extensas linhas de pedras que existem em frente a
Itabapoana, que chegam a quase duas milhas da praia, como o Baixo dos
Moleques e o Baixo do Côco. Eu imaginava estar distante deles... Em nave-
gação, nunca devemos imaginar, supor... As palavras chave são confirmar,
calcular, determinar.
Em diversas outras ocasiões, corri perigos por excesso de confiança
no equipamento, esquecendo que ele não enxerga...Seguindo apenas a so-
lução gráfica apresentada na tela do instrumento, é difícil atinar que uma
deriva maior poderá levar a situações perigosas, à noite, com pouca visi-
bilidade, principalmente em veleiros (bordejando). O costume de plotar a
posição na carta me livrou várias vezes do pior.
Os erros de operação são comuns: você registra as coordenadas dos
waypoints para um desejado trajeto e no meio do caminho, por qualquer
razão, resolve arribar a um abrigo não previsto na rota; digita as novas
coordenadas, mas esquece que a rota antiga ainda é a ativa. Temos que
avisar ao equipamento que mudamos de idéia, claro...
Só a prática evitará as falhas de operação.
A solução de acoplar o GPS ao computador com cartas digitalizadas,
de modo a ver a posição automaticamente no display, está se generalizan-
do; é o máximo.
Bearing (BRG), é visada; Track (TRK), é rumo; entre dois waypoints,
se o XTE = 0 (erro de rota = 0), o BRG será igual ao TRK. Pense sempre
nisso.
O instrumento vai abandonando os waypoints atingidos, automati-
camente, passando ao seguinte.
Cuidados no emprego do GPS:
• seja qual for o modo preferido (modos gráficos ou modo direto),
devemos
• sempre utilizar todos (independente de preferência pessoal) e
plotar sempre a posição na carta.
• deve haver uma bateria exclusivamente para o motor do barco,
de modo que o centelhamento por ocasião da partida não irradie pela
rede para os demais instrumentos.
• antes de ligar o motor, sempre desligar o GPS (e o rádio).
- 92 -
Roteiro Costa Leste
• durante o mau tempo, desligar o GPS.
• com muitos waypoints registrados, o consumo do instrumento
aumenta muito.
• várias vezes o americano desligou o sistema, algumas proposita-
damente.
• ativada uma rota, ao necessitarmos arribar para um abrigo não
previsto, não
• esquecer de avisar ao equipamento que mudamos de opinião...
• empregar o modo simulator na fase de planejamento da navega-
ção.
Termos que não devem causar dúvidas: waypoint, bearing (BRG),
track (TRK), crosstrack error (XTE), velocity made good (VMG), estimat-
ed time enroute (ETE), estimated time of arrival (ETA), man overboard
(MOB), desired track (DTK), course deviation indicator (CDI), turn, leg,
soa (speed of advance), setup, simulator, Mark, active route; Goto.
Sempre treinar a operação do equipamento durante os percursos,
observando os detalhes e aperfeiçoando os conhecimentos.
Comentários práticos sobre manuseio e operação do equipamento:
• GPS e respectivo manual de instrução: não ter dúvidas sobre a
operação.
• Sextante: leitura (escalas, tambor, precisão, ei, olho mestre);
toda visada exige uma comprovação da sua perfeição; leitura das escalas.
Marque , para o anotador, sempre na crista da onda. Caso do solitário: a
contagem dos três segundos (um mil, dois mil, três mil) para acionar o
cronômetro (não esquecer de abater).
• Computador: programa; rotinas; cuidados.
Com o surgimento dos laptops, com cada vez melhores baterias re-
carregáveis, o computador invadiu o mundo náutico:
• cálculos rápidos, principalmente na navegação, programas espe-
ciais;
• com alguns poucos CD-ROMs, ficam disponíveis bibliotecas intei-
ras, enciclopédias, dicionários, livros técnicos, programas de ensino, cur-
sos, processadores, simuladores, compiladores, tradutores, etc.
• controles gerais no barco, de manutenção, suprimentos, localização
dos utensílios, roteiros, cartas, biblioteca de cartas, lista de waypoints, etc.
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 Licio Maciel
• livro de bordo, anotações, agenda, etc
• telecomunicações: redes mundiais e locais, faxes, faxes meteoro-
lógicos, Internet, etc.
• acoplamento ao GPS: plotter, cartas digitalizadas, piloto automá-
tico, sensores, etc.
Custos: a curto e a longo prazos.
O GPS, a curto prazo, é mais barato que um sextante, mas a longo
prazo perde.
O sextante, de preço um pouco mais elevado, dura uma vida inteira,
enquanto o equipamento eletrônico é consumido pela maresia em muito
maior escala.
Hoje, pode-se encontrar ótimos sextantes por preço equivalente ao
do GPS. Consulte www.celestaire.com e veja os diversos modelos de sex-
tantes, prestando atenção no Astra IIIB, que é o campeão de vendas e de
menos de quinhentos dólares de preço. Inclua na compra o livro de Bruce
Bauer “Sextante Handbook”, vale o preço.
A evolução do equipamento eletrônico também é outro motivo para
a necessidade de ter aquele novo equipamento, última palavra...
Não podemos ficar muito tempo com o mesmo equipamento, tor-
nado ultrapassado, principalmente no setor de comunicações e informá-
tica: telemática.
Os cuidados com o sextante são indicados no manual do instrumen-
to (evitar a maresia, limpar os vidros e espelhos sempre com flanela lim-
pa, etc.).
São normais as desregulagens do sextante; devemos sempre checar
o perpendicularismo dos espelhos (com ele colocado em cima da mesa,
olhar o arco pela visão direta e refletida: elas devem ser contínuas, não
devendo ter dente). Outra maneira, é visar o horizonte com o instrumento
a zero: não deve haver dente no horizonte. Além disso, periodicamente
efetuar a determinação do erro instrumental ( ei ), comprovando pelo SD.
Essa comprovação do SD demonstra também a perfeição da nossa
- 94 -
Roteiro Costa Leste
visada, além de oferecer oportunidade de bom treinamento.
Há no comércio de usados excelentes sextantes japoneses, plastifi-
cados, precisos e de preço razoável.
Antes de zarpar para o Caribe, o Suiá teve incorporado um sextante
holandês, revisado, tinindo.
Num dia límpido em Salvador, no Iate Clube de Aratu, resolvi de-
terminar o erro instrumental e não dava certo: resultava sempre em erro
nulo ou irrelevante. Repeti a operação várias vezes, constatando erro
zero. Para mim, até aquele momento, era inacreditável haver algum sex-
tante (ou outro qualquer instrumento) com erro nulo. Dentro da preci-
são de um bom sextante (cerca de 1 décimo de minuto, ou 6 segundos, o
método e a maneira de determinar o seu erro poderá fornecer erro nulo
ou irrelevante. O sextante é, como já foi dito, o calcanhar de Aquiles do
processo astronômico; além disso, os erros devido ao balanço do barco
podem ser grandes, além dos erros próprios do operador.
O Campo Magnético da Terra
Nosso planeta está envolto por um campo magnético, denominado
campo geomagnético, que é gerado principalmente pelas correntes elé-
tricas na periferia do núcleo semi-derretido e também influenciado pelas
manchas solares e tempestades magnéticas, além de outras influências
menores e localizadas esparsamente pela superfície.
Ele é decomposto em uma componente horizontal, Bh, que aponta
para o Norte Magnético, e uma Bv, vertical. O plano destas duas compo-
nentes é denominado meridiano magnético.
O ângulo I do campo B com a horizontal, recebe o nome de Inclinação.
O ângulo de Bh e o Norte Geográfico, contado positivamente para
Leste, é denominado Declinação Magnética.
Todos estes valores dependem do lugar e variam lentamente ao
longo do tempo.
Geralmente, esta variação é no mesmo sentido; porém, os pólos da
Terra já passaram por algumas inversões, com o Norte tornando-se Sul e
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 Licio Maciel

vice-versa. É bom ter isto em mente...

No Equador Terrestre, a declinação magnética é mínima, aumen-
tando para o equador, podendo atingir valores extremamente altos para
posições geográficas relativamente próximas.
As linhas isogônicas, ou simplesmente isogônicas, são o lugar geo-
métrico dos pontos sobre a superfície terrestre que têm a mesma decli-
nação magnética. Forma Física e Saúde
O instrumento que mede a intensidade do campo magnético (decli-
nação e inclinação magnéticas) é o magnetômetro.

É importante que tenhamos hábitos saudáveis, sem vícios, prati-

cando esportes, fazendo ginástica, corridas, natação, mergulho e... muitas
velejadas.
Além de excepcional higiene mental, a velejada em si é um ótimo
exercício e com influência altamente benéfica na parte psicológica.
Mas, quando passamos muitos dias velejando sem atribulações,
com mar sempre calmo e ventos camaradas, sentimos naturalmente ne-
cessidade de fazer ginástica a bordo; qualquer apoio servirá de barra,
qualquer área livre servirá de prancha de abdominais, a gaiúta de entrada
da cabine é uma ótima barra de paralelas, etc. Mas, cuidado para não se
machucar.
A adaptação à vida no barco é de fundamental importância; não se
deve fazer uma modificação brusca nos hábitos diários, na rotina alimen-
tar, etc. Uma mudança progressiva é essencial, para que o organismo não
se ressinta demais. E isto é ainda mais importante para o solitário.
Em Búzios (ilha Rasa), com a esposa
Começar os longos cruzeiros, portanto, devagar, como quem não
está ainda zarpando... pequenas paradas em abrigos para reajustes do
equipamento, arrumação do barco, aproveitando as delícias dos locais
sem poluição, exercendo atividade física, natação, mergulhos, acostuman-
do o corpo, regularizando, enfim, a nova forma de vida, estabelecendo
rotina ...
Quando saio do Rio de Janeiro, se vou para o N, a parada inicial, de
cerca de 5 a 10 dias, é em Arraial do Cabo e Búzios; na espectativa de en-
trada do SW, é dada a largada.

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 Licio Maciel
Se o objetivo é para o S, a parada é na Ilha Grande ou Angra dos Reis.
O difícil é querer sair de lá... Com o barco e a tripulação tinindo, começa
realmente o cruzeiro, com a rotina de bordo, os quartos no leme, a comida
(rápida, simples e boa, principalmente se a pescaria ou mergulho foram
proveitosos no abrigo, o que sempre acontece).
Alguns preferem sair de uma vez, direto, por acharem que a adap-
tação vem mais rápido.
Talvez seja verdade, mas o sofrimento é muito maior, até acostumar
com as novas condições.
Para os cruzeiros longos, manter o barco limpo, higiênico, é um
sério problema. Não se pode relaxar nesse item. Não deixar o barco se
transformar numa tapera flutuante. Quanto maior a tripulação, maior o
problema (aí uma outra grande vantagem do solitário...). Para facilitar a
faina, ter sempre boa quantidade detergentes, sabão, desinfetantes, etc.
Os vícios são incompatíveis com o esporte; cigarro é um perigo num
veleiro, considerando o nylon e o dacron do velame - estragar uma vela
por causa do cigarro é imperdoável... O fumante nunca será um velejador
confiável, e muito menos um cruzeirista eficiente, responsável. Aliás, o
fumante, em princípio, é um fraco, dominado por um pavio fedorento, que
incomoda demais... Imaginem num veleiro. O inditoso puxador de bafora-
das não será nunca bem aceito em atividade alguma. Haverá sempre um
não fumante tão bom quanto ele, que lhe tomará o lugar na tripulação.
Quanto à bebida, não é preciso dizer muito; ela só se justifica so-
cialmente, em ocasiões especiais, nas comemorações, etc. e somente para
não ficar diferente dos demais, sem copo na mão, para não ser descortês
com os anfitriões.
Quanto às drogas, sem comentários; existem meios mais rápidos de
suicídio. E menos caros...
Existem outros pequenos vícios adquiridos naturalmente, sem
que nos apercebamos, mas que devem ser evitados, descartados; a gente
chega à conclusão que o bombardeio da propaganda nos leva a adotar
procedimentos completamente desnecessários por pura sugestão ou por
imitação. Um longo cruzeiro demonstrará quais esses cacoetes...
Um item de grande importância para o cruzeirista é, naturalmente,
o referente à caixa de primeiros socorros; ela deve ser bem suprida.
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Roteiro Costa Leste
Poluição
Por afetar a saúde, é um assunto que diz respeito a todos nós, habi-
tantes do planeta água. Devemos ser intransigentes neste aspecto quando
se tratar do nosso raio de ação; mesmo que todos poluam, que o lugar seja
extremamente sujo, não devemos contribuir nem um grama para piorá-la.
Não podemos aceitar passivamente o que estão fazendo com o mar,
julgado pelos burocratas como sendo uma lixeira geral.
Quem conheceu a baía da Guanabara sem poluição, até a década de
70, com águas cristalinas, peixes em grande quantidade, inclusive jaman-
tas, tartarugas e grandes peixes, sente um enorme desgosto, uma grande
tristeza, ao ver em que a transformaram.
Mudar de paragem, levar o barco para bem longe? Será que é a úni-
ca alternativa?
Conheci regiões fantásticas há trinta anos, limpas: o Pantanal, o rio
Negro, o Amazonas, o lago do Paranoá, a lagoa dos Patos, a baía de Gua-
nabara; hoje, está tudo poluído. Até mesmo o nosso litoral já apresenta
sinais assustadores de poluição.
Velejar de Vitória aos Abrolhos seguindo uma imensa mancha de
óleo, contínua, deixada pelos navios, é de doer o coração. Até as linhas de
pesca ficam imprestáveis, totalmente sujas de um óleo grosso, parecido
com graxa. Por este motivo, não vejo exagero na luta persistente dos eco-
logistas: é necessário tomar providências urgentemente, do contrário não
haverá mais esperanças. Talvez já seja até tarde demais...
A nossa grande barreira de corais já está desaparecendo; nela, só
as pedras de arenito vão aumentando. Os corais estão diminuindo rapi-
damente; em conseqüência, os peixes vão também desaparecendo, rare-
ando, as aves desaparecendo dos locais onde antes eram numerosas. Os
tubarões, em falta de alimentação, aproximam-se das praias para aboca-
nhar os banhistas.
Dentro de poucos anos, se não houver uma mudança radical de pro-
cedimentos, teremos de diminuir o ritmo respiratório para não sermos
contaminados pela poluição atmosférica.
Os atletas começarão a morrer primeiro, mais cedo que os sedentários.
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 Licio Maciel
Em seguida, os esportes serão terminantemente proibidos...
O homem será, então, barrigudo, branquela, caixa dóculos fundo de
garrafa, cabeça avantajada, magricela, totalmente afastado da natureza e,
na certa, assexuado...
Triste destino de uma espécie em extinção...
Há muito que evito mergulhar na baía de Guanabara... muitos ami-
gos mergulhadores morreram por doenças misteriosas que os médicos
chutam qualquer coisa... desde tosse (e que tosse...), até câncer.
Desde a primeira conferência internacional sobre o meio ambiente,
em 1972, em Estocolmo, até a Rio-92, temos visto e sentido um grande
esforço em prol da preservação da vida e do meio ambiente. Mas a po-
luição aumenta em muito maior escala, de maneira incontrolável, devido
principalmente ao comportamento da sociedade baseado no consumo e
na ostentação, no uso irracional dos recursos naturais e no modelo ado-
tado de desenvolvimento.
E o exemplo mais expressivo é o da Baía de Guanabara: despejaram
(?) um mundo de dinheiro em vão e a poluição continua a aumentar.
O relatório da Associação de Empresas de Engenharia do Rio de
Janeiro, publicado em Dez/98, denuncia que os despejos poluentes lan-
çados diariamente nas águas da baía chegam perto da impressionante
marca das oitenta mil toneladas, a despeito dos esforços desenvolvidos e
do dinheiro gasto. Em conseqüência, a baía morrerá, como já estão quase
mortas a baía de Sepetiba, a lagoa de Marapendi, a lagoa de Piratininga,
enfim, tudo o que nos cerca.
Assim, chegaremos rapidamente aos índices de Cubatão, inexora-
velmente.
A poluição do mar, dos rios, do ar, a contaminação por agrotóxicos,
metais pesados, o desmatamento e a aceleração da extinção de espécies,
atingem atualmente níveis insuportáveis e sempre crescentes.
O Brasil terá em breves anos uma população de um bilhão de ha-
bitantes. A China terá o dobro e assim por diante. Mesmo os países ricos
adotaram o controle da natalidade, o planejamento familiar. No Brasil, a
Igreja não o admite, mas quem vai sustentar a família não é a paróquia...
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Roteiro Costa Leste
O Esportista
Sem dúvida, um modelo alternativo de desenvolvimento sustentá-
vel começará principalmente na reconstrução da sociedade, uma socie-
dade consciente: a educação ambiental, a conscientização do cidadão, a
formação de lideres da defesa do meio ambiente, leis mais severas, fisca-
lização constante. Mas não podemos esperar as décadas necessárias para
isto vir a fazer efeito.
O atleta terá, forçosamente, um papel fundamental nessas mudan-
ças; mas ele terá que sair do seu dia a dia e participar de maneira direta
neste contexto, por ser de urgência vital.
Em 1980 (já lá se vão mais vinte anos...), um grupo de mais de cem
atletas realizou um protesto, em Niterói, contra a poluição da Baía de
Guanabara. A família Grael, liderando o movimento (irmãos Grael (Axel
Schmidt, Torben e Lars). De lá para cá, nunca deixaram de batalhar no
mesmo sentido.
Foi criado, também por atletas, o Instituto Baía de Guanabara - IBG,
que vem desenvolvendo esforços para o surgimento de uma nova menta-
lidade principalmente nos jovens.
O Comitê Olímpico Internacional tem tomado inúmeras iniciativas
firmes em proveito de um pacto pela terra, com a adesão de todas as Fe-
derações Esportivas Internacionais, um compromisso de cooperação para
que a Terra se torne um lugar seguro e habitável para as futuras gerações.
O COI e a PNUMA - Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente,
assinaram um importante acordo de cooperação, em 1994.
Em conseqüência, o critério ambiental representa um item de peso
na seleção das cidades para a realização dos eventos esportivos.
O Comitê Olímpico Brasileiro - COB criou, em 1997, sua Comissão
de Meio Ambiente.
Em Curitiba, foi realizado o Seminário Sul-Americano de Esporte e
Meio - Ambiente, em 15/05/98; o papel do atleta é, portanto, de grande
importância neste contexto.
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 Licio Maciel
O Velejador
O velejador é, dentre todos os esportistas, o mais ligado à natureza:
o vento, a água, a corrente, as marés, as ondas, o tempo, o céu, o Sol, os
planetas, as estrelas, a Lua, enfim uma dose muito grande de coisas natu-
rais, de meio ambiente.
A Natureza é a nossa filosofia de vida; sem ela não será possível
manter o barco velejando; não haverá motivação.
Velejar em águas poluídas é motivo de grande tristeza.
Por isso, devemos ser intransigentes defensores da Natureza e pro-
pagadores de tudo que se refira ao assunto.
Sob hipótese alguma, deveremos contribuir para aumentar a polui-
ção do local onde velejamos, mesmo que o local seja altamente poluído.
A ganância está decretando a pena de morte do planeta. Vamos fi-
car de braços cruzados?
No ICES (Iate Clube do Espírito Santo)
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Alimentação
“ Como mal, perco a vontade de fazer as coisas. Não me sentia em forma,
pois não fizera uma refeição decente em vários dias...” - Moitessier, em sua
Longa Jornada.
Abordaremos este assunto, com o propósito principal de conscien-
tizar o cruzeirista da necessidade de manter uma boa alimentação, não
relaxando na cozinha.
A parte referente à alimentação é um dos problemas mais difíceis
num barco. Se você quer passar muito tempo no barco, em longas tra-
vessias, terá que resolver muito bem este problema. Adotar alimentação
simples, mas eficiente.
A confecção de um cardápio escrito, bem simples e prático, ajudará
na vontade de querer cumpri-lo, contornando as desculpas para não cozi-
nhar. Principalmente quando em solitário, a preguiça de cozinhar é uma
constante, e o pior é que não tem ninguém para reclamar....
E tudo deve ser muito simples : saber refogar, fritar, temperar, cozi-
nhar, etc. O importante é não complicar as receitas, para não ficar escravo
do fogão. Não se deve destinar mais que uma hora à cozinha, para o pre-
paro das refeições, por dia. Exceção, é claro, nos cruzeiros culinários, que
são uma diversão a mais nos fins de semana.
Adotar os conceitos de alimentação já comprovados cientificamen-
te, evitando os modismos passageiros e inconseqüentes; o velejador é um
atleta e como tal deve ser alimentado; ele necessita comer para ter forças
para prosseguir, para resistir.
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 Licio Maciel
Geralmente em cruzeiros curtos a alimentação consiste de sopas de
envelope, sanduíches e enlatados. Isto, de modo algum, deverá ser imita-
do nos cruzeiros longos: não se ficará logo doente com um regime impró-
prio, claro; com o passar do tempo, os efeitos vão sendo notados e, se não
houver modificação, as conseqüências serão desastrosas. Difícil é saber
até que ponto pode-se persistir nela...
Elaborado o cardápio, devemos calcular, utilizando qualquer tabela
de composição química dos alimentos e valor energético, o total de calo-
rias consumido por dia, acrescentando quantidade para completar o que
faltar.
É comum encarar a alimentação como se fosse assunto já resolvido;
poucos reconhecem, por mera comodidade, a dificuldade que enfrentará
(ou faz de conta que não sabe); e quanto maior a tripulação e a duração
do cruzeiro, maior será o problema.
Sempre sentimos falta de uma boa geladeirinha para conservar os
alimentos, principalmente para aproveitar os já preparados. Uma bebida
gelada a bordo também é uma boa idéia em qualquer ocasião. Quem está
acostumado com a dupla freezer-microondas, sentirá muita falta dessas
comodidades . Tenho visto muito barco com todas elas, inclusive lavado-
ras portáteis de roupa e de louças, principalmente se estão com a família
ou grandes tripulações. Mas são sempre grandes barcos, acima dos qua-
renta e cinco pés, com gerador elétrico, etc.
Por ocasião dos preparativos para um longo cruzeiro, um amigo
velejador demonstrou vontade de ir junto. Após uma conversa inicial, re-
comendei que ele recordasse o básico de cozinha, uma vez que nos reve-
zaríamos na função, democraticamente. Ele achou graça, pensando que
era brincadeira minha. Quando viu que não era, desistiu na hora. Natural-
mente ele não sabia que no mar não há restaurantes...
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Roteiro Costa Leste
Nutrientes
Proteínas
Alimentos de origem animal, como carne, peixe, leite, queijo, etc.
São chamadas também de albuminas ou protídios. São essencialmente
materiais formadores de músculos e ossos, sendo necessários à formação
e à substituição dos tecidos.
Carboidrato
Ou glicídios, ou hidrato de carbono, são considerados os alimentos
dos músculos. Tanto geram energia para o trabalho, como promovem o
funcionamento dos músculos não motores, como o coração e o diafragma.
Transformam-se em reserva quando não são utilizados totalmente pelo
organismo. Eles são fornecidos por dois tipos de alimentos:
• açúcares (de cana, de frutas, mel)
• feculentos ou amidos (cereais e suas farinhas, batata, pão, man-
dioca, as massas em geral).
Gorduras
Fornecem energia, protegem do frio, constituem reserva e servem
de solventes a certas vitaminas não solúveis em água. Também são conhe-
cidas como lipídios; são alimentos fundamentalmente energéticos, ver-
dadeiros combustíveis que “queimam” para gerar energia e calor, ambos
expressos em calorias. São as manteigas, creme de leite, óleos e azeites,
cremes de amendoim, etc.
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 Licio Maciel
Outros Componentes
Vitaminas
Servem de catalisador para a utilização das outras matérias-primas,
regularizam os delicados mecanismos que asseguram o desenvolvimento
e mantêm o bom funcionamento do organismo.
Sais Minerais
Entram na constituição de muitos dos nossos tecidos.
Celulose
Assim como a água e o oxigênio, a celulose não é propriamente di-
gerida pelo organismo, não sendo, portanto, considerada na categoria de
nutriente. Entretanto, tem importância muito grande, pois é imprescindí-
vel ao bom funcionamento do aparelho digestivo. Além de proporcionar
volume que facilita a ação dos movimento dos intestinos, ajuda a arrastar
os resíduos da digestão, promovendo a higiene e a regularidade exigidas
para a manutenção da boa saúde.
Água
O organismo elimina por dia cerca de três litros de líquido através
dos rins, da pele, dos pulmões e dos intestinos. Absorvemos cerca de 1,5
litros com os alimentos. Para recuperar o restante, devemos beber acima
de 1,5 litros de água pura (mesmo que bebamos sucos de frutas, refrige-
rantes, sopas, chá, café, etc.).
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Roteiro Costa Leste
Deve-se ingerir 1 ml (um mililitro) de água por caloria ingerida, em
princípio. Portanto, na dieta de 3000 calorias, necessitamos de 3 litros de
água por dia:
• 1,5 litros virão juntos com a alimentação
• 1,5 litros deverão ser bebidos, no mínimo
Calorias
Considera-se suficiente ao homem médio normal (70 kg de peso,
1,70m de altura), um total de 2500 calorias diárias, a fim de enfrentar os
gastos normais de energia. Para o desportista, uma dieta de 3000 calo-
rias, dependendo da modalidade praticada, é suficiente. Embora a idade
faça variar a quantidade de calorias necessárias, não a incluímos para a
estimativa.
As quantidades determinadas devem ser distribuídas de modo a
fornecerem:
• 15% de protídios (proteínas)
• 30% de lipídios (gorduras)
• 55% de glicídios (açúcares)
Os protídios e glicídios ao serem queimados (absorvidos) pelo or-
ganismo, produzem 4,1 cal/g e os lipídios, 9,3 cal/g.
Provisões
Provisionar o barco para um longo cruzeiro não é tão simples como
possa parecer.
As quantidades, as espécies, etc., dependem também do gosto de
cada membro da tripulação, que deve ser naturalmente consultado.
No início do cruzeiro, a alimentação é copiosa, tudo fresquinho e
gostoso.
À medida que os dias vão passando, as coisas vão se normalizando
- 107 -
 Licio Maciel
e a alimentação passa a ser a que deve ser: variada, em quantidade certa
e de acordo com o cardápio, se as condições permitirem.
Portanto, o planejamento deve ser feito, para ser seguido, inclusive
a alimentação para os períodos de mau tempo e a de emergência. Levar
quantidade a mais de gêneros alimentícios e água é uma boa iniciativa. A
pescaria melhorará e reforçará, apenas.
Resumo
Protídios (proteínas) 15% 4.1 cal/g
Lipídios (gorduras) 30% 9.3 cal/g
Glicídios (açúcares) 55% 4.1 cal/g
O que resulta em pouco mais de seiscentas gramas de alimentos,
por dia, por tripulante, considerando a dieta de três mil calorias, que é
plausível, como foi demonstrado.
Com uma margem de segurança de 25%, ficamos com pouco menos
de um quilo de alimentos por homem por dia.
Água:
1 mililitro/cal (0.001 litro/cal)
Logo, para 3000 calorias, serão necessários 3000x0.001= 3 litros
de água por dia por homem.
Portanto:
Alimentos: 1 kg
Água: 3 kg
Soma: 4 kg/dia/homem
Esta deve ser a base de cálculo, já com margem de segurança.
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Roteiro Costa Leste
Observações
A carne seca dura muitos meses quando a colocamos no sol, reco-
lhendo à noite; o mesmo para o peixe seco.
Mesmo com mar mexido e ventos frescos, devemos ter sempre con-
dições de preparar refeições quentes: sopas, chocolate, café com leite,
mingaus, etc (servidos em canecas grandes, à meio).
O sistema cardan de montagem do fogão é obrigatório, para barco
de oceano, para permitir cozinhar com o barco adernado.
Uma dieta fria por três dias consecutivos derrubará qualquer tripu-
lação, por melhor que ela seja.
Devemos ter previsão de alimentação de emergência: amendoim
torrado, biscoitos, batata frita, chocolates, balas, ameixas secas, frutas
cristalizadas, sanduíches, etc. para enfrentar o mau tempo com estômago
forrado. Aquele que se alimenta periodicamente, além de se manter em
forma para as emergências, evita o enjôo.
Lembrar sempre que em mau tempo o barco agüenta mais que a
tripulação...
Durante os cruzeiros prolongados, tomar pílulas complexo de vita-
minas, para garantir o suprimento ao organismo, por alguma falha even-
tual na alimentação.
Nunca ter poucos depósitos de água: ela deve ser distribuída por
reservatórios separados: caixas dágua, camburões, etc. Considerar sem-
pre a possibilidade de contaminação das caixas dágua da quilha, conside-
rando-as sempre como um conforto, para enxaguar, etc.
O enjôo pode ser evitado seguindo-se regime espartano: alimen-
tação controlada, sem gorduras em excesso, nada de bebidas alcoólicas,
ginástica, horas de sono, etc .
Durante a velejada, manter sempre o estômago em funcionamento,
comendo periodicamente, mesmo que esteja enjoado.
Stugeron, muitas vezes indicado contra enjôo, produz efeitos se-
cundários; tomar apenas uma pílula meia hora antes do início do cruzei-
ro, que é o suficiente. Se for usar o Transdermscop, lavar muito bem as
mãos depois da aplicação para não atingir os olhos, o que pode alargar
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 Licio Maciel
as pupilas (sem maiores conseqüências, porém) . O Dramin B6 é um dos
mais usados. O Vontrol também é sugerido. Agora, mais recentemente,
surgiu o Triptone, que elimina o enjôo sem produzir insônia.
O balanço do barco acostuma e o enjôo passa (de 2 a 3 dias, é o
período normal).
Mesmo enjoado, vomitando, deve ser mantida a atividade; isto é
primordial para o solitário, que tem de fazer tudo sozinho. medida de economia da água potável como para aproveitar os sais mine-
Em todos esses anos velejando, só deparei com apenas um exemplo
de enjôo psicológico.
Se o percurso fosse por mar aberto, o cara enjoava feio, deitando e
vomitando por três ou mais dias, sem alimentação; em percurso costeiro,
nas mesmas condições de mar, o simples fato de ter terra à vista, ele não
enjoava...
Quem puder adotar as dietas fornecidas por firmas especializadas
(Nutrimental, etc) estará com o problema resolvido. Existem também
outros tipos de produtos instantâneos que devem ser experimentados;
naturalmente, muito antes de iniciado o cruzeiro. Atualmente, o mais uti-
lizado é o de produtos estabilizados ( thermo-stabilized), que duram mais
de três anos sob temperatura ambiente e consideravelmente mais com
pouca refrigeração ou em climas frios.
Elas foram desenvolvidas nos EUA para fins militares. Maiores ex-
clarecimentos, tais como menu, porções, preços, etc. podem. Ser pesqui-
sados na Internet.
Para enriquecer a alimentação, em regiões afastadas ou durante
uma longa travessia, pode-se empregar a germinação de hortaliças: ir
consumindo as folhas à medida que vão crescendo. É necessário reservar
um lugar no barco para colocar a bandeja, o que nem sempre é fácil. Num
barco de trinta pés, onde todos os espaços já estão distribuídos, fica ainda
mais difícil. Emprego este processo para ter sempre gengibre a bordo,
numa bandeja funda, de plástico (o gengibre é ótimo na salada e beneficia
a digestão, evitando o enjôo).
Quem quiser baratear os custos, além de melhorar muito o rango,
pode preparar, antes do cruzeiro, suas próprias conservas, em gordura
vegetal, devendo cobrir totalmente a carne. Este sistema é bom principal-
mente para o preparo de aves, que duram meses.
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Roteiro Costa Leste
Lembrar sempre de picles, compotas, etc. que também podem ser
preparadas em casa, diminuindo muito o consumo de conservas indus-
triais.
Em pleno oceano, podemos preparar os alimentos com um pouco
de água do mar misturada à água potável (relação aproximada de 1 parte
de água do mar para 3 de potável, num relance). Isto é bom, tanto como
rais da água do mar. E isto vale também para a água que se bebe.
Estar em condições de recolher água da chuva (toldos apropriados
ou mesmo coletores especiais). Mas esta água deteriora em poucos dias,
se não for clorada.
A água é a melhor bebida; chá, café, coca-cola, guaraná, etc., contêm
cafeína e adoçantes, que exigem maior necessidade de água, não a substi-
tuindo, como é comum se pensar.
Manter sempre a reboque uma linha de pesca com isca artificial; se
demorar a pegar, ir trocando o tipo da isca, a cor, etc. Cada região tem seus
peixes característicos, que pegam em iscas de cores e tipos diferentes... A
melhor isca para o corrico é o filhote do peixe voador que cai no convés.
Um bom estoque de linhas também é necessário, pois os grandes peixes
não dão muita bola para uma simples linha oitenta.
Celulose: deve-se consumir uma quantidade de 30 gramas por dia,
para manter em bom funcionamento os intestinos.
Ameixas secas consumidas pela manhã são ótimas como regulador
dos intestinos, além de tornar o trabalho da bomba da toilet mais fácil...
Nas cidades, mesmo as mais badaladas, encontraremos sempre
bons restaurantes com alimentação simples e boa a preço baixo; é só pro-
curar.
Em qualquer atividade, a saúde está em primeiro lugar, principal-
mente nos esportes.
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Cruzeiros Costeiros
Suiá, do Capitão Sérgio Vahia
Entre 1956 e 1974, percorri de barco quase todos os abrigos entre
Bertioga, SP, e Vitória do Espírito Santo, aproveitando as férias e os feria-
dões. Para isso, preparei um veleiro rebocável sobre carreta rodoviária e
cada período era de grande atividade, com a viagem por terra e os pas-
seios por mar, conhecendo cada área, sem grandes pressas. Os percursos
oceânicos ficaram para a aposentadoria.
A área adjacente à Bertioga e Guarujá, as ilhas próximas. A região
de São Sebastião e Ilhabela. Ubatuba e suas ilhas e enorme quantidade
de barco, suas enseadas, suas marinas, clubes, hotéis à beira mar. Não se
pode evitar demorar por lá; a grande região de Ubatuba é o maior centro
náutico da América do Sul.
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Roteiro Costa Leste
Angra dos Reis, Ilha Grande, Sepetiba, uma grande área, cheia de
atrativos, é, sem dúvida, a que mais deve merecer atenção. Vale a pena
tentar descobri-los aos poucos.
A baía de Guanabara, com suas praias e ilhas interiores. A parte ex-
terna adjacente, como ilhas Tijucas, Redonda, Comprida, Cagarras, Rasa,
Pai, Mãe, Maricás. As praias de Piratininga, Itaipu, Camboinhas, Itacoa-
tiara, Itaipuassú. Os clubes náuticos. Isto, sem falar nas praias mais ba-
daladas... podemos ancorar abrigados ao lado do Clube Marimbás, em
Copacabana: uma lage alagada no prolongamento das pedras do Forte de
Copacabana amortece as ondas, formando um ótimo abrigo. No futuro,
será ali uma marina, inevitavelmente.
A grande região de Cabo Frio, Arraial do Cabo, Búzios. com ventos
firmes a maior parte do ano. Os abrigos sensacionais, com águas cristali-
nas. O canal dos Papagaios e suas inúmeras ilhas, que vão de Cabo Frio à
Búzios. As praias, os passeios por terra, as pescarias, os mergulhos.
A região de Macaé, ilhas de Santana. Rio das Ostras, Barra de São
João e São Tomé.
O Iate Clube de Macaé: a entrada perigosa, que só deve ser feita no
estofo da maré alta e com alguém do clube que conheça os alinhamentos
que livram uma pedra no trajeto, bem no meio da entrada para o clube. A
chegada até o cais do peixe (onde as traineiras encostam) é fácil, mas deve
ser feita na maré alta.
Guaraparí e Vitória, lugares inesquecíveis. As modificações enor-
mes que fizeram por lá : ilhas ligadas ao continente por enormes aterros,
porto de Tubarão, pontes etc.
Depois, já com o Krum II, repeti quase todos os percursos indo por
mar, com mais vagar, mais pormenorizadamente. A descoberta de novos
esconderijos, novos aspectos e sempre aprendendo uma coisa nova em
cada cruzeiro.
Em 1980 eu estava trabalhando numa firma de S. Paulo e o Krum II
sendo terminado na Bianca Fiberglass, no bairro do Limão, perto de onde
eu morava (Perdizes).
Aos sábados, quando não podíamos ir ao Guarujá, íamos ajudar no
barco, discutir detalhes, etc.
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 Licio Maciel
Para Guarujá são cerca de 90 km de estrada espetacular, e sempre
que o tempo era ensolarado, partíamos para lá.
O apronto do barco para ser lançado ao mar foi uma seqüência na-
tural e a expectativa crescia à medida que ele ia ficando pronto, isto é,
ficando em condições de flutuar, pois eu iria terminá-lo devagar, enquanto
já velejando (cortinas, armários, etc.).
A primeira vez que saí com o Krum II de Bertioga para o Rio de
Janeiro, em 1982, pretendia fazer o percurso bem ao largo, direto, sem
escala, para não demorar muito, pois cada ponto de parada do percurso é
um convite a uma longa permanência: não há quem resista aos mergulhos
e velejadas por tal área.
Não dispondo de mais de 15 dias para chegar com o barco ao Rio
de Janeiro, não podia arriscar ir costeando. Direto à Angra, como parada
turística para conhecer Parati Mirim e suas falésias; mas tive que arribar
a Ilhabela, devido ao estado do mar (eu estava desacostumado e o enjôo
não dava trégua). O resultado é que fui parando em tudo quanto é abrigo
e quase ultrapasso o tempo disponível.
Ilhabela é, além do que o nome já diz, calma, simples e cheia de
lendas.
Nos fins de semana ela é modificada em sua calma pelo grande mo-
vimento do turismo; o canal e as enseadas se enchem de velas e de lan-
chas. As regatas são uma constante na área. Depois, volta à calma. Flores-
tas preservadas e com muita vida selvagem. As colônias de pescadores, as
praias, as ilhas adjacentes, o tesouro do Saco do Sombrio, próximo à pon-
ta dos Castelhanos. Contam que o tesouro foi retirado de um galeão que
afundava na ponta de Pirabura e escondido numa caverna. O engenheiro
belga Paulo Thiery passou os últimos trinta anos de sua vida procurando
o tal tesouro, revirando minuciosamente a área mais provável. Morreu
sem tê-lo encontrado, com quase 80 anos de idade, mas delegou aos filhos
a tarefa de continuar as buscas. E a expectativa é grande entre os ilhéus,
todos torcendo para que a botija seja encontrada.
Depois de Ilhabela, Ubatuba é uma região obrigatória para fundeio:
é impossível passar por perto e não parar.
O Saco da Ribeira e as ilhas; as marinas. Ótimos abrigos e muito
barco.
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Roteiro Costa Leste
O trópico de Capricórnio passa sobre Ubatuba; mas poucos vele-
jadores já viram o Sol na ponta do mastro por lá, o que acontece apenas
uma vez a cada ano...
As falésias do saco do Mamanguá, região de Parati-Mirim, no per-
curso de Ubatuba para Angra. O contraste entre a calma da área e o alvo-
roço do terráqueo. Certa vez eu estava com o Krum II ancorado bem para
o interior da enseada do Mamanguá, quando apareceu um avião anfíbio
em vôo rasante, abrindo caminho para uma amerissagem. Era algum mi-
lionário chegando para um fim de semana tranqüilo, à sua maneira...
Outra ocasião, estando ancorado na enseada do Aventureiro, na
Ilha Grande, aguardando um forte nevoeiro dissipar, escuto o ronco do
motor de uma enorme lancha que afinal surge de repente, contorna o bar-
co e o piloto pergunta se a ilha Jorge Grego estava longe. Saiu em seguida
em disparada, fazendo uma marola respeitável. Ele estava passando pelo
paraíso sem enxergá-lo.
Na baía da Ilha Grande, centenas de ilhas, praias a perder de conta,
região das mais abrigadas, um verdadeiro paraíso, principalmente se va-
mos lá de barco.
A Marina Porto Bracuhy, uma boa parada. A ilha de Paquetá, ponto
de reunião de barcos de turistas, animando o dia, o alvoroço do turista
é engraçado de assistir. O ponto triste: as praias do Mamede e de Itaor-
na, com a usina nuclear. Será que não havia outro lugar para construí-la?
Logo em Angra...
O desaparecimento do Iate Clube de Piraquara, soterrado pelo des-
moronamento de uma enorme barreira, em fevereiro de 1985, devido às
fortes chuvas que caíram na região. Uma imensa barreira, em mais de um
quilômetro de extensão, desabou sobre o mar. A onda resultante do im-
pacto foi causar estragos na Ilha Grande, a umas dez milhas de distância,
em Araçatiba. As duas únicas pessoas que estavam no Clube, dois mari-
nheiros, se salvaram milagrosamente quando tinham ido tirar água de um
barco que estava apoitado e foram catapultados à distância; tiveram ape-
nas algumas fraturas. Mas os prejuízos materiais foram grandes. Quando
passei por lá em agosto de 1986, não reconheci o lugar.
Em 1989, fui com o Krum II novamente lá e vi que tudo estava re-
construído e já havia muito barco, tanto no galpão como apoitado.
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 Licio Maciel
A parte leste, com Itacuruçá, Jaguanum e inúmeras ilhas, incluindo-
se a ponta da Marambaia e a sensacional ilha da Pombeba, apresentam
aspectos muito interessantes e merecem uma demorada visita. Embora
as águas sejam mais escuras (ou menos claras), quanto mais nos aproxi-
mamos da boca da barra, mais vão ficando cristalinas.
A Ilha Grande é o centro do paraíso da Costa Verde.
A parte de mar aberto da ilha é a mais bonita e tem mais vento. A
enseada de Lopes Mendes e as praias do Aventureiro, Sul e Leste, são as
mais bonitas da ilha. Mas esta parte exige uma série de cuidados adicio-
nais, para evitar surpresas de mudança de tempo, o que pode encurralar
o barco nas estreitas baías, etc.
Abraão, uma espécie de capital da ilha, é ponto obrigatório, ofere-
cendo possibilidade de reabastecimento de víveres e água potável, além
de uma permanência calma, bem abrigada. Mas ancorar sempre muito
bem, pois os ventos por toda a região costumam ser repentinos, princi-
palmente os de NW.
Os passeios a pé pela ilha são ótimos e podem ser intercalados com
velejadas aos locais mais distantes, partindo-se então para novas cami-
nhadas.
No inverno, o céu de Angra é dos mais bonitos, de uma nitidez im-
pressionante, aparecendo as constelações com seus formatos caracterís-
ticos e de fácil identificação.
No verão, muitos se queixam que chove muito na área, o que acho
uma grande vantagem, aplacando o calor e oferecendo banhos de chuva
deliciosos (arrume o toldo em calha e experimente). Tampone os esgotos
do cockpit e tome banho de piscina, após uma velejada, antecedendo a
borrasca. É tudo muito bom.
As inúmeras lendas da região: Jorge Grego, Juan de Lorenzo, etc., o
pessoal mais velho gosta de contá-las, no bar, molhando a goela...
O presídio nunca se constituiu num problema, uma vez que muitos
moradores eram a favor e outros tantos contra a sua permanência. Mas
ele estava fadado a sair de lá. Foi melhor, embora a invasão turística esteja
clamando por melhor atenção das autoridades, e urgentemente.
Navegar no interior da baía da Ilha Grande sempre com a carta à
vista, pois é impossível decorar o local de todas as lajes, todas as pedras,
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Roteiro Costa Leste
todos os perigos sem balizamento.
De noite, parar ou só navegar pelo meio do canal, na esteira da Lua
e com olhos bem abertos.
O percurso Angra - Rio, quando feito próximo à costa, é um dos mais
bonitos. Os enormes tubarões-martelo que sempre aparecem ao largo da
restinga da Marambaia; os imensos cardumes de botos, acompanhando
o barco ou cruzando com ele. As pescarias de corso, quase certas; doura-
dos, bonitos, espadas, etc.
Ultimamente as baleias franca têm aparecido em cardumes, tanto
na ida como na volta dos Abrolhos, onde vão acasalar. Fico sempre na dú-
vida se elas são inofensivas e procuro não chegar muito perto.
Lembro de uma velejada para a Ilha Grande, saindo da baía de Gua-
nabara, com todo o pano em cima, aproveitando um bom nordeste, pas-
sando rapidamente por Copacabana e Leblon.
As baleias estavam ao largo; passei de longe vendo os borrifos, não
querendo brincadeira (na realidade eu não queria perder aquela veleja-
da). No través de Guaratiba, o vento diminuiu e terminou por zerar. Como
eu tinha mantido a velejada relativamente perto da praia, resolvi baixar
as velas e entrar a motor já imaginando uma dormida tranqüila, abrigado.
Acordei dia seguinte ainda escuro, forrei o estômago, ultimei a ar-
rumação e zarpei para vencer a restinga da Marambaia e chegar ainda
claro no Abraão, se o ventão da véspera repetisse.
Ao pegar altura, após assegurar lazeira da área restrita de tiro (a
Marambaia é área de lançamento de foguetes de pequeno alcance...) um
vento Sul entrou e foi melhorando. Coloquei o barco numa orça folgada,
bordo de mar e ajustei o leme-de-vento; antevia uma senhora velejada. Ao
longe, comecei a ver os esguichos das baleias, mais para dentro, de modo
que eu passaria meio afastado com aquela proa .
Comecei a preparar para largar a linha de pesca pela popa, quando
vi que um filhote de baleia estava se aproximando do barco: se continuas-
se naquele rumo haveria colisão.
Destravar o leme-de-vento e desviar, ou pagar para ver? Preferi a
segunda alternativa e o filhote (que era aproximadamente do tamanho do
barco) desviou quase ao alcançar a proa do Krum II, o que eu observava
já arrependido de ter esperado tanto.
- 117 -
 Licio Maciel
Pelo rabo do olho, comecei a ver crescer ao meu lado um dorso es-
curo descomunal, a menos de dois metros: era a mãezona-baleia que tam-
bém estava apreensiva pelo pimpolho.
Fiquei extasiado com a beleza do momento; não havia nada a fazer.
O que a baleia decidisse fazer, seria. Afinal, eu era o intruso ali. Ao mergu-
lhar, ela soltou o esguicho, que foi trazido pelo vento na minha cara. Nun-
ca eu tinha visto uma baleia tão de perto e aquele perto eu nunca tinha
imaginado. Ela seguiu o filhote, o Krum continuou no rumo, com o meu
coração batendo acelerado e forte pela emoção. A coisa foi tão repentina
que não deu tempo de sentir medo.
Felizmente, baleias acham que nós somos inofensivos...
A Cidade Maravilhosa é e sempre será uma bela cidade, embora ve-
nha sendo maltratada e agredida impiedosamente. A entrada da baía da
Guanabara é sempre uma paisagem admirável, mesmo quando estamos
por demais acostumados a ela; o Pão de Açúcar, o
Cristo Redentor, a Pedra da Gávea e o morro Dois Irmãos dominam
a atenção. O Sumaré, com as torres de antena e suas luzes são vistas desde
a saída da baía da Ilha Grande, quando a visibilidade está boa.
Praias, pescarias, velejadas de fim de semana, preparativos do bar-
co para cruzeiros mais ou menos prolongados, o tempo voando...veleja-
das inesquecíveis.
Quem conheceu as delícias da baía da Guanabara nos anos 50 e 60 e
a vê hoje com tamanha poluição, sente uma imensa tristeza.
A queima de fogos em Copacabana na noite de 31 de dezembro,
um visual deslumbrante quando vista do mar, com o barco à deriva no
meio de outras centenas de embarcações. Mas, em 1988, o desastre com o
Bateau-Mouche consternou a todos. Lamentável fatalidade.
Devido à poluição da baía, são comuns cruzeiros de fim de semana
a Itapu, Maricás e ilha Comprida, onde podemos ancorar o barco mais ou
menos abrigados, em águas bem mais limpas.
A partir da baía de Guanabara, são freqüentes os cruzeiros à região
de Angra e de Cabo Frio, englobando Arraial do Cabo e Búzios; são cruzei-
ros de cerca de 30 dias de duração, muito bons, muito peixe, bons ventos,
águas cristalinas, velejadas memoráveis. E também à região de Angra dos
Reis.
- 118 -
Roteiro Costa Leste
No trajeto Angra - Rio, se estamos indo próximos à costa, podemos
fazer escala em Guaratiba, se o vento parar; é o mais indicado para per-
cursos curtos como este.
O Iate Clube do RJ é um dos melhores do Brasil, com uma grande
vantagem: mantém uma sub-séde em Cabo Frio (canal de Itajurú) e outra
em Angra dos Reis (Praia Grande). Sem falar na sub-séde em uma ilha
interior à baía de Guanabara. São, portanto, 4 sedes para o apoio do barco.
O Iate Clube do Espírito Santo é outro exemplo de excelência; ofere-
ce apoio integral aos cruzeiristas. Em todos esses anos passando freqüen-
temente por lá e utilizando seus apoios, nunca tive uma queixa sequer.
Todas as Diretorias, sem exceção, vêm mantendo as mesmas diretrizes de
apoio aos cruzeiristas, o que é uma grande providência. Ele patrocina a
Regata para Trindade, a de maior percurso dentre as nossas, até agora; é
um fantástico percurso, de cerca de 700 milhas, só de ida.
No trecho de Vitória direto à Maceió, passando pelos Abrolhos, va-
mos começar a observar a nossa Grande Barreira de Corais.
Na região dos Abrolhos estão grandes formações de recifes, como a
Coroa Vermelha, o parcel das Paredes, o parcel das Areias, os Timbebas,
Itacolomís, etc. É, por isso, uma região temida ou respeitada pelos nave-
gantes. Mas, uma festa para o mergulhador.
A maior ilha do arquipélago, a de Santa Bárbara, possui um farol e
é a única habitada. Existe uma guarnição da Marinha e o IBAMA mantém
um delegado residindo na ilha. O melhor ancoradouro é entre as ilhas
Siriba e Redonda; em caso de SW forte, o abrigo é na parte norte de Santa
Bárbara.
O antigo faroleiro, o Mário, já não está mais lá após muitos anos na
função; aposentou-se.
Dedicou grande parte de sua vida ao farol. O seu sobrinho, o Adolfo,
era o fiscal do Ibama na região: morreu em acidente de mergulho enquan-
to tentava permanecer mais de quatro minutos debaixo dágua em apnéia:
sofreu apagamento. O mesmo aconteceu, dias depois, com um sargento
da guarnição militar da ilha, que era companheiro de mergulho do Adolfo.
A viúva do Adolfo, também fiscal do Ibama, assumiu a função na
ilha.
São pessoas de cuja dedicação não podemos esquecer.
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 Licio Maciel
Desde que foi proibida a pesca na região, a densidade de vida ma-
rinha nas proximidades do arquipélago aumentou espetacularmente. Há
enorme quantidade de peixe, principalmente de badejo e o mira é o mais
numeroso. Indiscutivelmente, os Abrolhos se incluem numa das mais in-
teressantes regiões de todo o nosso litoral. E está melhorando a cada ano
que passa.
Um dos maiores conhecedores da região dos Abrolhos é o mestre
Onofrófrio, que tem barco de serviço na área, atendendo inclusive ao pes-
soal da guarnição militar da ilha de Santa Bárbara.
Ao baixar âncora pela primeira vez no ancoradouro da ilha de Santa
Bárbara, em 1988, recordei minhas várias tentativas frustradas em che-
gar lá. E levei as lembranças bem mais distantes, quando tinha apenas
nove anos de idade, andando pelos recifes de rio Doce, em Pernambuco.
Na maré baixa, os recifes afloram a partir da praia e vão mar aden-
tro a perder de vista. Embora eu fosse criado na praia, nunca tinha visto
antes recifes de tão grande extensão e principiando na areia da praia. Era
como uma estrada convidando a entrar mar adentro sem se molhar. Fi-
quei maravilhado com toda a vida em torno dos corais e fui progredindo,
futucando as tocas, divertindo-me com os polvos, lagostas, ouriços, caran-
guejos, siris e peixes represados nas poças, não notando a maré enchente,
que não tardou em bloquear o meu caminho de volta.
Quando dei pela coisa, as ondas já estavam quebrando sobre as
pedras, cada vez mais fortes, cortando a passagem. O susto inicial não
me fez perder a cabeça; compreendi imediatamente, de relance, que era
impossível voltar pelo mesmo caminho, sendo por água a única forma de
me livrar das ondas, uma vez que o canal entre os recifes e a praia, embo-
ra fosse de águas espumosas, não oferecia perigo. Antes mesmo que eu
tivesse tempo de sentir medo, veio uma onda mais forte e me “ ajudou” a
decidir cair nágua, nadar para a praia ...
Nunca eu tinha nadado distância tão grande, com tamanha corren-
teza. Ao chegar à praia, ofegante e ainda assustado, fiquei contemplando
o mar invadindo tudo.
No dia seguinte, lá estava eu novamente, mas agora devidamente
equipado com gancho de tirar polvo e puçá. E bem atento à maré, que
ninguém é de ferro...
- 120 -
Roteiro Costa Leste
Naquela época, os recifes sempre foram a minha diversão, o meu
quintal; todas as minhas horas de folga eram passadas na praia e quase
sempre sobre alguma linha de recifes.
Um dia, resolvi construir uma jangada, a partir de paus achados na
praia após as ressacas (de junho a setembro). Eu recolhia os paus, trazen-
do-os por água, empurrando-os, até a frente de casa, rolando-os e enter-
rando na faixa de areia fina e seca até ter a quantidade suficiente. Foi uma
jangada a remo, sem cavalete, sem mastro, sem nada (era um autêntico
chimbelo). Mas nela podíamos ir aos recifes mais distantes, mais cheios
de vida. Depois, vieram outras jangadas mais aperfeiçoadas, com vela e
tudo.
Até que terminei pilotando uma jangada profissional, que ficava so-
bre os rolos na frente da nossa casa, no Bairro Novo (Olinda). Eu já estava
então com l4 anos de idade, mas tinha dificuldade em dominá-la em ven-
tos um pouco mais fortes. Nessa jangada, efetuei percursos por alto-mar,
sem ver terra, mas depois de várias vezes em dúvida se estava voltando
no sentido certo, após períodos de chuva, fiquei mais cauteloso.
Felizmente, nunca aconteceu nada de anormal. Mas, comecei a
procurar saber como era que se podia determinar para que lado estava
a terra, se o vento rondasse, se a visibilidade diminuísse, etc. Um mestre
de barcaça me mostrou uma bússola, mas falou pouco a respeito, não sei
se fazendo mistério ou por pouco caso, devido à minha pouca idade. Até
1950, foram mais de dez anos de jangada, barcaça, saveiro; sempre praia...
Mas, por via das dúvidas, deixei o alto mar para outra ocasião...
Vindo para o Rio de Janeiro, em 1950, as jangadas foram esquecidas
por cinco anos, quando em l955 comprei o meu primeiro barco. Estava
morando em Icaraí, de modo que o ICI (Iate Clube de Icaraí) servia de
apoio. Época inesquecível, descobrindo as maravilhas da baía da Guana-
bara sem poluição. Nos fins de semana, chegava ao clube bem cedo, de
bicicleta, e o Itagiba (marinheiro) já estava com o barco pronto na rampa.
Como conselheiro, tinha o Amado, um dos fundadores do Clube, sempre
pronto a tirar as dúvidas de marinharia, dar alguma sugestão, conversar
sobre barcos e a auxiliar em algum problema de manutenção. Até 1960 fo-
ram navegadas fantásticas, por região para mim inteiramente desconhe-
cida, tanto por dentro da baía, como por fora, até as ilhas mais próximas.
- 121 -
 Licio Maciel
Mas tive que vender tudo, o barco e todo o equipamento de mer-
gulho, para poder terminar o curso de engenharia (o grau estava ficando
baixo demais, desmoronando...). Mas, depois do curso, reiniciei tudo, ad-
quirindo um novo barco e todo o material de mergulho, com característi-
cas bem mais modernas.
E fui progredindo sempre, até montar um sistema barco/carreta
rodoviária que me permitia atingir rapidamente os melhores pontos da
costa, sem as perdas de tempo dos percursos por mar.
Há muito que eu vinha lendo sobre os Abrolhos; comecei a planejar
uma ida até lá, com barco tripulado, alugado. Pensei em ir até Alcobaça,
alugar uma traineira e passar um ou dois dias nos parcéis, mergulhando,
caçando, admirando... Depois, iria rebocando o barco, já conhecedor dos
segredos da área.
Pronto o planejamento, na primeira oportunidade que surgiu, cha-
mei o meu filho mais velho, o André Luiz, então com vinte anos de idade,
terminando o curso de Educação Física da UERJ, e fomos nos revezando
na direção do carro até Alcobaça, numa viagem tranqüila.
Em Alcobaça, demos uma volta pela cidade e, como não poderia
deixar de ser, fomos terminar na praia, depois do Farol.
Paramos no restaurante Sirimar, de frente para o mar, onde uma
boa peixada foi nosso almoço. Fizemos amizade com o proprietário do
restaurante, que nos cedeu um bom gramado ao lado para armarmos a
barraca, colocando o vestiário e o banheiro à nossa disposição.
Tínhamos regressado de um longo período, três anos morando e
trabalhando no exterior, onde enfrentamos a neve e o frio e estávamos
loucos por uma boa praia, com bastante sol e águas mornas.
O proprietário do Sirimar nos indicou um posto de gasolina onde
poderíamos contratar uma traineira e conseguimos uma sem dificuldade,
com um mestre calejado em idas aos Abrolhos.
Tudo combinado e ajustado, começamos a adquirir os mantimen-
tos e a carregar a traineira.
No dia seguinte, na hora combinada, antes do alvorecer, estávamos
a bordo, prontos para a tão almejada aventura. Éramos quatro : dois “tu-
ristas” (eu e o André), o mestre e o marinheiro, um rapaz mais ou menos
da mesma idade do André. Mas o mestre não chegava. Afinal, lá pelas 10
- 122 -
Roteiro Costa Leste
horas avisaram que o mestre tinha chegado. Ligado o motor, zarpamos
pelo rio sinuoso, até a saída pela barra.
Tudo bem, o atraso não iria impedir a satisfação da aventura; só
que não era o mesmo mestre da véspera. O que interessava, pensei, é que
já estávamos a caminho.
Após o lento percurso pelo rio, saímos para o mar e logo em seguida
o mestre guinou para boreste, o que interpretei como uma demonstração
própria de quem conhece bem a rota pelos canais, entre os parcéis. Já
bem passado o meio-dia, o André pediu para dar um mergulho numa faixa
de águas claras e, enquanto ele mergulhava, fiquei descascando laranjas,
quando o mestre veio nos acompanhar.
Ao lhe perguntar quantas vezes tinha ido aos Abrolhos, ele me res-
pondeu que estava se radicando em Alcobaça, vindo de Salvador e que
nunca tinha saído de barco na área; como o outro mestre tinha passado
mal à noite, o patrão tinha-o obrigado a vir. Nisso o André volta do mer-
gulho e, com os olhos arregalados, diz que não tinha dois metros de água
sob a quilha. Estávamos no meio do parcel das Areias, próximo ao das
Paredes.
Tudo bem, mais uma vez, vamos deixar os Abrolhos para outro dia,
outra ocasião; vamos mergulhar nos recifes das Timbebas, em frente a
Alcobaça. Voltar, portanto, foi a decisão. Mal falara, o barco encosta numa
pedra e escutamos o ranger do tabuamento cedendo. O marinheiro desce
e volta dizendo que está fazendo água. Procuramos pelos baldes e só en-
contramos um de lona, que o marinheiro pega e inicia o trabalho de esgo-
tamento, com a nossa ajuda. Eu e o André tentamos colocar uma almofada
com toalhas, escorando com paus para diminuir a entrada dágua, mas foi
tudo em vão: a entrada era maior que a nossa capacidade de esgotamento
com aquele balde ridículo.
Em resumo, os esforços para manter o barco flutuando foram inefi-
cazes. Às três da tarde a casa de máquina foi sendo tomada lentamente pela
água; o motor foi desligado. Mais hora e meia, estávamos dentro dágua, mas
o barco flutuava com a proa um metro para fora. O mar invadindo o convés e
o barco afundando lentamente são impressões que ficam na nossa memória.
Embora a água estivesse morna, é uma experiência muito incômoda a gente
ter que abandonar um barco que soçobra, sem que se possa fazer nada.
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 Licio Maciel
Ficamos com as mãos apoiadas no bico de proa do barco a tarde
toda, e à noite notamos que a correnteza nos jogava lentamente para a
costa, o que era evidente pelos clarões de Caravelas e Alcobaça, refletidos
nas nuvens. Os reflexos dos lampejos do farol dos Abrolhos também eram
vistos da mesma forma, nas nuvens. De madrugada, o tempo virou e já se
tornava insuportável ficar apoiando na proa da traineira, que balançava
bastante. Começava a chover fino e o ar era frio, mas, para nossa sorte,
a água continuava morna. Cerca das duas horas da madrugada, o André
resolve nadar para o lado da praia; não agüentava mais ficar boiando.
Recomendados os procedimentos para o caso de encontrar pedras
na linha de arrebentação, lá se foram os dois, ele e o marinheiro, nadan-
do calmamente. Não era provável que estivéssemos, nesta ocasião, muito
longe da praia; eu calculava uns cinco quilômetros ou pouco mais, pois
observávamos a nossa lenta aproximação sempre no sentido da praia.
Aos primeiros raios de luz do dia e numa abertura da cerração, avistamos
bem ao longe, o que parecia ser a linha de coqueiros. Resolvemos, eu e
o mestre, nadar para lá. Eu estava rebocando uma mochila cujo interior
estava envolto em saco plástico, o que lhe dava flutuação suficiente para
sustentar o arpão, o equipamento de mergulho e o material de higiene
pessoal.
Cerca das 10 horas da manhã, chegávamos à praia, meio entreva-
dos, engelhados. Umas carreiras para esquentar e verifiquei as pisadas
na areia dos dois rapazes no sentido correto de Alcobaça. Os náufragos
estavam todos salvos...
Após colher alguns côcos, beber a água e comer a polpa, empreen-
demos a caminhada de volta. Até mesmo a caixa de fósforos que estava
na mochila, bem enrolada num plástico, estava intacta, mas não tentamos
fazer fogo, pois tudo na praia estava molhado pela chuva.
Chegamos em Alcobaça quase à meia-noite estando quase toda a
cidade aguardando a chegada dos “gringos” náufragos. Como estávamos
vermelhos iguais a camarão, queimados do sol, não duvido que tenham
mesmo pensado que éramos gringos.
No dia seguinte, a conversa com o irresponsável proprietário da
traineira foi áspera, mas ele amansou quando falei em ir à Capitania dar
queixa do ocorrido (eu tinha resolvido não participar a ocorrência, para
- 124 -
Roteiro Costa Leste
não prejudicar o “mestre”, mas em caso de necessidade...).
Embora reconhecendo o grande perigo que corremos, nunca pen-
samos, tanto eu como o André, na pior hipótese . Em qualquer cidade
corre-se muito maior perigo...
Em uma outra tentativa, vários anos depois, em solitário, perdi o
pêndulo do leme de vento, que caiu no mar enquanto eu preparava uma
sopa para o almoço, um pouco antes do momento de montar o cabo de
São Tomé, para investir no rumo de Vitória.
Resolvi voltar, uma vez que seria muito penoso continuar, não es-
tando eu preparado para dispensar o leme-de-vento (nem mesmo o she-
et-to-tiller estava funcionando, por falta de elástico).
Providenciado novo pêndulo na Foch, novamente saí para Arraial
do Cabo no ano seguinte (época propícia), para tentar concluir o planeja-
do percurso. Desta vez, tudo correu bem.
Para mim, foi um fato memorável (todo homem tem seu lado místi-
co, por mínimo que seja... afinal já era a terceira tentativa).
Depois, voltei lá várias vezes, algumas delas na tripulação de barcos
de amigos.
Embora seja uma das áreas mais interessantes do nosso litoral,
existem inúmeras áreas que se assemelham, ao longo da costa, muito mais
próximas e livres das restrições adotadas para os Abrolhos. Mas sempre
que tenho oportunidade, indo para o nordeste, ou voltando, faço uma pa-
rada lá. É um santuário ecológico, com a vantagem de ter a Marinha como
guardiã; só assim será respeitado. Esta é a única forma de preservar algu-
ma coisa. O pessoal da Guarnição se reveza no binóculo...
Próximo aos Abrolhos, estão as cidades de Caravelas, Nova Viçosa
e Alcobaça.
Existe um iate clube em Caravelas, atendendo no VHF e fornecendo
as informações necessárias sobre os apoios. Mas podemos ancorar no rio
sem problemas.
Numa das vezes que entrei em Caravelas (a entrada é feita pela bar-
ra do Tomba), entrou um pouco depois, logo em seguida, um Fast 500, o
Garimpeiro, de 50 pés, de uma família do Sul excursionando em grande
forma, pretendendo ir até Noronha.
O veleiro inglês, o Foot Loose , de 50 pés, tem base em Caravelas; lá
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 Licio Maciel
já vi também vários veleiros, alguns pequenos, mas a maioria é de trai-
neiras e lanchas, para turismo.
Com um pescador local como guia, é possível ir por dentro até Nova
Viçosa, atravessando uma região enorme de manguesais, contornando a
ilha da Cassumba, chegando ao Bocão, ancoradouro antes de Nova Viçosa.
O guia tem de conhecer o labirinto dos canais no mangue.
Mas é preciso estar com o motor em forma e aguardar as horas de
corrente favoráveis, o que talvez obrigará a efetuar o percurso em etapas,
de acordo com a maré.
Um barco que tem base em Nova Viçosa é o Uhuru, um CAL 9.2, que
já percorreu todo o nosso litoral e ilhas oceânicas e está atualmente em
Natal, em preparativos para uma velejada ao Caribe, sob o comando de
Luiz Carlos Pavão e Patrícia, um casal muito marinheiro.
Alcobaça, possui uma barra nova; o canal é sinuoso pelo rio até o
mar, bom para traineiras, mas difícil para veleiros de quilha.
Os parcéis adjacentes: Timbebas, muito bons para mergulho, mas
nem sempre a água está clara.
O farol, seguindo pela estrada à beira mar, passando o restaurante
Sirimar.
Hoje em dia, Alcobaça é uma das bases de lanchas de turismo para
os Abrolhos e para os corais mais próximos, com maior incidência de
águas cristalinas a pouca distância.
A correnteza forma muitos rebojos nos parcéis e levanta areia fina
do Parcel das Areias, que fica em suspensão, tornando as águas acinzen-
tadas principalmente ao Sul desta formação, além dos despejos dos inú-
meros rios que desembocam na área.
Mas hoje podemos obter facilmente por telefone as condições de
visibilidade da água na região, em qualquer época.
Em seguida, vamos encontrar Porto Seguro e Baía Cabrália, uma re-
gião espetacular, principalmente para o mergulhador.
Continuando a subir a costa para norte, vamos encontrar Ilhéus,
que já possui um iate clube, após o porto do Malhado, para norte. De lá,
vai-se facilmente a pé para o centro da cidade.
Muitas vezes, ficávamos à contrabordo de uma plataforma no porto
do Malhado, evitando a entrada no rio, que não oferecia nenhuma vantagem.
- 126 -
Roteiro Costa Leste
Agora, o porto de Ilhéus passou a ser o do Malhado; com o cresci-
mento, não há mais espaço lá para os veleiros.
Em Salvador, terra do Senhor do Bonfim e do pai de santo Jubiabá,
as frutas, os sorvetes, os sucos de fruta, a comida; as demonstrações de
capoeira, o mercado, os coqueirais, as ilhas internas da baía - um mundo
à parte.
O Iate Clube da Bahia, o Forte de São Marcelo e sua marina, no cen-
tro da cidade, em frente ao elevador Lacerda; as duas cidades: alta e baixa.
Desde 1950 que conheço Salvador, logo quando começou a opera-
ção da primeira refinaria de petróleo, acelerando o desenvolvimento da
cidade e impulsionando o turismo.
Mas a poluição foi elevada ao cubo ... ou muito mais.
Custo de vida, idem.
Os recifes em torno da ilha de Itaparica.
As festas : João das Botas e do Bonfim, em janeiro.
O Aratu Iate Clube, um excelente apoio e uma comunidade de gran-
des velejadores.
É onde Aleixo Belov, o primeiro brasileiro a efetuar a volta ao mun-
do em solitário mantém o Três Marias fundeado. Outro barco famoso, o
Aleluia, de Edson de Deus, também: deu a volta pelo Atlântico Norte, ele,
a esposa e duas filhas, meninas ainda. Muitos barcos brasileiros de outros
Estados e também muitos estrangeiros.
Próximo a Salvador, na ilha de Tinharé, entre o mar e a montanha, o
Morro de São Paulo, um pequeno povoado, com praias e piscinas naturais
nas extensas linhas de recifes que correm paralelas à praia. É invadido
pelos turistas a maior parte do ano. Já tem luz elétrica, televisão, telefone,
etc.
Peixe, lagosta, camarão, polvo, siri, etc. tudo em profusão; é só esco-
lher o local de mergulho, nos recifes, e fazer a festa.
Do outro lado da barra, está a praia do Curral, que merece uma visi-
ta; uma caranguejada lá é de doer na alma...
Cacha-Prego é um vilarejo na ponta SW da ilha de Itaparica, com
suas atividades típicas de pesca, com estaleiros de saveiros, escunas e
barcaças. Próximo, está o chamado “pantanal baiano”: santuário ecológi-
co semi-virgem, uma grande área selvagem.
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 Licio Maciel
No bar do Iate Clube de Aratu, um velejador que construiu um Bru-
ce Roberts 40 Spray, réplica do famoso barco do Cap. Slocum, em aço, nos
relatou um fato ocorrido nesta área, acidente com um velejador lá mesmo
de Salvador.
Próximo à Cacha-Prego, o veleiro encalhou nos bancos de areia e
não houve como livrá-lo, a maré vazando rápido e a noite chegando; o
cara resolveu ir à terra, com água pelo peito. Desapareceu.
O veleiro foi encontrado à deriva no dia seguinte sem ninguém a
bordo. A razão do acidente, disse-me ele, é que nos bancos de areia há
uma espécie de peixe muito grande, que fica à espreita semi-encoberto
pela areia fina do fundo, como as arraias costumam fazer. Um homem des-
prevenido, dentro dágua, à noite, é uma presa fácil. Fiquei meio incrédulo,
mas depois de quase um ano, no Rio de Janeiro, vi um documentário na
TV que mostrou um enorme peixe que ficava sob a areia e engolia de um
só bote um mero de cerca de oitenta quilos.
Disse o narrador da TV que se tratava do peixe-diabo. Muitos anos
antes, por ocasião de uma grande enchente em Recife, eu tinha visto uma
foto publicada na primeira página de um jornal local (acho que no Diário
de Pernambuco) de um enorme peixe, semelhante ao que vi na TV, le-
vando na boca o cadáver de uma pessoa. E não era nenhum octopus, com
tentáculos; era um peixe muito parecido com o famoso piraíba da bacia
amazônica que chamam de “filhote”. Um “filhote” de piraíba pesa 200 kg...
Por via das dúvidas, mergulhar em Cacha-Prego, nunca mais...
Depois de Salvador, vamos em busca de Maceió, evitando entrar
para Aracaju, o que exigiria prático, pelas mudanças freqüentes do canal
e a água barrenta atrapalhando.
Deixar o Zé Peixe em paz...
Zé Peixe é o único prático no mundo que vai nadando apanhar os
navios; vai e volta nadando.
Maceió, o paraíso das águas, praias enormes de não se ver o fim,
todas de areia branca, com suas vilas de pescadores, jangadas, tudo en-
tre lagoas, recifes, coqueirais e cajueiros, onde o sol reina quase todos os
dias do ano, terra de ventos sempre presentes, auxiliando os jangadeiros,
ajudando-os a voltar para casa.
Povo feliz, que no próprio sotaque cantado, arrastado, demonstra
- 128 -
Roteiro Costa Leste
todo o seu gosto pela vida, como ela deve ser vivida, mesmo os mais hu-
mildes.
As lagoas de Mundaú e Manguaba, enormes regiões de manguesais.
A marina Jaraguá, protegida pelo pier do Porto, onde funciona a
Flotilha Alagoana de Veleiros de Oceano (FAVO) e a Federação Alagoana
de Vela e Motor, oferece um ótimo apoio. A FAVO é uma das responsáveis
pelo desenvolvimento da vela no nordeste; ela programa as atividades e
apoia tanto as regatas como os cruzeiros por uma fantástica área, abran-
gendo Rocas e Noronha. O Iate Clube de Maceió, sobre os recifes de Ponta
Verde, e o Iate Clube de Pajuçara, não possuem abrigo para veleiros, em-
bora exista entrada possível, que deve ser identificada com guia local.
As piscinas naturais nos recifes ao longo das praias, sendo as mais
famosas as de Pajuçara, dois quilômetros mar adentro. Este passeio eu fiz
quando tinha quatro anos de idade, com minha mãe e meus irmãos, numa
jangada; era uma aventura “perigosa” na época.
Aos vinte anos de idade, quando perguntei à minha mãe onde eram
aqueles recifes, se em Recife ou Maceió, ela ficou espantada de como eu
me lembrava.
Hoje, é um programa sofisticado, com jangadas-bares e muito turis-
ta; fica mais gente lá do que na praia.
A hospitalidade do povo alagoano; a acolhida sempre atenciosa da
FAVO aos velejadores.
É também ancoradouro de pesqueiros; a poluição é grande, mas a
Prefeitura está realizando obras que vão resolver o problema, inclusive
com a despoluição do rio Salgadinho, que desagua na praia.
Um local muito bom para ancorar o barco é o Porto Francês, en-
tre a praia e a linha de recifes; é um ponto turístico muito movimentado.
Não há porto nenhum, apenas um ótimo abrigo antigamente utilizado por
pequenas embarcações, a maioria francesas (contrabando de pau-brasil,
escravos, etc.).
Com as maiores marés, algumas ondas cobrem as pedras, tornando
um pouco agitado o abrigo, mas sem incomodar; é até um belo espetáculo.
De julho a setembro, o vento sudoeste pode levantar muito mar na
região, tornando impraticável os abrigos entre os recifes e a praia.
Mais a sul, iremos encontrar a Barra de São Miguel, com um abrigo
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 Licio Maciel
sensacional, entrando-se pela barreta, entre os recifes.
Nos fins de semana o movimento de turistas aumenta muito.
Há muitas casas luxuosas de veraneio, bons restaurantes e bares.
Nasci em Maceió e minha família mudou-se para Recife quando eu
tinha quatro anos de idade. Na juventude, eu voltava lá apenas durante
as férias de fim de ano. Depois que vim para o Rio de Janeiro, esporadi-
camente passei por lá e assim mesmo apressadamente, trabalhando. De
barco, agora, tenho ido mais vezes podendo demorar mais em seus abri-
gos.
Ao final de cada cruzeiro ao Nordeste, nas conversas de cockpit,
sempre é feita uma avaliação dos destaques do percurso, relembradas as
ocasiões mais marcantes, já com saudades, etc.
Mesmo que pesem as preferências pessoais (uns gostam mais de
fotografar, filmar, enquanto outros preferem caçar, pescar, mergulhar ou
simplesmente observar; os que gostam mais de velejar do que ficar nos
novos abrigos, etc.etc.) a escolha recai sempre sobre Noronha e Abrolhos,
já que Rocas só passamos sem poder desembarcar.
Mas, no cômputo geral, incluindo os graus de liberdade, sai vence-
dor o litoral alagoano: são abrigos sensacionais, de águas mornas e crista-
linas, pouco afastados entre si, onde podemos exercer qualquer atividade.
Um mergulho nas Galés ou em Maragogí se assemelha muito a es-
tarmos em Rocas.
Os principais abrigos do litoral alagoano são, sem citar o ponto ini-
cial da Marina Jaraguá,
Barra de São Miguel (Gunga), Porto Francês, Maragogí, São Bento,
Porto da Rua e Marceneiro.
Para exemplificar as maravilhas do litoral alagoano, cito aqui uma
chegada ao Porto Francês com o Suiá, de volta de Noronha, onde não é
permitido caçar.
Enquanto a tripulação desembarcava para o clássico chopinho, eu
preferi cair nágua para tentar fisgar alguma coisa diferente para o almoço.
Quando a tripulação voltou, eu já estava com um belo risoto de fru-
tos do mar (cavaquinhos e cocorocas) pronto, com purê de batatas e legu-
mes. Tudo regado a vinho do Rio Grande...
Os mergulhos por lá são sempre proveitosos; em locais menos fre-
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Roteiro Costa Leste
qüentados, então, é uma festa para o paladar: muita lagosta, muito peixe..
Maragogí é, sem dúvida, a mais bonita enseada do litoral alagoano;
é larga, profunda e protegida pelos recifes.
O barco terá que passar no canal entre as pedras, largura de 800
metros, com cuidado, de vagar alguém na proa cantando o rumo; entrar
sempre de dia, com bom tempo, a motor.
Na maré baixa, a linha dos 4 (quatro) metros de profundidade fica
aproximadamente a 300 metros da praia.
Na área de fundeio, a transparência das águas é espetacular, deline-
ando-se facilmente as áreas de pedras.
A croa da galé é um banco de coral que forma piscinas naturais,
como as já famosas de Pajuçara; fica antes da entrada para o fundeadou-
ro; é ótima para mergulho.
Próximo a Maragogí e com a mesma entrada, está a enseada de São
Bento.
Outro abrigo muito bom: enseada de Marceneiro.
Entre Maceió e Recife, o melhor abrigo é Tamandaré.
Existem locais muito bons, entre Tamandaré e Recife, mas são me-
lhor alcançados por terra.
O Cabanga Iate Clube de Pernambuco, às margens do rio. no centro
da cidade, também recebe a todos com muita eficiência e simpatia; man-
tém uma espetacular sub-sede em Maria Farinha, depois de Olinda.
Ele apoia o desenvolvimento do esporte da vela no Nordeste e re-
aliza a já famosa regata REFENO ( Recife - Fernando de Noronha), anu-
almente, em setembro. Esta regata, em cenário deslumbrante, velejada
sensacional, com ventos fortes, constantes e largos (través aberto, geral-
mente), a descontração dos participantes, uma verdadeira festa de velei-
ros, onde o maior prêmio, na verdade, é chegar à ilha.
Ela surgiu de uma brincadeira entre velejadores do Cabanga, apos-
tando que barco tinha possibilidades de chegar à ilha; desta primeira re-
gata, participaram três barcos, sendo que apenas um completou o trajeto.
A Refeno representa para os velejadores brasileiros o mesmo que a
Bermuda Race para os americanos; até mesmo a forte corrente está presen-
te e quem não der o desconto vai velejar muitas horas a mais (ou voltar).
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 Licio Maciel
O Cabanga mantem uma Bolsa de Tripulantes em sua home-page.
Como todo evento bem organizado, exige uma grande antecedência
de providências, desde a inscrição e preenchimento de formulários, taxas,
etc.
Mas a principal providência, para os veleiros que vão do sul para a
regata, é zarpar com bastante antecedência para chegar a Recife a tempo.
Muitos velejadores, confiando na performance de suas máquinas, zarpam
tarde e não conseguem chegar; ficam no meio do caminho, gosando as
delícias do sul da Bahia... Aprendida a lição, não repetem o erro para a
regata do ano seguinte.
Assim como o jangadeiro considera o Atol das Rocas um local en-
cantado em pleno mar, o iatista moderno considera Noronha um verda-
deiro paraíso.
A versão XI Refeno, de 1999, contou com a participação de cerca de
80 veleiros de todos os tipos, vindos de vários recantos do país. Contou
também com vários barcos estrangeiros que vieram especialmente para a
travessia e outros que estavam na área.
Lars Grael bateu o record da travessia com o moderno trimaran
Bahia.
As condições foram muito boas; o SE soprando firme. Apenas na
primeira noite o céu ficou claro; nas demais , totalmente encoberto.
A largada da regata é dada em frente à praia de Boa Viagem, num
espetáculo emocionante que transcende a qualquer tentativa de descri-
ção, tanto pela beleza como pela performance dos veleiros participantes.
Nesta XI Refeno, participei como tripulante do trimaran Viveiros,
projeto Jim Brown de 31, filiado à Flotilha Alagoana de Veleiros de Ocea-
no; infelizmente, não conseguimos completar o percurso, por quebra da
ferragem do leme; na substituição, a vedação de popa ficou afetada, fa-
zendo muita água (o leme é externo). Foi, então, decidido voltar. Toda a
tripulação já conhecia Noronha; mas perdemos as festas e a satisfação da
chegada e a velejada para Natal, passando por Rocas.
No final da regata, são concedidos diversos troféus, o de Fita Azul
(ao primeiro que chegar), aos primeiros colocados no tempo corrigido e a
classificação por ordem de chegada, dentro das diversas classes.
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Roteiro Costa Leste
Mas existem outros troféus igualmente em jogo: o de tartaruga ma-
rinha, ao penúltimo colocado; o de barco a velho, àquele de maior média
de idade, etc.
As festividades na ilha terminam com um animado vatapá na praia,
com muita música, muita viola, pandeiro e cantorias.
Foi feita uma homenagem ao velejador Roberto Cabinho Barros,
primeiro projetista brasileiro de veleiros e grande cruzeirista, autor de
inúmeros projetos excelentes, de reconhecida qualidade, inclusive vários
participando da Regata, tendo um deles ele próprio como tripulante; au-
tor de vários livros famosos, a começar pelo “Do Rio ao Taiti num barco à
Vela”, relato do cruzeiro que fez com a esposa, Aileen. Todo velejador leu
os livros do Cabinho, que acabou de projetar e preparar um barco de 28’
, o Fiu, e está presentemente realizando novo cruzeiro, revendo as para-
gens e os amigos do primeiro roteiro.
As características do Fiu devem ser analisadas por todo aquele que
se decide a ingressar no esporte de cruzeiros a vela.
Recife, a Veneza brasileira, recortada pelos rios Capibaribe e Bebe-
ribe, e banhada por um mar de águas mornas e cristalinas, cheias de uma
quantidade enorme de recifes de corais e de arenito.
As lendas dos jangadeiros, histórias fantásticas à respeito do mar,
locais encantados e alguns protegidos por entes imaginários e perigosos,
que afundam o barco que se aproximar...
O banco Tacis, temido recife que se estende por quase todo o litoral
NE.
A arborização da cidade toda com árvores frutíferas: oitis, man-
gueiras, jambeiros.
O Carnaval, o frevo, Timbus Coroados, o Galo da Madrugada. A mú-
sica folclórica do nordeste, com a Orquestra Armorial, o Quinteto Violado,
e tantos músicos fantásticos, como Capiba, Nelson Ferreira, Ernani Braga,
Cussy de Almeida, Jarbas Maciel, Newton Vitória de Carvalho e tantos ou-
tros. O nordestino não dispensa a música, uma boa praia com jangadas e
uma boa peixada com bastante pimenta.
A UNESCO tombou Olinda como patrimônio cultural da humanidade.
Olinda é hoje uma extensão de Recife; são praticamente a mesma
cidade.
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 Licio Maciel
As praias: dos Milagres à Itamaracá, extensões enormes de areia
branca acompanhadas por coqueirais, a perder de vista, onde eu passei
minha infância e juventude.
Praias maravilhosas, cheias de vida nos recifes que a acompanham,
formando um verdadeiro cordão de proteção, até a ilha de Itamaracá,
podendo-se velejar nele em mar espelhado e quase sempre com bons
ventos: o cordão de recifes amansa o mar, transformando-o quase numa
lagoa.
A sub-sede do Cabanga Iate Clube na praia de Maria Farinha, um
paraiso difícil de encontrar em outras partes do planeta.
Pode-se entrar Itapessoca, pequeno porto com grande tráfego de
traineiras e barcaças, na ilha de Itamaracá, pelo canal de Santa Cruz.
Esta área norte do litoral de Pernambuco, fronteira com a Paraíba,
possui uma enorme concentração de recifes, uma verdadeira festa para
o mergulhador.
Para o iatista, os inúmeros abrigos tornam a região muito atrativa;
próximos estão os abrigos da ilha de Itamaracá e mais para o norte, já na
Paraíba, o rio Paraíba com o porto de Cabedelo e a Marina Jacaré.
Já de volta de Noronha, vamos nos apoiar no Iate Clube de Natal, no
rio Potengi.
A cidade fica em torno do rio e debruçada no mar, protegida por
recifes de toda espécie, possui um dos mais bonitos litorais; a natureza
caprichou em Natal.
O canal de São Roque, cheio de pontos especiais de mergulho.
Ao longo do litoral dos recifes, desde o cabo Calcanhar, no Rio Gran-
de do Norte, até o pontal do Peba, em Alagoas, as pedras não vão além da
linha de profundidade dos 12 metros. Isto constitui um bom indício na
aproximação da terra, principalmente à noite ou em cerração.
Existem sempre muitos barcos estrangeiros descansando em Natal,
em preparativos para descer o nosso litoral ou de retorno aos seus países.
O Iate Clube de Natal é outro exemplo digno de nota, com recep-
ção muito boa aos velejadores. Além de incentivar e apoiar os cruzeiros à
Noronha e aos Rochedos São Pedro e São Paulo, oferece excelente apoio.
O litoral do Rio Grande do Norte é batido pelos ventos alísios, fa-
voráveis a uma velejada à Fortaleza, ao Caribe e América do Norte, meio
- 134 -
Roteiro Costa Leste
caminho andado para a Europa, aproveitando a circulação dos ventos do
Hemisfério Norte. Muitos veleiros brasileiros encontram em Natal o por-
to ideal para servir de trampolim para Trinidad & Tobago ou Barbados,
numa velejada de cerca de duas mil milhas, uns vinte dias vendo só céu
e mar.
Em geral, o cruzeirista é recebido muito bem em todos os clubes
náuticos ao longo do nosso litoral. No entanto, é bom adotar um procedi-
mento atencioso, em retribuição.
Na aproximação do Clube, entrar em ligação com a estação - rádio
e pedir as informações necessárias, sobre a possibilidade de encostar no
pier, questão de vaga e local, nome do Diretor de plantão, etc. Em deter-
minadas épocas, o Clube reserva áreas para os barcos que participam de
eventos, etc.
Ao chegar ao Clube, procurar o Diretor para as apresentações e
comparecer à Administração munido dos documentos pessoais de toda
a tripulação e do barco e a carteira de sócio do clube congênere a que o
barco está filiado.
Preencher a ficha de chegada, combinar a permanência, tomando
conhecimento das normas e receber os cartões de entrada no Clube para
a tripulação, etc.
Com o crescimento do número de cruzeiristas, os Clubes foram
obrigados a exigir maior controle de visitantes de outros Estados, por
motivos óbvios.
Portanto, ninguém deve estranhar esses pequenos itens.
E constitui uma garantia que interessa a todos.
Mesmo nos fins de semana, os clubes mantêm um Diretor de Plan-
tão, a quem devemos procurar para um primeiro cumprimento e permis-
são para visitar o clube, não deixando, porém, de apresentar na Secretaria
a documentação no primeiro dia de expediente.
É uma praxe a que devemos observar, mesmo que o cansaço seja
grande.
Não podemos adentrar os domínios de ninguém sem permissão,
sem que nos apresentemos, é o mínimo que se pode exigir.
E é uma medida de segurança, uma vez que registrando-se a passa-
gem pelo local, fica-se sabendo do trecho provável em que o barco está, no
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 Licio Maciel
prosseguimento do cruzeiro.
Mas um clube não é essencial para o cruzeirista; na maioria das ve-
zes, ancoramos em abrigos sem nenhum apoio, em frente à vilas de pes-
cadores, apenas com o que se pode contar no local. E são as paradas mais
lembradas.
No entanto, há ocasiões em que o clube é de maior necessidade,
como quando temos que nos ausentar por alguns dias; deixar o barco em
local seguro é muito bom.
De 1975 a 1978, residi nos EUA, destinando como de costume to-
das as horas de folga, fins de semana, feriados e feriadões, férias, etc. para
o assunto barco, velejadas, etc.
Visitei os mais famosos Boat Shows em três anos consecutivos, sen-
do alguns com água pelos joelhos (Annapolis, 1976 e 1977) devido às
marés acima do normal naqueles anos (nem mesmo este fato impediu a
realização do evento); freqüentei vários estaleiros, inclusive no Canadá
(Samsom Marine) especialista em ferrocimento muito em voga na época
(mas que não me seduziu).
Nunca concordei em instalar equipamento nobre num casco de ci-
mento. No final, como em todos os outros materiais, o casco é protegido
com fibra de vidro. Nunca vi um casco de fibra protegido com uma cama-
da de outro material...
Conheci inúmeras marinas estaduais e muitas particulares em qua-
se toda a costa leste, desde Fairhaven até a Florida, destaques para Anna-
polis, Baltimore, Norfolk, Fort Lauderdale e Key West.
O americano construiu uma fantástica via navegável, aproveitando
rios, baías, lagos, canais, etc., de modo que se pode ir navegando com o
veleiro da fronteira com o Canadá até a fronteira do México, com raros
trechos de mar aberto: toda a costa Leste e a do Golfo do México.
Constituem a Atlantic Intracoastal Waterway e a Gulf Intracoastal
Waterway, que se unem praticamente, na Florida, onde fica um pequeno
trecho de mar aberto, entre Key West e Tampa, já no golfo.
É como se a gente pudesse ir do Oiapoque ao Chuí em águas abriga-
das, velejando na beira do mar.
Em 1978 estavam abrindo um largo canal para ligar as baías de
Cheasapeake e Delaware, eliminando o maior e mais perigoso trecho ain-
- 136 -
Roteiro Costa Leste
da de mar aberto que ainda existia.
Cerca de dez mil quilômetros de canais navegáveis, com saídas para
o mar; ao longo de toda esta extensão, existem milhares de marinas, iate
- clubes, estaleiros, etc., uma verdadeira febre de barcos, numa atividade
impressionante, principalmente nos fins de semana, no verão. Mas mes-
mo no inverno, com o gelo quebrando tudo, a atividade náutica é grande.
Acho que eles se empolgaram com a construção do canal do Pana-
má e aproveitaram o embalo...
As companhias aéreas que fazem a ligação entre as cidades cos-
teiras, empregam aviões pequenos, voando à baixa altura, de modo que
podemos ver os detalhes: é um trecho realmente empolgante para quem
gosta de barco.
O meu grau dez vai para Annapolis, às margens da baía de Chesape-
ak; é uma cidade-marina, vivendo em função dos barcos.
A Academia Naval de Annapolis, que forma oficiais, ocupa uma área
enorme, possuindo uma marina impecável. A cidade é rodeada por ma-
rinas: em cada braço da baía, dezenas de marinas, milhares de barcos de
todos os tipos e tamanhos; um verdadeiro formigueiro anfíbio....
Annapolis praticamente é ligada à Baltimore, de marina em marina.
Depois desta área, já na boca da baía, a cidade de Norfolk é outra
enorme marina, com estaleiros imensos, atividade náutica intensa.
No verão, o esporte é velejar.
Em seguida, pelo grau decrescente de preferência, pulamos para
Fort Lauderdale, Miami e Key West, em ordem inversa de preferência.
Key West é ligada a Miami por uma auto-estrada sensacional, de-
bruçada sobre o mar, construída sobre as pedras, com inúmeras pontes-
levadiças, existindo marinas, praias, residências, comercio, etc. de um
lado e de outro, sem interrupção, nos cerca de 400 quilômetros de estra-
da, ida e volta intimamente ligada ao mar, sempre olhando o mar.
Não pude conhecer a costa oeste, Marina Del Rey, San Diego ou a
baía de San Francisco, mas duvido muito que seja mais ligada aos espor-
tes náuticos que a costa leste, principalmente no que se refere à quanti-
dade de veleiros.
A Marina del Rey pode ter, só ela, trinta e cinco mil barcos, mas o
restante da costa não apresenta a dispersão de barcos da costa Leste.
- 137 -
 Licio Maciel
Para percorrer a Intracoastal, existem publicados vários guias, de-
talhados e com os mapas; é absolutamente imprescindível adquirir um,
pois o número de pontes, braços de canais e saídas é muito grande e va-
riam de ano para ano.
Nunca deixei passar as oportunidades de fazer algum curso mais
para freqüentar o ambiente náutico, em qualquer tempo livre disponível.
Haviam cursos inteiramente voltados para a técnica de vela, desde
o básico ao de oceano, mas também existiam os que eram mais de turis-
mo, para serem feitos junto com a família, que às vezes nem sabia que eu
era aluno (e eles também, por tabela).
Em uma outra ocasião que tive oportunidade de trabalhar fora do
Brasil, fui para Luanda, Angola, numa grande firma de engenharia. Em
plena rota dos alísios de SE, é impressionante como o vento lá sopra o ano
inteiro, chegando a roncar nos estais a maioria das vezes.
Embora em época de guerra, podíamos manter atividades esporti-
vas de fim de semana; a guerra era mais no interior.
A maioria dos barcos estava abandonada e danificada no que fôra
um ótimo iate clube, grande número de lanchas, a maioria de grande por-
te, de pesca oceânica, ou pequenos veleiros, tipo Laser e Hobby Cat; mas
existiam alguns um pouco maiores, italianos, franceses e americanos, que
podíamos alugar.
E a recomendação principal era ficar no interior da baía e sempre
atento ao vento; se saísse da baía, orçar para sul, pois era mais fácil voltar,
caso o vento resolvesse roncar nos 20 nós por vários dias, como era nor-
mal. Sempre soprava sudeste.
É aproveitando tal vento que os sul-africanos têm presença cons-
tante no Caribe.
Eles vão pela costa africana, aproveitando também a forte corrente
favorável de Benguela e voltam ao largo da costa brasileira, sempre com
ventos e corrente favoráveis.
Em Luanda, comecei num HC-16, mas o vento forte maltratava mui-
to; era uma escora constante, sempre molhado, sempre fazendo força para
não emborcar, uma luta; e não era aconselhável sair da baía. Passei para
um Cal-28 de um angolano, filho de portugueses, que alugava baratinho
por dia (como o governo controlava as contas bancárias, ele não queria
- 138 -
Roteiro Costa Leste
ter problemas para explicar a origem da grana e fazia preço camarada).
Aliás, lá todos eram camaradas...
O Cal-28, muito parecido com o Arpège, porém bem mais moderno,
era uma delícia nos ventos de alheta; orçávamos pela manhã, às vezes até
receando o estaiamento não agüentar (o barco já era bem antigo, embora
conservado). A volta era em popa, apenas com genaker, surfando nas on-
das, uma maravilha, chegando antes de anoitecer no clube.
Embora aqui no Brasil, ao longo da nossa grande barreira de corais,
não existam tão grande quantidade de barcos como nos EUA e não tão
constantes ventos como no litoral africano, em compensação não existem
os grandes problemas de furacões, tornados, gelo, nevascas, ondas pira-
midais, guerra, etc. podemos velejar durante o ano todo, tirando de letra
o inverno tropical.
Aqui existem locais muito melhores que os melhores do Caribe ou
de qualquer parte do mundo. É só não aceitar a lavagem cerebral da pro-
paganda...
É claro que a magia de estar com o barco num lugar distante do
Brasil influencia muito o espírito do cruzeirista, além das atrações com-
pletamente inexistentes, exóticas e na maioria das vezes exorbitantes.
Onde podemos encontrar um melhor lugar que Maragogí, ou Porto
Francês, ou Gunga ? Tamandaré, Maria Farinha, Itapissuma, Porto Seguro,
Ilhéus, Camamu, Morro de São Paulo, Cabedelo, isto sem querer falar nos
Abrolhos ou Noronha. São locais maravilhosos que não são devidamente
divulgados e que estão sendo desperdiçados por nós, brasileiros...
Em Arraial do Cabo, logo ao entrar pelo Boqueirão, vamos encon-
trar uma enseada, ficando na ilha de Cabo Frio a mais bonita praia da
região, difícil encontrar outra igual em todo o nosso litoral.
A Prainha, logo a primeira praia avistada por quem vem via rodovi-
ária, é outro exemplo, possui águas azuladas transparentes.
As praias de Búzios, como a da Ferradura, da Ferradurinha, do For-
no, da Foca e muitas outras, são de tirar o chapéu.
- 139 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

que o mar quebra conforme o vento e a maré.

Estes bancos se estendem a mais de uma milha para dentro do mar,
principalmente para o lado da Ponta da Enseada.
O número de marinas no canal de Bertioga aumentou muito nos
últimos dez anos, oferecendo várias boas opções, bom apoio e, em conse-
qüência, muito movimento de barcos.

Ilha de São Sebastião

Ilhabela (farolete) Ponta das Canas Ponta da Sela
23º 47,00’ S 23º 43,61’ S 23º 53,27’ S
045º 21,50’ W 045º 20,56’ W 045º 27,79’ W
Praia da Armação Praia do Perequê Marina Porto Ilhabela
23º 44,00’ S 23º 48,70’ S 23º 47,00’ S
045º 20,70’ W 045º 48,70’ W 045º 21,50´ W
Abrigo do Forno, em Arraial do Cabo
Há muito apoio náutico e de combustível, com inúmeros clubes e
marinas.
Abrigos Nos fins de semana ela é modificada em sua calma pelo grande mo-
vimento dos turistas; o canal e as enseadas se enchem de velas e de todo
tipo de embarcação.
Vejamos detalhes dos melhores abrigos, os mais procurados no Próximo, no continente, em São Sebastião, há o terminal portuário.
percurso da nossa costa, de Bertioga à Noronha. Centro Náutico São Sebastião: 23º 48,50’ S / 045º 24,00’ W; com-
bustível.
Bertioga Pedra do Corvo (farol) A Angel Marina (23º 41,00’ S / 045º 26,00’ W) oferece apoio náuti-
co, em São Sebastião.
23º 51,0’ S 23º 51,40’ S
046º 08,0’ W 046º 07,58’ W

Ubatuba (enseada) Saco da Ribeira Ilha Anchieta
O canal de Bertioga é um ótimo abrigo, com inúmeras marinas para
apoio do barco, oferecendo mecânico, eletricista, combustível, suprimen- 23º 26,30’ S 23º 30,20’ S 23º 32,0’ S
tos, rampa, etc. 045º 03,40’ W 045º 07,30’ W 045º 04’ W
Marinas Nacionais: 23º 51.97’ S / 046º 09.30’ W Saco Perequê-Mirim Enseada do Flamengo Enseada da Fortaleza
Devemos tomar cuidado na entrada do canal, chegando mais para 23º 29,40’ S 23º 30,0’ S 23º 30,10’ S
perto da pedra do Corvo, à bombordo de quem entra, uma vez que as 045º 06,30’ W 045º 06,70’ W 045º 09,70’ W
águas em frente à praia da Enseada são rasas, com bancos de areia, em

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Picinguaba (enseada) Ubatumirim (enseada) Camburi (enseada) Marina Angra Inn Porto Marina Gipóia
23º 22,00’ S 23º 20,60’ S 23º 22,30’ S 23º 02,45’ S 23º 02,35’ S
044º 51,00’ W 044º 54,00’ W 044º 47,40’ W 044º 20,35’ W 044º 21,60’ W
Club Mediterranée
Ubatuba possui rádio-farol, de modo que é muito fácil demandá-la, 22º 59,70’ S
com mais uma opção para a aproximação segura. 044º 05,60’ W
Oferece apoio náutico, suprimentos em geral e combustível, além
de muitos hotéis, pousadas e restaurantes, tudo de primeira qualidade. Estaleiro Angra Diesel, na Internet: www.angradosreis-rj.com.br-
O Saco da Ribeira e as ilhas; as marinas; ótimos abrigos e uma gran- adiesel .
de quantidade de barcos de todos os tipos.
A região de Ubatuba e adjacências é o maior centro náutico da Amé- Para mergulho:
rica do Sul.
As marinas do percurso até Angra dos Reis ;a ilha de Anchieta, um Gruta do Acaiá Laje dos Meros Ilha Jorge Grego
bom abrigo.
23º 10,47’ S 23º 09,00’ S 23º 12,96’ S
As falésias do saco do Mamanguá, região de Parati-Mirim.
044º 22,70’ W 044º 32,20’ W 044º 09,32’ W

Baía da Ilha Grande Laje dos Moleques Laje do Coronel Ilha do Pau a Pino
23º 10,80’ S 23º 05,95’ S 23º 05,92’ S
Ponta de Juatinga Ponta de Castelhanos Angra dos Rei
044º 38,65’ W 044º 23,95’ W 044º 07,14’ W
23º 17,70’ S 23º 10,04’ S 23º 00,80’ S
044º 30,01’ S 044º 05, 46’ W 044º 18,80’ W
Existem muito grande quantidade de pontos bons para mergulho,
lajeados, cascos soçobrados, parcéis, etc.
A parte leste, com Itacuruçá, Jaguanum e inúmeras ilhas, incluindo- Algumas ilhas mais badaladas, com excelentes restaurantes e outra
se a ponta da Marambaia e a espetacular ilha da Pombeba merecem uma atrações:
demorada visita.
Ilha do Arroz Ilha de Paquetá
A parte próxima à cidade de Angra dos Reis possui muito apoio
22º 08,28 ´S 22 º 59,60 ´S
náutico, hotéis com diversas marinas e iate-clubes em diversas enseadas.
044º 24,47 ´W 044 º 24,47 ´W
Marina Porto Bracuhy Iate Clube de Angra dos Reis - ICAR Ilha de Caras Ilha de Sandri
22º 57,35’ S 22º 56,65’ S 23º 06,00 ´S 23 º 02,80 ´S
044º 23,70’ W 044º 19,80’ W 044 º 20,08 ´W 044 º 29,60 ´ W
ICRJ/ Sub-Sede Marina Porto Frade Ilha Grande (Vila do Abraão)
22º 57,80’ S 23º 01,40’ S 23 º 08,28 ´S
044º 20,55’ W 044º 26,00’ W 044 º 09, 88 ´W

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 Licio Maciel
A Ilha Grande é a maior ilha da região.
A parte de mar aberto da ilha é a mais bonita e venta mais; ficar
sempre atento às mudanças de tempo, para cair fora, pois os abrigos não
são protegidos dos SW.
A enseada de Lopes Mendes e as praias do Aventureiro, Sul e Leste,
são as mais bonitas da ilha. As praias do Sul e do Leste são na mesma en-
seada do Aventureiro e formam um parque marinho e reserva biológica,
existindo uma lagoa muito bonita próximo à praia.
Enseada de Lopes Mendes Enseada do Aventureiro Nunca facilitar: navegar na área sempre com a carta à vista, pois
23 º 10,80’ S 23 º 11,20’ S
044 º 08,08’ W 044 º 18,91’ W
Saco do Céu Enseada da Estrela
23 º 06,43´S 23 º 06,72` S
044 º 12,55´S 044 º 11,60´ W
Enseada de Palmas Enseada de Parnaióca Podemos passar por fora da Laje da Marambaia ou no canal entre
23 º 09,00’ S 23 º 11,60’ S
044 º 07,84’ W 044 º 15,37’ W
Enseada de Provetá Ponta dos Meros
23 º 10,90´S 23 º 13,43´S
044 º 20,64´ W 044 º 21,00´ W
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���������������������������������������������������������������
Nunca é demais lembrar: ficar sempre atento ao tempo, é um pri-
meiro cuidado; um radinho de pilha dirá se existe alguma possibilidade
de mudança: as estáticas são um indício infalível.
Abraão é uma espécie de capital da ilha, ponto obrigatório, ofere-
cendo possibilidade de reabastecimento de víveres e água potável, além
de uma permanência calma, bem abrigada, nos dias da semana; nos fins-
de-semana, há uma invasão de turistas, animando a praia com batucadas,
rodas de samba, etc.
Ancorar sempre muito bem, mais para longe da praia, onde a tensa
é melhor, pois os ventos por toda a região costumam ser repentinos, prin-
cipalmente os de NW, verdadeiros pés-de-vento.
- 144 -
Roteiro Costa Leste
No verão, fica difícil encontrar vaga para uma boa ancoragem, per-
to da praia, em frente à Vila. E o progresso chegou à região de maneira
assustadora. A cada ida, ficamos abismados com a grande quantidade de
novas construções, casas luxuosas, o comércio aumentando e a invasão
dos turistas em quantidades cada vez maior.
A parte voltada para o continente é bem mais calma, com menos
vento.
Araçatiba, Sítio Forte, Freguesia de Santana, ilha de Macacos, etc.,
são pontos muito bons para uma parada; bons hotéis e restaurantes.
é impossível decorar o local de todas as lajes, todas as pedras, todos os
perigos.
De noite, parar ou só navegar pelo meio do canal, na esteira da Lua
e com olhos bem abertos, um olho em frente e outro na carta...
O percurso Ilha Grande - Rio, pode ser feito no visual da costa, quan-
do os ventos do quadrante Sul estão soprando; é um dos mais bonitos.
ela e a praia, se vamos mais próximos à costa.
Laje da Maram- Guaratiba(farol) Ilha de Palmas (fa-
baia rol)
23º 06,9’ S 23º 04,8’ S 23º 01,5’ S
043º 50,2’ W 043º 33,7’ W 043º 12,3’ W
Ilhas Cagarras Ilha de Cotunduba Pão de Açúcar
23º 02,0’ S 22º 57,8’ S 22º 57,0’ S
043º 11,0’ W 043º 08,9’ W 043º 09,4’ W
A Laje da Marambaia é um rochedo com várias pedras ao redor;
nela há um farol. Podemos passar por fora ou entre a laje e o continente,
a restinga da Marambaia.
A enseada de Guaratiba, a meio caminho para a baía de Guanabara,
pode ser usada para ancorar o barco, em caso de parar o vento, quando
estiver no percurso próximo à costa; a tensa é boa, permitindo um pernoi-
te tranqüilo. Mas, como o vento predominante é o nordeste, geralmente o
- 145 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

percurso por perto não é o preferido, na ida da Guanabara para o Abraão. vela, devemos aguardar a maré vazante para sair.
A ilha de Palmas fica em frente a Ipanema e tem um farolete. O ca-
nal entre as ilhas Cagarras e a praia (Ipanema e Leblon) é navegável, sem Waypoint ao largo Marina da Glória Iate Clube do Rio de
perigos; apenas uma laje onde as ondas às vezes quebram, muito perto (farol da Ilha Rasa) Janeiro
da praia, onde não se deve chegar de barco. Entre as ilhas Cagarras há um
23º 03,8’ S 22º 55,0’ S 22 º 57,10 ´S
pequeno abrigo, próximo à ilha Comprida. Neste abrigo, as traineiras cos-
043º 08,7’ W 043º 10,3’ W 043º 10,32’ W
tumam fundear e muitas vezes largam âncoras entocadas, com parte da
Plataforma Argonauta Iate Clube Icaraí I Iate Clube Brasileiro
amarra, cabos de aço, podendo causar problemas ao fundeio, com perigo
(Urca) (plataforma do
de enroscar e perder a âncora do veleiro. No lado leste da ilha Rasa fica a
Tatalo)
área de espera para navios.
As baleias estão aparecendo em cardumes, tanto na ida como na 22º 56.5’ S 22º 54,9’ S 22 º 54,9´S
volta dos Abrolhos, onde vão acasalar. 043º 09.5’ W 043º 06,4’ W 043 º 06,6´W
Jurujuba Iate Clube Clube Naval Charitas Arraial do Cabo (faro
Baía de Guanabara (entrada, barra pequena) Cabo Frio)
22º 56,0’ S 22 º 56,2´S 22º 55,8’ S 23 º 01,00´S
043º 08,8’ W 043 º 06,5 ´W 043º 05,9’ W 042 º 00,00 ´W
Enseada do Forno
A entrada da baía de Guanabara pode ser feita pela barra pequena, 22º 57.87’ S
entre a Fortaleza de São João e a ilha da Laje (farol verde) ou pela barra 042º 00.79’ W
grande, entre a ilha da Laje e a Fortaleza de Santa Cruz (farol encarnado),
entrada normal dos grandes navios que vão para o Porto do Rio de Janei- Para uma parada técnica, os abrigos de Arraial do Cabo, entre a ilha
ro, que é bem balizada: luz verde na ilha da Laje (para deixar por bombor- de Cabo Frio e o continente, são os melhores de toda a área compreendida
do, vindo do mar), luz encarnada na Fortaleza de Santa Cruz, para deixar por Arraial do Cabo, Cabo Frio e Búzios.
por boreste (vindo do mar) e uma bóia próximo à ilha da Laje, balizando A praia do Forno é o melhor abrigo; lá só há uma casa, à boreste de
o canal para os navios. quem chega: a do Coronel Bezerra, uma grande figura local, que recebe a
Quem pretende ir para Niterói, deve escolher este canal (barra todos muito bem.
grande). Na praia dos Anjos, ao lado, passando-se o Porto, há uma marina,
Muito apoio náutico, suprimentos e combustível, tanto no Rio como com grande movimento de traineiras de pesca; muito peixe.
em Niterói. O porto do Forno divide as praias do Forno e dos Anjos.
Um bom local para ancorar o barco é na área do flutuante Argonau- O movimento de navios é pequeno, mas é comum haver platafor-
ta, ou flutuante do Tatalo, na enseada da Urca, após passar a Fortaleza de mas de petróleo em manutenção na área.
São João; águas mais limpas, mais perto da boca da barra. No entanto, não Para aproveitar a contra - corrente, a aproximação do Farol não
há serviço de segurança. Ancorar na Marina da Glória é mais seguro. deve ser feita vindo do largo; além disso, devido ao grande movimento
Em ambas as entradas, a correnteza é forte, com a passagem de um de navios e embarcações de apoio às plataformas, a aproximação menos
grande volume de água por duas bocas estreitas, um verdadeiro funil. À

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

amarada oferece vantagem.
Para investir o boqueirão à noite, vindo de W, é aproar o ponto mais
alto do perfil da ilha de Cabo Frio, após sair do campo de visibilidade do
farol e ir avançando de vagar até ver a estreita entrada entre a muralha de
pedra. Logo após distinguir o Boqueirão, avista-se a faixa de areia branca
da praia logo em seguida na primeira enseada à boreste.
Se o topo da ilha estiver encoberto, a aproximação deve ser feita
proando o farol, até ver os rochedos; guinar para bombordo e já com ve-
las abafadas e motor ligado, ir observando devagar até ver uma racha na
pedra e logo em seguida o Boqueirão, com seus 150 metros de abertura,
canal profundo.
Ao entrar pelo Boqueirão, deve-se seguir o trajeto próximo às pe-
dras, indo-se até a pedra-vermelha; só então deve-se guinar para bom-
bordo, livrando os bancos de areia visíveis por bombordo.
A pedra vermelha é uma parte avermelhada das pedras na beira da
água; à noite, é impossível enxergá-la; preferir entrar de dia, pelo menos
a primeira vez.
Na praia dos Anjos há uma marina da Prefeitura, com muitos barcos
pesqueiros, com vários piers de atracação, onde é possível conseguir gelo
e apoio de mecânico e eletricista.
Depois de Arraial do Cabo, vem Cabo Frio, com o abrigo do canal
de Itajurú.
Gelo pode ser conseguido em vários lugares à beira do canal, onde
as traineiras encostam.
Mais para dentro, seguindo-se pelo centro do sinuoso canal, encon-
traremos muitos restaurantes e hotéis e o Clube Náutico de Cabo Frio,
numa curva, com ancoradouro estreito e uma pequena praia.
O Iate Clube de Cabo Frio fica depois da ponte, não sendo possível
chegar até lá de veleiro, tanto pela pouca profundidade do canal como
pela guinda.
Perto e antes da ponte, está o Clube Costa Azul: na maré alta pode-
mos atracar lá (até 2m de calado), que oferece eficiente apoio.
De Cabo Frio à Búzios, podemos ir pelo canal dos Papagaios, com
as ilhas servindo de antepara para o mar, ou por fora, para uma velejada
sem tantos bordejos.
Dentre as inúmeras ilhas, a Comprida oferece algum abrigo, além
da dos Papagaios, que fica logo na saída do canal de Itajurú.
Búzios Ilha Branca (Farol)
22º 44,82’ S 22º 43,81’ S
041º 51,90’ W 041º 52,45’ W
Combustível e água podemos pegar no posto ao lado do Iate Clube

Armação dos Búzios:

Cabo Frio
22º 44,8’ S
22º 53,0’ S
041º 53,0’ W
042º 01,2’ W


Foi construída pelo saudoso empresário Humberto Modiano uma
Logo após a entrada do canal de Itajurú está a sub-sede do ICRJ
grande marina na praia Rasa,
(Iate Clube do Rio de Janeiro),à bombordo, com apoio de combustível e
água, além de bar e restaurante.
Marina Porto Búzios:
Podem ser conseguidos também os demais apoios.
22º 45,1’ S
Sub-Sede do Iate Clube do Rio de Janeiro Costa Azul Iate Clube
041º 56,9’ W
22º 52,5’ S 22º 52,7’ S
042º 01,0’ W 042º 01,2’ W

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 Licio Maciel
Na ilha Rasa, em frente à Marina Porto Búzios, há um hotel cinco
estrelas (Hotel Nas Rocas), do mesmo empreendimento.
Depois de Búzios, Rio das Ostras apresentando o Iate Clube Rio das
Ostras onde podemos entrar de veleiro.
Em seguida, Barra de São João, também com um simples e bom iate
clube, que fica depois da ponte velha (em ruínas), não permitindo acesso
a veleiros.
O rio São João é limpo, sem poluição; podemos percorrê-lo de lan-
cha ou de caíque com motor de popa até ao sopé das montanhas, em pas-
seio sensacional.
Depois de Barra de São João, está Macaé, que tem as ilhas de Santa-
na logo em frente.
Macaé (farol) Ilhas de Santana (farol)
22º 22,27’ S 22º 24,16’ S
041º 44,52’ W 041º 42,38’ W
O melhor abrigo é na ilha do Francês, mas sempre há muita trainei-
ra fundeada, de modo que é difícil encontrar vaga.
Prosseguindo, vamos encontrar o Cabo de São Tomé; podemos es-
colher passar por perto, pelo canal, ou ao largo.
Os bancos de areia não vão além das 12 milhas da costa, mas há um
canal próximo à praia, bem mostrado na carta. Muitos cascos soçobrados
já não existem mais.
São Tomé (farol) Farol Açu Ao largo 15 milhas
22º 02,54’ S 21º 59,95’ S 22º 00,0’ S
041º 03,27’ W 040º 59,23’ W 040º 45,0’ W
Em São Tomé há um rádio-farol (SK), além dos de Macaé e os das
plataformas.
A ancoragem em frente ao farol de São Tomé (manter distância de
uma milha, no mínimo) é em mar aberto, desprotegido; há muita vaga do
largo, não oferecendo repouso à tripulação.
- 150 -
Roteiro Costa Leste
A tensa não é boa, areia dura, de modo que deve ser mantida aten-
ção se o barco está garrando, o que geralmente é no sentido da praia. Cer-
ta vez, com âncora de 20 kg., Danforth e muito filame, ancorando a duas
milhas de distância do Farol, ao acordar de noite, vi que estava sendo le-
vado para a praia; aproveitei e zarpei.
É preferível prosseguir, com destino à Vitória, onde poderemos des-
cansar, reabastecer o barco para o salto maior para Maceió, direto, bem
ao largo.
Até Guarapari, não existe bom abrigo; algumas vezes parei em Iriri
e Anchieta, só para conhecer.
Guarapari Ilha Escalvada
20º 40,1’ S 20º 42,10’ S
040º 29,7’ W 040º 24,50’ W
Depois de montar o Cabo de São Tomé, o destino é Vitória do Espí-
rito Santo, mas sempre somos levados pela tentação (e pelo cansaço da
vigilância no trecho anterior, de São Tomé) a dar uma arribada em Guara-
pari, que é o principal polo turístico do Estado.
O melhor ancoradouro em Guaraparí é o do canto da praia do Mor-
ro da Pescaria, do lado oposto onde está o rio; uns a denominam apenas
de praia do Morro e outros, de praia do Canto. A ancoragem no rio é di-
ficultada pela falta de espaço (lazeira) e pela correnteza, que é grande.
Na expectativa de entrada de frente fria, aproveitar para prosseguir para
Vitória.
Existe um cais em frente à Matriz, no rio, próximo a ponte, mas o
movimento de barcos locais é grande.
Na praia do Morro, para quem vai rebocando o barco sobre carreta,
pode-se colocar a carreta na praia para lançar o barco nágua, sem perigo
de atolar; a areia é firme.
O posto de combustível pode levar em camburões até ao barco.
Em frente a Guarapari, no trajeto para Vitória, além da ilha Escal-
vada, existem:
- 151 -
 Licio Maciel
Ilhas Rasas Três Ilhas
20º 40,80’ S 20º 36,60’ S
040º 22,00’ W 040º 22,80’ W
Onde deveremos estar prestando atenção, principalmente nas Três
Ilhas, que são ainda menos visíveis, principalmente à noite.
O percurso para Vitória, em cerca de 40, geralmente pode ser feito
próximo à costa, a umas cinco milhas, devido à pouca distância da perna.
Com vento forte do quadrante norte, abrir a orça, afastando bastante da
costa, para dar o bordo de chegada vindo do mar. Preferir chegar com dia
claro em Vitória, devido ao grande movimento de navios.
Vitória do Espírito Santo (ilha dos Farol de Santa Luzia
Pacotes) A maior ilha, a de Santa Bárbara, possui um farol e é a única habi-
20º 21,11’ S 20º 19,5’ S
040º 15,04’ W 040º 16,0’ W
O Iate Clube do Espirito Santo (ICES) representa um ótimo ponto
de apoio tanto para quem sobe como para quem desce a costa brasileira:
é uma ótima parada, bom descanso, bom local de abastecimento, tanto de
víveres como de combustível.
Bem próximo ao Clube há bom comércio, ótimos restaurantes e um
grande supermercado.
O ICES fica situado por trás da ilha do Frade, em local bem abrigado.
O Porto de Tubarão, com seu crescimento veloz, a ponto de atrapa-
lhar a tomada de pontos de referência para a navegação: tudo muda tão
rápido, que a referência de um ano já não vale mais para o ano seguinte.
O ICES é o apoio ideal das lanchas da pesca oceânica, na temporada,
uma vez que o peixe de bico chega bem perto da costa capixaba, com a
corrente quente.
Pela orientação de apoio ao desporto náutico imprimida por suas
sucessivas diretorias, sem exceção, ele será um dos melhores centros de
esportes náuticos do país. É um exemplo a ser seguido pelos demais iate-
clubes.
- 152 -
Roteiro Costa Leste
Abrolhos (ilha de Santa Bárbara)
17º 57,8’ S
038º 41,6’ W
Arquipélago constituído por cinco ilhas de formação coralígena,
rodeada de parcéis submersos e bancos de areia, próximos a grandes for-
mações de recifes, como a Coroa Vermelha, o parcel das Paredes, o parcel
das Areias, os Timbebas, Itacolomís, etc.
É, por isso, uma região temida ou respeitada pelos navegantes.
Mas, uma festa para o mergulhador.
Com tempo bom, uma navegação bem planejada, permitirá uma
passagem tranqüila por entre os perigos. Mas, com mau tempo, preferir
passar por fora, com bordo de mar...
tada. Existe uma guarnição da Marinha e o IBAMA mantém um delegado
residindo na ilha.
O melhor ancoradouro é entre as ilhas Siriba e Redonda; em caso de
SW forte, o abrigo é na parte norte de Santa Bárbara.
Sem dúvida alguma, existem inúmeras áreas que se assemelham, ao
longo da nossa grande barreira, muito mais próximas à costa e livres das
restrições adotadas para os Abrolhos.
Caravelas Barra do Tomba (primeira bóia,
mais afastada)
17º 45,2’ S 17º 46,6’ S
039º 13,4’ W 039º 11,8’ W
A entrada para Caravelas, ressalto mais uma vez, é feita pelo Tom-
ba, braço de rio que oferece profundidade suficiente, na maré cheia, para
veleiros (4 metros, no canal). A parte mais rasa fica na aproximação da
praia, para quem vem dos Abrolhos; ao entrar no Tomba, a profundidade
é grande. Nos Abrolhos, os barcos locais podem informar sobre como está
a entrada.
O rio Caravelas se espraia na foz, não permitindo a entrada, mesmo
- 153 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

para traineiras, em qualquer maré. #1: 17º 55.8’ S / 039º 18.8’ W #2 : 17º 55,40’ S / 039º 19.95’ W)
Ao entrar no rio Caravelas, após percorrer o pequeno percurso pelo
#3: 17º 54,71’ S / 039º 20,16’ W #4: 17º 54,45’ S / 039º 20,60’ W
rio Tomba, avistamos as casas da cidade de Ponta DAreia, em frente, na

outra margem do rio.
Este canal é bem conhecido pelos pescadores da região e varia du-
Guinar para bombordo, seguindo junto à margem direita do rio, já
rante o ano, de modo que é recomendável conversar com eles a respeito.
avistando as casas de Caravelas, praticamente ligada à Ponta DAreia. São
Depois de passar esta entrada, vamos encontrar uma parte larga,
cerca de duas milhas rio acima.
profunda, que é o ancoradouro do Bocão, próximo à ilha da Cassumba;
Só atravessar o rio, para a margem da cidade, após passar o ponto
podemos prosseguir até o ancoradouro da cidade, que é mais abrigado.
de travessia da balsa, caracterizado por um espraiado, se a balsa não esti-
Uma boa pedida é ancorar próximo à bóia de espera e chamar pelo
ver no local para balisar.
VHF, na tentativa de algum prático, ou por alguma traineira que esteja na
Nunca tentar entrar com ventos do quadrante Sul; aguardar nos
escuta; poderão informar sobre as condições do canal e, conforme o caso,
Abrolhos.
algum barco poderá orientar a entrada. Na área, as águas são sempre tur-
De veleiro, não tentar na vazante ou pouco antes; a correnteza é
vas; há muito rio desaguando.
muito forte.
Porto Seguro, um bom abrigo, mas já ficando pequeno para tanto
No cais da cidade é perigoso permanecer atracado, pois o barco
barco, principalmente no período de férias escolares de fim de ano.
pode entrar por baixo, não havendo proteção, uma vez que a amplitude
de maré é grande (cerca de 3 metros); ancorar em frente é seguro, pois o
Porto Seguro
fundo é de boa tensa.
Ancorar antes de começar a vazante ou enchente, pois a correnteza 16º 26’ S
é forte e poderá dar trabalho. 039º 02’ W
Com guia, é possível ir por dentro, pelos canais, até Nova Viçosa,
atravessando uma região enorme de manguesais, contornando a ilha da O clássico fundeio em frente à Igreja, protegido pelos recifes.
Cassumba. Cada dia fica mais difícil conseguir vaga para ancorar no abrigo.
Uma quantidade enorme de recifes para o mergulho.
Nova Viçosa Práticos (bóia de espera) Baía Cabrália, visita obrigatória; os recifes são a atração maior.
17º 53,60’ S 17º 56,0’ S
Ilhéus
039º 22,40’ W 039º 19,5’ W
14º 48’ S (práticos)
A entrada pela barra é possível, mas só na maré alta, mesmo com 039º 01’ W
uma traineira orientando.
É preciso esclarecer ao mestre que o veleiro tem muito mais calado O antigo porto, no rio, está desativado e só serve às traineiras locais.
do que a treineira, mesmo que ela seja bem maior que o veleiro, o que O porto do Malhado assumiu a função e agora é o Porto de Ilhéus.
normalmente acontece. É o maior pólo cacaueiro do Brasil.
Não tentar entrar com ventos do quadrante S, nem na vazante. Existem muitos monumentos históricos, muitas belas igrejas.
Os waypoints do canal são: A cidade ficou famosa graças ao romance de Jorge Amado Gabriela,

- 154 - - 155 -
 Licio Maciel
Cravo e Canela, principalmente depois da novela e do filme; o Bar do Na-
cib ainda existe.
Muitas atrações, muitos passeios.
A entrada pela foz do rio é difícil e deve ser evitada por veleiros,
mas não é impossível, para até dois metros de calado, mas, passada a bar-
ra, o encalhe na lama é certo ao longo do sinuoso canal.
Entrar mais perto da pedra, à bombordo, e sempre na maré alta.
No entanto, o melhor é procurar abrigo no Porto, bem para dentro,
longe dos navios.
Daí, vai-se à pé para a cidade.
Contamos agora com o apoio do Iate Clube de Ilhéus, inaugurado
há pouco tempo.
Na aproximação, chamar o iate clube no canal 16 e passar para o
canal escolhido para a conversação, obtendo as informações, disponibili-
dade de apoios, etc.
Ele fica situado depois do Porto, mais ao norte, na mesma enseada,
um pouco mais longe da cidade.
Salvador
13º 01,0’ S (entrada da Baía de Todos os Santos)
038º 34,0’ W
Corais e navios naufragados fazem a festa do mergulhador.
O Iate Clube da Bahia, logo após a boca da barra, à boreste de quem
entra, é uma agradável surpresa. Excelente local, clube construído sobre
as pedras, bela paisagem; restaurante internacional e apoios náuticos. Po-
demos ancorar o barco e desembarcar no clube de caíque (não há pier de
atracação). Se o tempo virar, com ventos do quadrante Sul, levantar ânco-
ra e seguir mais para o interior da baía.
O Forte de São Marcelo e sua marina, no centro da cidade, o eleva-
dor Lacerda bem em frente; as duas cidades: alta e baixa.
Agora contamos, ao lado, com o Centro Náutico da Bahia que ofe-
rece todos os apoios necessários aos cruzeiristas; padrão internacional.
Fica bem ao lado do Mercado Modelo.
A Marina dos Tainheiros também oferece apoio náutico e bom res-
- 156 -
Roteiro Costa Leste
taurante com pier.
Salvador foi a primeira capital do Brasil e mantém costumes pecu-
liares.
As praias, os hotéis e os bares, os restaurantes.
As festas de João das Botas e do Bonfim, em janeiro.
A correnteza na entrada da baía é grande; na vazante, vai longe, mar
a dentro.
O vento predominante em toda a área é do quadrante Nordeste e
permanece forte por muitos dias. Quem zarpar de Salvador para Maceió
sem aguardar a entrada do ESE (lessulé, como eles dizem em toda a re-
gião até Maceió), deve estar preparado para uma orça braba. Com o ESE,
esta perna do percurso é uma sopa.
O Aratu Iate Clube, um excelente apoio e uma comunidade de gran-
des velejadores.
É fácil chegar até lá: avista-se a Base Naval logo à entrada do canal,
que é balizado por uma grande ilha (é a terceira maior da baía), a ilha da
Maré. Nela avistamos uma vila de pescadores, na sua parte sul.
Há um estaleiro para reparos: a Marina Estaleiro de Aratu.
Waypoint de entrada do canal para o Iate Clube de Aratu, entre a
Ponta da Areia e a Ponta do Marinho, deixando a ilha da Maré por bom-
bordo: 12º 47,0’ S / 038º 30,0’ W .
A maior ilha da baía é a de Itaparica, rodeada de recifes, logo na
entrada, como querendo bloquear o acesso; é outro ponto de atração que
não pode deixar de ser visitado. Centro de veraneio, com casas sensacio-
nais à beira do mar.
Salvador dispensa maiores comentários; o difícil é querer sair de lá.
Morro de São Paulo
13º 22’ S
038º 55’ W
Situado na ilha de Tinharé, entre o mar e a montanha, um pequeno
povoado e um belo farol.
Já tem luz elétrica, televisão e telefone.
A infra-estrutura é precária para atender ao grande número de tu-
- 157 -
 Licio Maciel
ristas; é comum faltar água.
O meio de transporte é o cavalo ou muar. Mas o melhor é o pé-dois.
Não há apoio para o barco. Mecânico pode ser providenciado.
Ao longo das praias, que são denominadas por ordinais, Primeira,
Segunda, etc., correm fileiras de recifes, onde tem peixe demais, desde
meros bem parrudos, garoupas e até o caramurú, uma espécie de moréia
marron, muito gostosa, mas difícil de preparar.
Infelizmente é comum ver mergulhadores com narguilé ou garrafas
arpoando grandes peixes, meros, garoupas, etc., com a lancha ao lado; vai
acabar em breve o peixe na região.
Maceió
9º 42’ S (bóia de espera de práticos)
035º 48’ W
Chegar ao Nordeste após iniciado agosto; o mar está mais manei-
ro, sem ressacas. Os barcos locais geralmente são postos à seco antes de
agosto para manutenção anual (pintura do fundo, etc.), para ao mesmo
tempo ficar livre das ressacas. Ao chegar na área e ainda houver ressaca,
preferir ir direto a Recife, cujo abrigo é total. Deixar Maceió para uma de-
morada estada na volta.
A Marina Jaraguá é o ponto de apoio; fica por trás do pier do Porto.
A FAVO - Flotilha Alagoana de Veleiros de Oceano e a FAVM Fede-
ração Alagoana de Vela e Motor têm sede lá. Elas elaboram programação
com muitas regatas e idas anuais a Recife, Noronha, Rocas, Natal e Cabe-
delo. Há um pier da Marina logo no início do Porto da Salgema, próximo
à praia.
Para chegar à Marina Jaraguá, vindo de Sul, aproximando da bóia
cega de espera dos práticos, já com o Porto à vista; guinar para a praia,
avistando logo os mastros dos barcos apoitados, próximos à praia, prote-
gidos pelo Porto.
Vindo de Norte, tomado o resguardo dos perigosos recifes de Pon-
ta Verde, umas duas milhas de distância, seguir o mesmo procedimento:
com o Porto à vista, proar para a bóia de espera e só então entrar em
busca da marina.
- 158 -
Roteiro Costa Leste
A Marina Jaraguá é também ancoradouro de pesqueiros.
Desde o pontal do Peba, em Alagoas, até o final do cabo Calcanhar,
no Rio Grande do Norte, as pedras não vão além da linha de profundidade
dos 12 metros.
Isto constitui um bom indício na aproximação da terra, principal-
mente à noite ou em cerração.
Um local muito bom para ancorar o barco é o Porto Francês, entre a
praia e a linha de recifes; é um ponto turístico muito movimentado.
O waypoint para enxergar a entrada é:
09º 46,5’ S
035º 50,0’ W
Aí, estaremos vendo o término da linha de recifes que começam em
Maceió; contorná-lo e entrar no abrigo, entre a linha de pedras e a praia,
calmo e protegido. Com as maiores marés, algumas ondas cobrem as pe-
dras, tornando um pouco agitado o abrigo, mas sem incomodar; é até um
belo espetáculo.
Um pouco mais ao Sul, iremos encontrar a Barra de São Miguel, um
bom abrigo, após entrar pelo canal, na barreta, entre os recifes. É a en-
trada de uma vasta lagoa e é bom ir com quem conheça os locais para
ancorar o barco, uma vez que há bacias seguras que não atolam a quilha
na lama durante a maré baixa.
Na aproximação, manter meia milha da linha de recifes próximos e
paralelos à praia até o waypoint para localizar a entrada:
09º 52,0’ S
035º 54,0’ W
Daí, já estaremos vendo o farolete na praia; deveremos continuar
navegando vagarosamente até quase deixar este farolete pelo través de
boreste, quando ficaremos no alinhamento farolete - ponta do recife (pi-
cão); estaremos vendo o canal, por onde deveremos entrar.
O canal passa a vinte metros do picão (que é a ponta do recife).
- 159 -
 Licio Maciel
As linhas de recifes Baixo da Gamela e Baixo de Fora (ou Baixos de
São Miguel) ficam por bombordo e o mar arrebenta sobre elas.
Como os bancos de areia podem variar de lugar ao longo dos meses,
é preciso identificar o canal, navegando devagar.
Após entrar, continuar devagar pelo canal interno, fundo de lama.
Só tentar entrar na maré alta e com bom tempo; evitar vazante, pois
a correnteza pode atrapalhar.
Maragogí
9º 01’ S
035º 13’ W
A enseada é larga, profunda e protegida pelos recifes das vagas do
largo.
O barco terá que passar no canal, que tem inicialmente oitocentos
metros de largura, mas vai estreitando até chegar ao local de ancoragem
entre as pedras, com cuidado, alguém na proa cantando o rumo; entrar
sempre de dia, com bom tempo.
Na maré baixa, a linha dos 3 ( três ) metros de profundidade fica a
300 metros da praia.
Na área de fundeio, a transparência das águas é muito boa.
A croa galés é um grande banco de recifes onde são formadas pis-
cinas naturais; fica antes da entrada para o fundeadouro; é ótima para
mergulho. Muito peixe, lagosta, polvo e caramurú.
Próximo a Maragogí e com a mesma entrada inicial, está a enseada
de São Bento: 09º 04’ S / 035º 14’ W
Outro bom abrigo é a enseada de Marceneiro:
09º 18’ S
035º 25’ W
Recife
8º 05’ S (bóia de espera de práticos)
034º 48’ W
- 160 -
Roteiro Costa Leste
A entrada é entre os molhes construídos sobre os recifes. Após
a entrada, guinar para BB e seguindo a linha de recifes ao longo dos ar-
mazéns do Porto, até o Iate Clube do Recife, do lado oposto do centro da
cidade.
O temido banco Inglês desapareceu: um dos molhes foi construído
sobre ele, transformando-o de perigo em proteção. Podemos entrar tanto
pela parte norte como pela sul; ambas são entradas para navios. A entra-
da Sul fica próximo ao Pina e Boa Viagem; a Norte, fica mais para o lado de
Olinda, vendo-se o farol de Olinda sobre o Morro do Serapião.
O Iate Clube Cabanga, próximo à ponte que liga o centro da cidade
ao bairro do Pina e à praia de Boa Viagem, é um excelente apoio e oferece
atenciosa acolhida.
O Iate Clube do Recife, fica localizado logo após o Porto, passando
a entrada para o cais de Santa Rita (braço de rio onde existia uma ponte
giratória, hoje em ruínas).
Ancorar o barco na área do Iate Clube do Recife e aguardar, só pros-
seguindo para o Cabanga após ter visto na maré baixa o traçado do es-
treito canal, entre a mureta da calçada e a coroa do Passarinho, que deve
ser deixada à bombordo na ida para o Cabanga, mantendo o barco bem
próximo à margem da cidade.
Com a maré alta, sempre.
Natal
5º 45’ S (bóia de espera de práticos)
035º 12’ W
A entrada para o iate clube é pelo rio Potengí; o Iate Clube de Na-
tal fica na margem direita, antes do Porto, portanto à bombordo de quem
entra.
Na entrada do rio Potengi, passar entre a bóia e o enrocamento,
livrando as pedras à direita.
É o abrigo mais próximo de Noronha e Rocas e também dos Roche-
dos de São Pedro e São Paulo. Mas o regime de ventos não favorece, sendo
melhor ir direto de Recife a Noronha e, depois, Natal, sempre com ventos fa-
voráveis. De Natal para Recife, enfrentaremos quase sempre vento de proa.
- 161 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Para quem se destina ao exterior (Caribe, Miami, Europa, etc.), uma Cruzeiros Oceânicos
série de providências terá que ser desencadeada obrigatoriamente, para
preparar a documentação que será apresentada em cada porto de entra-
da nos países que serão visitados (para obter o Clearance), além de pas-
saporte, vistos, etc.
as estão sendo simplificadas, mas é na Capitania dos Portos que de-
vemos iniciar, levando os documentos do barco e de toda a tripulação;
solicitar o passe de saída ( Outgoing-Pass). Em seguida, ir à Secretaria
da Receita Federal (Aduana), com xerox dos documentos do barco e da
tripulação.
Levar todos os tripulantes para a Saúde dos Portos (vacinas).
Ir à Polícia Federal, para obter o passe de saída da tripulação.
Voltar à Capitania com toda a papelada e mais a lista de tripulantes,
preencher formulário com data e hora de saída e data e hora de chegada
no porto estrangeiro de destino (mesmo para veleiros, isto é exigido, e
não é previsão. Solução: chutar, após estimar).
Além de toda esta maratona, deve-se providenciar bandeiras dos Em Noronha
países a visitar, bandeira Q (amarela), e várias bandeiras brasileiras (de
reserva), documentos das armas de bordo, etc. Um cruzeiro ao nordeste, incluindo Noronha e Rocas, será mais fa-
Um guia completo da Atlantic Intracoastal Waterway, cartas da cos- cilmente realizado se escolhermos a época favorável e uma rota o mais
ta, etc. direta possível, na ida.
Um guia completo do Caribe, Bahamas, etc.(exemplo: Streets Crui- Deixar para a volta a visita a cada abrigo.
sing Guide To The Eastern Caribean, ou o da área escolhida). Será bem mais fácil, podendo-se escolher o percurso de ida mais
Do Caribe, passar pelo canal de New Providence, Nassau, chegando afastado da costa, que é o mais indicado, principalmente para o solitário,
a Miami, depois de cruzar a Gulf Stream (e entrar em Ft. Lauderdale obri- além de permitir aproveitar melhores condições de vento e de corrente.
gado pela corrente...). O desgaste durante a aproximação do abrigo é sempre grande e a impaci-
De Fort Lauderdale, em águas abrigadas até Miami é um pulo. ência não deve precipitar uma entrada à noite numa área desconhecida.
Para a travessia para a Europa, a melhor pedida é ir para Hamilton Regular a velocidade para permitir uma aproximação de dia e relaxar.
(Bermuda), aguardando a ocasião mais favorável: via VHF será informa- A época favorável para subir a costa brasileira de Bertioga até No-
do, inclusive da melhor rota para os Açores, se mais a N ou mais a S. Em ronha, é a que apresenta menor incidência de ventos Nordeste: vai de
geral, este é um procedimento válido para todo início de travessia: aguar- julho a meados de setembro, período em que o nordestão diminui e as
dar o aviso da estação do iate clube sobre a ocasião favorável. Frentes-Frias entram com maior freqüência permitindo vencer o trajeto
com maior facilidade, embora com mar um pouco mais mexido.
O estudo minucioso das Cartas Piloto do Brasil, arbitrando-se va-
lores convenientes para as porcentagens, sentidos e forças dos ventos e

- 162 - - 163 -
 Licio Maciel
para as calmarias, resultarão numa média para cada mês, o que refletirá
na determinação desta melhor época para o percurso de ida. E o com-
putador auxiliará bastante neste estudo, com um programinha simples e
pequeno; é a única maneira de destrinchar a grande quantidade de infor-
mações contidas nas cartas e poder chegar à alguma conclusão segura.
Com um bom barco, bem preparado, podemos realizar o percurso
comodamente, sem grandes dificuldades.
Além disso, devemos observar outros detalhes.
Até Vitória, pegaremos, mesmo na época favorável, alguns períodos
de ventos de proa, uma vez que há frentes frias de pequena duração, após
as quais entra o nordeste.
A partir de Vitória, passaremos a velejar com maior freqüência de
lestadas, com maior rendimento.
De Abrolhos a Maceió, direto, serão cerca de seiscentas milhas ve-
lejando ao largo.
Raramente no percurso para Noronha, a partir de Maceió ou Recife,
enfrenta-se vento de proa. De Maceió direto a Noronha, passa-se tão per-
to de Recife que é melhor arribar e aproveitar um pouco de suas delícias,
devendo-se reabastecer o barco, principalmente de frutas e verduras,
mesmo que seja de pouca quantidade; seguir para Noronha sempre com
o barco completo, água e gêneros alimentícios.
A luta contra ventos de proa estraga as velas, cansa a tripulação e
não é qualquer barco que agüenta o rojão por vários dias, o que acontece
com a tripulação até mais rapidamente.
O barco deverá estar preparado, com todos os macacos travados
(não esquecer nunca este detalhe), tudo bem preso, etc.
No verão, o nordestão costuma entrar firme, permitindo realizar
uma volta para o Rio de Janeiro tranqüila e surpreendentemente mais rá-
pida, com vento e corrente à favor.
Fernando de Noronha
3º 51 S (Picos)
032º 25 W
- 164 -
Roteiro Costa Leste
O percurso normal de chegada à Noronha, vindo de Recife, é con-
tornando a Ponta da Sapata.
O ancoradouro é o de Santo Antônio, ao lado do enrocamento do
pequeno porto.
Quando o tempo muda, a baía de Sueste é o abrigo indicado pelos
locais, mas é preciso tomar cuidado com uma pedra na entrada. Por isso,
ficar simplesmente à sotavento da ilha seja melhor em diversos casos; se
o tempo piorar muito, zarpar, o que fica difícil se estivermos na baía de
Sueste.
A melhor época para visitar Noronha indo de barco, é entre setem-
bro e fevereiro, quando os ventos são constantes e o mar é mais calmo,
com condições gerais muito boas.
Em julho, o peixe é em maior quantidade, as águas são mais trans-
parentes, chegando a visibilidade aos 40 metros, mas o mar é um pouco
mais mexido.
Atol das Rocas
3º 52 S
033º 48 W
Avista-se o atol a umas dez milhas de distância, normalmente; à
noite, o farol é denunciado desde cerca de vinte milhas.
Devemos zarpar de Noronha de modo a estimar a chegada ao atol
pela manhã bem cedo, no crepúsculo matutino: além da identificação à
noite ser melhor, aproveita-se melhor o tempo lá. Esta previsão é função
do vento e da velocidade do barco.
É uma norma, depois de Noronha, passar em Rocas, mesmo que
seja só para avistá-lo, passar por perto, admirar toda a sua beleza, foto-
grafar e proar Natal.
Agora há um delegado do Ibama em tempo integral; atualmente é
uma bióloga, abnegada brasileira.
Ao aproximar do atol, chamar pelo VHF, para saber se tudo vai bem,
etc.etc.(talvez com a identificação do barco via radio, seja autorizado o de-
sembarque, o que é realmente um ótimo programa). Belas fotos poderão
ser feitas; mergulhos inesquecíveis.
- 165 -
 Licio Maciel

Em 1982, um veleiro francês soçobrou na área, mas a tripulação foi

salva.
Existe no Atol um antigo farolete, em ruínas; muitas histórias, mui-
tas lendas são contadas sobre o atol, em Noronha.

Palavras Finais

“Todo homem tem duas frustrações na vida: a primeira, é não ter realiza-
do seu grande sonho; a segunda, é tê-lo realizado...”

Às vezes quando estou velejando à noite, com mar de proa e ven-

to assobiando nos estais, todo molhado, embora encapotado, com frio,
cansado e com sono, fico imaginando os jangadeiros em suas rústicas e
frágeis jangadas, em alto mar, sem um mínimo de conforto, pés sempre
molhados. E os “raids” que realizaram do nordeste ao Rio de Janeiro, a
Santos e a Buenos Aires, com o objetivo de chamar a atenção das autori-
Atol das Rocas – tripulação do Mestre Rosalino plantando coqueiros, para melhorar a identificação dades para o abandono da árdua e perigosa profissão, sem o devido reco-
à distância
nhecimento, até mesmo sem direito à aposentadoria para os poucos que
conseguiam atingir a idade para tal.
Em 1922, dois jangadeiros zarparam de Fortaleza, CE, e vieram até
o Rio de Janeiro. Este raid sacudiu o espírito do brasileiro, numa época em
que era muito difícil a ligação norte-sul do país, só conseguida de navio,
assim mesmo raros. Nasci oito anos depois e aos doze anos de idade ainda
ouvia as histórias contadas com orgulho nas vilas de pescadores.
Em 1928, mais uma jangada cearense repete o mesmo percurso.
Depois, em 1941, quatro jangadeiros do Ceará repetiram a proeza,
velejando de Fortaleza ao Rio de Janeiro, liderados por Mestre Jerônimo,
em 61 dias de velejada. No Rio de Janeiro, morreu o jangadeiro Jacaré,
numa filmagem para Orson Welles. Foi surpreendido pelas águas geladas
próximo à pedra da Gruta da Imprensa, da Avenida Niemeyer. Seu corpo
Abrigo do Gunga – AL: nunca foi achado.

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 Licio Maciel
Durante a noite eles dormiam (dormiam?) sentados e amarrados à
jangada.
Como eram feitas as refeições, precariamente em fogareiros impro-
visados, tudo molhado, podemos imaginar.
Uma demonstração espontânea de coragem tenaz, resitência pes-
soal e desprendimento.
Novamente, em 1951, Mestre Jerônimo realiza outro raid até o Rio
de Janeiro e a Porto Alegre.
Em 1958, repete a façanha, no maior percurso até hoje já realizado
por uma jangada, de Fortaleza, CE, até Buenos Aires, Argentina, em 6 me-
ses e 19 dias de mar.
Em 1967, mais uma jangada zarpa de Fortaleza, CE, indo até Santos, SP.
Em 1968, parte uma jangada de Maceió, AL, para o Rio de Janeiro. A
jangada está exposta no Museu Histórico do Rio de Janeiro.
Em 1972 e 1993, jangadeiros cearenses repetiram o percurso de
Fortaleza ao Rio de Janeiro.
Naquela época, os jangadeiros eram aos milhares, em numerosas
vilas espalhadas por todo o litoral nordestino. Vida simples, gente humil-
de e honesta, que vivia do mar, com muito orgulho da profissão. Mas ela já
começava a não produzir o suficiente para o sustento da família, o peixe
escasseando e os barcos a motor concorrendo para dificultar ainda mais.
Hoje, restam alguns poucos jangadeiros, sendo cada vez mais deslo-
cados das praias onde nasceram e cresceram, pela expansão imobiliária.
Agora são mais guias de turismo, levando o turista para os bancos de co-
rais já badalados...
E me pergunto: será que o homem atual está se amofinando, enfra-
quecendo, perdendo o gosto pela vida simples, pelas coisas naturais, pela
aventura, perdendo o arrojo?
Aí, vejo as notícias dos desafios das regatas de volta ao mundo, com
barcos cada vez maiores, com cada vez maiores tripulações e grandes lis-
tas de espera de candidatos para a aventura.
Nunca se velejou tanto como hoje em dia, nunca se cruzou tanto os
cabos mais perigosos do mundo, mesmo em períodos e rotas “impossí-
veis”.
A quantidade de barcos brasileiros pelo mundo cresce a cada ano, a
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Roteiro Costa Leste
despeito de toda esta longa e incompreensível crise.
O número de barcos, de marinas, de clubes náuticos, etc., cresce
surpreendentemente. Em 1978, a Marina del Rey, em San Diego, Califor-
nia, EUA, tinha dez mil barcos nela registrados; hoje, quase 30 anos de-
pois, está com cerca de quarenta mil.
A última Regata Recife-Noronha contou com mais de oitenta velei-
ros inscritos.
Neo ano de 2000, foi realizada a Primeira Regata Vitória-Trindade,
num percurso de 1400 milhas, de ida e volta à ilha, e que foi muito con-
corrida.
A Regata do Descobrimento, Brasil 500 Anos, Lisboa-Porto Seguro,
contou com grande número de veleiros, mais de quarenta, que vieram em
flotilha e teve até um participante brasileiro em solitário.
Os antigos foram grandes velejadores, muito ativos exploradores:
gregos, romanos, babilônios, sumérios, egípcios, chineses, polinésios, etc.
O mais antigo velejador de que se tem notícia, foi o egípcio Hennu,
cujo relato de viagens realizadas há quatro mil anos, está esculpido em
pedra que ainda hoje existe; ele percorreu todo o até hoje temido Mar
Vermelho, num barco de uma única vela.
Cerca de dois milênios depois, em Massalia (hoje Marselha), um ou-
tro destemido velejador solitário, Pytheas, velejava tranqüilamente, en-
quanto Alexandre o Grande, rei da Macedônia, batalhava para a expansão
de seu já vasto império. Pytheas estudava o céu, as estrelas, particular-
mente a Polar, os planetas e o fenômeno das marés, trezentos anos antes
de Cristo.
Homem de ciência, matemático e astrônomo, explorou em seu
veleiro, o Mediterrâneo, passou o estreito de Gibraltar passando para o
Atlântico, velejou as costas do que hoje são Portugal, França e Espanha
navegando pelo Sol e pelas estrelas. Atravessou o Mar do Norte para a
Inglaterra, prosseguindo para a Irlanda, continuando para norte até ser
barrado pelo gelo. Foi, portanto, o primeiro explorador do Ártico e o pri-
meiro a afirmar que nas altas latitudes o Sol nunca se põe. Foi também o
primeiro a afirmar que a Lua é a principal causa das marés.
Os Vikings nos anos 1000 estiveram na América do Norte; depois
de meio milênio, veio a Época dos Grandes Descobrimentos, tornada pos-
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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

sível pelo Infante D. Henrique, de Portugal, culminando com a primeira astronomia de posição, navegação, meteorologia, aplicação do computa-
volta ao mundo, realizada pela expedição de Magalhães. dor no barco, etc.
O iatismo, como prática esportiva em veleiro, surgiu na Inglaterra, A Escola Naval é um tradicional incentivador da vela, organizando e
na primeira metade do século XVII; a primeira associação de veleiros es- realizando as mais concorridas regatas de todas as classes.
portivos foi fundada em 1720. Não existe ainda no Brasil um curso de ciências náuticas, com ênfa-
O esporte foi levado para os EUA em 1840 e lá se desenvolveu de se em vela, meteorologia e navegação; ele formaria os instrutores, profes-
maneira fantástica, principalmente depois da difusão do emprego da fi- sores e operadores para as mais diversas atividades no esporte, inclusive
bra de vidro na indústria de fabricação de barcos, logo após o término da no setor de charter e delivery nacionais e internacionais, organização de
II Grande Guerra. cruzeiros e de regatas, etc.
A circunavegação em solitário realizada por Joshua Slocum, em O esporte da vela é uma verdadeira filosofia de vida, que não se
1895, tem inspirado muitos velejadores a tentar realizar a mesma rota. adquire da noite para o dia.
Mas a febre de percursos de volta ao mundo em veleiros sugiu com a A vela fervilha na cabeça dos verdadeiros esportistas, acentuando-
realizada em 226 dias, em solitário e sem escala, pelo velejador inglês lhes o lado aventureiro.
Francis Chischester, então com 65 anos de idade, tendo batido o recorde Quem vê uma ilha distante no horizonte e não sente vontade de ir
de velocidade dos antigos clippers. O sucesso de Chischester levou o jor- até lá?
nal londrino “The Sunday Times” a oferecer um prêmio ao vencedor da
primeira regata de volta ao mundo em solitário, sem escala; oito barcos
deram a largada, mas apenas um a completou. Boas Velejadas!
A mais difícil regata de volta ao mundo é a BT Challenge, que faz
escala no Rio de Janeiro. Ela foi criada por Chay Blith, grande velejador
inglês, “para dar oportunidade às pessoas em geral, não necessariamente
velejadoras, de participarem de um desafio para lembrarem para o resto
da vida”, como ele mesmo declarou.
O iatismo foi trazido para o Brasil pelo Iate Clube Brasileiro de Ni-
terói há pouco mais de cem anos e propagou-se pelo país afora, tanto no
litoral como no interior. Hoje, a vela é o esporte que tem trazido o maior
número de medalhas olímpicas, projetando o nome do nosso país no ex-
terior.
O Brasil possui uma forte vocação náutica e tem tudo para o desen-
volvimento das atividades desse gênero de esporte, além de possuir uma
enorme quantidade de excelentes velejadores espalhada pelos inúmeros
iate-clubes.
As Universidades brasileiras estão adotando a atividade da vela e
incluindo em seus currículos matérias de interesse do setor náutico, des-
Da esquerda para a direita: skippers do Scheats, Suiá e Krum II, no abrigo do Forno:
de o projeto e construção de veleiros, materiais, teoria e técnica de vela,

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Licio Maciel

Referência Bibliográfica

1) Astronomie et Ordinateur - Serane (SAF)

2) Astronomical Algorithmics - Jean Meeus
3) The Calculator Afloat - Shufeldt
4) Navigator Pocket Calculator Handbook - Noer
5) Dutton’s - Navigation and Piloting - Naval Institute Press
6) The Sextant Handbook – Bruce Bauer (2ª ed)
7) Navegação Astronômica - DPC (E N)
8) Atlantic Crossing Guide - RCC Pilotage Fundation
9) Astronomy With Your Computer - Duffety,Smit’s (2ª ed)
10) Ocean Yacht Navigator - Wilkes
11) Offshore - Time-Life Library
12) Sail Power - W. Ross
13) Sailing Theory and Pratice - C.A.Marchaj
14) American Practical Navigator (Bowditch) - H.O. 9
15) Astronomia de Posição - R.Medice
16) Manual de Manobra - Eric Tabarly
17) Dicionário Enciclopédico de Astronomia e Astronáutica – Ronaldo
Mourão
18) Anuário do Observatório Nacional – vários
19) Almanaque Náutico (DHN) – vários
20) Conceitos de Astronomia – R. Boczko

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Abita: amarrador parrudo na proa ou na popa, para os cabos e amarras.

Aboçar: ligar um cabo a outro ou à amarra; prender por meio de boças.

Achicar : esgotar a água do barco com uma vasilha, balde, cuia.

Acostar: aproximar o barco da costa; o contrário de amarar.

Adernar: inclinar o barco.

Adaina: conjunto das velas do barco; velame; guarda-roupa.

Adormecer: permanecer o barco adernado, como se não conseguisse en-

O Autor e seu filho André (ICI-1958)
direitar

Adriça ou driça: cabo para içar vela ou bandeira. Elas são de grande im-
Vocabulário
portância, pois regulam o formato das velas; por exemplo, a testa da vela
é regulada (posição do cavado) por ação na adriça da testa. Portanto, de-
vem ser pré-estiradas, para que possamos marcar os pontos de regula-
Abafar: o pano; baixar e enrolar a vela.
gem, isto é, elas não devem deformar.
Abalroar: colidir com outro barco; existe regulamento para evitar abal-
Adriçar: suspender por meio de adriça
roamento e suas regras devem ser bem memorizadas (RIPEAM, que está
Aduchar: colher um cabo em voltas circulares sobrepostas.
sendo atualizado). São as regras de trânsito no mar, de precedência, de
direito ao caminho. São fundamentais para a condução de um barco, de
Aerodinâmica: ramo da Física que estuda o ar (e outros fluidos) em mo-
qualquer porte e classe. Para verificar se o barco está em rumo de colisão
vimento. O ar em movimento (o vento) é o propulsor do veleiro; o conhe-
com outro: marque dois pontos do barco alinhados com o outro barco; se
cimento das forças geradas e que agem no barco, portanto, é de funda-
o alinhamento persistir, estaremos em rumo de colisão. À noite, principal-
mental importância para o bom velejador. A velejada se compõe de duas
mente, isto é de grande valia.
partes: a aerodinâmica e a de estol.
Abatimento: decaída devido ao efeito do vento ou da corrente. Olhando-se
Afocinhado: barco mergulhado de proa devido à má distribuição da carga
a esteira do barco, podemos ver o abatimento, comparando com o rumo
ou defeito de construção.
(proa).

Agitado: mar com ondas de 2,5 a 4 metros, correspondendo a ventos de

Abicar: chegar de proa numa praia, quase encalhando.
força 6 e 7.

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Águas Amassadas: águas turvadas pelo barco roçando no fundo arenoso
ou lodoso.
Águas Mortas: sem correnteza, em determinadas marés.
Águas Vivas: forte correnteza nas enchentes ou vazantes, nas marés de
lua nova ou cheia.
Aguçar: chegar com a proa mais para a linha do vento; apertar a orça.
Agulha Magnética: bússola, agulha; bússola de governo, de fundamental
importância no barco, deve ser aferida (compensada), operação que pode
ser facilmente feita pelo comandante do barco, utilizando pontos bem de-
finidos em terra, pela proa, pela popa e pelos bordos, também podendo
ser feita por processo astronômico ou por intermédio do ??. O norte mag-
nético difere do norte da agulha pelo erro da agulha do barco.
A regulagem é feita compensando para os pontos cardeais, pelos peque-
nos magnetos da bússola.
Aileron: asa do leme de vento, que comanda a direção do barco.
Airex: poliuretano de núcleo fechado, especial para a construção de cas-
cos de fibra de vidro em sanduíche.
Alagar: desaparecer no horizonte.
Alar: um cabo, caçar, retesar, sirgar.
Alheta: ou aleta, parte curva do costado do barco, próximo à popa. Exem-
plo: navio visto pela alheta de boreste.
Alidade: bússola portátil com prisma para obter marcações de pontos
(marcas) da costa, para cálculo de distância, podendo ser empregada de
qualquer lugar do barco.
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Roteiro Costa Leste
Alísios: ventos reinantes na zona tropical. No HS: sopram de sudeste para
noroeste. No HN, de NE para SW.
Alma: núcleo de um cabo.
Almeida: parte curva do costado do barco, na popa; parte superior das
bochechas.
Altura: barco de altura; barco de alto-mar. Reta de altura: lugar geométri-
co dos pontos da superfície da Terra com a mesma altura para um deter-
minado astro (é uma circunferência, da qual consideramos uma reta nas
dimensões da carta).
Amainar: diminuir de intensidade, abrandar
Amantilho: cabo para manter na horizontal um pau ou a retranca; o con-
tra-amantilho age em oposição, caçando para baixo.
Amarra: cabo amarrado à âncora.
Amarração: conjunto de cabos e amarras usados para fundear ou atracar.
Amarrar: unir por meio de cabos.
Amplitude de Maré: diferença de alturas da preamar e da baixamar.
Amura: direção qualquer entre a proa e o través. Cabo preso ao punho da
vela. Amuras à bombordo: quando o vento está entrando por bombordo
(portanto, a retranca estará para boreste).
Anatifa: tipo de craca que se incrusta no casco, mesmo em deslocamento
pelo mar.
Âncora: ou ferro, para agüentar o barco parado nos ancoradouros. Todo
barco de oceano deve ter a bordo no mínimo três âncoras de tipos e pesos
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 Licio Maciel
diferentes, com pelo menos 5m de corrente cada, amarras, arinque e sen-
tinelas apropriadas. Ser jogado à praia pelo vento não é experiência muito
agradável. Ver Sentinela. Ver Arinque.
Andar: navegar, velejar.
Anemômetro: instrumento para medir a velocidade do vento.
Anemoscópio: instrumento para medir a direção do vento.
Ângulo Morto: ângulo entre o vento verdadeiro e a menor direção de proa
a que o barco pode chegar contra ele.
Anilha: proteção de metal ou plástico nas extremidades das amarras, em
forma de anel.
Ardente: barco que tem forte tendência própria de orçar sem ação no
leme.
Arfagem: mergulho e levantamento da proa, balanço longitudinal.
Arganéu: argola móvel de metal para amarração.
Arinque: cabo que liga uma bóia à âncora, para indicar sua posição. A bóia
será de arinque.
Armação: maneira como são distribuídas as velas do barco. A armação em
cúter permite ter duas bujas içadas simultaneamente (o mastro é coloca-
do mais para trás do que no eslupe).
Arqueação: ato de medir o volume dos espaços do barco; tonelagem.
Arquimedes: o peso do barco é igual ao peso do volume de água desloca-
do (corolário).
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Roteiro Costa Leste
Arribar: afastar a proa da linha do vento.
Árvore Seca: abaixar todas as velas e deixar o barco se defender, no mau
tempo.
Asa: içar duas velas de estai, uma para cada bordo, ficando a de barlaven-
to espichada, ou espichar as duas, no caso de popa rasa; formato de asa
significa forma aerodinâmica.
Asa de Pombo: içar a buja para um bordo e a grande para o outro.
Aterrar: entrar num abrigo, num porto, vindo do mar; aproximar de terra.
Atracar: encostar o barco no cais, usando defensas; à contrabordo: em
outro barco.
Autonomia: tempo que o barco pode permanecer no mar sem se reabas-
tecer; o mesmo que raio de ação.
Bacalhau: sarrafo colocado por dentro do casco para limitar o remendo
ou calafeto, não deixando extravasar.
Balanço: movimento pendular do barco, longitudinal ou transversalmen-
te, causado pelas ondas do mar. Longitudinalmente, geralmente se deno-
mina caturrando ou arfando; transversalmente, jogando.
Balão: vela de proa parecida com um paraquedas. Geralmente feito de
náilon, colorido, é a maior e mais bonita vela da adaina. Ver Spinnaker.
Banana: vela armada entre a buja e a bujarrona (embananada).
Banco: região de pouca água, encoberta.
Bandeiras de Sinalização: de acordo com código internacional, são pre-
vistas 40 ao todo, sendo usadas cinco cores: branco, azul, vermelho, ama-
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relo e preto. Os formatos são: galhardete farpado, retangular, trapezoidal
e triângulos equiláteros. A bandeira amarela, por exemplo, é de interesse
particular, correspondente à letra Q, é a de quarentena, de solicitação da
Aduana e Emigração (antes da qual não se tem autorização de desembar-
car; após duas horas de espera, apenas o comandante poderá desembar-
car, levando os documentos do barco e de todos os tripulantes) quando o
barco estiver fundeado; se estiver em movimento, indicará alteração de
percurso.
Ao entrar num porto estrangeiro, o barco deve estar com três bandeiras
hasteadas: na popa, a bandeira do país de origem do barco, no lais de bo-
reste, a bandeira do país visitado e a bandeira amarela.
Barcaça: embarcação muito usada antigamente no nordeste brasileiro.
No livro A Saga do Barcaceiro, o escritor alagoano Maya Pedrosa, narra o
último período de operação das barcaças no nosso litoral, fato semelhan-
te aos últimos dias dos grandes veleiros no começo do século, com seus
capitães sendo “massacrados” pelos vapores, dentre eles Joshua Slocum.
Barlavento: lado de onde vem o vento. Na orça, o mais importante é ga-
nhar barlavento. A vantagem de um barco sobre outro, geralmente em
regata, é ditada por três parâmetros: barlavento, distância e correnteza.
A determinação da vantagem, facilitada por processo gráfico, é muito em-
pregada pelas Comissões de Regata para acompanhar os momentos finais
das regatas de longo percurso.
Barômetro: instrumento para medir a pressão atmosférica, que é um dos
parâmetros para a previsão do tempo. No barco, normalmente é empre-
gado o do tipo aneróide. Apenas pelas indicações do barômetro não será
possível fazer uma previsão do tempo. Ver na parte de meteorologia in-
cluída nos Tópicos Importantes.
Batateiro: local, geralmente na popa, onde são guardados os materiais
sem serventia imediata.
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Roteiro Costa Leste
Beaufort: escala da velocidade do vento, classificando-o em diferentes
forças, desde a Força 0, calmaria, até a Força 12, furacão (hurricane). Um
vento de 17 nós é Força 5 (strong breese); um vento de 28 nós, Força 7
(near gale); uma velocidade de vento de 41 nós, corresponde a Força 9 e
é denominado vento duro (strong gale); Com 48 nós de vento, teremos
Força 10, denominado tempestade (storm). Ver tempestade.
Bernouili (princípio): ou Bernoulli; resumo: onde estiver a maior veloci-
dade do vento, estará a menor pressão. Ele explica o efeito chaminé, os
formatos das velas, os ajustes e interações entre as velas, etc.
Betas: nome genérico dado a todos os cabos de manobra do barco, inclu-
sive os teques.
Bicha: cabinho embainhado nas valumas e esteiras da vela para regular
um maior cavado.
Bigode: marola feita na proa do barco, proporcional à sua velocidade.
Bigota: peça circular com furos por onde passam cabos, para tensão.
Biruta: indicador de direção do vento; pedaço de fita cassete amarrado
nos brandais (ou fios de lã); grimpa; lanyard, teltale.
Bitácula: caixa da bússola de governo, sobre o pedestal da roda de leme.
Blister: ver Gennaker.
Blooper: vela usada em regatas, para preencher o espaço deixado pelo
balão, em face da regra só permitir empregar um balão içado. Para o cru-
zeirista, não sujeito a esta regra, que pode içar dois balões, o blooper não
existe.
Boca: largura máxima do casco do barco, ou da seção transversal a que se
referir.
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Boça: é todo cabo que se destina a prender outro cabo, uma verga, ou
amarra.
Bochecha: parte curva do costado em ambos os bordos próximo à proa.
Exemplo: vento entrando pela bochecha de bombordo...
Bóia: flutuador para balizamento, para amarração e para salvamento.
Boiar: aparecer na linha do horizonte.
Bolina: quilha, patilhão, para fornecer maior resistência lateral e posicio-
nar o centro geral de resistência (centro de resistência lateral), que vai
trabalhar junto com o centro vélico (centro geométrico da área vélica). O
equilíbrio do barco depende destes dois centros.
Bomba de Porão: bomba manual ou elétrica para esgotar o porão das
águas de goteiras, borrifos durante a navegada, vazamento da gaxeta do
eixo, etc.
Bombordo: BB : lado esquerdo do barco quando olhamos de frente para a
proa, de costas para a popa.
Bonança: tempo bom, calmo, após uma tempestade.
Bordos: bordejos; quando estamos velejando ao longo do litoral, vamos
dando bordos de mar ou bordos de praia ou costa.
Bordejar: velejar em zigue-zague, aproveitando o vento. Na orça, só pode-
mos velejar bordejando. Na empopada, podemos bordejar para tornar a
velejada mais cômoda, para livrar a popa rasa.
Boreste: BE; lado oposto ao bombordo.
Borrasca: vento muito forte (Força 8).
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Brandais: cabos de aço inox que agüentam o mastro lateralmente, trans-
versalmente.
Brisa: vento brando, Força 2. Brisa marítima, do mar para terra, à noite.
Brisa terrestre, de terra para o mar, durante o dia.
Broadseam: costura para obter o cavado da vela, correndo-se o tecido dos
painéis.
Buja: vela de estai de proa; também denominada giba, a mais à frente.
Burro: cabo ou aparelho para manter a retranca, ou pau, na horizontal,
não deixando levantar.
Bússola: ver Agulha Magnética
Buys-Balot (lei): (No HS): De frente para o vento, o centro de BP está aos
112 graus para a esquerda.
Buzina: passador de cabo no convés dos barcos.
Cabos: ou cordas; mas no barco não se chamam cabos de cordas. Os cabos
têm chicotes (extremidades) e o seio (meio do cabo, ou corpo).
Caçar: puxar, tesar.
Cadernal: peça com moitões de várias roldanas, sendo um deles fixo; mul-
tiplicam a força aplicada.
Caimento: desvio lateral do rumo desejado.
Caíque: barco de apoio, pequeno; bote.
Calado: distância vertical da parte inferior da quilha à linha-dágua.
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Cambar: manobra mudando de bordo, de amura.
Campo Magnético: da Terra; nosso planeta está envolto por um campo
magnético, denominado campo geomagnético, que é gerado pelas corren-
tes elétricas no núcleo exterior semi-derretido e também influenciado pe-
las manchas solares e tempestades magnéticas. (Ver Agulha Magnética).
Capear: maneira de velejar contra o vento, enfrentando mau tempo, com
velas próprias, pequenas. Também podemos capear para aguardar o dia
clarear para investir uma barra desconhecida.
Carangueja: pau de vela com forquilha, que se encaixa no mastro, sendo
suspendida até quase o tope.
Carneiros ou carneirada: conjunto de ondas de crista espumosa, comuns
em ventos a partir de 10 nós. Os carneirinhos começam geralmente aos 6
nós de vento.
Catraca: molinete com manicaca; sistema para caçar (retesar) as escotas
ou adriças
Cavado: parte em forma de colher, que fornece o formato aerodinâmico
da vela.
Cavilha: tipo de prego de madeira ou de metal, para fixação ou para obs-
truir orifício.
Cavirão: pino da manilha.
Chaminé: efeito; canal de vento formado entre duas velas onde o ar esca-
pa com maior velocidade, formando uma maior força de sucção, na vela,
aumentando a força propulsora na região aerodinâmica da velejada (orça
e través). É uma das vantagens do cúter sobre o eslupe o fato dele (cúter)
ter dois canais de vento.
Chicote: extremidades de um cabo; entre os chicotes, o cabo se denomina seio.
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Chumbo: lastro do barco.
Cinto de Segurança: peça de grande importância em todo barco de ocea-
no, para andar no convés.
Coca: dobra falsa, torção indesejável de um cabo, atrapalhando o manu-
seio, principalmente se o cabo é para passar num moitão ou mordedor.
Retirar a coca se denomina desbolinar o cabo.
Cochar-se ao Vento: cingir-se ao vento, apertar a orça, forçar a orça.
Cockpit: ou banheira, onde fica o timão externo.
Convés: parte externa superior do barco.
Cordas: cordas e flechas das velas, servem de guia para obtenção do ajus-
te do formato ótimo.
Coriolis (força): força desviadora aparente, devido ao movimento de ro-
tação da Terra, resultante das forças centrífuga e de gravidade. Varia em
função da latitude. Rege a circulação dos ventos girantes nos dois hemis-
férios.
Correr com o Tempo: tática para enfrentar mau tempo, indo com o vento;
recolher as velas e deixar o barco se defender à deriva (em árvore seca).
Só é empregado quando há lazeira à sotavento. Se não há lazeira, deve-se
capear.
Craca: ou caraca; crustáceo que prolifera no casco do barco; é um dos
maiores problemas, obrigando a pintar periodicamente com tinta anti-
incrustante.
Croque: vara com gancho para pegar a bóia ou auxiliar nas atracações.
Cruzeiro: percurso esportivo de barco, fora de regata.
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Cruzeta: peças do mastro, para distribuir os esforços.
Cunho: amarrador.
Cunningham: ilhós existente na vela para tesar a testa. Em barcos de cru-
zeiro, o trilho do garlindéu faz o mesmo, com vantagem. Em regatas tam-
bém já estão permitindo.
Dacron: fibra sintética para fabricação de velas; chamada de tetoron no
Japão, de terilene na Inglaterra e de terital na Itália.
Declinação: ângulo de um astro; corresponde à latitude.
Declinação Magnética: angulo entre o norte geográfico (ou da carta) e o
norte magnético. No Brasil ela é W (subtrair ao passar da agulha à carta).
Ver bússola; ver campo geomagnético.
Defensa: proteção para o costado nas atracações.
Derivar: derrapar, deslizar para o lado.
Deslocamento: peso da água deslocada pelo barco.
Destalingar: desfazer as ligações que unem os quartéis da amarra.
Disciplina: manter tudo em seus respectivos lugares; operações efetuadas
sempre da mesma maneira; conduta pessoal irrepreensível (camarada-
gem, cooperação, etc.).
Display: tela do monitor do equipamento eletrônico; mostrador.
Douglas: escala do estado do mar, como a Beaufort é para o vento; a Força
5 da escala Douglas corresponde ao mar agitado, forças 6 a 7 na Beaufort.
Draft: cavado; parte em forma de concha das velas.
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Roteiro Costa Leste
Drogue: âncora de mar; saco de lona grossa que, rebocado pela popa, di-
minui a velocidade do barco.
Efeito Chaminé: ver Chaminé.
Encalhar: colocar o barco com a quilha encostada no fundo.
Enora: abertura no convés ou teto da cabine, por onde passa o mastro.
Enrascar: a âncora, quando ela se enrola com a amarra, impedindo de
unhar no fundo
Entocar: a âncora, quando ela prende nas pedras do fundo; o arinque per-
mite levantá-la, puxando-a no sentido contrário às unhas
Entralhar: introduzir a tralha da vela no sulco do mastro ou da retranca.
Equação do Tempo: diferença entre a hora verdadeira e a hora média;
pode ser positiva ou negativa.
Escada do mastro
Escaler: pequeno barco à remo.
Escota: cabo de laborar vela, ajustando a sua posição em relação à linha
proa-popa.
Espia: amarração ao cais ou à bóia; lançante, espringue, través.
Espicha: pau que mantém a vela para fora dos bordos, geralmente à bar-
lavento.
Estais: cabos de aço inox que agüentam o mastro para vante e para a ré.
Esteira da Vela: parte inferior.
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 Licio Maciel
Esteira do Barco: turbulência à popa deixada pelo movimento do barco.
Estratégia: melhor aproveitamento das condições gerais (meteorologia,
comunicações, rotas, correntes, etc.), em uma grande área.
Estropo: prolongamento de cabo.
Falcaça: acabamento nas extremidades do cabo para evitar desfiar.
Ferro: âncora.
Fibra de Vidro: fiberglass ; plástico reforçado com base na combinação de
fibras de vidro em forma de mantas ou tecidos, com resina (poliester ou
epóxica).
Filame: comprimento de cabo entre o barco e a âncora quando lançada e
enterrada.
Formato: qualidade de qualquer peça aerodinâmica; o formato da vela
varia com a intensidade do vento e nas duas regiões da velejada: aerodi-
nâmica e estol.
Forqueta: forquilha para adaptar os remos do caíque.
Magnetômetro: instrumento destinado a medir a intensidade do campo
magnético (declinação e inclinação magnéticas).
Forra: reforço da vela nas partes de maior esforço. Forra de rizes, por
exemplo.
Gaiúta: escotilha de convés com tampa; clarabóia.
Garlindéu: ou garlindréu; peça que liga a retranca ao mastro; mangual.
Garrunchos: ganchos de metal com mola, colocados na tralha das velas de
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Roteiro Costa Leste
proa, para prendê-las aos estais.
Gennaker: vela de proa para ventos folgados, parecendo um balão, mas
com um punho preso à proa. Blister.
Genoa: vela de estai de proa maior que a buja. A maior vela do barco é a
genoa #1, depois do balão.
Gorne: entalhe na circunferência das roldanas dos moitões, onde o cabo
se acama.
Gornir: passar o cabo no gorne do moitão.
Gradiente: diferença de valores ao longo de um campo.
Gradiente de Vento: diferença dos valores de velocidade do vento entre
dois pontos. Gradiente de pressão; gradiente de temperatura.
Gradiente de Vento na Vela: diferença das velocidades do vento na esteira
e no tope da vela.
Grande: vela principal, entralhada no mastro e na retranca.
Green-Flash: clarão verde que acontece entre os trópicos, devido à refração.
Grimpa: biruta, lanyard.
Groove: sulco, canal. Orçar na melhor proa, dentro do groove. São três
modos: modo ferrado ou cochado (que fornece menor distância velejada,
mas com menor velocidade), modo folgado ou veloz (que fornece maior
velocidade, mas teremos que velejar maior distância) e modo Vmg (que é
o que nos levará à chegada na frente dos demais).
Guinada: desvio da proa do rumo escolhido.
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 Licio Maciel
Guinda: altura do mastro acima da linha dágua.
Gurupés: pau horizontal na proa dos barcos, para permitir maior área vé-
lica.
Gurutil: testa de uma vela triangular.
Gybe ou Gibe: jaibe; cambar, virar de bordo. Em geral, virar por davante,
passando com a proa pelo vento, é dito cambar; cambar em roda, passan-
do a popa pelo vento, é dito jaibe.
Illingworth: ângulo; na orça, é mais aconselhável bordejar no angulo do
leito do vento, para evitar surpresas de rondadas. Quando este angulo é
de vinte graus, é denominado de Illingworth, quem primeiro demonstrou
que este valor é o melhor.
Intracoastal Waterway: canal abrigado construído nos EUA, aproveitan-
do braços de rios, lagoas, canais e baías, permitindo navegar por águas
abrigadas desde a fronteira do Canadá à fronteira do México, abrangendo
toda a costa Leste e a do Golfo do México. Existem publicados inúmeros
guias pormenorizados, indispensáveis para quem pretende navegá-la.
Isogônicas: ver linhas isogônicas.
Jogo: o mesmo que balanço.
Ketch: veleiro com dois mastros, sendo o de ré menor do que o de vante e
posicionado à frente do eixo do leme.
Lanyards: grimpa, biruta.
Lap: volta; propriedade de um cronômetro de voltar ao tempo corrido,
após uma tomada.
Laptop: computador portátil.
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Roteiro Costa Leste
Largo: ao largo; longe da costa.
Lazeira: espaço; um veleiro que pede lazeira está pedindo direito a ca-
minho. Um barco que tem lazeira à sotavento, pode correr com o tempo.
Leme-de-Vento: aparelho que assegura a velejada sem necessidade de
atenção ao leme. Os mais usados são o Aries, inglês; o Atoms, o Navic e o
Goiot, franceses e o Alado, brasileiro.
Lingada: guinchar o barco sobre carreta na rampa; suspender o barco pelo
pau de carga, ou guindaste, encalhando-o (pondo-o à seco para serviços).
Linha-Dágua: linha que separa as obras vivas das obras mortas de um
barco.
Linhas Isogônicas: ou simplesmente isogônicas, são o lugar geométrico
dos pontos sobre a superfície terrestre que têm a mesma declinação mag-
nética.
Linha de vida: cabo de aço ou de nylon robusto, atado na abita de proa e
indo ao cunho de popa, de modo a ligar o cinto de segurança para permitir
o deslocamento livre no convés; conforme o tamanho do barco, usar duas
linhas de vida, uma em cada bordo.
Loxodrômia: navegação segundo rumo constante com os meridianos
(rhumb-line). Na carta de Mercator, corresponde a uma reta. A navegação
ortodrômica é aquela efetuada segundo arco de grande círculo e aparece-
rá na carta de Mercator como uma curva, de comprimento menor que a
rhumb-line (reta) correspondente. Ver Rhumb-line. Ver ortodrômia.
Luva: funil de tecido leve que veste o balão, permitindo que ele suba na
sombra da vela grande, sendo puxado para o tope quando tudo pronto,
livrando a vela ao vento. Para baixar o balão, a luva é descida, abafando-o.
Macaco: esticador.
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 Licio Maciel
Magnetômetro: instrumento destinado a medir a intensidade do campo
magnético (declinação e inclinação magnéticas). Ver bússola; ver linhas
isogônicas.
Manilha: peça metálica em forma de U com pino (cavirão), para emendar
cabos, amarras, etc.
Marcação: ângulo de uma visada a uma marca de terra, em relação ao
Norte.
Mezena: mastro mais à popa; mastro de ré.
Montar: contornar, alcançar.
Muleta: pau armado no mastro, para afastar a escota dos brandais.
Multicasco: barco com vários cascos. Catamarã, dois; trimarã, três. São
barcos de grande velocidade, mas ao emborcarem, não endireitam.
Náilon (nylon): material sintético, de grande resistência, próprio para
spinnakers.
Navegação Estimada: processo para calcular a posição por rumos e dis-
tâncias navegadas; é corrigida por outros processos. Ela é mantida para
servir de suporte à navegação astronômica, mas é muito trabalhosa e de-
pende das anotações dos timoneiros (que sempre esquecem pernas da
velejada). Podemos determinar a posição aproximada empregando o azi-
mute magnético do sol (transformado em verdadeiro), proando e lendo
na agulha. Junto com a altura e a hora, determina-se um triângulo de po-
sição, que fornecerá a posição estimada.
Newton ( leis ): resumidamente: para modificar um movimento deverá
haver uma força interferente; força é massa vezes aceleração; a toda ação
corresponde uma reação igual e contrária. Delas, concluímos que a for-
ça produzida pela vela depende apenas da massa de ar defletida por se-
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Roteiro Costa Leste
gundo e da aceleração (variação da velocidade ou da direção) fornecida à
massa de ar pelas velas.
Nó: medida de velocidade (1 milha por hora); 1852 metros por hora. Lais.
Odômetro: instrumento para medir distância navegada.
Orçar: velejar contra o vento, bordejando; barlaventear.
Ortodrômia: navegação segundo arco de grande círculo. É a rota de me-
nor distância. Navegamos numa rota ortodrômica, cujo rumo varia cons-
tantemente (na maioria das vezes), realizando singraduras loxodrômicas.
Ver loxodrômia.
Palamenta: conjunto de acessórios indispensáveis, de presença obrigató-
ria a bordo.
Palombar: costurar a tralha na orla da vela; os pontos de palombar podem
ser á portuguesa (ponto pela cocha) ou à inglesa (ponto redondo). Pela
cocha, a linha de palombar passa por dentro do cabo; no redondo, a linha
passa em volta do cabo.
Palomar: nó muito utilizado pelos pescadores para unir a linha ao anzol,
por ser fácil e seguro (a linha arrebenta; o nó resiste). Dobrar o chicote da
linha, com uns dois palmos de comprimento; passar esta parte dupla no
buraco do anzol e dar meio nó direito; passar o anzol pela alça e apertar:
está dado o nó.
Panos: velas.
Pára - raio: instalação importante; pode se usar uma corrente galvanizada
atada ao brandal de sotavento, para reforçar o terra.
Passagem Meridiana: passagem de um astro pelo meridiano do observa-
dor; pode ser superior ou inferior.
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 Licio Maciel
Pau: nome genérico mais usado para denominar varas que espicham ve-
las para fora, apresentando sua maior área ao vento. Pau da buja; pau da
giba; pau de atracação; pau de pica-peixe.
Pé-de-galinha: peça de metal por onde passa o eixo do motor, para apoio;
logo após, está o hélice.
Perna: parte do percurso, entre dois pontos do caminho (waypoints).
Pinha: de retinida; é uma bola pequena de cabo, para permitir o arremes-
so para o cais ou para outra embarcação. Há vários formatos de pinha,
inclusive de adorno.
Plotar: locar, marcar na carta.
Poita: bloco pesado onde fica amarrado o barco.
Pólos: Norte e Sul. São muitos os pólos: verdadeiros, magnéticos, pólos
instantâneos, etc.
Pólo Elevado: pólo do hemisfério do observador; para o Brasil, o pólo ele-
vado é o Sul; o pólo rebaixado é o Norte.
Proa: parte da frente do barco, de forma afilada; bico; nariz.
Prumo: profundímetro de mão.
QAM: boletim meteorológico, no código Q internacional.
Quartel: cada seção de 30 metros da amarra.
Quilha: parte mais profunda do barco.
Radiogoniômetro: instrumento que indica por meios eletromagnéticos a
direção de radiofaróis.
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Roteiro Costa Leste
Raio de ação: ver autonomia.
Ranhura: canal, slot, espaço entre duas velas, que deve ser ajustado para
maior velocidade de escoamento do vento.
Reta de Altura: lugar geométrico dos pontos da superfície da Terra com a
mesma altura para um determinado astro (é uma circunferência, da qual
consideramos uma reta nas dimensões da carta).
Retinida: cabo fino auxiliar, preso a uma bóia ou a uma pinha, para facili-
tar o lançamento.
Retranca: verga que trabalha na parte inferior do mastro, espichando a
esteira da vela grande.
Rhumb-line: linha de rumo quando navegando loxodrômicamente; na
carta de Mercator ela será uma reta. Ver loxodrômia.
Rizes: cabinhos na vela para permitir diminuir sua área. Quem comanda
a rizadura é a adernada.
Roach: para ser conseguido o formato das velas na fase de confecção.
Sag: para compensar a deformação da vela quando da ação do vento, in-
troduzido na fase de confecção.
Sanefa: espécie de cortina, que vai do toldo ao convés, para proteção da
tripulação.
Sapatilha: terminal de metal ou plástico na extremidade de um cabo, para
evitar esgarçar.
Sarrafo: ripa
Seio: corpo do cabo; as extremidades se chamam chicotes.
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 Licio Maciel
Sentinela: peso colocado na amarra, entre a âncora e o barco, de modo a
tornar maior o amortecimento, e o esforço mais na horizontal asseguran-
do melhor poder de unhar.
Sextante: instrumento de medida de distâncias angulares em qualquer
plano. É de grande utilidade na navegação costeira, medindo ângulos ho-
rizontais e verticais e de fundamental importância na navegação astro-
nômica, propiciando a tão almejada autonomia em navegação. O sextante
se compõe basicamente de um arco graduado em graus, dois espelhos,
um visor (onde pode ser inserida uma luneta) e uma alidade giratória. Os
sextantes modernos possuem tambor micrométrico (leitura de minutos)
e vernier (leitura dos décimos de minuto). Alguns já vêm com computa-
dor acoplado.
Um bom sextante lerá 0.1, mas podemos empregar os que lêem 0.2.
Sheet-to-tiller: escota e elástico armados para permitir velejar livre da
atenção ao leme, com o elástico acionando para um lado e a escota corri-
gindo para o outro. Os lemes-de-vento e pilotos automáticos o substitu-
íram, mas é bom tê-lo a bordo, para cruzeiros curtos, quando não insta-
lamos o leme-de-vento, principalmente em solitário, para preparar uma
refeição, descansar, tomar banho no convés, etc.
Singradura: distância navegada em vinte e quatro horas.
Sirga: cabo para puxar de terra o barco ao longo de um canal, quando ele
não consegue vencer a correnteza. Cabos de sirga.
Skipper: comandante; patrão do barco.
Slot: ranhura; canal aerodinâmico entre duas velas, responsável pela
principal força de propulsão (sucção) na orça (região aerodinâmica da
velejada).
Sombra: sombra do vento, parte protegida, onde a força do vento é menor.
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Roteiro Costa Leste
Sonda: fio de prumo para medir a profundidade. Ecossonda ou ecobatí-
metro, quando eletrônica.
Sotavento: lado do barco por onde escapa o vento. Barlavento é o lado por
onde entra o vento.
Spinnaker: balão; vela principal nos ventos favoráveis, equivalente à
grande na orça. Uma empopada sem balão é como uma orça sem a vela
grande: o barco fica desequilibrado. Geralmente em náilon colorido, ela
apresenta um visual bem marcante.
Starfinder: identificador de estrelas; conjunto de transparências para fa-
cilitar a locação da posição dos astros por meio de suas coordenadas.
Talas: réguas que sustentam o aluamento da valuma.
Talingar: emendar os quartéis da amarra, para largar maior filame; fixar a
amarra ao anete; preparar a âncora.
Tática: procedimentos para enfrentar uma situação, como o mau tempo,
por exemplo, com a determinação da melhor proa, das mareações (amu-
ras), procedimentos, etc.
Tempestades (leis):
Primeira: Os ventos girantes em torno de uma BP produzem ao longo do
seu trajeto um SC Perigoso e um SC Navegável.
Segunda (para o HS): Se o vento rondar para a esquerda, estaremos no
SC Perigoso. Se rondar para a direita, estaremos no SC Navegável. Se não
houver rondada (ou rondar pouco), estaremos no Trajeto. Estas leis dita-
rão o rumo a seguir. No HS: se no SC Navegável ou no Trajeto, velejar com
vento de popa, com a maior velocidade possível, com amuras a BB; se no
SC Perigoso, orçar com a maior velocidade possível, com amuras a BB. Se
tiver que capear, fazê-lo com o maior seguimento possível para a frente.
Portanto, no HS, amuras sempre a BB (orçando, em popa ou capeando).
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 Licio Maciel
Teque: cadernal de um só cabo, com dois moitões duplos, sendo um fixo e
outro móvel, para esforços de tesar ou carregar pesos.
Testa: parte da frente da vela.
Tiller-Pilot: piloto automático eletrônico.
Timão: barra do leme, cana do leme, roda do leme; o timoneiro age no
timão para mudar de direção.
Tombadilho: parte da popa; castelo de popa.
Tope: parte superior do mastro, onde vão presos os estais.
Tornel: destorcedor.
Tosamento: curvatura do convés no plano vertical, com a proa bem mais
alta que a popa; os barcos modernos apresentam o tosamento reto.
Tralha: cabo costurado na testa ou esteira da vela.
Traquete: trinquete; vela de proa, armada entre a buja e a grande; bujar-
rona.
Traveller ou (traveler): trilho e carrinho onde vai presa a escota da vela
permitindo ajustar o ângulo de ataque sem alterar o seu formato
Través: o que está do lado.
Triângulo de Posição: triângulo cujos vértices são a posição geográfica
do astro, a posição do barco e o polo elevado terrestre. Para ser resolvi-
do, são necessários três elementos conhecidos; como no mar só podemos
determinar com precisão dois elementos ( altura, medida com o sextante,
e a hora da observação), emprega-se o artifício da reta de altura (o de
Marcq Saint-Hilaire, normalmente).
- 198 -
Roteiro Costa Leste
Trim: ângulo de ataque da vela. Todo barco deve ter um trimmer - timo-
neiro que sabe ajustar o trim das velas. Depois de ajustado o formato da
vela, acionamos o traveler, para apresentá-la ao vento segundo um angulo
apropriado e crítico. Entre o panejamento e o estol existe uma margem
de 2 ou 3 graus, o que fornece uma visão da sua importância. As velas
de proa também possuem travelers, para ser obtido melhor rendimento.
Como a vela de proa opera em ar livre da interferência da grande (inicial-
mente), ela deve ser trimada primeiro.
Turco: pequeno guindaste giratório para içar escaleres e caíques.
Twist: torção da vela; é visto pelo ângulo do topo com a esteira; é função
do gradiente de vento.
Upgrade: aperfeiçoamento ou atualização de um programa de computa-
dor ou de uma peça de hardware.
Valuma: aresta traseira de uma vela, considerando-a içada.
Velame: conjunto de velas do barco; adaina.
Velas: propulsão normal de um veleiro; geralmente feitas de Dacron ou
náilon. O conjunto de velas de um barco é denominado adaina ou vestu-
ário.
Verdugo: proteção afixada no costado do barco, geralmente de madeira.
Vergas: ou paus, para espichar as velas .
Working jib: buja de serviço, buja de trabalho; pequena buja
Yawl: veleiro com dois mastros, sendo o de ré situado à ré do eixo do leme.
- 199 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Lift (empuxo)
Drag (arrasto)
Ângulo de ataque
Fluxo
Aparelhos especiais: flap, slat e slot
Forças
Forças principais que atuam no barco; componentes e resultantes.
Composição de forças; vetores
Barcos de alto-aspecto
Gradiente de Vento
Propulsão:
região aerodinâmica
região de estol.
Equipamentos
Função principal
Acréscimo de potência obtido
Custo x Complicação
Em Macaé Proas e Amuras
Modos da orça; birutas
Orça ferrada (ou cochada)
Currículo de Curso Orça folgada
Través
Través aberto
Vela Velocidade máxima do barco
Em popa
Rudimentos de hidrostática e de hidrodinâmica Popa arrasada
Princípio de Pascal Vento real, vento aparente; composição.
Equação da Continuidade Resultante
Arquimedes Indicadores de direção do vento
Princípios fundamentais de aerodinâmica Interação entre Velas
Teorema de Steven Tubo (ou ranhura)
Equação de Bernouilli Efeito de chaminé
Leis de Newton; forças, pressão, pressão atmosférica Ajuste da ranhura
Venturi: exemplos práticos Exemplos práticos
Aplicações à vela Velas: grande, de proa, spinnakers, especiais

- 200 - - 201 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Ajustes Básicos: Direito à caminho (precedência)

Shape (formato) : Draft (cavado) e Twist (torção) Montagem de bóias (ou de cabos) do percurso
Trim (angulo de ataque) Formação da tripulação
Slot (ranhura) Lay-out do barco
Outros Parâmetros Procedimento no mau - tempo
Sag Cruzeiros
Roach O barco de oceano
Broadseaming Logística
Camber Alimentação
Ajustes Planejamento em função da região, época e percurso
Seqüência Meios de Comunicações: rádio, visuais e sonoras.
Guia de Procedimento para os ajustes Segurança (normas).
Spinnakers
Tipos: vantagens e zonas de ação
Içar - baixar - luva - proas - pau - gybing - muleta Navegação
Emergências
Velas Especiais. Speed / Log
Autogoverno Ecossonda (ecobatímetro)
Equilibrar o barco (leme) Radiogoniômetro
Discriminação de forças Radar
Sheet-to-tiller: casos GPS
Leme de vento: tipos (eixo H e V) Comunicações:
Piloto automático: tipos (com asa e servo) Modulação em Amplitude; AM, DSB, SSB
Outros equipamentos Modulação em freqüência
Estratégia Modulação de Pulsos; PCM
Amuras, proas, vantagem no barlavento Transmissão e Recepção
Ângulos de bordejo, de orça, do leito do vento, do vento real, do vento Noções de Propagação
aparente. Espectro de Freqüência
Angulo de Illingworth HF, VHF, UHF
Corrente: composição e compensação Antenas
Escolha da melhor proa (largadas) Fontes de Energia Elétrica
Vmg (velocity made good); métodos gráfico e de cálculo. Legislação
Tática Cuidados e Recomendações
Mareações Comunicações de Emergência
Vantagem no contravento Redes Mundiais

- 202 - - 203 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Computador Outros métodos

Sensores Processos mais empregados
Programas (softwares) Programação existente (exemplos)
Legislação para barcos de esporte e recreio, diversas classes. Erros
Segurança Precisão
Equipamentos obrigatórios Ortogonalidade
Equipamentos adicionais Planetas, Estrelas, Lua
Sinalização Sol
Regulamentos Eletrônica: radiogoniometria
Sobrevivência no mar Satélites Artificiais
Navegação Costeira: escolha da rota GPS
Controle da rota (verificação se o barco se mantém sobre ela); deriva, cai- Radar
mento Radioposicionamento
Distâncias e ângulos Sondas
Sextante Planejamento e discussão de cruzeiros de longa duração
Alidade de mão Medidas de Segurança
Binóculo Astronomia de Posição
Faróis O céu austral
Serie de visadas sucessivas Constelações
Visadas simultâneas Identificação do céu
Outros processos úteis - por alinhamentos
Corrente - pelo cálculo
Ângulo de colisão - starfinder
Marés - Cartas Celestes do Brasil
Navegação Estimada e Astronômica: Precisão e erros: tolerância
Rumos e distâncias Ortodrômia e loxodrômia (rhumb-line)
A estimada como suporte para a navegação astronômica Métodos Estatísticos aplicados à navegação
Astronômica sem necessidade da Estimada Tábuas de Navegação
Azimute magnético Processos aproximados
Método de Wilis (visadas sucessivas) O computador do barco
LOD (lenght of the day) Noções de Programação
Lua e Estrelas
Estrela Polar
Passagem Meridiana (PMd)
Primeiro Vertical

- 204 - - 205 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Meteorologia

Princípios fundamentais
Estações do ano; climas
Declinação
Composição da atmosfera terrestre
Camadas
Jet stream
Ar: seco, úmido e saturado
Calor e energia: equilíbrio térmico; gradiente térmico
Temperatura; unidades e conversão
Atmosfera padrão
Barômetros
Pressão atmosférica
Estabilidade/Instabilidade do tempo
Vento Terminando o casco (Bianca Fiberglass-SP/1982)
Força de Coriolis
Circulação geral na atmosfera
Zonas de transição
Leis de Buys-Ballot
Ventos alísios
Nuvens
Massas de ar
Equador térmico e ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone)
Procedimentos para enfrentar uma depressão
Escala Beaufort
Tempestades: estratégia e tática
Exemplos e análise

Rebocando o barco para Vitória – ES (1968)

- 206 - - 207 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Tópicos Importantes Perguntas:

Meteorologia • qual a variação diária normal da pressão atmosférica, de um mínimo a

um máximo (maré barográfica)? A que horas P acontecem os máximos e
1) As nuvens de mau tempo são: os mínimos?
• qual a pressão atmosférica normal?
• cirrucumulus,
• altocumulus, 2) As leis que regem o comportamento das tempestades, permitem locali-
• cumulunimbus. zar a BP e adotar os procedimentos para colocar o barco na melhor amura
e no melhor rumo.
As de tempo bom são:
• altostratus, De acordo com elas, estando o barco na área de ação de uma depressão, se
• nimbustratus o barômetro sobe bruscamente e o vento diminui, em que posição o barco
• stratus. estará em relação ao centro de BP?

Para evitar surpresas durante o percurso, observar as nuvens e o 3) As “leis das tempestades” são:
barômetro são uma constante, um “vício”... não se deve pensar, porém, a dos semicírculos
que a observação do barômetro (pressão atmosférica), fornece a resposta a de Buys-Ballot
à previsão do tempo. E a observação das nuvens fornece apenas alguns
indícios do que poderá ou não vir. Discorra resumidamente sobre elas, esquematizando para o HN e para o
Devemos velejar sempre atentos ao céu, ao barômetro, ao termô- HS, indicando em cada caso os procedimentos corretos a adotar (rumo,
metro e principalmente para os ruídos de estática do rádio. Escutar as amura, velocidade, rondadas).
previsões do tempo das estações-rádio e possivelmente os QAM’s (bole-
tins) das estações meteorológicas. 4) As duas principais forças que atuam na atmosfera e que regem o com-
Deveremos estar atentos, em particular, às nuvens que gradual- portamento do vento, são:
mente vão aparecendo a grandes altitudes (cirrus ) - as denominadas
“rabo-de-galo”, que se estendem de W ou de SW. • a do gradiente de pressão
A medida que a baixa pressão vai se aproximando, a leitura do ba- • a de Coriolis
rômetro vai caindo e a temperatura aumenta; o céu vai ficando cheio de
cirrustratos, que fornecem um aspecto enevoado-esbranquiçado ao céu Defina-as, esquematizando para os dois hemisférios.
muitas vezes formando um halo (coroa) em torno do Sol (ou da Lua).
5) Esquematize um sistema associado de AP/BP no HN e no HS, indican-
do:

• Em que amura você colocará o barco no trajeto da BP e em que marea-

- 208 - - 209 -
 Licio Maciel
ção. E no que se refere à velocidade?
• Quais as rondadas do vento (Trajeto, Semicírculo Navegável e SCPeri-
goso)?
6) Considera-se mau tempo aquele em que o vento atinge da Força 5 para
cima.
Os temporais representam o máximo na vida de um velejador de
oceano, por oferecer a oportunidade de lutar e vencer a força dos elemen-
tos, num pequeno barco, procedendo e manobrando corretamente. É isto
que faz a diferença entre passatempo e esporte.
No litoral SE brasileiro, com a chegada de uma FF cujo trajeto se
posicione sobre a linha geral da costa (SW-NE), o vento forte contrário à
corrente, pode formar arrebentações em alto-mar.
Mostrar quais esses prováveis locais
7) Onde se localiza o equador térmico no verão? E no inverno?
8) O que é ITCZ?
9) Um barco que, para enfrentar ventos de 40’, reduz, por exemplo, a área
vélica para 30% da área nominal, ficando com :
vb= 2’
Ângulo de Orça = 70º
se a duração do vento foi de 3 horas, qual a lazeira adquirida da
costa à sotavento?
10) Estamos em alto-mar, no HN, quando ouvimos pelo rádio a notícia da
existência de um centro de baixa - pressão acompanhado de fortes ventos
e grandes ondas. O trajeto da BP é informado como sendo para 35º à 22
nós de velocidade e sua localização é tal que nos posiciona a 395 milhas
de distância, marcação de 195º. Nossa velocidade é de 7 nós.
- 210 -
Roteiro Costa Leste
Perguntas:
• qual o rumo ótimo de fuga? (324)
• qual a velocidade de avanço da BP sobre o barco? (21)
• a que distância do barco o centro de BP cruzará a nossa esteira? (246)
• quanto tempo ela levará para isto? (14.7)
• em que amura velejaria? (BE) justifique. (SCNavegável, HN, em popa, de
acordo com o trajeto da BP)
11) CB (cumulunimbus) é uma célula de circulação ciclônica (BP) e a FF é
um sistema alongado de BP.
Se você avista uma CB no horizonte à proa, para que bordo procu-
rará guinar para tentar contorná-la de modo a enfrentar seus menores
efeitos? (HS).
12) A duração do mau tempo depende das qualidades do ar frio:
• se o vento se fixa de SE, o ar é úmido, vindo do mar
• se ele se fixa de SW, o ar é seco, vindo de terra.
Qual deles fornecerá maior duração do mau tempo. Justifique sucinta-
mente.
13) Na madrugada do dia 16 de maio de 1987, a 20 milhas S do Focinho
do Cabo (Ilha de Cabo Frio), ventos fortes e mar grosso afundaram duas
traineiras que procuravam abrigo a sotavento da ilha, tendo morrido nes-
te acidente onze pescadores.
As estações de rádio anunciaram o desenvolvimento e o avanço da
BP com grande antecedência, uma vez que em seu trajeto ela vinha des-
truindo casas e provocando inundações. No dia 12, em São Joaquim, pro-
vocou um tornado, causando 5 mortes e mais de 100 feridos, deixando
cerca de mil desabrigados.
- 211 -
 Licio Maciel
Na tarde do dia 15, os mestres das embarcações citadas resolveram,
diante do estado do mar, rumar para o abrigo.
Esquematize a passagem da FF sobre o RJ, de SW/NE, trajeto en-
tre a baía de Guanabara e Arraial do Cabo, e ressalte os principais erros
cometidos pelos inditosos pescadores, de acordo com os procedimentos
para enfrentar o mau tempo (tempestade).
(Fato semelhante ocorreu em 1995, com o desaparecimento de 4 tripu-
lantes de duas traineiras soçobradas na mesma região).
14) As três principais regiões de calmarias são:
• horse latitudes (N e S);
• doldrums (N e S);
• sub-polares (N e S).
Indique suas respectivas localizações num pequeno esboço (mapa
mundi) e diga a razão de tais denominações.
15) Para realizar uma circunavegação, uma longa travessia ou mesmo um
longo cruzeiro, é necessário preencher um extenso rol de qualidades pes-
soais e materiais, a par de uma longa experiência . Você pode ter velejado
por trinta anos, pode ter ganho um bocado de regatas e mesmo ter feito
parte da diretoria do seu iate clube, no entanto, no mar, terá sempre opor-
tunidade de aprender.
Há alguns conceitos que são de fundamental importância para o ia-
tista de água-azul, à despeito de sempre causarem polêmica nos clubes,
nas “rodas de velejadores”: você terá de ter seu próprio ponto de vista,
bem fundamentado, para optar pela ação que melhor se aplique ao caso,
na hora da decisão que, mais cedo ou mais tarde, terá que enfrentar. E
nada pior que a indecisão nessas horas.
Discorra, dando sua opinião sobre os seguintes conceitos:
diante do mau tempo, fugir para mar aberto ou procurar abrigo?
- 212 -
Roteiro Costa Leste
correndo com o tempo, usar ou não drogue (âncora de mar)?
Exemplifique, de preferência com casos reais conhecidos, reporta-
dos pela imprensa ou por experiência própria.
Vela
1) Na orça, para determinar a melhor proa dentre as inúmeras possíveis,
empregamos as lanyards para nos posicionarmos num dos três modos
possíveis, que o americano define como “sailing in the groove”, o que dá
idéia da estreiteza deste canal (groove).
Descreva este procedimento, sabendo que são:
• modo ferrado
• modo veloz
• modo Vmg
2) Esquematize como você orçaria de A para B (d=100’), traçando os bor-
dejos, pernas, Tc, sabendo que o vento vem diretamente da chegada:
A * * B
Largada Chegada
3) No contravento, um ajuste correto das velas poderá duplicar a veloci-
dade do barco, o que corresponde a uma possibilidade de melhorar a ve-
locidade de 100%. Na empopada, a atenção nos ajustes redundará numa
melhoria de apenas 30% na velocidade e o que resolve mesmo é o aumen-
to da área vélica. O emprego de velas especiais para a empopada, além de
imprimir muito maior velocidade ao barco, fornece-lhe maior estabilida-
- 213 -
 Licio Maciel
de de seguimento, além de outras inúmeras vantagens. O cruzeirista, não
sujeito às regras de regatas, poderia, por exemplo, empregar dois balões
ao mesmo tempo, ou duas genoas em asa (uma para cada bordo, com ou
sem paus de espicha). O emprego das velas especiais, no entanto, é mais
cômodo, por preencherem exatamente as lacunas ao fluxo de vento entre
as velas.
Perguntas:
• como se ajusta o spinnaker? (posição, altura do pau, angulo, mareação)
• como se emprega a luva do balão?
• descreva um gybe com balão
• o seu barco tem (ou não) uma adriça especial para o balão? Por que?
• desde que angulo podemos iniciar o emprego do spinnaker?
• o que é genaker, blister e blooper?
• como fica posicionado o blooper?
4) Do estudo da dinâmica dos fluidos, o entendimento do princípio de
Bernouilli é de fundamental importância e todo velejador deve ter em
mente sua aplicação à vela. Na prática, em resumo, o que interessa dele é
o fato de “na ranhura, quanto maior a velocidade do vento, menor a pres-
são”. Isto é conhecido como “efeito de chaminé”.
Explique-o e exemplifique no ajuste das velas para obter maior for-
ça de sucção.
Por que a denominação efeito de chaminé?
Cite outros exemplos da utilização do princípio de Bernouilli.
5) Para marear as velas, necessitamos saber a função de cada componen-
te do equipamento e os reflexos de um ajuste sobre os outros.
Ajustes Básicos:
formato(shape) - cavado(draft) - torção(twist) - [testa, valuma, es-
teira] - angulo de ataque (trim) - canal ou ranhura (slot)
- 214 -
Roteiro Costa Leste
Para velejar bem, o barco deverá ter sido regulado (afinado) com
antecedência (estais, brandais, inclinação do mastro, Tc).
Durante a velejada, temos os ajustes do trilho do garlindéu (ou do
Cunnigham), do burro, do traveler, posição da retranca, escotas, adriças,
amantilhos, estais, moitões, bichas, tesadores, lanyards ou tell-tales, etc.
Com as velas içadas, com qualquer ajuste “simpático” das adriças e
escotas, se é largada a bóia, o barco sairá derivando e forçosamente pe-
gará seguimento para a frente, que é sua principal tendência: aí o neófito
poderá concluir, com grande euforia, que já sabe velejar. Com o passar do
tempo, porém, ele notará que os outros barcos idênticos andam mais e
estão com “melhor aspecto”.
Um cúter (ou um eslupe) normalmente necessita cerca de dezoito
ajustes iniciais da velejada, que se repetirão progressiva e ciclicamente ao
longo da velejada, uma vez que o ajuste de um elemento faz variar o ajuste
dos outros e, mesmo, o vento sempre ronda, reiniciando-se os ajustes. É
aí que reside a diferença de procedimento do regatista e do cruzeirista: o
regatista está sempre ajustando algo ao longo da velejada. O cruzeirista é
mais lento no atendimento à necessidade de reajustes...
Podemos fazer uma pequena comparação:
você pode dirigir um automóvel sempre em primeira ou numa ou-
tra marcha qualquer (como se não existisse caixa de marcha). No barco,
é ainda mais fácil você proceder assim, pois além das “marchas” serem
contínuas, os outros barcos não reclamarão (muito pelo contrário...).
A esteira da vela é a caixa de marcha
A escota, o acelerador.
Uma esteira folgada é equivalente à marcha de força (vela barriguda)
Uma valuma folgada corresponde à baixa aceleração.
É claro que você só acelera após engrenar a marcha apropriada.
Primeiro você dá o formato (cavado e torção) apropriado à vela (ou
às velas), iniciando pela vela de proa, que é livre de interferência da gran-
de (pelo menos inicialmente). E este formato é mantido enquanto o vento
não variar (intensidade e sentido). Em seguida, ajusta o angulo de ataque
(trim). Depois, ajusta a ranhura, que modificará o formato, devendo ser
tudo retocado sistematicamente, até encontrar o ponto.
Como a incidência da força do vento varia sobre as velas por oca-
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 Licio Maciel
sião das rondadas, teremos de refazer os ajustes a cada variação.
Mostre num desenho simples, os formatos da vela grande, para um
mesmo vento, quando se passa de uma orça para um través (região aero-
dinâmica). orça, orça folgada e grande parte do través). Isto quer dizer que a propul-
O formato da vela variou? Os ajustes variaram? Justifique.
Em que componentes do equipamento você agirá para ajustar o for-
mato da grande?
Você age primeiro no traveler e, depois, na escota, ou inversamen-
te?
6) O fabricante de uma vela, de acordo com as características do
barco, estabelece o shape básico apropriado. Para conseguir obter o for-
mato, ele emprega o broadseam, o sag, o roach, o camber, etc.
O velejador possui diversas maneiras de fazer variar este shape,
conforme desejado. Ele atua nos diversos controles, observando:
• lanyards
• talas
• estais
• cordas e flechas (e dizem que em barco não há cordas, sem contar as
dos relógios...)
• aproximação das rajadas (pela superfície da água), vento real, marolas,
rumo, etc.
Para um velejador desavisado, tudo isto, em condições extrema-
mente variáveis, se constitui num intrincado problema, e ele se perde no
caos...
A maioria se contenta em caçar as escotas, dar um formato “ boni-
tinho” nas velas e sair velejando... Ele raciocinou: se ando em qualquer
ajuste...
Assim, com esse ponto de vista, ele jamais progredirá, ou demorará
muito...
Surpreendentemente, tudo é mais simples do que se imagina, por-
que há indícios ou guias gerais de procedimento para as diferentes condi-
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Roteiro Costa Leste
ções, bastando que se saiba o que se está fazendo:
• o ângulo de ataque é constante (na região aerodinâmica da velejada:
são fornecida pela vela independe da proa ( nesta região aerodinâmica).
Embora varie de barco para barco, ele se situa entre 28º e 30º.
a adernada máxima é de cerca de 30º com a vertical (mastro/ver-
tical). Cada barco possui sua adernada ótima, que deve ser verificada, de-
terminada.
• eliminar a tendência do leme (equilíbrio do leme), retocando os ajustes
das velas
• observar as lanyards.
• observar a terceira tala (de baixo para cima), para ajustar a valuma. Na
orça, esta terceira tala, não deve estar passando para barlavento
• cordas e flechas, observadas por seções (formato por seções da vela)
Explique cada um destes itens, e como você os classifica por ordem
de execução.
7) Quais as diferenças nos ajustes da vela grande quando você veleja com
vela de proa e sem ela? Justifique.
8) Por que, numa rajada, o vento parece entrar mais de través? Mostre
num desenho sucinto.
9) Esquematize as forças que atuam no barco como um todo (barco/vela/
bolina).
10) Esquematize a determinação da melhor proa (Vmg) na orça e como
escolhê-la.
Sugestão: empregue o processo gráfico.
11) Por que, na orça, o tope da vela deve permanecer mais aberto que a esteira?
- 217 -
 Licio Maciel
12) O cavado máximo de uma vela de proa deve ficar no meio? E o da vela
grande? (considere apenas o caso da orça).
13) Numa orça, você deseja determinar a velocidade útil de avanço do
barco no sentido da chegada, diretamente contra o vento. Os instrumen-
tos indicam:
Va = 12 nós
Vb = 5 nós
Ângulo Va / Vb = 30º
Qual a sua velocidade útil?
14) Para empregar o sheet-to-tiller corretamente, é necessário usar uma
escota ajustada na faixa de discriminação das forças, caso contrário ele
não funcionará.
Explique este fato, com um esquema (utilizando a escota da buja ou da
grande).
15) O que é angulo de Illingworth?
16) O que é estropo?
17) Quando se emprega a genaker ou a blister?
18) As velas de temporal são também empregadas quando queremos
aguardar amanhecer para entrar em algum porto, quando as velas rizadas
ainda são grandes. Se você quer colocar o barco em capa, como procede?
Descreva e faça um desenho simples (calunga).
19) Quando se diz que o barco está estolado (stalled)?
20) Quais os tecidos normalmente empregados para construção de
velas?(grande, genoa, balão)
- 218 -
Roteiro Costa Leste
Navegação
1) A determinação da posição do barco ao longo do percurso é, sem dúvi-
da, um dos itens de maior importância para o sucesso do cruzeiro.
Para barcos esportivos, podemos dispor da navegação costeira, es-
timada, astronômica e eletrônica.
A navegação costeira, mantida enquanto avistamos as marcas de
terra, é trabalhosa e cansativa, só sendo agradável quando conhecemos
razoavelmente bem o trecho da costa a observar.
A estimada, baseada em rumos e distâncias navegadas, fornecerá a
posição aproximada do barco, geralmente corrigida por outro processo.
Embora a perfeição dos sistemas de navegação eletrônica seja fan-
tástica, a importância da astronômica não declinou, uma vez que ela é o
processo alternativo que satisfaz, por apresentar uma solução simples e
cômoda, principalmente se adotarmos o computador para a eliminação
dos cálculos.
Assim, mesmo que o barco possua sofisticado sistema eletrônico de
posicionamento, é sempre aconselhável estarmos em condições de deter-
minar a posição pelo sextante.
Um processo muito difundido entre os barcos de recreio é o da PMd
(passagem meridiana) do Sol, tanto pela simplicidade como pela facilida-
de de ser obtida a posição, apenas por soma e subtração. E serve como
treinamento no uso do sextante.
Um caso verídico, muito comentado em todas as partes do mundo
(inclusive publicado em várias revistas náuticas e jornais) foi o de Spen-
cer Grift, operário inglês que, ao se aposentar, viúvo e com os filhos cria-
dos, vendeu a casa e todos os pertences, construiu um barco de 34 pés e
partiu para uma volta ao mundo, em fevereiro de 1971.
Sua experiência no mar era apenas a de ter observado de binóculo
os barcos velejando na baía de Bristol. Ele tinha usado o sextante apenas
em terra e pretendia estudar e praticar durante os primeiros dias da tra-
vessia para o Caribe. Ele não contava, no entanto, com um enjôo renitente
que não lhe permitia ler. Assim, não lembrou do detalhe que em 21 de
março o Sol atravessa o equador, mudando o sinal da declinação, que é um
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 Licio Maciel
dos parâmetro do processo da PMd.
Dia após dia, o erro da navegação cometido por Spencer se torna-
va maior, à medida que o Sol se distanciava para o norte. Um navegador
mais experiente e menos enjoado teria atinado com o fato, mas Spencer
compensava a proa para S, achando que a corrente o estava desviando
da rota. O fato é que, procurando aterrar em Santa Lúcia, no Caribe, ele
foi encalhar ao largo de Macapá, sendo achado semimorto, com insola-
ção. Este enorme erro faria encerrar a carreira de qualquer candidato a
navegador, mas não foi o caso de Spencer Grift. Reabilitado da saúde, des-
pachou o barco de volta para Londres num cargueiro, arranjou emprego
numa marina, queimou as pestanas diligentemente estudando tudo o que
era necessário e, após quase dois anos, iniciou uma épica viagem de volta
ao mundo sem escala, via grandes cabos, continuando depois navegando
repetindo a rota no sentido contrário, em solitário. Hoje ele é um renoma-
do lobo-do-mar, um verdadeiro herói na Inglaterra.
Explique, em detalhe, o erro de navegação cometido por Spencer,
justificando sua chegada ao Brasil ao invés de Santa Lúcia.
2) Os dois parâmetros que podemos medir com precisão, altura e hora,
não são suficientes para que possamos resolver o triângulo de posição :
fica faltando um parâmetro. Adotamos, então, o artifício da posição esti-
mada e reta de altura : com o processo do vertical estimado, de Marq de
Saint Hilaire.
Descreva o processo completo.
Uma reta de altura obtida na PMd teria que traçado?
Para que as retas da manhã e da tarde (do Sol) se cortem ortogo-
nalmente, que condição deverá existir entre a latitude do barco e a decli-
nação?
Por que a PMd, tão empregada antigamente, caiu em desuso hoje
em dia?
3) O radiogoniômetro (RDF) é um instrumento muito útil a bordo, tan-
to pela simplicidade como pela comodidade que apresenta, num raio de
emprego de até 100 milhas do radiofarol. No entanto, é muitas vezes ne-
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Roteiro Costa Leste
gligenciado no uso, o que geralmente é a causa de erros grosseiros que
poderão resultar em sérios e desagradáveis acidentes.
• como evitar a ambigüidade?
• como navegar pelo processo homing?
• como obter uma marcação de gônio? (ela será magnética ou verdadei-
ra?). Explique.
4) Um procedimento comum na navegação costeira é:
• ao boiar um farol, sabemos de imediato a distância a ele.
• escolho a que distância quero deixá-lo no través e abro a proa conve-
nientemente.
• a fim de controlar o caimento e saber de imediato a distância ao farol
ao longo do trajeto,
• efetuo uma serie de visadas sucessivas sobre o mesmo farol: a distância
navegada será sempre igual a distância barco/farol.
Descreva o processo completo.
5) Numa determinada travessia, o rumo em relação ao solo entre A e B
(origem e destino) é de 45º.
A vb = 4’
A corrente é de 1’ ( 1 nó), 135º.
Determinar a correção de proa e a velocidade no sentido útil.
6) Visando três marcas de terra, podemos plotar a posição com maior
precisão, por meio do processo dos segmentos capazes.
• Em que se baseia ele?
• Em que casos é impraticável o seu emprego?
7) O ANB fornece o AHG com erro de até 0.3’ e os erros de correção da
altura são de mesma ordem.
O relógio poderá apresentar erro de 0.25 segundos.
- 221 -
 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

O sextante, calcanhar de Aquiles do processo, apresenta uma preci- de horizonte (podendo, portanto, ser realizada da varanda do apartamen-
são de 0.2’, mas as medidas a partir de um pequeno barco podem vir com to, por exemplo) é pelo método da determinação do ei (erro instrumen-
erros da ordem de minutos, dependendo do grau de perícia do observa- tal) e SD (semidiâmetro) do Sol.
dor (normalmente 0.5’). Descreva todo o processo e resolva para 29’, 30’ e 31’ (fora) e 32’, 32’ e 33’
As tábuas fornecem erros da ordem de 0.3’ . (dentro).
Assim, se considerarmos cumulativos todos esses erros, qual o erro
total que será cometido? 17) Uma forma de melhorar a precisão quando as condições de mar são
adversas e necessitamos obter uma posição com precisão, é através o em-
8) Quais as coordenadas geográficas dos pólos magnéticos da Terra? prego da serie de visadas em um pequeno intervalo de tempo (5 ou 6
visadas em 4 ou 5 minutos).
9) A Lua nasce todos os dias? Justifique.
Assim, visamos o Sol, obtendo:
10) Há seis pares de pólos terrestres. Quais são? 110315 27º 24’
110332 27º 30’
11) A declinação magnética varia de ano para ano num mesmo local. 110347 27º 33’
Que lei rege esta variação? 110558 27º 36’
110416 27º 39’
Na região dos Abrolhos, para o ano 2000, qual o valor da declinação mag- 110429 27º 42’
nética, se ela hoje é de 20º W e varia de +12 minutos ao ano?
Quais os valores ajustados?
12) Em que locais da Terra a agulha apontará para o Norte Verdadeiro? Qual o coeficiente de correlação (que fornece a qualidade do ajuste)?

13) A expedição de Magalhães, que completou a primeira volta ao mundo,
constatou que um dia tinha sido passado sem ser contado, inexplicavel-
mente.
Discorra sobre o fato, justificando.
14) Quantos domingos, no máximo, haverá em um mês, considerando-se
a linha de mudança de data? Justifique. Resposta: 10 (dez domingos).
15) As cartas em projeção de Mercator não servem para as regiões de
altas latitudes (acima de 60º).
Explique porque.
16) Uma maneira de aferir o sextante, com a vantagem de não necessitar
18) Se calcularmos a distância Maceió-Noronha na carta e pela ortodrô-
mia, qual será a maior?
Meça pela carta e calcule pela ortodrômia.
19) Para a determinação da posição pelas estrelas, há um método que não
necessita identificá-las (apenas o cuidado de não confundir com algum
planeta).
Discorra sobre este método (método Davis).
20) No livro “The Calculator Afloat”, do Cap. Shufeldt (mesmo autor do
Dutton’s, da Academia Naval de Annapolis), é narrado um fato que se pas-
sou com um cargueiro inglês, ao largo da costa E da África, há alguns anos
atrás.

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

O comandante do cargueiro reportou que o Sol se pôs e durante a ai = 62º 12’

realização dos cálculos para a determinação da hora do evento, ele subi-
tamente reapareceu acima do horizonte por alguns minutos, reiniciando
a se pôr.
Isto eqüivale a afirmar que, para aquela tripulação pelo menos, o
Sol se pôs (ou nasceu) duas vezes no mesmo dia.
Explique e justifique o ocorrido, citando as possíveis causas que de-
vem ter influenciado no fato descrito.
21) Esquematize um triângulo de posição, mostrando seus principais ele-
mentos, ângulos e lados.
Estabeleça a diferença entre o ângulo no zênite e:
• azimute verdadeiro
• azimute quadrantal
22) Na passagem meridiana, a declinação e a altura são combinadas para
o cálculo da latitude do barco .
Explique o processo (HN e HS).
ei = -2’
Quais os elementos para o traçado da reta de altura, considerando uma
posição estimada de -20º e 40º W?
25) No dia 15/Jul/1998 visei o Sol da PEst. -20º, 40º W, obtendo:
HMG 1 = 14303 ai 1= 48º 18.0’ ei= 2’
HMG 2 = 145512 ai 2 = 48º 24.0’ PEst. -20.1º, 40.1º
Determinar as coordenadas geográficas do barco, comprovando pelo cru-
zamento das retas de altura.
26) Mostrar que a navegação por um arco de paralelo não é a de menor
distância.
27) Explique e exemplifique como um veleiro efetuaria uma travessia em
rota ortodrômica, executando singraduras loxodrômicas.

23) As correções de altura instrumental, no caso do Sol, são: 28) O processo de determinação da posição pela duração do dia (LOD
-lenght of the day), é interessante porque oferece uma alternativa sem o
• do ei emprego do sextante (navegação de emergência, etc.) . Descreva-o.
• da depressão
• da aap 29) No percurso de Fortaleza para Barbados, a partir de que latitude ini-
ciaremos a poder ver a Polaris?
A correção da aap engloba a da refração, da paralaxe e do SD, dentre
outras. 30) Ao cruzar o Equador, estando o Sol com declinação nula, como você
A da depressão é função da altura do olho do observador determinaria a posição do barco por processo astronômico?
A do ei é própria do instrumento
Exemplifique valores possíveis (práticos), com os respectivos sinais 31) Os processos de determinar a posição por retas de altura (ou retas de
(para o caso do seu barco, por exemplo). posição), são:

24) No dia 15/03/1998, visei o Sol: • de Borda

HMG = 132303 • de Lalande

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

• de Saint-Hilaire CB: cumulunimbus

• Golem
DEC: declinação
O processo Golem, do ângulo de posição (paralático), do professor
Eli Gradsztajn, da Universidade de Tel Aviv, foi elaborado em 1972, a bor- DHN: Diretoria de Hidrografia e Navegação
do do barco Golem daquela Universidade, e publicado na revista Naviga-
tion - Journal of the Institute of Navigation. ei: erro instrumental do sextante
O de Borda é o do meridiano estimado; o de Lalande é o do paralelo
estimado e o de Saint-Hilaire, é o do vertical estimado. Descreva-os. EUA: Estados Unidos da América
Analise as vantagens do método Golem sobre o de Saint-Hilaire,
para uma solução analítica e na precisão. FAVO: Flotilha Alagoana de Veleiros de Oceano

Abreviaturas FF: frente fria

AHL: Angulo Horário Local GPS: Global Positioning System; sistema de navegação por satélites

AHG: Ângulo Horário de Greenwich ICAR: Iate Clube de Angra dos Reis

AMRJ: Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro HS: hemisfério Sul

ANB: Almanaque Náutico Brasileiro - DHN HN: hemisfério Norte

ARV: Ascensão Reta Versa ICES: Iate Clube do Espírito Santo

aap: altura aparente ICI: Iate Clube de Icaraí

ae: altura estimada ICRJ: Iate Clube do Rio de Janeiro

ai: altura instrumental HF: High Frequency, alta freqüência.

ao: altura observada ITCZ: Intertropical Convergence Zone; zona de convergência intertropical

AP: alta-pressão Lat: latitude

BP: baixa-pressão LOD (lenght of the day): processo aproximado de determinar a posição

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

pela duração do dia. Tem a vantagem de não necessitar do sextante; é Z: fuso Z (ou de Greenwich); hora Z = GMT= HMG = hora do fuso Z.
bom para navegação de emergência
Termos
Long: longitude
A
Min: minuto
A barlavento: aweaser, to windward
N: norte A bordo: aboard
S: sul À popa, à ré: abaft
E: este, leste Abatimento: leeway
W: oeste Abita: mooring bitt, bitt
NE: nordeste Aço: steel
SE: sudeste Aço inoxidável: stainless steel
SW: sudoeste Adernar: to heel
NW: noroeste Adriça: halyard
Agüentar um temporal: ride out the storm
QAM: do código Q internacional, em meteorologia: condições do tempo, Agulha (bússola): compass
boletim Alcatroado: tarred
Alheta: quarter, buttocks
P: fuso horário P, do Rio de Janeiro Altura do bordo livre: freeboard
Aluamento: sag
PMd: passagem meridiana Amanhecer: dawn
Amantilho: topping lift
RDF: (radio direction finder); o mesmo que radiogoniômetro: gônio. Amarrar: lashing
Amarras: chain, cables
SC: semicírculo Amuras a bombordo: port tack
Amuras a boreste: starboard tack
SD: semi-diâmetro Âncora: anchor
Ancorote: kedge
Seg: segundo Antena: aerial
Antepara: bulkhead
Vmg: (Velocity Made Good) é a componente da velocidade do barco dire- Apoio do eixo do leme no skeg: gudgeon
tamente na linha do vento real. Cada perna tem a sua Vmg; a maior delas, Aproado ao vento: head to wind
portanto, levará o barco em primeiro lugar na chegada diretamente a so- Aquartelado: aback
tavento. Arame: wire

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Área de atuação do vento: fetch Barlavento: windward, weatherboard

Arinque: tripping line Baú: locker
Armação: rig Beliche: berth
Armar: to fit out Beliche de quarto: quarter berth
Armário: locker Bichas: sail tiers, gaskets
Arraste: drag Bicuda: guachanche barracuda
Arrebentação: breakers Biruta: lanyard, tell tale, vane
Arriar a bandeira nacional (para cumprimentar): dip the ensign Bitácula: binacle
Arribar: bears off Boca: beam
Árvore seca: lie to, leave to Bóia de arinque: anchor buoy
Atracado: moored Bolina: centreboard
Atualização: upgrade Bomba de esgoto do porão: bilge pump
Aurora: dawn Bombordo: port
Borda falsa: bulwark
Bordejar: to tack, to beat
B Boreste: starboard
Brigue: brig
Bainha: seam Brisa: breeze
Baixar a vela: lower the sail, hand the sail Bronze: bronze
Baixio: shoal Bujarrona : jib
Balão: spinnaker Burro: vang, kicking strap
Balanço longitudinal: to pitch Bússola: compass
Balanço transversal: to roll Buzina (sereia): horn
Balaustrada (guarda-mancebo): guardrail Buzina de nevoeiro: foghorn
Bandeira: flag Buzina (passador de cabo): chock
Bandeira a meio-pau: half mast
Bandeira nacional: ensign
Barca: barque
Barco com muita estabilidade: stiff boat C
Barco com pouca estabilidade: tender boat
Barco bom de orça: to point well Cabo de aço: wire rope
Barco de cruzeiro: cruiser Cabo para rebocar o caíque: painter
Barco de regata: racer Cabo pre-estirado: stretched rope
Barco para passeios curtos: daysailer Cabrestante: capstan, windlass
Barco a motor e à vela: motor sailer Caçar a vela: to sheet a sail

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Caçar demais a escota, ficando a valuma reta: fall-off made good)

Caíque: dinghy Comprimento fora a fora: lenght overall (LOA)
Calado: draft, draught Comprimento na linha dágua: waterline lenght (LWL)
Calafetar: to caulk Consertar: mend
Calmarias equatoriais: doldrums Construtor: builder
Cambar por davante: to tack, to go about Contra-porca: locknut
Cambar em roda: to gybe Convés: deck
Camber ( relação entre a corda e a flecha de uma seção da vela): camber Cordame: rope
Cana de leme: tiller Corrediça: slide
Canto vivo: chine, multichine Corrente (amarra): chain
Capear: heave to, broaching to Corrente (correnteza): stream
Capota: doghouse Corrente enchendo: flood stream
Caranha: gray snapper Corrente vazando: ebb stream
Carga de rutura: breraking strain Corrente nula(parada): slack water
Carlinga e pé do mastro: step and heel Corrimão: grab rail
Caruncho: rot Corvina: whitemouth croaker
Casco: hull Costura: sewing, stitch, splicing
Castelo de proa: focsle Costura em concha (para obter o formato das velas): broadseaming
Catraca: winch Costura de cabos: splicing
Cavado: draft Cozinha: galley
Cavala: wahoo Croque: boathook
Cavalinha: club mackerel Cunho: cleat
Cavernas: rib Cunho muito forte na proa do barco: samson post
Cavilha: bolt Curvatura da aresta da vela: roach
Cedro: cedar Cuter: cutter
Cherne: snowy grouper Cuter de carangueja: gaff cutter
Chumbo: lead
Cinto de segurança: safety harness
Coberto de nuvens: overcast, cloudy D
Cobre: copper
Coca: kink Debrum: hem
Comandante do barco: skipper Declinação magnética: variation
Compasso: dividers Defensa: fender
Compensado: plywood Deriva: leeway
Componente da velocidade do barco na direção do vento: Vmg (velocity Desconto (correção) para a corrente: allowance

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Desencalhar (lançar nágua): to launch Estai: stay

Desgaste da vela: chafe
Deslocamento: displacement
Desmontar: step
Desvio da agulha: deviation
De vento em popa: dead run
Divisória: bulkhead
Do mestre: bosuns
Dourado: commom dolphinfish
E Estol: stall
Estai de tope: topmast stay
Estai intermediário de proa: baby-stai
Estaleiro: shipyard
Estanho: tin
Estanque: watertight
Esteira (da vela): foot
Esteira (do barco): wake
Esticador (macaco): turnbuckle
Estofo da maré: stand tide

Em árvore seca: lying-a-hull F

Embarcado: afloat
Em direção à popa: astern Farol: lighthouse
Empuxo: lift Falcassa: whip
Encalhar (por à seco): haul out Fathom; six foot
Encalhado: aground, ashore, beneaped Ferro: iron
Encolher: shrink Ferro (âncora): anchor
Enjoado: seasick Ferro fundido: cast iron
Enora do mastro: mast partners Ferro entocado (preso): fouled
Enrolador de genoa: roller reef Ferro a garrar: dragging anchor
Erro de rota: crosstrack error Ferro unhado: holding anchor
Escada: ladder Fibra de vidro: fiberglass
Escaler: dinghy Final da quilha, á ré: skeg
Escoador: scuper Flâmula: pennant
Escota: sheet Flutuante: afloat
Escota/elástico/leme: sheet-to-tiller Fogão: stove
Escotilha: hatch Folgar a vela: to ease out
Escuna: schooner Formato: shape
Esgotar: to bail out Forqueta: rowlock
Eslupe: sloop Fundear: to anchor
Espia: warp Fundo (porão): bilge
Espicha (para costurar): marline spike Furacão: hurricane
Espuma: foam Fuzis: chainplates

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G K

Gaiúta de entrada para a cabine: companionway kg: kilogram

Galhardete: burgee km: kilometer
Galope (topo do mastro): truck kHz: kilohertz
Garlindéu: gooseneck
Garoupa: dusky grouper L
Garruncho: hank, grommets, snap
Grimpa: vane, lanyard, tell tale Lais de guia: bowline
Guia para embainhar: fid Lastro: ballast
Guinar: to yaw Latão: brass
Guincho: windlass, capstan Lavatório: wash basin
Gurupés: bowsprit Leme: ruder, helm
Leme com tendência a orçar: weather helm
H Leme com tendência a arribar: lee helm
Leme-de-vento: wind vane
Hélice: popeller, screw Levantar ferro: to weigh anchor
Homem ao mar: man overboard (MOB) Liga: alloy
Homem que não tem barco: landlubber Liga de cobre e zinco (ou cobre e estanho): gunmetal
Hora estimada de chegada: estimated time of arrival Linha de costura: thread
Linha da quilha (espinha dorsal do barco): backbone
I Linha de pesca: cod line
Livro diário de bordo: log-book
Içar a vela: hoist the sail
Ilhós: eyelet, eye, thimble, grommet M
Imediato: mate
Inclinação do mastro: mast rake Madeira: timber, wood
Inspetor: surveyor Madeira compensado: plywood
Madeira podre ou com caruncho: dry rot
J Madeira seca: seasoned timber
Malagueta: belayng pin
Jangada: raft Manilha: shackle
Jusante: low tide, low water; a jusante: downstream Manilha de mola: snap shackle
Manutenção: maintenance
Mareações: points of sailing

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Maré: tide No topo do mastro: aloft

Maré desfavorável: foul tide No través: forereaching
Maré favorável: fair tide Nuvem: cloud
Maré de sizígia: spring tide
Marimbá: silver porgy O
Mastreação: spars
Mastro de fortuna: jury rig Oak: carvalho
Mastreação: rig Obras mortas: topsides
Mezena: mizzen Obras vivas (fundo): bottom
Miolo, núcleo, alma: core, heart Odômetro: log
Mofo: mildew Olhal: eye, cringle
Mogno: mahogany Olhete: lesser amberjack
Moitão: block Onda: wave
Mola: spring Onda quebrando sobre a popa: pooped
Montante: high tide, rising tide; a montante: upstream Orçando: beating
Montar: to fit out Orça cochada: close hauled
Montar : unstep Orça folgada: full and by
Mosquetão de vela: snap Orçar ferrado: to point higher, pinch or squeeze mode
Motor: engine, motor Orçar: to beat, close hauled, on the wind, full and by
Motor à gasolina: petrol engine Orçar bem: to point well
Motor auxiliar: auxiliary engine Ovem: shroud
Mudar de amura (bordejando), por davante: to tack
Mudar de amura (em roda): to gybe P
Muito adernado: hove down
Paiol: locker
N Paiol de amarras: chain locker
Para frente: forward
Nas rajadas, quando aumenta a adernada: broaching Para trás: aft
Navegação estimada: dead reckoning Parafuso: screw
Navio de guerra: man-owar Parafuso sem-fim: worm gear
No contravento: close-hauled Paratí: white mullet
Nó: knot, hitche Passo da hélice: pitch
Nó de guia: bowline Patrão: skipper
Nó direito: reef knot Pau de bandeira (mastro): flagstaff
Nó volta do fiel: clove hitch Pau de galhardete: burgee stick

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Pau de pica peixe: dolphin striker R

Pau de spinnaker: spinnaker boom
Pé direito: headroom Rajada: gust, blow
Peixe espada: largenhead hairtail Ranhura: slot
Pelo través: abeam Raspadeira: scraper
Perigo: danger Raspar o fundo: scrub the bottom
Perna (do trajeto): leg Rebentação: breacker
Piloto automático: auto-helm, tiller pilot Rebite: rivet
Pinho: pine Rebite: rivet
Poço: cockpit Rebocador: tugboat
Poita: a stone used instead an anchor Rebocar: to tow
Polegada: inch Recife: reef, cay
Ponto do caminho: waypoint Remar: to row
Popa: stern Remendo: patch
Porão: bilge Remo: oar, scull, sweep
Porca: nut Retranca: boom
Prancha de popa: transom Retranca da buja: jib vang
Pregas: creases Revisar o barco à seco: overhaul
Prego: nail Rizar: reefing
Presilhas: fastenings Rizar enrolando na retranca (sistema): roller reefing
Proa: bow Rizes: reef points
Projetista: designer Rebite de expansão: pop rivet
Prumo: lead, sounding line Rizes: reef point
Púlpito: pulpit Roda de leme: wheel
Punho da amura de uma vela: tack Roda de proa: stem
Punho da escota: clew Roldana: sheave
Punho da pena: head Rolha: dowel
Rondada do vento no sentido dos ponteiros: wind veer
Q Rondada do vento no sentido contrário: back wind
Rosa dos ventos: pelorus
Queche: ketch Rumo: course, rhumb
Querosene: paraffin Rumo em relação ao fundo: course made good
Quilha em forma de barbatana: fin keel Rumo entre dois waypoints: track
Quilha lastrada: ballast keel

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S Transversalmente no barco: athwarship

Traquete: main staysail
Saco de vela: sailbag Traveller (ou urraca): traveller
Sapatilha: thimble Través aberto: broad reach
Sobrevivente: survivor Trim: angulo de ataque
Socorro: rescue Tripulação: crew
Soldar: weld Turcos: davits
Sonda de mão: lead
Sotavento: leeward U
Sulco: groove
Suspen Urca: hooker
Sapatilh são cardan: gimbals
V
T
Vaga (do mar): swell, wave
Tabuado liso: carvel Valuma: leech
Tabuado trincado: clinker Vara de sondagem: sounding pole
Tainha: lebranche mullet Vaso sanitário: head
Talas: batten Vela: sail
Teca: teack Vela grande: mainsail
Tempo estimado para completar a perna: estimated time enroute Velejando a um largo: reaching, beam reaching
Terra à barlavento: windward shore Velejando de vento em popa: running
Terra à sotavento: leeshore Velejando em popa arrasada: dead before the wind
Tesador da esteira da grande: outhaul Velejando em popa com pouca vela: scudding
Tesador da testa: downhaul Velejando na orça: beating
Testa: luff Velejando na orça, bolina cochada: close hauled
Tinta anti-encrustante: antifouling Velejando no través: beam reach
Toldo: shade, awning Velejando no través, bolina folgada: close reach
Topo do mastro: truck Velejando no través aberto: broad reach
Torção: twist Velejando no través cravado: reaching wind abeam
Tornel: swivel Velocidade útil de avanço: speed of advance
Tosado: sheer Vento: wind
Tralha: boltrope Vento moderado: fresh breeze
Trançado: braided Vento fresco: strong wind
Transferidor: protractor Vento forte: near gale

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Vento muito forte: gale Remeter enderço completo, com CEP.

Vento duro: strong gale
Vento muito duro: storm FOTO da CAPA: saindo do abrigo de Arraial do Cabo pelo Boqueirão.
Vento tempestuoso: violent storm
Vento pela alheta: wind on the quarter AGRADECIMENTOS:
Vento pelo través: wind abeam Aos comandantes:
Vigia: porthole, portlight José Fernando de Maya Pedrosa (“Mestre Rosalino”, Brasília 32)
Virar (capotar): capsize José Stênio Nobre Maia (“Avoante”, Velamar 33)
Virar (cambar): to tack Sérgio Vahia (“Suiá”, veleiro de 33 pés)
Virar em roda(cambar em roda): gybing Múcio Porangaba (“Popeye II”, trimaran de 33´, Jim Brown)
Virar por davante (cambar por davante): to tack, to go about - que gentilmente autorizaram a inclusão das fotografias de seus
Visada: bearing veleiros, nos quais realizamos inúmeros percursos pelo nosso fantás-
tico litoral, com segurança, precisão e tranqüilidade.
W

W.C.: head, toilet

Xaréu: crevalle jack

Xerelete: blue runner

Zinco: zinc

Zênite: zenith
Na baía de Guanabara

Internet

Pedidos diretamente ao Autor, via Internet:

liciomaciel@terra..com.br

Preço do CD-ROM: R$50,00

Remessa via postal (despesas de embalagem e postagem já incluídas).

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ANEXO I 2. Manoel Olímpio de Meira (Jacaré)

3. Raimundo Correia Lima (Tatá)
JANGADEIROS 4. Manoel Pereira da Silva (Mné Preto)

Os jangadeiros realizaram uma serie de viagens ao Sul do país, prin-
cipalmente para protestar contra o esquecimento da profissão pelas auto-
ridades responsáveis. Os pescadores artesenais do nordeste não tinham
sido incluídos nas leis trabalhistas criadas pelo Presidente Getúlio Vargas.
O jangadeiro chegava à velhice, depois de uma vida dedicada à pesca, e
não tinha direito à aposentadoria, enquanto qualquer outra atividade por
mais irrelevante, oferecia um pequeno salário para a sobrevivência.
Em 1922: duas jangadas zarpam de Fortaleza, CE, para o Rio de Ja-
neiro, para desfilar no 7 de Setembro, com os seguintes jangadeiros:
1. Mestre J. Bernardino de Paula
2. Francisco Pereira da Silva
3. Francisco Silva da Costa
4. Manoel F. de Andrade
5. Francisco C. da Costa
6. Possidônio F. Barbosa
7. Luis R. da Costa
8. Antonio F. Barbosa
Em 1928, em agosto, uma jangada zarpa de Fortaleza, CE, para o Rio
de Janeiro, com o mesmo objetivo de desfilar na parada de 7 de Setembro,
tripulada por:
1. Mestre Bernardino Fernando do Nascimento
2. José Isidoro dos Santos
Em 1941, parte de Fortaleza, CE, para o Rio de Janeiro, com 4 janga-
deiros, para chamar a atenção do governo para o abandono da profissão
de jangadeiro:
1. Mestre Jerônimo André de Souza
Chegaram ao Rio de Janeiro após 61 dias de viagem, no dia 15 de Novem-
bro e são recebidos pelo Presidente Getúlio Vargas, a quem expõem as
condições de abandono da profissão de jangadeiros-pescadores.
Orson Welles produziu um filme da história dessa viagem. Durante as fil-
magens, o jangadeiro Jacaré morreu no mar da Avenida Niemeyer, ao lado
da Gruta da Imprensa. Seu corpo nunca foi achado.
Em 14 de outubro de 1951, Mestre Jerônimo parte de Fortaleza, CE, nova-
mente numa jangada para Porto Alegre, RS, com:
1. Tatá
2. João Batista
3. Manoel Frade
Chegam a Porto Alegre em 18/fev/52..
Em 15/nov/1958 é iniciada a mais longo percurso de jangada, de
Fortaleza, CE, a Buenos Aires, Argentina, realizada em 200 dias.
Apenas a balsa Kon-Tiki de Thor Heyedahl, em 1947, perfez o tra-
jeto de Callao, Peru, ao Tahiti, Polinésia, em 101 dias, 7 mil quilômetros,
distância um pouco maior do que a realizada pelos jangadeiros, de Forta-
leza a Buenos Aires. Mas a Kon-Tiki era uma grande balsa, não podendo
ser comparada à jangada nordestina. Tinha fogão, cama, coberta, muito
bem equipada e provisionada, um verdadeiro passeio. E era monitorada à
distância por um navio especialmente fretado para isso. Muito diferente,
portanto.
Enquanto noruegueses da Kon-Tiki eram condecorados pelo gover-
no norueguês e premiados pela comunidade científica internacional, os
humildes jangadeiros brasileiros foram esquecidos vergonhasamente no
Brasil varonil.
Mestre Jerônimo desapareceu no mar.
Em 8 de dezembro de 1967 parte uma jangada de Fortaleza, CE,

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com destino a Santos, SP. Mestre Garoupa, Zé Lima, João Rodrigues da Imagens
Costa, Manoel Bezerra de Lima, Manoel Antonio de Lima. Chegam a San-
tos em 21 de fevereiro do ano seguinte. Foram 71 dias de velejada.
Em 24 de dezembro de 1968 parte uma jangada de Maceió, AL, com
destino ao Rio de Janeiro. Mestre João Batista Leitão, Nino, Helio Mar-
colino e o estudante alagoano Pedro Ernesto, que patrocinou a viagem.
Foram 21 dias de velejada, com paradas em Salvador e Vitória, ES.
Em julho de 1972, mais uma jangada zarpa do Ceará para Ilabe-
la, SP. Ao chegarem no Rio de Janeiro, os jangadeiros foram levados com
jangada e tudo, sobre carreta, até Brasília, onde são recebidos pelo Pre-
sidente Médice. Esta foi a única que resultou em benefícios reais para os
pescadores: foram incluídos no sistema de aposentadoria. Retornaram ao
Rio de Janeiro e continuaram o percurso pelo mar até Ilhabela, como pla-
nejado.
Em abril de 1993 zarpa uma jangada de Fortaleza com destino ao
Rio de Janeiro: Mestre Mamede Dantas Lima, Francisco Abílio, Francisco
Valente e Edílson.
Hoje, pouco existe da profissão no Nordeste. As jangadas já são
construídas de tábuas e o maior objetivo é o turismo. Mas o exemplo ficou
na memória do povo da região. Lagoa Azul, Ilha Grande, RJ

Mestre Rosalino, pescador Beto

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Com a família, em Angra dos Reis

O Avante nas águas cristalinas de Noronha

Saída do porto da Aracruz Celulose (Barra do Riacho), rumo ao largo, para os

Abrolhos
No mestre Rosalino, na Urca (Gb)

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 Licio Maciel Roteiro Costa Leste

Velejando com o amigo Newton Carvalho, o “Paiol“: dois jovens de 70 anos em

plena forma (2001) Manutenção periódica na Marina da Glória. O ajudante é o meu filho mais moço,
Fred.

Descansando nos Abrolhos O Krum II nos Abrolhos

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Construção do Krum II, colocação do Airex sobre a “gaiola“ (1981)

Modelo Reduzido do Krum II (1975)

Laminação do cockpit, convés e teto da cabine (1981)

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Manutenção no ICAR (Iate Clube de Angra dos Reis)

Terminando a pintura (Bianca Fiberglass, SP-1980)

Mestre Rosalino no rumo de Noronha, na segunda forra

Lançamento n´água (Setembro/1982)

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Suiá, do Capitão Sérgio Vahia

No ICES (Iate Clube do Espírito Santo) Abrigo do Forno, em Arraial do Cabo

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Em Noronha Abrigo do Gunga – AL

Atol das Rocas – tripulação do Mestre Rosalino plantando coqueiros, para me-
lhorar a identificação à distância Da esquerda para a direita: skippers do Scheats, Suiá e Krum II, no abrigo do
Forno

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Em Macaré

Na baía de Guanabara

Terminando o casco (Bianca Fiberglass-SP/1982)

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A fonte usada no miolo é Cambria, corpo 11/15.

O papel do miolo é Offset 75g/m²
e o da capa é cartão 250g/m²

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