ESCOLA SUPERIOR NÁ

NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE

CURSOS DE ENGENHARIA

DISCIPLINA DE TECNOLOGIA MARITIMA

CAPITULO III
INSTALAÇÕES PROPULSORAS – 1.ª Parte

1
TEXTOS DE APOIO 2009 Elaborados por Felizardo Alves
1 INSTALAÇÃO DE MÁQUINAS DO NAVIO
É constituída por todas as máquinas térmicas principais e auxiliares e respectivos sistemas de
tubagens e outras máquinas, órgãos e dispositivos, destinados a assegurar a satisfação da
totalidade das necessidades do navio, de modo a constituir uma unidade dotada de total
autonomia.

As máquinas da instalação designam-se de acordo com a função que desempenham, da seguinte

forma:

Máquinas principais – as que propulsionam o navio

Máquinas auxiliares – as que efectuam outros serviços, e destas:

“Auxiliares das Máquinas Principais”- as que contribuem para o

funcionamento destas;

“Auxiliares do Navio” as que desempenham funções que contribuem

para o funcionamento das máquinas auxiliares bem como para a
satisfação das necessidades do navio, tais
como os geradores de energia eléctrica, etc.

1.1 INSTALAÇÃO PROPULSORA DO NAVIO

Compreende o Aparelho Propulsor constituído pelas máquinas térmicas principais e sistemas

directamente ligados à propulsão, bem como as máquinas auxiliares das principais, tubagens dos
vários sistemas e outros órgãos e dispositivos necessários à operação da instalação.

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1.2 MÁQUINAS TÉRMICAS
CONSIDERAÇÕES GERAIS
Os elementos mais importantes das instalações de máquinas dos navios, são as máquinas
térmicas, dada o seu enorme contributo como máquinas principais e auxiliares. A sua função, é
converter a energia química do combustível em trabalho mecânico a fim de ser utilizado na
propulsão e também no accionamento de geradores da energia eléctrica, necessária para o
accionamento das máquinas auxiliares, iluminação, governo, manobra, carga, ventilação,
refrigeração, navegação, comunicações, e muitas outras utilizações.

CLASSIFICAÇÃO DAS MÁQUINAS TÉRMICAS

De acordo com o espaço onde se efectua a transformação da energia química do combustível em
energia calorífica, isto é , onde ocorre a combustão, as máquinas térmicas podem ser
classificadas em:

MÁQUINAS DE COMBUSTÃO EXTERNA – as que aproveitam o vapor de água produzido numa

caldeira ou outro tipo de gerador de vapor, para accionar um órgão móvel, que tanto pode ser um
êmbolo de uma máquina alternativa, como um rotor de uma turbina, transformando assim parte da
energia térmica do vapor em energia mecânica. A transformação da energia química do
combustível em calorífica, efectua-se através de uma combustão que ocorre num órgão exterior à
máquina, uma caldeira ou outros equipamentos, que aproveitam o calor para vaporizar a água, daí
a designação de máquinas de combustão externa.

MÁQUINAS DE COMBUSTÃO INTERNA – as que aproveitam a força expansiva dos gases

produzidos na combustão efectuada nos seus cilindros ou em outro tipo de câmara inserida no
seu interior, para accionar um órgão móvel, que tanto pode ser um êmbolo de um motor diesel ou
de explosão, como um rotor de uma turbina a gás, sendo assim efectuada a transformação de
parte da energia térmica dos gases em energia mecânica.

Quanto ao tipo de movimento a que está sujeito o órgão, que o fluido energético
(fluido motor) acciona, as máquinas térmicas, classificam-se em:

Alternativas - máquina a vapor alternativa, motor

alternativo diesel e de explosão

Rotativas - turbina a vapor e a gás, motor rotativo de

explosão

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1.3 TIPOS DE INSTALAÇÕES PROPULSORAS

As instalações propulsoras dos navios mercantes designam-se de acordo com os

tipos de máquinas térmicas que utilizam para a propulsão da seguinte forma:

Instalação propulsora com turbina a vapor

Instalação propulsora com motor diesel

Instalação propulsora com turbina a gás

Instalação propulsora mista:

Diesel-eléctrica - motor diesel-motor eléctrico

Diesel-gás – motor diesel-turbina a gás

Turbo-eléctrica – turbina vapor-motor eléctrico

Gás-turbo – turbina a gás-turbina a vapor

Instalação propulsora a energia nuclear

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1.4 CONSTITUIÇÃO DAS INSTALAÇÕES PROPULSORAS
1.4.1 INSTALAÇÃO PROPULSORA COM TURBINAS A VAPOR
Utiliza-se muito esporadicamente em alguns navios de grande porte tais como
petroleiros, transporte de carvão e navios de passageiros em que é requerida uma
potência propulsiva elevada.
CONSTITUIÇÃO
Caldeira (gerador de vapor)
Turbinas a vapor (máquinas principais)
Caixa de engrenagens redutoras, linha de veios (transmissor)
Hélice (propulsor)

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1.4.2 INSTALAÇÃO PROPULSORA COM MOTOR DIESEL
Nos navios de carga de grande porte em que são requeridas elevadas
potências, a solução mais generalizada é a propulsão directa com motores
diesel de dois tempos lentos, com regimes de funcionamento de 70 a 200 rpm,
os quais em regra aumentam à medida que as potências propulsivas
diminuem.

Quando se utilizam motores diesel de média rotação para potências elevadas,

adopta-se a propulsão indirecta, o que implica a adopção de uma caixa
redutora entre estes e a linha de veios onde está montado o hélice, por forma
a que os limites de rotação deste se situem entre 170 a 225 rpm.

Nos navios de média dimensão e também nos navios de pesca, devido

aos seus próprios condicionalismos, a propulsão efectua-se normalmente por
motores diesel de média rotação que operam entre 200 e 600 rpm.

Os “HIDROFOILS” e “OVERCRAFTS”, que são embarcações ligeiras de alta

velocidade, são normalmente propulsionados por motores diesel rápidos (mais
de 600 rpm), os quais também são utilizados em funções auxiliares nos navios
mercantes para a produção de energia eléctrica.

CONSTITUIÇÃO:
Motor diesel (máquina principal)
Engrenagens e/ou linha de veios (transmissor)
Hélice (propulsor)

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1.4.3 INSTALAÇÃO PROPULSORA COM TURBINA A GÁS
Apresenta a vantagem de ser muito mais leve e ocupar menos espaço do que as
instalações de propulsão com turbinas a vapor e motores diesel equivalentes.

CONSTITUIÇÃO:
Turbina a gás ( integra o gerador de gás constituído pelo
compressor de ar e respectiva turbina de accionamento e pela
câmara de combustão)
Engrenagens redutoras e linha de veios (transmissor)
Hélice (propulsor)

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1.5 COMPARAÇÃO DAS INSTALAÇÕES PROPULSORAS
Para que esta comparação seja possível tem de ser efectuada no âmbito de
aplicabilidade em que as diferentes tipos de instalações propulsoras possam
concorrer, tendo em consideração uma potência propulsiva, em regra superior a 50
000 KW.
Peso da instalação – a mais leve é a que utiliza a turbina a gás e a mais pesada a
que utiliza a solução diesel directa, ocupando a turbina a vapor uma posição
intermédia.
Espaço ocupado pela instalação – é semelhante para as soluções que utilizam
Turbinas a Vapor e Motores Diesel e menor para a solução que utiliza Turbinas a
Gás, o que por si só permite aumentar a capacidade de carga do navio em cerca de
13 %
A figura a seguir apresentada, ilustra a diferença entre os espaços ocupados pelas
Instalações Propulsoras com Turbina a Gás e com Motor Diesel.

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Pessoal a utilizar na operação – é sensivelmente o mesmo para as três
soluções
Preço do equipamento – é sensivelmente igual para as três soluções. Mas à
medida que a potência propulsiva vai diminuindo, verifica-se uma progressiva
redução do custo da propulsão com Motor Diesel em relação às restantes.
Manutenção do equipamento – a propulsão com Motor Diesel apresenta
uma ligeira desvantagem devido aos maiores custos que envolve.
Consumo de combustível – é menor no caso da propulsão com Motor
Diesel, seguindo-se a propulsão com Turbinas a vapor, sendo a propulsão
com Turbinas a Gás a que consome mais para a mesma potência propulsiva.

Para concluir esta comparação, é de salientar que a propulsão com Motor

Diesel é a que hoje em dia apresenta os custos de exploração mais baixos
para a maioria dos navios mercantes, razão pela qual é actualmente utilizada
em mais de 99% dos navios da frota mercante mundial.

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1.6 DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO
1.6.1 INSTALAÇÕES PROPULSORAS COM TURBINAS A VAPOR

CALDEIRAS MARÍTIMAS
Dado serem órgãos potencialmente perigosos a bordo dos navios, os materiais
utilizados na sua construção bem como os processos de fabrico utilizados e os
testes a que são obrigatoriamente submetidas quer durante a sua construção, quer
ao longo da sua vida útil, obedecem a regras estabelecidas pelas Sociedades
Classificadoras, com base em estudos técnicos e na experiência recolhida ao longo
de muitos anos de experiência, tendo em vista a sua segurança e fiabilidade, a par
de uma reduzida manutenção e facilidade de operação.

CLASSIFICAÇÃO DAS CALDEIRAS

É grande a diversidade de caldeiras utilizadas nas instalações marítimas e nas
terrestres, daí a razão porque procuramos classificá-las em relação a vários
aspectos.

QUANTO À FUNÇÃO QUE DESEMPENHAM

Caldeiras principais – são utilizadas nas instalações propulsoras com Turbinas a
Vapor para fornecerem vapor para o funcionamento das máquinas principais e
auxiliares.
Caldeiras auxiliares – são utilizadas na generalidade das instalações propulsoras,
para fornecerem vapor para os serviços auxiliares do navio, tais como aquecimento
de combustível, óleo de lubrificação, água para banhos, cozinha, lavandaria, etc.
Há a considerar as caldeiras auxiliares recuperativas que aproveitam parte da
energia dos gases de evacuação dos motores diesel para produzirem vapor de uma
forma económica e as caldeiras auxiliares dotadas com sistema próprio para
queima de combustível que inclui pelo menos um queimador.
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QUANTO AO COMBUSTÍVEL QUE QUEIMAM

Caldeiras a gás – gás natural, butano e propano

Caldeiras a combustíveis destilados - gasóleo
Caldeiras a combustíveis intermediates – marine diesel
Caldeiras a combustíveis residuais - fuel e nafta

QUANTO À SUA FORMA

Cilíndricas
De formas especiais

As caldeiras cilíndricas foram as primeiras utilizadas na propulsão dos navios,

todavia devido às suas limitações de rendimento e às baixas pressões de
regime, hoje em dia apenas são utilizadas como Caldeiras Auxiliares para gerar
vapor para os serviços auxiliares do navio.

As caldeiras de formas especiais são por isso as únicas actualmente utilizadas

como Caldeiras Principais para fornecerem vapor para a propulsão dos navios.

QUANTO À SITUAÇÃO DAS FORNALHAS

Caldeiras com fornalhas exteriores – as fornalhas estão

no exterior da caldeira

Caldeiras com fornalhas interiores – as fornalhas estão

incorporadas no próprio corpo da caldeira. Praticamente todas as
caldeiras actuais possuem fornalhas interiores.

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QUANTO AO PERCURSO DOS GASES E DA ÁGUA
Caldeiras gás-tubulares – os gases circulam pelo interior
dos tubos da caldeira e a água pelo exterior
Caldeiras aquitubulares – a água circula pelo interior dos
tubos da caldeira e os gases pelo exterior

As caldeiras gás tubulares outrora muito usadas como caldeiras principais, são
hoje em dia só utilizadas como caldeiras auxiliares para gerar vapor a pressões da
ordem dos 7 aos 10 bar. Possuem as seguintes vantagens:
São de construção simples e de fácil limpeza e beneficiação.
Requerem poucos cuidados no seu funcionamento dado disporem de
grandes depósitos de água e vapor, o que permite flutuações na
combustão sem afectar muito a pressão de regime.
Podem utilizar água de alimentação menos tratada, pois dadas as
baixas pressões a que trabalham e a considerável massa de água, a
formação de depósitos calcários reveste-se de menor importância.
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As caldeiras aquitubulares são as únicas actualmente utilizadas como caldeiras
principais nas instalações propulsoras a vapor, dado apresentarem sobre as
caldeiras gás-tubulares as seguintes vantagens:
São mais leves para a mesma potência
São mais fáceis de desmontar e montar, dado serem constituídas por
partes mais pequenas e leves.
Têm maior capacidade para produzir vapor e por isso satisfazem
mais facilmente as rápidas variações de potência, dado o reduzido
volume de água em circulação.
Adaptam-se melhor às elevadas pressões e sobreaquecimentos
requeridos pelas actuais instalações.

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QUANTO Á CIRCULAÇÃO DE GASES NAS FORNALHAS
Caldeiras de chama directa – o tubular está no prolongamento da
fornalha
Caldeiras de chama invertida – o tubular não está no prolongamento
da fornalha

QUANTO AO NUMERO DE FRENTES DE TRABALHO

Frente simples – uma frente de trabalho
Frente dupla – duas frentes de trabalho

QUANTO À DISPOSIÇÃO DO TUBULAR

Horizontais – está posicionado na horizontal
Verticais – está posicionado na vertical

As caldeiras verticais gás-tubulares, são por vezes utilizadas a bordo dos navios
como caldeiras auxiliares para recuperar parte da energia dos gases de evacuação
dos motores diesel, a fim de produzir vapor para os serviços auxiliares à pressão de
até 10 bar.

QUANTO À PRESSÃO DE REGIME (Pressão de trabalho)

Baixa pressão - até 10 bar

Média pressão – 10 a 40 bar
Alta pressão – 40 a 170 bar
Pressão muito alta – 170 a 225 bar
Pressão super crítica – acima de 225 bar

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QUANTO À CIRCULAÇÃO DE ÁGUA NO TUBULAR
Caldeiras de circulação natural – a água circula apenas por
convecção, devido à diferença de densidades entre a água fria que
desce e a água quente e vapor que sobem.
Caldeiras de circulação forçada – a circulação da água no tubular é
assegurada por meio de bombas adequadas.

CALDEIRAS PRINCIPAIS
Normalmente queimam combustíveis pesados, têm formas especiais, fornalhas
interiores, são aquitubulares com uma frente de trabalho, de alta pressão, com
circulação natural ou forçada. A sua principal função é produzir vapor para as
turbinas propulsoras dos navios.

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PRINCIPAIS COMPONENTES
COLECTOR DE VAPOR – É o superior, normalmente de maior diâmetro, com
capacidade para armazenar o vapor saturado produzido e também a água para
alimentar os colectores inferiores.

COLECTORES DE ÁGUA – São os inferiores de menor diâmetro, cuja função

consiste em alimentar os feixes tubulares vaporizadores através da água que
recebem do colector de vapor
Os colectores das caldeiras são fabricados em aço e possuem a forma cilíndrica.
São torneados e polidos internamente para que o rasto do metal não facilite as
corrosões.
A zona de fixação dos tubos é sempre de maior espessura, para que o
enfraquecimento resultante da abertura dos orifícios de passagem destes, não
comprometa a sua resistência. A maior espessura de material na referida zona,
obtém-se através do torneamento excêntrico dos colectores.

TUBULARES VAPORIZADORES
Têm a função de por um lado encaminhar a água de alimentação do colector de
vapor, o superior, para os colectores de água, os inferiores, através dos tubos
situados nas zonas de menor temperatura da caldeira (mais afastados combustão) e
por outro de proceder à vaporização da mesma através dos tubos situados nas
zonas de maior temperatura da caldeira (mais próximos da combustão).
São constituídos por tubos de aço laminado sem costura, cujo diâmetro e espessura
aumentam à medida que se aproximam da câmara de combustão, dado ficarem
sujeitos a mais intensa vaporização e a maiores esforços térmicos.

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CÂMARA DE COMBUSTÃO – é o espaço delimitado pelos tubulares
vaporizadores, lar da câmara de combustão e paredes anterior e posterior. Este
conjunto é envolvido por uma caixa de aço macio forrada internamente com
materiais isolantes, sendo o lar da câmara de combustão, parede anterior, parede
posterior e muros laterais geralmente revestidos com tijolos refractários.

Nos casos em que são requeridas grandes capacidades de produção de vapor a

pressões elevadas e com o objectivo de aumentar o rendimento da instalação, é
usual envolver toda a câmara de combustão apenas com tubulares vaporizadores.

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AQUECEDORES DE AR DE TIRAGEM – Têm por finalidade aquecer o ar que vai
alimentar a combustão. Para o efeito este é enviado sob pressão, pelas ventoinhas
de ar de tiragem através de condutas em contacto directo com as superfícies
quentes do invólucro da caldeira para as caixas de ar da frente da mesma onde
estão montados os distribuidores de ar da combustão.

ECONOMIZADORES – aproveitam parte do calor dos gases de combustão à saída

da caldeira para efectuarem o pré-aquecimento da água de alimentação. Trata-se
por isso de aquecedores constituídos por um tubular percorrido interiormente pela
água de alimentação da caldeira e exteriormente pelos gases de combustão.

SOBREAQUECEDORES – elevam a temperatura do vapor saturado húmido que

recebem do colector de vapor, transformando-o em vapor saturado seco ou vapor
sobreaquecido, a fim de reduzir as perdas por atrito e a erosão das pás das
turbinas, originadas pelas condensações, aumentando assim o rendimento.

Para o efeito são constituídos por tubulares instalados em contacto directo com as
chamas e gases de combustão, percorridos interiormente na zona de entrada, por
vapor saturado húmido que se vai transformando em vapor sobreaquecido à medida
que se aproxima da zona de saída para as turbinas.

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DESSOBREAQUECEDORES – transformam o vapor sobreaquecido em vapor
saturado húmido a fim de poder alimentar determinadas máquinas que não podem
trabalhar com vapor sobreaquecido.
Tanto podem ser constituídos por tubulares montados no depósito de água da
caldeira como ainda por outros órgãos especiais em que se injecta água de
alimentação da caldeira pulverizada no seio do vapor sobreaquecido para o
transformar em vapor saturado.
Este processo é controlado por uma válvula termostática, comandada pela
temperatura do vapor sobreaquecido.

DIAFRAGMAS – são simples membranas de chapa metálica, colocadas no colector

de vapor da caldeira, para orientar o percurso do fluxo de vapor a fim de:

Diminuir a sua velocidade para evitar agitações violentas

Obter uma maior produção de vapor e ao mesmo tempo assegurar a

protecção de determinadas áreas do colector que de outro modo seriam
afectadas.

SEPARADORES DE VAPOR – também são montados no interior do colector de

vapor para reter, tanto quanto possível, a água em suspensão no vapor, a fim de
impedir que seja arrastada até aos utilizadores.

São constituídos por conjuntos de chapas onduladas, próximas entre si, que formam
um autêntico labirinto por onde o vapor saturado é obrigado a passar antes de sair
do colector de vapor, onde fica retida a água que o vapor poderia arrastar.

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REAQUECEDORES – aquecem novamente o vapor para eliminar as partículas de
água que se formam durante a sua expansão na turbina de alta pressão, as quais
podem provocar graves problemas de erosão nas pás das turbinas de baixa
pressão.

São constituídos por tubulares especiais por onde o vapor é obrigado a passar para
ser reaquecido, após se expandir por exemplo na turbina de alta e antes de entrar
na turbina de baixa pressão. Porém, o vapor pode ser extraído para reaquecimento
de outra fase da expansão mais conveniente aos fins em vista.

CHAMINÉ – encaminha para a atmosfera os gases de combustão resultantes da

queima do combustível na fornalha da caldeira. Os gases passam entre os tubos
vaporizadores, contornam o colector de vapor, atravessam o economizador e
finalmente atingem a chaminé, que os encaminha para a atmosfera onde se
dispersam.

SAPATAS – servem de suporte à caldeira, pelo que são aplicadas na parte inferior
da sua estrutura, sendo em regra de aço vazado.

LIMPEZA E MANUTENÇÃO DAS CALDEIRAS

Para permitir efectuar a sua limpeza e manutenção, as caldeiras são normalmente
dotadas dos órgãos a seguir descritos.

SOPRADORES DE FULIGEM – permitem efectuar durante o funcionamento das

caldeiras, a limpeza externa dos seus tubulares através de injecções de vapor. São
constituídos por dispositivos munidos de pequenas agulhetas, com adequada
amplitude de movimentos transmitidos por mecanismos apropriados e com
capacidade para injectarem vapor a grande velocidade, para retirar a fuligem que
se acumula nos tubulares.

PORTAS DE VISITA – são elementos desmontáveis de forma a permitirem aceder

ao interior da caldeira, para efeitos de inspecção e de limpeza, sempre que
necessário.

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VÁLVULAS DE PURGA DE AR – servem para permitir que o ar existente na
caldeira saia durante o enchimento com água e até ao início da produção de vapor,
bem como para deixar entrar ar na caldeira para permitir o seu esvaziamento. Estes
dispositivos podem ser materializados tanto por machos como por válvulas.

VÁLVULAS DE DESPEJAR – servem para esvaziar a caldeira quer para o mar

quer para os tanques de reserva, sendo para o efeito montadas na sua parte
inferior.

SEGURANÇA E CONTROLO DE FUNCIONAMENTO

VÁLVULAS DE SEGURANÇA – protegem as caldeiras de pressões superiores às

de segurança para que são projectadas, as quais poderiam levar à sua ruptura com
graves consequências. São normalmente do tipo carregadas por mola.

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TERMÓMETROS AVISADORES – alertam os operadores através de um alarme
sonoro e por vezes óptico de que a temperatura do vapor sobreaquecido atingiu
valores incomportáveis para a segurança de funcionamento da caldeira.

Assim, quando a temperatura do vapor atinge determinado limite considerado de

segurança, o mercúrio do termómetro avisador dilata-se o suficiente para que se
estabeleça um circuito eléctrico que activa um alarme.

Para além dos termómetros avisadores as caldeiras dispõem de termómetros

normais instalados onde necessário, nomeadamente nas saídas de vapor saturado
e sobreaquecido, na entrada e saída da água de alimentação, etc., com a finalidade
de permitirem uma controlo adequado da respectiva operação.

MANÓMETROS – são instrumentos que indicam a pressão da água de alimentação

e do vapor gerado pela caldeira. Estes valores são importantes do ponto de vista da
segurança e de funcionamento económico da caldeira.

INDICADORES DE FUMOS – são indicadores fotoeléctricos de monóxido de

carbono, que servem para prevenir o excesso de fumos. Estes dispositivos
permitem recolher informações sobre a qualidade da combustão. Através da
indicação da coloração das chamas e dos gases de combustão, é possível avaliar
as condições em que a mesma se está a efectuar.

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INDICADOR DE NIVEL DE ÁGUA – é o aparelho que serve para indicar o nível
de água tanto dos tanques de alimentação de reserva como da caldeira. De acordo
com o seu posicionamento na instalação pode designar-se por:

Indicador de nível local

Indicador de nível à distância

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TURBINAS A VAPOR
Têm características particulares que as distinguem das outras máquinas térmicas.
Assim, em relação às máquinas alternativas a vapor, para a mesma potência
ocupam menos espaço, possuem maior rendimento e dado serem máquinas de
fluxo contínuo, dispensam os complexos órgãos de distribuição daquelas.
Em relação aos motores diesel para além de não necessitarem dos complexos
órgãos de distribuição que estes também utilizam, apresentam um binário motor
mais regular pelo que dispensam a montagem de qualquer volante no veio.
Apresentam contudo a desvantagem do seu rendimento térmico ser inferior, pelo
que hoje em dia são pouco utilizadas na propulsão dos navios mercantes

CLASSIFICAÇÃO DAS TURBINAS A VAPOR

Englobam-se na categoria das máquinas a vapor rotativas e podem classificar-se

de acordo com a direcção do fluxo de vapor no seu interior, da seguinte forma:

Turbinas de acção - fluxo axial

Turbinas de reacção - Fluxo radial

Turbinas mistas - fluxo misto

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As turbinas principais a vapor utilizadas na propulsão dos navios podem por isso ser
de fluxo axial (turbinas de acção) de fluxo radial (turbinas de reacção) ou de fluxo
misto (turbinas mistas).
As turbinas auxiliares utilizadas para accionamento de bombas, etc., são na maioria
dos casos de fluxo radial e de fluxo misto.
O objectivo primordial das turbinas a vapor é transformar a energia calorífica do
fluído motor, ou seja do vapor de água, em energia mecânica. Para o efeito é
transformada primeiro em energia cinética (velocidade) e depois em trabalho
mecânico através da rotação de um veio motor.
Para que as turbinas a vapor, apresentem bom rendimento, a sua velocidade de
rotação tem de ser elevada, 2 000 a 3 000 rpm, para as de elevada potência, 9 000
a 12 000 rpm, para as de média potência e de 35 000 a 40 000 rpm, para as de
pequena potência.
É evidente que para poderem ser utilizadas com bom rendimento no accionamento
de hélices, bombas, compressores, etc., que para funcionarem eficazmente
requerem velocidades de rotação muito inferiores, torna-se imprescindível instalar
redutores de velocidade entre estes operadores e as turbinas de vapor que os
accionam, a fim de que cada um possa operar num regime distinto de rotação em
que o seu rendimento é mais elevado, sem penalizar o outro.
A figura a seguir apresentada, mostra precisamente um tipo de redutor de
velocidade normalmente instalado entre as turbinas a vapor e a linha de veios, em
cuja extremidade está montado o hélice que accionam, constituído por um conjunto
de engrenagens de dupla redução de velocidade de rotação em que os dentes dos
carretos e dos pinhões são helicoidais.

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Uma das desvantagens das turbinas de vapor deve-se à sua irreversibilidade, isto é,
à incapacidade para alterarem o seu sentido de rotação. Tal implica que quando são
utilizadas para propulsionar os navios, seja necessário instalar um grupo de turbinas
para efectuar a propulsão a vante e também outro, embora de menor potência, para
efectuar a propulsão a ré durante as manobras do navio.
Em virtude das suas características, as turbinas de vapor são hoje em dia utilizadas
na produção de energia eléctrica e na propulsão dos navios que utilizam energia
nuclear.

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PRINCIPAIS COMPONENTES DAS TURBINAS A VAPOR

Base de apoio ou fixe

Estator ou carcaça, chumaceiras de apoio do rotor,
distribuidores (agulhetas ou pás fixas)
Rotor (veio motor, rodas de pás móveis)
Bucins de vedação de vapor
Condutas de admissão e de evacuação de vapor

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BASE DE APOIO OU FIXE – Serve de suporte a todos os outros componentes da
turbina e de fixação à estrutura do navio, através das sapatas situadas na parte
inferior a vante e a ré.
As sapatas de vante têm uma certa liberdade de movimento na direcção longitudinal
do navio, para permitirem as dilatações e contracções a que a turbina normalmente
está sujeita durante o funcionamento, resultantes das variações de temperatura.
A fim de dar indicações sobre as dilatações e contracções sofridas pela turbina,
existe um indicador de dilatação longitudinal munido de uma escala apropriada.

ESTATOR OU CARCAÇA – é por assim dizer o invólucro de aço da turbina em cujo

interior se encontram devidamente fixados os distribuidores e o rotor que é
suportado pelas chumaceiras.

DISTRIBUIDORES – são órgãos fixos montados no interior do estator, constituídos

por várias agulhetas ligadas entre si no caso das turbinas de acção e por várias
pás fixas também ligadas entre si de modo a formarem várias condutas para
encaminharem o vapor para as pás móveis, no caso das turbinas de reacção.

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Agulhetas das turbinas de acção – são condutas fixas montadas nos respectivos
distribuidores, por onde passa o vapor de alimentação, cujas funções consistem em
expandir e direccionar o vapor por forma a accionar as pás móveis, convertendo
para o efeito, primeiro a sua energia térmica em energia cinética e depois em
energia mecânica, com a consequente rotação do veio motor.
Vejamos agora através da figura a seguir apresentada, qual o princípio de
funcionamento das turbinas de acção.

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Pás fixas das turbinas de reacção – são montadas nos respectivos distribuidores,
de modo a formarem entre si várias condutas por onde passa o vapor de
alimentação, consistindo a sua função em direccionar apenas o vapor para as pás
móveis onde ocorre a transformação da sua energia térmica em mecânica.
Vejamos agora através da figura a seguir apresentada, qual o princípio de
funcionamento das turbinas de reacção.

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Rotor – é o órgão móvel da turbina, que roda mediante a acção do vapor de água
nas suas pás. É constituído pelo veio motor e pelas rodas nele montadas, onde se
alojam as pás móveis.
Nos espaços compreendidos entre os distribuidores formados pelas agulhetas no
caso das turbinas de acção, ou entre os distribuidores formados pelas pás fixas no
caso das turbinas de reacção, rodam as respectivas rodas de pás móveis.

Bucins – servem para impedir as fugas de vapor do interior da turbina, através da

folga existente entre o veio motor e a carcaça, nas zonas em que este sai para o
exterior a vante e a ré.

Conduta de admissão de vapor – tem por função encaminhar até ao primeiro

distribuidor, o vapor que alimenta a turbina à pressão requerida, normalmente
elevada.

Conduta de evacuação de vapor – tem por função encaminhar para o sistema de

condensação, o vapor de água , após a sua total expansão ao longo dos vários
estágios da turbina, a fim de que seja recuperado para um novo ciclo de trabalho.

COMPARAÇÃO ENTRE AS TURBINAS DE ACÇÃO E DE REACÇÃO

A turbina de reacção é ligeiramente mais eficiente do que a turbina de acção no que
respeita ao rendimento periférico, porém o seu impulso axial e as perdas internas
são mais elevadas.
Devido à série de discos e diafragmas que possui, a turbina de acção apresenta
sobre a de reacção, a vantagem no caso de se partir alguma pá ou disco, do próprio
diafragma servir de tabique, localizando os efeitos da avaria.
Do ponto de vista económico verifica-se que as turbinas de acção de baixa potência
são mais baratas e possuem melhor rendimento do que as de reacção, todavia à
medida que aumentam as potências, estas diferenças diminuem até desaparecer.

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SISTEMAS DA INSTALAÇÃO PROPULSORA A VAPOR

São todos os sistemas que contribuem para o funcionamento do aparelho propulsor

a vapor :
Sistema de produção de água para as caldeiras
Sistema de alimentação de água das caldeiras
Sistema de alimentação de ar para a combustão
Sistema de alimentação de combustível
Sistemas de distribuição de vapor
Sistema de condensação e arrefecimento
Sistema de lubrificação por gravidade/forçada

SISTEMA DE PRODUÇÃO DE ÁGUA DAS CALDEIRAS

A água de alimentação das caldeiras é produzida através de um sistema

vaporizador destilador normalmente constituído por um Vaporizador de Água
Salgada (VAS) e por um Vaporizador de Água Doce (VAD).

Numa primeira fase, procede-se à destilação em vácuo parcial da água do mar no

VAS, a fim de produzir água doce. Para o efeito efectua-se uma extracção do vapor
já expandido nas turbinas, a fim de aproveitar o calor que ainda contém para
vaporizar a água a temperaturas bastante inferiores a 100 ºC.

Numa segunda fase, a água doce produzida pelo VAS é enviada para o VAD a fim
de ser bidestilada, por um processo semelhante ao anterior a fim de aumentar o seu
grau de pureza e assim poder ser enviada para o tanque de reserva de água de
alimentação das caldeiras.

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE ÁGUA DAS CALDEIRAS

Como já vimos, a água que alimenta as caldeiras principais utilizadas nos navios é
normalmente bidestilada e tratada de modo a evitar a formação de depósitos e
corrosões, susceptíveis de inutilizar os componentes da instalação, pondo em risco
o seu normal funcionamento.

Constituição:

Condensador principal – transforma o vapor em água

Bombas de ar húmidas - removem água e gases
Bombas de ar secas – removem apenas os gases
Condensador dos ejectores de vapor
Tanque de desaerificação ou desaerificador
Bombas de reforço
Bombas de alimentação principais
Reguladores do caudal de água de alimentação
Aquecedores de água de alimentação (economizadores)

ANÁLISE E TRATAMENTO DA ÁGUA DAS CALDEIRAS

Durante o funcionamento das caldeiras, são recolhidas regularmente amostras da
água em circulação, as quais são analisadas no laboratório existente a bordo para
se proceder ao seu tratamento com os produtos necessários a fim de impedir que os
tubulares, os colectores, as válvulas e outros órgãos, sejam atacados por
corrosão, bem como neles ocorra a formação de depósitos que dificultam a
transmissão de calor.

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR PARA A COMBUSTÃO
Para que a combustão se desenvolva nas melhores condições, é indispensável
dispor de ar e combustível devidamente aquecidos e em proporções adequadas.
O combustível deve por isso ser introduzido na câmara de combustão à
temperatura correspondente à viscosidade que proporciona uma correcta
pulverização, a fim de que se misture facilmente com o ar, reaja quimicamente com
o oxigénio deste e se queime rápida e completamente.
O ar de alimentação por seu lado para além de ter de ser fornecido na quantidade
suficiente para que a combustão seja completa, deve também ser introduzido à
temperatura que favoreça o seu bom desenvolvimento.
Se o ar for introduzido demasiado frio, a combustão será retardada, uma vez que
absorverá parte do calor desta para o seu próprio aquecimento, enquanto se for
introduzido demasiado quente haverá dificuldade em fornecer a quantidade
necessária para uma combustão completa, pelo que é necessário encontrar o justo
equilíbrio entre estas duas situações.
No que se refere à proporção ar/combustível adequada para alimentar com bom
rendimento a combustão nas caldeiras, muito embora do ponto de vista teórico seja
de 15/1, isto é, de 15 kg de ar para 1 kg de combustível, verifica-se na prática,
devido às dificuldades inerentes ao processo de combustão, que os melhores
resultados se obtêm com um excesso de ar de cerca de 20% em relação ao valor
teórico.

Constituição:
Ventoinhas de tiragem forçada
Válvulas de regulação do fluxo de ar
Aquecedores de ar
Distribuidores de ar

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Na caldeira aquitubular principal apresentada na figura, pode visualizar-se a
circulação dos seguintes fluidos
Ar de alimentação
Gases de combustão
Vapor gerado

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Por razões de natureza económica, as caldeiras principais dos navios são
alimentadas com combustíveis pesados, fuel e nafta, que para serem devidamente
queimados têm de ser previamente aquecidos e filtrados.
Constituição:
Tanques de serviço ou diários de fuel
Filtros de fuel
Compressores de fuel
Aquecedores de fuel

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SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE VAPOR PRINCIPAL
Efectua a distribuição do vapor produzido pelas caldeiras, a fim de alimentar as
turbinas principais, as turbogeradoras de corrente eléctrica, as turbobombas de
água de alimentação, os ejectores dos condensadores principais, etc..
Constituição:
Válvulas de passagem de vapor
Encanamentos de vapor
Colectores de vapor
Órgãos de regulação da admissão de vapor nas turbinas

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE VAPOR AUXILIAR

Efectua a distribuição de vapor a pressões e temperaturas inferiores às do vapor
principal para alimentar as máquinas e equipamentos destinados a assegurar
serviços auxiliares diversos, tais como:
Produção de água doce a partir da água do mar
Aquecimentos diversos (combustível, água, etc.)

SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DAS TURBINAS A VAPOR

A lubrificação visa sobretudo diminuir o atrito, entre duas superfícies que rolam ou
escorregam uma sobre a outra, através da interposição de uma película lubrificante.
Com a interposição de uma película lubrificante, o movimento relativo passa a
ocorrer entre as moléculas desta e não entre as moléculas do material das
superfícies em contacto, daí resultando um menor coeficiente de atrito e
consequentemente um movimento com menos esforço, mais regular e suave.

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Os lubrificantes têm vindo a assumir um papel cada vez mais importante no
funcionamento das máquinas, devido por um lado ao considerável aumento das
velocidades e potências e por outro às diversas funções que podem assegurar,
quando são utilizados para lubrificar as superfícies de contacto dos seus órgãos
móveis, tais como:
Lubrificar – as superfícies de contacto através da interposição de uma
película lubrificante;
Limpar – remover as impurezas que se introduzam no sistema de
lubrificação ou nele sejam geradas em virtude do normal desgaste dos
órgãos ou por anomalia de funcionamento e transportá-las até aos
filtros de óleo onde ficarão retidas;
Arrefecer/refrigerar – os órgãos que lubrificam de modo a manter as
temperaturas de funcionamento adequadas para garantir as folgas que
melhor asseguram o seu bom desempenho.
Proteger – os órgãos que lubrificam contra a corrosão, através de
aditivos específicos, para o efeito neles incorporados.
Vedar – através da sua interposição entre as superfícies que
lubrificam, como por exemplo sucede com a vedação dos gases dos
cilindros do motores.

Dado que com o decorrer das horas de serviço, os lubrificantes se vão

degradando, é importante recolher periodicamente amostras que após
devidamente analisadas fornecem indicações muito úteis no que se refere à
depuração, tratamento ou substituição sempre que necessário.

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SISTEMA DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO

Utiliza-se em instalações industriais e também nas instalações propulsoras com

turbinas a vapor dos navios. É simples e não requer uma grande quantidade de óleo
lubrificante em circulação. Todavia a quantidade de óleo não deve ser muito
reduzida a fim de que a sua vida útil seja adequada às necessidades de
funcionamento da instalação.

Constituição:
Tanque de óleo de serviço
Filtros de aspiração de óleo
Bombas de óleo de lubrificação
Filtros de descarga de óleo
Arrefecedores de óleo
Turbinas de vapor principais de AP e BP
Rede de encanamentos
Tanque de reserva de óleo
Depuradoras
Tanque de resíduos ou de borras

CIRCULAÇÃO DO ÓLEO NO SISTEMA

Sistema desligado - todo o óleo lubrificante se encontra recolhido no tanque de

serviço.

Sistema em funcionamento - as bombas de óleo de lubrificação aspiram o óleo do

tanque de serviço e enviam-no através dos filtros e arrefecedores, para as
chumaceiras das turbinas, as caixas de engrenagens e outros órgãos a lubrificar,
após o que retorna ao tanque de serviço para iniciar um novo ciclo.

Na figura seguinte pode observar-se um sistema típico de lubrificação das turbinas

principais a vapor de uma instalação propulsora de um navio mercante.

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SISTEMA DE DEPURAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE
Durante a sua passagem através dos vários órgãos a lubrificar, o óleo de
lubrificação sofre contaminações de vária ordem que é necessário eliminar, sob
pena de se tornar impróprio para o serviço de lubrificação.
A eliminação de uma boa parte dos contaminantes é efectuada através dos
Centrifugadores cujo princípio de funcionamento se baseia na separação que se
consegue obter, entre os vários elementos da mistura do óleo lubrificante com as
impurezas que contém, quando esta é aquecida, introduzida numa taça e submetida
a uma elevada velocidade de rotação.

Trata-se por isso de um mero processo de separação mecânica que permite

descontaminar o óleo lubrificante através da remoção do seu seio, da água, dos
resíduos sólidos e também de uma certa quantidade de produtos de oxidação,
principalmente ácidos solúveis.
Constituição:
Tanque de serviço de óleo lubrificante da turbina a vapor
Filtro de aspiração de óleo da depuradora/centrifugador
Bomba de óleo da depuradora/centrifugador
Aquecedor de óleo lubrificante da depuradora
Depuradora/centrifugador de óleo lubrificante
Tanque de resíduos ou de borras

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SISTEMA PRINCIPAL DE ÁGUA SALGADA DE REFRIGERAÇÃO
É um sistema aberto que aproveita a água do mar, dos rios ou dos lagos, em que o
navio navega, para condensar o vapor evacuado das turbinas a vapor e de outros
utilizadores, bem como para o arrefecimento do óleo de lubrificação das turbinas
principais e das chumaceiras da linha de veios.
Constituição:
Válvulas aspiração de fundo (baixa) e de costado (alta)
Filtros de aspiração de água do mar, rios e lagos
Condensadores e arrefecedores
Bombas de circulação principais
Válvulas de descarga para fora da borda

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