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ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D.

HENRIQUE

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

MESTRADO EM GESTÃO PORTUÁRIA

3ª EDIÇÃO

UC: Tecnologia dos Navios e dos Portos

Máquinas Marítimas
MOTOR DE COMBUSTAO INTERNA

Por: Manuel Ribeiro

ENIDH – 2010/2011
Máquinas Marítimas - Motor de Combustão Interna Janeiro 2011

Índice

INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................3
HISTÓRICO DO SISTEMA DE PROPULSÃO ...........................................................................................4
ENQUADRAMENTO ...................................................................................................................................5
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ........................................................5
OUTRAS CLASSIFICAÇÕES: ....................................................................................................................6
COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR OTTO E MOTOR DIESEL .................................................................7
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS .............................................7
PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ...................................9
CASA DE MÁQUINAS ................................................................................................................................9
INSTALAÇÃO PROPULSORA DO NAVIO ............................................................................................10
MÁQUINA PRINCIPAL DO NAVIO ........................................................................................................10
MÁQUINAS AUXILIARES .......................................................................................................................11
EMPREGO DAS BOMBAS A BORDO .....................................................................................................13
SISTEMA DE ARREFECIMENTO ...........................................................................................................14
TIPOS DE ARREFECIMENTO .................................................................................................................14
EQUIPAMENTOS NA PONTE DE COMANDO DO NAVIO .................................................................16
REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DOS EQUIPAMENTOS OPERACIONAIS DO NAVIO ..........17
CONCLUSÃO .............................................................................................................................................18
BIBLIOGRAFIA .........................................................................................................................................18

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INTRODUÇÃO

A presente reflexão foi realizada para a unidade curricular de Tecnologia dos Navios e dos
Portos, do curso de mestrado em Gestão Portuária, leccionado na Escola Superior Náutica
Infante Dom Henrique.

Pretende-se com este trabalho fazer uma análise geral relativamente aos tipos de motores
instalados nos navios, princípio de funcionamento, comparação entre eles, etc., mas o trabalho
foca-se mais no motor Diesel.

Portanto, os motores de combustão podem ser classificados como:

ü   MOTOR DE COMBUSTÃO EXTERNA – Neste tipo de motor, o fluido de trabalho está


completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da
combustão transferidos através das paredes de um reservatório ou caldeira;

Fig. 1. Câmara de combustão externa

ü   MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA – Neste tipo de motor, o fluido de trabalho


consiste nos produtos da combustão da mistura do ar/combustível numa câmara de
combustão.

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Fig. 2. Câmara de combustão interna

Quanto aos navios, há uma vantagem fundamental do motor alternativo de combustão interna,
sobre as instalações de potência de outros tipos, consiste na ausência de trocadores de calor no
circuito do fluido de trabalho, tal como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor.

O motor alternativo de combustão interna possui outra vantagem fundamentalmente importante


sobre a instalação a vapor ou turbina a gás, a saber: todas as peças podem trabalhar a temperatura
bem abaixa da máxima temperatura cíclica. Este detalhe possibilita o uso de temperaturas
cíclicas bastante altas e torna possível alta eficiência desses motores.

HISTÓRICO DO SISTEMA DE PROPULSÃO

Relata a história que o primeiro engenho flutuante foi a Arca de Noé (Bíblia, Géneses Cap.7,
versos 18 e 19), a Arca não teve sistema de propulsão, simplesmente serviu para flutuar. Depois
surgiram as canoas, jangadas, etc., e esses engenhos flutuantes eram propulsionados a remo, a
vela, etc.

Com o aumento do tamanho dos navios, a invenção de uma série de instrumentos de auxílio
náutico levou com que seus sistemas de propulsão evoluíssem. Foi aproximadamente na metade
do século XIX, que deu-se um salto na substituição dos navios movidos pelos sistemas acima
referidos pelos movidos a vapor (combustão externa), motores Diesel (combustão interna),
turbinas a gás e a vapor, acompanhando assim a Revolução Industrial.

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Com os navios modernos, de aço, dotados de maior conforto, instrumentos náuticos mais
precisos e a introdução de métodos electrónicos de obtenção da posição no mar as viagens
tornaram mais rápidas e seguras.

“Hoje esta significativa evolução se faz clara na comercialização entre países, onde o produto
negociado passa de mão em mão de maneira altamente eficaz tanto na questão prazo, quanto na
precisão de entrega. O surgimento das máquinas ou motores de grande potência, vieram tornar
tudo isso possível”.

ENQUADRAMENTO

Desde o surgimento do motor Diesel [Engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913)], as máquinas


marítimas continuam com o seu princípio básico de funcionamento, mas com um grande avanço
em termos tecnológicos. Essas máquinas têm o mesmo princípio de funcionamento com a dos
veículos Diesel, a diferença consiste na dimensão e finalidade de cada um deles. Devido ao
grande tamanho dos navios e das grandes cargas transportadas pelos mesmos, requerem motores
com potência necessária para deslocar toneladas e toneladas de aço (o navio) e as mercadorias
(contentores, etc.) nelas carregadas, sobre as águas (mar e rios).

CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

TIPOS DE MOTORES - Os motores de combustão interna podem ser classificados:


a) Quanto a propriedade do gás na admissão: Ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto);
b) Quanto à ignição: Por faísca/centelha e por compressão;
c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto, Diesel) e Rotativo (turbinas);
d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 Tempos e os de 4 Tempos;
e) Quanto ao número de cilindros: Mono-cilíndrico e os Policilíndricos;
f) Quanto à disposição dos cilindros: Em linha; em linha com sentidos opostos (boxer); em V e
em estrela (radial), etc.

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Fig. 3. Configuração dos motores

g) Quanto à utilização: ESTACIONÁRIOS - Destinados ao accionamento de máquinas


estacionárias, tais como Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam
em rotação constante;

INDUSTRIAIS - Destinados ao accionamento de máquinas de construção civil, tais como


tractores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos de
operação fora-de-estrada, accionamento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações onde se
exijam características especiais específicas do accionador;

VEICULARES - Destinados ao accionamento de veículos de transporte em geral, tais como


caminhões e autocarros;

MARÍTIMOS - Destinados à propulsão de navios e máquinas de uso naval. Conforme o tipo de


serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma vasta gama de modelos com
características apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, médio-
contínuo e contínuo).

OUTRAS CLASSIFICAÇÕES:

Também pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas que os
compõem, por exemplo:

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ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: Motores com carburação (Otto) e Motores com injecção


(Diesel, Otto).

REFRIGERAÇÃO: Ar (natural ou forçada) e Água (termo-sifão, forçada), água doce e água do


mar.

IGNIÇÃO: Magnética; Bateria e Pneumático (para os sistemas industriais e marítimos).

COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR OTTO E MOTOR DIESEL

Motor Otto (gasolina) Motor Diesel (gasóleo, etc.)


Admissão de combustível Carburação e injecção Injecção
Alteração da rotação Mistura ar combustível Combustão
Ignição Fonte externa Auto ignição
Perda de combustível Há perdas na lavagem dos anéis Não há
Tipo de combustível Leves (gasolina, álcool, etc.) Pesados (gasóleo, fuel, etc.)

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS

Motor Diesel - Ciclo 4 Tempos - Basicamente o motor Diesel não tem carburador nem velas
como o motor Otto (gasolina) para pré-misturar o combustível e originar a ignição, este aspira e
comprime apenas ar.

Um sistema de injecção faz a dosagem, distribui e pulveriza o combustível em direcção dos


cilindros. O combustível inflama-se ao entrar em contacto com o ar, fortemente aquecido pela
compressão. As fases do ciclo de quatro tempos são: aspiração; compressão; combustão e
expansão (produz-se energia que transforma-se em trab. mecânico) e descarga ou escape,
conforme indica a figura 4.

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Fig. 4. Ciclo Diesel, motor de 4 tempos

Motor Diesel - Ciclo 2 Tempos

Fig. 5. Ciclo Diesel, motor de 2 tempos

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, dá uma maior
potência que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme.

Desvantagens: Além das bombas especiais de exaustão e de carga, com menor poder calorífico
e consumo de combustível relativamente elevado; carga calorífica consideravelmente mais
elevada que num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.

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PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Os principais componentes são:

1.   Órgãos (ou peças) fixos: Bloco do motor (é o motor propriamente dito); Cabeçote; e Cárter.

Fig. 6. Partes fixa do motor

2.   Órgãos móveis: Pistão (êmbolo); Biela; veio de manivelas; válvulas de admissão e escape e
veio de comando de válvulas.

CASA DE MÁQUINAS

Fig. 7 Casa das máquinas


Fonte: Google e http://www.aalborg-industries.com

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INSTALAÇÃO PROPULSORA DO NAVIO

“Entende-se como instalação propulsora todo aparelho propulsor constituído pelas máquinas
térmicas principais e sistemas directamente ligados à propulsão, bem como as máquinas
auxiliares, tubagens dos vários sistemas e outros órgãos e dispositivos necessários à operação
da instalação”.

As instalações propulsoras dos navios mercantes designam-se de acordo com os tipos de


máquinas térmicas que utilizam para a propulsão da seguinte forma:

Instalação propulsora com motor Diesel; Instalação propulsora com turbina a vapor; Instalação
propulsora com turbina a gás;

Instalação propulsora mista: Diesel-eléctricas (motor diesel-motor e eléctrico); Diesel-gás


(motor diesel e turbina a gás); Turbo-eléctrica (turbina vapor e motor eléctrico); Gás-turbo
(turbina a gás e turbina a vapor); Instalação propulsora a energia nuclear, etc.

As instalações propulsoras dos navios possuem uma máquina principal com todos os sistemas
que garantem o seu bom funcionamento que são: Sistema de ar de arranque; Sistema de
alimentação; Sistema de arrefecimento; Sistema de lubrificação; Sistema de gases de evacuação;
Sistemas de condução automática; A caixa redutora; Veio que transmite a rotação ao hélice;
Hélices, etc. Falando de hélice, presentemente surgiram novos sistemas de propulsionar os
navios tais como as hélices azipodais, azimutais, etc.

MÁQUINA PRINCIPAL DO NAVIO

Motores Diesel são instalados nos navios de grande porte tais como os navios porta contentores,
Ro-Ro´s, Lo-Lo´s, Graneleiros, Ferries, Navios de Pesca, Navios Tanque, Passageiros, etc., e de
uma forma geral usam os combustíveis pesados tais como: MGO - Marine Gasoil, MDO –
Marine Diesel Oil, IFO – Intermediate Fuel Oil, etc.

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Fig.8. Instalação propulsora Diesel

Já as turbinas a gás, a vapor e as instalações combinadas, são instaladas nos navios químicos,
LNG´s, LPG´s, etc., esses navios usam essas instalações porque muitas das vezes as turbinas
consomem os excessos de vapores dos produtos por eles transportados, uma vez que consomem
como combustível o gás natural, e outros combustíveis relacionados.

Fig.  9.  Instalação propulsora  

MÁQUINAS AUXILIARES

Relativamente as máquinas auxiliares do navio, este possui uma série de equipamentos auxiliares
que permitem o bom funcionamento da máquina principal. Podemos comparar a máquina
principal com a cabeça humana (cérebro) e as maquinas auxiliares com o resto do corpo humano
(membros - superior e inferiores, etc.).

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Fig. 10 Maquinas auxiliares

Vamos de forma não exaustiva, descrever alguns componentes auxiliares do navio.

Além da máquina principal existem outras máquinas semelhantes a mesma, mas de pequenas
dimensões que são os geradores auxiliares que tem a finalidade de alimentarem diversos
equipamentos essenciais, tais como: Bombas de Incêndio e de esgoto; Equipamentos de
comunicações, radar e sondas; Iluminação de emergência, alarmes, compressores, os sistemas
hidráulicos de carga e descarga no convés do navio (guincho combinado, guinchos de manobras,
gruas), sistema de governo (máquina do leme – hidráulico), sistemas de controlo à distância, etc.

Fig. 11 – Máquina do leme hidráulica Fig. 12 Equipamentos de manobras de cabos

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Fig. 13 Equipamentos hidráulicos do convés

Um dos sistemas mais importante é o sistema de arrefecimento. E para que este funcione, são
necessárias bombas de todos os tipos (bombas alternativas, bombas centrífugas, e bombas
rotativas), e compressores (alternativos, etc.).

EMPREGO DAS BOMBAS A BORDO

As bombas são, para uma embarcação com propulsão mecânica, tão necessárias como o ar para o
homem e a água para as plantas. Elas permitem que os motores tenham óleo combustível para
queimar, água para resfriar, o óleo lubrificante para lubrificar, e até mesmo o ar para ajudar na
queima do óleo combustível nos motores.

Fig. 14. Bomba centrífuga

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SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O Sistema de Arrefecimento tem por objectivo impedir que os elementos mecânicos do motor
atinjam uma temperatura muito elevada ao contacto com os gases da combustão.

O sistema de resfriamento do motor Diesel tem duas funções principais: a primeira é remover o
excesso de calor das peças (cerca de 30 % do calor do motor), e a segunda é resfriar o óleo
lubrificante, para que este desempenhe sua função principal que é a de absorver o calor.

TIPOS DE ARREFECIMENTO

Arrefecimento (Refrigeração) a ar; Arrefecimento a água (Resfriamento indirecto combinado


por água doce e água do mar ou do rio). Este último, é o sistema mais aplicado nos navios
mercantes de médio e de grande porte.

O funcionamento do sistema é o seguinte: a bomba de água doce envia a água para a parte
inferior do bloco do motor passando pelos espaços apropriados, ela sai aquecida pela parte
superior do mesmo. Então ela entra no resfriador para o trocar calor com a água do mar
proveniente da bomba de água salgada por meio de um permutador de calor, que tambem
desempenha um papel fundamental na instalaçao propulsora. Um tanque elevado, denominado
tanque de expansão ou compensação é comunicado com o sistema, e tem duas finalidades:
absorver o aumento do volume da água aquecida sem danos para o sistema, daí o nome de tanque
de expansão; e compensar possíveis perdas de água pelos vedantes das válvulas, juntas, selos
mecânicos deficientes, perdas por evaporação, etc.

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Fig. 15. Sistema de arrefecimento combinado para navios de médio e grande porte

Outros sistemas não menos importantes são: Sistema de arranque pneumático; Sistema de
alimentação de combustível; Sistema de lubrificação (óleo lubrificante); Sistemas que auxiliam
no funcionamento da Maquina principal (arrefecimento da maquina principal); Sistema de
governo (maquina de leme), etc.

Para terminar, salienta-se que o princípio básico de funcionamento das máquinas continuam
sendo os mesmos, mas até aos nossos dias houve muitas inovações nos sistemas de propulsão e
navegação dos navios. Antigamente não havia uma sala de controlo para o pessoal das máquinas,
estes, tinham o contacto directo com o rumor, altas temperaturas, e o cheiro de combustível das
máquinas. Antes não se tinha muito em conta as questões ambientais, e hoje, a engenharia naval
está na frente quanto a protecção do meio ambiente. Ou seja, actualmente, toda instalação
propulsora deve ser construída de formas a não comprometer o meio ambiente relativamente a
emissão dos gases de combustão dos mesmos.

Relativamente aos navios da actualidade, 95% dos equipamentos instalados nos mesmos, operam
com sistema de controlo ou comandos a distancia, ou seja, com o avanço da tecnologia, hoje os
navios além da ponte de controlo, possuem hoje uma sala de controlo das máquinas, quase

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semelhante ao sistema de comando da ponte. Por exemplo, o sistema de propulsão pode ser
controlado tanto na ponte como na sala de máquinas.

Modernamente a única diferença que existe entre a ponte de comando e a sala de máquinas,
consiste somente na visibilidade. Ou seja da ponte vê-se tudo a volta do navio e já na sala de
controlo da máquina principal do navio não é possível ver o exterior do mesmo.

EQUIPAMENTOS NA PONTE DE COMANDO DO NAVIO

Fig. 16 Ponte dos navios modernos

SALA DE CONTROLO DA MÁQUINA PRINCIPAL E SEUS AUXILIARES

Fig. 17 Sala de controlo das máquinas do navio.

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Fig. 18 Sala de controlo das máquinas do navio.

REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DOS EQUIPAMENTOS OPERACIONAIS DO NAVIO

Fig. 19 Esquema da ponte e da casa de máquinas

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CONCLUSÃO

Aprendeu-se com este trabalho que a evolução tecnológica das máquinas marítimas tornou possível o
transporte de grandes quantidades de carga contentorizadas e a construção de navios cada vez maiores, o
que tem contribuído para o bem da humanidade, relativamente ao crescimento económico global, isto no
sector Marítimo-Portuária.

Notou-se também que o motor Diesel é o mais usado na propulsão marítima mundial devido a sua
eficiência, potencia, resistência, mais económico e com um rendimento maior que as outras máquinas. O
sector naval está de parabéns!

BIBLIOGRAFIA

Apontamentos fornecidos pelo professor, U.C – TNP.


Buscas na internet: Google e http://www.aalborg-industries.com
Fotos tiradas no navio corvo da companhia açoriana.

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