3 Cálculos Importantes Que Todo Engenheiro Naval Deve Conhecer Nonavios

12/12/2019 3 cálculos importantes que todo engenheiro naval deve conhecer nos navios
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"
3 cálculos importantes que todo

engenheiro naval deve conhecer nos
navios
Por Ananth T | Em: Diretrizes | Última atualização em19 de outubro de 2019
Na sala de máquinas do navio, vários instrumentos de medição exibem vários parâmetros importantes,
como nível, pressão, temperatura, etc. Mas existem alguns parâmetros essenciais que não podem ser
lidos diretamente através de nenhum instrumento, pois dependem de vários fatores dinâmicos.
Isso exige que o engenheiro naval que trabalha a bordo dos navios faça alguns cálculos baseados em
fórmulas considerando todos esses fatores e com os possíveis insumos disponíveis. De todos os
cálculos importantes que devem ser feitos a bordo dos navios, há alguns que os engenheiros navais
devem conhecer sem falhas.
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specific fuel oil consumption
tank sounding table calculation
engine distance formula
salary calculator
how to calculate engine distance
Leia relacionado: 8 termos do motor que todo engenheiro naval deve saber - parte 1
A seguir, são apresentados três parâmetros importantes que, na maioria das vezes, precisam ser
calculados pelos engenheiros marítimos para manutenção de registros:
1. Cálculo de bancas:
Termos de combustível para combustível na indústria marítima. O cálculo da quantidade de bunker é o

cálculo mais importante com o qual todo engenheiro naval deve estar familiarizado ao longo de sua
carreira. O combustível de bancas, sendo um produto altamente valorizado, deve ser calculado com
muito cuidado e precisão para determinar a quantidade.
O volume de uma quantidade definida de bunker aumenta com o aumento da temperatura, enquanto seu
peso permanece o mesmo. Por esse motivo, o bunker é sempre pedido e medido em peso e não em
volume.
Leia relacionado: O melhor guia para o processo de abastecimento de combustível em navios
Além disso, todos os cálculos de energia e eficiência do combustível a bordo dos navios são calculados
em termos de massa do combustível e não do seu volume. (O cálculo da quantidade de combustível do
bunker em peso envolve muitos fatores a serem considerados, tornando-o mais complexo.)
https://www.marineinsight.com/guidelines/3-important-calculations-every-marine-engineer-must-know/ 1/17
Principalmente, o quarto engenheiro será o substituto do engenheiro-chefe para receber bunker e medir
"
a quantidade de bunker para manter registros.
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A seguir, é mencionado o procedimento para medir e calcular a quantidade de bunker:
Depois de confirmada a quantidade total (toneladas) de combustível de bunker a ser recebida, faça
uma sondagem nos tanques de combustível do navio e calcule a quantidade disponível de óleo
combustível a bordo para formular um plano de bunkering indicando quantas toneladas de
combustível serão abastecidas em cada tanque e a sequência do tanque de abastecimento.
Antes de iniciar as operações do bunker, confirme a temperatura na qual o bunker deve ser
recebido e anote a densidade padrão do óleo combustível. Com esses parâmetros, calcule o
volume do depósito a ser recebido em cada tanque conforme o plano de depósito e anote o nível
final de cada tanque após o depósito, usando a tabela de capacidade para facilitar a parada e a
troca para o próximo tanque.
Leia relacionado: 15 dicas práticas para abastecimento e armazenamento de óleo combustível em

navios
A fórmula básica usada para calcular a quantidade de bunker em peso é:
Massa = Volume x Densidade
Deve-se notar que na fórmula acima, a densidade e o volume do combustível de bancas devem
ser conhecidos na mesma temperatura.
Depois de receber o bunker, tire a sonda / vazão de todos os tanques do bunker usando fita
isolante e anote a temperatura do tanque. Use pasta de som na fita enquanto mede o combustível
destilado, como o MDO, para facilitar a leitura.
O navio nem sempre flutua com uma quilha uniforme, pelo que as condições de flutuação do navio,
como guarnição e lista, devem ser bem observadas ao capturar o som de tanques de combustível.
Todo navio é fornecido com uma tabela de capacidade do tanque, na qual cada volume do tanque
é marcado em relação aos níveis sucessivos de sondagem / vazão com fatores de correção sob
várias condições de compensação e calcanhar do navio. O volume de óleo combustível na
temperatura do tanque para a sonda correspondente é assim medido usando a tabela de
capacidade do tanque, que fornece o volume realmente tocado.
A densidade do óleo combustível (em kg / m3) a uma temperatura de referência padrão de 15 ° C é
sempre fornecida pelo fornecedor na Nota de entrega do depósito. Com isso, a densidade do óleo
combustível na temperatura do tanque pode ser determinada usando a tabela ASTM ou o software
mais comumente instalado no computador de todos os navios.
A fórmula usada para calcular a densidade corrigida pela temperatura é:
= (Densidade do óleo combustível a 15 ° C) x [1- {(T-15) x 0,00064}]
Onde:
T = temperatura do óleo em tanques de combustível em graus Celsius,
0,00064 = Fator de correção
Como o óleo de bancas é normalmente fornecido ao navio a uma temperatura superior a 15 ° C, a

fórmula usada para calcular a quantidade de bancas em peso será:
Toneladas métricas = (volume real do sonorizador) X (densidade de temperatura corrigida)
Os valores correspondentes de cada tanque são tabulados para facilitar a leitura e o peso total da
quantidade de bunker é calculado.
"
2. Consumo específico de óleo combustível (SFOC):
O consumo específico de óleo combustível é a medida da massa de combustível consumida por unidade
de tempo para produzir por KW. A eficiência do motor marítimo é geralmente determinada usando o
SFOC.
Para obter precisão, o consumo de combustível e a potência desenvolvidos são sempre medidos
durante um período de tempo adequado, com um bom tempo. A fórmula usada para calcular o SFOC é:
SFOC (g / kwh) = Massa de combustível consumido por hora / Potência desenvolvida em KW
As leituras do medidor de vazão para o motor principal devem ser anotadas durante o intervalo de
"
tempo especificado, digamos 1 hora. Com a diferença nas leituras, é obtido o volume de
combustível consumido. Também pode ser medido anotando a leitura do tanque de serviço HFO,
desde que o óleo seja fornecido apenas ao motor principal.
A massa do volume observado de combustível consumido pode ser determinada seguindo o
procedimento de cálculo acima indicado.
A potência pode ser medida usando o dinamômetro, se instalado no eixo do motor, que indicará a
BHP no indicador digital. Caso contrário, a potência também pode ser calculada usando as
rotações do motor e o índice médio de combustível da bomba, com o auxílio da curva característica
do motor de vários testes no mar, fornecidos pelo fabricante. No entanto, o valor calorífico do
combustível usado para testes no mar pode diferir e, portanto, o fator de compensação deve ser
determinado para obter a precisão no cálculo.
Leitura relacionada: 14 terminologias usadas para a potência do motor de propulsão marítima do navio
3. Porcentagem de deslizamento:
O escorregamento é considerado como a diferença entre a velocidade do motor e a velocidade real do

navio. É sempre calculado em porcentagem. O escorregamento positivo é influenciado por várias
razões, como parte do casco ou fundo sujo, que oferece resistência ao movimento do navio, fatores
ambientais como corrente da água e vento contra a direção do navio. O escorregamento pode ser
negativo se a velocidade do navio for influenciada pelo mar ou vento. A derrapagem do motor é
calculada diariamente a bordo do navio e registrada no diário de bordo.
Why Ships are Slow? "
Leitura relacionada: Vários métodos usados para minimizar a resistência no casco do navio
Distância do motor - Distância observada
Porcentagem de deslizamento = ———————————————— X 100%
Distância do motor
A distância real (milha náutica) coberta pelo navio do meio-dia ao meio-dia é medida usando o
diário do navio.
As rotações totais da hélice de meio-dia a meio-dia são obtidas usando o contador de rotações. A
distância do motor pode ser calculada usando o passo da hélice fornecido pelo fabricante. Deve-se
tomar cuidado na conversão da unidade do passo de metro para milha náutica (em geral 1 NM =
1800m).
Distância do motor em milhas náuticas = (passo x rotações por dia)
A obtenção da precisão do valor em todos os cálculos acima é sempre um desafio a bordo, pois os
parâmetros registrados são mais sensíveis às condições dinâmicas do navio e também dependem de
vários fatores ambientais.
Leia relacionado: 8 termos do motor que todo engenheiro naval deve saber - parte 2
Até você ...
Você conhece algum outro cálculo importante que possa ser adicionado a esta lista?
Deixe-nos saber nos comentários abaixo.
Referências e Créditos de Imagem:
MV Jag Rahul - Manual do plano de capacidade do tanque do navio.
MT Jag Preeti - MITSUI P&B - Manual de operação e dados
Palhetas Arquitetura naval para engenheiros navais.
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Tags: diretrizes da sala de máquinas motor marinho engenheiro marinho
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Sobre Ananth T
Ananth is a MEO class IV competency certificate holder, working with the Great
Eastern Shipping company. As a marine engineer, he has sailed on both bulk carriers
and oil tankers. When not sailing, he likes to share his seafaring knowledge and experiences with
fellow maritime professionals.
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Comments
Erik Brems Kristensen says

APRIL 21, 2014 AT 4:23 PM
It is all correct. Whan i miss is the comparison of the fuel comsumption with a reference. The
reference is the specific fuel consumption on test bed at the manufacturer. Here the fuel
consumption as well as the engine performance data are measured, and converted to the ISO
condition. It is important for the actual situation also to record the engine performance data and
to convert them to ISO, otherwise you compare apples with pears. There are not many tools
available for this manouver. You can do it all manually, but it will consume a lot of time. At our
web site you can see out tool, where you get the iso correction and comparison instantly when
entering the performance data.
MIKOY says
APRIL 21, 2014 AT 4:36 PM
Really, and they havent automated it yet?
NIRBEN says
APRIL 21, 2014 AT 5:13 PM
is correction factor of 0.00064 is applicable for all oil like heavy oil ,diesel oil etc……..
said akra says
APRIL 21, 2014 AT 5:46 PM
"
Very good information
Dhinesh Khanna says

APRIL 21, 2014 AT 7:29 PM
Great work ananth… very useful info…
Conrado W Lalim says

APRIL 22, 2014 AT 4:19 PM
0.00064 is not a constant correction factor. This defends on quality of every oil bunkered.
Normally on the BDR, density is given at 15 deg cent. An estimated density at higher temp is
also mentioned on the BDR e.g. Density at 15 deg cent = 0.9891, density at 40 deg cent =
0.9687. Temp diff then will be 30 and density is 0.0204. The correction factor then should be
[0.0204/30 =0.00068 ton/deg of temp rise.
R.SHANMUGAM says
APRIL 23, 2014 AT 2:37 PM
its Very Useful and easy understanding article Mr.Ananth. Keep Writing..
Buddy Har says

APRIL 23, 2014 AT 3:56 PM
at last I found what I need as long this time thank to you
amin says
APRIL 24, 2014 AT 2:43 PM
yr info.as stars for any one get lost in the tech. desert,SFOC.is the most interesting factor must
but in consideration to avoid any commercial disaster ,i mean, the fuel is big problem for
expenses so,sfoc very important
Ashok Robin says

APRIL 25, 2014 AT 9:34 PM
Great work congrats……
"
Balachander Rajagopalan says

MAY 7, 2014 AT 11:58 AM
Hi Ananth,
A very nice and useful post which should come useful to any engineer who has to handle
bunkers.
Keep up the good work 🙂
Ajai says
MAY 24, 2014 AT 11:05 AM
Dear Ananth,
Very good topic discussed .
I feel there is a small correction in slip it shold be positive slip .
Negative slip influenced by favarouble current and henc lesser cons.
With rods,
AJAIKUMAR
Anish says
MAY 24, 2014 AT 12:05 PM
Thank you Ajai,
Well noted and corrected the typo.
Mohamed Kazzali says

JUNE 20, 2014 AT 1:23 PM
Nice Job Buddies.
maaz ahmed says

AUGUST 16, 2014 AT 12:56 AM
i m a 4E …. very informative for me .. but i also read smvr abt subtracting 0.0011 from
density@15 deg celcius for sm correction factor for buoyancy in air .. pls advice
kassahun kashe says

AUGUST 20, 2014 AT 10:02 PM
I found what I need at this time!! 10Q Ananth T.

"
emuowo otovwodo One God says

SEPTEMBER 6, 2014 AT 4:56 PM
thank u for impacting d public with this knowledge. many marine engineers has gotten
problems in fuel consumption calculations. but with what you have explained. l believed our
jobs as Junior officers is made easy.One God.
Ivan Sanchez says

SEPTEMBER 25, 2014 AT 8:20 AM
A really good post. As a 3rd Eng, I really found this very interesting since normally I don’t do
the bunker plan but only the Chief Engineer. Anyway it is not so complicated after you have got
some experience when you load bunker.
Vishnu benny says

OCTOBER 7, 2014 AT 9:07 PM
Good informatn . . .kepit up nd keepgoing. .
vineet says
NOVEMBER 4, 2014 AT 7:18 AM
In the slip calculation you say observed distance should be ships log distance…. is it correct?
As per my understanding it is Days Run or GPS distance nowadays….. Log distance will give
huge variations in the actual slip…
Ramakrishnan says
DECEMBER 28, 2014 AT 3:45 PM
very nice
Aminul says
APRIL 1, 2015 AT 7:56 AM
It is good to have all important calculations in one page. I have a suggestion to you, that you
can add the calculation for bunker requisiton, co2 bottle weight measurement, scba time
duration calculation,etc.
"
เสือคู่ says
MAY 10, 2015 AT 2:29 PM
Great article.
Kamlesh kumar says

MAY 11, 2015 AT 11:30 AM
Great, very good information ,Keep it continue.
PRINCE KUMAR says

MAY 11, 2015 AT 3:46 PM
It is very useful.
ARVIN DIG says

JUNE 19, 2015 AT 6:15 AM
what is the theoretical distance and why it is considered as theoretical?
Eric Gregory says

JULY 27, 2015 AT 12:21 AM
Useful consolidation of standard things we all need to remember. Thanks. Another useful
number to always be able to calculate is the G of M for a given load condition and sea/season.
Just a thought
Roberto says
i like the sharing info about bunker calculation and main engine performance data.
Khan says
FEBRUARY 8, 2016 AT 1:27 AM
You dont include the trim correction and the heeling correction before you can calculate the
fuel onboard
"
S.M.nizam Uddin . Chief Engineer. Chemical Tanker says
MAY 11, 2016 AT 2:22 PM
Very Helpful.
Nurlan says
JUNE 10, 2016 AT 8:45 PM
In what regulation is it referred to?
Lovepreet singh says

JUNE 16, 2016 AT 12:03 PM
thanks for such information…
Ed says
AUGUST 2, 2016 AT 11:38 AM
I would like to understand what is the diff. between engine and the actual slip ?I understood
that the engine slip can be cavulated by the given formula but what about the actual slip how
can I opt-in it
Karthik says
Nice to c a writing from marine engineer onboard ship… Pretty simple n clear details
Farzad Safaei says

FEBRUARY 22, 2017 AT 1:44 PM
Fantastics subject
MTVital says
JUNE 11, 2017 AT 12:44 PM
Hi, Just call me Mariners friend, engage for 26 years in petroleum survey and bunker survey. I
should say the reason why most bunker barge supplier doesn’t want surveyor on board the
vessel? Because of that formula used by most engineers when receiving bunkers. Considering
the standard formula we are using for bunker calculation at any port, your total observed
volume = 926.37 cm; density (without correction of 0.00064) = 0.9695; let say temp. at 45 deg
C. Using ASTM TAB. 54B and ASTM TAB 56 your actual metric tons received are = 878.168
"
surveyor’s calculation.
therefore 878.168 mt.- 897.56 mt.= (-)19.392 mt difference. my friend you have had less
bunker fuel received. as per surveyors calculation. However, most surveyors are adamant to
change his figure. Hope it helps. thanks! And Happy voyage to all.
sony varghese says

NOVEMBER 9, 2017 AT 2:51 PM
good one sir
Trevor Northage says

FEBRUARY 2, 2018 AT 10:32 PM
If you are using the log distance (distance through the water), as you suggest, then current
should have no effect on slip. Using a GPS distance will give meaningless figures from a
performance point of view, the vessel would be moving over the ground even if the engine was
stopped because the water in which it is sitting is itself moving over the ground.
Distance over the ground (GPS distance) cannot be used if the slip calculation is required to
provide a meaningful figure, using the log distance (the distance the propellor actually moves
the vessel through the water) provides an almost true indication of the work actually done by
the propellor, with wind and sea state being remaining sources of error.
aldrin cariazo says

APRIL 22, 2018 AT 8:21 PM
is there a book that covers all this information regarding fuel calculation, on board ship, ex.
bunkering, port to port consumption, ordering fuel, regulations etc.
Nget pay says

MAY 15, 2018 AT 8:34 AM
May I know engine consumption fuel oil per an hour in low idle without gear box? If the engine
350HP.
Franklin Onyidu says

MAY 16, 2018 AT 12:15 AM
Thanks Mariners friend for that great info. Actually, I’m a fresh graduate frm the Petroleum
Training Institute, Nigeria. I studied petroleum marketing. I wnt to pursue a career in petroleum
survey and I have keen interest. With the foundation that got frm schl on petroleum and its
products measurement and analysis, I have been doing some study online on petroleum
measurements, but the volume correction factor is given much worry. I see you have great
"
wealth of experience in petroleum measurements, pls I need your help and guidance on this. I
so much love petroleum measurements with passion.
Franklin Onyidu says

MAY 16, 2018 AT 1:38 AM
That was a great info MTvital. I’m fresh graduate of Petroleum Marketing Technology frm The
Petroleum Training Institute, Nigeria. I have basic knowledge in petroleum and its products
measurement and analysis, but my keen interest in petroleum measurements (surely) has
been making search the internet often for information that can help improve myself in new
career that I’m now pursuing. The volume correction factor for petroleum is really giving me
serious concerns. Pls MTvital, I can tell that you have vast knowledge in field, kindly guide me
during this petroleum survey. Thanks.
Neeraj Gupta says

JANUARY 4, 2019 AT 7:04 PM
Every bunker tank’s calibration table is based on a certain range of densities of oil to be
carried. So if there is a conversion of a bunker tank from heavy fuel to light fuel calibration
table must also be changed because for a given mass heavier fuel will acquire less volume
and lighter one will acquire more volume.
Nguyễn Khắc Hoàng says

MARCH 23, 2019 AT 9:23 AM
Very usefull topic. Can u state more clearly how to corect the volumetric with trim and heel
Void F. says
APRIL 19, 2019 AT 4:29 PM
Completely support previous comment regarding the vessel slip.

It’s to be calculated relatively to the speed by LOG, not GPS.
When the slip is negative, there is nothing about favourable current, only wind or some
unknown for me circumstances may affect. Sometimes negative slip is the source of incorrectly
provided or calculated by maker figures, such propeller dimensions, pitch, etc.
Erwin Soriano says

JULY 14, 2019 AT 6:15 PM
1 nautical mile is equal to 1852 meters not 1800 m as indicated in the article
mueen nawaz says "

Trabalho no mar há 43 anos e nos últimos 24 anos como engenheiro-chefe, muito bem verso
sobre cálculos no final do abastecimento. Alguns fornecedores usam o termo peso no vácuo,
pois, em condições normais, o ar é insuficiente de acordo com os programas de cálculo de
bunkers formulados por diferentes fornecedores. Esse peso no vácuo será 0,0011% maior do
que no estado normal. pode dizer 11 kg / ton a mais no vácuo.
Anish diz
SETEMBRO 17, 2019 EM 7:26 AM
@Mueen: Isso é ótimo. Obrigado por este comentário perspicaz. ??
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A seguir, é mencionado o procedimento para medir e calcular a quantidade de bunker:

Leia relacionado: 15 dicas práticas para abastecimento e armazenamento de óleo combustível em

A fórmula básica usada para calcular a quantidade de bunker em peso é:

Massa = Volume x Densidade

A fórmula usada para calcular a densidade corrigida pela temperatura é:

= (Densidade do óleo combustível a 15 ° C) x [1- {(T-15) x 0,00064}]

Como o óleo de bancas é normalmente fornecido ao navio a uma temperatura superior a 15 ° C, a

Toneladas métricas = (volume real do sonorizador) X (densidade de temperatura corrigida)

2. Consumo específico de óleo combustível (SFOC):

SFOC (g / kwh) = Massa de combustível consumido por hora / Potência desenvolvida em KW

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Porcentagem de deslizamento = ———————————————— X 100%

Distância do motor em milhas náuticas = (passo x rotações por dia)

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Referências e Créditos de Imagem:

MV Jag Rahul - Manual do plano de capacidade do tanque do navio.

MT Jag Preeti - MITSUI P&B - Manual de operação e dados

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Tags: diretrizes da sala de máquinas motor marinho engenheiro marinho

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Conrado W Lalim says

Buddy Har says

at last I found what I need as long this time thank to you

Ashok Robin says

Great work congrats……

Balachander Rajagopalan says

Keep up the good work 🙂

Thank you Ajai,

Well noted and corrected the typo.

Mohamed Kazzali says

Nice Job Buddies.

maaz ahmed says

kassahun kashe says

I found what I need at this time!! 10Q Ananth T.

emuowo otovwodo One God says

Ivan Sanchez says

Vishnu benny says