ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NAÚTICAS

Departamento de Máquinas Marítimas

Engenharia de Máquinas Marítimas

3o Ano
1o Semestre

Cadeira: MCI II

Tema: Consumo específico do combustível

Discente:
Nelton Xadreque Nhachungue

Docente:
Mário Jonas

Maputo, Novembro 2022

 ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NAÚTICAS
Departamento de Máquinas Marítimas
Engenharia de Máquinas Marítimas

3o Ano
1o Semestre

Cadeira: MCI II

Tema: Consumo específico do combustível

TPC de caracter avaliativo, da

cadeira de Maquinas de Combustão
Interna II, orientado pelo docente
Mário Jonas, na Escola Superior de
Ciências Náuticas

Discente:
Nelton Xadreque Nhachungue

Maputo, Novembro 2022

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Índice
Introdução ..................................................................................................................................... 4
1.Relação Ar / Combustível ........................................................................................................... 5
1.1.Potência Máxima ................................................................................................................. 5
1.2.Economia Máxima ............................................................................................................... 6
1.3.Medida do consumo de combustível ..................................................................................... 6
1.4.Rendimento Volumétrico ................................................................................................... 10
2.Mistura Combustível / Ar ......................................................................................................... 11
2.1.Relação combustível / ar (F)............................................................................................... 11
2.2.Relação combustível / ar estequiométrica (Fe) .................................................................... 11
2.3.Fração relativa (Fr) ............................................................................................................ 11
2.4.Influência do tipo de mistura no comportamento do motor.................................................. 12
3.Consumo Especifico Do Combustível ....................................................................................... 12
4.1.Variação Do Torque, Potência E Consumo De Combustível Em Função Da Rotação Do
Motor…...... ............................................................................................................ …………..16
5.Conclusão..................................................................................................................................... 19
6.Referências Bibliográficas ............................................................................................................ 20

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Introdução
O presente trabalho da cadeira de máquina de combustão interna II, visa abordar acerca do
tema dado pelo docente denominado consumo específico de combustível que de uma forma
empírica pode se dizer que refere-se a um consumo que o motor pode efectuar em seu
funcionamento, satisfazer a necessidade de saber que quantidade de combustível uma máquina
consome em um certo intervalo de tempo.

Objectivo geral
 Falar sobre consumo específico de combustível

Objectivos específicos
 Falar do consumo específico do combustível
 Trazer o conhecimento sobre o consumo específico dos motores marítimos

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 1. Relação Ar / Combustível
O trabalho executado por um motor de combustão interna depende da quantidade de
energia posta em liberdade pela queima da mistura de ar / combustível.
A relação volumétrica entre ar e combustível nem sempre é a teórica ou estequiométrica.
O conhecimento das quantidades de ar e combustível consumido, permite o cálculo da razão ar
combustível e o estudo das alterações no desempenho do motor.

Diversas são as razões da proporção ar e combustível que podem ser admitidas no

interior do cilindro. Estas diferentes razões, poderão ser definidas como: fornecedora de
potência máxima ou de economia máxima.

1.1. Potência Máxima

É obtida com o aumento da quantidade de combustível devido a maior liberação de energia
química, limitando porém ao ponto em que todo o ar no interior do cilindro tenha sido usado
eficazmente na combustão.
Neste caso a relação entre ar e combustível seria considerada uma mistura rica.

Parâmetros de performance:

Potência normal ou contínua: a mais alta potência que o motor desenvolve em operação
contínua.
Potência de sobrecarga: corresponde a 110 % da potência em operação contínua, deve ser
mantida durante 1 hora.
Potência a plena carga (limite): corresponde à mais alta potência que um motor pode
fornecer, num curto período de tempo.
Potência de serviço: determinada sob condição ambiente e de aplicação do motor.
Velocidade de rotação: deve ser informado o valor da velocidade de rotação do sistema de
biela-manivela, correspondente às potências definidas acima.

Potência ISO: determinada em bancada de teste, em condições padrão. T= 25°C, P=100 kPa,
Tresf. = 32 °C,

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 1.2. Economia Máxima
É indicado por um baixo consumo específico de combustível proporcionando entretanto baixos
níveis de potência ao motor.
É obtida utilizando-se misturas pobres. Como o fluxo de combustível pode ser aumentado,
enquanto o fluxo de ar é fixado pelo projeto do motor.
É o ar, e não o combustível. Que impões limites para a potência

1.3. Medida do consumo de combustível

Método em massa No prato de uma balança coloca-se um reservatório de combustível, que irá
alimentar o motor.
Utilizando-se da escala da balança como referência, quando o ponteiro passar por um valor
conhecido aciona-se um cronômetro e quando o ponteiro passar por um novo valor conhecido,
desliga-se o cronômetro.

Teremos então uma massa consumida (mc) num certo tempo (t), o que é exatamente a vazão
em massa de combustível consumido.

𝒎𝒄
𝒎̇ 𝒄 =
𝒕

Na falta do rotâmetro, pode-se utilizar uma bureta graduada e um cronômetro, executando-se

um processo semelhante ao do método em massa, só que será medido o volume (Vc)
consumido por tempo (t)

6
 𝑽𝒄
𝒎𝒄 = 𝑷𝒄. 𝒕

Método em volume

Utiliza-se um rotâmetro (medidor de vazão em volume), na linha de alimentação de

combustível para o motor, que irá fornecer direto o volume de combustível consumido por
unidade de tempo.
A desvantagem deste método é que é necessário se conhecer a massa específica do combustível,
para se determinar à vazão em massa.

𝑀𝑐 = 𝑃𝑐. 𝑉𝑐̇

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Medida do consumo de ar (“Flow-box”)
A figura mostra um equipamento que utiliza uma “placa de orifício” (diafragma) para a medida
de consumo de ar.
Princípio básico de funcionamento:
Como se sabe a admissão de ar para o motor é pulsante, não sendo portanto um escoamento
em regime permanente, para resolver esse problema a tomada de ar para o motor é feita em um
tanque, que devido ao seu tamanho, elimina a pulsação, fazendo que pelo “orifício”, exista uma
vazão constante de ar.
A pressão dentro do tanque será medida por um micromanómetro diferencial, com escala em
mmH2O

OBS. A massa específica do ar é determinada pela expressão

𝜌𝑎𝑡𝑚
𝜌𝑎𝑟 =
𝑅𝑎𝑟 . 𝑇𝑎𝑚𝑏

Massa ideal de ar (mae)

Quando o ar é admitido para o motor, à medida que ele se aproxima do cilindro, sofre
aquecimento e portanto a sua massa específica ρar diminui.
Devido a essa diminuição, a massa de ar realmente admitida pelo motor, é menor do que a que
caberia no cilindro, se as condições de entrada, p.atm , t.amb , fossem mantidas.

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Sonda lambda ou sensor de oxigénio
A sonda lambda, também conhecida como sensor de oxigénio, tem como função medir o
diferencial entre o teor de oxigénio dos gases de escape e o teor de oxigénio no ambiente.
Este sensor deve o seu nome à letra λ (lambda), que é usada para representar a equivalência
entre a relação ar-combustível real e a relação considerada ideal (ou estequiométrica) de uma
mistura. Quando o valor é inferior a um (λ <1) significa que a quantidade de ar é inferior ao
ideal, logo a mistura é rica. Quando o oposto acontece (λ > 1), por ter excesso de ar, a mistura
diz-se pobre.

Relação ideal entre oxigênio e combustível

Gasolina: 14,7 partes de ar para 01 de gasolina
Álcool: 9 partes de ar para 01 de álcool
Diesel: 15,2 partes de ar para 01 de Diesel

Se o nível de oxigênio estiver acima do indicado na tabela para cada tipo de combustível,
dizemos que a mistura está pobre. A sonda, então, manda um sinal para o módulo que vai
enriquecer a mistura, ou seja, enviar mais combustível.
Por outro lado, se o nível de oxigênio estiver abaixo do indicado na tabela, dizemos que a
mistura está muito rica. Essa informação vai para o módulo e então ele manda menos
combustível para a queima, até chegar no ponto ideal.

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A relação da mistura ar combustível admitida pelo motor, representada pela letra grega lambda,
deve seguir uma proporção em massa definida por:
𝝀 = 𝒎𝒂𝒓 /𝒎𝒄

Onde:
λ – Relação massa de ar / massa de combustível;
mar – Massa de ar admitida pelo motor;
mc – Massa de combustível admitida pelo motor.

Convencionamos que quando o valor de lambda é maior que 1 a mistura é denominada pobre.
Quando o valor de lambda é menor que 1 denomina-se mistura rica, e quando o valor de lambda
é igual a 1 nomeia-se a mistura como estequiométrica.

De forma inversa, podemos representar pela letra F a relação combustível / ar em massa:

𝒎𝒄
𝑭=
𝒎𝒂𝒓
Sendo que:
F – Relação massa de combustível / massa de ar

O valor de referencia para esta proporção é a relação combustível ar estequiométrica (Fe) que
é a relação que permite uma combustão completa.

1.4. Rendimento Volumétrico

É a relação entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o mesmo
volume nas condições ambientes de pressão e temperatura.
Sendo:
Ma → massa de ar aspirado por hora, dividida pelo número de aspirações por hora e
Mt → massa de ar, nas condições atmosféricas presentes, necessária para preencher o volume
da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumétrico será:
𝑚𝑎
𝑛𝑣 =
𝑚𝑡
A expressão rendimento volumétrico, na realidade, define uma relação entre massas e
não entre volumes, como sugere a denominação.

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2. Mistura Combustível / Ar

2.1. Relação combustível / ar (F)

É a relação entre a massa de combustível e a massa de ar que formam a mistura que
será admitida pelo motor.

Atualmente se utiliza a relação ar / combustível

2.2. Relação combustível / ar estequiométrica (Fe)

É a relação combustível / ar quimicamente correta, para uma combustão completa. O
seu valor servirá como referência.

2.3. Fração relativa (Fr)

É a relação entre uma relação combustível-ar qualquer e a relação estequiométrica de
um determinado combustível.

 Se Fr <1 teremos mistura pobre. ( ƛ > 1)

 Se Fr = 1 teremos mistura estequiométrica. (ƛ = 1)
 Se Fr> 1 teremos mistura rica. (ƛ <1)

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 2.4. Influência do tipo de mistura no comportamento do motor.

 Mistura muito rica (Limite rico)

O excesso de combustível dificulta a propagação da chama, provocando uma instabilidade na
rotação do motor. Provoca também um resfriamento da câmara de combustão e em
consequência disso a extinção da chama, impedindo o motor de funcionar. (motor “afogado”)

 Mistura de máxima potência

É uma mistura levemente rica, que na condição de plena carga do motor produz a
máxima potência.

 Mistura econômica
É uma mistura levemente pobre, que devido ao excesso de ar permite a queima
completa do combustível. Nesta condição o motor pode produzir o mínimo consumo
específico.

 Mistura muito pobre (Limite pobre)

Devido ao excesso de ar, a chama se torna excessivamente lenta, mantendo a combustão
durante grande parte da expansão, provocando o superaquecimento da câmara de combustão.
Esta condição pode provocar a fusão da “cabeça” do pistão.

3. Consumo Especifico Do Combustível

As diferentes razões volumétricas entre ar e combustível que determinam se a mistura é rica
ou pobre, estão expressas nesses valores aproximados para o caso do óleo diesel.
Mistura Rica: razão ar/combustível = 20 / 1
Mistura Pobre: razão ar/combustível = 50 / 1

Uma mistura rica apresenta a desvantagem de aumentar o consumo especifico do motor bem
como o aumento de fumaça nos gases de Descarga devido á combustão incompleta da mistura.
Uma mistura pobre apresenta o risco de aumentar excessivamente as temperaturas na câmara
de combustão. Teoricamente, a potência poderia ser aumentada indefinidamente pelo aumento
gradativo da quantidade de mistura a ser introduzida no cilindro, desde que se dispusesse de
um Turbo Compressor adequado.
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Entretanto, o superaquecimento da câmara de combustão impede que a Superalimentação se
processe alem de certos limites impostos pela metalurgia

Enquanto o consumo especifico simples de combustível determina apenas a relação

entre quantidade consumida e o tempo, o consumo específico determina a quantidade
consumida em função do tempo e da Potência desenvolvida.

Denomina-se consumo específico de combustível o consumo horário por unidade de potência

do motor. As unidades mais utilizadas são: o g/CVh, o g/HPh e o g/KWh.
Devido ao jogo de unidades podemos obter vários modos de calcular o consumo de
combustível.
Logo, do variado número de fórmulas, apenas apresentando as duas mais práticas

𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑣𝑒𝑙 ( 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎)

𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 =
𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑥 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

Ou seja
𝑚
𝐶𝑒𝑠𝑝 =
𝑡. 𝑊

Onde:
m = massa de combustível (g)
t = tempo (1 hora)
W = potência (CV ou KW ou HP)

Quando o consumo específico se baseia na potência indicada (Pi), é denominado

consumo específico indicado. Da mesma forma, quando se baseia na potência efetiva (Pe),
denomina-se consumo específico efetivo. Na prática, sempre que se fala apenas em “consumo
específico de combustível”, subentende-se que se trata do consumo específico efetivo.
Conhecendo-se a densidade do combustível, na temperatura com que passa no
oleómetro, e a potência efetiva do motor, o consumo específico pode ser determinado a partir
do volume registrado no oleómetro. Nesse caso, a fórmula passa a ser:

𝑉. 𝑑. 1000
𝐶𝑒𝑠𝑝 =
𝑡. 𝑊𝑒

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Onde:
v → volume ............. em litro
d → densidade ....... Kg/l, (o mesmo que Kg / dm3)
t → tempo.............. 1 hora
Pe → potência efetiva.CV, KW ou HP

O consumo específico do combustível é a massa de combustível por trabalho efetuado pelo

motor (em g/J ou g/kWh) logo o nosso consumo é dado por:
𝐶𝑠 = 𝑚𝑓 . 𝑃𝑒

Onde:
𝑚𝑓 → Caudal do combustível (g/s)
𝑃𝑒→ Potencia efetiva

O consumo específico de combustível é um parâmetro de comparação muito usado

para mostrar quão eficiente um motor está transformando combustível em trabalho.
O emprego deste parâmetro tem maior aceitação que o rendimento térmico porque todas as
variáveis envolvidas são medidas em unidade padrão: tempo, potencia e peso.

Tipicamente, para uma dada rotação, o consumo específico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
há um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.

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Relação Ar/Combustível
Para a combustão completa de cada partícula de combustível, requer-se, da mistura, de acordo
com sua composição química, uma determinada quantidade de oxigênio, ou seja, de ar:
É o ar teórico necessário, AR min. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo
demasiado alto de combustível, e formação de CO (monóxido de carbono) ou fuligem.
A combustão, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece entre a quantidade
real de AR real e a teórica, AR min, tem-se a relação λ = (AR real / AR min), que no motor
Otto, fica entre 0.9 e 1.3, no motor Diesel a plena carga, normalmente, não é inferior a 1.3 e
com o aumento da carga pode subir bastante.

Depende da qualidade da mistura, do combustível, da forma da câmara de combustão, do estado

térmico (carga) e de outras circunstâncias.
A quantidade de ar teórico, AR min, pode ser calculada em função da composição química do
combustível.
Os filtros de ar, tubulações, passagens e turbocompressor são dimensionados em função
da quantidade de ar necessária a combustão e devem ser mantidos livres e desobstruídos, a
fim de não comprometer o funcionamento do motor.
A relação ar/combustível real é definida como a relação entre a massa de ar e a massa
de combustível em um intervalo de tempo t.
Em geral, como o conhecimento da quantidade do ar consumido pelo motor só tem
importância para o dimensionamento de filtros de ar e turbo alimentadores e elementos
conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de cálculos.

Relação Ar Combustível
É definida como a relação entre a massa de ar e a massa de combustível em um intervalo de
tempo t.
RAC = Mar/Mcomb
Referidas a um mesmo intervalo de tempo.

A Relação Combustível Ar
É o inverso da relação ar / combustível
RCA = 1/RAC

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3.1. Variação Do Torque, Potência E Consumo De Combustível Em
Função Da Rotação Do Motor

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Elementos para análise de desempenho – comparação de motores. Para se comparar os
desempenhos dos motores, os seguintes elementos são geralmente considerados.
 Consumo específico de combustível
 Pressão media efetiva
 Relação peso/potência (peso do motor / BHP)
 Potência por unidade de cilindrada a comparação depende do fim a que se destina o
motor.
Para motores de aviação, por exemplo, os elementos 1 e 3 são mais significativos enquanto
para um motor estacionário, o consumo específico de combustível é de fundamental
importância.

Exemplo:

Um motor Diesel consome por hora 600 Kg de combustível quando desenvolve uma potência
efetiva de 3500 CV. Sabendo que o rendimento mecânico é de 85%, determine os consumos
específicos, efetivo e indicado.

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 𝑚
𝐶𝑒𝑠𝑝 =
𝑡. 𝑊𝑒
600.1000
𝐶𝑒𝑠𝑝 = = 171 𝑔/𝐶𝑉ℎ
1.3500
𝑊𝑒 𝑊𝑒
𝜂𝑚 = ⟹ 𝑊𝑖 =
𝑊𝑖 𝜂𝑚
3500
𝑊𝑖 = = 4117,6 𝐶𝑉
0.85

𝑚 600.1000
𝐶𝑒𝑠𝑝 = ⟹ = 145.7 𝑔/𝐶𝑉ℎ
𝑡. 𝑊𝑖 1.4117,6

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4. Conclusão
Após o desenvolver do tema dado pude concluir que o trabalho executado por um motor de
combustão interna depende da quantidade de energia posta em liberdade pela queima da
mistura de ar / combustível. O conhecimento das quantidades de ar e combustível consumido,
permite o cálculo da razão ar combustível e o estudo das alterações no desempenho do motor.
Diversas são as razoes da proporção ar e combustível que podem ser admitidas no interior do
cilindro. Estas diferentes razões, poderão ser definidas como: fornecedora de potência máxima
ou de economia máxima.
A Potência Máxima é obtida com o aumento da quantidade de combustível devido a maior
liberação de energia química, limitando porem ao ponto em que todo o ar no interior do cilindro
tenha sido usado eficazmente na combustão.
Neste caso a relação entre ar e combustível seria considerada uma mistura rica.
A Economia Máxima é indicado por um baixo consumo específico de combustível
proporcionando entretanto baixos níveis de potência ao motor. É obtida utilizando-se misturas
pobres.
O consumo específico do combustível define como sendo o consumo horário por unidade d
potência do motor. Que costumeiramente usa as seguintes unidades: g/CVh, g/HPh e o g/KWh

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5. Referências Bibliográficas
 Mendes, C. F. (s.d.). Maquinas de combustao interna: consumo especifico.
 Trindade, J. (2014). Motores de combustao interna. Em J. Trindade, Motores de
combustao interna (p. 488). ENIDH.
 wikipedia . (14 de julho de 2022). wikipedia, a eciplopedia livre. Obtido de
wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption
 Wikipedia. (9 de Junho de 2019). Wikipedia, a eciplopedia livre. Obtido de
Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Specific_fuel_consumption
 Wikipedia. (06 de Novembro de 2022). Wikipedia, a eciplopedia livre. Obtido de
Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust-specific_fuel_consumption

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