ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NAÚTICAS

Departamento de Máquinas Marítimas

Engenharia Mecânica e de Control de sistema

1o Semestre

Cadeira: MCI

Tema: Consumo específico do combustível

Discente:Vasco António Manuel Júnior

Docente:
Carlos Alejandro Alfonso

Maputo, Abril 2025

Introdução
O presente trabalho da cadeira de Engenharia mecânica e control de sistema visa abordar
acerca do tema escolhido deacordo com o curso, denominado consumo específico de
combustível que de uma forma empírica pode se dizer que refere-se a um consumo que o
motor pode efectuar em seu funcionamento, satisfazer a necessidade de saber que quantidade
de combustível uma máquina consome em um certo intervalo de tempo.

Historial

O conceito de consumo específico de combustível surgiu com o desenvolvimento e

aperfeiçoamento dos motores de combustão interna, no final do século XIX, quando engenheiros
começaram a estudar formas de medir com precisão o desempenho energético desses
equipamentos. Com a invenção do motor de ciclo Otto por Nikolaus Otto, em 1876, e
posteriormente do motor Diesel por Rudolf Diesel, em 1897, tornou-se fundamental avaliar a
eficiência com que o combustível era convertido em trabalho mecânico.
Ao longo do século XX, com o avanço da indústria automotiva, aeronáutica e marítima, a
preocupação com o consumo de combustível e sua relação com o desempenho dos motores
intensificou-se. Durante as guerras mundiais, por exemplo, a busca por maior eficiência nos
motores de veículos e navios levou ao desenvolvimento de métodos mais precisos de medição e
controle da queima de combustível.
Com a chegada da crise do petróleo nas décadas de 1970 e 1980, houve um impulso significativo
na pesquisa e otimização dos motores, promovendo o conceito de eficiência energética. Nesse
contexto, o consumo específico de combustível passou a ser um parâmetro fundamental para
projetos de motores mais econômicos e menos poluentes.

1. Relação Ar / Combustível

Segundo Heywood (1988) O trabalho executado por um motor de combustão interna depende da
quantidade de energia posta em liberdade pela queima da mistura de ar / combustível. A relação
volumétrica entre ar e combustível nem sempre é a teórica ou estequiométrica. O conhecimento
das quantidades de ar e combustível consumido, permite o cálculo da razão ar combustível e o
estudo das alterações no desempenho do motor.

Segundo (Ferguson & Kirkpatrick, 2015) Diversas são as razões da proporção ar e combustível
que podem ser admitidas no interior do cilindro. Estas diferentes razões, poderão ser definidas
como: fornecedora de potência máxima ou de economia máxima

1.1. Potência Máxima

2
Segundo Heywood (1988) A potência máxima é obtida com o aumento da quantidade de segundo
combustível devido a maior liberação de energia química, limitando porém ao ponto em que todo
o ar no interior do cilindro tenha sido usado eficazmente na combustão Neste caso a relação entre
ar e combustível seria considerada uma mistura rica.

Parâmetros de performance:

• Potência normal ou contínua: a mais alta potência que o motor desenvolve em

operação contínua.

• Potência de sobrecarga: corresponde a 110 % da potência em operação contínua,

deve ser mantida durante 1 hora . Pulkrabek (2003)

• Potência a plena carga (limite): corresponde à mais alta potência que um motor
pode fornecer, num curto período de tempo.

• Potência de serviço: determinada sob condição ambiente e de aplicação do motor.

Segundo (Ferguson & Kirkpatrick, 2015) Velocidade de rotação: deve ser informado o
valor da velocidade de rotação do sistema de biela-manivela, correspondente às potências
definidas acima .

• Potência ISO: determinada em bancada de teste, em condições padrão. T = 25°C, P

= 1 atm

1.2. Economia Máxima

Segundo Pulkrabek (2003) economia máxima é indicado por um baixo consumo específico
de combustível proporcionando entretanto baixos níveis de potência ao motor .

É obtida utilizando-se misturas pobres. Como o fluxo de combustível pode ser aumentado,
enquanto o fluxo de ar é fixado pelo projeto do motor.

Segundo (Ferguson & Kirkpatrick, 2015) é o ar, e não o combustível. Que impõe limites para
a potência

Medida do consumo de combustível

Método em massa

No prato de uma balança coloca-se um reservatório de combustível, que irá alimentar o

motor.

3
Utilizando-se da escala da balança como referência, quando o ponteiro passar por um valor
conhecido aciona-se um cronômetro e quando o ponteiro passar por um novo valor
conhecido, desliga-se o cronômetro

Segundo Heywood (1988) Teremos então uma massa consumida (mc) num certo tempo (t), o
que é exatamente a vazão em massa de combustível consumido

𝒎𝒄
𝒎̇𝒄 =
𝒕

Na falta do rotâmetro, pode-se utilizar uma bureta graduada e um cronômetro, executando-se

um processo semelhante ao do método em massa, só que será medido o volume (Vc)
consumido por tempo (t) , conforme a imagem abaixo ilustra.

Elementos da Imagem:

1. Válvula de 3 vias:
Controla o fluxo de combustível, permitindo direcionar o combustível:
Do tanque principal para o cilindro graduado.
Do cilindro graduado para o motor.

2. Cilindro graduado (Vc):

Recipiente transparente com escala volumétrica. Mede o volume de combustível (Vc)
consumido pelo motor durante um intervalo de tempo.

Cronômetro (t):
Marca o tempo (t) necessário para o consumo de um volume conhecido de combustível.

3. Fórmula mostrada parcialmente:

Mc = Pc x Vc
Mc: massa de combustível consumida.
Pc: densidade do combustível (massa por volume).
Vc: volume de combustível medido no cilindro graduadao

4
 .

𝒎𝒄 = 𝑷𝒄.
𝑽

Método em volume

Utiliza-se um rotâmetro (medidor de vazão em volume), na linha de alimentação de

combustível para o motor, que irá fornecer direto o volume de combustível consumido por
unidade de tempo.
A desvantagem deste método é que é necessário se conhecer a massa específica do
combustível, para se determinar à vazão em massa.

𝑀𝑐 =
𝑃𝑐. 𝑉𝑐̇

5
Medida do consumo de ar (“Flow-box”)
A figura mostra um equipamento que utiliza uma “placa de orifício” (diafragma) para a
medida de consumo de ar.
Segundo Stone (1999) Como se sabe a admissão de ar para o motor é pulsante, não sendo
portanto um escoamento em regime permanente. Para resolver esse problema, a tomada de ar
para o motor é feita em um tanque, que devido ao seu tamanho, elimina a pulsação, fazendo
que pelo “orifício”, exista uma vazão constante de ar .

Segundo Gillespie (1992). A pressão dentro do tanque será medida por um micromanômetro
diferencial, com escala em mmH₂O

OBS. A massa específica do ar é determinada pela expressão

𝜌𝑎𝑡𝑚
𝜌𝑎𝑟 =
𝑅𝑎𝑟. 𝑇𝑎𝑚𝑏

Massa ideal de ar (mae)

Heywood (1988) afirma que quando o ar é admitido para o motor, à medida que ele se
aproxima do cilindro, sofre aquecimento e portanto a sua massa específica diminui.
Devido a essa diminuição, a massa de ar realmente admitida pelo motor, é menor do que a
que caberia no cilindro, se as condições de entrada, , , fossem mantidas

6
Sonda lambda ou sensor de oxigénio

Segundo Stone (1999) A sonda lambda, também conhecida como sensor de oxigénio, tem
como função medir o diferencial entre o teor de oxigénio dos gases de escape e o teor de
oxigénio no ambiente. Este sensor deve o seu nome à letra λ (lambda), que é usada para
representar a equivalência entre a relação ar-combustível real e a relação considerada ideal
(ou estequiométrica) de uma mistura .
Quando o valor é inferior a um (λ < 1) significa que a quantidade de ar é inferior ao ideal,
logo a mistura é rica. Quando o oposto acontece (λ > 1), por ter excesso de ar, a mistura diz-
se pobre (Pulkrabek, 2003).

Relação ideal entre oxigênio e combustível:

Gasolina: 14,7 partes de ar para 01 de gasolina
Álcool: 9 partes de ar para 01 de álcool
Diesel: 15,2 partes de ar para 01 de Diesel
Bosch (2005) afirma que se o nível de oxigênio estiver acima do indicado na tabela para cada
tipo de combustível, dizemos que a mistura está pobre. A sonda, então, manda um sinal para o
módulo que vai enriquecer a mistura, ou seja, enviar mais combustível.
Por outro lado, se o nível de oxigênio estiver abaixo do indicado na tabela, dizemos que a
mistura está muito rica. Essa informação vai para o módulo e então ele manda menos
combustível para a queima, até chegar no ponto ideal .

7
A relação da mistura ar-combustível admitida pelo motor, representada pela letra grega
lambda, deve seguir uma proporção em massa definida por testes e especificações de
desempenho de motores modernos.
Press.

𝝀 = 𝒎𝒂𝒓/𝒎𝒄

Onde: λ – Relação massa de ar / massa de

combustível; mar – Massa de ar admitida pelo
motor; mc – Massa de combustível admitida
pelo motor.

Segundo Bosch (2005) convencionamos que quando o valor de lambda é maior que 1, a
mistura é denominada pobre. Quando o valor de lambda é menor que 1, denomina-se mistura
rica, e quando o valor de lambda é igual a 1, nomeia-se a mistura como estequiométrica .

De forma inversa, podemos representar pela letra F a relação combustível/ar em massa, o que
também permite analisar o desempenho do motor sob diferentes condições de mistura .

𝒎𝒄
𝑭=
𝒎𝒂𝒓
Sendo que:
F – Relação massa de combustível / massa de ar

Segundo Pulkrabek (2003) O valor de referência para esta proporção é a relação

combustível/ar estequiométrica (Fe), que é a relação que permite uma combustão completa .
1.3. Rendimento Volumétrico
Stone (1999) afirma que redimentro volumétrico é a relação entre a massa de ar aspirado por
um cilindro e a massa de ar que ocuparia o mesmo volume nas condições ambientes de
pressão e temperatura .
Sendo:
Ma → massa de ar aspirado por hora, dividida pelo número de aspirações por hora, e
Mt → massa de ar, nas condições atmosféricas presentes, necessária para preencher o volume
da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumétrico será:
Essa equação é fundamental para análise de desempenho e diagnóstico de motores .

8
 𝑚𝑎
𝑛𝑣 =
𝑚𝑡
A expressão rendimento volumétrico, na realidade, define uma relação entre massas e
não entre volumes, como sugere a denominação.

Conclusão

Com base na análise realizada, conclui que o consumo específico de combustível é

um dos principais indicadores de desempenho de motores de combustão interna,
sendo essencial para a otimização da eficiência energética e a redução dos custos
operacionais. A compreensão detalhada da relação ar-combustível, dos métodos de
medição do consumo de combustível e da importância do rendimento volumétrico
permite avaliar e melhorar a performance dos motores em diferentes condições de
operação.

Referências :

Bosch, R. (2005). Automotive handbook (5th ed.). Stuttgart: Robert Bosch GmbH.
Disponível em: https://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.etf.ues.rs.ba/~slubura/Mehatronicki
%2520sistemi%2520kod%2520motora%2520i%2520vozila/Literatura/(Bosch%2520Professional
%2520Automotive%2520Information)%2520-Bosch%2520Automotive%2520Electrics%2520and
%2520Automotive%2520Electronics_%2520Systems%2520and%2520Components,
%2520Networking%2520and%2520Hybrid%2520Drive-Springer%2520Vieweg
%2520(2014).pdf&ved=2ahUKEwiBi9DekMSNAxXeQEEAHTszG5AQFnoECGMQAQ&usg=
AOvVaw3DTSVGJhwY4KgU7nf_LZpF

Gillespie, T. D. (1992). Fundamentals of vehicle dynamics. Warrendale, PA: SAE International.

Disponível em: https://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://lic.haui.edu.vn/media/CN%2520Oto/
Fundamentaln%2520of%2520Vehicle
%2520Dynamics.pdf&ved=2ahUKEwj8lYTVkcSNAxVeQUEAHRJ4BbMQFnoECHsQAQ&usg
=AOvVaw1jmkbHarrogRNBpngeseP-

Heywood, J. B. (1988). Internal combustion engine fundamentals. New York, NY: McGraw-Hill.
Disponível em https://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://archive.org/details/john-heywood-internal-
combustion-engine-fundamentals-mc-graw-hill-science-engineering-math-
1988&ved=2ahUKEwisrMvQxcWNAxXyVkEAHZupBQkQFnoECB4QAQ&usg=AOvVaw1e7C
ioXk9BkNnQxrjNRa5I

9
Pulkrabek, W. W. (2003). Engineering fundamentals of the internal combustion engine (2nd ed.).
Upper Saddle River, NJ: Pearson Prentice Hall.
Disponível em: https://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://2k9meduettaxila.files.wordpress.com/
2012/09/engineering-fundamentals-of-the-internal-combustion-engine-2k9meduettaxila-
wordpress-com.pdf&ved=2ahUKEwiY-
LeZxsWNAxWZWEEAHbb2AtYQFnoECCEQAQ&usg=AOvVaw3gzTFNu98UdzGZXwBJkcz
3
Stone, R. (1999). Introduction to internal combustion engines (3rd ed.). London: Macmillan Press.
Disponível em: https://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://ftp.idu.ac.id/wp-content/uploads/ebook/
tdg/ADVANCED%2520ENGINE%2520TECHNOLOGY%2520AND%2520PERFORMANCE/
Introduction_to_Internal_Combustion_Engines.pdf&ved=2ahUKEwjRrJPDlMSNAxVXQUEAH
TsEOaMQFnoECCAQAQ&usg=AOvVaw2hcp3QZsPimMB6wMLuAWNL

10