MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

CARBURADORES

Edevaldo Vieira de Souza

Universidade Luterana do Brasil

Resumo. Este artigo apresenta conceitos básicos 1. INTRODUÇÃO

para entendimento da alimentação feita por
carburadores em motores a combustão interna.
Palavras-chave: Combustão, combustível, ar,
admissão.
Conceito: “Mistura Estequiométrica” é um termo
utilizado em termodinâmica que significa mistura
perfeita.
A carburação tem por objetivo mesclar ar
com combustível na proporção adequada a uma
boa combustão e, portanto, bom funcionamento
dos motores de combustão interna. Para esse fim,
pode-se utilizar um sistema alimentador chamado
“carburador”, sendo que o mesmo recebe o
combustível por meio da bomba de combustível e o
mistura com o ar atmosférico. Posteriormente, essa
mistura é introduzida na câmara de combustão
através da válvula de admissão e o coletor de
admissão.
2. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Figura 1
O Carburador é um dispositivo utilizado para
controlar a mistura ar/combustível que será
admitida na câmara de combustão.
funcionamento está baseado no principio físico
Tubo de Venturi. Nesse sistema, o ar flui através
de um tubo convergente-divergente causando na
constrição um aumento de velocidade do ar
admitido, gerando assim um diferencial de pressão.
Esse mesmo diferencial é medido no bocal de
entrada para determinar a quantidade
combustível que deve ser dosada para obter-se a
mistura ar combustível exigida pelo motor.
combustível dosado entra nessa constrição através
do tubo de descarga de combustível no carburador
e é atomizado pelo fluxo de ar no coletor de
admissão após a borboleta.
Na Figura 1, observam-se os principais
componentes de um carburador elementar.
O processo se inicia quando o ar é admitido no
carburador (1) onde está instalado o filtro de ar que
remove partículas de poeira suspensas. Esse ar flui
então para o Venturi do carburador (2). Nessa
região ocorre aumento de velocidade, causando
diminuição de pressão conforme fenômeno
descrito. Na Cuba (3), o nível de combustível é
mantido constante. Esse reservatório está ligado à
entrada do carburador através do duto (4). O
combustível flui através do duto principal (duto
calibrado) (5), em função da diferença de pressão
entre a cuba e o Venturi. O combustível flui através
do bocal de descarga de combustível (6) até a
garganta do Venturi onde o ar
atomiza o combustível líquido. Essa mistura
ar/combustível flui através do mesmo e há uma
desaceleração na expansão do Venturi, causando
recuperação de parte da pressão. Esse fluxo passa
Seu então a borboleta (7) e entra no coletor de
admissão.
3. FLUXO MÁSSICO DE AR
Para otimizar a mistura ar/combustível é
de necessário conhecer a quantidade de cada um dos
fluidos a ser introduzidos para a mescla. A forma
O de obter esses dados é através da massa de cada um
dos fluidos, de forma a determinar como será a
mistura. Para determinar o fluxo de combustível
necessário à melhor mistura, é preciso determinar a
quantidade de ar admitida no carburador.
A equação abaixo é utilizada para determinar
o fluxo mássico de ar através do Venturi.
 
  
   2 
=    1 −   
•  


−1

Onde:
•

 =  ! #$ %&''& #! &(

)) = !$*. #$ #$',&(-& #! .$/)(0

)) = Á($& #& -&(-&/)& #! .$/)(0
= ($''ã! /! !(0*0,0!

= $%$(&)(& /! !(0*í,0!

 = ($''ã! /& -&(-&/)& #! .$/)(0

 = &4ã! #$ ,&!( $'$,í*0,! Figura 2

= &0! #! !(0*0,0!

Para a faixa normal de trabalho do carburador

∆P ≤ 0,1 tem-se
Admitindo que a temperatura na entrada do
Venturi pode ser desprezada, pode-se reescrever P9 Φ aproximadamente 1.

essa equação em termos do diferencial de pressão

na garganta do Venturi para o fluxo de ar ∆  =
−  como:

•
=   627 ∆  89,;Φ
4. FLUXO MÁSSICO DE COMBUSTIVEL



Onde: Já a vazão mássica de combustível é dada

7 = <&''& $'$,í*0,& #! &( por:
 = ($''ã! #! &(
9,;
Φ = /çã! #$ ,!%($''0>00#&#$ •

K =   L27K ∆ K M

D 6EFG8 
AB E AB E
 ? AC @ ? AC @
Sendo: Φ = ?@ A  Onde:
 BA
C
7K = <&''& $'$,í*0,& #! ,!%>')0N$

K = ($''ã! &)(&Né' #! #)!

Na Figura 02 são demonstrados os valores de
!
! = !$*. #$ #$',&(-& #! #)!
Φ em função da variação de pressão.
!
! = Á($& #! #)!

Normalmente o nível de combustível na cuba é

mantido abaixo do duto de descarga de
combustível para evitar que haja derramamento de

  79 ∆ 
•  9,;


=  S T S T
  7K ∆  − 7K -ℎ
combustível quando o veiculo está inclinado, desse
•
Φ
modo:
K

∆ K =∆  − 7K -ℎ Onde Φ:


6⁄ 8V   7K 7K -ℎ
9,;

Φ=     S1 − T
Onde:
  7 7K -ℎ
- = ,$$(&çã! #& -(&N0#&#$
Φ

ℎ = )(&
Deve-se considerar que ?R @ é a relação
Q

Com ℎ em mm.
estequiométrica ar/combustível, já os termos
O coeficiente de descarga  representa o  ,  $ 7K são constantes relacionadas ao
efeito dos desvios do fluxo ideal unidimensional carburador, ao combustível e as condições de
isentrópico, esse é influenciado por muitos fatores trabalho. Exceto para fluxos muito baixos onde
sendo os principais, taxa de fluxo mássico de 7K -ℎ ≪ ∆  . Os coeficientes de descarga
fluido, relação comprimento-diâmetro do duto,  ,  $ Φ variam com o fluxo. Assim a relação
razão de área, superfície do duto, rugosidade da de equivalência da mistura enviada por um
superfície, chanfros de saída e entrada, gravidade carburador elementer não é constante.
específica do fluido, viscosidade do fluido, tensão
superficial do líquido.

O uso do número de Reynolds

correlacionando com o coeficiente de descarga,
fluxo de massa, densidade do fluido, da
viscosidade do fluido e diâmetro é uma boa
primeira aproximação. Deve-se salientar que o
coeficiente de descarga aumenta suavemente com
Reynolds.

Figura 03
5. PERFORMANCE DE CARBURADORES
Na Figura 03 temos o gráfico de
desempenho de um carburador elementar. No
primeiro acima se observam Φ,  $ 
Logo, a razão ar/combustível para esse
que
carburador é dada por ?R @:
Q
variam conforme a variação no interior do Venturi.
Percebe-se que para ∆  ≤ 7K -ℎ não terá fluxo de
combustível. Quando o combustível começa a fluir,
em função dessa variação o fluxo de combustível
aumenta mais rápido que o fluxo de ar, o
carburador então fornece um aumento da mistura
ar/combustível relacionado diretamente ao
aumento de vazão. Se considerar-se que o Venturi
e o duto são dimensionados para fornecer a mistura
estequiométrica para um fluxo de ar de 1XY⁄%
(gráfico central na figura 03) quando o fluxo for
pouco maior, terá uma mistura rica. Já para um
fluxo de ar consideravelmente maior terá uma
mistura constante, no entanto quando esse fluxo
reduz, a proporção da mistura muda rapidamente.
Logo esse carburador elementar não pode fornecer
a mistura na proporção adequada exigida pelo
motor como se pode ver na figura 03.
Logo se pode dizer que as deficiências desse
carburador resumem-se em:
• Em cargas baixas a mistura se torna mais
pobre, o motor exige que a mistura seja
enriquecida nessas cargas;
• Em carga intermediária a mistura aumenta um
pouco sua relação e o motor requer relação
quase equivalente;
• Como o fluxo de ar atinge o máximo, com a
borboleta totalmente aberta, a relação
permanece praticamente constante, no entanto
essa deveria aumentar para 1.1 de forma a
proporcionar a maior potência do motor;
• Esse carburador não pode compensar a
transiência no coletor de admissão, não
podendo também fornecer mistura rica no
arranque e aquecimento do motor;
• O carburador elementar não se ajusta as
mudanças ambientais de densidade do ar (não
é possível ajustar as mudanças de altitude e
consequentemente de pressão).
Contudo para “corrigir” as deficiências desse
carburador elementar deve-se:
• No sistema de medição de principal deve ser
ajustado para fornecer misturas adequadas de
20% a 80% do fluxo de ar;
• Um sistema de marcha lenta deve ser
adicionado;
• Um sistema auxiliar deve ser implantado para
que o motor possa ter rendimento máximo
com a borboleta totalmente aberta;
• Uma bomba ou sistema auxiliar que introduz
combustível quando o acelerador está
totalmente aberto será exigida;
• Um afogador deve ser adicionado para
introduzir mais combustível na partida e
aquecimento do sistema;
• É necessário um sistema para correção de
altitude.
Em suma é preciso aumentar a queda de
pressão para controlar o fluxo de combustível. A
esse carburador elementar são adicionados
sistemas para controle dessas variáveis não
desejadas.
Tem-se na Figura 04 um carburador típico
com todos esses sistemas.
 Figura 04
1- Venturi Principal
2- Venturi de Impulso
3- Nó
4- Duto principal de entrada de ar
5- Tubo de Emulsão
6- Duto Principal de Combustivel
7- Cuba
8- Borboleta
9- Duto de entrada de ar marcha lenta
10- Duto alimentador de marcha lenta
11- Duto de mistura de marcha lenta
12- Duto de transição
13- Regulagem de marcha lenta
14- Regulagem do acelerador

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

a. Heywood, B. John; “Internal Combustion

Engine Fundamentals”MacGraw-Hill Inc.,
1988
b. Ferguson, Colin R; “Internal Combustion
Engines”, John Wiley & Sons, Inc, USA 1986;
c. Bosh, Robert; “Automotive Handbook”,
GMBH. Alemanha, 1993
d. Heisler, H; “Advanced Engine Tecnology”,
SAE, England, 1995;