1.

OTIMIZAÇÃO DA FORMAÇÃO DA MISTURA AR-COMBUSTIVEL EM

MOTORES DE IGNIÇÃO POR QUATRO TEMPOS

Felipe Moraes Nunes Cavalcanti

RESUMO

O trabalho destaca a importância da otimização da formação da mistura ar-

combustível em motores a combustão. Essa otimização não só visa melhorar o
desempenho e reduzir custos com combustível, mas também atender a necessidades
ambientais, visando a redução de emissões poluentes. Além de impulsionar a potência
e eficiência dos motores, a mistura adequada de ar e combustível desempenha um
papel crucial na redução das emissões de gazes poluentes. O estudo propõe uma
análise abrangente de situações ocorridas na câmara de combustão, desde os
fundamentos estequiométricos até avanços tecnológicos recentes, explorando como
essas abordagens impactam a eficiência operacional dos motores de combustão
interna.

PALAVRAS-CHAVE

Relação Estequiométrica; Desempenho do Motor; Sistemas de Admissão

de Ar; Combustão

1 INTRODUÇÃO

Na engenharia mecânica, a otimização da formação da mistura ar-combustível em

motores a combustão surge como uma meta focada não apenas na evolução do ponto de vista
desempenho e redução de custo com a utilização de combustível, mas principalmente por uma
demanda relacionada a condições ambientais e a redução na emissão de poluentes. Além de
impulsionar a potência e a eficiência desses motores, a adequada mistura dos elementos vitais
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- ar e combustível - também desempenha um papel central na redução das emissões que

contribuem para o aquecimento global.

Este estudo propõe uma análise profunda das estratégias e técnicas empregadas
para alcançar um equilíbrio ideal entre os componentes dessa mistura, examinando desde os
fundamentos da relação estequiométrica até os avanços tecnológicos mais recentes, e
explorando como essas abordagens moldam a eficiência operacional e o impacto ambiental
dos motores de combustão interna.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Para o bom funcionamento de um motor a combustão, um bom afinamento entre

os sistemas de admissão de ar, alimentação de combustível e de ignição deve existir. A algum
tempo, essas três etapas eram coordenadas por sistemas analógicos e elétricos, de forma bem
simples e sem muita precisão em suas proporções. Hoje em dia, todos esses sistemas e até
alguns outros são controlados por uma central eletrônica que monitora desde a temperatura
interna e externa do sistema, até a concentração de gazes expelidos ao final do processo, para
assim, afinar ao máximo buscando a melhor relação entre entrega de potência e consumo de
combustível. A figura a seguir demonstra alguns componentes desse sistema.

Figura 1 – Sistema de gerenciamento do motor. Automotive Control Systems, 1ª

ed.

O sistema de admissão de ar desempenha um papel crucial na dosagem da

quantidade de ar admitida nos cilindros do motor. Essa regulação é realizada por meio de um
corpo de borboleta, o qual controla a passagem de ar ao restringir ou liberar sua abertura.
Aumentar a vazão de ar nos cilindros resulta em maior desempenho e torque do motor.
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Quando o condutor demanda uma aceleração significativa ao pressionar o pedal do

acelerador, a válvula borboleta se abre para assegurar o torque necessário para atender à
solicitação.

Por sua vez, o sistema de combustível é encarregado de calcular a quantidade apropriada de

combustível a ser injetada no motor, alinhando-se à demanda de aceleração do condutor. Esse
sistema utiliza sensores para calcular a massa de ar admitida nos cilindros, determinando
assim a quantidade precisa de combustível a ser injetada pelos bicos injetores. Alguns
sensores, como o sensor lambda, atuam como feedback para corrigir parâmetros,
especialmente controlando a mistura ar-combustível no motor por meio de um sistema de
malha fechada.

Quanto ao sistema de ignição, sua responsabilidade é gerar a centelha na câmara de

combustão do motor, utilizando bobinas e velas de ignição. A ignição da mistura desempenha
um papel crucial no funcionamento do motor, influenciando diretamente a combustão e, por
conseguinte, o torque gerado. O controle da ignição garante que a centelha ocorra de maneira
apropriada, assegurando que a combustão atenda aos requisitos de torque.

A operação eficaz desses três sistemas é essencial para alcançar o melhor desempenho do
veículo e minimizar a emissão de poluentes. Atualmente, a redução das emissões é alcançada
por meio do uso de componentes para o pós-tratamento dos gases de escape. Esses
componentes, conhecidos como conversores catalíticos, têm o objetivo de reduzir os
poluentes a níveis estabelecidos pelas regulamentações ambientais.

2.1. Proporção Ar/Combustível

De acordo com Bizzo (2020), "Reações de combustão são reações químicas que
envolvem a oxidação completa de um combustível" (p. X). A relação entre a quantidade
de ar e combustível desempenha um papel crucial no controle de motores de combustão
interna. Essa relação é determinada pela massa de combustível necessária para realizar
uma combustão estequiométrica com uma quantidade específica de ar. A estequiometria
é essencial na combustão, indicando que toda a massa de combustível introduzida no
cilindro foi consumida. Em termos mais específicos, todos os hidrocarbonetos se
converteram, junto com o oxigênio, em H2O (água) e CO2 (dióxido de carbono)
durante uma combustão ideal. Ao conhecer a razão estequiométrica do combustível
utilizado, é possível definir o coeficiente lambda (λ):
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O coeficiente lambda é empregado para determinar o estado da mistura consumida

pelo motor. Quando o coeficiente lambda é inferior a 1 (λ < 1), a mistura é
considerada rica, indicando que há mais combustível presente do que o necessário para
o consumo total de oxigênio, resultando em uma parcela não consumida que será
perdida. Em contraste, quando lambda é superior a 1 (λ > 1), a mistura é classificada
como pobre, significando que há mais oxigênio presente do que o ideal para consumir
todo o combustível. Idealmente, lambda é igual a 1 (λ = 1) quando a mistura
consumida é precisamente igual à mistura ideal, ou seja, quando toda a mistura foi
convertida.

O valor da relação lambda tem um impacto direto no desempenho do motor,

especialmente na potência entregue ao veículo. Além disso, o consumo de combustível
e as emissões de poluentes também estão intrinsecamente relacionados ao valor desse
coeficiente. A Figura a seguir ilustra a relação entre o coeficiente lambda, a potência e
o consumo de combustível.

Relação de lambda com potência e consumo de combustível. B. C. F. PEREIRA, “Unidade de

Gerenciamento Eletrônico de um Motor Volkswagen 2.0L: Projeto Otto II.

2.2. Emissão de Poluentes

Segundo Rocha e Dill (2001), alguns combustíveis fósseis, quando queimados,

lançam na atmosfera óxidos de enxofre e de nitrogênio, que são transformados em
ácidos sulfúricos e nítricos, e/ou convertidos em aerossóis de sulfatos e nitratos. O
controle da mistura ar/combustível é muito importante para o correto funcionamento
dos motores à combustão interna ciclo Otto. A relação entre o ar e o combustível
influencia diretamente no funcionamento do motor, na emissão de poluentes e no
consumo de combustível (Controle da mistura ar/combustível em um motor a
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combustão interna, 2023). A quantidade de poluentes liberados está intimamente

ligada ao valor do coeficiente lambda, e foi dessa conexão que surgiu a necessidade de
regular a proporção entre ar e combustível. Embora os conversores catalíticos possam
reduzir as emissões de poluentes, sua eficácia depende diretamente do valor de lambda
para operar de maneira adequada. A próxima figura compara as emissões dos gases
poluentes CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos) e NOx (óxidos de
nitrogênio), que são os principais produtos gasosos gerados durante o processo de
combustão e estão diretamente relacionados ao valor de lambda.

- Relação de lambda e a emissão de poluentes em partes por milhão (ppm). B. C. F.

PEREIRA, “Unidade de Gerenciamento Eletrônico de um Motor Volkswagen 2.0L: Projeto
Otto II.

Nos dias de hoje, veículos enfrentam a exigência de controlar as emissões de gases

poluentes liberados pelo escapamento. Agências ambientais governamentais
estabelecem limites máximos para a emissão de poluentes como NOx, HC e CO. Para
cumprir com as regulamentações ambientais, utiliza-se um conversor catalítico,
responsável por converter esses gases poluentes em substâncias não prejudiciais. As
principais transformações realizadas são:

- Oxidação de hidrocarbonetos para dióxido de carbono e água;

- Oxidação de monóxido de carbono para dióxido de carbono; e

- Redução de NOx para nitrogênio e oxigênio.

A eficácia do catalisador depende principalmente da relação entre ar e combustível.

No entanto, como ilustrado na próxima imagem, o valor dessa relação em relação à
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eficiência de conversão para atingir a máxima eficiência não é uniforme para os três
gases.

Taxa de conversão catalítica em relação à relação a/c. B. C. F. PEREIRA,

“Unidade de Gerenciamento Eletrônico de um Motor Volkswagen 2.0L: Projeto Otto
II.

Existe um ponto ideal de relação estequiométrica nesse gráfico, onde a maior parte
fica localizado na parte rica, onde conseguimos uma eficiência aceitável e ainda se
matem dentro das exigências legais. Tal faixa de utilização só é possivel por meio da
utilização de um aparelho, tal como uma central eletrônica para gerenciar com
precisão, todos esses pontos.

3 METODOLOGIA

3.1 Coleta de dados

Uma pesquisa bibliográfica abrangente foi conduzida para coletar informações

substanciais relacionadas ao tema. Foram utilizados trabalhos relacionados assim como fontes
acadêmicas renomadas, livros considerados como referência para o tema, artigos científicos e
publicações técnicas, foram consultadas para garantir uma base sólida de conhecimento.

3.2. Abordagem

Foi escolhido um sistema de primeira ordem com um tempo morto, (modelo

simplificado), como mostrado na figura:
 7

Onde tl é o tempo de resposta do sistema e vem por:

onde, Cil, é o número de cilindros do motor, e n é a velocidade de rotação do motor por

segundo. O delay é aproximado por 2 vezes o valor de tl. Com o sistema em malha aberta é
realizado o cálculo da massa de ar que entra nos cilindros através da estratégia speed density
que se baseia na equação da lei dos gases ideais:

Onde P é a pressão absoluta em kPa do ar de admissão, V é o volume, ma é a massa de ar, R a

constante universal dos gases e T a temperatura do ar de admissão em Kelvin. Sabendo-se a
massa de ar é possível calcular a massa de combustível mc utilizando a relação
estequiométrica do combustível utilizado:

3.3. Aplicação

Diagrama de blocos da unidade de controle. G. T. Braga, “Uma Contribuição ao Controle de

Motores de Combustão Interna de Ignição por Centelha na Condição de Marcha Lenta,”
 8

O o bloco de gerenciamento, desempenha a função de ler e analisar os sinais provenientes de

todos os sensores conectados ao motor do veículo. Utilizando esses dados, o bloco de
gerenciamento realiza os cálculos necessários, como o cálculo da massa de ar e de
combustível por meio da estratégia speed density, para controlar o motor de acordo com as
demandas de aceleração do condutor. O controle efetivo do motor é conduzido pela válvula
borboleta, pelos bicos injetores de combustível e pelas bobinas de ignição.O bloco de
sincronismo é responsável por realizar os acionamentos dos bicos injetores de combustível e
das bobinas de ignição, alinhando-se com os parâmetros transmitidos pelo bloco de
gerenciamento. Essa sincronização é executada em conjunto com o motor, utilizando como
referência o sensor de rotação. O bloco de comunicação tem a tarefa de coletar as informações
provenientes do gerenciamento e do sincronismo, tornando-as disponíveis para visualização
em um computador por meio de uma conexão USB. Além disso, esse bloco desempenha o
papel de facilitar a troca de informações com outros módulos do veículo por meio de uma
rede CAN.

O projeto aqui desenvolvido é baseado um motor controlado por uma central de

gerenciamento eletronico. Esta unidade é conectada ao veículo através de um sistema de
interconexão conhecido como breakout box, que proporciona ao usuário verificar os sinais
elétricos do veículo, dentre eles a leitura de sensores, além de possibilitar a introdução de
novos sinais.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
 9

Dados de pressão e posição x tempo fornecidos pelo software. G. T. Braga, “Uma

Contribuição ao Controle de Motores de Combustão Interna de Ignição por Centelha na
Condição de Marcha Lenta,”

A figura acima apresenta um teste aleatório com gasolina e ar admitido à temperatura e

pressão atmosférica. Neste teste, a posição final máxima do pistão foi de (PMS).

Devido à falta de uma definição mecânica clara do curso do pistão, as curvas de deslocamento
não apresentam total simetria. É importante observar que, no processo sem combustão, o
pistão não retorna ao Ponto Morto Inferior (PMI) conforme o esperado, uma vez que o
trabalho de expansão do ar não é suficiente para esse fim.

Por outro lado, é possível notar que o posicionamento do pistão durante o processo com
combustão assemelha-se muito ao de um motor de combustão interna real. Isso ocorre devido
ao trabalho de expansão resultante da combustão da mistura ar-combustível.

Com base nesse entendimento, foram conduzidos testes com diferentes Tempos de Centelha
(SOI) e três cursos máximos distintos do pistão para obter diversas Taxas de Compressão
(TC). Dado que todas as análises serão centradas na variação dos tempos de centelha, o
primeiro será avaliado, considerando que esse aspecto não se alterará para todos os casos, pois
eles são análogos.

Dado que as análises se basearão na variação dos tempos de centelha, o primeiro caso (figura
“Posição Máxima do pistão = 117mm/Tc = 10,3:1”), será avaliado. Importante notar que esse
aspecto não sofrerá alterações para todos os casos, uma vez que eles são análogos.

Ao examinar os próximos graficos, identificamos os pontos nos quais a MCR gerou a

centelha. O Início da Injeção (SOI) ocorre nos pontos \(I\), \(II\) (ou \(III\) \(IV\). Esses
pontos correspondem à posição do pistão enquanto ele se desloca do Ponto Morto Inferior
 10

(PMI) para o Ponto Morto Superior (PMS).

Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems. Chap 6 - Design of Discrete
Time Controller,” Boulder, 2008.

Analisando esses grficos, é possível afirmar que tempos de centelha atrasados,

independentemente da Taxa de Compressão (TC), resultaram em picos de pressão de
combustão menores. O formato dessas curvas confirma as tendências típicas observadas em
um motor de combustão interna real no ciclo Otto. A curva "II" apresenta a máxima pressão
de combustão mais elevada. A curva "III" está deslocada um pouco mais para a direita do
PMS e exibe uma pressão máxima mais baixa do que a "II", porém sugere um maior trabalho
na compressão.

Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems. Chap 6 - Design of Discrete
Time Controller,” Boulder, 2008.
 11

A curva "IV" é aquela que mostra um aumento mais significativo na pressão, ocorrendo
apenas quando passa pelo PMS, indicando que todo o calor retirado da combustão da mistura
é transformado em trabalho útil para impulsionar o pistão durante o processo de expansão.

Pressão no Cilindro. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems. Chap 6
- Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.
 12

Temperatura da Combustão no Cilindro. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of

Discrete Systems. Chap 6 - Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.

No gráfico acima podemos observar um aumento de temperatura perto do PMS. Essa

elevação de temperatura se deve a queima do combustível na câmara da MCR, confirmando o
calor liberado naquele momento.

Taxa de Calor Total Liberado. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete
Systems. Chap 6 - Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.
 13

Calor Total Liberado. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems. Chap
6 - Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.

Calor Aparente Liberado. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems.
Chap 6 - Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.

Observa-se que nos gráficos de calor total liberado, esse valor é mais elevado em pontos de
centelha avançados. Essa observação decorre das pressões mais altas medidas no cilindro, a
partir das quais a quantidade de calor aparente liberada é determinada, e das temperaturas
 14

mais elevadas calculadas para o cilindro ao longo do ciclo de compressão e expansão, as quais
influenciam as trocas de calor dos gases com a parede do cilindro.

Calor Perdido Pelas Paredes. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete
Systems. Chap 6 - Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.

Para uma compreensão mais aprofundada, o balanço de energia do calor e do trabalho,

realizado antes e depois do Ponto Morto Superior (PMS), é apresentado no gráfico a seguir.
Esse balanço de energia é efetuado entre o Ponto Morto Inferior (PMI) até o PMS (no
processo de compressão) e do PMS até o PMI (no processo de expansão). Essa é a região
onde as pressões nos ensaios mudam de maneira significativa.
 15

Trabalho e Calor. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems. Chap 6 -
Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.

O calor total liberado pela mistura mostra pouca alteração para ambos os casos; no entanto, é
digno de nota que tempos de centelha avançados resultaram em um aumento do trabalho
durante o processo de compressão, conforme explicado anteriormente. O trabalho de
expansão reduzido na curva "II" foi compensado pelo trabalho de compressão mais baixo,
resultando em um trabalho útil semelhante ao da curva "III". A efetividade mais baixa no
trabalho útil da curva "IV" se deve ao trabalho mais elevado no processo de compressão.

A eficiência térmica da combustão dos testes anteriores é apresentada no gráfico abaixo.

 16

Eficiência da Combustão. Posição Maxima do Pistão. “Digital Control of Discrete Systems.

Chap 6 - Design of Discrete Time Controller,” Boulder, 2008.

No gráfico anterior, é possível analisar que, para taxas de compressão distintas, é viável
atingir eficiências similares ou até mesmo superiores em comparação com aquelas
apresentadas no gráfico de eficiência da combustão para a curva "IV", que, naquele caso,
exibiu uma eficiência maior.

Também se destaca no gráfico de trabalho e calor (j) que a taxa de compressão resultou em
trabalhos de compressão menores e trabalhos de expansão maiores, garantindo assim
trabalhos úteis mais elevados para taxas de compressão mais altas.

5 CONCLUSÃO

Os resultados fornecidos pela simulação em MCR reproduzem de maneira satisfatória o

comportamento de um motor de combustão interna real, considerando que o posicionamento

do pistão e a pressão na câmara de combustão coincidem com as expectativas derivadas dos

princípios fundamentais dos motores. A utilização da MCR é consideravelmente simples e
eficiente, especialmente em relação à rápida adaptação dos tempos de centelha e taxas de
compressão. Isso é particularmente valioso, pois realizar essas mudanças de forma ágil não é
uma tarefa fácil nos bancos de testes convencionais para motores de combustão interna.

A análise das curvas do processo de compressão evidencia que a MCR opera de maneira
eficaz, reproduzindo com precisão o processo de compressão no cilindro, especialmente em
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posições próximas ao Ponto Morto Superior (PMS). Notadamente, a simulação ocorre com
maior acurácia no intervalo de tempo de -2 a 2, equivalente, nos casos apresentados, ao
período antes do PMS e após o PMI.

OTIMIZAÇÃO DA FORMAÇÃO DA MISTURA AR-COMBUSTIVEL EM

MOTORES DE IGNIÇÃO POR QUATRO TEMPOS

OTIMIZAÇÃO DA FORMAÇÃO DA MISTURA AR-COMBUSTIVEL EM

MOTORES DE IGNIÇÃO POR QUATRO TEMPOS.

OPTIMIZACIÓN DE LA FORMACIÓN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE EN

MOTORES DE ENCENDIDO POR CUATRO TIEMPOS.

OPTIMIZATION OF AIR-FUEL MIXTURE FORMATION IN FOUR-STROKE

IGNITION ENGINES.

REFERÊNCIAS

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Interna”. Tese de M.Sc., Engenharia Mecânica, USP, São Paulo, SP, Brasil, 2008.

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 18

Heywood, J.B. (1988); Internal Combustion Engine Fundamentals; McGraw-Hill Book Co.;
New York.

Santos Jr., S. J. F.d., “Modelo Teórico para predição do ciclo operacional de um motor de
ignição por centelha à gás natural”. Tese de M.Sc., Engenharia Mecânica, COPPE/UFRJ, Rio
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Villela, A. C. S., “Desempenho e Combustão de Etanol Anidro e Hidratado em Motor

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the State of the Art and Perspective,” Acta Automatica Sinica. Vol 39. nº 4, pp. 322-346,
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