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revista internacional de energia de hidrogênio 38 (2013) 10116 e10125

Disponível online em www.sciencedirect.com

página inicial da revista: www.elsevier.com/locate/he

Investigações experimentais em um motor de ignição por

compressão de carga homogênea diesel de hidrogênio
com recirculação de gases de escape

M. Mohamed Ibrahim, A. Ramesh*

Departamento de Engenharia Mecânica, Laboratório de Motores de Combustão Interna, Instituto Indiano de Tecnologia
Madras, Chennai e 600 036, Tamil Nadu, Índia

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: Neste estudo experimental, o hidrogênio foi induzido junto com o ar e o diesel foi injetado no cilindro usando um sistema common
Recebido em 16 de março de 2013 rail de alta pressão, em um motor de ignição por compressão de carga homogênea monocilindro. Um controlador eletrônico foi
Recebido em forma revisada usado para definir o tempo de injeção de diesel necessário para obter a melhor eficiência térmica. As influências da proporção

16 de maio de 2013 de hidrogênio para energia diesel, potência do motor e recirculação dos gases de escape (EGR) no desempenho, emissões e

Aceito em 18 de maio de 2013 combustão foram estudadas em detalhes. Um aumento na quantidade de hidrogênio melhorou a eficiência térmica retardando
Disponível online em 28 de junho de 2013 o processo de combustão. Também reduziu as emissões de escapamento. Grandes quantidades de hidrogênio e EGR foram

necessárias em altas saídas para suprimir a detonação. A faixa de operação foi de pressões efetivas médias de freio de 2e4 bar.

Palavras-chave: Os níveis de HC e CO emitidos não foram significativamente influenciados pela quantidade de hidrogênio utilizada.

Motor movido a hidrogênio

Ignição por compressão de carga homogênea
(HCCI)
Emissões do motor Copyright ª 2013, Hydrogen Energy Publications, LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

Faseamento da combustão em motores

HCCI

1. Introdução Os motores HCCI não resultam em altas temperaturas locais e, portanto,

O conceito de Ignição por Compressão de Carga Homogênea (HCCI) é
visto como uma alternativa aos modos de combustão de ignição por faísca
(SI) e ignição por compressão (CI). Isso se deve a suas vantagens, como
emissões extremamente baixas de NOx e fumaça e seu potencial para alta
eficiência térmica. Nos motores HCCI, uma mistura pobre e quase
homogênea de ar e combustível é criada e comprimida. O aumento da
pressão e da temperatura durante a compressão leva à ignição espontânea
em vários centros. Ao contrário dos motores a diesel convencionais, a
combustão não ocorre em locais específicos próximos ao spray de
combustível; em vez disso, a combustão ocorre simultaneamente na câmara
de combustão. As misturas magras empregadas em
resultam em baixas emissões de NOx. A formação de fuligem também não
é um problema devido às misturas homogêneas e pobres que são usadas
nesses motores. No entanto, a concentração das emissões de monóxido
de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC) são significativamente maiores
do que nos motores convencionais [1,2]. Além disso, a taxa geral de
liberação de calor pode se tornar muito alta e pode levar a batidas e até
danos ao motor se não for controlada adequadamente.
O HCCI da carga foi estudado pela primeira vez em um motor de dois
tempos por Onishi et al. [3] no ano de 1979. Eles encontraram baixas
variações cíclicas de marcha lenta até 40% de carga. A estabilidade do
motor e a eficiência do combustível foram melhoradas, enquanto as
emissões de escape, o ruído e a vibração foram reduzidos. Najit e Foster conduziram um dos

* Autor correspondente. Tel.: þ91 44 2257 4676; fax: þ91 44 2257 4652.
Endereço de e-mail: aramesh@iitm.ac.in (A. Ramesh).
0360-3199/$ e ver matéria inicial Copyright ª 2013, Hydrogen Energy Publications, LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados. http://dx.doi.org/10.1016/
j.ijhydene.2013.05.092
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primeiros experimentos em um motor de quatro tempos alimentado com
uma mistura de isoctano e heptano no modo HCCI. Eles revelaram que a
combustão em motores HCCI é controlada pela cinética química [4]. Altas
taxas de combustão em motores HCCI podem levar a uma alta eficiência
térmica se a combustão ocorrer na região correta do ciclo do motor. As
misturas pobres levam a baixas temperaturas durante e após a
combustão e, portanto, levam a baixos níveis de emissões de NOx.
O diesel não é um combustível muito adequado para motores HCCI
devido à sua baixa volatilidade, que afeta a formação de uma mistura
homogênea. Os problemas encontrados são emissões muito altas de HC,
baixa eficiência térmica (menor em 28% em comparação com o modo
diesel convencional) e fases de combustão inadequadas [5]. No entanto,
as emissões de NOx e fumaça são significativamente reduzidas. Uma
redução de 98% em NOx e 95% em emissões de fumaça foi relatada no
caso do modo diesel HCCI em comparação com o modo convencional de
combustão a diesel [6]. Isso ocorre porque zonas de temperatura muito
alta, combustão por difusão e regiões ricas em combustível localizadas
estão quase ausentes. As altas emissões de HC e CO, que são as
principais desvantagens dos motores HCCI, devem-se às baixas
temperaturas dos gases no cilindro que afetam as taxas de oxidação pós-
combustão desses componentes em comparação com o observado nos
motores a diesel convencionais. Outra razão para altas emissões de HC
no caso de motores HCCI com injeção de combustível é o impacto do
spray de combustível nas paredes da câmara de combustão. Isso ocorre
porque o combustível geralmente é injetado no início do curso de
compressão, quando a temperatura e a pressão no cilindro são baixas
[7,8]. Em um estudo usando um sistema de injeção mecânica, foram
observados níveis muito baixos de emissões de NOx com baixa eficiência
térmica e altas emissões de HC, CO e fumaça no modo diesel HCCI com
injeção antecipada no cilindro. O motor foi capaz de operar na faixa de
BMEP (pressão efetiva média do freio) de 2,1 bar4,3 bar [9]. No entanto,
em alguns casos com injeção no cilindro, o nível de fumaça foi superior
ao observado nos motores diesel convencionais devido ao impacto do
combustível nas paredes da câmara de combustão [9,10] .
Tem sido relatado que o controle do ângulo de manivela da auto-
ignição da mistura em um motor HCCI é uma tarefa difícil. Além disso, as
taxas de liberação de calor e, portanto, as taxas de aumento de pressão
e as pressões de pico tornam-se muito altas em altas cargas, ou seja,
quando a mistura se torna relativamente rica [11]. No geral, alcançar uma
combustão estável com liberação de calor na região correta do ciclo do
motor é uma tarefa muito difícil no motor HCCI. Métodos como
aquecimento da carga de admissão, adição de combustíveis com baixa
temperatura de auto-ignição como diesel, éter dimetílico, éter dietílico,
etc., tempo de válvula variável e taxa de compressão variável são
geralmente empregados para controlar o processo de combustão em
motores HCCI [12,13] .
O hidrogênio tem sido usado como combustível em motores
automotivos e estacionários. Um dos grandes atrativos é ser um
combustível limpo, que não emite gases como dióxido de carbono (CO2),
monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e material particulado.
Sua alta velocidade de chama leva a uma combustão rápida. Isso pode
levar a uma alta eficiência térmica em motores de combustão interna,
juntamente com baixas emissões [14]. Um trabalho considerável foi feito
em motores de ignição por faísca movidos a hidrogênio e motores de
ignição por compressão de combustível duplo. No entanto, não há muito
trabalho relatado sobre o uso de hidrogênio em motores HCCI.
10117
Descobriu-se por meio de experimentos que o biogás é um bom
combustível para a operação do motor HCCI devido à sua temperatura
de ignição automática relativamente alta. Isto dá um melhor controle
sobre a fase de combustão. O CO2 presente no biogás ajuda a controlar
a taxa de liberação de calor. Experimentos no modo HCCI a diesel de
biogás resultaram em eficiências térmicas próximas ao modo diesel
convencional, com emissões de NOx e fumaça drasticamente reduzidas.
A faixa de BMEPs possível era de 2,5e4 bar. As concentrações de NO e
emissões de fumaça
Verificou-se que as concentrações eram inferiores a 20 ppm e 0,1 BSU,
respectivamente. A temperatura de carga tinha que ser mantida entre 80
e 135 C para a operação de biogás-diesel HCCI. Verificou-se que o
modo HCCI a biogás diesel é melhor do que o modo bicombustível a
biogás diesel em relação ao desempenho e às emissões [15].
Caton PA e Pruitt JT usaram hidrogênio no modo HCCI em várias
taxas de compressão, temperaturas do ar de admissão e taxas de
equivalência. A eficiência geral foi menor do que no modo diesel
convencional movido a óleo diesel e uma quantidade significativa de
hidrogênio não queimado também foi encontrada no escapamento (cerca
de 0,5e1% em volume). A baixa eficiência térmica foi atribuída à alta
transferência de calor para as paredes do cilindro e baixa eficiência de
combustão. HCCI com hidrogênio foi possível quando o ar de admissão
foi aquecido entre 80 C e 100 C para
taxas de equivalência na faixa de 0,15e0,37 sob uma taxa de compressão
de 18:1. Observações semelhantes também foram feitas no caso de
estudos de simulação [16]. A temperatura do ar de entrada foi o
parâmetro mais significativo para controlar o início da combustão.
Também foi relatado que a operação no modo de hidrogênio HCCI
(HHCCI) só é possível com misturas muito pobres (excesso de proporção
de ar l na faixa 3e6). À medida que a temperatura do ar de admissão foi
aumentada, o início da combustão (SOC) foi avançado e a eficiência
térmica excedeu a do motor de hidrogênio SI. A pressão efetiva média
máxima indicada (IMEP) que pode ser alcançada foi de 3,5 bar no modo
hidrogênio HCCI. Uma redução drástica no nível de emissões de NOx e
altos níveis de hidrogênio não queimado (3000e7000 ppm) no
escapamento foram notados [17,18].
A adição de hidrogênio também melhora o desempenho dos motores
HCCI movidos a gás natural. Ele reduz as temperaturas de admissão
necessárias quando usado junto com métodos de retenção de gás
residual. No entanto, algum aquecimento do ar de admissão é necessário
[19]. A fim de retardar a combustão do diesel em um motor HCCI, o
hidrogênio foi efetivamente usado. A introdução múltipla de diesel e
hidrogênio foi investigada por Guo H et al. [20]. A adição de hidrogênio
aumentou a eficiência térmica e a potência de saída. A emissão de CO
por unidade de massa do óleo diesel queimado também foi reduzida pela
adição de hidrogênio.
No geral, a adição de hidrogênio à carga em um motor HCCI a diesel
é benéfica. Trabalhos anteriores foram sobre a introdução múltipla de
ambos os combustíveis. A injeção de diesel no cilindro é superior à
injeção de diesel no coletor em motores HCCI [15,21]. Os modernos
sistemas de injeção diesel common rail oferecem flexibilidade significativa
nos parâmetros de injeção. Portanto, seu uso em motores HCCI pode
levar a um melhor desempenho em comparação com a injeção múltipla
de diesel. Assim, este trabalho tem como objetivo estudar as características
de desempenho, emissões e combustão de um HCCI (HDHCCI) diesel
de hidrogênio
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motor equipado com um sistema de injeção diesel common rail de alta
pressão controlado eletronicamente. O hidrogênio foi introduzido
separadamente no coletor de admissão. Neste modo de operação, o
aquecimento da carga de admissão não era necessário. O motor foi
operado com o melhor tempo de injeção junto com a recirculação dos
gases de escape (EGR).
2. Configuração experimental
O motor utilizado para esta investigação experimental foi um monocilíndrico
convencional, quatro tempos, naturalmente aspirado, refrigerado a água,
tipo ignição por compressão de injeção direta, que foi modificado para
funcionar no modo HCCI. Para conseguir isso, o sistema de injeção de
combustível foi substituído por um sistema common rail de alta pressão
(HPCRI) controlado eletronicamente. Foi utilizado um controlador
desenvolvido internamente. Obteve-se total flexibilidade na pressão de
injeção e no tempo de injeção. Um injetor common rail especial de orifício
único (pulverização paralela ao eixo do cilindro) foi usado para evitar o
impacto do combustível na parede do cilindro.
As especificações do motor estão listadas na Tabela 1. Um
dinamômetro de correntes parasitas foi conectado ao virabrequim do
motor e foi utilizado para medir o torque e também manter a rotação do
motor. Os detalhes do sistema HPCRI são apresentados na Tabela 2. O
arranjo esquemático da configuração experimental para o modo de
operação HDHCCI é mostrado na Fig.1. A taxa de fluxo de ar para o
motor foi medida usando um medidor de ar de deslocamento positivo. Um
medidor de fluxo de massa térmica (Fabrica: Bronkhorst, Modelo: F-122M-
AGD-55-V) foi usado para medir a taxa de fluxo de massa de hidrogênio
introduzido no motor. A quantidade de óleo diesel foi medida diretamente
com base na taxa de fluxo de massa. As emissões de HC e CO foram
medido usando um analisador de escapamento portátil automotivo
(Fabricante: AVL Di-gas, Áustria). Um analisador baseado em
quimioluminescência (Fabricação: Rosemount analítico, EUA, Modelo:
951A) foi usado para medir a concentração de emissões de óxido nítrico
(NO). A emissão de fumaça foi medida usando um medidor de fumaça
baseado em papel de filtro (Fabricante: AVL, Áustria, Modelo: 415S).
A pressão dentro do cilindro foi medida usando um transdutor de
pressão piezoelétrico acoplado a um amplificador de carga (Marca: Kistler,
Suíça, Modelo: Tipo 5011). Um codificador óptico de ângulo de manivela
(Fabrica: Kistler, Modelo: Tipo 2613B) foi usado para determinar a posição
do virabrequim para adquirir a pressão do cilindro com base no ângulo de
manivela. Um sistema de aquisição de dados de alta velocidade (NI, EUA,
cartão de aquisição de dados 6070E) com software desenvolvido
internamente foi usado para adquirir e processar os sinais de pressão do
cilindro e obter os parâmetros de combustão.
Tabela 1 e Especificações do motor.
Perfuração 80 110 mm
Volume de deslocamento 553 cc
Taxa de compressão 16:1
Comprimento da biela 231 mm
Saída classificada 3,7 kW a 1500 rpm
Sistema de injeção Modificado para common rail de
alta pressão
Tabela 2 e Detalhes do injetor do sistema HPCRI.
Número de buracos 1
Diâmetro do orifício do bocal 0,203 mm
Ângulo do orifício do injetor Paralelo ao eixo do cilindro 1000
bar
Pressão de injeção
Uma média de 100 ciclos consecutivos de dados de pressão do cilindro
foi usada para o cálculo da taxa de liberação de calor. O calor
taxa de liberação foi calculada com base em um método indicado na
literatura [22]. A transferência de calor foi calculada usando a correlação
de Hohenberg [23].
A carga de admissão e as temperaturas dos gases de escape foram
medidas usando termopares do tipo K. Um detector de temperatura por
resistência foi utilizado para medir a temperatura da água de resfriamento
em sua saída. Um controlador em tempo real empregando um módulo
Field Programmable Gate Array (FPGA) foi usado para controlar com
precisão a quantidade de diesel que foi injetado usando o sistema HPCRI.
A lógica de controle e também os circuitos de acionamento foram
desenvolvidos em laboratório. Este sistema baseado em FPGA pode
variar o tempo de injeção, a duração da injeção e o número de pulsos de
injeção para diesel. O injetor foi alimentado com um pulso de pico e
retenção.
3. Procedimento experimental
O motor foi motorizado e deu partida no modo CI (compressão de ignição).
Depois que a temperatura do refrigerante atingiu 50 C, uma mudança de
modo, de CI para HCCI, foi possível mudando repentinamente para um
tempo de injeção avançado de diesel. Ao longo dos experimentos, a
temperatura da carga de admissão foi mantida em 30 C. Inicialmente,
experimentos foram feitos para determinar a pressão de injeção mais
adequada para o diesel. No modo HCCI, a mistura adequada de ar e
combustível é essencial para obter uma boa homogeneidade de carga.
Uma vez que a injeção de alta pressão leva à atomização fina e à boa
formação da mistura, isso foi empregado para o presente estudo de
HCCI. Para isso, o motor funcionou no modo diesel HCCI (DHCCI) a uma
pressão média efetiva de frenagem constante (BMEP) de 2 bar com
diferentes pressões de injeção variando de 500 a 1000 bar. A pressão
máxima de injeção foi restrita a 1000 bar devido às limitações oferecidas
pelo hardware. Em cada caso, o tempo de injeção (pulso único) foi
mantido no valor que deu a maior eficiência. Verificou-se que o nível de
fumaça era mínimo e a eficiência térmica era máxima na pressão de
injeção mais alta possível, ou seja, 1000 bar. A emissão de NO foi baixa
em todas as condições.
Posteriormente, experimentos foram realizados no modo HCCI
(HDHCCI) diesel de hidrogênio. Aqui, a velocidade do motor foi mantida
em 1500 rpm e a pressão efetiva média do freio (BMEP) foi variada para
determinar a faixa em que a operação HCCI era possível. Como a
operação HCCI era possível até um BMEP de 4 bar, os experimentos
foram feitos em BMEPs constantes de 2, 3 e 4 bar. A cada BMEP, a
proporção de energia do hidrogênio (que é definida abaixo) foi aumentada
até que a zona de falha de ignição fosse atingida. Sempre o tempo de
injeção de diesel foi definido no melhor valor com base na eficiência
térmica.
Também os efeitos da relação EGR (recirculação dos gases de escape) e
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Fig. 1 e Arranjo esquemático da configuração experimental para o modo HDHCCI.
tempo de injeção no modo HDHCCI foram estudados. O termo razão de energia
do hidrogênio é definido da seguinte forma:
EH2
Proporção de energia de hidrogênio ¼ 100ð%Þ
EH2 þ Ed
onde EH2 é a entrada de energia do hidrogênio e Ed é a entrada de energia do
diesel.
A taxa de EGR é definida como a razão de concentração de carbono
dióxido de carbono (CO2) na carga de admissão para a concentração de CO2
nos gases de escape.
4. Resultados e discussão
A primeira fase de experimentos foi realizada no modo diesel HCCI (DHCCI) a
um BMEP de 2 bar. Em seguida, o hidrogênio foi induzido em diferentes
quantidades (massa por ciclo) e em cada condição o tempo de injeção foi
ajustado para melhor eficiência. Assim, o motor foi mudado para o modo
HDHCCI. Não foi possível rodar no modo DHCCI em BMEPs de 3 e 4 bar sem
recirculação dos gases de escape (EGR) pois o motor batia violentamente. No
entanto, foi possível operar no modo HDHCCI mesmo com um BMEP de 3
bar sem EGR. No BMEP de 4 bar, a operação nos modos DHCCI e HDHCCI
só era possível com EGR. Neste BMEP houve batida forte quando o EGR não
foi ativado. Todos os experimentos foram feitos a 1500 rpm. Operação além de
um
10119
O BMEP de 4 bar não foi possível devido à detonação severa em nenhum dos
modos estudados.
4.1. Eficiência térmica do freio
A Fig. 2 indica a variação da eficiência térmica do freio com relação de energia
de hidrogênio a um BMEP de 2 bar no modo HDHCCI.
Pode-se notar que a taxa de energia de 0% representa o modo DHCCI. A
eficiência térmica do freio aumentou com o modo de operação HDHCCI à
medida que a taxa de energia do hidrogênio foi aumentada. A operação DHCCI
resultou em fases de combustão muito avançadas que levaram a uma baixa
eficiência térmica. A adição de hidrogênio atrasou o processo de combustão e,
portanto, melhorou a eficiência térmica. Foi relatado que a diluição e os efeitos
químicos do hidrogênio retardam o processo de combustão [20]. Houve uma
pequena diminuição na quantidade de ar induzido ou seja, a concentração de
oxigênio no cilindro com introdução de hidrogênio que é o efeito de diluição. O
efeito químico se deve à redução da concentração dos radicais OH- devido às
reações com o hidrogênio. O pico de eficiência térmica do freio sem EGR foi
de 26,3% com uma taxa de energia de 41%, após o que o motor entrou na
zona de falha de ignição.
O EGR também aumentou a eficiência térmica com a operação DHCCI, pois
retardou o processo de combustão que, de outra forma, é bastante avançado.
A eficiência térmica no modo HDHCCI foi aprimorada com EGR apenas em
baixas taxas de fluxo de hidrogênio. Em altas taxas de fluxo de hidrogênio, o
EGR retardou significativamente o
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10120 revista internacional de energia de hidrogênio 38 (2013) 10116 e10125

Fig. 2 e Variação da eficiência térmica do freio com relação à energia do hidrogênio.

processo de combustão e também levou a falha de ignição. Até uma taxa
de energia de 20% era vantajoso usar EGR no modo HDHCCI.
No caso do BMEP de 3 bar, detonação intensa e alto ruído de
combustão foram observados em uma proporção de energia de hidrogênio
de 0%, ou seja, no modo DHCCI. Entretanto, com a introdução do
hidrogênio, a combustão foi retardada e a detonação foi suprimida. Assim,
a concentração de hidrogênio foi progressivamente aumentada até que a
detonação desaparecesse. No BMEP de 3 bar, foi possível operar o motor
sem EGR apenas com índices de energia de hidrogênio na faixa de
26e47%. Acima dessa relação de energia houve falha de ignição e a
combustão não foi estável. Abaixo da proporção de energia de hidrogênio
de 26%, batidas severas restringiram a operação do HDHCCI sem EGR.
As proporções máximas de energia de hidrogênio possíveis foram de 41%
e 47% em BMEPs de 2 bar e 3 bar, respectivamente. A máxima eficiência
térmica do freio que pode ser alcançada foi de 31% com uma relação de
energia de hidrogênio de 24,2% e relação EGR de 40% no BMEP de 3 bar.
Verificou-se que sem EGR a taxa de combustão era muito alta e
resultava em detonação severa em um BMEP de 4 bar no modo HDHCCI.
Portanto, a operação sem EGR não foi possível nos modos HDHCCI e
DHCCI no BMEP de 4 bar. Somente com um nível muito alto de EGR de
51% o motor poderia ser operado. Mesmo assim, a taxa máxima de energia
de hidrogênio foi de apenas 7,4%, além da qual o motor deu partida
falhando. A razão de equivalência global como será mostrado mais tarde
foi de 1,15 nesta condição. EGR reduziu a taxa de combustão em
o modo DHCCI e também retardou o mesmo. o freio
a eficiência térmica sempre foi aumentada quando a proporção de energia
do hidrogênio foi aumentada. Para usar taxas de energia de hidrogênio
mais altas, o aquecimento da carga de admissão pode ser a solução para
sustentar a combustão no modo de operação HDHCCI. A eficiência térmica
também aumentou com o BMEP como esperado. A razão de equivalência
da mistura, isto é, considerando tanto o diesel quanto o hidrogênio, é vista
na Fig. 3. À medida que a quantidade de hidrogênio aumentava, a mistura
tornava-se mais pobre, pois o hidrogênio precisava de menos ar do que o
diesel para a combustão. A EGR aumentou o índice de equivalência
conforme o esperado. A razão de equivalência mínima que poderia ser
usada diminuiu quando a taxa EGR foi reduzida.
A operação HCCI é geralmente para misturas pobres. Neste caso
também como visto na Fig. 3 que com baixos BMEPs de 2 e 3 bar a
mistura é muito pobre sem EGR. No entanto, quando o EGR é empregado
em BMEPs de 3 e 4 bar, parte do ar que teria sido induzido é deslocado
pelo escapamento e isso leva a taxas de equivalência mais altas com base
no ar disponível no cilindro. Em um BMEP de 4 bar, a combustão no modo
HCCI pode ser sustentada sem detonação somente quando altas taxas de
EGR são usadas. Isso torna a mistura rica como visto na Fig. 3 , mesmo
que as taxas de combustão sejam controladas (devido ao alto EGR).

Fig. 3 e Variação da razão de equivalência com a razão de energia do hidrogênio.

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Fig. 4 e Variação da emissão de óxido nítrico com a razão de energia do hidrogênio.

4.2. Emissões de óxido nítrico
A partir da Fig. 4 , vê-se que as emissões de óxido nítrico específico do
freio (BSNO) diminuíram com o aumento da relação EGR e
com um aumento na relação de energia de hidrogênio em um BMEP de
2 bar. Isso ocorreu principalmente devido à combustão retardada com
taxas de liberação de calor reduzidas, conforme mostrado mais adiante,
que levaram a baixas temperaturas. Isso será explicado mais tarde com
curvas de taxa de liberação de calor. Pode-se notar que as tendências
da concentração de NO (concentração volumétrica) também foram
semelhantes às tendências dos níveis de BSNO. Uma queda acentuada
nos níveis de NO em baixas taxas de energia de hidrogênio, onde o
efeito da temperatura pode ser dominante, foi observada devido às altas
taxas de combustão associadas à alta entrada de energia por meio do diesel. de fumaça aumentou com o aumento da relação EGR. Isso se deu devido à redução
No BMEP mais alto de 3 bar só foi possível operar o motor com a
indução de altas quantidades de hidrogênio (não foi possível operar no
modo DHCCI sem EGR devido à detonação). Aqui foi observada uma
diminuição gradual, mas pequena, no nível de NO, semelhante à
observada no BMEP de 2 bar sob altas taxas de energia de hidrogênio.
Também foi visto que a adição de EGR permitiu que o motor funcionasse
mesmo no modo DHCCI com baixas taxas de combustão e, portanto,
baixos níveis de NO. A alta quantidade de EGR suprimiu a taxa de
combustão, as temperaturas de pico e também reduziu a concentração
de oxigênio no
carga diminuindo assim os níveis de NO. No BMEP de 4 bar, o nível de
NO foi muito baixo por causa da alta quantidade de EGR que foi usada.
Pode-se notar também que quando a EGR estava alta, a influência da
quantidade de hidrogênio nas emissões de NO foi pouco significativa.
Além disso, quando a quantidade de hidrogênio era alta e a quantidade
de diesel era baixa, a influência do hidrogênio na emissão de NO não era
proeminente.
4.3. emissões de fumaça
A fumaça foi contribuída pelo combustível diesel injetado. Portanto, o
nível de fumaça visto na Fig.5 em um BMEP de 2 bar é reduzido à
medida que a proporção de energia do hidrogênio aumenta. A emissão
disponibilidade de oxigênio para a combustão do diesel. Tendências
semelhantes foram observadas em BMEPs de 3 bar e 4 bar no
Modo de operação HDHCCI. A emissão de fumaça foi um pouco maior
em um BMEP de 3 bar quando comparado a um BMEP de 4 bar, embora
a relação EGR tenha sido menor no BMEP de 3 bar. De fato a quantidade
de diesel injetada foi menor no BMEP de 3 bar. O maior nível de fumaça
no BMEP de 3 bar ocorreu porque o tempo de injeção do diesel foi mais
retardado (os tempos de injeção são 91 e 113bTDC nos BMEPs de 3 bar
e 4 bar) e isso levou a um impacto significativo do combustível no pistão
tigela.

Fig. 5 e Variação da emissão de fumaça com relação à energia do hidrogênio.

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10122 revista internacional de energia de hidrogênio 38 (2013) 10116 e10125

Fig. 6 e Variação da emissão de hidrocarbonetos com relação à energia do hidrogênio.

Fig. 7 e Variação da emissão de monóxido de carbono com relação à energia do hidrogênio.

Pode-se notar que neste motor foi utilizado um bocal de orifício único orientado é visto que mesmo com o modo DHCCI os níveis de HC e CO

ao longo do eixo do cilindro.
4.4. Emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono
A variação das emissões de hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO)
com relação à energia do hidrogênio é vista nas Figs. 6 e 7. É
estavam altos. Isso ocorreu devido à má pós-oxidação desses poluentes por
conta das baixas temperaturas que prevaleceram.
Além disso, o diesel injetado também colidiu com o pistão, principalmente em
tempos de injeção retardados, o que também afetou a formação da mistura. As
emissões de monóxido de carbono específico do freio (BSCO) e de hidrocarboneto
específico do freio (BSHC) foram

Fig. 8 e Variação do tempo de injeção com razão de energia de hidrogênio.

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Fig. 9 e Efeito da taxa de energia do hidrogênio na taxa de liberação de
calor para um BMEP de 2 bar com EGR [ 0%.
encontrado para diminuir com o aumento da proporção de energia de
hidrogênio com e sem EGR. O motivo foi a redução
a quantidade de diesel injetada no cilindro do motor à medida que a taxa de
energia do hidrogênio aumentava. Com o aumento do BMEP, a concentração
de emissões de CO e HC aumentou devido a maiores quantidades de diesel
sendo alimentadas no motor em qualquer proporção de energia de hidrogênio.
No BMEP de 3 bar e uma taxa de energia de cerca de 25%, vemos que a
adição de EGR reduziu o CO
e níveis de HC. Isso porque, nessa condição, a EGR melhorou a eficiência
térmica e levou a uma diminuição na quantidade de diesel injetado. No
entanto, na mesma condição, verifica-se que houve um aumento no nível de
fumaça, embora a quantidade de
Fig. 10 e Efeito do tempo de injeção na taxa de liberação de calor para uma
quantidade fixa de hidrogênio e diesel com uma taxa de energia de
hidrogênio de 23,9%.
10123
Fig. 11 e Efeito da taxa de EGR na taxa de liberação de calor para uma
taxa fixa de energia de hidrogênio de 23,9%.
diesel foi reduzido. Isso ocorreu devido ao efeito do impacto do diesel na
parede, conforme já explicado. A quantidade de CO e HC formada por
unidade de massa de diesel injetado também foi calculada e não foi
significativamente afetada pela relação de energia do hidrogênio. Isso indica
que o principal contribuinte no caso dessas emissões é o diesel injetado,
como também é indicado pelas tendências decrescentes que se observam.
4.5. Tempo de injeção
O melhor tempo de injeção para diesel com base na eficiência é mostrado
na Fig. 8. Quando o motor foi operado no modo DHCCI, o avanço do tempo
levou a uma redução na combustão
Fig. 12 e Efeito da relação EGR na taxa de liberação de calor a um BMEP
de 3 bar.
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10124 revista internacional de energia de hidrogênio 38 (2013) 10116 e10125
Tabela 3 e Faixa de operação do modo HDHCCI com temperatura de carga de 30 C.
BMEP [barra] Razão Taxa máxima possível de
mínima possível de energia de hidrogênio
energia de hidrogênio [%] [%] (limite de falha de ignição)
2 0 41.6
0 27.6
0 25.1
3 0 24.2
26.8 [Limite de batida] 47.2
4 0 7.4
taxas e retardá-lo levam a detonação severa mesmo no BMEP de 2 bar. Verificou-
se que a adição de hidrogênio retardava o processo de combustão e também o
desacelerava. Tais fenômenos também foram observados em um motor com
introdução múltipla de diesel e hidrogênio [20]. Foi relatado que tanto a diluição
quanto os efeitos químicos associados à introdução de hidrogênio são responsáveis.
À medida que a quantidade de hidrogênio foi aumentada, o tempo de injeção de
diesel para melhor eficiência térmica também foi retardado. Isso ocorreu devido ao
atraso no início da combustão à medida que a proporção de energia do hidrogênio
aumentava. A introdução do EGR retardou ainda mais o combus
ção e retardou-o e, portanto, requer tempos de injeção retardados para diesel.
Retardar o tempo de injeção do diesel aumentava sua taxa de combustão, pois a
temperatura do gás na injeção aumentava.
4.6. Parâmetros de combustão
A variação da taxa de liberação de calor em um BMEP fixo de 2 bar
sob taxas de energia de hidrogênio variáveis e nenhum EGR é visto na Fig. 9. Os
melhores tempos de injeção correspondentes para diesel são dados na Fig. 8. Os
melhores tempos de injeção foram mais retardados à medida que a taxa de energia
de hidrogênio foi aumentada. Isso ocorreu porque a quantidade de diesel foi
reduzida, o que reduziu a taxa de combustão, e a quantidade de hidrogênio foi
aumentada, o que retardou a combustão. Neste caso, à medida que o hidrogênio
foi adicionado, houve um aumento na eficiência térmica com o processo de
combustão retardado. A operação com diesel puro, ou seja, o modo DHCCI levou
a taxas de combustão muito altas e combustão avançada, conforme mostrado na
figura. No caso do modo DHCCI, verificou-se que retardar o tempo de injeção
avança o processo de combustão e leva a altas taxas de combustão e detonação.
No caso do modo HDHCCI também, com quantidades fixas de hidrogênio e diesel,
como visto na Fig. 10, retardar o tempo de injeção do diesel avançou o processo
de combustão e aumentou a taxa de combustão semelhante à operação DHCCI.
Isso indica o efeito dominante do diesel injetado no processo de combustão.
Retardar a injeção de diesel pode levar a uma carga menos homogênea e levar a
taxas de combustão mais altas. O avanço do tempo de injeção do diesel levou a
uma combustão mais lenta e retardada, o que acabou resultando em operação
errática do motor.
A Fig. 11 indica a influência da EGR nas taxas de liberação de calor em
quantidades fixas de diesel e hidrogênio e tempo de injeção fixo de diesel. EGR
retardou o processo de combustão e melhorou a eficiência térmica. O motor tornou-
se errático perto da melhor condição de eficiência quando o EGR é aumentado.
Assim, o motor era altamente sensível à quantidade de EGR
Tempo de Taxa de EGR [%]
injeção [BTDC]
93e75 0
89e77 5.1
87e75 9.4
91e86 >40[limite de batida]
125e97 0
113e108 >51 [limite de batida]
que foi usado. A Fig. 12 mostra a variação das taxas de liberação de calor quando
a razão de energia do hidrogênio e o BMEP eram quase constantes, mas a
quantidade de EGR foi alterada. Aqui, a eficiência térmica aumentou devido à
combustão retardada. A taxa de combustão caiu porque as quantidades de ambos
os combustíveis foram reduzidas devido ao aumento da eficiência térmica.
A Tabela 3 indica o envelope operacional do motor HDHCCI que emergiu dos
dados experimentais obtidos neste trabalho. Pode-se notar que, em geral, a
proporção mínima de energia de hidrogênio e a taxa de EGR são limitadas pela
detonação. A taxa máxima de energia de hidrogênio e a taxa de EGR são limitadas
pela falha de ignição. Os tempos de injeção avançados reduzem a tendência de
detonação.
5. Conclusões
Com base nas investigações experimentais em um motor diesel common rail com
um único spray axial no diesel HCCI
(DHCCI) e modos de hidrogênio diesel HCCI (HDHCCI) com e sem recirculação
de gases de escape (EGR), as seguintes são as conclusões:
O aumento na quantidade de hidrogênio melhorou a eficiência térmica retardando
o processo de combustão que é muito avançado no modo DHCCI. A temperatura
máxima do freio
as eficiências foram de 26,3%, 30,2% e 31,9% no modo HDHCCI em BMEPs de
2 bar (sem EGR), 3 bar (com EGR) e 4 bar (com EGR), respectivamente. As
eficiências térmicas correspondentes no modo DHCCI foram 21,6%, 27,3% e
30,2%.
Como a quantidade de hidrogênio foi aumentada, o tempo de injeção de diesel
para melhor eficiência teve que ser retardado. No modo DHCCI, retardar o
tempo de injeção avançou o processo de combustão e aumentou sua taxa.
A operação DHCCI e HDHCCI só foi possível até um BMEP de 4 bar, também
quando altas quantidades de EGR foram usadas. Em um BMEP de 3 bar, a
operação do HDHCCI foi possível sem EGR apenas quando a proporção de
energia do hidrogênio é superior a 25%.
Baixas taxas de energia de hidrogênio levaram à detonação, enquanto o
aumento da taxa de energia de hidrogênio para níveis altos levou a falhas de
ignição logo após o ponto de melhor eficiência térmica ter sido alcançado.
No BMEP limite (4 bar), a quantidade de hidrogênio que poderia ser usada era
restrita (7,4% por falha de ignição) devido às grandes quantidades de EGR que
precisavam ser empregadas para evitar altas taxas de combustão.
Os níveis de NO diminuíram com o aumento da proporção de energia do
hidrogênio em todas as condições operacionais devido à redução na taxa de
combustão. Quando as taxas de EGR eram baixas, como foi visto
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revista internacional de energia de hidrogênio 38 (2013) 10116 e10125
a um BMEP de 2 bar, o diesel injetado teve um efeito significativo
no aumento das emissões de NO. No BMEP de 2 bar caiu de
0,8 g/kWh no modo DHCCI para 0,2 g/kWh com uma relação
de energia de hidrogênio de 41%.
Com o injetor de furo axial único utilizado, o impacto do diesel
na parede influenciou nas emissões de fumaça, HC e CO.
Tempos de injeção retardados para diesel aumentaram a
fumaça por causa disso. A introdução do hidrogênio reduziu
todas as emissões. No BMEP de 3 bar, o nível de HC caiu de
0,52 g/kWh no modo DHCCI para 0,35 g/kWh no modo HDHCCI
com EGR.
Os HC e CO emitidos por unidade de massa de diesel não
foram significativamente influenciados pela quantidade de
hidrogênio induzido.
No geral, o modo de operação HDHCCI com injeção de diesel
common rail permite a fase de combustão adequada e tem
potencial para alta eficiência térmica com baixas emissões.
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