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revista internacional de energia de hidrogênio 34 (2009) 4413–4421

Disponível em www.sciencedirect.com

página inicial da revista: www.elsevier.com/locate/he

Combustão de hidrogênio em um motor diesel de ignição por compressão

Stanislaw Szwaja*, Karol Grab-Rogalinski

Universidade de Tecnologia de Czestochowa, ul. Dabrowskiego 69, 42-200 Czestochowa, Polônia

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: A investigação apresentada neste artigo diz respeito tanto à combustão de hidrogênio puro sob condições HCCI (ignição por

Recebido em 28 de janeiro de 2009 compressão de carga homogênea) quanto à co-combustão hidrogênio-diesel em um motor de ignição por compressão (CI).
Recebido em forma revisada

12 de março de 2009 A investigação sobre a combustão simultânea de hidrogênio e óleo diesel foi realizada com várias doses de hidrogênio na faixa de

Aceito em 13 de março de 2009 0% a 17% em relação ao percentual de energia. Com hidrogênio de 17% a mistura hidrogênio-diesel-ar foi estequiométrica e

Disponível online em 17 de abril de 2009 proporcionou condições favoráveis para geração de detonação de combustão. Pequenas quantidades de hidrogênio (cerca de 5%)

quando adicionadas a um motor a diesel reduzem o atraso da ignição do diesel e, dessa forma, diminuem a taxa de aumento de

Palavras-chave: pressão. Proporciona melhores condições para o funcionamento suave do motor e pode aumentar a durabilidade do motor. As

hidrogênio conclusões finais sobre o impacto do hidrogênio na intensidade da detonação da combustão, fração de massa queimada (MFB) e taxa
CHCI de liberação de calor do motor são detalhadas. ª 2009 Associação Internacional de Energia de Hidrogênio. Publicado pela Elsevier Ltd.
Diesel Todos os direitos reservados.
Bicombustível

1. Introdução Assim, a estratégia apresentada é proposta para melhorar a

Existem várias razões para a aplicação de hidrogênio como combustível
adicional para acompanhar o óleo diesel no motor de combustão interna
(IC) de ignição por compressão (CI). Em primeiro lugar, aumenta a
relação H/C de todo o combustível. Em segundo lugar, injetar pequenas
quantidades de hidrogênio em um motor diesel pode diminuir a
heterogeneidade de um spray de combustível diesel devido à alta
difusividade do hidrogênio, que torna a mistura combustível melhor pré-
misturada com o ar e mais uniforme. Também poderia reduzir a duração
da combustão devido à alta velocidade de propagação da chama do
hidrogênio em relação a outros combustíveis. A velocidade de chama
laminar para o hidrogênio é de 1,9 m/s em pressão e temperatura
normais, e é quase cinco vezes maior quando comparada a 0,4 m/s
para a maioria dos combustíveis de hidrocarbonetos [1]. Uma melhor
homogeneidade da mistura combustível proporcionaria melhores
condições para o processo de combustão completo. Adicionalmente,
uma combustão mais rápida torna-se mais próxima de um volume
constante causando um aumento da eficiência indicada.
combustão e a termodinâmica do motor. No entanto, existem
desvantagens que podem reduzir o impacto positivo do enriquecimento
de ar-diesel em cilindros por hidrogênio. Primeiro, o hidrogênio, aplicado
como combustível no motor IC, fornece condições favoráveis para
gerar detonação de combustão [1–3]. Isso é especialmente observado
sob uma alta taxa de compressão (CR), como é típico de um motor a
diesel. A detonação da combustão resulta da ignição espontânea de
uma porção da mistura final de gás na câmara de combustão à frente
da propagação da chama. Quando ocorre essa combustão anormal, há
uma rápida liberação de energia química na mistura não queimada
remanescente, causando altas pressões locais e gerando ondas de
pressão propagadas com amplitude de vários bars através da câmara
de combustão. Essas ondas de pressão são transmitidas através da
estrutura do motor, resultando no ping de combustão ouvido por
observadores próximos ao motor. As ondas de pressão de grande
amplitude dos gases quentes queimados no cilindro são a principal
razão para a falha mecânica do motor devido ao aumento do estresse
térmico e mecânico.

* Autor correspondente. Tel.: þ48 34 3250524; fax: þ48 34 3250555.

Endereços de e-mail: szwaja@imtits.pcz.czest.pl, sszwaja@mtu.edu (S. Szwaja), grab@itm.pcz.czest.pl (K. Grab-Rogalinski). 0360-3199/$ – ver matéria de capa ª 2009
International Association for Hydrogen Energy. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados. doi:10.1016/j.ijhydene.2009.03.020
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4414 revista internacional de energia de hidrogênio 34 (2009) 4413–4421
Nomenclatura
g índice politrópico
CA Ângulo de manivela
CA ign Ângulo de ignição da manivela
CI Ignição de compressão
GNV Gás natural comprimido
COV Coeficiente de variação
CR Taxa de compressão
EGR Recirculação dos gases de escape
emergência
razão de equivalência
Ignição por compressão de carga homogênea HCCI
HFCP Componente de alta frequência do cilindro
pressão
CI Combustão interna
IMEP Pressão efetiva média indicada
Além disso, a combustão mais rápida causada pela adição de grandes
quantidades de hidrogênio leva a pressões e temperaturas de pico no cilindro
mais altas. Assim, maiores quantidades de NOx são esperadas nos gases de
escape como resultado [3].
Várias investigações foram relatadas sobre a combustão de hidrogênio puro
em motores CI e também sobre a co-combustão de misturas combustíveis
hidrogênio-diesel. Entre outras coisas, Saravanan e Nagarajan investigaram a co-
combustão hidrogênio-diesel em um motor a diesel [4]. Trabalhavam com doses
de hidrogênio como enriquecimento ao óleo diesel.
O hidrogênio foi alterado na faixa de 10% a 90% em volume. Eles se concentraram
nas características de emissão e desempenho do motor como funções da carga
de freio em várias doses de hidrogênio. Eles concluíram que a detonação pode
ocorrer se apenas o enriquecimento de hidrogênio for igual a 50% ou mais em
plena carga do motor. Além disso, eles encontraram menores emissões de
hidrocarbonetos (HC), NOx no que diz respeito à emissão de gases de escape.
Resumindo, concluíram que o enriquecimento ótimo de hidrogênio com diesel
era de 30%. Nagalingam et ai. conduziu uma pesquisa sobre a aplicação de
hidrogênio para melhorar a combustão de óleo vegetal em um motor a diesel
[14]. Em seu trabalho, foram realizados experimentos para avaliar o desempenho
do motor usando pequenas quantidades de hidrogênio em um motor de ignição
por compressão alimentado principalmente com um óleo vegetal, ou seja, óleo
de Jatropha. Os resultados indicaram um aumento na eficiência térmica do freio
eficiência de 27,3% a um máximo de 29,3% a 7% de participação em massa de
hidrogênio na potência máxima de saída. Ele também notou uma redução
significativa de fumaça em 20%. Também houve redução nas emissões de HC
e CO de 130 para 100 ppm e 0,26%–0,17% (em volume), respectivamente, na
potência máxima.
A parcela ótima de massa de hidrogênio foi encontrada em 7%. Com diesel, a
eficiência térmica do freio foi aumentada de 30,3% para 32% com 5% de
participação de massa de hidrogênio. Com a indução de hidrogênio, devido às
altas taxas de combustão, o nível de NO foi aumentado de 735 para 875 ppm em
plena produção. Ele também notou que o atraso da ignição, a pressão de pico e
a taxa máxima de aumento de pressão foram aumentados no modo de operação
de combustível duplo. A duração da combustão foi reduzida devido à maior
velocidade de chama do hidrogênio. Além disso, uma maior taxa de combustão
pré-misturada foi observada com indução de hidrogênio. No entanto, em várias
edições, os autores chegaram a conclusões contrárias quando
Lambda Excesso de fator de ar
LHV Valor de aquecimento inferior
MFB Fração de massa queimada
MF Massa da dose de combustível queimada em função de um ângulo de
manivela
MT Massa total da dose de combustível queimada
NTP Temperatura e pressão normais
p Pressão
PP Pressão de pico
Qch Energia liberada pela combustão
SI Faísca acesa
TDC Ponto morto superior
ATDC Após TDC
BTDC Antes do TDC
V Volume
considerando a duração da combustão, o início da combustão e a taxa de
aumento de pressão. Assim, o problema é investigado e discutido conforme
apresentado neste artigo.
Entre outros, o estudo apresentado por Tsujimura et al. [8] descreve as
características da auto-ignição de jatos de hidrogênio em um recipiente de
volume constante. Tsujimura concentrou-se nos estados termodinâmicos do gás
ambiente, que influenciou nos atrasos de auto-ignição dos jatos de hidrogênio.
Ele concluiu que a temperatura ambiente do gás tem um efeito significativo no
atraso da auto-ignição do jato de hidrogênio. Em temperaturas de gás ambiente
abaixo de cerca de 1100 K, o atraso da auto-ignição depende linearmente da
temperatura nas coordenadas de Arrhenius. Para temperaturas superiores a
cerca de 1100 K, a dependência da temperatura do atraso de autoignição é
fraca e o atraso de autoignição atinge um valor limitado.
Welch e Wallace [5] conduziram investigações sobre a combustão de
hidrogênio por sua auto-ignição com auxílio de vela incandescente em um motor
alternativo com uma taxa de compressão de 17. Os resultados indicam que o
motor diesel movido a hidrogênio pode produzir maior potência do que um motor
diesel comum devido à a ausência de emissões de fumaça. Outra característica
positiva é a redução das emissões de NOx em comparação com o motor a diesel
comum.
Naber e Siebers investigaram com sucesso o processo de auto-ignição de
hidrogênio sob condições de diesel [12]. A auto-ignição do hidrogênio foi
investigada em um vaso de combustão de volume constante. Os parâmetros
variados foram os seguintes: a pressão e temperatura de injeção, o diâmetro do
orifício e a pressão, temperatura e composição do gás ambiente.
Eles obtiveram uma forte correlação de Arrhenius entre o atraso de ignição e a
temperatura, assim como Tsujimura [8]. A influência de outros parâmetros não
foi significativa. Para densidades de gás típicas do ponto morto superior (TDC)
em motores a diesel, foram obtidos atrasos de ignição de menos de 1,0 ms para
temperaturas de gás superiores a 1120 K. Eles confirmaram que a ignição por
compressão do hidrogênio é possível em um motor a diesel em condições
razoáveis de TDC .
Também deve ser mencionado que recentemente a ITM Power assinou um
contrato com a Bi-Fuels Limited para acelerar o teste da tecnologia de
bicombustível hidrogênio-diesel. O contrato é o primeiro passo para estabelecer
mais dados de teste sobre esta tecnologia e explorar o impacto da injeção de
hidrogênio em
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4415

sistemas de abastecimento de diesel, com foco particular no injetor de hidrogênio. A pressão no cilindro foi medida usando o transdutor
desenvolvimento e teste de tecnologias para co-combustão hidrogênio- de pressão piezoelétrico refrigerado a água Kistler 6061B. O National
diesel em motores diesel common-rail [17]. Instruments USB 6251 foi usado para ambos
Resumindo, cabe dizer, que não apenas o hidrogênio é aplicado como aquisição de dados de pressão no cilindro, um sinal de codificador de
combustível extra ao diesel, mas também os motores bicombustíveis que manivela e pressão de admissão com uma frequência de amostragem de
funcionam com GNV (gás natural comprimido) são de uso comum. 100 kHz por canal.
Comumente usados, os motores bicombustíveis funcionam com GNV (gás
natural comprimido). A dose de diesel é necessária apenas para inflamar 2.2. Incerteza das medições
o combustível gasoso principal. A dose piloto de diesel geralmente é igual
a 5% a 10% da energia total de GNV e óleo diesel. Pesquisas sobre a As incertezas dos principais aparelhos e instrumentos de medição
aplicação de vários líquidos ao óleo diesel conforme especificado: dimetil- incluídos na bancada de teste são especificadas na Tabela 1.
éter, óleos vegetais ou mesmo álcoois [18] também estão sendo conduzidas.
Estes líquidos são considerados como combustíveis renováveis e desta
forma podem contribuir para a redução do CO2 proveniente da combustão 3.
de fósseis.
Combustão de hidrogênio sob condições
HCCI
Embora a pesquisa sobre a combustão de hidrogênio no motor IC
tenha se intensificado, o número de artigos publicados no campo da co-
Devido à alta difusividade do hidrogênio, a carga de admissão pode ser
combustão hidrogênio-diesel não é tão rico quanto para o hidrogênio
considerada perfeitamente homogênea. A combustão do hidrogênio puro
usado em motores de ignição por centelha. Além disso, o conhecimento
foi iniciada por sua auto-ignição sob alta temperatura (a temperatura de
da auto-ignição de hidrogênio em um motor IC é bastante incompleto
auto-ignição do hidrogênio no NTP é de 858 K) no final de um curso de
devido a vários problemas que acompanham as investigações
compressão do motor. A taxa de compressão mínima (CR), que pode
experimentais, como por exemplo: detonação intensa da combustão,
fornecer condições satisfatórias para auto-ignição por hidrogênio, foi
instabilidade da combustão e problemas técnicos com transdutores de
determinada preliminarmente usando o software Chemkin. Para o cálculo,
pressão, que podem ser facilmente danificados por um forte batida de
um modelo HCCI com conjunto de cinética GRIMech30 foi aplicado [6] a
combustão.
Chemkin. A carga de admissão foi assumida como homogênea em relação
Os resultados e análises apresentados neste artigo fornecem
à densidade e temperatura ao longo do espaço da câmara de combustão.
caracterização adicional da utilização de hidrogênio em motores IC,
Seguindo Noda e Foster [7] assumiu-se que a temperatura das paredes
incluindo questões na análise de detonação de combustão, combustão de
do cilindro era de 403 K (130 C) porque o motor era refrigerado a ar. A
hidrogênio sob HCCI e co-combustão hidrogênio-diesel no motor
Fig. 1 mostra a pressão modelada no cilindro versus o ângulo de manivela
alternativo CI.
do motor em várias taxas de compressão começando de 14 a 18 com
Os testes foram conduzidos com várias proporções de hidrogênio para
diesel de 0% a 17%. A razão tem denotado a porcentagem de energia na
dose de hidrogênio para a energia em todas as doses de hidrogênio e
diesel. Além disso, o hidrogênio puro também foi queimado. Os resultados
desses testes também são apresentados neste artigo.
A ignição apenas com hidrogênio foi iniciada por auto-ignição devido Tabela 1 – Incerteza dos dispositivos de bancada.
à alta temperatura e à presença de pontos quentes no final de um curso Nome do dispositivo Fabricante Tipo Incerteza
de compressão neste caso.
Dinamômetro - 20 KVA 0,1 rpm do nominal
gerador síncrono
velocidade rotacional de
2. Descrição da cama de teste 1500 rpm
Codificador de megatron MOB 1024/ <0,3 CA graus em
2.1. Configuração de teste ângulo de manivela 10/5 V uma resolução de
1024 pulsos
Pressão Kistler 6061B 0,5% da escala completa
Os experimentos foram realizados em uma bancada de testes composta
transdutor
por um motor CI F2L511 de dois cilindros em linha fabricado pela Deutz,
Fluxo de hidrogênio Comum CGR-01/16 1% do fundo de
que foi adaptado para funcionar como um motor bicombustível. O volume metro escala, vazão mínima
de varredura do motor é de 1,65 l. Os testes foram realizados em uma de 0,25 m3 /h
taxa de compressão fixa de 17:1. O combustível diesel foi injetado CGR-01/25
diretamente no cilindro por um injetor padrão de seis orifícios. Medidor de fluxo de ar Comum 1% do fundo de escala, vazão

O hidrogênio foi fornecido por um sistema de injeção de combustível de mínima de 0,25 m3 /

h 2% do valor
porta (PFI) contendo um injetor de hidrogênio controlado por uma unidade
medido
de controle eletrônico (ECU), que ajustava o tempo de injeção com
Sensor de oxigênio NTK/NGK Banda larga
precisão do ângulo do virabrequim do motor de 0,5. Tanto o consumo de UEGO LZA
hidrogênio quanto o de ar foram medidos usando medidores de vazão 03
Roots precisos com um erro relativo de 1%. O medidor de vazão para Sistema de aquisição Nacional DAQ USB Precisão de tempo:
medições de hidrogênio foi instalado em uma linha de alta pressão a 5 de dados instrumentos 6251 50 ppm da taxa

bar antes de um acumulador de pressão, que foi instalado antes do injetor. de

amostragem, resolução
O acumulador de pressão foi usado para reduzir as pulsações de pressão
de tempo de 50 ns
causadas pelo fluxo cíclico do
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4416 revista internacional de energia de hidrogênio 34 (2009) 4413–4421
Fig. 1 – Pressão modelada no cilindro vs. ângulo da manivela com vários
CRs para o motor HCCI.
um passo de 0,5. O pico de pressão no cilindro, seguido por um rápido
aumento de pressão, mostra um evento de combustão e um primeiro pico
significativo foi apresentado em CR ¼ 16. Assim, a partir dessa análise
numérica, o CR mínimo necessário para fornecer auto-ignição de hidrogênio
foi determinado igual a 16 (Fig. 1). Isso sugeriu que o motor com uma taxa
de compressão de 17:1 seria suficiente para a autoignição do hidrogênio.
Além disso, vários investigadores demonstraram por meio de
experimentos [5,8] que a taxa de compressão de 17 é suficiente para
fornecer auto-ignição de hidrogênio no motor CI. Também foi notado que
uma mistura combustível hidrogênio-ar pode ser inflamada mais cedo em
condições reais, conforme apresentado nas Figs. 2 e 3. Isso provavelmente
foi causado pela superfície quente do cabeçote ou do pistão. Além disso,
deve ser mencionado que os testes de hidrogênio foram realizados no
motor quente antes de trabalhar com diesel. A partida a frio do motor com
auto-ignição a hidrogênio não foi investigada devido a muitos eventos de
falha de ignição.
Fig. 2 – Pressão no cilindro vs. ângulo da manivela para combustão de
hidrogênio no modo HCCI (CR [ 17) para um único evento de
combustão de um teste.
Fig. 3 – Cento e cinquenta traços de pressão no cilindro consecutivos
reais e pressão no cilindro modelada a partir de um modelo HCCI
adiabático (Ad) e de um modelo HCCI com transferência de calor por
Woschni (HL). Outras entradas para o modelo Chemkin: conjunto
químico: GRIMech30 [6], Cluster: HCCI adiabático: lambda [ 1,
Tintake [ 393 K, Twalls [ 403 K, valores Woschni – padrão de
Chemkin.
A próxima questão que deve ser reconhecida em um motor movido a
hidrogênio é a detonação da combustão. O hidrogênio é propenso a gerá-
lo. Para o hidrogênio, a detonação pode ocorrer não apenas no estágio
final da combustão, como é típico nos motores a gasolina, mas também
nos estágios iniciais [1,2,9]. Sabe-se também que o knock se intensifica
rapidamente com o aumento da RC [1,13]. Além disso, uma detonação de
combustão mais pesada ocorre quando o hidrogênio é auto-inflamado, ao
contrário da queima de hidrogênio sob ignição controlada.
A Fig. 2 mostra o histórico experimental de pressão no cilindro para um
único evento de combustão de hidrogênio auto-inflamado no motor CI.
Como resultado dessa combustão imprópria, um pulso de pressão em
forma de pino de pico a pico de aproximadamente 6 MPa apareceu no
traço de pressão no cilindro logo após o início da combustão do hidrogênio.
Na Fig. 3, 120 traços consecutivos de pressão no cilindro versus ângulo
da manivela são plotados. Como visto, os locais de início da combustão
são distribuídos de forma muito irregular. A batida aqui é expressa por
pulsos de pinos de pressão no cilindro conforme é plotada.
Investigações experimentais mostram que eventos consecutivos de
combustão diferem significativamente dos outros nos locais de ignição do
hidrogênio. Por exemplo, a localização média da ignição do hidrogênio no
ângulo da manivela foi de 11,6 antes do TDC (BTDC), embora o início da
combustão por dois eventos consecutivos de combustão não. 13 e 14 foi
de 9,3 e 17,9 BTDC, respectivamente. A Fig. 4 mostra 10% MFB, que pode
expressar o início da combustão, para 120 eventos consecutivos de
combustão.
Dez por cento do MFB é apresentado aqui na dimensão do ângulo da
manivela após o PMS. Levando em consideração o traço de 10% do MFB,
pode-se afirmar que esta quantidade pode ser considerada como distribuída
aleatoriamente. A mesma conclusão pode ser tirada quando
analisando a pressão efetiva média indicada (IMEP) apresentada na Fig.
5. Isso leva a uma conclusão que confirma a afirmação acima mencionada
sobre a contribuição da superfície quente para
Fenômenos de autoignição por hidrogênio em um motor de ignição por
compressão.
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Fig. 4 – Localização de dez por cento do MFB para ciclos consecutivos de
funcionamento do motor.
Além disso, duas curvas extras de pressão no cilindro dos modelos Chemkin
estão incluídas na Fig. 3. Esses traços de pressão foram determinados usando
duas condições diferentes para transferência de calor para as paredes. Um
modelo HCCI adiabático (Ad) e o mesmo modelo com perdas de calor (HL) da
transferência de calor para as paredes de Woschni foram aplicados para calcular
esses traços de pressão. Embora as equações de Woschni sejam típicas para
modelar a transferência de calor em um motor a gasolina SI, se alguém assumir
que o fenômeno da combustão do hidrogênio está mais próximo da combustão
da gasolina, essa abordagem pode ser aceita.
Além disso, deve-se mencionar que os coeficientes da fórmula de Woschni
para combustão de hidrogênio sob HCCI ainda não foram determinados. Conforme
ilustrado na Fig. 3, a combustão real do hidrogênio começa antes da combustão
examinada pelas curvas modeladas. Essa combustão será considerada como um
processo estocástico se os locais de início da combustão para eventos de
combustão individuais forem levados em consideração.
conta. Assim, na opinião dos autores, a principal razão para esse fenômeno é o
impacto da superfície quente da câmara de combustão (provavelmente pontos
da área do pistão localizados próximos à válvula de escape) no local de ignição.
Assim, os pontos quentes nesta superfície são considerados como fontes locais
de ignição. Eles fornecem melhores condições para a ignição do hidrogênio do
que para a gasolina devido à menor energia necessária para inflamar o hidrogênio.
Uma energia de aproximadamente 0,02 mJ [1,3] é necessária para inflamar uma
mistura estequiométrica de hidrogênio e ar no NTP. Este valor para a gasolina é
Fig. 5 – IMEP para ciclos consecutivos de funcionamento do motor.
4417
aproximadamente 0,25mJ. Assim, pode explicar por que esses "pontos quentes"
contribuem significativamente para a ignição avançada e tornam o processo
estocástico.
Além disso, a forte detonação da combustão causa um aumento na
transferência de calor para as paredes. Portanto, a pressão real de um ciclo de
trabalho é menor que a pressão calculada a partir do modelo, que não leva em
consideração o impacto da detonação da combustão na transferência de calor.
Deve-se também afirmar que o fim da combustão ocorre
lugar antes da posição TDC de um pistão devido ao tempo de auto-ignição muito
avançado (de 18 a 8 BTDC) e à combustão rápida de hidrogênio. Assim, tanto o
IMEP quanto a eficiência indicada do motor são extremamente baixas (eficiência
indicada ¼ 0,16).
Conforme mencionado anteriormente, os pulsos do pino da pressão no cilindro
representados nas Figs. 2 e 3 durante a combustão provêm da detonação da
combustão. Sua amplitude e duração podem ser tratadas como quantidades, que
são proporcionais à intensidade da detonação da combustão. Assim, com base
no histórico do componente de alta frequência da pressão no cilindro (HFCP),
várias métricas podem ser definidas para expressar a intensidade da detonação
[10]. Para isso foi introduzida a pressão de pico (PP) do HFCP. Em seguida, foi
calculado o PP médio para 120 HFCPs, obtido após a filtragem dos ciclos
individuais consecutivos de funcionamento do motor.
A Fig. 6 mostra exemplos do HFCP para três combustíveis com várias
proporções de hidrogênio para diesel baseadas em energia. Eles emergem da
pressão dentro do cilindro após a aplicação de um filtro digital Butterworth passa-
faixa (3–15 kHz) das ferramentas de processamento de sinal do Matlab. A Fig.
6a mostra o HFCP para o único motor movido a hidrogênio. A Fig. 6b apresenta
o HFCP para a dose de hidrogênio-diesel na razão de energia de 25%, conforme
definido anteriormente. Na Fig. 6c é representado o HFCP para a combustão de
óleo diesel puro.
Como visto nesta comparação apresentada na Fig. 6, a detonação da
combustão do hidrogênio sob condições HCCI é caracterizada por uma amplitude
relativamente ultra alta do HFCP, que atinge 4 MPa. Pode-se citar que o limiar do
valor de pico de PP para uma detonação de combustão prejudicial para um motor
a gasolina é cerca de 40 vezes menor (cerca de 100 kPa).
O pico máximo do HFCP (denotado aqui como o mesmo pico de pressão PP
dos eventos individuais de combustão filtrados de passagem alta) e a fração de
massa queimada (MFB - é explicado em uma seção posterior) também foram
determinados para cada evento de combustão individual (apresentado em Fig. 3)
do motor HCCI a hidrogênio. Em seguida, a duração da combustão para cada
evento de combustão também foi determinada. Foi assumido que
duração da combustão foi a diferença entre 90% e
Localização de 10% do MFB na dimensão dos graus do ângulo da manivela (CA
graus) (Fig. 7).
As correlações entre essas quantidades são apresentadas nas Figs. 7 e 8.
As conclusões dessas figuras podem ser tiradas da seguinte forma:
– A duração da combustão diminui com a auto-ignição de hidrogênio mais
próxima do PMS. A menor duração da combustão é de aproximadamente
1,7 no ângulo de rotação da manivela que corresponde a 0,19 ms.
– Conforme apresentado na Fig. 8, uma duração de combustão mais curta é
acompanhada por uma detonação de combustão mais forte, que
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4418 revista internacional de energia de hidrogênio 34 (2009) 4413–4421
Fig. 6 – Componente de alta frequência da pressão no cilindro (HFCP) vs. ângulo de manivela para (a) motor movido apenas a hidrogênio,
(b) motor movido a hidrogênio-diesel 25%/75%, (c) motor diesel.
intensidade pode ser expressa pelo PP. Isso leva à conclusão de
que uma batida de combustão, que começa em um estágio inicial
da combustão de hidrogênio, acelera significativamente essa
combustão.
Embora o motor no modo HCCI tenha funcionado várias vezes, a
aquisição de dados de pressão no cilindro foi realizada apenas uma
vez devido à alta probabilidade de danificar um transdutor de pressão
por ondas de pressão de choque ultra altas durante a detonação da
combustão. No entanto, o ruído gerado pelo motor foi monitorado e
foi o mesmo ao longo desses testes. Assim, pode-se concluir que a
não repetibilidade dos ciclos de funcionamento do motor nos demais
ensaios foi similar ao ensaio registrado.
Fig. 7 – Dez a noventa por cento MFB vs. localização de 10% MFB
de eventos individuais de combustão no motor HCCI alimentado
a hidrogênio.
4. Co-combustão hidrogênio-diesel
Conforme discutido na Seção 3 , a combustão de hidrogênio puro no
motor HCCI leva a efeitos indesejados, como forte detonação na
combustão e autoignição muito avançada. Devido a esses efeitos, a
pressão de pico no cilindro está localizada antes da posição PMS do
pistão e, como resultado, observa-se uma queda significativa na
eficiência térmica do motor. Essas falhas podem ser superadas
aplicando, por exemplo, a recirculação dos gases de escape (EGR)
ou tornando a mistura ar-hidrogênio pobre, o que deve retardar o
tempo de ignição automática e o início da combustão do hidrogênio. Em
Fig. 8 – Intensidade de detonação de combustão PP contra a
localização de 10% MFB de eventos individuais de combustão no
motor HCCI movido a hidrogênio.
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revista internacional de energia de hidrogênio 34 (2009) 4413–4421 4419

desta forma, toda a combustão pode ser colocada em sua posição ideal com 50%
MFB em 7–9 após o PMS. Além disso, essas medidas também diminuem a
intensidade da detonação e tornam o funcionamento do motor mais suave
[3,11,15].
Conforme mencionado na Seção 1, pode haver vários benefícios quando o
hidrogênio, em pequenas quantidades, é adicionado à carga de admissão e co-
combustão com óleo diesel em um motor CI.
Em primeiro lugar, aumenta a relação H/C para todo o combustível; portanto,
espera-se uma quantidade menor de CO2 no escapamento em relação à potência
de saída. Em segundo lugar, provavelmente afeta a termoquímica das reações
de pré-ignição e melhora a atomização do spray diesel. Assim, a investigação
descrita nesta seção é focada em como o processo de combustão do diesel é
alterado devido à adição de hidrogênio. Assim, foram realizados testes de várias
proporções de hidrogênio para diesel. Como exemplos, quatro combustíveis de
diferentes proporções de hidrogênio para diesel, apresentados na Tabela 2, foram
levados para análise neste trabalho.
aqui como métricas de detonação [10], aumenta significativamente com a
porcentagem de hidrogênio superior a 16%.
Conforme ilustrado na Fig. 9, lambda se aproxima simultaneamente de 1, o
que fornece condições extra boas para gerar detonação de combustão. Assim,
é a influência combinada do lambda e da dose de hidrogênio na intensidade da
detonação da combustão.
A Fig. 10 mostra a pressão no cilindro versus o ângulo da manivela para os
quatro combustíveis apresentados na Tabela 2. Esses traços de pressão são
filtrados usando um filtro passa-baixo e, finalmente, são privados desses
componentes de alta frequência da pressão no cilindro (HFCP ), que são
característicos da detonação da combustão.
A remoção do HFCP foi necessária para determinar adequadamente o perfil MFB
de cada traço de pressão no cilindro mostrado na Fig. 10.
O MFB plotado na Fig. 11 é definido da seguinte forma:
MF
MFB ¼ (1)
MT

A metodologia adotada para os testes foi manter a dose de diesel constante, onde:

mas tanto o torque quanto a energia no combustível variando. Assim, para o

MF – massa da dose de combustível queimada em função da posição do pistão
combustível n. 1–3 a dose de diesel foi fixada, mas as quantidades de hidrogênio
medida pelo ângulo da manivela, MT – massa total
foram alteradas. Não foi possível enriquecer o diesel com hidrogênio acima de
da dose de combustível queimada no ciclo de trabalho.
20% porque toda a carga de combustível ficou rica. Portanto, a dose de diesel foi
diminuída para obter o excesso de ar lambda pelo menos na
A massa da dose de combustível MT, que é queimada durante o ciclo de
trabalho do motor, pode ser calculada como:
nível estequiométrico. Assim, foi possível obter a mistura de 25% H2/75% diesel;
no entanto, a energia total da carga de combustível também foi diminuída. Qch
MT ¼ (2)
Embora, a energia total para combustível não. 1–4 não era constante, a análise LHV
apresentada é baseada em MFB normalizado (Fig. 11). Também deve ser onde:
afirmado que lambda não foi constante ao longo desses testes, então as curvas
MFB são fortemente afetadas pela mudança de lambda. Por outro lado, o tempo
Qch – energia química liberada pela combustão, LHV – poder
de injeção de diesel foi corrigido; assim, foi possível fazer uma comparação entre
calorífico inferior do combustível por unidade de massa.
vários perfis MFB de várias proporções de hidrogênio para diesel.

Com base na 1ª lei da termodinâmica para o ciclo de trabalho do motor e

negligenciando tanto a transferência de calor para as paredes quanto o fluxo de
O principal tópico da pesquisa, apresentado nesta seção, foi o impacto de
combustível para as fendas, a energia química Qch liberada pela combustão
pequenas quantidades de hidrogênio nas propriedades de combustão do motor
pode ser determinada seguindo a Ref. [16] e apresentado como Eq. (3).
a diesel trabalhando com doses fixas de diesel (combustível nº 1, 2 e 3) e tempos
de injeção (todos os combustíveis) .
Cada série de teste consistiu em 120 ciclos consecutivos de funcionamento dV 1 dp
gp þ V dðCAÞ (3)
do motor. Para cada ciclo foi determinado o pico de pressão (PP) individual, Qch ¼ Z g1 dðCAÞ g1 dðCAÞ
CA
conforme feito na Seção 3. Em seguida, foi calculado um valor médio desses 150
PPs individuais. onde:

A Fig. 9 apresenta o PP médio dos 120 HFCPs para várias doses de

hidrogênio (injetado no coletor de admissão) sob uma dose constante de diesel, g – índice politrópico, p –
injetado diretamente no cilindro. Para esse motor específico, o PP médio, que pressão no cilindro, V – volume
pode ser considerado do cilindro.

Tabela 2 – Parâmetros para testes de hidrogênio-diesel no motor CI.

Combustível
H2/energia diesel condições de teste
não.
Lambda ¼ 1/ER Tempo de Dose de Energia no Velocidade de
(razão equivalente) injeção diesel combustível total rotação

1 0% H2/100% diesel Teste de H2 variando Misturas variadas e magras Fixo Fixo Variado Fixo
2 5% H2/95% diesel de 0% a 17%
3 15% H2/85% diesel
4 25% H2/75% diesel 1 diminuiu
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Fig. 9 – Número lambda de excesso de ar e média da pressão de pico

(PP) do componente de alta frequência (HFCP) da pressão no cilindro vs. Fig. 11 – Fração de massa queimada (MFB) vs. ângulo de manivela para

fração de energia do hidrogênio para ambos os tempos de injeção fixos e várias porcentagens de energia de hidrogênio na carga de combustível.

dose fixa de diesel.

estágio de combustão e com adição de hidrogênio de 5% (Fig. 10). Esta tese

Assumindo que a noção primária é Qch(CA), pode-se afirmar que a razão MFB também é confirmada pelos resultados apresentados na Fig. 11. Ela apresenta

normalizada (MF sobre MT) pode ser expressa pela Eq. (4): curvas MFB determinadas a partir dos traços de pressão plotados na Fig. 10.

A Fig. 12 mostra a taxa de MFB definida aqui como a derivada baseada no

MF QchðCAÞ ângulo de manivela dos perfis MFB [Eq. (4)] apresentado na Fig. 11. Conforme
MFB ¼ ¼
(4)
MT Qch ilustrado na Fig. 12, o pico da taxa de MFB é menor quando pequenas quantidades
(5%–15%) de hidrogênio são adicionadas. Ele fornece conclusões, que diferem
A taxa de MFB, apresentada na Fig. 10, foi calculada a partir da Eq. (5).
das expectativas feitas no início do artigo e incentiva novas pesquisas neste tópico.

dðMFBÞ
taxa de MFB ¼ (5)
dðCAÞ
Nas Figs. 10–12 100% diesel, funciona como curva de referência para outras
curvas. Conforme mostrado na Fig. 10, a pressão de pico aumenta com a dose de
hidrogênio 5, 15% na dose constante de diesel, como resultado da energia extra
fornecida à câmara de combustão.
Embora a ignição não seja significativamente avançada com uma pequena
adição de hidrogênio, ela diminui o atraso da ignição do diesel.
Além disso, faz com que a taxa de aumento de pressão no cilindro diminua durante
a combustão. É notado particularmente no início
A combustão mais lenta (menor pico da taxa de MFB), observada na 1ª fase
de combustão (muitas vezes chamada de pré-misturada), é causada principalmente
por um menor atraso de ignição que contribui para o avanço da ignição e, assim,
diminui a taxa de combustão apenas após o início da combustão.
Embora toda a duração da combustão não mude significativamente com uma
participação de hidrogênio de 5% a 15%, com hidrogênio em torno de 25% (ou
superior), o pico da taxa de MFB é maior. Isso torna a combustão mais rápida e
mais próxima das condições de volume constante, como esperado, mas também é
gerada uma detonação de combustão mais alta.

Fig. 10 – Traços de pressão no cilindro para várias frações de energia de Fig. 12 – Taxa de MFB para várias porcentagens de energia de
hidrogênio na carga de combustível. hidrogênio na carga de combustível hidrogênio-diesel.
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5. Conclusões
Embora o hidrogênio como combustível do motor possa ser facilmente
inflamado por uma vela de ignição que leva à combustão controlada e ao
funcionamento suave do motor sob uma taxa de compressão relativamente
baixa, para obter a autoignição do hidrogênio no modo HCCI, uma taxa de
compressão de pelo menos menos 16 é necessário. Este valor CR foi
determinado para um motor específico refrigerado a ar, que foi utilizado para
os testes.
Uma mistura estequiométrica de hidrogênio-ar queimada no motor alternativo
sob o modo HCCI gera uma detonação de combustão extremamente alta.
Assim, várias medidas como EGR ou mistura combustível pobre devem ser
aplicadas para reduzir o efeito de detonação.
Um motor movido a hidrogênio no modo HCCI funciona instável porque o
início da combustão não é controlado e
ocorre em vários locais do pistão de 15 a 6 do ângulo da manivela antes do
PMS. Supõe-se que o hidrogênio provavelmente seja inflamado por vários
locais quentes localizados no cabeçote do motor e na superfície do pistão.
Além disso, o início da combustão ocorre muito cedo para gerar o torque
máximo de frenagem porque tanto 50% MFB quanto a pressão de pico no
cilindro estão localizadas antes do PMS do pistão. Assim, tanto a EGR
quanto a mistura H2- ar combustível também podem ser aplicadas para
melhorar o ciclo de trabalho do motor.
A aplicação de hidrogênio como combustível extra, que pode ser adicionado
ao óleo diesel no motor CI, parece ser uma medida razoável para melhorar
o desempenho do motor, pois essa medida aproxima o processo de
combustão a um volume constante. Foi alcançado para uma dose de
hidrogênio de 25% ou mais, mas uma batida de combustão mais pesada
também é gerada neste caso.
O hidrogênio adicionado em pequenas quantidades a um motor diesel não
gera detonação em nível prejudicial ao motor. O limite máximo para a dose
de hidrogênio para o motor específico tomado para esses testes foi de
aproximadamente 16% em relação ao percentual de energia. Uma pequena
dose de hidrogênio adicionada a um motor a diesel não piora o funcionamento
do motor.
Pequenas quantidades de hidrogênio (por exemplo, cerca de 5%) quando
adicionadas a um motor a diesel reduzem o atraso da ignição do diesel e, dessa
forma, diminuem a taxa de aumento de pressão. Proporciona melhores condições
para um funcionamento suave do motor e pode aumentar a durabilidade do motor.
Mais pesquisas neste campo devem ser concentradas em
aplicação de hidrogênio ao diesel em quantidades não superiores a 15% de
sua fração energética.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio do Ministério da Ciência e Ensino Superior da
Polónia para a realização do trabalho ao abrigo do contrato N502 029 31/3535.
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