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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830

Disponível em www.sciencedirect.com

página inicial da revista: www.elsevier.com/locate/he

Um estudo experimental sobre o efeito do enriquecimento de

hidrogênio na combustão de HCCI a diesel

Hongsheng Guo*, Vahid Hosseini 1, W. Stuart Neill, Wallace L. Chippior,

Cosmin E. Dumitrescu
Instituto de Processos Químicos e Tecnologia Ambiental, Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá, 1200 Montreal Road,
Edifício M-9, Ottawa, Ontário K1A 0R6, Canadá

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: Este artigo investiga experimentalmente a influência do enriquecimento de hidrogênio nas características de combustão e emissão de um

Recebido em 25 de maio de 2011 motor HCCI a diesel usando um motor modificado de pesquisa cooperativa de combustível (CFR). Três combustíveis, n-heptano e dois
Recebido em forma revisada destilados médios com números de cetano de 46,6 e 36,6, são estudados.

29 de julho de 2011

Aceito em 30 de julho de 2011 Os resultados mostram que o enriquecimento de hidrogênio retarda a fase de combustão e reduz a duração da combustão de um

Disponível online em 1º de setembro de 2011 motor diesel HCCI. Além disso, o enriquecimento de hidrogênio aumenta a potência e a eficiência de conversão de combustível e melhora

a estabilidade da combustão. No entanto, o enriquecimento com hidrogênio pode estreitar a faixa de taxa de compressão operacional e

Palavras-chave: aumentar a tendência de detonação. Tanto as emissões de CO específicas gerais indicadas (isCO) quanto as emissões de CO por

Ignição por compressão de carga homogênea (HCCI) unidade de massa de combustível diesel queimado são reduzidas pelo enriquecimento de hidrogênio. Embora o enriquecimento com

hidrogênio diminua as emissões específicas gerais de hidrocarbonetos não queimados (isHC), ele não afeta significativamente as emissões
Combustíveis diesel de HC por unidade de massa de combustível diesel queimado.

processo de combustão

enriquecimento de hidrogênio
emissões de escape Crown Copyright ª 2011, Hydrogen Energy Publications, LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

1. Introdução Sabe-se que a combustão HCCI é controlada principalmente pela cinética

A combustão de ignição por compressão de carga homogênea (HCCI)
foi inicialmente introduzida há cerca de 30 anos [1e3]. Ele está atraindo
cada vez mais a atenção de cientistas e engenheiros recentemente
devido ao seu potencial para eliminar virtualmente as emissões de NOx
e material particulado (PM) da combustão do motor. As desvantagens da
combustão HCCI são altas emissões de monóxido de carbono (CO) e
hidrocarbonetos não queimados (HC), juntamente com altas pressões de
pico e altas taxas de liberação de calor [4]. É de grande importância
controlar a combustão do HCCI para que as vantagens possam ser
mantidas enquanto as desvantagens são superadas tanto quanto possível.
já que tem
química [3], os combustíveis apropriados que permitem que um motor
HCCI opere em condições ideais são fundamentais para o
desenvolvimento da tecnologia. Numerosos combustíveis têm sido
investigados para a combustão de HCCI [5]. Para a combustão de HCCI
a diesel, foi demonstrado que combustíveis com número de cetano
relativamente baixo e curta duração de combustão são desejáveis para
maior eficiência de combustível e menores emissões de poluentes [6e8].
O hidrogênio é um combustível limpo porque sua combustão não
produz dióxido de carbono (CO2), CO, HC e PM. Portanto, o potencial do
hidrogênio como combustível para motores de combustão interna tem
sido estudado por muitos pesquisadores. O uso de hidrogênio em motores
de ignição por faísca (SI) foi revisado por

* Autor correspondente. Tel.: þ1 613 991 0869; fax: þ1 613 957 7869.
Endereço de e-mail: Hongsheng.guo@nrc-cnrc.gc.ca (H. Guo).
1
Endereço atual: Sharif University of Technology, Irã.
0360-3199/$ e ver matéria inicial Crown Copyright ª 2011, Hydrogen Energy Publications, LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.
doi:10.1016/j.ijhydene.2011.07.143
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830
Karim [9], White et al. [10] e Verhelst et al. [11]. Foi demonstrado que o
hidrogênio é um excelente combustível para desempenho satisfatório em
aplicações de motores SI, embora existam vários problemas desafiadores
[12]. Muitos estudos também contribuíram para a combustão de HCCI a
hidrogênio e mostraram que a eficiência de combustível obtida em um
motor HCCI a hidrogênio foi significativamente maior do que a obtida em
um motor a diesel convencional [13e18] .
Infelizmente, o hidrogênio é um transportador de energia e deve ser
obtido de outros combustíveis de hidrocarbonetos ou água. O uso de
hidrogênio puro como combustível primário para motores de combustão
interna é muito caro. Alternativamente, o enriquecimento de hidrogênio,
ou seja, o uso de uma pequena quantidade de hidrogênio como aditivo
aos combustíveis fósseis convencionais, é uma forma mais prática de
usar o hidrogênio. Portanto, muitos estudos fundamentais e de aplicação
foram conduzidos para a combustão de enriquecimento de hidrogênio.
Foi demonstrado que o enriquecimento de hidrogênio ajuda a estender
os limites de inflamabilidade pobre e aumentar as velocidades de chama
de combustíveis de hidrocarbonetos [19e25]. Foi demonstrado que a
adição de hidrogênio a um motor SI estende os limites operacionais
enxutos e, assim, permite que um motor SI opere em condições mais
enxutas com emissões reduzidas de NOx [12,26,27].
O efeito do enriquecimento de hidrogênio na combustão de HCCI
também foi investigado por muitos pesquisadores na última década.
Shudo e colaboradores [28e30] investigaram o efeito do hidrogênio ou
enriquecimento de gás reformado na combustão HCCI de éter dimetílico
e descobriram que a adição de hidrogênio retardou a fase de combustão.
O enriquecimento de hidrogênio da combustão de HCCI a gás natural
também foi investigado por vários grupos [31e34]. Os estudos mostraram
que o enriquecimento de hidrogênio avançou as fases da combustão e
ampliou os limites operacionais enxutos de um motor HCCI movido a gás
natural. Recentemente, Checkel e colaboradores [33e37] investigaram o
efeito do enriquecimento do gás reformador (gás rico em hidrogênio) na
combustão de HCCI alimentada com isoctano e n-heptano. Para cada
combustível, o experimento foi conduzido a uma taxa de compressão
fixa. Eles observaram que o efeito do enriquecimento do gás reformador
no faseamento da combustão dependia do número de octanas do
combustível base. Para combustíveis de menor número de octanas, a
adição de gás reformador atrasou a fase de combustão, enquanto o efeito
em combustíveis de maior número de octanas variou com a mudança
na temperatura de admissão.
Os motores a diesel são amplamente utilizados em veículos de
transporte e fora de estrada devido à sua alta densidade de potência e
eficiência de conversão de combustível. As vantagens da combustão
HCCI tornam-na um potencial modo alternativo de combustão à
combustão diesel convencional [38]. Os combustíveis diesel geralmente
têm combustão em dois estágios, um estágio de liberação de calor em
baixa temperatura (LTHR) que inicia o processo de ignição e um estágio
primário de liberação de calor em alta temperatura (HTHR). Fases de
combustão apropriadas e duração de combustão razoável são cruciais
para um motor diesel HCCI obter maior eficiência de conversão de
combustível e menores emissões de poluentes [6,7]. O hidrogénio é um
combustível com uma temperatura de auto-ignição mais elevada [10] que
pode ajudar a controlar o faseamento da combustão de um motor diesel.
Enquanto isso, o hidrogênio tem maior velocidade de chama e menores
limites de extinção [18e25], sugerindo que a adição de hidrogênio pode
melhorar o processo de combustão primária de alta temperatura e, assim,
reduzir a duração da combustão de um motor diesel HCCI.
Portanto, é de grande interesse investigar o efeito de
13821
enriquecimento de hidrogênio nas características de combustão e
emissão de um motor diesel HCCI. Embora os estudos das Refs. [33e37]
investigaram o efeito do enriquecimento do gás reformador em um motor
HCCI alimentado por combustíveis primários de referência, os
experimentos e simulações foram conduzidos em condições muito
limitadas. As informações sobre o efeito da combustão HCCI de diesel
enriquecido com hidrogênio são muito limitadas.
Neste trabalho, o efeito do enriquecimento de hidrogênio no
desempenho de combustão e emissão de um motor diesel HCCI foi
investigado experimentalmente. Foram testados um combustível diesel
primário de referência e dois combustíveis diesel reais. Os experimentos
foram conduzidos em uma ampla gama de condições operacionais. O
artigo começa com a introdução da configuração e do procedimento
experimental, seguido pela apresentação dos resultados e discussão.
Por fim, são feitas as considerações finais.
2. Configuração do motor e procedimento experimental
2.1. Configuração do motor
Um motor Cooperative Fuel Research (CFR) foi usado para os
experimentos. É um motor monocilíndrico, quatro tempos, com taxa de
compressão variável. As especificações básicas do motor estão listadas
na Tabela 1.
O motor foi acoplado a um dinamômetro de corrente parasita para
medir a carga do motor e controlar a velocidade do motor. Um motor CA
de velocidade variável, acoplado a uma embreagem over-drive, foi usado
para acionar o motor antes de iniciar a combustão HCCI e para manter a
velocidade do motor quando a combustão era instável ou a potência
produzida não era suficiente para manter a velocidade desejada do motor.
A configuração do motor foi modificada a partir da configuração CFR
padrão pela adição de um sistema de injeção de combustível assistido
por ar e o hardware para controlar parâmetros importantes do motor,
como temperatura de admissão, relação ar/combustível, pressões de
admissão e escape e recirculação dos gases de escape ( EGR).
Um injetor de combustível de porta foi usado para atomizar os
combustíveis logo a montante da porta de admissão. O ar comprimido,
retirado do ar de admissão após o medidor de fluxo de massa, foi usado
como ar de sopro para melhorar o processo de atomização. Para este
estudo, as pressões de combustível e jato de ar foram mantidas em 500
kPa e 200 kPa, respectivamente. O tempo e a duração do jato de ar em
relação à injeção de combustível foram otimizados para minimizar as emissões.
Este injetor de combustível produz gotas com aproximadamente 15 mm
Tabela 1 e Especificações do motor.
8,255 cm
Diâmetro do cilindro
AVC 11,43 cm
Volume de deslocamento 611,7 cm3
Comprimento da estrada de conexão 25,4 cm
Taxa de compressão 6e16
Câmara de combustão Forma de panqueca, pistão superior plano
Válvula de admissão aberta 10 CA ATDC*
Válvula de admissão fechada 34 CA ABDC
40 CA BBDC
Válvula de escape aberta
Válvula de escape fechada 5 CA ATDC
Sistema de combustível Injeção de combustível de porta assistida por ar
*
ATDC: depois do ponto morto superior.
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13822 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830

diâmetro médio de Sauter nas condições utilizadas neste estudo.

Tabela 3 e Parâmetros do motor.
Uma seção aquecida foi adicionada diretamente a jusante do injetor de combustível
Velocidade do motor 900 rpm
para aumentar a temperatura do spray de combustível e vaporizar parcialmente os
Pressão de admissão 150 kPa
combustíveis diesel antes de entrarem no cilindro. Isso ajudou a melhorar o processo 170 kPa
Pressão de exaustão
de mistura de combustível e ar durante o curso de compressão. A temperatura de Temperatura da mistura de admissão (Tmix) 75 C
saída do vaporizador de combustível (Tvap) foi mantida em um valor constante de Temperatura de saída do vaporizador (Tvap) 220 C

220 C nos experimentos. Mais detalhes sobre a configuração do motor e o injetor de (EGR, l) (60%, 1,2), (0%, 3,5)
combustível podem ser encontrados em outro lugar [7,8]. Fração de hidrogênio ðaH2 Þ 0e15%
Taxa de compressão Variado

O ar de admissão foi fornecido a partir de uma fonte de ar seco pressurizado. O

fluxo de ar de admissão foi medido por um medidor de fluxo de massa antes de
entrar no tanque de compensação de admissão, onde o ar foi misturado com gases
de exaustão reciclados. A mistura de EGR e ar passou então por um longo sistema
de admissão (cerca de 2 m), o que proporcionou tempo adicional para obter uma
mistura homogênea de ar e EGR. A mistura foi resfriada por um trocador de calor
cujo refrigerante foi aquecido logo abaixo da temperatura do ar de admissão para
evitar a condensação do vapor d'água. Um aquecedor de admissão também foi
usado para manter a mistura de admissão na temperatura desejada.
O hidrogênio foi introduzido na porta de admissão após o injetor de combustível
diesel. A taxa de fluxo de massa de hidrogênio foi medida por um medidor de vazão
antes de sua introdução na porta de entrada. A temperatura da mistura de admissão
(Tmix) foi medida na porta de admissão a jusante do vaporizador de combustível e
no ponto de introdução de hidrogênio e foi mantida em um valor constante de 75 C
nos experimentos.
Um transdutor de pressão refrigerado a água (Kistler Corp., modelo 6041A)
embutido no cabeçote do cilindro foi usado para medir a pressão do cilindro. Um
sistema de análise de combustão em tempo real (AVL LIST GmbH, IndiModule) foi
usado para coletar dados de pressão do cilindro com resolução de 0,2 CA em cada
condição de teste. Os dados de pressão para trezentos ciclos consecutivos do motor
foram coletados para cada caso operacional. A função de biblioteca do AVL para
cálculo rápido de liberação de calor (Thermody namics1) foi usada para calcular a
taxa de liberação de calor. O modelo é baseado em um modelo de zona única com
ar como fluido de trabalho e a transferência de calor para a parede do cilindro sendo
negligenciada. Todos os parâmetros relacionados à combustão foram calculados
primeiro para ciclos individuais e depois calculados para 300 ciclos, incluindo
pressão efetiva média indicada (IMEP), coeficiente de variação de IMEP (COVIMEP)
e a taxa máxima de aumento de pressão (dP/dqmax), etc.

A razão de massa ar/combustível (AFR) foi calculada com base na vazão de
massa de ar medida a montante do tanque de compensação de admissão e nas
vazões medidas de combustível diesel e hidrogênio. A relação ar/combustível
estequiométrica foi calculada com base na fração de hidrogênio na mistura de
combustível e na relação H/C medida do óleo diesel sob investigação.
A exaustão do motor foi direcionada para um tanque de compensação de
exaustão equipado com um disco de ruptura de segurança. Uma válvula de
contrapressão foi usada para manter a pressão de escape ligeiramente acima da
pressão de admissão para fornecer a diferença de pressão necessária para reciclar
os gases de escape para o fluxo de admissão. A taxa de EGR foi definida como a
razão entre a fração de volume de CO2 na mistura de admissão e na exaustão.
Um sistema de aquisição e controle de dados do motor (Sakor Technologies Inc.,
DynoLab) foi usado para adquirir temperaturas, pressões e vazões de ar de
admissão, combustível diesel e hidrogênio. A composição dos gases de escape
(NOx, HC, CO, CO2, O2) foi medida usando um analisador de emissões (California
Analytical Instruments, série 600). As emissões específicas indicadas foram
calculadas usando a medição direta das emissões de escapamento e assumindo
vazões mássicas iguais para admissão e escapamento, mas considerando a remoção
de água das amostras de escapamento.
2.2. Condições e procedimento do experimento
O n-heptano é um combustível diesel primário de referência. Portanto, foi selecionado
como o primeiro combustível neste trabalho. Além disso, dois combustíveis derivados
de areias betuminosas canadenses com números de cetano de 36,6 (OS CN36) e
46,6 (OS-ULSD), respectivamente, também foram investigados. Dando o número
de cetano de 54 para o n-heptano, os combustíveis investigados cobrem uma ampla
faixa em termos de número de cetano.
As propriedades dos três combustíveis estão listadas na Tabela 2.
A fração de massa de hidrogênio adicionada é definida como
mH2
aH2 ¼ (1)
mdiesel þ mH2
onde mH2 e mdiesel são as vazões mássicas de hidrogênio e óleo diesel (n-heptano,
OS-ULSD ou OS-CN36), respectivamente.
Para cada combustível investigado, foram estudadas duas combinações de taxa
EGR e razão ar/combustível relativa (l), definida como a razão da razão ar/combustível
real para a relação ar/combustível estequiométrica, sendo uma com EGR ¼ 60% e l
¼ 1,2 e o outro com EGR ¼ 0% e l¼ 3,5. Para cada caso, o experimento começou
com o combustível base e, em seguida, a fração de hidrogênio foi

Tabela 2 e Propriedades do combustível.

Combustível número Razão C/H Ponto de 10% Temperatura de 90% de temperatura Aromáticos
de cetano
Densidade do líquido, g/cm3 (massa) ebulição, C destilação de destilação (%m)
(T10), C (T90), C

n-heptano 0,684 54 5.25 98,42 ee ee

OS-ULSD 0,844 46,6 6.42 e

177 338 18.4

OS-CN36 0,835 36,6 6.48 e
158 291 27.6
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830 13823

15 15
OS-ULSD OS-ULSD
10 ÿ = 1,2, EGR = 60% 10 ÿ = 3,5, EGR = 0%

5 5

0 0

-5 -5
(ATDC)
CA50,
graus (ATDC)
CA50,
graus

-10 -10

-15 -15

-20 -20
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Taxa de compressão Taxa de compressão

Fig. 1 e Efeito do enriquecimento de hidrogênio na fase de combustão (CA50).

aumentou gradativamente. Em cada fração de hidrogênio, uma varredura da
taxa de compressão foi realizada, enquanto todos os outros parâmetros do motor
foram mantidos constantes. Os limites inferior e superior da taxa de compressão
foram determinados por um COVIMEP de 5% e uma taxa máxima de aumento
de pressão de 10 bar/CA, respectivamente.
Em cada taxa de compressão, os dados de 300 ciclos foram obtidos e calculados.
A fração máxima de hidrogênio investigada foi de 15,0% para n-heptano e
OS-ULSD, enquanto foi de 10,0% e 2,5% para OS-CN36 nas duas combinações
leEGR de 1,2e60% e 3,5e0%, respectivamente, porque a condição de combustão
estável poderia não pode ser obtido em frações de hidrogênio mais altas para
OS CN36.
Os parâmetros detalhados do motor usados estão listados na Tabela 3.
a maior eficiência de ciclo de um motor a diesel geralmente é obtida quando a
liberação de calor ocorre próximo ao ponto morto superior (TDC) [39]. Se a fase
de combustão for excessivamente avançada ou retardada em relação ao PMS,
a eficiência do ciclo será reduzida. Portanto, primeiro examinamos como o
enriquecimento de hidrogênio afeta o faseamento da combustão para os três
combustíveis investigados.
A Fig. 1 mostra as variações do CA50 em função da taxa de compressão do
combustível OS-ULSD. Observa-se que o CA50 é retardado com o aumento da
fração de hidrogênio a uma taxa de compressão constante, sugerindo que o
enriquecimento de hidrogênio retarda a fase de combustão de um motor diesel
HCCI. Isso é qualitativamente consistente com os resultados obtidos por Checkel
e colaboradores [33e37] para o efeito do enriquecimento de gás reformador (gás
rico em hidrogênio) na combustão de HCCI de combustíveis de baixo número de
octanas.

Um aditivo de combustível pode variar a fase de combustão de um motor

3. Resultados e discussão diesel HCCI por três efeitos possíveis, efeito térmico, efeito de diluição e efeito
químico. O efeito térmico é devido à variação

Devido ao limite de espaço, apenas os dados para combustível OS-ULSD são
apresentados abaixo para a maioria dos fenômenos. A menos que explicitamente
indicado, outros dois combustíveis têm resultados qualitativamente semelhantes.
O conjunto completo de dados para todos os três combustíveis investigados
pode ser encontrado no Material Suplementar.
3.1. Desempenho de combustão
O faseamento da combustão é um parâmetro importante que afeta diretamente
a eficiência de conversão de combustível de um motor HCCI. Neste trabalho, a
fase de combustão é representada por CA50, o ângulo de manivela no qual 50%
da liberação total de calor é alcançado. O
nas propriedades térmicas pelo aditivo de combustível. Uma vez que o calor
específico do hidrogênio é menor do que o do combustível diesel, o efeito térmico
da adição de hidrogênio não deveria ter retardado a fase de combustão de um
motor diesel HCCI. Portanto, o retardo da fase de combustão observado na Fig.
1 só pode ser causado por diluição e efeitos químicos. O efeito de diluição é
causado pela variação nas concentrações dos reagentes e o efeito químico é
devido à participação do hidrogênio nas reações. Foi demonstrado que em um
motor HCCI, a ignição é controlada pela decomposição do H2O2 [4]. Qualquer
variação que faça com que a mistura reativa de combustível/ar atinja a
temperatura de decomposição do H2O2 (cerca de 1000 K) posteriormente irá
retardar o faseamento da combustão. Para combustível diesel

16 30
ÿ = 0,0% ÿ ÿ = 0,0%

14 = 5,0% ÿ = 5,0%
25
ÿ = 10,0% ÿ = 10,0%

ÿ = 15,0% ÿ = 15,0%
12 graus 20

10 10-90,

15
CA10-90,
graus
CA

8 10

6 5
OS-ULSD OS-ULSD
ÿ = 1,2, EGR = 60% ÿ = 3,5, EGR = 0%
4 0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Taxa de compressão Taxa de compressão

Fig. 2 e Variação da duração da combustão em função da taxa de compressão.

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13824 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830

16 30
OS-ULSD OS-ULSD
ÿ = 1,2, EGR = 60% ÿ = 3,5, EGR = 0% ÿ =
14 25
ÿ = 0,0 0,0
ÿ = 5,0% ÿ = 5,0%
12 20
ÿ = 10,0% ÿ = ÿ = 10,0%
,graus

15,0% ÿ = 15,0%
10 15
CA10-90,
graus CA

8 10

6 5

4 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 3 e Variação da duração da combustão em função de CA50.

Na combustão, a energia necessária para que a mistura atinja a temperatura
de decomposição do H2O2 provém principalmente da liberação de calor
devido a algumas reações de oxidação de hidrocarbonetos a baixa
temperatura que geralmente são iniciadas por reações de abstração de hidrogênio.
de taxas de compressão investigada foi limitada pelo coeficiente de
Como a combustão do hidrogênio requer menos oxigênio do que a maioria
dos combustíveis diesel, as concentrações tanto do combustível diesel
quanto do oxigênio diminuem quando o hidrogênio é adicionado. Isso
retarda o processo de reação do combustível diesel durante o estágio de
baixa temperatura e, portanto, retarda a fase de combustão. É assim que a
adição de hidrogênio retarda o faseamento da combustão por efeito de
diluição. Enquanto isso, a adição de hidrogênio também retarda a fase de
combustão devido ao efeito químico, porque o hidrogênio participa de
algumas reações durante o estágio de baixa temperatura, especialmente a
reação H2 þ OH ¼ H2O þ H. Embora a liberação de calor desta reação
seja insignificante e apenas uma pequena quantidade de OH é consumida
por esta reação durante o estágio de baixa temperatura, claramente retarda
as reações de oxidação do combustível diesel e reduz a taxa geral de
liberação de calor. Isso ocorre porque o OH está envolvido em muitas
reações de oxidação do combustível diesel durante o estágio de baixa
temperatura. Mais ou menos radicais OH na mistura aumentarão ou
retardarão o processo de cinética química de baixa temperatura. Portanto,
tanto a diluição quanto os efeitos químicos da adição de hidrogênio reduzem
a taxa de liberação de calor durante o estágio de baixa temperatura.
Embora não mostrados, os perfis de liberação de calor mostram que a taxa
de liberação de calor durante o estágio de baixa temperatura diminui com
o aumento da fração de hidrogênio quando outras condições são
constantes. A redução na taxa de liberação de calor
devido à diluição e efeitos químicos durante o estágio de baixa temperatura,
retarda a fase de combustão de um motor diesel HCCI quando o hidrogênio
é adicionado.
Também é observado na Fig. 1 que a faixa de dados da taxa de
compressão coletada diminui com o aumento da fração de hidrogênio.
Conforme mencionado na seção de procedimentos experimentais, a faixa
variação máximo permitido da pressão efetiva média indicada e pela taxa
máxima de aumento de pressão permitida para taxas de compressão
baixas e altas, respectivamente. Verificou-se no experimento que o limite
de baixa razão de compressão aumentou e o limite de alta razão de
compressão diminuiu, quando a fração de hidrogênio foi aumentada.
Portanto, o enriquecimento com hidrogênio reduz a janela de taxa de
compressão aceitável. Isso pode ser uma desvantagem do enriquecimento
com hidrogênio.
A duração da combustão é outro parâmetro que afeta significativamente
a eficiência de conversão de combustível de um motor HCCI.
A Fig. 2 mostra a variação da duração da combustão em função da taxa
de compressão para OS-ULSD. Outros combustíveis têm resultados
qualitativamente semelhantes. Neste artigo, a duração da combustão é
definida como CA10e90, a diferença entre dois ângulos de manivela nos
quais 10% e 90% da liberação total de energia são alcançados,
respectivamente. A duração da combustão aumenta com a diminuição da
taxa de compressão em uma fração de hidrogênio constante para todos
os combustíveis investigados. A taxa de aumento na duração da combustão
com uma diminuição na taxa de compressão torna-se maior quando a
fração de hidrogênio é aumentada. Isso implica que o enriquecimento de
hidrogênio aumenta a sensibilidade da duração da combustão à taxa de
compressão, o que faz com que o enriquecimento de hidrogênio aumente
a duração da combustão em taxas de compressão mais baixas, enquanto
reduz a duração da combustão em taxas de compressão mais altas.

4.6 4.2
OS-ULSD OS-ULSD
ÿ = 1,2, EGR = 60% 4.0 ÿ = 3,5, EGR = 0%
4.4

3.8
4.2
3.6

IMEP,
barra IMEP,
barra
4.0 3.4 ÿ = 0,0%

ÿ = 0,0 ÿ = 5,0%
3.2
3.8 ÿ = 10,0%
ÿ = 5,0%
3.0 ÿ = 15,0%
ÿ = 10,0%
3.6
ÿ = 15,0%
2.8

3,4 2,6
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 4 e Variação do IMEP em função do CA50.

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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830 13825

36 36
OS-ULSD OS-ULSD
35 ÿ = 1,2, EGR = 60% ÿ = 3,5, EGR = 0%
34

34

32
Eficiência
térmica,
%
33 Eficiência
térmica,
%

32 30

31 ÿ = 0,0
28 ÿ = 0,0%
ÿ = 5,0%
30 ÿ = 5,0%
ÿ = 10,0%
26 ÿ = 10,0%
29 ÿ = 15,0%
ÿ = 15,0%

28-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 24-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 5 e Variação da eficiência térmica em função de CA50.

Os dados de duração da combustão são plotados novamente em função
de CA50 na Fig. 3, uma vez que a fase da combustão é um parâmetro mais
significativo para a combustão HCCI. É revelado que o enriquecimento de
hidrogênio reduz a duração da combustão a um CA50 constante. Isso é
causado por três razões possíveis.
Em primeiro lugar, uma vez que o enriquecimento de hidrogênio retarda a fase
de combustão, conforme mostrado na Fig. 1, uma taxa de compressão mais
alta é necessária para manter CA50 constante quando o hidrogênio é adicionado.
Maior taxa de compressão resulta em menor duração da combustão, como
mostrado na Fig. 2. Em segundo lugar, o enriquecimento de hidrogênio
intensifica a reatividade do estágio de combustão de alta temperatura, que
geralmente é controlado pela reação de ramificação em cadeia H þ O2 ¼ O þ
OH [4] . O enriquecimento com hidrogênio aumenta a velocidade dessa reação
e, assim, intensifica a liberação de calor
taxa durante o estágio de liberação de calor de alta temperatura e ajuda a
reduzir a duração da combustão. Os perfis de liberação de calor (embora não
mostrados) mostram que a taxa máxima de liberação de calor durante o estágio
de alta temperatura aumenta com o aumento da fração de hidrogênio. Em
terceiro lugar, o enriquecimento com hidrogênio pode ajudar a reduzir a duração
da combustão devido à diminuição da massa total de óleo diesel mal
vaporizado. Embora um injetor de combustível de porta tenha sido usado para
atomizar os combustíveis a montante da porta de admissão, parte do
combustível líquido pode não ser totalmente vaporizado para OS-ULSD e OS-
CN36 antes de entrar no cilindro devido à sua baixa volatilidade, conforme
mostrado pela maior Temperaturas de destilação de 10% e 90% na Tabela 2.
Portanto, parte das gotículas de líquido pode entrar no cilindro e ser evaporada
durante a compressão e até processos de combustão, o que pode resultar em
maior duração da combustão. Quando o hidrogênio foi adicionado, a fração de
eficiência de conversão. O aumento no IMEP e na eficiência térmica com
enriquecimento de hidrogênio é causado principalmente pela fase de combustão
retardada e duração de combustão reduzida. O enriquecimento de hidrogênio
retarda a fase de combustão e, portanto, permite que um motor diesel HCCI
opere em uma taxa de compressão mais alta, o que aumenta a potência de
saída de um motor. A duração reduzida da combustão também ajuda a
melhorar a potência e a eficiência térmica, pois permite que mais energia seja
liberada próximo ao TDC e resulta em uma combustão mais completa (menor
emissão de CO e HC), como será mostrado mais adiante.
Quando o CA50 muda de avançado para retardado devido à redução da
taxa de compressão em uma fração de hidrogênio constante, o IMEP e a
eficiência térmica primeiro aumentam e depois diminuem.
Para uma determinada fração de hidrogênio, o IMEP e a eficiência térmica
atingem seu máximo em um determinado CA50. Quando a fração de hidrogênio
é aumentada, o CA50 em que o IMEP e a eficiência térmica atingem seu
máximo é mais retardado e o IMEP máximo e a eficiência térmica aumentam.
A Fig. 6 ilustra as variações da eficiência térmica máxima normalizada
eficiência térmica, que é definida como a razão entre a eficiência térmica
máxima de um caso enriquecido com hidrogênio e a do caso correspondente
sem enriquecimento de hidrogênio, para todos os três combustíveis investigados
em função da fração de hidrogênio. Note-se que para todos os três combustíveis,
a eficiência térmica máxima em l ¼ 3,5 e EGR ¼ 0% sempre aumenta mais
rapidamente com um
13h30

combustível líquido diminuiu e, portanto, a duração da combustão foi reduzida. n-Heptano, ÿ = 1,2, EGR = 60%
1.25 n-Heptano, ÿ = 3,5, EGR = 0%
Este efeito deve ser
OS-ULSD, ÿ = 1,2, EGR = 60%
1.20 OS-ULSD, ÿ = 3,5, EGR = 0%
insignificante para o n-heptano, uma vez que a maior parte do combustível OS- CN36, ÿ = 1,2, EGR = 60%
líquido foi vaporizado antes de entrar no cilindro devido ao ponto de ebulição OS-CN36, ÿ = 3,5, EGR = 0%
1.15
mais baixo.
As variações nas fases e na duração da combustão levam a mudanças na 1.10
potência do motor. figos. 4 e 5 plotam as variações da pressão efetiva média
indicada (IMEP) e eficiência térmica, respectivamente, em função de CA50
normalizada
Eficiência
máxima
térmica

1.05

para OS-ULSD. A eficiência térmica é definida como a relação entre o trabalho

1,00
indicado e a entrada total de energia no cilindro por ciclo do motor.

0,95
Geralmente o IMEP e a eficiência térmica aumentam com o aumento da fração 0 3 6 912 15
de hidrogênio a um CA50 constante, exceto nos casos em que a fase de Fração de massa de H 2 na mistura de combustível (ÿ H2 ), %
combustão é excessivamente avançada. Isso sugere que a combustão HCCI a
diesel se beneficia do enriquecimento de hidrogênio em termos de potência e Fig. 6 e Variação da eficiência térmica máxima normalizada em
combustível função da fração de hidrogênio.
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13826 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830

6 6

OS-ULSD OS-ULSD ÿ =
5
ÿ = 1,2, EGR = 60% 5 3,5, EGR = 0% ÿ = 0,0%
ÿ = 0,0%

ÿ = 5,0% ÿ = 5,0%
4 4

% ÿ = 10,0% % ÿ = 10,0%
,
COV

ÿ = 15,0%
,
COV

ÿ = 15,0%
3 3

2 2

1 1

0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 7 e Variação do COVIMEP em função do CA50.

aumento na fração de hidrogênio do que em l ¼ 1,2 e EGR ¼ 60%,
sugerindo que o enriquecimento de hidrogênio é mais eficaz para a
combustão de diesel HCCI em uma condição extra pobre
sem EGR do que em uma condição quase estequiométrica com
taxa de EGR mais alta. Isso pode ser devido ao fato de que uma mistura
extra pobre de diesel/ar sem EGR tem um atraso de ignição mais curto
do que uma mistura quase estequiométrica com alta taxa de EGR.
Podemos confirmar isso indiretamente pelas Figs. 4 e 5 , que mostram
que o IMEP máximo e a eficiência térmica geralmente ocorrem em um
CA50 mais avançado para a mistura extra pobre sem EGR (l ¼ 3,5, EGR
¼ 0%) do que para a mistura quase estequiométrica com alta taxa de
EGR (l ¼ 1,2 , EGR ¼ 60%). Para uma mistura extra pobre sem EGR, o
enriquecimento de hidrogênio retarda significativamente a fase de
combustão, o que resulta em uma melhoria significativa na eficiência
térmica. Por outro lado, a ignição ocorre em um ângulo de manivela mais
próximo do TDC para uma mistura diesel/ar quase estequiométrica com
alta taxa de EGR, mesmo quando o hidrogênio não é adicionado.
Portanto, o enriquecimento de hidrogênio é menos eficaz na melhoria da
eficiência térmica para mistura quase estequiométrica com alta taxa de
EGR em um motor diesel HCCI.
enriquecimento no COVIMEP é insignificante. No entanto, o COVIMEP
geralmente diminui com o aumento da fração de hidrogênio quando o
CA50 é retardado além do TDC. Isso sugere que o enriquecimento de
hidrogênio melhora a estabilidade da combustão, uma vez que é
desejável operar motores HCCI com uma fase de combustão retardada
ligeiramente após o TDC.
O efeito do enriquecimento de hidrogênio na taxa máxima de aumento
de pressão é exibido na Fig. 8 para OS-ULSD. A um CA50 constante, a
taxa máxima de aumento de pressão aumenta com o aumento da fração
de hidrogênio. Isso pode ser causado pelo fato de que o enriquecimento
com hidrogênio permite taxas de compressão mais altas e aumenta a
combustão do estágio de alta temperatura de um combustível diesel,
como mencionado anteriormente. Isso sugere que o enriquecimento com
hidrogênio pode aumentar a tendência de detonação de um motor diesel
HCCI, o que é uma desvantagem. No entanto, a taxa máxima de aumento
de pressão diminui quando o CA50 é retardado em uma fração de
hidrogênio constante. Como o enriquecimento com hidrogênio permite
que um motor a diesel opere em fases de combustão mais retardadas, a
desvantagem de aumentar a tendência de detonação pode ser moderada
pelo retardo das fases de combustão.

Embora não mostrado, os resultados também mostram que o n-

heptano requer mais hidrogênio enquanto o OS-CN36 precisa apenas de
uma pequena quantidade de hidrogênio para que a eficiência térmica
máxima ocorra próximo ao TDC. Isso sugere que os combustíveis com
maior número de cetano requerem mais hidrogênio para retardar a fase
de combustão para os valores ideais.
O efeito do enriquecimento de hidrogênio no coeficiente de variação
do IMEP (COVIMEP) é mostrado na Fig. 7 para OS-ULSD. Verificou-se
que quando o CA50 é avançado, o efeito do hidrogênio
3.2. Características de emissão
Uma das desvantagens da combustão de HCCI é o aumento das
emissões de CO e HC. Portanto, é de grande interesse examinar o efeito
do enriquecimento com hidrogênio nas emissões de CO e HC de um
motor diesel HCCI.
figos. 9 e 10 mostram as emissões específicas indicadas de CO e
HC (isCO e isHC), respectivamente, para OS-ULSD. Isso é

12 12
OS-ULSD OS-ULSD
ÿ = 1,2, EGR = 60% ÿ = 3,5, EGR = 0%
10 10

8 8

6 6

4 4
ÿ = 0,0% ÿ = 0,0%
pressão,
aumento
máxima
grau
Taxa
bar/
de
ÿ = 5,0% pressão,
aumento
máxima
grau
Taxa
bar/
de

ÿ = 5,0%
2 2
ÿ = 10,0% ÿ = 10,0%
ÿ = 15,0% ÿ = 15,0%

0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 8 e Efeito do enriquecimento de hidrogênio na taxa máxima de aumento de pressão.

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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830 13827

35 160

OS-ULSD ÿ OS-ULSD ÿ
30 140 = 3,5, EGR = 0% = 0,0%
= 1,2, EGR = 60% = 0,0%
ÿH2 ÿH2
120
25
ÿH2 = 5,0% ÿH2 = 5,0%

ÿH2 = 10,0% 100 ÿH2 = 10,0%

20
ÿH2 = 15,0% ÿH2 = 15,0%
80

isCO,
(KW-
H)
g/
15 isCO,
(KW-
H)
g/

60

10
40

5 20

0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 9 e Variação das emissões específicas de CO indicadas (isCO) em função de CA50.

revelou que o enriquecimento com hidrogênio reduz as emissões
específicas indicadas de CO e HC em um CA50 constante, especialmente
quando o CA50 ocorre após o TDC. Este é um resultado desejado, mas
não é surpreendente, uma vez que a porcentagem de entrada de
combustível de hidrocarboneto no cilindro diminui com o aumento da fração
de hidrogênio. No entanto, notamos que este resultado não é consistente
com a observação de Hosseini e Checkel [36] para o efeito do
enriquecimento de gás reformador na combustão de n-heptano HCCI. Essa
diferença pode ser devida ao fato de que o gás reformador usado na Ref.
[36] continha CO.
É mais interessante examinar se o enriquecimento com hidrogênio
afeta as emissões normalizadas de CO e HC com base na massa de
combustível diesel consumida por unidade, ou seja, a relação entre a
massa de CO/HC emitida e a massa de diesel de entrada. A Fig. 11 mostra
que as emissões normalizadas de CO diminuem a um CA50 constante com um ou mesmo aumente ligeiramente as emissões normalizadas de HC, ele
aumento na fração de hidrogênio, sugerindo que o enriquecimento de
hidrogênio reduz não apenas as emissões totais de CO, mas também as
emissões de CO por unidade de massa de combustível diesel queimado.
Isso pode ser devido ao fato de que o enriquecimento de hidrogênio
aumenta a cinética de alta temperatura da combustão do óleo diesel e,
portanto, intensifica a reação de combustão primária de CO CO þ OH ¼
CO2 þ H.
No entanto, a Fig. 12 indica que as emissões normalizadas de HC
não mudam significativamente com uma variação na fração de hidrogênio
para a maioria dos casos, indicando que a redução nas emissões
específicas de HC indicadas na Fig. 10 se deve principalmente à diminuição
na fração de diesel entrada para o cilindro quando o hidrogênio é
adicionado. Isso pode ser porque, embora
o enriquecimento de hidrogênio aumenta a cinética de alta temperatura,
ele diminui a cinética de baixa temperatura da combustão do óleo diesel,
conforme discutido anteriormente. Embora não mostrado devido ao limite
de espaço, os resultados na verdade revelam que as emissões normalizadas
de HC aumentam ligeiramente com o aumento da fração de hidrogênio
para o combustível OS-CN36 em l ¼ 1,2 e EGR ¼ 60%. Isso se deve ao
fato de que o OS-CN36 é um combustível diesel com baixo número de
cetano e a fase de combustão para a máxima eficiência térmica é próxima
ao TDC sem enriquecimento de hidrogênio em l ¼ 1,2 e EGR ¼ 60%.
Quando o hidrogênio é adicionado para OS-CN36 em l ¼ 1,2 e EGR ¼
60%, a fase de combustão é ainda mais retardada em relação ao TDC e o
tempo disponível para completar o processo de combustão é reduzido.
Embora o enriquecimento de hidrogênio não reduza significativamente
ainda pode ajudar a melhorar a eficiência da combustão, uma vez que o
valor absoluto das emissões de CO é muito maior do que o das emissões
correspondentes de HC em uma determinada condição operacional, como
mostrado nas Figs. 9e12.
Embora devido ao limite de espaço, os resultados para o efeito do
enriquecimento de hidrogênio nas emissões de NOx não sejam mostrados,
vale a pena mencionar que as emissões de NOx não mudam
significativamente ou aumentam ligeiramente em um CA50 constante
avançado com um aumento na fração de hidrogênio. No entanto, as
emissões de NOx diminuem em um CA50 retardado com um aumento na
fração de hidrogênio. Esta variação no efeito do enriquecimento de
hidrogênio nas emissões de NOx em diferentes CA50s pode ser causada
pela diferença nos mecanismos de formação de NOx. Em um CA50 retardado

7 13
OS-ULSD ÿ = OS-ULSD
1,2, EGR = 60% ÿ = 0,0%
12 ÿ = 3,5, EGR = 0%
6 ÿ = 0,0%
ÿ = 5,0%
11 ÿ = 5,0%
ÿ = 10,0%
ÿ = 10,0%
5 ÿ = 15,0%
-WK
)H(g/, -WK
)H(g/,
10 ÿ = 15,0%

CH
eu
é CH
eu
é
9
4

8
3
7

2 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 6 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 10 e Variação das emissões específicas de HC indicadas (isHC) em função de CA50.

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13828 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830

140 500
OS-ULSD OS-ULSD
120 ÿ = 1,2, EGR = 60% ÿ = 3,5, EGR = 0%
400 ÿ = 0,0
ÿ = 0,0
ÿ = 5,0%
100 ÿ = 5,0%
ÿ = 10,0%
ÿ = 10,0%
300
80 ÿ = 15,0%
ÿ = 15,0%
normalizada
Emissão
ULSD)
OS-
(kg-
CO,
de
g/ normalizada
Emissão
ULSD)
OS-
(kg-
CO,
de
g/

60
200

40

100
20

0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 11 e Variação das emissões normalizadas de CO em função do CA50.

28 48
OS-ULSD OS-ULSD ÿ =
46
26 ÿ = 1,2, EGR = 60% 3,5, EGR = 0% ÿ = 0,0%
44
ÿ = 0,0%
24 ÿ = 5,0% 42 ÿ = 5,0%
ÿ = 10,0% 40 ÿ = 10,0%
22
ÿ = 15,0% ÿ = 15,0%
normalizada,
Emissão
ULSD)
OS-
(kg-
HC
de
g/ normalizada,
Emissão
ULSD)
OS-
(kg-
HC
de
g/

38
20
36

18 34

32
16
30

14-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 28-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

CA50, graus (ATDC) CA50, graus (ATDC)

Fig. 12 e Variação das emissões normalizadas de HC em função do CA50.

(menor taxa de compressão), a formação de NOx em um motor HCCI é
principalmente devido ao mecanismo intermediário de N2O e a contribuição do
mecanismo térmico é insignificante [40,41].
Para o mecanismo intermediário N2O de formação de NOx, o efeito da variação
de temperatura é relativamente fraco. Quando a fração de hidrogênio é
aumentada, a fração molar de nitrogênio é diminuída na mistura combustível/ar
de admissão devido à diminuição da razão ar/combustível estequiométrica de
volume, o que resulta em uma taxa menor de formação de NOx . Por outro
lado, em um CA50 avançado (maior taxa de compressão), ambos os
mecanismos intermediários térmico e N2O contribuem para a formação de NOx
[41]. O aumento na fração de hidrogênio aumenta a temperatura do cilindro e,
portanto, a taxa de formação de NOx devido à rota térmica, mas pode diminuir
a taxa de formação de NOx devido à rota intermediária de N2O devido à
diminuição da fração molar de nitrogênio. O resultado é que as emissões de
NOx não mudam significativamente ou aumentam ligeiramente em um CA50
avançado com um aumento na fração de hidrogênio.
determinado nível de enriquecimento de hidrogênio e condições constantes
de operação do motor. As seguintes conclusões podem ser tiradas:
(1) O enriquecimento de hidrogênio retarda a fase de combustão e reduz a
duração da combustão de um motor diesel HCCI. Como resultado, o
enriquecimento de hidrogênio permite que um motor diesel HCCI opere em
uma taxa de compressão mais alta e, assim, leva a uma maior potência e
eficiência de conversão de combustível. Combustíveis com maior número
de cetano requerem mais hidrogênio para retardar a fase de combustão
para os valores ideais; (2) O enriquecimento com
hidrogénio é mais eficaz para um motor diesel que funciona a uma relação ar/
combustível mais elevada sem EGR do que para um motor que funciona a
uma relação ar/combustível quase estequiométrica com uma taxa EGR
mais elevada, em termos de melhoria da eficiência térmica;
(3) o enriquecimento com hidrogênio melhora a estabilidade da combustão de
um motor HCCI a diesel em fase de combustão retardada;

Portanto, podemos concluir que o enriquecimento de hidrogênio pode diminuir
ou pelo menos não aumentar significativamente as emissões de NOx de um
motor diesel HCCI.
4. Conclusões
O efeito do enriquecimento de hidrogênio nas características de combustão e
emissão de um motor diesel HCCI foi investigado experimentalmente usando
um motor CFR. Os combustíveis básicos foram um combustível primário de
referência (n-heptano) e dois destilados médios com números de cetano de
36,6 e 46,6. Para
cada combustível, uma varredura da taxa de compressão foi realizada em cada
(4) A faixa de taxa de compressão operacional é reduzida pelo enriquecimento
de hidrogênio. Além disso, a tendência de detonação de um motor diesel
HCCI pode ser aumentada pelo enriquecimento de hidrogênio; (5) O
enriquecimento
com hidrogénio não só reduz as emissões específicas gerais de CO e HC
indicadas, como também diminui as emissões de CO por unidade de
massa de consumo de gasóleo.
No entanto, o enriquecimento com hidrogênio não afeta significativamente
as emissões de HC por unidade de massa de combustível diesel queimado
a um CA50 constante;
(6) As emissões específicas de NOx indicadas diminuem ou não mudam
significativamente com o enriquecimento de hidrogênio em
um CA50 constante.
Machine Translated by Google
revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 13820 e13830
Reconhecimento
O financiamento para este trabalho foi fornecido pela Natural Resources
Canada através do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento de Energia,
DEPOIS do Projeto C22.001.
Apêndice. Dados suplementares
Dados complementares relacionados a este artigo podem ser encontrados
online em doi:10.1016/j.ijhydene.2011.07.143.
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