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revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437

Disponível online em www.sciencedirect.com

Science Direct

página inicial da revista: www.elsevier.com/locate/he

Caracterização da intensidade de toque em

um motor HCCI movido a hidrogênio

Rakesh Kumar Maurya* , Mohit Raj Saxena

Laboratório Avançado de Pesquisa de Motores e Combustíveis, Departamento de Engenharia Mecânica, Instituto Indiano de
Technology Ropar, Rupnagar 140001, Índia

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: A ignição por compressão de carga homogênea (HCCI) é uma estratégia de combustão alternativa promissora com maior
Recebido em 25 de dezembro de 2017 eficiência térmica, mantendo as emissões de NOx e fuligem abaixo dos mandatos de emissões atuais. O motor de combustão
Recebido em forma revisada HCCI normalmente tem uma faixa de carga operacional menor em comparação com os motores convencionais. A combustão
25 de março de 2018 HCCI é limitada por vários limites operacionais, como limite de instabilidade de combustão, limites de ruído de combustão,
Aceito em 26 de março de 2018 limites de emissão e limite de pico de pressão do cilindro. O limite de alta carga da combustão do HCCI é normalmente limitado
Disponível online em 17 de abril de 2018 pela taxa de liberação de calor muito alta, o que leva à operação de toque. A operação de toque intenso leva a um ruído de
combustão muito alto, e a operação de toque pesado também pode danificar as peças do motor. Assim, é importante investigar

Palavras-chave: as características da intensidade de toque (RI) no motor HCCI. O motor HCCI movido a hidrogênio combina as vantagens
CHCI potenciais do combustível alternativo, bem como a estratégia de combustão alternativa. Este estudo apresenta a caracterização

Motor à combustão e predição de RI usando cinética química e rede neural artificial (ANN) para operação de hidrogênio-HCCI. Na primeira parte

hidrogênio do estudo, o efeito da razão de equivalência (4), temperatura de entrada (Tivc) e velocidade do motor na intensidade do

Intensidade do toque zumbido é investigado usando o modelo de cinética química. Com base nas características de operação do motor de
Rede neural artificial hidrogênio HCCI, o modelo ANN é usado para prever a intensidade do toque (RI) para diferentes condições de operação do
ANN motor (ou seja, 4 Tivc, velocidade do motor) e diferentes parâmetros de combustão. O resultado indica que o RI aumenta com
fase de combustão avançada (CA50), temperatura de entrada mais alta e razão de equivalência. Para controlar a operação de
toque, a posição do CA50 precisa ser retardada otimizando o Tivc e 4. A faixa máxima de operação do motor é encontrada
para rotações mais baixas do motor (ou seja, 1.000 rpm) e reduz com o aumento da rotação do motor. Os resultados mostraram
que o RI está fortemente correlacionado com a posição CA50 com um coeficiente de correlação de 0,99 à temperatura de
entrada constante. Os resultados da ANN também mostram que o modelo ANN prevê RI com precisão suficiente. O modelo
ANN prevê RI com condições de funcionamento do motor, bem como parâmetros de combustão com um coeficiente de
correlação de 0,97 e 0,95, respectivamente.

© 2018 Hydrogen Energy Publications LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

* Autor correspondente.
Endereço de e-mail: rakesh.maurya@iitrpr.ac.in (RK Maurya). https://doi.org/
10.1016/j.ijhydene.2018.03.194 0360-3199/© 2018 Hydrogen
Energy Publications LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.
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9424 revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437
Introdução
Aumento da toxicidade do ar nas metrópoles, aquecimento global,
emissão de gases de efeito estufa e degradação dos recursos de
petróleo bruto são os problemas mais comuns relacionados ao transporte
porte na sociedade moderna. Atualmente, os motores de combustão
interna (IC) são o principal motor principal normalmente usado para
transporte rodoviário, veículos off-road e geração de energia.
A demanda por tecnologia de combustão mais limpa e mandatos de
emissão rigorosos para motores IC motivaram a comunidade de
pesquisa de motores a desenvolver um motor de combustão eficiente
e limpo [1e4]. A ignição por compressão de carga homogênea (HCCI)
é uma abordagem promissora de combustão de baixa temperatura
(LTC), que tem eficiência térmica relativamente mais alta, mantendo
simultaneamente as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e fuligem
em níveis ultrabaixos. No entanto, as emissões de hidrocarbonetos
não queimados (HC) e monóxido de carbono (CO) são emitidas em
maior concentração pelo motor HCCI em comparação com os motores
IC convencionais [5]. Na combustão HCCI, a mistura homogênea de
ar-combustível tipicamente pré-misturada é induzida durante o curso
de admissão e, durante o curso de compressão, toda a carga se auto-
inflama quando a temperatura de auto-ignição é alcançada devido à
compressão da carga. Devido à autoignição de toda a carga pré-
misturada na câmara de combustão, a taxa de combustão é muito
alta, o que leva a uma duração de combustão mais curta em
comparação com motores de ignição por faísca (SI) e ignição por
compressão (CI). A alta taxa de combustão e a duração mais curta
da combustão levam a uma taxa de aumento de pressão de pico
(PPRR) muito alta. Para manter o PPRR abaixo dos limites aceitáveis,
a mistura de ar pobre é normalmente usada no motor HCCI. No modo
de combustão HCCI, o processo de combustão é controlado
cineticamente e não há controle direto no tempo de ignição semelhante
aos motores IC convencionais (como o tempo de ignição em motores
SI e o tempo de injeção de combustível em motores CI). Portanto, o
controle das fases de combustão no motor HCCI é um dos maiores
desafios. Normalmente, a modulação da temperatura de admissão do
ar, a recirculação dos gases de escape (EGR) e a diluição da carga
são usadas para controlar as fases da combustão no motor HCCI [5].
Para definir a faixa de operação estável do motor HCCI, é necessário
um critério porque não há controle direto na taxa de combustão do HCCI
(combustão controlada cineticamente). A combustão do motor HCCI
é limitada por vários limites operacionais possíveis, como limites de
ruído de combustão, limite de pico de pressão no cilindro, limites de
emissão e limite de instabilidade de combustão. Tipicamente, a
combustão do HCCI é afetada principalmente pelos limites de carga
baixa e alta, que ocorrem devido à instabilidade da combustão (falha
de ignição/queima parcial ou altas variações cíclicas) e detonação do
motor (alta taxa de aumento de pressão de pico) respectivamente. As
oscilações de pressão no cilindro encontradas em motores de
combustão HCCI em cargas de motor mais altas são tipicamente
semelhantes aos fenômenos de detonação em motores SI. Devido às
diferenças nos processos de combustão dos motores HCCI e SI, essas
oscilações de pressão na combustão HCCI são denominadas 'ringing'.
Essas oscilações de pressão levam a um maior ruído na estrutura do
motor. A carga operacional mais alta do motor é limitada pela operação
de toque (alto ruído de combustão) ou pela gravidade da detonação
do motor, em operações de mistura ar-combustível mais rica. Para
caracterizar a gravidade da batida no motor HCCI, um valor limite da
taxa de aumento de pressão de pico (PPRR) ou intensidade de toque (RI) é possível
a energia associada à oscilação da pressão durante a combustão é
melhor contabilizada para o cálculo do RI e é uma métrica mais geral
[5]. Os métodos para avaliação do PPRR e IR são apresentados na
seção de metodologia.
A combustão HCCI tem a vantagem da flexibilidade do combustível,
o que significa que o motor pode ser operado com vários combustíveis,
como gasolina, diesel, metanol, etanol, hidrogênio, etc., usando uma
estratégia de controle de combustão adequada, dependendo das
características de autoignição do combustível [ 5e9 ]. O hidrogênio é
um dos combustíveis alternativos mais intensivamente investigados
para motores IC e também pode ser produzido a partir de recursos
renováveis [10e13]. O hidrogênio pode ser produzido a partir de várias
fontes, como biomassa, etanol, gás natural, água, etc. [61]. Estudos
demonstraram os vários aspectos da utilização do hidrogênio como
combustível para aplicação em motores de combustão recíproca,
juntamente com suas vantagens e desafios [61,62]. O hidrogênio tem
limites de inflamabilidade mais amplos e maior velocidade de
propagação da chama. A adição de hidrogênio em qualquer combustível
de hidrocarboneto (como iso-octano, n-heptano, n-decano) tem efeitos
significativos na combustão e nas características de desempenho do
motor HCCI [14]. A adição de hidrogênio leva ao aumento do limite de
inflamabilidade do combustível [15] e reduz o período de atraso dentro
de certa faixa de temperatura [16e18]. Além disso, a adição de
hidrogênio em combustível de hidrocarboneto leva à redução das
variações cíclicas, melhora os limites de queima pobre e a taxa de
queima [19e21]. O hidrogênio também é um combustível de
combustão limpa e abole as emissões de monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), hidrocarbonetos não queimados (HC) e
material particulado (PM) [22]. O motor HCCI movido a hidrogênio
combina as vantagens do combustível alternativo, bem como do modo
de combustão avançado alternativo. Como a operação de toque
restringe o limite de alta carga do motor da operação do motor HCCI,
o objetivo deste estudo é analisar as características da intensidade de
toque (RI) e propor o modelo para a identificação da operação de toque.
Um resumo dos estudos anteriores sobre a combustão de hidrogênio
HCCI e a importância do presente estudo é descrito no parágrafo a
seguir.
Nos últimos anos, vários estudos foram realizados em motores
HCCI movidos a hidrogênio [23e32,61e65]. O hidrogênio é um
combustível de baixa reatividade (alta octanagem), o que significa que
o hidrogênio tem uma temperatura de autoignição mais alta e resistente
à autoignição. Assim, é necessário operar o motor em uma taxa de
compressão mais alta ou em uma temperatura de entrada relativamente
mais alta para a auto-ignição da mistura de hidrogênio-ar no modo de
combustão HCCI. Para controlar o tempo de ignição no motor HCCI, a
temperatura de entrada é um parâmetro importante, que pode ser
efetivamente utilizado [24]. Um estudo também relatou que a
abordagem de homogeneidade da temperatura de carga (estratificação
térmica) é melhor para controlar a duração da combustão em motores
HCCI em comparação com a razão de equivalência em homogeneidade
[23]. Um estudo experimental investigou o efeito da proporção de
energia hidrogênio-diesel e recirculação dos gases de escape (EGR)
no desempenho, combustão e características de emissão do motor
HCCI hidrogênio-diesel [25]. Os resultados indicam que com o
aumento da relação de pré-mistura hidrogênio-diesel, a eficiência
térmica do freio (BTE) aumentou.
A operação HCCI com hidrogênio-diesel tem BTE significativamente
maior em comparação com a operação com HCCI-diesel [25]. Com
maior EGR, a operação diesel-HCCI e hidrogênio-diesel-HCCI é
normalmente
até 4 usado
bar de[6e9]. O efetiva média de freio (BMEP) [25]. Além disso,
pressão
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revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437
o estudo também revela que a proporção de energia hidrogênio-diesel tem
um efeito significativo na faixa operacional da operação HCCI. É relatado
que uma razão de energia hidrogênio-diesel mais baixa leva ao aumento
da detonação, enquanto uma razão de energia hidrogênio-diesel mais alta
leva a falhas de ignição (após obter o BTE mais alto). Em outro estudo, o
impacto da temperatura de carga e diluição (por adição de CO2) é
investigado para controlar o faseamento da combustão no motor hidrogênio-
HCCI [26]. Os resultados do estudo mostraram que o motor hidrogênio-
HCCI pode ser operado com uma taxa de equivalência e temperatura de
carga de admissão na faixa de 0,19e0,30 e 130e80 C, respectivamente, a
uma taxa de compressão de 16:1. Além disso, maior eficiência térmica e
melhor faseamento da combustão (CA50) foram obtidos para a menor
temperatura de carga de admissão para as razões de equivalência de
teste. Para operação BMEP de 2,2 bar, a operação de hidrogênio-HCCI
tem BTE aproximadamente 11,15% maior em comparação com a operação
de combustível diesel [26].
O enriquecimento de hidrogênio no diesel-HCCI leva ao aumento da
eficiência de conversão de combustível e da potência [27]. É principalmente
devido à operação diesel-HCCI na maior taxa de compressão com
enriquecimento de hidrogênio [27]. Além disso, o enriquecimento com
hidrogênio também melhora as variações cíclicas no motor diesel-HCCI,
mas o enriquecimento com hidrogênio também aumenta as chances de
detonação no motor diesel-HCCI [27]. Um estudo demonstrou que a
velocidade do redemoinho tem um efeito significativo nas características
de combustão do motor hidrogênio-HCCI [28]. O estudo mostrou que um
aumento na taxa de redemoinho leva a um aumento no atraso da ignição
e na duração da combustão. A carga de admissão com maior taxa de
redemoinho reduz as emissões de NOx e as chances de detonação no
motor HCCI [28]. A duração da combustão e a autoignição no motor de
hidrogênio-HCCI também podem ser controladas pela combinação ideal
de taxa de redemoinho, temperatura e pressão de admissão, velocidade
do motor e taxa de equivalência [28]. Um estudo paramétrico da
combustão de hidrogênio-HCCI mostrou que a adição de diluentes, ou
seja, CO2 e H2O na carga, pode estender o limite de carga operacional do
motor HCCI [29]. A faixa operacional do motor de combustão HCCI pode
ser aumentada escolhendo a estratégia de controle de combustão
adequada. Como o hidrogênio tem uma temperatura de auto-ignição mais
alta; a utilização de hidrogênio puro para operação HCCI requer temperatura
de entrada mais alta ou taxa de compressão mais alta. Uma temperatura
de combustão mais alta pode aumentar as emissões de NOx, que podem
ser controladas pela operação de retardo da fase de combustão [26]. Um
estudo numérico investigou o efeito do enriquecimento de hidrogênio nas
características de combustão e emissões do motor de combustão HCCI
alimentado com n-heptano [63]. Os resultados mostraram que a adição
de hidrogênio leva a fase de combustão retardada e duração de combustão
mais curta em taxa de compressão fixa. Além disso, o enriquecimento com
hidrogênio leva ao aumento da eficiência térmica indicada para constante
faseamento da combustão e redução das emissões específicas de HC
não queimados [63].
Um estudo desenvolveu mecanismos de reação detalhados e
reduzidos para combustão de hidrogênio-HCCI para entender as
características de combustão [30]. O mecanismo de reação detalhado e
reduzido consiste em 39 espécies; 311 reações e 30 espécies; 253 reações
respectivamente [30]. A faixa operacional do motor hidrogênio-HCCI foi
numericamente investigada usando o mecanismo de reação reduzida, e
os resultados demonstram que, com o aumento da taxa de compressão, a
faixa operacional do motor hidrogênio-HCCI aumenta enquanto reduz com
9425
aumento da velocidade do motor. Além disso, a eficiência da combustão
depende fortemente da razão relativa ar-combustível (l) e da temperatura
de admissão do ar (Tivc). A combustão e a eficiência térmica máximas
obtidas no estudo foram de 98% e 46% (a uma taxa de compressão de
18), respectivamente [30]. Outro estudo recente comparou os 15
mecanismos de reação de combustão de hidrogênio para o motor HCCI
[31]. Os resultados do estudo apresentam que o mecanismo de reação
'Maurya-2017' [30] prediz a pressão no cilindro e ROHR com boa precisão
e os resultados previstos seguem os dados experimentais. Este estudo
também comparou o atraso de ignição estimado usando diferentes
mecanismos de reação de hidrogênio com resultados experimentais do
estudo anterior [32]. Observou-se que o mecanismo de reação,
Oconaire-2004 [33], NUIG-NGM-2010 [34], CRECK-2014 [35], Maurya-2017
[30] e USC-II-2007 [36] prevê a ignição atraso com precisão suficiente.
Assim, o presente estudo utilizou o mecanismo de reação 'Maurya-2017'
para simulação de hidrogênio HCCI.
Estudos publicados anteriormente demonstraram as vantagens do
motor hidrogênio-HCCI; no entanto, a faixa operacional do motor hidrogênio-
HCCI é limitada pela operação de toque que precisa ser mais investigada.
Normalmente, PPRR e RI são os dois parâmetros usados na avaliação da
operação de toque no mecanismo HCCI [5,6]. O RI é utilizado para
identificação da operação de toque no presente estudo. Para controlar a
operação de toque do motor HCCI em carga mais alta, é necessária a
previsão em tempo real de RI. O modelo de rede neural artificial (ANN) é
desenvolvido e proposto no estudo para predição de IR. Vários estudos
publicados foram encontrados na identificação dos parâmetros de
desempenho, combustão e emissão do motor IC usando o aplicativo ANN
[38e54]. Um breve resumo sobre a aplicação de ANN para identificação de
desempenho e parâmetros de combustão do motor IC funcionando em
diferentes modos de combustão (SI, CI e HCCI) é apresentado na Tabela
1. Tanto quanto é do conhecimento do autor, o modelo para a identificação
em tempo real da operação de anelamento para combustão de hidrogênio-
HCCI ainda não foi investigada nos estudos publicados. Na primeira parte
deste estudo, foi investigada a operação de anelamento da combustão de
hidrogênio-HCCI em diferentes rotações do motor (RPM), razão de
equivalência (4), razão de compressão (CR) e temperatura de fechamento
da válvula de admissão (Tivc ) . Na segunda parte do estudo, um modelo
de RNA é desenvolvido para identificação em tempo real de RI. Este
estudo será significativo para o diagnóstico online e para controlar a
operação de toque durante a operação de hidrogênio-HCCI.
Metodologia
No presente estudo, a operação de anelamento da combustão de
hidrogênio-HCCI é numericamente investigada usando o modelo de reator
estocástico (SRM). Para a investigação numérica da combustão de
hidrogênio HCCI, as simulações são realizadas usando o software cinético
SRM [37]. A suíte Kinetic SRM é um simulador de combustão de motor em
cilindro e usa modelo de reator estocástico de dimensão zero. O modelo
SRM é computacionalmente eficiente em comparação com os modelos 3D-
CFD. No entanto, o SRM não pode fornecer as informações espaciais no
cilindro do motor, que normalmente são fornecidas pelos modelos CFD.
Uma das principais vantagens do emprego do SRM é que ele incorpora
os efeitos das não homogeneidades no cilindro do motor de uma forma
muito mais
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hidro
revist
(201
ener
e94
942
inter
43
de Tabela 1 e Resumo da aplicação da RNA para identificação dos parâmetros de desempenho, combustão e emissão para diferentes estratégias de combustão.

Referência

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Sayin, C. et al. [39]

Parlak, A. et ai. [40]

Ghobadian, B. et al. [41]
Cay, Y. et ai. [42]
Kiani, MKD et al. [43]
Syed, J. et ai. [44]
Roy, S. et ai. [45]
Togun & Baysec [46]
Najafi, G. et al. [47]

C¸ elebi, K. et al. [48]

Kesgin, U [49].
Liu, B. et al. [50]
Estratégia de combustão

motor SI

motor SI

motor CI
motor CI
motor SI
motor SI
Motor CI de combustível duplo

Motor a gasóleo
motor SI
motor SI

Motor a gasóleo

Motor a gás natural

Motor a gasóleo
Metanol

Metanol e gasolina
Mistura etanol/gasolina
Hidrogênio e diesel
Diesel
Gasolina
Mistura etanol/gasolina
Combustível utilizado

Gasolina com número de octanagem diferente

Diesel
Resíduos de combustível de biodiesel de cozimento

Diesel, misturas de biodiesel (girassol e canola)

com adição de gás natural
e

e
Parâmetros de previsão

Consumo de combustível específico do freio (BSFC), pressão efetiva média, potência

efetiva e temperatura dos gases de escape
Eficiência térmica do freio (BTE), BSFC, temperatura dos gases de escape,
Emissões de CO e HC
Consumo específico de combustível, temperatura dos gases de escape
Consumo específico de combustível, potência de frenagem, torque, emissões de CO e HC
BSFC, CO, HC, relação ar-combustível
Potência de travagem, binário, emissões de CO, CO2, NOx e HC
BTE, BSFC, CO, HC, NOx e temperatura dos gases de escape
BSFC, BTE, PM, NOx, emissões de CO2
Torque do motor e potência
de frenagem BSFC, torque, BSFC, BTE, eficiência volumétrica, emissões de CO, CO2,
NOx e HC
Nível de pressão sonora e vibrações do motor

Eficiência do motor e emissões de NOx

Detecção de falha de ignição

Choi & Chen [51] motor HCCI Metano/propano/n-heptano/isooctano Início da combustão (SOC)
Bahri, B. et ai. [52] motor HCCI Etanol Detecção de falha de ignição

Rezaei, J. et ai. [53] motor HCCI Butanol e etanol Pressão efetiva média indicada (IMEP), pressão no cilindro, eficiência térmica,
calor total liberado, emissões de NOx, CO e HC
Bahri, B. et ai. [54] motor HCCI Etanol e n-heptano Intensidade do toque
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revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437 9427

forma sofisticada, ao contrário de outros modelos de zona única ou multi-zona.

Neste modelo, partículas fluidas reais e homogeneidade de carga são realizadas
com partículas estocásticas virtuais e homogeneidade estatística,
respectivamente. As partículas estocásticas têm sua própria massa, temperatura
e composição química. Como as partículas de fluidos reais, as partículas
estocásticas também podem trocar calor com as paredes do cilindro e outras
partículas durante a mistura turbulenta. O SRM calcula os parâmetros de
combustão por cinética química e considerando as heterogeneidades do
cilindro, micro-mistura turbulenta e transferência de calor convectiva em
consideração. Os detalhes das equações governantes básicas usadas na
simulação numérica por SRM são discutidos em detalhes nos estudos anteriores
[30,31,37]. Para completar, a equação básica do SRM é fornecida abaixo, e
outros detalhes podem ser vistos em publicações anteriores.
O modelo SRM é baseado na função de densidade de probabilidade (PDF)
e, neste modelo, a homogeneidade estatística é assumida em toda a câmara
de combustão, o que significa que a PDF não é alterada em toda a câmara de
combustão. O SRM determina a progressão das espécies químicas Ns , sua
temperatura e fração de massa em função do tempo. As variáveis escalares
aleatórias 'Nsþ1' são combinadas no vetor j ¼ ðj1; j2; j3; ……:; jNs ; jNsþ1 cuja
função de densidade de probabilidade é 'f' [37]. Nos motores IC, a densidade
da carga (mistura ar-combustível) varia durante os ciclos de combustão.
Assim, a função de densidade de massa foi usada no lugar da função de
densidade de probabilidade no SRM [37]. A função de densidade de massa (F)
está relacionada à função de densidade de probabilidade (f) e representada
como
Fðj;tÞ ¼ rðjÞfðj;tÞ
onde r denota a densidade de massa.
A variação na função de densidade de massa com o tempo é representada
como segue [37].
v v v
Fðj;tÞ ¼ GjðjÞFðj;tÞ þ vjj ½AðjÞFðj;tÞ
vt N Xsþ1 N Xsþ1
j¼1 j¼1 vjj
1dV v Fcðj;tÞ
Fðj;tÞ U jNsþ1 Fðj;tÞ þ
V dt vjNsþ1
1 :
dV
GNsþ1ðjÞ ¼ XNs ejMju j (4)
cvr p cvmdt
j¼1
onde, u_ j denota a taxa de produção.
Mj Massa molecular. ej
Energia interna específica da espécie j. cv
Capacidade térmica específica a volume constante. m e
V são a massa total e o volume do cilindro.
Uma discussão mais completa do modelo SRM e equações relevantes pode
ser encontrada no estudo [30,31].
Todas as simulações de cinética química da combustão HCCI
são realizados na condição de válvula fechada usando modelo de reator
estocástico. O mecanismo de reação de combustão de hidrogênio reduzido
'Maurya-2017' [30] é usado para as simulações de combustão de hidrogênio-
HCCI. O mecanismo de reação reduzida consiste em 30 espécies e 230
reações. Os detalhes dos mecanismos de reação de combustão reduzidos, bem
como detalhados, podem ser encontrados no estudo original [30].
Os resultados de um estudo experimental previamente publicado [26] são
utilizados para a validação do modelo SRM. No estudo experimental, um
motor diesel naturalmente aspirado de quatro tempos, monocilíndrico, foi
modificado para operar no modo de combustão HCCI usando hidrogênio. As
especificações do motor de teste são apresentadas na Tabela 2. Para preparar
a mistura homogênea ar/combustível, foi injetado hidrogênio no coletor de
admissão usando a estratégia de injeção de combustível por bombordo. O pré-
(1)
aquecimento do ar de admissão é usado para controlar a fase de combustão
do motor HCCI. Todos os detalhes sobre a configuração experimental estão
disponíveis no estudo original [26]. Para validar os resultados numéricos, o
traço experimental da pressão no cilindro é comparado com o traço simulado
da pressão no cilindro para diferentes razões de equivalência (4) e temperatura
do ar de admissão (Tivc) e é apresentado na próxima seção. A razão de
equivalência (4) é definida como a razão de combustível/ar real para a relação
combustível/ar estequiométrica, e é calculada usando a equação (5).
tcrev

Fðj;tÞ Ffðj;tÞ
þ (2)
tcyl tf

onde o termo descreve o processo químico dentro do cilindro. massa de

real
combustível massa de ar
4¼ (5)
massa de
o termo descreve a mistura turbulenta. o termo
combustível massa de ar
estequiométrico
descreve o movimento do pistão. O termo
v O termo 'l' usado neste estudo representa a relação ar-combustível
½UðjNsþ1ÞFðj;tÞdescrever a convectiva
1
transferência de calor vjNsþ1 . razão que é o recíproco da razão de equivalência, ou seja, ( l ¼ 4).
o termo descreve o fluxo de fenda. Depois de validar o modelo SRM, são realizadas simulações para diferentes
o termo descreve a injeção de combustível [37]. rotações do motor (RPM), taxa de compressão (CR), temperatura de fechamento
da válvula de admissão (Tivc) e '4' para caracterizar
Esta função de densidade de massa multidimensional é então calculada
usando o método de partícula de Monte-Carlo com um algoritmo de divisão de
operador de segunda ordem [59].
As reações químicas têm um efeito significativo na temperatura e na Tabela 2 e Especificações do motor de teste [26].
composição das espécies na câmara de combustão. O efeito é descrito por
Parâmetros do Motor Especificações
uma função GðjÞ e representado como
Diâmetro do motor (mm) 80
Curso do motor (mm) 110
:

Comprimento da biela (mm) 231

Mjuj
GjðjÞ ¼ j ¼ 1; 2:::; ns (3) Volume de deslocamento (cm3 ) 553
r Taxa de compressão 16:1
Velocidade nominal do motor (rpm) 1500
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9428 revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437

usando o modelo ANN. As características de RI são avaliadas com base nas

Tabela 3 e Condições operacionais da combustão de hidrogênio-
HCCI. simulações numéricas realizadas nas condições de operação do motor
apresentadas na Tabela 3. A Fig. 1 mostra a comparação do traço de pressão no
Variáveis Faixa
cilindro calculado experimental e numérico usando o mecanismo de reação
Rotação do motor, rpm 1000, 1500, 2000, 2500
reduzida [30] por SRM para diferentes ' 4' e 'Tivc'. A figura mostra que ambos os
Razão de equivalência (4) 0,125, 0,142, 0,2, 0,25,
traços (ou seja, experimentais e simulados) correspondem com precisão
0,33, 0,5
410, 420, 430, 440, 450 suficiente. O modelo SRM é capaz de prever o traço de pressão do cilindro da
Temperatura de fechamento

da válvula de entrada, (Tivc), K combustão do hidrogênio HCCI para as taxas de equivalência e diferentes
Taxa de compressão (CR) 16, 17, 18 temperaturas de admissão.

Em temperatura de admissão mais alta, a fase de combustão é avançada e o

o RI na operação hidrogênio-HCCI. Na parte posterior do estudo, o modelo ANN pico de pressão no cilindro aumenta em ambas as taxas de equivalência (Fig. 1).
é desenvolvido para identificação em tempo real de RI. A taxa de aumento de Em temperatura de admissão mais alta, a combustão começa mais cedo, e um
pressão e RI são calculados a partir das equações (6) e (7). A taxa de aumento estudo demonstrou que o início da combustão SOC tem mais dependência do
de pressão é avaliada usando o método da diferença central de quarta ordem e Tivc em comparação com 4 [56]. A Fig. 1 mostra claramente que este modelo
representada como (5) SRM pode ser usado para a investigação numérica para avaliar a intensidade de
zumbido no motor de hidrogênio HCCI em diferentes condições de operação do
dP Pðq þ 2hÞ þ 8Pðq þ hÞ 8Pðq hÞ þ Pðq 2hÞ 12h
¼
(6) motor.
dq

O RI é calculado usando a equação dada abaixo [55]. Para caracterizar a operação de toque do motor HCCI a hidrogênio, são
ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiff

2
realizadas simulações para diferentes condições de operação do motor (conforme
gRTmax p dP
RI ¼ b (7) Tabela 3). Entre todas as combinações de condições operacionais, 135 condições
2gPmax dt máximo
operacionais em estado estacionário são selecionadas com base na eficiência
onde 'b' é o parâmetro de ajuste que correlaciona as oscilações de pressão e mínima de combustão de 85% e PPRR máximo de 15 MPa/ms. O RI é calculado
PPRR (para este estudo b é definido como 0,05), 'g' denota a razão do calor usando a equação (7) em todas as 135 condições de operação do motor. A Fig.

específico, 'R' representa a constante do gás, 'Tmax ' é a temperatura máxima 2 mostra a distribuição dos valores de RI para 135 condições operacionais de
no cilindro, 'Pmax' denota a pressão máxima no cilindro e registra o PPRR. estado estacionário de hidrogênio-HCCI com razão de equivalência e temperatura
' dP
dt ' de de entrada. A linha preta tracejada representa o limite máximo permitido de
máximo
intensidade de toque para operação HCCI estável, ou seja, 5 MW/m2 para este
A matriz de teste usada para realizar as simulações de SRM é apresentada tamanho de motor típico [9,54,57]. A simulação numérica é realizada em valores
na Tabela 3. O modelo ANN para previsão de RI é desenvolvido usando de RI mais altos (Fig. 2) do que o limite especificado para que o modelo seja
parâmetros de operação do motor (ou seja, velocidade do motor, 'Tivc' e '4') e capaz de identificar a operação de toque no limite de alta carga do motor HCCI.
parâmetros de combustão, ou seja, pico na pressão do cilindro (Pmax), A análise detalhada das características de RI com diferentes parâmetros
temperatura máxima no cilindro (Tmax), fase de combustão (CA50) e duração da (velocidade do motor, taxa de compressão, Tivc e 4) é apresentada na próxima
combustão (CA90-10). Os detalhes do modelo ANN são apresentados na Seção subseção.
Modelo ANN para Predição da Intensidade do Toque do estudo.

Características de intensidade de toque

Resultados e discussão
Esta subseção apresenta o efeito da velocidade do motor, taxa de compressão,
Esta seção apresenta e discute o resultado da validação do mecanismo de Tivc e 4 no IR da combustão de hidrogênio-HCCI. A Fig. 3 mostra as variações
reação, características de RI e previsão de RI de RI com

Fig. 1 e Comparação do traço de pressão no cilindro experimental e simulado para as diferentes razões relativas ar-combustível (l) e 'Tivc'.
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revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437 9429

Fig. 2 e Distribuição dos valores de RI para 135 condições operacionais de estado estacionário de combustão de hidrogênio-HCCI.

Fig. 3 e Variações de RI com 4 para vários Tivc em diferentes rotações do motor.

razão de equivalência (4) para diferentes temperaturas de fechamento da
válvula de admissão (Tivc) em diferentes rotações do motor. A Fig. 3
demonstra que com o aumento da razão de equivalência (mistura ar-
combustível mais rica), o RI aumenta a Tivc constante em todas as rotações
do motor. Porém, a sensibilidade do RI com 4 aumenta com o aumento da
rotação do motor, podendo ser observada a inclinação da curva com
temperatura de entrada constante. O aumento da sensibilidade está
relacionado à temperatura de combustão mais alta em rotações mais altas
do motor. A transferência de calor do cilindro é reduzida em rotações mais
altas do motor devido à menor disponibilidade de tempo. Uma transferência
de calor mais baixa aumenta a temperatura de combustão no cilindro, o que
leva a um RI mais alto e, portanto, a uma sensibilidade mais alta. A
combustão da mistura rica leva à combustão de maior quantidade de carga
pré-misturada, o que também leva a uma alta taxa de combustão
como taxa de aumento de pressão. A Fig. 3 também mostra que, para uma
determinada razão de equivalência, o RI aumenta com o aumento do Tivc.
Em temperatura de entrada mais alta, a fase de combustão é avançada, o
que leva a uma taxa de aumento de alta pressão que resulta em RI mais alto.
Em temperatura de entrada mais alta, a taxa de reação de oxidação
aumenta, o que leva a fases de combustão avançadas. A alta faixa de
carga operacional do motor HCCI depende da quantidade máxima de
combustível que pode ser queimado no
câmara de combustão com PRRR ou RI aceitável. A combustão da mistura
mais rica (mais alta 4) depende do ruído de combustão aceitável ou RI.
Para este estudo, o ruído de combustão é caracterizado por RI, e o limite
aceitável de RI é definido como 5 MW/m2 (representado pela linha tracejada
na Fig. 3). No entanto, a Fig. 3 mostra que vários pontos de dados têm
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9430 revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437

Fig. 4 e Faixa operacional da combustão de hidrogênio-HCCI em diferentes rotações do motor.

RI muito alto do limite aceitável, o que sugere que nessas condições
de operação o ruído de combustão é muito alto.
O ruído de combustão para qualquer razão de equivalência também
depende do Tivc. Na temperatura de entrada mais baixa, o motor pode
ser operado em 4 mais alto no limite de RI constante (Fig. 3). No
entanto, uma operação Tivc mais alta melhora a eficiência de
combustão do motor HCCI e, além de certo limite de Tivc, RI é maior
que o valor limite. Assim, existe um Tivc ótimo para cada 4 para
operação HCCI estável [5].
A Fig. 3 também mostra que com um aumento na velocidade do
motor, o motor pode ser operado em 4 muito limitado dentro do aceitável
limite de IR. Em rotações mais altas do motor, o tempo disponível
para reações de combustão é relativamente pequeno, portanto, para
aumentar a taxa de reações de oxidação, é necessária uma
temperatura de admissão mais alta, o que leva a um IR mais alto. A
faixa de operação do hidrogênio HCCI é avaliada e apresentada na
Fig. 4 considerando o limite de IR aceitável de <5 MW/m2 e eficiência
de combustão >85%. A área vazia nos contornos representa as
condições de operação do motor fora dos limites selecionados. As
variações de RI na faixa operacional HCCI são mostradas com
contornos de cores em cada velocidade. A Fig. 4 ilustra que o intervalo aceitável

Fig. 5 e Efeito do CR no IR para diferentes razões de equivalência Fig. 6 e Variações de RI com fases de combustão (CA50) para vários
em rotação fixa do motor e Tivc. Tivc a 1500 rpm.
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Fig. 7 e Variações de RI com (a) CA10 e (b) CA50 para diferentes CR a uma rotação do motor de 1500 rpm e 450 K de Tivc.

para combustão de hidrogênio-HCCI é muito estreita e depende

fortemente do 4 e do Tivc. O IR aumenta drasticamente em 4 e Tivc
mais altos (Fig. 4). A faixa de operação do hidrogênio HCCI também
depende fortemente da rotação do motor e é muito estreita para
rotações mais altas do motor (Fig. 4). Em rotações mais altas do motor,
a sensibilidade do RI aumenta (Fig. 3), e assim, apenas a mistura mais
pobre (inferior 4) é capaz de manter os limites do RI. Portanto, a faixa
de operação do HCCI diminui com o aumento da rotação do motor.
A Fig. 5 mostra o efeito da taxa de compressão (CR) no RI na
combustão HCCI em rotação constante do motor (1500 rpm) e
temperatura de entrada constante. Pode-se observar na Fig. 5 que o
aumento da taxa de compressão leva ao aumento do RI, mas o
aumento do RI não é proporcional ao aumento do RC. O aumento do
IR é relativamente pequeno quando o CR é aumentado de 16 para 17,
porém há um grande aumento no IR quando o CR é aumentado de 17
para 18 (Fig. 5). O aumento na CR leva ao aumento da temperatura
média de combustão do cilindro, o que acelera a taxa de combustão e
resulta em maior PPRR, o que leva a maior RI. Uma temperatura de
carga mais alta em uma taxa de compressão mais alta também avança
a fase de combustão do motor HCCI, o que também afeta o RI em
uma condição particular de operação do motor (4). A intensidade RI
depende tanto da fase de combustão quanto da temperatura de
combustão.
A Fig. 6 mostra a variação de RI com CA50 (ângulo de manivela
correspondente a 50% de liberação de calor) em diferentes Tivc para

Fig. 8 e Variação do IR com PPRR em (a) CR diferentes; (b)

velocidade diferente do motor para combustão de hidrogênio-HCCI.
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9432 revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437

combustão de hidrogênio-HCCI. A figura demonstra que o CA50
tem um efeito significativo no IR e tem uma forte correlação.
Para entender a dependência de RI em CA50, polinômio de
terceira ordem se ajustado para os pontos de dados de teste. A
curva de regressão ajustada tem um coeficiente de correlação
(R2 ) de 0,99, o que indica uma forte correlação entre o IR e o CA50.
A Fig. 6 também mostra que o RI aumenta com a posição CA50
avançada . Na fase de combustão avançada, normalmente
temperatura de combustão é relativamente maior. Para fases de
combustão antes do TDC, a temperatura da câmara de
combustão aumenta devido à compressão pelo pistão junto com
a combustão do combustível. O CA50 depende da razão de
equivalência, bem como do Tivc. A combustão da mistura mais
rica (maior 4) leva a CA50 avançado e RI mais alto em qualquer
temperatura de entrada (Fig. 6). A temperatura de entrada mais
alta também avança a fase de combustão e aumenta o RI. Portanto, a posição C

Fig. 9 e Variações de Pmax, Tmax, CA10, CA50, CA90 e CA90-10 com RI para 135 condições operacionais de estado estacionário
para combustão de hidrogênio-HCCI.
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revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437 9433

é um dos principais parâmetros para controlar o RI escolhendo
otimamente o Tivc em particular 4.
A Fig. 7 apresenta o efeito dos eventos de combustão (ou seja, início
da combustão (SOC) e faseamento da combustão (CA50)) no RI para
diferentes taxas de compressão a velocidade do motor e temperatura de
entrada constantes. No presente estudo, a posição do ângulo da
limitação para a aspereza da combustão HCCI. Atualmente, é bem
manivela corresponde a 10% de liberação de calor (CA10) e é considerado SOC.
A Fig. 7 mostra que com as posições CA10 e CA50 avançadas , o RI
aumenta drasticamente em cada taxa de compressão.
Posições avançadas de CA10 e CA50 são observadas devido à
combustão da mistura mais rica (maior 4). Durante a combustão da
mistura mais rica, o pool de radicais necessários para a autoignição é
produzido na fase de combustão anterior devido a uma maior quantidade
de combustível, o que leva a fase de combustão avançada. Na operação
de mistura mais rica (maior carga do motor), uma quantidade
relativamente grande de liberação de calor leva a uma temperatura de
combustão mais alta. A temperatura de combustão mais alta também
contribui para fases de combustão avançadas e RI mais alto devido a
taxas de combustão mais altas. Além disso, no fixo 4, com aumento do
CR, as posições CA10 e CA50 são avançadas, o que leva a um maior
IR. A tendência de RI com CA50 e CA50 é semelhante para todas as
taxas de compressão.
A Fig. 8 representa a variação de PPRR e RI em diferentes CR e
rotações do motor. A figura mostra que há uma forte
correlação entre o PPRR e IR. Normalmente, três métricas baseadas na
pressão do cilindro principal são usadas para análise da operação de
alta carga do motor na combustão HCCI. As métricas comumente usadas
são taxa de aumento de pressão de pico (PPRR), RI e nível de ruído
de combustão (CNL). O PPRR baseado no ângulo de manivela (ou seja,
bar/CA) é talvez a métrica mais comumente usada como critério de
conhecido que o limite aceitável de operação de toque (ou seja, o início
da detonação) para a combustão HCCI não é estimado corretamente ao
definir um critério fixo no PPRR máximo permitido (dP/dq) em diferentes
velocidades do motor e pressões de reforço [5 ] . Para compensar o fator
de velocidade do motor, o PPRR baseado em tempo é usado na Fig. 8.
A figura também mostra que a sensibilidade (inclinação da curva) do RI
com PPRR depende do CR, bem como da velocidade do motor em
valores de PPRR mais altos e em PPRR mais baixo (<5 MPa/ms) os
valores de RI são quase os mesmos para todas as taxas de compressão.
Um estudo propôs o valor limite PPRR para operação de toque HCCI
como 5 MPa/ms como uma métrica mais apropriada para ruído de
combustão [60]. No caso do hidrogênio HCCI no presente estudo, o
limite de RI (5 MW/m2 ) e o limite de PPRR (5 MPa/ms) têm a mesma
representação para diferentes taxas de compressão e velocidades do
motor.
Fica claro a partir da discussão acima que o RI é principalmente
dependente da fase de combustão e operação do motor

Fig. 10 e Ilustração do modelo ANN para identificação em tempo real de RI para combustão de hidrogênio-HCCI.
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9434 revista internacional de energia de hidrogênio 43 (2018) 9423 e9437

função polinomial de ordem. A linha pontilhada vertical indica o limite

Tabela 4 e Comparação do erro quadrático médio (MSE) e
aceitável de RI. A Fig. 8 mostra que Pmax e Tmax estão relacionados
correlação (R) entre o IR predito e simulado cineticamente
a RI com um coeficiente de correlação de 0,43 e 0,50
para vários números de neurônios para parâmetros de operação
do motor. respectivamente, que podem não ser considerados muito significativos
e outros parâmetros de combustão têm coeficiente de correlação
Número de neurônios MSE R ()
ainda pior. A figura indica que nenhuma correlação aparente é
2 10.13 0,88
encontrada entre CA10, CA50, CA90, CA90-10 e RI individualmente
4 3.5 0,96
6 3.6 0,96
em uma ampla gama de condições operacionais. O coeficiente de
8 3.16 0,96 correlação pode melhorar com uma combinação desses parâmetros.
10 2.48 0,97 No entanto, é necessária uma melhor precisão para a previsão de RI
12 2.49 0,97 para controle online durante a operação do motor. Assim, o modelo
14 2.39 0,97 de RNA é proposto para a identificação em tempo real de RI e
16 2.21 0,97 discutido na próxima subseção.

condições. Uma correlação geral é necessária para determinar o RI Modelo ANN para previsão de intensidade de toque
para aplicação de controle online. A regressão dos dados de RI é
usada para obter a correlação entre os parâmetros de combustão e
Um estudo resumiu que o desenvolvimento de um modelo físico para
RI. A Fig. 9 mostra as variações de Pmax, Tmax, CA10, CA50, CA90
a previsão da operação de toque é muito difícil e computacionalmente
e CA90-10 com RI em 135 condições operacionais de estado
caro devido à complexidade do processo de combustão HCCI (controle
estacionário para combustão de hidrogênio-HCCI juntamente com
cinético químico) [58]. No entanto, o modelo baseado em RNA tem
curvas de regressão. Os pontos de dados são equipados com terceiros
potencial para prever ou estimar o comportamento não estacionário
complexo do sistema dinâmico. Esta seção descreve o modelo ANN
para a previsão de RI da combustão de hidrogênio-HCCI. Para o
Tabela 5 e Comparação do erro quadrático médio (MSE) e
correlação (R) entre o IR predito e simulado cineticamente desenvolvimento do modelo ANN, parâmetros operacionais do motor,
para vários números de neurônios para parâmetros de ou seja, 4, velocidade do motor (RPM) e Tivc e parâmetros de
combustão. combustão, ou seja, Pmax, Tmax, CA50, CA90-10 são usados. A Fig.
Número de neurônios MSE R () 10 ilustra o modelo ANN para identificação em tempo real de RI para
5 6.31 0,92 combustão de hidrogênio-HCCI. No presente estudo, o modelo de
10 5.34 0,94 RNA é treinado usando o algoritmo de Levenberg-Marquardt. Para
15 6.61 0,92 treinar a função e determinar o modelo otimizado, varia-se o número
20 4.17 0,95 de neurônios que varia de 2 a 16 e de 5 a 25 para parâmetros de
25 5.39 0,93
operação e combustão do motor

Fig. 11 e Comparação dos resultados simulados cineticamente e preditos por ANN para 135 pontos de operação do motor (a) para RPM, 4,
Tivc; (b) Pmax, Tmax, CA50 e CA90-10.
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respectivamente. Foi observado que o aumento adicional no número
de neurônios leva a começar a reduzir a correlação.
As Tabelas 4 e 5 apresentam os resultados do modelo de RNA
variando o número de neurônios. A Tabela 4 mostra que no caso de
10, 12, 14 e 16 neurônios, a correlação é quase semelhante e não
há diferença muito significativa observada no erro quadrático médio
( MSE). Assim, o número de 16 neurônios pode ser um valor ótimo
para os parâmetros operacionais. Enquanto no caso dos parâmetros
de combustão, 20 números de neurônios é um valor ótimo (Tabela 5).
A Fig. 11 apresenta a comparação dos resultados simulados
cineticamente e previstos por ANN para 135 pontos de operação do
motor, considerando os parâmetros operacionais do motor (velocidade
do motor (RPM), 4, Tivc) e os parâmetros de combustão (Pmax,
Tmax, CA50 e CA90-10) . A figura mostra que o modelo ANN prevê
RI com boa precisão tanto com os parâmetros operacionais do motor
quanto com os parâmetros de combustão. Além disso, o tempo
computacional para a previsão da ANN é muito menor em comparação
com o tempo de simulação cinética.
Conclusões
Neste estudo, a operação de anel do motor de combustão HCCI de
hidrogênio é investigada usando cinética química e modelos ANN.
A caracterização detalhada da intensidade de toque na combustão
do hidrogênio HCCI é realizada analisando o efeito de diferentes
parâmetros operacionais do motor, como taxa de compressão,
temperatura de entrada, taxa de equivalência e velocidade do motor.
Para avaliar a intensidade do toque, um modelo de reator
estocástico validado experimentalmente é usado para simular
cineticamente o processo de combustão de hidrogênio HCCI. O
mecanismo de reação reduzida usado no modelo pode prever o
traço de pressão no cilindro da combustão de hidrogênio HCCI com
precisão suficiente. Os resultados indicam que a intensidade do
toque aumenta com a razão de equivalência (mistura ar-combustível
mais rica) à temperatura de entrada constante em todas as rotações
do motor. Entretanto, a sensibilidade do RI com razão de equivalência [14] Kozlov VE, Chechet IV, Matveev SG, Titova NS, Starik AM.
aumenta com o aumento da rotação do motor. A faixa de operação
do HCCI é estimada considerando o limite de intensidade de toque
aceitável de <5 MW/m2 e eficiência de combustão >85%. Verificou-
se que a faixa operacional de hidrogênio HCCI é fortemente
dependente da velocidade do motor e é muito estreita para
velocidades mais altas do motor. Verificou-se também que o
aumento da taxa de compressão leva ao aumento do RI, mas o
aumento do RI não é proporcional ao aumento da taxa de
compressão. Os resultados mostram que a intensidade do zumbido
se correlaciona fortemente com a fase de combustão a uma
temperatura de entrada constante. No entanto, nenhuma correlação
aparente é encontrada entre o CA10, CA50, CA90, CA90-10 e RI
individualmente para uma ampla gama de condições de operação
do motor. O modelo ANN mostrou predição de intensidade de
toque com boa precisão usando tanto os parâmetros de operação
do motor quanto os parâmetros de combustão. Assim, pode-se
concluir que o modelo ANN pode ser usado para identificação em tempo real
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