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ESCOLA POLITCNICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA INDUSTRIAL
Salvador
2011
ii
Salvador
2011
iii
Dedicatria
minha famlia, em especial aos meus pais, por tudo que representam em minha vida.
iv
Agradecimentos
Agradeo primeiramente a Deus, por tudo.
Ao professor Ednildo, no somente pela orientao prestada neste trabalho, mas,
pelo apoio e incentivo em pesquisas que se iniciaram desde a poca de iniciao
cientfica.
Aos colegas e amigos do Laboratrio de Energia da UFBA.
Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Industrial pela infra-estrutura,
organizao e presteza dos coordenadores, professores e funcionrios.
Aos amigos, colegas e ao SENAI CIMATEC.
Ao Gerente Luciano, que desde o incio incentivou e colaborou em etapas
fundamentais para que esse trabalho fosse desenvolvido.
Ao colega Jlio, que um dia foi meu professor e me instigou a buscar
respostas sobre as questes dos motores de combusto interna.
Aos colegas Jaime, Diego e mestre Ubaldo, pelo apoio prestado nas
etapas de desmontagem, inspees e medies do motor utilizado nos ensaios.
Aos bolsistas e estagirios: Leandro, Ueslei e Joo. Em especial ao
bolsista Victor, que foi um importante parceiro na execuo dos ensaios do
motor.
Ao colega Altino, pelo grande apoio prestado na manuteno do
dinammetro utilizado nos ensaios.
querida doutora Lilian, pela ajuda prestada na finalizao deste
trabalho.
minha namorada Sheila, pelos momentos de incentivo e por estar presente ao
longo do curso de desenvolvimento deste trabalho.
Ao CNPQ, pelo apoio financeiro para obteno de equipamentos e acessrios
necessrios aos ensaios experimentais.
Petrobahia, pelos combustveis disponibilizados para os ensaios.
Enfim, a todos aqueles que direta ou indiretamente contriburam para que este
trabalho fosse realizado.
Resumo
Este trabalho apresenta uma avaliao de um motor de combusto interna ciclo Otto, 1,4
L de volume e potncia mxima de 77,2 kW, utilizando diferentes tipos de
combustveis. So abordadas caractersticas importantes dos combustveis utilizados em
motores de combusto interna, as emisses veiculares e fatores de projeto que
influenciam no desempenho, eficincia e emisses do motor. O trabalho faz uma
abordagem de conceitos da termodinmica como entropia, irreversibilidades, exergia
(que o mximo trabalho obtido da energia) e a aplicao das Primeira e Segunda Leis
da Termodinmica em motores de combusto interna. A metodologia do trabalho
consistiu de ensaios experimentais realizados em um dinammetro de bancada, onde
foram comparados os resultados de desempenho (torque e potncia), consumo de
combustvel, eficincias e emisses entre os combustveis lcool, gasolina, misturas
gasolina/lcool e gs natural veicular (GNV). Em relao aos resultados de
desempenho, o combustvel que proporcionou os maiores valores de torque e potncia
ao motor foi o lcool etlico anidro combustvel (AEAC). Nas misturas com a gasolina,
houve tambm aumento dos resultados de desempenho e eficincia conforme se
aumentava o percentual de AEAC. Comparando os resultados dos combustveis lquidos
com o combustvel gasoso, foi observado que o GNV apresentou a maior eficincia
entre todos os combustveis do comparativo, embora em relao ao desempenho, os
valores apresentados pelo GNV tenham sido significativamente inferiores aos demais
combustveis lquidos. De uma maneira geral, esse trabalho destacou o lcool
combustvel, tanto pelos bons resultados de desempenho e eficincia, como do ponto de
vista ambiental por ser provindo da biomassa, sendo sua fonte de origem considerada
renovvel e parte das emisses de CO2 capturadas nos vegetais que do origem ao
combustvel.
vi
Abstract
This work presents a thermodynamic efficiency study of a spark ignition internal
combustion engine, 1.4 L, maximum power of 77.2 kW using different fuels. In this
study the fuel characteristics, vehicle emissions and design features that influence the
performance and engine efficiency are addressed. This work makes use of an approach
to the thermodynamic concepts of entropy, irreversibility, exergy and the application of
the First and Second Laws of Thermodynamics in internal combustion engines. The
method consists of experimental tests carried out on a bench dynamometer comparing
the performance, fuel consumption, efficiency and emissions of various fuels: ethanol,
gasoline, gasoline-ethanol mixtures and compressed natural gas (CNG). In terms of
performance, the fuel that provided the best torque and power to the engine was
anhydrous ethyl alcohol fuel. Among the liquid fuels the results showed that as the
percentage of alcohol in a gasoline blend increased, so did the results in terms of
efficiency and engine performance. Comparing the results of liquid fuels with a gaseous
fuel, it was observed that CNG had the highest fuel efficiency of all the fuels in the
study whereas with regard to performance, the values for CNG were significantly lower
than liquid fuels. In general, this work highlights the alcohol fuel, both for its good
results in performance and efficiency. From the environmental point of view if this fuel
comes from biomass, considered renewable, CO2 emissions can be partially captured by
the process that gives rise to the fuel itself.
vii
Lista de Figuras
Figura 1. Efeito do tempo de fechamento da vlvula de admisso na 13
eficincia volumtrica. a) Velocidade do motor x Eficincia volumtrica b)
ngulo de fechamento da vlvula de admisso (Depois do Ponto Morto
Inferior DPMI) x Eficincia volumtrica
14
20
25
29
viii
49
50
51
52
55
56
ix
62
65
69
80
83
84
85
86
89
91
92
93
94
95
97
98
98
99
100
101
101
102
102
103
103
104
104
xi
106
106
107
Figura 61. Fator Lambda referente s emisses com os combustveis dos 108
ensaios
Figura 62. Percentuais de CO2 nas emisses dos combustveis dos ensaios
109
Figura 63. Emisses de CO2 em g/kWh para cada um dos combustveis dos 109
ensaios
Figura 64. Percentuais de CO nas emisses dos combustveis dos ensaios.
110
111
112
113
Figura 69. Temperaturas nos gases de exausto dos ensaios com os diferentes 114
combustveis
Figura 70. Curvas de avano de ignio de acordo com os combustveis dos 116
ensaios
xii
Lista de Tabelas
Tabela 1. Resolues CONAMA aplicadas a veculos no Brasil
27
37
41
50
64
64
66
72
113
xiii
Lista de Abreviaturas
A/C
Relao ar/combustvel
ABNT
AEAC
AEHC
ANFAVEA
ANP
BMEP
CE
CETESB
CNG-DI
CONAMA
direct injection)
Conselho Nacional do Meio Ambiente
COVs
DI
DOHC
EPA
Head Camshaft)
Sistema de Diagnstico de Bordo Europeu (do ingls: European on
Board Diagnostic)
Agncia de Proteo Ambiental Americana
GM
General Motors
GNS
Gs Natural Sinttico
GNV
Gs Natural Veicular
HCCI
EOBD
xiv
MBT
MCI
MON
OBD
OICA
PC
Poder Calorfico
PCI
PCS
PCV
PME
PMI
PMS
PPM
PROCONVE
PROMOT
RON
RPM
Octane Number)
Rotaes por minuto
SCSI
SHED
TMAP
UCE
xv
VVT
WOT
Timing)
Carga Mxima (do ingls: Wide Open Throttle)
xvi
Lista de smbolos
Cp
CV
Eficincia Exergtica
Ex dest
Exergia Destruda
ExCombustvel.
Exergia do Combustvel
ExFluidoArref.
Exgases
Exleo
Irreversibilidade
Eficincia da Combusto
Eficincia Trmica
nR
Eficincia
Eficincia mecnica
xvii
nR
Pa,i
Pf,i
Pi
Pw,i
rc
Sg
Entropia Gerada
Vc
Vd
Wat
Wbi
Wd
xviii
SUMRIO
1 INTRODUO
2 REVISO DA LITERATURA
2.1
FUNDAMENTOS
DA
EFICINCIA
EM
MOTORES
DE
COMBUSTO INTERNA
2.1.1 Eficincias de Motores de Combusto Interna
10
11
15
16
Interna
2.1.6.1 A Influncia da Turbulncia na Mistura ar/combustvel
16
18
19
21
24
31
31
32
33
Otto
xix
34
36
38
39
40
43
46
47
com o Combustvel
3 MATERIAIS E MTODOS
49
49
53
3.2.1 O Dinammetro
55
57
58
58
60
61
61
62
64
64
65
66
67
xx
68
68
69
70
71
72
73
77
80
4 RESULTADOS E DISCUSSES
82
82
86
TRMICA
4.3 A ENERGIA DOS COMBUSTVEIS DOS ENSAIOS
90
91
94
95
96
105
107
113
COMBUSTVEIS
4.7 TEMPERATURAS NOS GASES DE ESCAPAMENTO
114
115
ENSAIOS
5 CONCLUSES
117
xxi
120
REFERNCIAS
122
126
135
144
CAPTULO I
1 INTRODUO
Entre alguns dos reflexos desse grande nmero de veculos esto os grandes
congestionamentos de veculos em cidades do mundo inteiro e emisses de gases
poluentes em propores cada vez mais elevadas, sendo apontadas como causadoras de
problemas de sade e ambientais como chuva cida, efeito estufa e aquecimento
global.
Mquinas trmicas cumprem bem a funo de servir como propulsoras dos mais
diversos tipos de veculos, onde so aplicadas desde em pequenas motocicletas at em
grandes navios e aeronaves. Porm sua limitada eficincia mostra que ainda existe um
potencial de energia no aproveitada como trabalho e que transformada em outras
formas de energia, principalmente na forma de calor nos gases de exausto e nas trocas
trmicas com o meio.
(1990), entre os principais fatores que contribuem para a diminuio da eficincia dos
MCI esto os atritos entre os diversos componentes do motor, trocas trmicas entre
componentes e fluidos, gerao de entropia no sistema de escapamento devido a
presso e temperaturas elevadas e expanses no resistidas nos gases de exausto.
combustveis.
aplicao
de
modelagem
de
dados
obtidos
Outra motivao deste trabalho foi agregar resultados em estudos cientficos que
busquem tecnologias capazes de minimizar impactos ambientais ou substituir
fontes de propulso existentes por outras menos poluentes e mais eficientes.
um dinammetro de bancada;
combustvel e emisses;
CAPTULO II
2 REVISO DA LITERATURA
resultado desejado
Fornecimento necessrio
(2.1)
Onde,
representa a eficincia;
Resultado desejado representa a potncia de sada do motor;
Fornecimento necessrio o recurso que foi disponibilizado para a realizao do
objetivo proposto. No caso dos MCI a prpria energia do combustvel.
Q
nc =
PC
Onde,
c , representa a eficincia da combusto,
Q a quantidade de calor liberada durante a combusto,
(2.2)
nt =
(2.3)
m . PC
Onde,
t representa a eficincia trmica;
Pulkrabek (2003) cita que o primeiro motor que apareceu em cena, por volta de
1860, foi o motor inventado por J.J.E. Lenoir (1822-1900). Curiosamente milhares
desses motores foram vendidos aps o surgimento do primeiro prottipo, em que
apresentavam uma potncia por volta de 4,5 kW e uma eficincia mecnica de somente
cerca de 5%.
Podem ser considerados como trabalho de atrito toda a diferena entre o trabalho
do fluido motor nos cilindros (compresso e expanso) e o trabalho entregue no
virabrequim. Como exemplos, esto os atritos devidos a efeitos de bombeamento, atritos
entre os diversos componentes do sistema e atritos devidos aos acessrios que so
acoplados no motor.
(2.4)
Onde,
m =
Wd
W
= 1 at
Wbi
Wbi
(2.5)
Onde,
10
11
CE =
mf
(2.6)
Onde,
CE, representa o consumo especfico de combustvel (g/kWh),
mf , a vazo mssica de combustvel (g/h),
W, representa a potncia em unidade de energia (kW).
t =
1
CE . PC
(2.7)
2M i
ev =
NVd i
(2.8)
12
Onde,
De acordo com Stone e Ball (2004), a eficincia volumtrica tem um efeito direto
na potncia de sada do motor, na medida que a massa de ar no cilindro determina a
quantidade de combustvel que pode ser queimada.
Nas figura 1.a e 1.b, podem ser observados os efeitos da influncia da alterao do
ngulo de fechamento da vlvula de admisso em relao ao ponto morto inferior (PMI)
na eficincia volumtrica.
13
Onde,
P i a presso na entrada do coletor de admisso,
Pa ,i a presso referente ao ar na admisso,
Pf ,i a parcela da presso referente ao combustvel,
(2.10)
14
15
PME =
Wn R
Vd N
W .nR
N
(2.10)
(2.11)
Onde,
nR o nmero de revolues do motor para cada combusto do ciclo (1 para motores de
dois tempos e 2 para motores de quatro tempos),
N o nmero de revolues do motor (rpm),
W a potncia do motor (kW),
Vd o volume do motor (dm3).
A mxima presso mdia efetiva de um bom projeto de motor deve ser bem
definida e essencialmente constante para vrios tamanhos de motores (HEYWOOD,
1988). Para clculos de projetos de motores, o requisito do volume do motor para prover
um dado valor de torque ou potncia em uma determinada rotao, pode ser
determinado ou estimado ao assumir determinados valores de presso mdia efetiva.
16
De acordo com Heywood (1988) o termo swirl pode ser definido pelo
movimento circular da carga em volta do eixo axial do cilindro do motor. O aumento da
turbulncia por swirlpode ser obtido por meio de obstculos no processo de admisso,
como defletores nas vlvulas de admisso ou encurvamentos no conduto de admisso.
Contudo, tais procedimentos podem elevar as perdas de carga e condicionar a potncia
mxima desenvolvida pelo motor. Em motores Diesel e de carga estratificada o efeito
17
swirl utilizado para promover uma rpida mistura entre a carga de ar introduzida no
cilindro e o combustvel injetado. Em motores de ignio por centelha o efeito swirl
usado para aumentar a velocidade do processo de combusto. Em motores de dois
tempos esse efeito usado para melhorar o processo de lavagem dos gases queimados
(do ingls: scavenging).
18
de 15 m/s em marcha lenta (cerca de 1000 rpm) para cerca de 70 m/s em uma
velocidade do motor de cerca de 6000 rpm.
Muitas variaes ocorrem nas presses entre cilindros e entre ciclos em sucessivos
regimes de operao do motor. Como a presso nos cilindros tem como resultado a
fora do motor e, logo, os parmetros de torque e potncia, outros parmetros como
eficincia e consumo especfico tambm modificam-se em funo dessas variaes.
Galloni (2008) analisou os parmetros que afetam a variao entre ciclos em MCI
de ignio por centelha. Entre os fatores apontados esto as turbulncias, quantidades
residuais e variaes das quantidades de gasolina fornecida em cada cilindro de ciclo a
ciclo. Ademais, dentro do cilindro, a mistura ar/combustvel e os gases de exausto
residuais no so completas, portanto, no h a homogeneidade no tempo de ignio.
19
20
Dessa forma, a relao ou taxa de compresso pode ser dada pela equao 2.12.
rc =
Vd + Vc
Vc
(2.12)
Onde,
rc a taxa de compresso,
Vd o volume deslocado pelo pisto no motor,
Vc o volume da cmara, tambm chamado de volume morto do motor.
= 1
(2.13)
21
22
23
Segundo Galloni (2009), somente alguns poucos ciclos do motor queimam com
um ponto timo de avano de ignio, resultando em diminuio de potncia e
eficincia do motor nos pontos fora do MBT.
24
De acordo com Heywood (1988), a maior fonte de poluio urbana do ar pode ser
considerada como sendo de origem de MCI ciclo Otto e ciclo Diesel.
25
26
O limite de emisses cada vez menor e mais rigoroso tem levado fabricantes de
veculos, fabricantes de combustveis e fornecedores de componentes a se unirem,
27
N 07/1993;
N 08/1993;
N 14/1995;
N 15/1995;
N 16/1995;
N 20/1996;
N 226/1997;
N 241/1998;
N 242/1998;
N 251/1999;
N 282/2001;
N 291/2001;
N 297/2002;
N 299/2001;
N 315/2002;
N 354/2004;
N 403/2008;
N 414/2009;
N 415/2009.
28
acordo
com
Heywood
(1988),
algumas
tecnologias
se
tornaram
29
Heywood (1988) explica que devido sua alta energia intrnseca, os metais nobres
so normalmente utilizados como elementos presentes nos catalisadores. A mistura
entre Platina (Pt) e Paldio (Pd) normalmente utilizada nos catalisadores automotivos.
30
cat =
m HC ,in m HC ,out
(2.14)
m HC ,in
Onde,
31
Por outro lado a frota mundial de veculos tem crescido de maneira preocupante.
Segundo estimativas da Organizao Mundial da Industria Automobilstica (OICA) a
32
33
34
35
Owen e Coley (1995) relatam que a mdia entre os ndices MON e RON,
freqentemente utilizado na Amrica do Norte, denominada ndice Anti Detonao
(IAD).
36
De acordo com Albahri et al., (2003), a realizao dos testes nos mtodos RON e
MON torna-se invivel em termos de custo e tempo na verificao de grande nmero de
anlises de combustveis. Dessa forma, existem alguns mtodos preditivos que so
aplicados na determinao do nmero de octanagem de combustveis, o mtodo
Nelson em forma de correlao grfica dos termos de ponto de gota e o fator de
caracterizao Watson, para fraes de nafta ou em relao aos termos de ponto de
gota e peso percentual de parafinas no combustvel.
37
Uma forma mais prtica e que obtm informaes mais realistas do poder
calorfico inferior do combustvel atravs de ensaios dos combustveis em
calormetros. Num ensaio do poder calorfico de alguns combustveis realizado por Soto
(2006), foram encontrados valores de PCS de alguns combustveis (Tabela 2).
Combustveis
PCS [MJ/kg]
1
Mdia
Etanol 92,6 GL
27,44
26,33
27,27
27,01
42,43
43,64
43,77
43,28
39,54
35,12
38,09
37,58
Diesel
45,03
45,05
44,91
44,99
Biodiesel (Soja)
39,49
39,29
39,64
39,47
44,15
44,32
44,18
44,22
D-Limoneno
44,58
44,48
44,83
44,63
28,59
29,28
28,83
28,90
38
Combustvel
Etanol Anidro
Etanol Hidratado
Gasolina A
Gasolina C
39
De acordo com Owen e Coley (1995), tanto o metanol quanto o etanol possuem
excelentes qualidades de octanagem, possuem uma queima mais limpa e, possuem boas
propriedades para utilizao em motores de ignio por centelha
40
No Brasil, o tipo de lcool vendido nos postos o etanol hidratado, que contm
em torno de 7% de gua em seu volume.
41
CARACTERSTICAS
AEAC
AEHC
MTODO
791,5
807,6 a 811,0
ABNT/NBR 5992
99,3
92,6 a 93,8
ABNT/NBR 5992
mnimo.
42
De acordo com Yucesu (2006), a taxa de compresso dos motores a lcool pode
ser elevada devido a propriedades do combustvel como alto ponto de fulgor, elevado
nmero de octanagem e alta temperatura de ignio.
43
44
45
Com relao produo de gs natural, existe ainda uma outra forma de extrao,
que sinteticamente via gaseificao de biomassa. Jurascik (2009) explica que a rota
convencional para a produo do gs natural sinttico (GNS) ( do ingls: (Sinthetic
Natural Gas - SNG) baseada na gaseificao de biomassa para produzir o gs sinttico
e a subseqente metaneizao do gs sinttico para a produo do GNS. O autor sugere
que o GNS uma importante energia do futuro como forma de resolver problemas
causados pelos combustveis de origem fssil no meio ambiente.
46
informaes
de
sensores
indicando
as
condies
momentneas
de
funcionamento. Sendo esses dados processados pela UCE e, ento, enviados sinais de
comandos para os atuadores de forma que o motor opere de acordo com o mapeamento.
47
48
CAPTULO III
3 MATERIAIS E MTODOS
49
O motor utilizado na realizao dos ensaios foi um motor ciclo Otto flexvel,
1.4L, quatro cilindros em linha (Figura 13).
Por se tratar de um motor que anteriormente foi utilizado para fins didticos,
houve a desmontagem, verificao dos componentes internos, medio dos
componentes desse motor e remontagem conforme o manual do fabricante.
50
GM Powertrain
Nmero de cilindros:
Quatro (4)
Cilindrada:
1389 cm3
72,8
77,2
129
131
Taxa de Compresso:
Rotao em Marcha Lenta com Ar Condicionado:
Rotao Mx. Permitida pelo Gerenciamento Eletrnico do Motor:
Massa do Motor:
12,4:1
750 +- 50 RPM
6300 RPM
103 Kg
51
52
Nessa etapa foi importante toda a inspeo dos pontos de fixaes nas bases da
bancada de forma a corrigir ou minimizar folgas e desalinhamentos. Com o incio do
funcionamento do motor no dinammetro, foi observado o comportamento do sistema
quanto a vibraes, rudos e robustez do sistema.
Para o funcionamento com o gs natural, foi necessrio um kit de converso
para o motor tambm trabalhar com o combustvel gasoso. As figuras 16 a) e 16 b)
mostram o kit de gerenciamento eletrnico do GNV e o cilindro de GNV utilizado,
respectivamente.
53
54
55
3.2.1 O Dinammetro
56
57
O tanque de combustvel utilizado nos ensaios deveria ter como requisito conter
internamente a bomba de combustvel do veculo, devido ao fato dessa bomba funcionar
imersa no combustvel. Dessa forma, tendo em vista a capacidade da balana, assim
como as dimenses da bancada dinamomtrica, foi adaptado um recipiente que serviu
como tanque de combustvel para atender aos requisitos necessrios (Figura 21).
58
59
(A / F) =
m ar
m comb
Onde,
m ar = ( A / F ) x m comb
(3.1)
60
61
62
63
Gs Natural Veicular;
64
CO2
0,4
Densidade (20 C)
65
66
Foi utilizada a gasolina C para as misturas, pelo simples fato de a gasolina C j ser
constituda por um percentual de 25% de lcool anidro. Dessa forma, as misturas foram
realizadas somente acrescentando-se o lcool anidro gasolina C.
PROPRIEDADES
E50
E75
0,7685
0,7836
38547
34058
67
68
69
Motor em carga mxima, borboleta totalmente aberta (do ingls: Wide Open
Throttle - WOT) na rotao de 1500 rpm;
Motor em carga mxima (WOT) na rotao de 2000 rpm;
Motor em carga mxima (WOT) na rotao de 2500 rpm;
Os ensaios foram realizadas em rotaes moderadas do motor, que foram
definidas conforme se observava o comportamento do sistema motor-dinammetro.
Porm as situaes utilizadas nos ensaios so representativas de algumas condies
reais do motor no veculo. Em muitas condies de dirigibilidade veicular, por exemplo,
em regimes de economia de combustvel, so utilizadas as rotaes entre 2000 rpm e
2500 rpm. Segundo dados do fabricante desse motor, a rotao de torque mximo est
em 2800 rpm.
70
Com relao ao GNV, a equao 3.2 foi utilizada para a determinao da relao
estequiomtrica do gs natural:
(3.2)
Onde,
Os coeficientes x1, x2, x3, x4, x5 e x6, so os percentuais de cada um dos gases
que constituem o gs natural utilizado. Esses valores utilizados esto conforme as
informaes enviadas pela Bahiags.
Para as anlises dos combustveis lquidos, a equao (3.3) foi utilizada para
determinao da relao estequiomtrica:
71
a * C8 H18 + a2 * C 2 H 6 O + b * (O 2 + 3,76N 2 ) =
k * (c * CO 2 + d * CO + e * O 2 + f *N 2 + g * NO + h * NO 2 ) + i * H 2 O
(3.3)
Onde,
72
E50
E75
AEAC
AEHC
GNV
0,7657
0,7685
0,7836
0,7933
0,810
0,7924
AEAC
Gasolina A
0,25
0,75
0,198325
0,55875
0,757075*
0,261962
0,738038
PCI (kJ/kg)
28262,25
44172,85
40004,87
73
densidade obtida nos clculos da tabela 9 para a gasolina C, difere levemente do valor
medido em laboratrio e que est apresentado na tabela 8. O mesmo aconteceu para as
misturas E50 e E75. Nessa metodologia empregada na tabela 9, o objetivo foi o
resultado do poder calorfico das misturas de combustveis.
COMBUSTVEL
PODER CALORFICO
INFERIOR (kJ/kg)
E25 (Gasolina C)
40005
E50
38547
E75
34058
AEAC
28242
AEHC
26359
GNV
42180
74
m e = ms
(3.4)
Q vc = (h_p - h_r) * n + W
(3.5)
Onde,
h_p corresponde entalpia por mol nos produtos,
h_r corresponde entalpia por mol nos reagentes,
ncomb representa a vazo molar de combustvel,
W a potncia de sada do motor.
As parcelas da distribuio de energia do volume de controle em calor no fluido de
arrefecimento e nas outras trocas trmicas so importantes para um estudo mais
minucioso da distribuio de energia.
Para a determinao da energia nos Gases de Exausto, foi utilizada a equao 3.6
(CANAKCI, 2006):
Qexausto = n.( PCI ) Qvc W
(3.6)
Onde,
Onde,
QFluido_arrefecimento o calor trocado com o fluido de arrefecimento do motor,
Qparedes_motor o calor trocado entre o motor e o ambiente externo,
(3.7)
75
(3.8)
Onde,
O valor da potncia de sada foi medido e determinado atravs dos dados obtidos
no sistema de controle do dinammetro de motor.
76
Q vc ( %) = (
W( %) = (
Q vc
)x100
EC
W
)x100
EC
Q exausto ( %) = (
Q exausto
)x100
EC
(3.9)
(3.10)
(3.11)
Onde,
Qvc (%), representa o percentual da energia do combustvel que vai para o volume
de controle (kJ/s);
Qexausto
(%),
77
o
c
s
c
h
c
(3.12)
(3.13)
( NCV ) 0
h
c
1,0
Nc
(3.14)
T
Exgases = Qgases .1 0
T
f
Onde,
(3.15)
78
n
yi
e ch = R TO ai ln e
i =1
yi
(3.16)
Ex FluidoArref . = QF . Arref . .( 1
T0
Tf
(3.17)
Onde,
Exleo = Qleo. .( 1
Onde,
T0
Tf
(3.18)
79
(3.19)
Onde,
(3.20)
.PCi. m
Onde,
80
Combustvel
E25
E50
E75
AEAC
AEHC
GNV
1,0796
1,0886
1,0992
1,1121
1,1162
1,044
81
82
CAPTULO IV
4 RESULTADOS E DISCUSSES
Esse resultado foi observado principalmente nas rotaes de 1500 rpm e 2500
rpm. Na rotao de 2000 rpm, no entanto, houve um comportamento um pouco
diferente nos resultados, onde a mistura E75 apresentou valor de torque menor do que
as misturas E25 e E50.
83
Algumas dessas discrepncias nos dados podem ser causadas por incoerncia na
aprendizagem do combustvel pelo sistema de controle do motor, que podem
ocasionar alteraes em parmetros de funcionamento do motor, como ponto de avano
de ignio e relao ar/combustvel. Essas discrepncias tambm podem ser atribudas a
erros no sistema de medio do dinammetro; outras vezes, apenas caracterizadas como
rudos nos dados.
Para diminuir esses possveis rudos que aparecem nos dados, so recomendadas
repeties de ensaios e observao de variveis que podem estar causando essas
diferenas, como temperaturas dos fluidos do motor e acessrios que estejam
consumindo energia do motor, como a ventoinha do sistema de arrefecimento. Em
anlises mais aprofundadas, poder-se-ia utilizar aquisio de dados com equipamentos
especiais de calibrao de MCI, de forma comparao de diferentes parmetros ao
mesmo tempo.
84
85
fatores, como maior taxa de octanagem e velocidade da chama mais rpida em relao
gasolina, favoreciam o desempenho.
86
87
E50
E75
AEAC
AEHC
GNV
13,46
11,91
10,41
8,2
8,9
15,52
88
89
90
AEHC. Nas rotaes de 1500 rpm e 2000 rpm, os melhores resultados de eficincia
foram para o AEHC, 32,26% (1500 rpm) e 32,19% (2000 rpm). J na rotao de 2500
rpm, o melhor resultado foi obtido com o AEAC, apresentando valor de 27,79% de
eficincia trmica.
91
92
produo de trabalho. Para uma adequada interpretao dos processos deve se observar
o percentual da energia em forma de trabalho em comparao com as outras formas de
transformao da energia em calor, tanto no volume de controle quanto nos gases de
exausto.
93
94
95
Nos combustveis lquidos, observa-se a maior exergia para o gasool E25, sendo
que medida que se aumenta a proporo de etanol os valores de exergia diminuem. A
exergia do GNV apresenta valores bem inferiores em relao aos combustveis lquidos.
96
97
98
99
Ainda dos gases de exausto, os sistemas de alimentao do tipo turbocompressores, funcionam atravs do aproveitamento da presso dos gases de exausto
em uma turbina para a movimentao de um compressor, proporcionando aumento de
eficincia volumtrica do motor.
100
101
102
103
104
105
Porm essa exergia poderia ser utilizado de outras formas, como para
aquecimento ou secagem de processos ou movimentao de componentes, conforme j
mencionado anteriormente neste trabalho.
106
107
Atravs das figuras 58 e 59, pode-se observar que as menores exergias destrudas
ocorreram quando utilizando o GNV. No caso dos combustveis lquidos, as maiores
exergias destrudas ocorreram quando utilizando o AEHC
Nos ensaios de emisses foram obtidos os resultados com os gases O2, CO, CO2,
NO e NO2. Esses resultados foram utilizados nas equaes estequiomtricas para a
realizao das anlises energticas, verificao do ar em excesso com cada combustvel
e verificaes dos resultados dos ensaios como um todo.
108
109
Figura 63 Emisses de CO2 em g/kWh para cada um dos combustveis dos ensaios.
Observa-se que o GNV foi o combustvel que menos contribuiu com as emisses
de CO2 no meio ambiente. Em relao aos combustveis lquidos, no foi observado
grande diferena em relao s emisses de CO2 desses combustveis.
110
111
112
113
Neste trabalho foi realizada uma breve anlise de custo de combustvel por
unidade de energia.
Combustvel
Preo (R$/Litro)
E25
2,80
E50
2,45
E75
2,275
AEAC
2,10
AEHC
2,10
GNV
1,70
114
Em relao aos combustveis lquidos, foi percebido o custo mais elevado para o
AEHC nas rotaes de 2000 rpm e 2500 rpm, e, para o E25 na rotao de 1500 rpm. A
mistura E50 apresentou os menores custos nas condies estudadas dos ensaios.
115
116
117
CAPTULO V
5 CONCLUSES
118
De uma maneira geral o lcool pode ser apontado como o combustvel mais
vantajoso do estudo do ponto de vista tcnico, uma vez que apresentou os melhores
resultados de desempenho, tanto na composio anidro (AEAC), quanto na composio
hidratado (AEHC). Do ponto de vista ambiental, embora no fosse realizada uma
discusso mais abrangente, a vantagem da utilizao do lcool devido a ser de origem
da biomassa. Dessa forma, existe um balano da quantidade de CO2 seqestrada nas
plantaes e o CO2 lanado novamente ao meio ambiente pelos MCI. Em Soto (2006)
foi mostrado que esse balano pode chegar a ser negativo em algumas consideraes.
Do ponto de vista estratgico, o lcool diminui a dependncia do petrleo na utilizao
de combustveis automotivos e considerado um combustvel renovvel devido a ser de
origem vegetal.
119
Nesse estudo foi utilizado um nico motor para o ensaio com os seis diferentes
combustveis. O MCI possua uma taxa de compresso fixa de 12,5:1. Dentre os
combustveis ensaiados, poder-se-ia considerar que essa taxa estava mais desenhada
para o lcool combustvel. Sendo que para a gasolina, poder-se-ia considerar essa taxa
elevada e, para o GNV, baixa. Porm foi possvel a utilizao dos diferentes
combustveis devido s adaptaes dos parmetros do motor que o sistema de
gerenciamento do motor capaz de fazer para cada combustvel.
120
Diante das consideraes feitas anteriormente, fica claro que ainda existem
grandes oportunidades de melhorias dos resultados dos estudos, principalmente com o
GNV. Como sugestes de propostas de estudos posteriores, podem ser relacionadas:
Desenvolvimento de estudos em um motor com taxa de compresso
adequada ao GNV:
121
122
REFERNCIAS
Engine. International Journal of Automotive Technology, vol. 10, no. 1, pp. 1725
(2008).
ALBAHRI, T. A., RIAZI, M. R., ALQATTAN, A. A. Analysis of Quality of the
123
an Engine Fueled with Natural Gas-Hydrogen Mixtures. Engine & Fuels, 2006, 20,
2131-2136.
JURASCIK, M. SUES, A., PTASINSKI, K. J. Exergetic Evaluation and
124
stroke, spark ignition engines at part load. Energy Conversion and Management.
2005.
LEE, K., BAE, C., KANG, K. The effects of tumble and swirl flows on flame
cyclic variations on spark-ignition (SI) engine efficiency. Energy and Fuels. 2008.
MARTINS, J. Motores de Combusto Interna. 2 edio. 2006.
MARTINS, J., Ribeiro, J.J.G. Thermodynamic Analysis of Spark Ignition Engines
125
126
(A_1)
127
Q + me.he = W + ms.hs + U f U i
V
(A_2)
128
Sg = S 2 S1 Q / T
(A_3)
129
.
.
Sg = dS / dt Q / T + m e .se m s .ss 0
VC
(A_4)
De acordo com Gallo (1990), a gerao de entropia pode ser utilizada como uma
forma de se avaliar o grau de irreversibilidade de um determinado processo, pois,
quanto maior for Sg, mais longe estar tal processo de um processo reversvel.
I = Wmx Wreal
(A_5)
(A_6)
130
I j = T j .Sg
(A_7)
Tj
I j = I 0 .
T0
(A_8)
A equao acima indica que para o mesmo sistema podem ser obtidos diferentes
valores de irreversibilidades. Dessa forma, como a gerao de entropia no varia com a
escolha do reservatrio de referncia, pode-se minimizar a irreversibilidade dos
sistemas atravs da minimizao da entropia gerada (GALLO, 1990).
A Exergia
Por definio, a exergia qumica o trabalho terico mximo que pode ser
desenvolvido por um sistema combinado. A soma das exergias termomecnica e da
exergia qumica representa a exergia total associada a um dado sistema em um estado
especificado com relao a um ambiente de referncia de exergia especificado
(MORAN E SHAPIRO, 2000).
131
132
= 1
I
Insumo
133
(A_9)
= 1 = j
(A_10)
134
135
As concluses de anlises dos ciclos ideais se aplicam aos ciclos reais. Por
exemplo, a eficincia trmica do ciclo Otto, considerado o ciclo ideal para MCI de
ignio por centelha, aumenta com a razo de compresso. Isso tambm vlido na
consideraes de motores reais de automveis.
O Ciclo Carnot
136
Segundo engel e Boles (2006), o valor real do ciclo de Carnot vem do fato de ele
ser um padro com relao ao qual os ciclos ideais e reais podem ser comparados, onde
a eficincia trmica do ciclo de Carnot funo apenas das temperaturas da fonte e do
sumidouro.
De acordo com Moran e Shapiro (2002), os ciclos de Carnot tambm podem ser
enxergados como compostos de processos nos quais um copacitor carregado e
descarregado, ou uma substncia paramagntica magnetizada e desmagnetizada, e
assim por diante.
O Ciclo Padro Ar
137
138
De acordo com engel e Boles (2006), o ciclo Otto o ciclo ideal dos motores
alternativos de ignio por centelha. Na maioria dos motores de ignio por centelha, o
pisto executa quatro cursos completos dentro dos cilindros e o eixo de manivelas
realiza duas revolues para cada ciclo termodinmico. Sendo assim chamados de
motores de combusto interna de quatro tempos. O ciclo terico do modelo Otto pode
ser bastante simplificado se as hipteses do padro a ar forem utilizadas.
Uma anlise termodinmica dos ciclos de quatro ou dois tempos reais podem ser
simplificadas se as hipteses do padro ar forem utilizadas. O ciclo resultante, que
mantm caractersticas muito similares s condies de operao reais, o ciclo Otto
ideal. Ele consiste de quatro processos internamente reversveis:
1-2 Compresso isoentrpica;
2-3 Fornecimento de calor a volume constante;
3-4 Expanso isoentrpica;
139
FIGURA A.2 Diagrama do ciclo Otto ideal dos motores de ignio por centelha
(ENGEL e BOLES, 2006).
Figura A.3 Diagrama T-s do ciclo Otto ideal (ENGEL e BOLES, 2006).
140
Figura A.4 Diagrama P-v do ciclo Otto ideal (ENGEL e BOLES, 2006).
(qe qs ) + ( we ws ) = u
(A2_1)
Onde,
(A2_2)
q s = u 4 u1 = cv (T4 T1 )
(A2_3)
e,
141
t ,Otto =
wliq
qe
=1
qs
T T1
T (T / T 1)
= 1 4
=1 1 4 1
qe
T3 T2
T2 (T3 / T2 1)
(A2_4)
T1 v2
=
T2 v1
k 1
v
= 3
v4
k 1
T4
T3
(A2_5)
t ,Otto = 1
1
r
k 1
(A2_6)
Onde,
r=
Vmx V1 v1
=
=
Vmn V2 v2
(A2_7)
142
vale para motores de combusto interna com ignio por centelha reais (ENGEL e
BOLES, 2006).
Esse seria o tempo de exausto com sobre-expanso, ciclo 4-5-6. A rea 1-4-4-51 seria adicionada nas mesmas condies do motor. Dessa forma, existe o aumento da
eficincia do motor.
143
144
145
Figura AIII Preo mdio dos principais combustveis no Brasil (ANP, 2011).
Custo ( R$ / km) =
Onde,
O custo de cada combustvel dado em unidades de custo por quilmetro
percorrido;
146
R$2,60
= 0,217
12(km)
(AIII_2)
Se for agora considerado que o mesmo veculo percorra 8,5 km com 1 litro de
lcool hidratado, a um custo de R$2,00 por litro, utilizando-se a equao AIII_3:
R$2,00
= 0,235.
8,5km
(AIII_3)
R$1,82
= 0,214.
8,5km
(AIII_4)
147
Portanto, uma anlise comparativa mais objetiva deve conter dados de forma que
os erros sejam minimizados. Os testes realizados em dinammetros de motores
oferecem boas condies para a realizao desses ensaios, onde os combustveis
ensaiados so especificados, o consumo de combustvel medido em equipamento
adequado e as condies comparativas do motor so caracterizadas para a comparao
de cada um dos combustveis.