Você está na página 1de 168

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITCNICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA INDUSTRIAL

MRCIO AUGUSTO SAMPAIO DE CARVALHO

AVALIAO DE UM MOTOR DE COMBUSTO


INTERNA CICLO OTTO UTILIZANDO DIFERENTES
TIPOS DE COMBUSTVEIS

Salvador
2011

ii

MRCIO AUGUSTO SAMPAIO DE CARVALHO

AVALIAO DE UM MOTOR DE COMBUSTO


INTERNA CICLO OTTO UTILIZANDO DIFERENTES
TIPOS DE COMBUSTVEIS

Dissertao apresentada ao Programa de Ps


Graduao em Engenharia Industrial da Universidade
Federal da Bahia como parte dos requisitos para
obteno do grau de Mestre em Engenharia Industrial.

Orientador: Prof. Dr. Ednildo Andrade Torres.

Salvador
2011

iii

Dedicatria
minha famlia, em especial aos meus pais, por tudo que representam em minha vida.

iv

Agradecimentos
Agradeo primeiramente a Deus, por tudo.
Ao professor Ednildo, no somente pela orientao prestada neste trabalho, mas,
pelo apoio e incentivo em pesquisas que se iniciaram desde a poca de iniciao
cientfica.
Aos colegas e amigos do Laboratrio de Energia da UFBA.
Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Industrial pela infra-estrutura,
organizao e presteza dos coordenadores, professores e funcionrios.
Aos amigos, colegas e ao SENAI CIMATEC.
Ao Gerente Luciano, que desde o incio incentivou e colaborou em etapas
fundamentais para que esse trabalho fosse desenvolvido.
Ao colega Jlio, que um dia foi meu professor e me instigou a buscar
respostas sobre as questes dos motores de combusto interna.
Aos colegas Jaime, Diego e mestre Ubaldo, pelo apoio prestado nas
etapas de desmontagem, inspees e medies do motor utilizado nos ensaios.
Aos bolsistas e estagirios: Leandro, Ueslei e Joo. Em especial ao
bolsista Victor, que foi um importante parceiro na execuo dos ensaios do
motor.
Ao colega Altino, pelo grande apoio prestado na manuteno do
dinammetro utilizado nos ensaios.
querida doutora Lilian, pela ajuda prestada na finalizao deste
trabalho.
minha namorada Sheila, pelos momentos de incentivo e por estar presente ao
longo do curso de desenvolvimento deste trabalho.
Ao CNPQ, pelo apoio financeiro para obteno de equipamentos e acessrios
necessrios aos ensaios experimentais.
Petrobahia, pelos combustveis disponibilizados para os ensaios.
Enfim, a todos aqueles que direta ou indiretamente contriburam para que este
trabalho fosse realizado.

Resumo

Este trabalho apresenta uma avaliao de um motor de combusto interna ciclo Otto, 1,4
L de volume e potncia mxima de 77,2 kW, utilizando diferentes tipos de
combustveis. So abordadas caractersticas importantes dos combustveis utilizados em
motores de combusto interna, as emisses veiculares e fatores de projeto que
influenciam no desempenho, eficincia e emisses do motor. O trabalho faz uma
abordagem de conceitos da termodinmica como entropia, irreversibilidades, exergia
(que o mximo trabalho obtido da energia) e a aplicao das Primeira e Segunda Leis
da Termodinmica em motores de combusto interna. A metodologia do trabalho
consistiu de ensaios experimentais realizados em um dinammetro de bancada, onde
foram comparados os resultados de desempenho (torque e potncia), consumo de
combustvel, eficincias e emisses entre os combustveis lcool, gasolina, misturas
gasolina/lcool e gs natural veicular (GNV). Em relao aos resultados de
desempenho, o combustvel que proporcionou os maiores valores de torque e potncia
ao motor foi o lcool etlico anidro combustvel (AEAC). Nas misturas com a gasolina,
houve tambm aumento dos resultados de desempenho e eficincia conforme se
aumentava o percentual de AEAC. Comparando os resultados dos combustveis lquidos
com o combustvel gasoso, foi observado que o GNV apresentou a maior eficincia
entre todos os combustveis do comparativo, embora em relao ao desempenho, os
valores apresentados pelo GNV tenham sido significativamente inferiores aos demais
combustveis lquidos. De uma maneira geral, esse trabalho destacou o lcool
combustvel, tanto pelos bons resultados de desempenho e eficincia, como do ponto de
vista ambiental por ser provindo da biomassa, sendo sua fonte de origem considerada
renovvel e parte das emisses de CO2 capturadas nos vegetais que do origem ao
combustvel.

Palavras chave: Motores de Combusto Interna,Combustveis, Eficincia, Exergia.

vi

Abstract
This work presents a thermodynamic efficiency study of a spark ignition internal
combustion engine, 1.4 L, maximum power of 77.2 kW using different fuels. In this
study the fuel characteristics, vehicle emissions and design features that influence the
performance and engine efficiency are addressed. This work makes use of an approach
to the thermodynamic concepts of entropy, irreversibility, exergy and the application of
the First and Second Laws of Thermodynamics in internal combustion engines. The
method consists of experimental tests carried out on a bench dynamometer comparing
the performance, fuel consumption, efficiency and emissions of various fuels: ethanol,
gasoline, gasoline-ethanol mixtures and compressed natural gas (CNG). In terms of
performance, the fuel that provided the best torque and power to the engine was
anhydrous ethyl alcohol fuel. Among the liquid fuels the results showed that as the
percentage of alcohol in a gasoline blend increased, so did the results in terms of
efficiency and engine performance. Comparing the results of liquid fuels with a gaseous
fuel, it was observed that CNG had the highest fuel efficiency of all the fuels in the
study whereas with regard to performance, the values for CNG were significantly lower
than liquid fuels. In general, this work highlights the alcohol fuel, both for its good
results in performance and efficiency. From the environmental point of view if this fuel
comes from biomass, considered renewable, CO2 emissions can be partially captured by
the process that gives rise to the fuel itself.

Keywords: Internal Combustion Engines, Fuels, Efficiency, Exergy.

vii

Lista de Figuras
Figura 1. Efeito do tempo de fechamento da vlvula de admisso na 13
eficincia volumtrica. a) Velocidade do motor x Eficincia volumtrica b)
ngulo de fechamento da vlvula de admisso (Depois do Ponto Morto
Inferior DPMI) x Eficincia volumtrica

Figura 2. Eficincia volumtrica para motores ciclo Diesel e ciclo Otto

14

Figura 3. Variao da Eficincia Trmica de Acordo com o Avano de 19


Ignio
Figura 4. Deslocamento do Pisto Dentro do Cilindro do Motor

20

Figura 5. Variao do Ponto de avano de ignio de acordo com a rotao 22


do motor
Figura 6. Comportamento da presso do motor de acordo com o ngulo de 22
ignio
Figura 7. Formao de NO, HC e CO de acordo com a razo combustvel/ar

25

Figura 8. Limites de emisses do CONAMA para veculos leves. a) Limites 28


de emisses de CO; b) Limites de emisses de hidrocarbonetos HC; c)
Limites de emisses de NOx; d) Limites de emisses de aldedos totais; e)
Datas de exigncia dos limites legais
Figura 9. Limites CONAMA para veculos pesados. a) limites de CO; b) 29
Limites de hidrocarbonetos HC; c) Limites de NOx; d) Limites de material
particulado; e) Datas de exigncia

Figura 10. Catalisador automotivo de trs vias

29

viii

Figura 11. Comparativo entre Sistemas de Alimentao de Combustvel 45


GNV. a) Potncia x RPM; b) Eficincia trmica x RPM

Figura 12. Etapas da Metodologia Utilizada no Trabalho

49

Figura 13. Motor GM 1.4 L utilizado nos ensaios no dinammetro

50

Figura 14. Mocape com o motor de combusto utilizado nos ensaios

51

Figura 15. Motor em processo de montagem na bancada dinamomtrica

52

Figura 16. kit de converso para utilizao do gs natural veicular. a) 53


Mdulos eletrnicos do kit utilizado. b) Cilindro de GNV.
Figura 17. Desenho esquemtico da bancada dinamomtrica utilizada nos 54
ensaios experimentais
Figura 18. Bancada dinamomtrica do Laboratrio de Motores LEN/UFBA

55

Figura 19. Dinammetro hidrulico utilizado nos experimentos - LEN/UFBA 56


Figura 20. Sistema de controle do dinammetro hidrulico LEN/UFBA

56

Figura 21. Medies dos combustveis lquidos. a) Adaptaes para o tanque 57


de combustvel; b) Balana e tanque de combustvel utilizado nos ensaios
Figura 22. Sistema de medio do GNV. a) Cilindro de GNV; b) Monitor da 58
clula de carga; c) Clula de carga
Figura 23. Medio de temperatura e presso do ar de admisso. a) 59
Equipamento de diagnstico (TECH 2 GM); b) Sensor de temperatura e
presso TMAP.

ix

Figura 24. Medio de velocidade e vazo do ar de admisso. a) 60


Equipamento do tubo de Pitot (TESTO). b) Sensor de velocidade do ar (tubo
de Pitot); c) Dispositivo pulmo utilizado para medio da vazo do ar

Figura 25. Termopar utilizado nos ensaios. a) Display do termmetro; b) 61


Termopar fixado na tubulao de escapamento
Figura 26. Analisador dos gases de emisses

62

Figura 27. Analisador de combustveis

65

Figura 28. Representao do Volume de Controle do Motor

69

Figura 29. Simulador EES utilizado nos ensaios

80

Figura 30. Curvas de torque do motor com os diferentes combustveis

83

Figura 31. Valores de torque do motor com os diferentes combustveis

84

Figura 32. Curvas de potncia do motor com os combustveis dos ensaios

85

Figura 33. Valores de potncia do motor com os combustveis dos ensaios

86

Figura 34. Curvas de consumo especfico do motor com os combustveis dos 87


ensaios
Figura 35. Valores de consumo especfico do motor com os combustveis dos 88
ensaios
Figura 36. Valores de vazo mssica dos combustveis dos ensaios

89

Figura 37. Curvas de eficincia trmica do motor com os combustveis dos 89


ensaios
Figura 38. Valores de eficincia trmica do motor com os combustveis dos 90
ensaios
Figura 39. Energia dos combustveis utilizados nos ensaios

91

Figura 40. Distribuio da energia na rotao de 1500 rpm

92

Figura 41. Distribuio da energia na rotao de 2000 rpm

93

Figura 42. Distribuio da energia na rotao de 2500 rpm

94

Figura 43. Exergia dos combustveis dos ensaios

95

Figura 44. Eficincia exergtica do motor de acordo com os combustveis 96


dos ensaios
Figura 45. Diagrama de Grassmann aplicado a MCI

97

Figura 46. Exergias no sistema utilizando o combustvel E25

98

Figura 47. Diagrama de Grassmann para o E25

98

Figura 48. Exergias no sistema utilizando a mistura E50

99

Figura 49. Diagrama de Grassmann para o E50

100

Figura 50. Exergias no sistema com a mistura E75

101

Figura 51. Diagrama de Grassmann para o E75

101

Figura 52. Exergias no sistema com o AEAC

102

Figura 53. Diagrama de Grassmann para o AEAC

102

Figura 54. Exergias no sistema para o AEHC

103

Figura 55. Diagrama de Grassmann para o AEHC

103

Figura 56. Exergias no sistema com o GNV

104

Figura 57. Diagrama de Grassmann para o GNV

104

xi

Figura 58. Percentual da exergia destruda de acordo com cada combustvel

106

Figura 59. Exergia destruda de acordo com cada combustvel

106

Figura 60. Percentuais de O2 nas emisses com os combustveis dos ensaios

107

Figura 61. Fator Lambda referente s emisses com os combustveis dos 108
ensaios
Figura 62. Percentuais de CO2 nas emisses dos combustveis dos ensaios

109

Figura 63. Emisses de CO2 em g/kWh para cada um dos combustveis dos 109
ensaios
Figura 64. Percentuais de CO nas emisses dos combustveis dos ensaios.

110

Figura 65. Emisses de CO em g/kWh do motor com os combustveis dos 111


ensaios
Figura 66. Percentuais de NOx nas emisses dos combustveis dos ensaios

111

Figura 67. Emisses de NOx em g/kWh

112

Figura 68. Custo em R$/kWh dos combustveis utilizados nos ensaios

113

Figura 69. Temperaturas nos gases de exausto dos ensaios com os diferentes 114
combustveis
Figura 70. Curvas de avano de ignio de acordo com os combustveis dos 116
ensaios

xii

Lista de Tabelas
Tabela 1. Resolues CONAMA aplicadas a veculos no Brasil

27

Tabela 2. Ensaio de Poder Calorfico Superior (PCS) em Bomba Calorfica

37

Tabela 3. Especificaes dos Tipos de lcool Comercializados no Brasil

41

Tabela 4. Especificaes do Motor Utilizado nos Ensaios

50

Tabela 5. Composio do Gs Natural Veicular em Salvador

64

Tabela 6. Especificaes da Gasolina Utilizada nos Ensaios

64

Tabela 7. Densidade e Poder Calorfico das Misturas E50 e E75

66

Tabela 8. Densidades dos Combustveis dos Ensaios

72

Tabela 9. Clculo do Poder Calorfico com Base no Percentual Mssico de 72


cada Combustvel da Mistura
Tabela 10. Poder Calorfico Inferior e Massa Especfica dos Combustveis 73
Utilizados nos Ensaios
Tabela 11. Fator j de Multiplicao para Determinao da Exergia dos 80
Combustveis
Tabela 12. Relao Ar/Combustvel Calculada dos Combustveis dos Ensaios 87
Tabela 13. Preo dos Combustveis dos Ensaios

113

xiii

Lista de Abreviaturas
A/C

Relao ar/combustvel

ABNT

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

AEAC

lcool Etlico Anidro Combustvel

AEHC

lcool Etlico Hidratado Combustvel

ANFAVEA

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

ANP

Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis

BMEP

Presso media efetiva (do ingls: Brake Mean Effective Pressure)

CE

Consumo Especfico de Combustvel

CETESB

Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental

CNG-DI

Injeo direta de GNV (do ingls: Compressed Natural Gas with

CONAMA

direct injection)
Conselho Nacional do Meio Ambiente

COVs

Compostos Orgnicos Volteis

DI

Injeo Direta (do ingls: Direct Injection)

DOHC

Duplo comando de vlvulas no cabeote (do ingls: Double Over

EPA

Head Camshaft)
Sistema de Diagnstico de Bordo Europeu (do ingls: European on
Board Diagnostic)
Agncia de Proteo Ambiental Americana

GM

General Motors

GNS

Gs Natural Sinttico

GNV

Gs Natural Veicular

HCCI

Sistema Homogneo de Carga com Ignio por Compresso (do

EOBD

ingls: Homogeneous-Charge Compression-Ignition)


IO

ndice de Octanagem do Combustvel

xiv

MBT

Ponto timo de torque do motor (do ingls: Minimum Advance


for Best Torque)

MCI

Motores de Combusto Interna

MON

Mtodo de determinao de octanagem MON (do ingls: Motor


Octane Number)

OBD

Sistema de Diagnstico de Bordo (do ingls: On Board Diagnostic)

OICA

Organizao Mundial da Indstria Automobilstica

PC

Poder Calorfico

PCI

Poder Calorfico Inferior

PCS

Poder Calorfico Superior

PCV
PME

Vlvula de Ventilao do Crter (do ingls: Positive Crankcase


Ventilation)
Presso Mdia Efetiva

PMI

Ponto Morto Inferior

PMS

Ponto Morto Superior

PPM

Partes por milho

PROCONVE

Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos


Automotores

PROMOT

Programa de Controle da Poluio do Ar por Motociclos e Veculos


Similares

RON

Mtodo de determinao de octanagem RON (do ingls: Research

RPM

Octane Number)
Rotaes por minuto

SCSI

Combusto com Carga Estratificada (do ingls: StratifiedCombustion Spark-Ignition)

SHED

Cmara selada (do ingls: Sealed Housing for Evaporative


Determination)

TMAP

Sensor de Temperatura e Presso do Ar de Admisso (do ingls:


Temperature Manifold Air Pressure

UCE

Unidade de Controle Eletrnica

xv

VVT

Variao dos Tempos de Vlvulas (do ingls: Variable Valve

WOT

Timing)
Carga Mxima (do ingls: Wide Open Throttle)

xvi

Lista de smbolos
Cp

Calor especfico a presso constante

CV

Calor especfico a volume constante

Eficincia Exergtica

Ex dest

Exergia Destruda

ExCombustvel.

Exergia do Combustvel

ExFluidoArref.

Exergia do Fluido de Arrefecimento

Exgases

Exergia dos Gases

Exleo

Exergia no leo do motor

Irreversibilidade

Coeficiente de expanso adiabtica

Razo dos calores especficos Cp/Cv

Vazo mssica de combustvel

Vazo Mssica da mistura ambiente por unidade de tempo


i

Eficincia da Combusto

Eficincia Trmica

nR

Constante que depende do tipo de motor

Eficincia

Nmero de revolues por unidade de tempo

Eficincia mecnica

Densidade do ar na admisso do motor

Perda de Eficincia Exergtica

Fator de Multiplicao na determinao da exergia do combustvel

xvii

nR

Nmero de revolues por minuto

Pa,i

Presso referente ao ar na admisso

Pf,i

Parcela da presso referente ao combustvel

Pi

Presso na entrada do coletor de admisso

Pw,i

Presso referente ao vapor dgua na admisso do motor

Quantidade de calor liberada durante a combusto

rc

Taxa de compresso do motor

Sg

Entropia Gerada

Vc

Volume da cmara de combusto do motor

Vd

Volume deslocado pelo pisto no motor

Wat

Potncia devida aos atritos do motor

Wbi

Potncia bruta indicada

Wd

Potncia medida no dinammetro de motor

xviii

SUMRIO
1 INTRODUO

1.1 OBJETIVO GERAL

1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

1.3 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO

2 REVISO DA LITERATURA

2.1

FUNDAMENTOS

DA

EFICINCIA

EM

MOTORES

DE

COMBUSTO INTERNA
2.1.1 Eficincias de Motores de Combusto Interna

2.1.2 A Eficincia Mecnica do Motor

2.1.3 A Eficincia Trmica e o Consumo Especfico de Combustvel

10

2.1.4 A Eficincia Volumtrica

11

2.1.5 A Presso Mdia Efetiva

15

2.1.6 Fatores que Influenciam na Eficincia de Motores de Combusto

16

Interna
2.1.6.1 A Influncia da Turbulncia na Mistura ar/combustvel

16

2.1.6.2 Variaes Ciclo a Ciclo e entre Cilindros

18

2.1.6.3 Taxa de Compresso

19

2.1.6.4 Ponto de Avano de Ignio

21

2.2 EMISSES DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

24

2.2.1 Emisses Veiculares por Evaporao

31

2.2.2 Emisses Veiculares e seus Desafios

31

2.3 COMBUSTVEIS UTILIZADOS EM MOTORES CICLO OTTO

32

2.3.1 Propriedades dos Combustveis para Utilizao em Motores Ciclo

33

Otto

xix

2.3.1.1 Resistncia Detonao dos Combustveis

34

2.3.1.2 Poder Calorfico Superior e Inferior dos Combustveis

36

2.3.2 A Gasolina Combustvel

38

2.3.3 O lcool Combustvel

39

2.3.3.1 Caractersticas do lcool em Motores Ciclo Otto

40

2.3.4 O Gs Natural Veicular

43

2.3.5 O Reconhecimento do Combustvel em Motores Flex

46

2.3.6 As Modificaes nos Parmetros Operacionais do Motor de Acordo

47

com o Combustvel
3 MATERIAIS E MTODOS

49

3.1 CARACTERSTICAS DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

49

3.2 A BANCADA DINAMOMTRICA

53

3.2.1 O Dinammetro

55

3.3 MEDIES DE CONSUMO DOS COMBUSTVEIS

57

3.4 AQUISIES DE TEMPERATURAS E PRESSES DO SISTEMA

58

3.4.1 Ar de Admisso do Motor

58

3.4.2 Temperatura dos Gases de Escapamento

60

3.5 MEDIES DE PARMETROS DO MOTOR

61

3.6 SISTEMA DE MEDIO DOS GASES DE EXAUSTO

61

3.7 COMBUSTVEIS UTILIZADOS NOS ENSAIOS

62

3.7.1 O Gs Natural Veicular

64

3.7.2 A Gasolina dos Ensaios

64

3.7.3 O Etanol Combustvel

65

3.7.4 As Misturas de Combustveis dos Ensaios

66

3.8 A REALIZAO DOS ENSAIOS

67

xx

3.8.1 A Fase de Verificao do comportamento do Motor

68

3.8.2 Definies das Condies dos Ensaios

68

3.9 MODELAGEM MATEMTICA

69

3.9.1 Relao Estequiomtrica dos Combustveis

70

3.9.2 Densidades dos Combustveis

71

3.9.3 Poder Calorfico dos Combustveis

72

3.9.4 Anlise Energtica

73

3.9.5 Anlise Exergtica

77

3.9.6 Simulador Utilizado nos Ensaios

80

4 RESULTADOS E DISCUSSES

82

4.1 RESULTADOS DE DESEMPENHO DO MOTOR

82

4.2 COMPARATIVOS DE CONSUMO ESPECFICO E EFICINCIA

86

TRMICA
4.3 A ENERGIA DOS COMBUSTVEIS DOS ENSAIOS

90

4.3.1 Distribuio da Energia dos Combustveis

91

4.4 ANLISES DE EXERGIA

94

4.4.1 Anlise da Eficincia Exergtica

95

4.4.2 Anlise da Exergia em Partes do Sistema

96

4.4.3 A Exergia Destruda

105

4.5 RESULTADOS DE EMISSES

107

4.6 ANLISE DE CUSTO POR ENERGIA DE CADA UM DOS

113

COMBUSTVEIS
4.7 TEMPERATURAS NOS GASES DE ESCAPAMENTO

114

4.8 NGULO DE AVANO DE IGNIO DOS COMBUSTVEIS DOS

115

ENSAIOS
5 CONCLUSES

117

xxi

5.1 COMENTRIOS E SUGESTES DE ESTUDOS

120

REFERNCIAS

122

APNDICE I - Consideraes Energticas e Exergticas

126

APNDICE II - Consideraes dos Ciclos de Potncia do Motor


APENDICE III - A Viabilidade da Utilizao de Cada um dos
Combustveis em Motores Ciclo Otto

135
144

CAPTULO I
1 INTRODUO

Diante de importantes questes relacionadas ao meio ambiente e ao


desenvolvimento sustentvel, temas como eficincia energtica, energias alternativas e
emisses veiculares tm sido cada vez mais discutidos.

Em relao s emisses veiculares, um fator agravante o crescimento da frota


mundial de veculos. Segundo dados da Organizao Mundial da Indstria
Automobilstica (OICA, 2007), a frota mundial de veculos chegou a 1 bilho de
veculos. Somente no Brasil a frota j superior a 30 milhes de unidades e o nmero
de licenciamentos de veculos nos ltimos dois anos (2009 e 2010) foi superior a 6,6
milhes, o que representa um crescimento acima de 20% da frota em apenas dois anos
(ANFAVEA, 2011).

Entre alguns dos reflexos desse grande nmero de veculos esto os grandes
congestionamentos de veculos em cidades do mundo inteiro e emisses de gases
poluentes em propores cada vez mais elevadas, sendo apontadas como causadoras de
problemas de sade e ambientais como chuva cida, efeito estufa e aquecimento
global.

Mquinas trmicas cumprem bem a funo de servir como propulsoras dos mais
diversos tipos de veculos, onde so aplicadas desde em pequenas motocicletas at em
grandes navios e aeronaves. Porm sua limitada eficincia mostra que ainda existe um
potencial de energia no aproveitada como trabalho e que transformada em outras
formas de energia, principalmente na forma de calor nos gases de exausto e nas trocas
trmicas com o meio.

No caso dos Motores de Combusto Interna (MCI) muitos so os fatores que


contribuem para aumentar a diferena entre a eficincia real e o valor da mxima
eficincia terica, ou, eficincia segundo o Ciclo de Carnot. De acordo com Gallo

(1990), entre os principais fatores que contribuem para a diminuio da eficincia dos
MCI esto os atritos entre os diversos componentes do motor, trocas trmicas entre
componentes e fluidos, gerao de entropia no sistema de escapamento devido a
presso e temperaturas elevadas e expanses no resistidas nos gases de exausto.

Em estudos dos fatores que influenciam no rendimento de MCI, deve-se no


somente utilizar as anlises de Primeira Lei da Termodinmica, mas tambm aplicar as
anlises de Segunda Lei da Termodinmica, onde aparecem os conceitos de entropia,
irreversibilidades e da anlise exergtica, tornando-se possvel uma verificao
minuciosa dos pontos crticos ao rendimento do sistema e s oportunidades de melhorias
dos projetos (GALLO, 1990).

O desenvolvimento de tecnologias aplicadas em MCI propiciou resultados como


aumento de potncia especfica, durabilidade do motor, reduo de consumo especfico
de combustvel, aplicao de novos materiais, diminuio das emisses de poluentes,
melhoria de dirigibilidade e aumento da eficincia de converso de combustvel.

Nesse mesmo contexto as tecnologias aplicadas tornaram os motores capazes de


trabalhar com mais de um tipo de combustvel, propiciando aos usurios as
possibilidades de utilizar um combustvel de acordo com uma finalidade especfica, seja
por menor custo, maior autonomia, melhor desempenho ou por ser um combustvel
menos agressivo ao meio ambiente.

Entre todos esses benefcios trazidos de inovaes tecnolgicas, os que mais


merecem destaque so aqueles que contriburam de alguma forma para a
sustentabilidade do meio ambiente. Com relao s emisses provenientes dos gases de
escapamento de motor, as tecnologias de controle do motor e de ps-tratamento de
gases conseguiram minimizar severamente as emisses de gases como CO, HC e NOx.
Porm todas essas medidas ainda no so suficientes. O gs carbnico, por exemplo,
apontado como um dos causadores do efeito estufa e aquecimento global, sendo
lanado ao meio ambiente proporcionalmente ao consumo de combustveis em MCI.
Essa demanda pelo melhor aproveitamento do combustvel tem levado tendncia de
veculos com MCI cada vez menores, que consumam menos combustveis e, logo,
emitam menos poluentes.

Os programas que regulamentam as emisses veiculares tm servido como


medida para certificar que os fabricantes de veculos trabalhem no sentido de diminuir
as emisses de poluentes e cumpram os limites regulamentados. Diante dessa
necessidade, os esforos tm reunido empresas fabricantes de veculos e motores, em
conjunto com empresas do ramo de combustveis, lubrificantes e componentes na
busca de tecnologias para melhorar os nveis de emisses de novos projetos de motores
veiculares.

A principal motivao desse trabalho o aprofundamento dos estudos envolvendo


motores de combusto interna, abrangendo caractersticas importantes de projetos que
influenciam em desempenho, consumo, eficincia e emisses de poluentes. Atravs de
ensaios em dinammetros torna-se possvel mensurar parmetros do motor com
diferentes

combustveis.

aplicao

de

modelagem

de

dados

obtidos

experimentalmente, os resultados podem ser analisados e comentados de acordo com os


conhecimentos obtidos.

 Outra motivao deste trabalho foi agregar resultados em estudos cientficos que
busquem tecnologias capazes de minimizar impactos ambientais ou substituir
fontes de propulso existentes por outras menos poluentes e mais eficientes.

1.1 OBJETIVO GERAL

O objetivo desse trabalho avaliar um motor de combusto interna ciclo Otto


utilizando diferentes tipos de combustveis: gs natural veicular (GNV), lcool etlico
anidro combustvel (AEAC), lcool etlico hidratado combustvel (AEHC), misturas
gasolina/lcool nas propores E25, E50 e E75.

1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Instrumentar e estudar o funcionamento de um motor de combusto interna em

um dinammetro de bancada;

Preparar o motor para trabalhar com os combustveis gs natural veicular (GNV),

lcool etlico anidro combustvel (AEAC), lcool etlico hidratado combustvel


(AEHC), misturas etanol e gasolina nas propores E25, E50 e E75;

Levantar dados de temperaturas, presses, vazes, torques, potncias, consumo de

combustvel e emisses;

Avaliar os dados obtidos experimentalmente com cada um dos combustveis dos

ensaios atravs da aplicao em modelos termodinmicos;

Estudar as eficincias energtica e exergtica, consumo especfico de combustvel,

desempenho e emisses do motor utilizando cada um dos combustveis.

1.3 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO

A estrutura dessa dissertao foi dividida em captulos para apresentao do


contedo proposto. No captulo 1 so apresentados os objetivos, a introduo do assunto
e as motivaes desse trabalho. O captulo 2 apresenta uma reviso bibliogrfica do
assunto em questo, a qual foi dividida em tpicos especficos que abordam
fundamentos para o estudo de eficincias em motores de combusto interna,
caractersticas de combustveis utilizados em motores ciclo Otto, emisses de gases e
impactos ao meio ambiente. O captulo 3 apresenta a metodologia utilizada e a
modelagem para obteno dos resultados. No captulo 4 so apresentados os resultados
obtidos e os comentrios. O captulo 5 apresenta as concluses do trabalho e sugestes
de pesquisas futuras.

CAPTULO II
2 REVISO DA LITERATURA

2.1 FUNDAMENTOS DA EFICINCIA EM MOTORES DE COMBUSTO


INTERNA

A eficincia, tambm conhecida por rendimento, representa o grau de sucesso


com que um processo de transferncia ou converso de energia realizado. De um
modo geral a expresso da eficincia pode ser apresentada atravs da relao entre os
termos de um resultado desejado e de um fornecimento necessrio (equao 2.1)
(ENGEL e BOLES, 2006):

resultado desejado
Fornecimento necessrio

(2.1)

Onde,
representa a eficincia;
Resultado desejado representa a potncia de sada do motor;
Fornecimento necessrio o recurso que foi disponibilizado para a realizao do
objetivo proposto. No caso dos MCI a prpria energia do combustvel.

A definio de eficincia pode ser aplicada na avaliao de inmeros processos e


em diferentes formas de converso de energia. Um tradicional exemplo aplicado em
um equipamento que envolve a queima de um combustvel, onde a eficincia baseada
no poder calorfico do combustvel. Dessa forma, o desempenho do equipamento de
combusto pode ser caracterizado pela eficincia da combusto, definida pela equao
2.2 (ENGEL e BOLES, 2006):

Q
nc =
PC
Onde,
c , representa a eficincia da combusto,
Q a quantidade de calor liberada durante a combusto,

(2.2)

PC o poder calorfico do combustvel.


De acordo com Heywood (1988), em motores de combusto interna a eficincia
trmica pode ser definida pela relao entre a potncia de sada do motor pela energia
de entrada do combustvel. Essa medida de eficincia do motor, tambm chamada de
eficincia de converso do combustvel, dada por:

nt =

(2.3)

m . PC
Onde,
t representa a eficincia trmica;

m a vazo mssica de combustvel;


PC o poder calorfico do combustvel;
W a potncia de sada do motor obtida em dinammetro.
De acordo com engel e Boles (2006), as eficincias globais tpicas de MCI so
da ordem de 26% a 30% para motores automotivos a gasolina, de 34% a 40% para
motores a Diesel, e de 40% a 60% para motores de grandes usinas geradoras de energia
eltrica.

Outro fator importante para a caracterizao da eficincia de um motor de


combusto o tipo de combustvel utilizado. Cada combustvel possui propriedades e
constituio qumica diferentes que, de acordo com sua energia e caracterstica de sua
combusto, resultam em diferentes parmetros de desempenho, emisses e eficincia.

Os avanos tecnolgicos na rea de MCI e combustveis tambm tm contribudo


com melhorias nos parmetros de desempenho e eficincias. Como exemplo, Alkidas (
2007) aborda duas tendncias tecnolgicas para melhoria de consumo, emisses e
eficincia de motores ciclo Otto: Sistema de Injeo Direta de Combustvel com Carga
Estratificada (do ingls: Direct Injection (DI) Stratified-Combustion Spark-Ignition (
SCSI)) e Sistema Homogneo de carga com ignio por compresso (do ingls:
Homogeneous-Charge Compression-Ignition (HCCI)). Segundo o autor, ambos os

sistemas oferecem melhorias em consumo de combustvel e diminuio de emisses em


relao aos sistemas de injeo de combustveis convencionais.

2.1.1 Eficincias de Motores de Combusto Interna

Desde a concepo dos primeiros projetos e prottipos de MCI j havia a


preocupao com a eficincia. Heywood (1988) exemplifica atravs de um dos
primeiros trabalhos sobre motores de combusto, cuja autoria foi atribuda a Beau das
Rochas em 1862, onde o inventor descrevia as condies em que a mxima eficincia
dos motores de combusto interna poderia ser alcanada. So pontos destacados no
trabalho de Rochas em que a eficincia do motor pode ser maximizada:

a) O maior volume possvel do cilindro, porm, com as menores superfcies de


fronteiras;
b) A maior velocidade de trabalho possvel;
c) A maior taxa de expanso possvel;
d) A maior presso possvel no comeo do tempo de expanso.

Pulkrabek (2003) cita que o primeiro motor que apareceu em cena, por volta de
1860, foi o motor inventado por J.J.E. Lenoir (1822-1900). Curiosamente milhares
desses motores foram vendidos aps o surgimento do primeiro prottipo, em que
apresentavam uma potncia por volta de 4,5 kW e uma eficincia mecnica de somente
cerca de 5%.

Atualmente a busca por MCI mais eficientes uma necessidade no somente do


ponto de vista econmico e tecnolgico, mas, tambm do ponto de vista da
sustentabilidade do meio ambiente. Dessa forma, na maioria dos pases os ndices de
emisses veiculares so regulamentados, exigindo que os fabricantes de veculos
cumpram os limites normatizados para obterem o direito de comercializar os veculos.

Nesse contexto, tendo em vista a preocupao ambiental, a demanda de MCI mais


econmicos e menos poluentes tem conduzido busca de motores cada vez menores e

mais eficientes (do ingls: Downsizing). Muitas tecnologias tm sido utilizadas na


melhoria do desempenho e eficincia de motores, tais como sistemas de otimizao do
rendimento atravs da variao no sincronismo de vlvulas, sistemas de admisso com
sobre-alimentao e com geometria varivel, aliados a sistemas eletrnicos de
gerenciamento e controle, que otimizam a combusto em diversos regimes de trabalho
do motor.

Outro ponto para a melhoria da eficincia em MCI a diminuio dos atritos do


sistema. Segundo Heywood (1988), as perdas devidas aos atritos afetam diretamente a
mxima potncia do motor e o consumo de combustvel. O autor afirma que o que
diferencia um bom projeto de motor de um projeto razovel a diferena entre as
perdas por atritos.

Podem ser considerados como trabalho de atrito toda a diferena entre o trabalho
do fluido motor nos cilindros (compresso e expanso) e o trabalho entregue no
virabrequim. Como exemplos, esto os atritos devidos a efeitos de bombeamento, atritos
entre os diversos componentes do sistema e atritos devidos aos acessrios que so
acoplados no motor.

O melhor aproveitamento do combustvel est associado ao melhor desempenho e


menor consumo. Assim essa maior eficincia tambm proporciona menores quantidades
de emisses de gases nocivos ao meio ambiente.

A eficincia ou rendimento do motor pode ser apresentado atravs da equao 2.3.


No entanto, conforme menciona Martins (2006), o rendimento do motor pode ser visto
como um produto de vrios outros rendimentos, que mostram o resultado especfico a
cada parmetro, tais como as perdas por atritos, a eficincia do enchimento dos cilindros
por ar, a eficincia da combusto, etc. Nas sub-sesses seguintes so apresentados
alguns desses parmetros que influenciam nos resultados de eficincias de MCI.

2.1.2 A Eficincia Mecnica do Motor

Segundo Heywood (1988), muito difcil determinar a parcela do trabalho


devidas aos atritos no motor. Uma das formas bastante utilizada a colocao do motor
em um dinammetro ativo (operando sem a ignio do motor) e a medio da potncia
que o dinammetro precisa aplicar para superar todas as foras de atrito. Nesses ensaios
importante reproduzir as condies em que o motor estaria trabalhando normalmente
num teste, como rotao do motor, o ngulo da borboleta, condies do ambiente e as
temperaturas do leo e da gua do motor. Essa estimativa dos atritos chamada de
trabalho ou potncia de atrito (Wat.).
Uma indicao da potncia bruta indicada (Wbi) pode ser representada atravs da
soma da potncia no freio (dinammetro) com a potncia de atrito (Wat) (equao 2.4).
Wbi = Wd + Wat

(2.4)

Onde,

Wbi= Potncia bruta indicada;


Wd= Potncia medida no dinammetro de motor;
Wat= Potncia devida aos atritos.
A relao entre potncia medida no dinammetro e a potncia indicada chamada
de eficincia mecnica (HEYWOOD, 1988):

m =

Wd
W
= 1 at
Wbi
Wbi

(2.5)

Onde,

m = Eficincia mecnica do motor.

Os efeitos de bombeamento esto includos no trabalho de atrito. Portanto a


posio da borboleta e os regimes de velocidades do motor tm influncia nos valores.

10

Tipicamente em motores modernos so encontrados valores de 90% de eficincia


mecnica em rotaes entre 1800 rpm a 2400 rpm com a borboleta totalmente aberta (do
ingls: Wide Open Throttle (WOT)), diminuindo-se para valores de 75% em rotaes
mais elevadas, prximas da faixa de potncia mxima do motor. Conforme a variao
do ngulo da borboleta de motores ciclo Otto, os valores da eficincia mecnica
decrescem, podendo chegar eventualmente a zero, com a borboleta totalmente fechada
(Heywood,1988).

Segundo Kutlar et al.(2005), a principal razo para a diminuio da eficincia em


cargas parciais a restrio do fluxo na seo de rea transversal do sistema de
admisso devido borboleta parcialmente fechada. O autor estudou alguns mtodos
para otimizar a eficincia e o consumo de combustvel em cargas parciais de motores de
quatro tempos ciclo Otto. Entre as propostas, esto o sistema de variao do tempo de
abertura e cruzamentos das vlvulas de admisso e escapamento (do ingls: Variable
Valve Timing (VVT)), sistema de taxa de compresso varivel, sistema de sobrealimentao (do ingls: supercharging), sistema de carga estratificada, desativao ou
corte de injeo de cilindros e aplicao de alguns desses sistemas combinados.

O desempenho de um sistema de controle do motor depende tambm do modelo


de controle de torque adotado. Segundo Stotsky (2005), as diversas perdas por atrito
devem ser estimadas e modeladas no sistema. A calibrao dos parmetros de torque
uma funo da velocidade do motor, carga (torque indicado) e temperatura do leo do
motor. Variaes em componentes do motor tambm podem resultar em variaes nos
atritos do motor.

2.1.3 A Eficincia Trmica e o Consumo Especfico de Combustvel

O consumo especfico representa o consumo mssico de combustvel por unidade


de trabalho de sada. um indicador utilizado na observao do comportamento de MCI
em diferentes regimes de funcionamento (rotao e carga) e na comparao de
diferentes combustveis.

11

De acordo com Heywood (1988), essa medida representa o quanto de eficincia


apresenta um motor levando-se em considerao o combustvel utilizado.

CE =

mf

(2.6)

Onde,
CE, representa o consumo especfico de combustvel (g/kWh),
mf , a vazo mssica de combustvel (g/h),
W, representa a potncia em unidade de energia (kW).

A relao entre o consumo especfico de combustvel e a eficincia da converso


de combustvel, ou eficincia trmica, pode ser dada pela equao 2.7, abaixo
(HEYWOOD, 1988):

t =

1
CE . PC

(2.7)

2.1.4 A Eficincia Volumtrica

A eficincia volumtrica definida como a massa de mistura ambiente que entra


no cilindro no tempo de admisso, dividida pela massa de mistura que vai preencher o
espao disponvel na cmara considerando-se a densidade do ar na admisso
(TAYLOR, 1985). Algebricamente a eficincia volumtrica pode ser expressa pela
equao 2.8:

2M i
ev =
NVd i

(2.8)

12

Onde,

M i a vazo mssica da mistura ambiente por unidade de tempo (g/s);


N o nmero de revolues por unidade de tempo (rpm);
Vd o volume total da cmara de combusto (cm3);

i a densidade, ou massa especfica, do ar na admisso do motor (g/cm3).

Na equao 2.8, o fator 2 devido ao fato de que no motor de quatro tempos


existe um ciclo de admisso para cada duas voltas do motor.

No estado da arte de muitas das tecnologias aplicadas em MCI, o efeito desejado


o aumento da eficincia volumtrica. Como exemplos, esto: os sistemas com variao
dos tempos de abertura das vlvulas de admisso e escapamento, sistema de coletores de
admisso com geometria varivel, sistemas sem borboleta de acelerao e sistemas de
sobre-alimentao da admisso de ar (turbo-compressores ou compressores mecnicos
(do ingls: superchargers).

De acordo com Stone e Ball (2004), a eficincia volumtrica tem um efeito direto
na potncia de sada do motor, na medida que a massa de ar no cilindro determina a
quantidade de combustvel que pode ser queimada.

A melhor seleo dos tempos de abertura e fechamento das vlvulas de admisso


e escapamento de cada projeto fundamental para maximizar-se a eficincia
volumtrica durante variados regimes de carga do motor (HEISLER,1995).

Nas figura 1.a e 1.b, podem ser observados os efeitos da influncia da alterao do
ngulo de fechamento da vlvula de admisso em relao ao ponto morto inferior (PMI)
na eficincia volumtrica.

Para rotaes inferiores a 2000 rpm, observa-se que menores ngulos de


fechamento da vlvula melhoram a eficincia volumtrica. No entanto, conforme a faixa
de rotao aumenta, o atraso no fechamento da vlvula de admisso melhora a relao
de eficincia volumtrica.

13

Figura 1 Efeito do tempo de fechamento da vlvula de admisso na eficincia


volumtrica. a) Velocidade do motor x Eficincia volumtrica b) ngulo de fechamento
da vlvula de admisso (Depois do Ponto Morto Inferior DPMI) x Eficincia
volumtrica (Heisler, 1995).
A presso, humidade e temperatura do ar que admitido no motor so outros
fatores que afetam a massa de ar que entra na cmara e, consequentemente, os
parmetros de torque e potncia do motor. De acordo com Heywood (1988), existem
fatores de correo usados para ajustar as medidas de potncia e eficincia volumtrica
para as condies atmosfricas de modo a providenciar uma melhor preciso nas bases
de comparao entre motores.

Em motores de ignio por centelha a presena de gases combustveis e vapor de


gua no sistema de admisso reduzem a presso parcial abaixo da presso da mistura.
Para misturas de ar, vapor de gua e gases ou combustveis evaporados, a presso no
coletor de admisso pode ser escrita como:
pi = pa ,i + p f ,i + pw, i

Onde,
P i a presso na entrada do coletor de admisso,
Pa ,i a presso referente ao ar na admisso,
Pf ,i a parcela da presso referente ao combustvel,

(2.10)

14

Pw, i a presso referente ao vapor dgua na admisso do motor.

Para combustveis lquidos convencionais, como a gasolina, o efeito do vapor de


combustvel pequeno. Para combustveis gasosos e para vapor de metanol, a eficincia
volumtrica significativamente reduzida pelos vapores de combustveis na entrada da
mistura (HEYWOOD, 1988).

Segundo Taylor (1985), em motores ciclo Diesel a injeo do combustvel aps o


tempo de induo de ar no afeta diretamente os valores de eficincia volumtrica. J
em motores de ignio por centelha, a mudana de um sistema de carburao para um
sistema de injeo do combustvel lquido direto no duto de admisso melhora a
capacidade do ar devido eliminao da queda de presso do carburador e devido
reduo da quantidade de combustvel lquido em contato com a parede do sistema de
admisso.

A figura 2 uma representao do comportamento da eficincia volumtrica em


motores ciclo Otto e ciclo Diesel.

Figura 2 Eficincia volumtrica para motores ciclo Diesel e ciclo Otto.

Em MCI de ignio por centelha os valores de eficincia volumtrica so


normalmente menores do que os valores encontrados em motores ciclo Diesel. Isso se
deve a fatores como perdas de atrito devido ao fluxo de gases no processo de carburao
e corpo de borboleta, aquecimento da mistura no coletor de admisso, presena de vapor
de combustvel na mistura e alta frao de gases residuais.

15

2.1.5 A Presso Mdia Efetiva

A presso mdia efetiva (PME) uma medida de desempenho bastante utilizada


em MCI (equao 2.11). A PME pode ser definida como o trabalho efetuado por
unidade de volume percorrido pelo motor. Dessa definio, pode-se ento obter a PME
dividindo-se o trabalho por ciclo (equao 2.10) pelo volume deslocado por ciclo:

Trabalho por ciclo =

PME =

Wn R
Vd N

W .nR
N

(2.10)

(2.11)

Onde,
nR o nmero de revolues do motor para cada combusto do ciclo (1 para motores de
dois tempos e 2 para motores de quatro tempos),
N o nmero de revolues do motor (rpm),
W a potncia do motor (kW),
Vd o volume do motor (dm3).
A mxima presso mdia efetiva de um bom projeto de motor deve ser bem
definida e essencialmente constante para vrios tamanhos de motores (HEYWOOD,
1988). Para clculos de projetos de motores, o requisito do volume do motor para prover
um dado valor de torque ou potncia em uma determinada rotao, pode ser
determinado ou estimado ao assumir determinados valores de presso mdia efetiva.

16

2.1.6 Fatores que Influenciam na Eficincia de Motores de Combusto Interna

2.1.6.1 A Influncia da Turbulncia na Mistura Ar/Combustvel

A formao da mistura ar combustvel influenciada pela turbulncia na mistura.


Uma elevada turbulncia dentro do cilindro melhora a preparao da mistura e aumenta
a velocidade de propagao da chama, que so considerados fatores importantes para
uma combusto mais completa.

Segundo Martins, (2006), no caso de uma mistura estacionria (sem turbulncia


ou movimento) a velocidade extraordinariamente baixa e que tal combusto no
ocorreria num motor que rodasse a velocidades medianas ou elevadas. Devido mistura
ser escoada atravs de dutos e restries na vlvula de admisso e ser comprimida no
cilindro, ela apresentar uma elevada turbulncia na altura da combusto. Nesse caso, a
velocidade de combusto pode ser da ordem de mais de 10 vezes superior ao caso da
mistura estacionria.
De acordo com Lee, Bae e Kang (2007) o formato da cmara de combusto e do
coletor de admisso so fatores que exercem influncia na turbulncia do fluxo de ar,
nas emisses, economia de combustvel e limite de operao em misturas pobres de um
motor.

Nos motores de combusto interna as intervenes consideradas para aumentar a


turbulncia so denominadas swirl, tumble e squish.

De acordo com Heywood (1988) o termo swirl pode ser definido pelo
movimento circular da carga em volta do eixo axial do cilindro do motor. O aumento da
turbulncia por swirlpode ser obtido por meio de obstculos no processo de admisso,
como defletores nas vlvulas de admisso ou encurvamentos no conduto de admisso.
Contudo, tais procedimentos podem elevar as perdas de carga e condicionar a potncia
mxima desenvolvida pelo motor. Em motores Diesel e de carga estratificada o efeito

17

swirl utilizado para promover uma rpida mistura entre a carga de ar introduzida no
cilindro e o combustvel injetado. Em motores de ignio por centelha o efeito swirl
usado para aumentar a velocidade do processo de combusto. Em motores de dois
tempos esse efeito usado para melhorar o processo de lavagem dos gases queimados
(do ingls: scavenging).

A turbulncia causada pelo efeito tumble, tambm conhecida por turbilho em


barril, caracteriza-se por movimentos de turbilho de eixo perpendicular ao eixo do
cilindro. De acordo com Martins (2006), esse movimento ocorre mais facilmente em
motores de 4 vlvulas por cilindro.

O outro processo citado para aumentar-se a turbulncia em um motor o


squish. Segundo Martins (2006), esse processo consiste no esmagamento da
mistura na periferia da cmara de combusto quando o pisto sobe at posio mais
elevada do cilindro (PMS). O autor explica que essa mistura violentamente atirada
para o centro da cmara, produzindo um nvel de turbulncia muito elevado.

Ainda de acordo com Martins (2006), os trs tipos de turbulncia apresentados


(swirl, tumble e squish) devem ser considerados como macro-turbulncia. Um
outro tipo de turbulncia, a micro-turbulncia, tambm muito importante na
estabilidade da combusto. A micro-turbulncia pode acontecer num fluido globalmente
parado, mas dotado de uma intensa agitao local. Ela existe a dois nveis, em forma de
micro-vrtices e a nvel molecular. Os trs tipos de macro-turbulncias transformam-se,
em grande parte, em micro-turbulncia quando a mistura est no ponto do cilindro no
PMS. Na zona da vela de ignio, dever haver somente micro-turbulncias, no
devendo haver grandes movimentos de mistura (macro-turbulncia) no momento da
ignio.

Outro fator que tambm influencia na turbulncia a velocidade de propagao da


chama, a qual aproximadamente proporcional velocidade mdia do pisto. Segundo
Heisler (1995), em um determinado motor a velocidade da chama pode variar de cerca

18

de 15 m/s em marcha lenta (cerca de 1000 rpm) para cerca de 70 m/s em uma
velocidade do motor de cerca de 6000 rpm.

O intervalo de tempo para completar a combusto depende da intensidade de


turbulncia formada no motor, que, normalmente diretamente dependente da
velocidade do motor (HEISLER, 1995).

O aumento da taxa de compresso tambm pode levar a um aumento da


turbulncia da mistura, pois gera presses e temperaturas mais elevadas, tendo como
uma das conseqncias a diminuio da energia requerida para a ignio da mistura e
tambm favorecendo-se a combusto (MARTINS, 2006).

2.1.6.2 Variaes Ciclo a Ciclo e entre Cilindros

Muitas variaes ocorrem nas presses entre cilindros e entre ciclos em sucessivos
regimes de operao do motor. Como a presso nos cilindros tem como resultado a
fora do motor e, logo, os parmetros de torque e potncia, outros parmetros como
eficincia e consumo especfico tambm modificam-se em funo dessas variaes.

Galloni (2008) analisou os parmetros que afetam a variao entre ciclos em MCI
de ignio por centelha. Entre os fatores apontados esto as turbulncias, quantidades
residuais e variaes das quantidades de gasolina fornecida em cada cilindro de ciclo a
ciclo. Ademais, dentro do cilindro, a mistura ar/combustvel e os gases de exausto
residuais no so completas, portanto, no h a homogeneidade no tempo de ignio.

Variaes ciclo a ciclo ocasionam problemas tambm no aproveitamento da


energia do motor. De acordo com Heywood (1988), as variaes ciclo a ciclo afetam a
qualidade da dirigibilidade do veculo devido a alteraes causadas no torque do motor.

Ainda de acordo com Heywood (1988), as variaes no processo de combusto


so causadas por variaes nos movimentos da mistura dentro do cilindro a cada ciclo,

19

variaes na qualidade da mistura ar combustvel e variaes na mistura de ar fresca e


os gases residuais que variam entre ciclos e de cilindro a cilindro.

Ma et al. (2008), realizou um estudo de efeitos como variaes ciclo a ciclo,


durao da combusto e durao da combusto na eficincia de motores de ignio por
centelha. O autor observou que existe sempre um ponto otimizado a cada ciclo para a
mxima eficincia trmica, sendo que as perturbaes e variaes ciclo implicam em
diminuio de eficincia trmica (Figura 3).

Na Figura 3 pode-se observar o comportamento da eficincia trmica em funo


do avano de ignio para trs diferentes tipos de combustveis.

Figura 3 Variao da eficincia trmica de acordo com o avano de ignio (Adaptado


de Ma et al., 2008).

Embora havendo variao nos valores de eficincia, esse comportamento foi


observado para cada um dos combustveis.

2.1.6.3 Taxa de Compresso


A taxa de compresso a relao entre o volume total do motor e o volume da
cmara de compresso.

20

Na figura 4, representa pontos de deslocamento do cilindro no motor. Pode-se


observar que o pisto possui um deslocamento mnimo e um deslocamento mximo
durante todo o seu percurso.

Dessa forma, a relao ou taxa de compresso pode ser dada pela equao 2.12.

rc =

Vd + Vc
Vc

(2.12)

Onde,
rc a taxa de compresso,
Vd o volume deslocado pelo pisto no motor,
Vc o volume da cmara, tambm chamado de volume morto do motor.

Figura 4 - Deslocamento do pisto dentro do cilindro do motor (HEYWOOD, 1988).

Atravs da equao 2.13, verifica-se que quanto maior a razo, ou taxa de


compresso, melhor ser o rendimento termodinmico do motor. Isso tambm
explicado pela reao exotrmica da combusto; assim, quanto maior for a presso e a
temperatura da reao, mais rpida ser a reao, aumentando a potncia do motor.
1
K 1
r

= 1

(2.13)

21

Onde, r a razo de compresso; K o coeficiente de expanso adiabtica; a


eficincia trmica (Ciclo Otto).

A melhoria da eficincia volumtrica num motor de combusto interna tem efeito


anlogo ao efeito do aumento da taxa de compresso, pois, entre outros fatores,
consegue-se colocar mais massa de ar para uma mesma taxa de compresso. Como
exemplo, em alguns motores com sistema de turbo - compressor, a taxa de compresso
nominal do motor menor, visto que a eficincia volumtrica melhorada com a sobre
alimentao de ar. A octanagem do combustvel um fator limitante taxa de
compresso do motor. Como explica Martins (2006), o ndice de octano (IO) do
combustvel condiciona a taxa de compresso do motor pela ocorrncia de combusto
anormal, normalmente conhecida por detonao (do ingls: Knocking).

2.1.6.4 Ponto de avano de ignio

O ponde de avano de ignio o momento em que ocorre a centenha para incio


da combusto em motores ciclo Otto. Mantidas constantes as quantidades de ar e
combustvel, pode-se obter a otimizao da presso de combusto atravs da variao
do ponto de avano de ignio do motor em relao ao ngulo de giro do virabrequim.

Nesse mesmo contexto, medida que a velocidade do motor aumenta, deve-se


corrigir (normalmente adiantar) o ponto de avano de ignio para o melhor
aproveitamento do trabalho do motor (figura 5).

A figura 5 representa o comportamento do avano de ignio de acordo com a


rotao do motor. Observa-se que ocorrem poucas variaes nos valores de presses
com a correo do ponto de avano de ignio.

22

Figura 5 Variao do ponto de avano de ignio de acordo com a rotao do motor


(Adaptao: HEISLER, 2005).

A figura 6 mostra, no entanto, o resultado do aumento da rotao do motor sem


que ocorram as correes nos valores dos ngulos de ignio. Nesse caso, pode-se
observar grande diminuio da presso no interior da cmara de combusto do motor.

Figura 6 Comportamento da presso do motor de acordo com o ngulo de ignio


(Adaptao: HEISLER, 2005).

Heywood (1988) explica o comportamento da presso na cmara de combusto de


acordo com o ngulo de avano de ignio. Antecipando-se o ponto de ignio em

23

relao ao Ponto Morto Superior (PMS), obtm-se a antecipao do incio da


combusto.

Em Duarte (1996), realizada uma simulao do efeito dos parmetros


operacionais no desempenho de MCI. A otimizao da presso mdia efetiva nos
cilindros obtida variando-se a posio do avano de ignio at um ponto timo de
torque do motor ( do ingls: Minimum Advance for Best Torque( MBT)), onde a
mxima presso mdia efetiva alcanada. A partir do MBT podem ocorrer detonaes
na cmara de combusto Knocking, fenmeno anormal da combusto associado a
caractersticas limitantes dos combustveis em relao presso. A detonao fator
prejudicial ao rendimento e componentes do motor.

Outro efeito da antecipao da ignio prematura da combusto a diminuio do


trabalho do motor. De acordo com Stone (1999), com o adiantamento excessivo do
ponto de avano de ignio, o trabalho necessrio no tempo de compresso vai ser
maior do que o trabalho positivo no tempo de expanso, resultando em diminuio do
rendimento do motor.

Segundo Martins (2006), a determinao do ponto de MBT relativamente difcil


de ser encontrada, pois o comportamento da curva de presso torna-se semelhante com
os pontos de avano nessa intermediao. Dessa forma, algumas regras prticas so
comumente aplicadas: a presso mxima dever ocorrer cerca de 16 depois do PMS;
metade da mistura deve estar queimada 10 depois do PMS.

Nos motores de ignio por centelha o mapeamento do avano de ignio


estabelecido de acordo com a rotao e carga do motor. Motores do tipo flexveis, que
trabalham com mais de um tipo de combustvel, apresentam em sua calibrao de motor
mapas de avano diferenciados para cada combustvel e de acordo com as diferentes
propores de misturas.

Segundo Galloni (2009), somente alguns poucos ciclos do motor queimam com
um ponto timo de avano de ignio, resultando em diminuio de potncia e
eficincia do motor nos pontos fora do MBT.

24

O recurso de trabalhar com as variaes nos pontos de avano de ignio


permitem que outras variveis do motor possam ser controladas em certos nveis, como
a temperatura de chama na cmara de combusto, temperatura dos gases de
escapamento e formao de emisses de gases nocivos ao meio ambiente. Assim, o
mapeamento das condies de avano de ignio e tempo de injeo de combustvel so
alguns dos recursos do processo de calibrao do motor.

2.2 EMISSES DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

De acordo com Heywood (1988), a maior fonte de poluio urbana do ar pode ser
considerada como sendo de origem de MCI ciclo Otto e ciclo Diesel.

Na reao de combusto completa do combustvel, tambm conhecida como


terica, os gases resultantes da combusto so o gs carbnico (CO2), a gua
(H2O)(normalmente em estado vapor) e o nitrognio (N2). Nessa reao, o nico
produto que preocupante do ponto de vista ambiental, o CO2, devido a impactos no
efeito estufa e no aquecimento global. Porm, nas reaes que ocorrem nos motores
reais, outros gases tambm so formados, como o o monxido de carbono (CO), xidos
de nitrognio (NOx), hidrocarbonetos (HC), oxignio (O2), compostos orgnicos
volteis (COVs) e outros.

A Agncia de Proteo Ambiental Americana (EPA) um dos rgos mundiais


responsveis pelo estudo e estabelecimento de normas para proteo do meio ambiente.
Muitas normas e regulamentaes vigentes em alguns pases tiveram como referncia as
recomendaes da EPA. A agncia define os critrios de poluentes do ar, que so: o
oznio, material particulado, monxido de carbono, xidos de nitrognio, dixido de
enxofre e chumbo. Segundo a agncia, o oznio (O3) pode ser criado por uma reao
qumica entre os xidos de nitrognio (NOx) e compostos orgnicos volteis (COV) na
presena da luz solar. Nas camadas mais altas da atmosfera, na estratosfera, cerca de 32
a 48 mil quilmetros de distncia, o oznio tem efeito benfico, atuando como uma
espcie de filtro solar da radiao solar. Porm nas camadas mais baixas da
atmosfera, o oznio prejudicial. Quando inalado, o oznio pode desencadear uma srie

25

de problemas de sade, incluindo-se dores no peito, tosse, irritao de garganta e


congesto nasal. Em casos piores, pode levar a bronquites, enfisema pulmonar e asma.
Quando os nveis de oznio so altos, tambm podem ser reduzidas as funes
pulmonares e inflamaes no revestimento pulmonar (U.S.E.P.A., 2011).

De acordo com Srivastava et al. (2005), as emisses veculares so tambm


apontadas como a maior fonte de emisso de COVs e essas emisses podem ser
originadas tanto pelas emisses de escapamento quanto provindas da evaporao dos
combustveis.

Os mecanismos de formao de poluentes das emisses dos MCI so possveis de


serem caracterizados. Heywood (1988) sugere como so formados os NOx, CO e HC
em MCI. A figura 7, mostra o comportamento de alguns poluentes de acordo com a
relao combustvel/ar.

Figura 7 Formao de NO, HC e CO de acordo com a razo combustvel/ar


(HEYWOOD, 1988).

Os estudos e pesquisas deixam claro que so conhecidos os mecanismos de


formao de poluentes provenientes dos MCI. Tambm j esto disponveis algumas
tecnologias de gerenciamento de controle de MCI com relao ao monitoramento de

26

emisses e tratamento de gases emitidos no escapamento. Dessa forma, fica entendido


que os nveis de emisses veculares podem ser controlados e regulamentados,
buscando-se o atendimento de alguns ndices mximos de emisses e a menor poluio
do meio ambiente. Dessa forma, em diversos pases do mundo existem limites de
emisses regulamentados.

Segundo Owen e Coley (1995), a primeira modificao no projeto do motor de


combusto interna para reduzir as emisses de gases foi, provavelmente, a vlvula de
ventilao positiva do crter. Essa vlvula permite que alguns gases de dentro do motor
que seriam expulsos ao ambiente (blowby) e outros gases sejam novamente injetados
no coletor de admisso ao invs de serem lanados atmosfera.

A primeira tentativa para controlar e regulamentar as emisses de gases de


exausto baseadas em testes de motores foi introduzida na Califrnia em 1964. De l em
diante, muitos outros regulamentos de emisses foram implementados mundo afora.

No Brasil, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) o rgo


consultivo e deliberativo que estabelece, entre outros itens, os limites legais de emisses
veiculares.

A primeira resoluo do programa que entrou em vigor no Brasil para estabelecer


os limites de emisses no pas foi a resoluo CONAMA n18, de 6 de maio de 1986. A
tabela 1, representa as resolues que foram implementadas dando sequncia s
regulamentaes das emisses no pas.

Para a implementao das resolues o CONAMA criou os Programa de Controle


da Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE) para os veculos leves e
pesados e o Programa de Controle da Poluio do Ar por Motociclos e Similares
(PROMOT) para as motocicletas e veculos similares, fixando prazos, limites mximos
de emisses e estabelecendo exigncias tecnolgicas para veculos automotores,
nacionais e importados (CETESB, 2011).

O limite de emisses cada vez menor e mais rigoroso tem levado fabricantes de
veculos, fabricantes de combustveis e fornecedores de componentes a se unirem,

27

juntamente com a comunidade acadmica e cientfica, na busca de solues mais


eficintes para o atendimento das legislaes.

Tabela 1 - Resolues CONAMA aplicadas a veculos no Brasil (ANFAVEA, 2011).


RESOLUES CONAMA
N 01/1993;

N 07/1993;

N 08/1993;

N 14/1995;

N 15/1995;

N 16/1995;

N 20/1996;

N 226/1997;

N 241/1998;

N 242/1998;

N 251/1999;

N 282/2001;

N 291/2001;

N 297/2002;

N 299/2001;

N 315/2002;

N 354/2004;

N 403/2008;

N 414/2009;

N 415/2009.

As figuras 8 e 9 mostram a evoluo dos limites de emisses impostos no Brasil


nas diversas fases do PROCONVE para veculos leves e pesados. Os limites vigentes
atualmente (2011) so estabelecidos pela resoluo do CONAMA n354, que
estabelecem os limites PROCONVE L-5 (Figura 8) e PROCONVE P-6 para os veculos
pesados (Figura 9).

As legislaes presentes tanto no Brasil como em diversos outros pases tm


representado uma significativa diminuio dos ndices de emisses. Porm importante
observar que a frota mundial de veculos tem crescido significativamente. Tudo isso
conduz a necessides de discusses ainda mais importantes do ponto de vista do meio
ambiente e do desenvolvimento sustentvel.

Muitas legislaes vigentes ainda no falam em limites para as emisses de CO2.


No entanto as emisses de CO2 so proporcionais ao consumo de combustveis de
veculos que utilizam MCI. Nesse contexto as medidas futuras empregadas devem

28

buscar projetos de MCI menores e mais eficientes, de forma a minimizar-se o consumo


de combustveis.

Figura 8 Limites de emisses do CONAMA para veculos leves. a) Limites de


emisses de CO; b)Limites de emisses de hidrocarbonetos HC; c) limites de emisses
de NOx; d) Limites de emisses de aldedos totais; e) Datas de exigncia dos limites
legais (ANFAVEA, 2011).
De

acordo

com

Heywood

(1988),

algumas

tecnologias

se

tornaram

imprescindveis para a complementao dos esforos no sentido de minimizar-se os


nveis de emisses, como os sistemas conversores catalticos (catalisadores oxidantes
para HC e CO, redutores para NOx e catalisadores de trs vias para os trs gases),
reatores trmicos (para HC e CO) e filtros para materiais particulados.

Os catalisadores de trs vias consistem basicamente de um substrato cermico


com um revestimento ativo incorporado, onde esto presentes metais nobres como a
Platina (Pt), o Paldio (Pd) e o Rdio (Rd) (Figura 10).

29

Figura 9 Limites CONAMA para veculos pesados. a) Limites de CO; b) Limites de


hidrocarbonetos HC; c) limites de NOx; d) Limites de material particulado; e) Datas de
exigncia (ANFAVEA, 2011).

Heywood (1988) explica que devido sua alta energia intrnseca, os metais nobres
so normalmente utilizados como elementos presentes nos catalisadores. A mistura
entre Platina (Pt) e Paldio (Pd) normalmente utilizada nos catalisadores automotivos.

Figura 10 Catalisador automotivo de trs vias (HEYWOOD, 1988).

30

Para a oxidao de CO, oleofinas e metano, a atividade especfica do Paladio


maior do que a da platina. Na oxidao de compostos aromticos, a Platina e o Paldio
possuem efeitos semelhantes. O Rdio o principal ingrediente usado nos catalisadores
comerciais para a remoo de NOx, se comportando como um bom redutor de NO,
pouco afetado por compostos de CO e enxofre e produz menos NH3 do que a Platina.
A eficincia de converso do catalisador (equao 2.14) pode ser definida como a
taxa de massa removida de um determinado composto de interesse pela massa do
composto no incio do catalisador. Segue um exemplo de clculo para o hidrocarboneto
HC:

cat =

m HC ,in m HC ,out

(2.14)

m HC ,in
Onde,

m HC ,in a vazo mssica de HC antes da entrada do catalisador,

m HC ,out a vazo mssica de HC aps a passagem pelo catalisador.

As legislaes relacionadas s emisses tm tambm regulamentado o


monitoramento de componentes veiculares relacionados s emisses de gases. Como
exemplo, os sistema de diagnstico de bordo utilizados na Europa (do ingls: European
on-Board Diagnostic (EOBD)) e utilizado nos Estados Unidos (do ingls: On-Board
Diagnostic (OBD-II)), monitoram componentes do sistema de gerenciamento do motor
que, em caso de falha ou deteriorao, afetam as emisses de gases.

No Brasil os sistemas de diagnstico de bordo so conhecidos como OBDBr-1 e


OBDBr-2, os quais so dispostos pela resoluo CONAMA n354 (CONAMA, 2004).
Por essa resoluo, desde 1 de janeiro de 2011, todos os veculos leves de passageiros e
leves comerciais, produzidos ou importados para o mercado interno, devero estar
atendendo aos requisitos dessa resoluo. Um dos principais itens do OBDBr-2, o
monitoramento contnuo do catalisador, onde duas sondas Lambda, ou sensor de
oxignio, uma antes e outra aps o catalisador, tm a funo de informar ao sistema
controle qualquer falha que acontea no componente.

31

2.2.1 Emisses Veiculares por Evaporao

As emisses de evaporativos nos veculos podem ocorrer em diferentes locais do


veculo. Porm as tecnologias disponveis e as ferramentas de projeto podem minimizar
essas emisses at um limite regulamentado. Entre os principais sistemas que devem ser
aperfeioados para a melhoria da emisso de evaporativos esto: cnister, mangueiras e
conexes, vlvulas injetoras de combustvel e vlvulas de purga de vapor do cnister e
tanque de combustvel.

As medies de evaporativos veiculares podem ser medidas por diferentes


mtodos. Owen e Coley (1995) cita que os dois mtodos mais comuns so: Adsoro de
vapor provinda de diferentes partes do sistema de combustvel armazenadas no cnister
de carvo ativado; e a medio da concentrao de HC medidos dentro de uma cmara
selada em que o veculo confinado. O mtodo da cmara selada (do ingls: Sealed
Housing for Evaporative Determination SHED) o mais utilizado, e, tambm
utilizado na maioria das normas para regulamentaes veiculares.

A resoluo CONAMA n315 de 29 de Outubro de 2002, implementada no


PROCONVE fase 5 a legislao atual que define os limites de HC totais por ensaio
para emisses evaporativas. Os ensaios devem ser realizados conforme as prescries da
norma brasileira NBR-11481, para os veculos automotores leves de passageiro e leves
comerciais do ciclo Otto (CONAMA, 2002).

2.2.2 Emisses Veiculares e seus Desafios

No ano de 2011 o PROCONVE fez 25 anos de existncia no Brasil. As figuras 8 e


9 mostram como as diversas etapas do programa tm contribudo para a reduo das
emisses de gases de emisses nocivos ao meio ambiente.

Por outro lado a frota mundial de veculos tem crescido de maneira preocupante.
Segundo estimativas da Organizao Mundial da Industria Automobilstica (OICA) a

32

frota mundial de veculos atingiu 1 bilho de unidades em 2007. No Brasil a frota


nacional j superior a 30 milhes de veculos. O nmero de novos licenciamentos nos
ltimos dois anos (2009 e 2010) foi superior a 6,6 milhoes de unidades, o que representa
um crescimento superior a 20% da frota nacional em apenas dois anos (ANFAVEA,
2011).

Esse grande crescimento da frota mundial de veculos vai de encontro s questes


relacionadas ao meio ambiente e sustentabilidade. So questes como emisses de
CO2, apontado como um dos principais gases do efeito estufa e do aquecimento global,
que aumenta junto com o crescimento do nmero de veculos. Pode-se tambm
acrescentar os fatores que afetam a qualidade de vida das pessoas, como
engarrafamentos nas grandes cidades e questes econmicas e estratgicas ligadas ao
consumo de combustveis.

Diante desse cenrio existe a necessidade de medidas mais efetivas do ponto de


vista da sustentabilidade, como racionalizao da utilizao dos meios de transportes,
aliado s medidas de inovaes tecnolgicas que utilizem energias mais eficientes e
combustveis menos poluentes, como o hidrognio, veculos hbridos e eltricos.

Em Campos [2009] estudou a utilizao sustentvel dos transportes. No estudo,


foram abordadas algumas medidas de mobilidade sustentvel, entre elas esto o
incentivo a deslocamentos de curta distncia, restries ao uso do automvel, oferta
adequada de transporte pblico, tarifa adequada a demanda e a oferta do transporte
pblico, segurana para circulao de pedestres, ciclistas e pessoas de mobilidade
reduzida e segurana no transporte pblico.

2.3 COMBUSTVEIS UTILIZADOS EM MOTORES CICLO OTTO

Os combustveis utilizados em MCI, em sua maioria, so compostos por


hidrocarbonetos. Podem ser originados de fontes minerais, vegetais ou animais. De
fontes minerais, aparecem os derivados do petrleo, como leo diesel, gasolina,
querosene e alguns combustveis gasosos. De fontes vegetais, aparecem o lcool

33

combustvel (etanol e metanol) e os variados tipos de biodiesel que podem ser


originados de diversas plantas oleaginosas. Da decomposio de lixo orgnico e do
estrume de animais, pode-se obter tambm o gs natural (principalmente metano),
atravs da utilizao de biodigestores. Combustveis de fontes animais podem ser
originados atravs da gordura animal, como o biodiesel de banha animal.

As misturas entre dois ou mais combustveis representam objetos de estudos e


pesquisas tcnico-cientficas, sendo cada vez mais utilizadas. Segundo Huang et al.
(2006), as aplicaes de combustveis alternativos em motores veiculares tm sido
desenvolvidas tendo em vista as limitadas reservas de petrleo.

Nesse contexto importante que sejam caracterizados os combustveis que sero


utilizados em um determinado pas, por suas propriedades e especificaes. No Brasil, o
governo tem aplicado polticas de incentivo aos combustveis alternativos de origem da
biomassa, como o lcool e o biodiesel. A agncia nacional do petrleo, gs natural e
biocombustveis (ANP), a principal responsvel por estabelecer as regulamentaes
sobre os combustveis comercializados no pas.

Da mesma forma, importante que tambm haja normas tcnicas esclarecedoras


sobre procedimentos de testes e inspees de combustveis e suas propriedades. No
Brasil a Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) dispe de acervo que
abrange a maioria das normas necessrias para testes e inspees dos combustveis
(ABNT, 2011).

2.3.1 Propriedades dos Combustveis para Utilizao em Motores Ciclo Otto

A qualidade dos combustveis a base de petrleo depende de sua composio e de


seus tipos de hidrocarbonetos presentes na mistura. Cada combustvel possui
composies e propriedades diferentes. Dessa forma, a reao de combusto,
desempenho, rendimento e emisses sero diferentes para cada combustvel.

Segundo Owen e Coley (1995), o efeito da qualidade do combustvel no


desempenho do motor relativamente menor em relao influncia de outros

34

parmetros de projeto de motores. Porm, ao mesmo tempo em que houve progressos


nos projetos tecnolgicos de motores, houve tambm a necessidade de mudanas nos
combustveis, principalmente em relao ao ndice de octanagem e s emisses.

As propriedades dos combustveis influenciam nas caractersticas do processo de


combusto do motor. Entre importantes propriedades, esto: Poder calorfico, ndice
anti detonao do combustvel, presso de vapor, temperatura de ignio, densidade,
energia de ativao e entalpia de formao.

2.3.1.1 Resistncia Detonao dos Combustveis

O nmero de octanagem do combustvel tem relao com a propriedade do


combustvel de ser comprimido (mistura ar/combustvel), sem que haja o fenmeno da
combusto espontnea, popularmente conhecida como batida de pino ou detonao.

Conforme o nmero de octanagem do combustvel utilizado, os motores podem


ter projetos com maiores taxas de compresso e pontos de avano de ignio mais
adiantados, podendo obter melhorias em parmetros de desempenho e no rendimento
trmico do motor.

Em MCI de ignio por centelha, o nmero de octanagem indica a caracterstica


anti-detonao do combustvel (do ingls: anti-knocking) e depende fortemente do tipo
de hidrocarboneto presente no combustvel. Os dois mtodos normalmente utilizados na
determinao do nmero de octanagem so o mtodo RON (do ingls: Research Octane
Number) e MON (do ingls: Motor Octane Number) (ALBAHRI et al., 2003).

O mtodo MON segue os procedimentos da norma ASTM D2700 e o mtodo


RON segue a norma ASTM D2699. Ambos os ensaios so realizados em motores
monocilndricos de pesquisa tipo CFR (do ingls: cooperative fuel research or fuel
research engine). O que varia de um mtodo a outro basicamente o escopo dos ensaios
(condies e regimes de testes) (MARTINS, 2006).

35

Segundo Owen e Coley (1995), a diferena entre os valores MON e RON


representa a sensibilidade do combustvel com relao severidade das condies de
operao do motor em termos de desempenho anti-detonao.

Nos combustveis de utilizao automotiva, so desejveis valores com baixa


faixa de sensibilidade (ALBAHRI et al., 2003).

De acordo com Martins (2006), muitas vezes os mtodos MON e RON no


mostram o poder antidetonante dos combustveis nas condies normais de utilizao, e
por essa razo, foram desenvolvidos testes para determinao do denominado ndice de
octano de estrada. Uma boa aproximao para esse ndice seria a mdia entre MON e
RON. Na Europa, a gasolina comercial referida pelo seu valor RON, o mais elevado,
enquanto que nos Estados Unidos se utiliza a mdia entre MON e RON.

Owen e Coley (1995) relatam que a mdia entre os ndices MON e RON,
freqentemente utilizado na Amrica do Norte, denominada ndice Anti Detonao
(IAD).

O projeto de um motor e, logo, sua taxa de compresso devem estar de acordo


com os combustveis dos locais em que o veculo ser utilizado. Um motor com taxa de
compresso elevada precisa de um combustvel com elevado nmero de octanagem ou
ndice de octanagem (IO). Porm no significa que um maior ndice de octanagem do
combustvel fornea maior potncia a um determinado motor. Um motor que funcione
bem com uma gasolina de 95 (IO), trabalhar nas mesmas condies com uma gasolina
de 98 (IO). O inverso pode no ser verdade, pois a gasolina de menor IO pode resultar
em knock, perda de potncia e danos ao motor (Martins, 2006).

Sayin et al., (2005), apresentou um estudo comparando uma gasolina com


octanagem com 95 RON com uma de 91 RON, sendo que o motor tinha caractersticas
para trabalhar com a gasolina de 91 RON. Os resultados mostraram que houve um
aumento do consumo especfico de combustvel e das emisses de CO e HC quando foi
utilizada a gasolina de maior octanagem.

36

Existem diferentes formas de se aumentar o IO de um combustvel. O tetrametil


de chumbo era uma das principais formas de se elevar o IO da gasolina. A primeira vez
que foi efetuado a adio do tetraetilo de chumbo foi em 1921 por investigadores da
General Motors. Contudo, devido ao problema nocivo causado pelo chumbo ao
organismo humano, o aditivo tetrametil de chumbo foi proibido. O chumbo tambm
pode inibir as substncias ativas dos catalisadores utilizados na diminuio das emisses
poluentes provenientes dos gases de escapamento. Os aditivos que podem ser utilizados
para aumentar o IO dos combustveis so: alcois, teres e o MMT (do ingls:
Methylcyclopentadienyl Manganese Tricarbonyl), base de mangans e considerado
cancergeno (Martins, 2006).

De acordo com Albahri et al., (2003), a realizao dos testes nos mtodos RON e
MON torna-se invivel em termos de custo e tempo na verificao de grande nmero de
anlises de combustveis. Dessa forma, existem alguns mtodos preditivos que so
aplicados na determinao do nmero de octanagem de combustveis, o mtodo
Nelson em forma de correlao grfica dos termos de ponto de gota e o fator de
caracterizao Watson, para fraes de nafta ou em relao aos termos de ponto de
gota e peso percentual de parafinas no combustvel.

2.3.1.2 Poder Calorfico Superior e Inferior dos Combustveis

Uma definio de eficincia deve deixar claro se a base o poder calorfico


superior ou inferior do combustvel. Eficincias de motores de automveis tm como
base poderes calorficos inferiores, uma vez que normalmente a gua sai como vapor
nos gases de exausto e no prtico tentar recuperar-se o calor de vaporizao.

Como a maioria dos combustveis so misturas de hidrocarbonetos, o hidrognio


presente no combustvel forma gua quando queimado. Dependendo da gua presente
nos produtos da combusto estar no estado lquido ou no estado vapor, o poder
calorfico apresentar valores diferentes.

37

denominado poder calorfico inferior, PCI, quando a gua liberada sob a


forma de vapor e poder calorfico superior, ou PCS, quando a gua dos gases de
combusto completamente condensada; nesse caso, o calor da vaporizao tambm
recuperado. A diferena entre esses dois valores de poder calorfico igual ao produto
entre a quantidade de gua e a entalpia da vaporizao da gua temperatura ambiente.

Uma forma mais prtica e que obtm informaes mais realistas do poder
calorfico inferior do combustvel atravs de ensaios dos combustveis em
calormetros. Num ensaio do poder calorfico de alguns combustveis realizado por Soto
(2006), foram encontrados valores de PCS de alguns combustveis (Tabela 2).

Tabela 2 Ensaio de Poder Calorfico Superior (PCS) em Bomba Calorfica (SOTO,


2006).

Combustveis

PCS [MJ/kg]
1

Mdia

Etanol 92,6 GL

27,44

26,33

27,27

27,01

Gasolina sem etanol

42,43

43,64

43,77

43,28

Gasolina+24% etanol anidro

39,54

35,12

38,09

37,58

Diesel

45,03

45,05

44,91

44,99

Biodiesel (Soja)

39,49

39,29

39,64

39,47

Diesel 90% + Biodiesel 10%

44,15

44,32

44,18

44,22

D-Limoneno

44,58

44,48

44,83

44,63

Etanol 85% + D-Limon 15%

28,59

29,28

28,83

28,90

Entre as atribuies da ANP, est a funo de estabelecer as especificaes


tcnicas dos derivados de petrleo, gs natural e dos biocombustveis e realizar o
permanente monitoramento da qualidade desses produtos nos pontos de venda. Dessa
forma, octanagem, densidade e poder calorfico so especificaes que precisam estar
atendendo s exigncias do legais.

A tabela 3 apresenta informaes de combustveis utilizados atualmente no Brasil.


As informaes foram enviadas pela ANP.

38

Tabela 3 Poder Calorfico Inferior de Combustveis no Brasil (ANP- 2011).

Combustvel
Etanol Anidro
Etanol Hidratado
Gasolina A
Gasolina C

Poder Calorfico Inferior


6.750 kcal/kg
6.300 kcal/kg
10.550 kcal/kg
10.400 kcal/kg

2.3.2 A Gasolina Combustvel

A gasolina uma mistura complexa que contm mais de uma centena de


compostos qumicos diferentes. A depender das condies de refino e do tipo de
petrleo originrio, sua frmula qumica varia, apresentando uma composio que pode
ser extremamente varivel. No mundo inteiro, o padro para a caracterizao das
gasolinas so as suas octanagens. As octanagens das gasolinas comercializadas no
Brasil esto dentro dos padres internacionais. A gasolina comum brasileira
equivalente gasolina regular americana e europia. Da mesma forma, a gasolina
premium brasileira, tem o mesmo nvel de octanagem das gasolinas norte-americana e
europia (FERREIRA, 2003).

A estrutura qumica dos hidrocarbonetos presentes no combustvel exerce


influncia na qualidade da octanagem da gasolina. De acordo com Owen e Coley
(1995), a introduo de uma dupla ligao de cadeia linear para fazer uma olefina
proporciona um grande efeito no aumento do RON do combustvel, embora o MON
aumente em proporo bem menor.

Desde os anos setenta que o governo brasileiro comeou a adotar a utilizao de


misturas de etanol na gasolina pura brasileira, tendo como principal fator motivador
dessa mudana a crise do petrleo de 1973 (ANFAVEA, 2011).

Atualmente a gasolina comercializada no Brasil apresenta uma composio que


varia em torno de 25% de etanol anidro e 75% de gasolina pura (tipo A). Dessa forma, a
gasolina caracterizada como gasolina tipo C, ou, tambm chamada de gasolina comum

39

brasileira. Esse percentual de mistura pode variar de acordo com determinaes


governamentais, onde os principais fatores determinantes so as ofertas e demandas de
cada um dos combustveis, assim como o controle de preo nas distribuidoras e postos
de combustveis.

2.3.3 O lcool Combustvel

O lcool combustvel pode ser utilizado em motores de combusto tanto sendo


proveniente do etanol quanto do metanol.

O etanol apresenta algumas vantagens e outras desvantagens em relao


gasolina. Uma das vantagens da utilizao do etanol porque esse combustvel de
origem renovvel, o que traz uma ao para diminuio da dependncia do consumo do
petrleo.

De acordo com Owen e Coley (1995), tanto o metanol quanto o etanol possuem
excelentes qualidades de octanagem, possuem uma queima mais limpa e, possuem boas
propriedades para utilizao em motores de ignio por centelha

O ndice antidetonante do etanol superior ao da gasolina. Essa propriedade pode


ser aproveitada atravs de um adequado projeto de motor, onde se podem variar
parmetros como a taxa de compresso do motor, tempo de avano de ignio e relao
estequiomtrica, obtendo-se ganhos de presso no interior da cmara que resultam em
maiores valores de torques e potncia.

A principal desvantagem do lcool sua menor densidade de energia quando


comparado ao diesel e gasolina. No entanto a energia correspondente do combustvel,
que basicamente o produto da vazo mssica de combustvel pelo poder calorfico
inferior do combustvel, semelhante em ordem de grandeza energia calorfica da
gasolina.

40

Outra desvantagem que aparece na utilizao do lcool devido sua baixa


volatilidade quando comparado com a gasolina, dificultando a dirigibilidade e partida
do motor em condies de baixa temperatura, normalmente sendo crtico em
temperaturas abaixo de 10 C. Entre as formas de se minimizar esse problema, esto a
injeo de gasolina durante a partida do veculo, aquecimento do combustvel antes da
partida e mistura de parte do combustvel com gasolina.

No Brasil, o tipo de lcool vendido nos postos o etanol hidratado, que contm
em torno de 7% de gua em seu volume.

2.3.3.1 Caractersticas do lcool em Motores Ciclo Otto

Devido s propriedades do etanol e do metanol, esses combustveis so tambm


muito utilizados em motores de corridas, onde devido sua alta octanagem, capacidade
de queimar com misturas ricas (cerca de 4:1 para o metanol e, 7:1 para o etanol) e,
ainda, devido a seu alto calor latente de vaporizao possibilitam a transformao de
maior potncia quando comparado com a gasolina (OWEN e COLEY, 1995).

De acordo com Cooney et al., (2009), embora a densidade energtica do etanol


seja de somente cerca de dois teros da gasolina, algumas de suas propriedades so
benficas para a combusto dos motores de combusto interna. Entre essas propriedades
esto includas a alta velocidade laminar de chama e um maior nmero de octanagem
em relao gasolina. O nmero maior de octanagem melhora a tolerncia detonao
(knocking), e a velocidade mais rpida de chama propicia potenciais benefcios ao
processo de combusto.

O entendimento dos atributos do lcool combustvel, etanol ou metanol,


importante para o processo de desenvolvimento dos motores flexveis, pois cada
combustvel possui um mapa de calibrao de variveis como o tempo de injeo de
combustvel e o tempo de avano de ignio.

41

No Brasil, o lcool como combustvel usado de duas maneiras: lcool Etlico


Anidro Combustvel (AEAC) adicionado gasolina pura tipo A; e misturado com gua,
lcool Etlico Hidratado Combustvel (AEHC). A tabela 3, baseada na resoluo ANP
n36 que dispe sobre a comercializao do AEAC e AEHC no Brasil, mostra
caractersticas do AEAC e AEHC.

De acordo com Owen e Coley (1995), o lcool mostra-se um bom combustvel


automotivo, apresentando um nvel de octanagem superior ao da gasolina. Alm disso,
no contm o enxofre em sua composio qumica, o que evita a emisso de compostos
de enxofre e a contaminao dos conversores catalticos, o que prejudicaria a eficincia
da converso. Com relao presso de vapor inferior a da gasolina, obtm-se como
resultado menores emisses evaporativas.

Tabela 3 - Especificaes dos tipos de lcool comercializado no Brasil (ANP, 2011).

CARACTERSTICAS

AEAC

AEHC

MTODO

Massa Especfica a 20C (kg/m3)

791,5

807,6 a 811,0

ABNT/NBR 5992

Teor Alcolico (INPM)

99,3

92,6 a 93,8

ABNT/NBR 5992

mnimo.

Os motores que utilizam o lcool combustvel devem possuir projetos especficos


de forma a obter um melhor aproveitamento das propriedades do combustvel. A
melhoria da eficincia trmica torna-se possvel devido a diferenas de caractersticas
da combusto em relao gasolina, tais como:
A queima do lcool apresenta menor temperatura de chama e luminosidade,
assim, menor taxa de calor perdida por conduo e radiao para o sistema de
arrefecimento.
A taxa de queima do lcool mais rpida, podendo apresentar uma maior
eficincia de torque.
A combusto do lcool gera maior volume de produtos da combusto e
desenvolve presses maiores nos cilindros.

42

Adicionalmente, a qualidade da alta octanagem do lcool possibilita projetos de


motores com maiores taxas de compresso do que os movidos a gasolina, melhorando a
potncia e economia de combustvel (OWEN E COLEY, 1995).

De acordo com Yucesu (2006), a taxa de compresso dos motores a lcool pode
ser elevada devido a propriedades do combustvel como alto ponto de fulgor, elevado
nmero de octanagem e alta temperatura de ignio.

Resultados experimentais revelam que medida que se aumenta o percentual de


lcool na mistura com a gasolina num motor flexvel, aumenta-se tambm o limite de
detonao. Cooney et al., (2009), relata que um teste de resistncia detonao para
associar-se a taxa de compresso do motor com a octanagem do combustvel, foi
encontrado uma taxa de compresso do motor no valor de 8:1 para a utilizao da
gasolina com um nmero de octanagem de 91 (RON) e uma taxa de compresso de 16:1
para utilizar uma mistura de gasolina e 84% de etanol (E84). Outra importante
considerao que quando se aumenta a concentrao de etanol na mistura de
combustvel, a durao do tempo de queima do combustvel decresce.

Como a eficincia do motor funo tambm da taxa de compresso do motor,


consegue-se melhores valores de eficincia em motores a lcool devido ao aumento da
taxa de compresso. Owen e Brinkman (1977) observaram uma melhoria de 16%
devido ao aumento da taxa de compresso de um motor monocilndrico de 8:1 para 18:1
operando com metanol. A utilizao de sistemas com sobre alimentao, como turbo compressores ou compressores mecnicos (supercharges), permitem melhorias em
economia de combustvel na medida em que so reduzidas a relao entre peso do
motor para uma mesma potncia de sada.

A presso de vapor uma propriedade importante para os MCI, podendo afetar


propriedades de partida a frio, a tendncia de obstruo pelo vapor em motores mais
antigos que no possuem sistema de injeo eletrnica de combustvel e deteriorao na
qualidade do tempo de partida em motores com injeo eletrnica. tambm fator
crtico quanto ao requerimento que limita o ndice de emisses de evaporativos
(ANDERSEN et al., 2010).

43

2.3.4 O Gs Natural Veicular

Segundo Owen e Coley (1995), como encontrado na terra, o gs natural contm


variadas quantidades de hidrocarbonetos no-metnicos, H2S, CO2, vapor de gua,
Nitrognio, Hlio, Argnio e outros gases. Na maioria dos casos so necessrios
tratamentos dos gases encontrados nas reservas para distribuio nos transportes e
redes de distribuio. gua e H2S so exemplos de substncias que devem ser
removidas para a preveno de danos por corroso nas linhas de distribuio, assim
como alguns tipos de hidrocarbonetos para a preveno de condensao nas linhas de
altas presses.

O gs natural um combustvel que apresenta vantagem como alternativa


energtica devido abundncia de suas possveis fontes e a caractersticas de ser um
combustvel de queima mais limpa. Uma das razes de ser considerado um combustvel
mais limpo devido ao seu sistema de combustvel ser completamente fechado, dessa
forma, as emisses evaporativas praticamente no existem (ABIANEH et al., 2008).

Outra caracterstica do gs natural de um combustvel que apresenta uma ampla


faixa de inflamabilidade e um alto nmero de octanagem. Segundo Mello et al. (2006),
os ndices anti-detonao RON e MON do metano podem ser estimados como 130 e
115, respectivamente.

Com relao faixa de inflamabilidade, ela permite o motor trabalhar com


misturas mais pobres do que a condio estequiomtrica, o que pode ser vantajoso em
algumas situaes de utilizao do motor (ABIANEH et al., 2008).

De acordo com Cho e He (2008), em misturas mais pobres em relao mistura


estequiomtrica, o combustvel apresenta ainda uma maior resistncia detonao,
permitindo a aplicao em motores com taxas de compresso mais elevadas. Na
aplicao em MCI veiculares, importante o entendimento das propriedades do gs
natural para otimizar as condies do projeto.

44

Em Aslam et al. (2005), foi desenvolvido um estudo do GNV como um


combustvel alternativo gasolina. Os experimentos do estudo mostraram que o GNV
apresentou menores valores de desempenho (do ingls: Brake Mean Effective Pressure BMEP), assim como menor consumo especfico de combustvel. No entanto, com
relao eficincia trmica, os resultados encontrados para o GNV foram melhores. Em
relao s emisses, o GNV apresentou menores ndices de emisses dos gases CO,
CO2 e HC, porm, maiores ndices de emisses de NOx.
Kalam e Masjuki (2011) concluram que os sistemas convencionais de utilizao
do GNV (sistemas bi-fuel), no so solues sustentveis, pois produzem pouco
desempenho e altas emisses. Entre as razes do baixo desempenho esto a baixa
velocidade de queima, combustes incompletas em misturas pobres, falhas na
combusto (do ingls: misfire), grande variaes de combusto ciclo a ciclo e menor
eficincia volumtrica em relao ao combustvel lquido. Para enfrentar esses
problemas, os autores sugerem um sistema de alto desempenho de injeo do gs
natural no motor (Figura 11).

As figuras 11a e 11b mostram um comparativo entre 3 tipos de alimentao de


combustvel com gs natural: sistemas de injeo direta do gs natural (CNG-DI),
sistema convencional com injeo de gasolina no prtico de admisso de ar (GasolinePI) e o sistema bi-combustvel convertido para a utilizao de gasolina e gs natural
(CNG-BI). De acordo com Kalam e Masjuki (2011), em todos os intervalos de rotaes
do motor, o CNG-DI produziu 2,02 kW (4,26% a menos) a menos de potncia do que o
sistema a gasolina (Gasoline-PI) e 8,67 kW (19,10% a mais) do que o sistema bicombustvel (CNG-BI).

Em Abianeh et al. (2008), foi realizado um estudo em um motor 1.4L DOHC


comparando os resultados entre gasolina e gs natural, onde embora o gs natural
utilizado no estudo tenha apresentado poder calorfico um pouco superior ao da
gasolina, a potncia de sada no motor apresentou valores maiores para a gasolina. Entre
os argumentos utilizados pelo autor, est a maior eficincia volumtrica do combustvel
lquido em relao ao combustvel gasoso e a menor velocidade da chama do gs
natural. Dessa forma, observa-se que o GNV requer um avano de ignio mais
adiantado para melhor aproveitamento do processo de combusto do ciclo.

45

Figura 11 Comparativo entre Sistemas de Alimentao de Combustvel GNV. a)


Potncia x RPM; b) Eficincia Trmica x RPM (KALAM E MASJUKI, 2011).

As propriedades do gs natural permitem tambm a adoo de projetos de motores


utilizando tecnologias de sobre-alimentao da mistura ar-combustvel, como os turbo compressores e compressores mecnicos superchargers. Kesgin (2004) realizou uma
simulao do efeito do turbo-compressor aplicado ao gs natural. Nesse estudo o autor
apontou algumas recomendaes para que os projetos sejam mais bem aproveitados,
como dimenses do coletor de exausto igual ao dimetro do cilindro do motor para
melhor equalizao das presses do turbo, relaes dos dimetros do sistema de
escapamento e outras recomendaes com relao aos fluxos e resistncias dos gases.

Com relao produo de gs natural, existe ainda uma outra forma de extrao,
que sinteticamente via gaseificao de biomassa. Jurascik (2009) explica que a rota
convencional para a produo do gs natural sinttico (GNS) ( do ingls: (Sinthetic
Natural Gas - SNG) baseada na gaseificao de biomassa para produzir o gs sinttico
e a subseqente metaneizao do gs sinttico para a produo do GNS. O autor sugere
que o GNS uma importante energia do futuro como forma de resolver problemas
causados pelos combustveis de origem fssil no meio ambiente.

2.3.5 O reconhecimento do combustvel em motores flex

Os sistemas de gerenciamento eletrnico dos motores possuem estratgias para a


identificao do combustvel que o motor est utilizando e para o condicionamento das

46

variveis operacionais do motor de modo a obter-se um compromisso de quesitos como


desempenho, consumo, dirigibilidade e emisses do veculo.

De acordo com Milhor (2002), para que o sistema possa gerenciar o


funcionamento do motor, necessrio que a unidade de controle eletrnico (UCE)
receba

informaes

de

sensores

indicando

as

condies

momentneas

de

funcionamento. Sendo esses dados processados pela UCE e, ento, enviados sinais de
comandos para os atuadores de forma que o motor opere de acordo com o mapeamento.

O sensor de oxignio, denominado tambm Sonda Lambda, o sensor


responsvel por identificar o combustvel ou percentual de mistura de cada combustvel
que est sendo queimado no motor, assim como, da proporo da mistura entre o ar e o
combustvel a cada instante. Atravs do percentual de oxignio contido nos gases de
escapamento, esse sensor informa se a mistura est rica, excesso de combustvel, ou
pobre, escassa em combustvel, bem como, qual o percentual de cada combustvel
(HEYWOOD, 1988).

No entanto os sistemas de controle de motor, por vezes, podem estar sujeitos a


erros de interpretao do combustvel e ou da relao ar combustvel empregada.
Algumas incoerncias podem ser tratadas somente como rudos no sistema, podendo
ser as causas de algumas alteraes em consumo de combustvel, emisses e
desempenho do veculo.

De acordo com Cmara (2006), um dos motivos da limitao atual para a


melhoria da eficincia de MCI a ausncia de uma informao mais precisa do
processo de combusto que ocorre no interior dos cilindros do motor. Em seus estudos o
autor aborda as limitaes de um sistema de monitoramento e suas consequncias ante a
operao de um motor de combusto interna representativo.

Os sistemas de gerenciamento eletrnico de MCI possuem estratgias de atuao


para que o aprendizado do combustvel ocorra em determinadas lgicas de atuao,
como a determinadas quilometragens percorridas ou sempre que houver uma possvel
mudana de combustvel; por exemplo, aps qualquer abastecimento o sistema inicia
uma rotina de reconhecimento do combustvel queimado e atua com as devidas

47

correes nos mapas de tempo de injeo de combustvel e ponto de ignio do motor,


de forma a se obter a mistura dentro das condies estequiomtricas e com otimizao
do rendimento trmico.

2.3.6 As Modificaes nos Parmetros Operacionais do Motor de Acordo com o


Combustvel

Como as propriedades do lcool so diferentes da gasolina, so necessrios ajustes


nos mapas de controle do motor para o funcionamento com cada um dos combustveis.
O primeiro parmetro com relao dosagem de combustvel. necessria a
utilizao de mapas diferentes com relao ao tempo de injeo de combustvel de
acordo com o combustvel. Assim, para a mesma presso de alimentao do
combustvel, controlada por um regulador presente na linha do combustvel, o sistema
eletrnico controla o tempo de abertura das vlvulas injetoras de combustvel de forma
proporcional quantidade de ar admitida e medida, de forma a obter-se a mistura dentro
das condies estequiomtricas, presentes nos mapas de injeo de cada combustvel.

Outro parmetro de correo quanto aos pontos de ignio da centelha do motor.


Os valores variam formando os mapas de ignio que variam de acordo com o
combustvel utilizado e com as condies do motor, tais como carga, rotao e
temperatura. Para cada regime de funcionamento do motor, h um ponto de ignio que
permite a otimizao da presso de combusto e melhoria do rendimento do motor.

Em um estudo realizado por Shenghua et al (2007), foi observado que num


mesmo motor em plena carga, na medida em que se aumenta a frao de metanol na
mistura do combustvel com gasolina, ocorria a diminuio dos valores de torque e
potncia. Porm, quando nas mesmas condies havia correes dos pontos de avano
de ignio, o resultado era a melhoria do torque e potncia do motor.

48

CAPTULO III
3 MATERIAIS E MTODOS

A metodologia utilizada neste trabalho consistiu da instrumentao de um motor


de combusto interna ciclo Otto em uma bancada dinamomtrica para a comparao dos
resultados de 6 diferentes tipos de combustveis.

A figura 12 apresenta as etapas que foram seguidas na metodologia do trabalho.


Em seguida os subtens dessa seo procuram descrever as etapas e materiais utilizados
na metodologia.

Figura 12 Etapas da metodologia utilizada no trabalho.

49

3.1 CARACTERSTICAS DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

O motor utilizado na realizao dos ensaios foi um motor ciclo Otto flexvel,
1.4L, quatro cilindros em linha (Figura 13).

As caractersticas originais desse motor propiciavam o funcionamento com os


combustveis lcool e gasolina em diferentes propores.

Figura 13 Motor GM 1.4 L utilizado nos ensaios no dinammetro.

A tabela 4 apresenta as especificaes tcnicas do motor utilizado fornecidas pelo


fabricante do motor.

Por se tratar de um motor que anteriormente foi utilizado para fins didticos,
houve a desmontagem, verificao dos componentes internos, medio dos
componentes desse motor e remontagem conforme o manual do fabricante.

50

Tabela 4 - Especificaes do Motor Utilizado nos Ensaios (Fonte: GM do Brasil, 2010).


Motor de Combusto dos Ensaios
Fabricante:

GM Powertrain

Nmero de cilindros:

Quatro (4)

Cilindrada:

1389 cm3

Potncia mxima com Gasolina em Kw:

72,8

Potncia mxima com lcool em Kw:

77,2

Torque mximo com Gasolina em Nm:

129

Torque mximo com lcool em Nm:

131

Taxa de Compresso:
Rotao em Marcha Lenta com Ar Condicionado:
Rotao Mx. Permitida pelo Gerenciamento Eletrnico do Motor:
Massa do Motor:

12,4:1
750 +- 50 RPM
6300 RPM
103 Kg

A etapa posterior remontagem do motor foi a sua colocao em um mocape


para que fossem providenciados todos os acessrios complementares para o seu
funcionamento (figura 14). Nessa etapa foi necessria a aquisio de diversos
componentes que estavam faltando para o funcionamento normal, pois se tratava de um
motor utilizado em cursos de mecnica automotiva.

51

Figura 14 Mocape com o motor de combusto utilizado nos ensaios.

Foram adquiridos os componentes do sistema de gerenciamento eletrnico do


motor (mdulo de controle eletrnico, chicote eltrico, determinados tipos de sensores e
alguns atuadores), componentes do sistema de arrefecimento (radiador, mangueiras,
etc.), componentes do sistema de carga e partida (alternador, bateria e motor de
arranque) e componentes do sistema de admisso e escapamento.

Com o motor instalado no mocape, alguns pontos em especial foram observados


quanto robustez de funcionamento, como o funcionamento do sistema de
arrefecimento, lubrificao e o sistema de gerenciamento eletrnico do motor.

Com a utilizao de um equipamento de diagnstico e manuteno do sistema


eletrnico, utilizados em motores GM, foi possvel conferir que o motor e todo o
sistema de gerenciamento eletrnico funcionaram corretamente durante a realizao dos
ensaios.
Posteriormente o motor foi instalado na bancada dinamomtrica (figura 15).

52

Figura 15 Motor em processo de montagem na bancada dinamomtrica.

Nessa etapa foi importante toda a inspeo dos pontos de fixaes nas bases da
bancada de forma a corrigir ou minimizar folgas e desalinhamentos. Com o incio do
funcionamento do motor no dinammetro, foi observado o comportamento do sistema
quanto a vibraes, rudos e robustez do sistema.
Para o funcionamento com o gs natural, foi necessrio um kit de converso
para o motor tambm trabalhar com o combustvel gasoso. As figuras 16 a) e 16 b)
mostram o kit de gerenciamento eletrnico do GNV e o cilindro de GNV utilizado,
respectivamente.

53

Figura 16 kit de converso para utilizao do gs natural veicular. a) Mdulos


eletrnicos do kit utilizado. b) Cilindro de GNV.

3.2 A BANCADA DINAMOMTRICA

Nos ensaios experimentais desse estudo, utilizou-se uma bancada dinamomtrica


constituda pela base estrutural, dinammetro hidrulico, sistema hidrulico e o sistema
de automao e controle (Figura 17).

A clula de carga e o sensor de rotao so os itens fundamentais para as


informaes de torque e potncia que sero processados pelo sistema de automao. A
figura 17 representa de forma esquemtica os principais itens que fazem parte da
bancada dinamomtrica utilizada nos ensaios, entre eles: sistema de medio de

54

consumo de combustvel, sistema de automao do dinammetro, dinammetro com


clula de carga e sistema de medio de temperatura e umidade do ar ambiente.

Figura 17 Desenho esquemtico da bancada dinamomtrica utilizada nos ensaios


experimentais.

Outros itens tambm fazem parte do sistema de aquisio de dados, como


sensores de temperatura, vazo e presso. A figura 18 mostra a bancada dinamomtrica
utilizada nos ensaios desse trabalho.

55

Figura 18 Bancada dinamomtrica do Laboratrio de Motores - LEN/UFBA

3.2.1 O Dinammetro

O dinammetro utilizado nos ensaios foi do tipo hidrulico de fabricao


Schenck, modelo D-210 E. Esse dinammetro tem capacidade para motores com torque
mximo de 600 N.m e potncia de at 200 kW (Figura 19).

Na figura 20, pode se observar informaes no display do sistema de automao


do dinammetro com relao ao funcionamento do motor na bancada: velocidade do
motor (RPM), torque e potncia calculada pelo sistema. No sistema de automao
realizado tambm o controle do sistema, onde existem parmetros como ganhos
proporcionais, integrais e derivativos que so utilizados para controlar melhor as
interaes entre o motor e o dinammetro.

56

Figura 19 Dinammetro hidrulico utilizados nos experimentos - LEN/UFBA.

Figura 20 - Sistema de Controle do Dinammetro Hidrulico (LEN/UFBA).

57

3.3 MEDIES DE CONSUMO DOS COMBUSTVEIS

Para a verificao do consumo dos combustveis foi utilizado o mtodo


gravimtrico. No caso dos combustveis lquidos, foi utilizada uma balana da marca
Toledo, com capacidade para at 15 kg e resoluo de 3 casas decimais (cinco gramas).

O tanque de combustvel utilizado nos ensaios deveria ter como requisito conter
internamente a bomba de combustvel do veculo, devido ao fato dessa bomba funcionar
imersa no combustvel. Dessa forma, tendo em vista a capacidade da balana, assim
como as dimenses da bancada dinamomtrica, foi adaptado um recipiente que serviu
como tanque de combustvel para atender aos requisitos necessrios (Figura 21).

Figura 21 Medies dos combustveis lquidos. a) Adaptaes para o tanque de


combustvel; b)Balana e tanque de combustvel utilizados nos ensaios.

Para a medio do consumo mssico do gs natural, foi utilizada uma clula de


carga da marca AEPH, modelo EP 001-1, com capacidade de carga para at 50 kgf com
resoluo de 3 casas decimais (cinco gramas). A figura 22 mostra o sistema de medio
de consumo utilizado para o GNV.

58

Figura 22 Sistema de medio do GNV. a) Cilindro de GNV; b) Monitor da clula de


carga; c) Clula de carga.

3.4 AQUISIES DE TEMPERATURAS E PRESSES DO SISTEMA

3.4.1 Ar de Admisso do Motor

O ar de admisso uma das variveis mais importantes para o funcionamento do


motor. O sistema de gerenciamento eletrnico precisa interpretar a quantidade de ar
admitida para a realizao da mistura do ar com o combustvel. Atravs de um sensor de
presso e temperatura (do ingls: Temperature Manifold Air Pressure - TMAP),
associado com a posio de abertura da borboleta do acelerador, o sistema de
gerenciamento executa os clculos da quantidade de ar admitida pelo motor em massa e,
conseqentemente, atua nas vlvulas injetoras de combustvel para a dosagem
proporcional do combustvel.

59

O equipamento de diagnstico e inspeo do motor (TECH 2), utilizado pelas


fbricas e pelas concessionrias General Motors (GM), foi utilizado para a comunicao
com o mdulo de controle eletrnico (MCE) e para a obteno das informaes de
temperatura e presso do ar de admisso direto do sensor TMAP (Figura 23).

Figura 23 Medio de temperatura e presso do ar de admisso. a) Equipamento de


diagnstico (TECH 2 GM); b) Sensor de temperatura e presso TMAP.

A informao da vazo de ar admitida que calculada pelo sistema de


gerenciamento do motor no fica disponvel no equipamento TECH 2. No entanto essa
informao importante para a realizao de alguns clculos experimentais. Como
recurso para essa medio, foi utilizado para a verificao da vazo do ar de admisso
um anemmetro do tipo tubo de Pitot (Figura 24).

A figura 24 c, mostra um dispositivo criado para melhorar as medies de ar do


sistema, de forma a reduzirem-se as pulsaes do ar admitido pelo motor.

O clculo da vazo de ar admitida pelo motor foi tambm realizado atravs da


relao estequiomtrica e do consumo mssico de combustvel (equao 3.1).

(A / F) =

m ar

m comb

Onde,

m ar = ( A / F ) x m comb

(3.1)

60

A/F a relao ar combustvel;

m ar a vazo mssica de ar (calculada);

m comb a vazo mssica medida de combustvel (medida).

Figura 24 Medio de velocidade e vazo do ar de admisso. a) Equipamento do tubo


de Pitot (TESTO). b) Sensor de velocidade do ar (tubo de Pitot); c) Dispositivo
pulmo utilizado para medio da vazo do ar.

3.4.2 Temperatura dos Gases de Escapamento

As condies de temperatura e presso dos gases de exausto tambm so


informaes utilizadas para os clculos termodinmicos do sistema. Atravs dessas
informaes podem ser levantadas a parcela da energia que est indo para o sistema de
exausto, assim como, do potencial exergtico nesse processo.

Para a medio de temperatura dos gases de exausto foi colocado um sensor de


temperatura tipo K na tubulao do escapamento, no ponto prximo juno das
sadas dos gases dos quatro cilindros do motor (Figura 25).

O termopar utilizado nos experimentos foi anteriormente verificado quanto ao


funcionamento e calibrao no Laboratrio de Metrologia do SENAI CIMATEC/Bahia.

61

Posteriormente foi realizada a fixao do termopar na tubulao de escapamento do


motor.

Figura 25 - Termopar Utilizado nos ensaios. a) Display do termmetro; b) Termopar


fixado na tubulao de escapamento.

3.5 MEDIES DE PARMETROS DO MOTOR

O dinammetro um equipamento que determina os parmetros de torque e


potncia do motor. O que medido a fora atravs de uma clula de carga. A partir de
um Momento entre a fora e um brao de alavanca, determina-se o torque do motor. A
potncia outro conjugado entre o torque e a rotao do motor.

A clula de carga do dinammetro utilizado nos ensaio possui capacidade para at


50 kgf. Antes dos experimentos, essa clula de carga foi calibrada e verificada quanto
ao funcionamento dinmico. A rotao do motor obtida atravs de um sensor de
rotao acoplado no eixo que faz a ligao entre o motor e o dinammetro.

62

3.6 SISTEMA DE MEDIO DOS GASES DE EXAUSTO

Os gases de exausto foram medidos com um analisador de gases modelo


TEMPEST 50, da marca TELEGAN. Esse equipamento estava apto para a leitura dos

gases: NO, NOx, CO, CO2 e O2 (Figura 26).

Figura 26 - Analisador dos Gases de Emisses.

Alguns dos gases foram dados em percentuais volumtricos e outros em PPM. As


emisses foram coletadas em seis diferentes tomadas para cada condio dos testes e
com cada um dos 6 combustveis. Dessa forma, foram realizadas pelo menos 108
tomadas oficiais de emisses. Para as 6 tomadas, em cada uma das condies dos
ensaios, foi realizada uma mdia para a definio dos valores a serem utilizados na
modelagem.

63

3.7 COMBUSTVEIS UTILIZADOS NOS ENSAIOS

Nesse trabalho os ensaios foram programados para a utilizao dos seguintes


combustveis:

Gs Natural Veicular;

Gasolina Comum Brasileira (Tambm chamada de tipo C, Gasool ou mistura


E25);

lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC);

lcool Etlico Hidratado Combustvel (AEHC);

Mistura E50 - Correspondente a um percentual de 50% de gasolina pura, tipo


A, e 50% de lcool anidro (AEAC);

Mistura E75 - Correspondente a um percentual de 75% de lcool anidro (AEAC)


e 25% de gasolina pura.

O lcool hidratado foi obtido diretamente de um posto de combustveis da cidade


de Salvador.

Todas as misturas entre gasolina e lcool foram preparadas utilizando o lcool


etlico anidro combustvel (AEAC). Foi procedido dessa forma para que os ensaios
comparativos pudessem mostrar as diferenas entre as misturas lcool e gasolina em
diferentes percentuais. Caso fosse utilizado o lcool hidratado, a gua presente no lcool
hidratado poderia entrar como mais uma varivel de rudo nos dados.

importante ressaltar que nas misturas de combustveis que normalmente


ocorrem nos tanques dos veculos flexveis brasileiros, so misturadas diferentes
propores de lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) e gasolina C.

Nesse trabalho houve tambm a tentativa de realizao de ensaio comparativo


utilizando a gasolina pura, ou gasolina tipo A. Porm o ensaio foi abortado devido
intensidade com que ocorreram detonaes (knocking). Pode-se explicar o ocorrido
pelo fato de a gasolina pura apresentar nmero de octanagem inferior gasolina tipo C,
que contm o lcool anidro como um dos modificadores de octanagem. Entende-se

64

tambm que o sistema de gerenciamento eletrnico do motor utilizado no possua em


sua programao uma calibrao para tambm trabalhar com a gasolina pura.

3.7.1 O Gs Natural Veicular

O gs natural utilizado nos ensaios experimentais foi o gs natural distribudo no


estado da Bahia, especificamente na cidade de Salvador. As especificaes desse gs
natural foram fornecidas pela Companhia de Gs da Bahia - Bahiags. A tabela 5
representa as informaes das especificaes do GNV da cidade de Salvador.

Tabela 5 Composio do Gs Natural Veicular em Salvador (BAHIAGS, 2011).


GS NATURAL VEICULAR SALVADOR/BAHIA
Composio
CH4
C2H6
C3H8
C4H10
N2+CO2
(%)
89,2
4,41
0,48
0,49
5,42
Poder Calorfico Superior
46.708 (kJ/kg)
Poder Calor Inferior
42.152(kJ/kg)
Densidade Absoluta
0,7924 (kg/m3)

CO2
0,4

3.7.2 A Gasolina dos Ensaios

A gasolina utilizada nos ensaios experimentais foi a gasolina comum brasileira, ou


do tipo C, adquirida em um dos postos da cidade de Salvador. Essa gasolina possui um
percentual de 25% de lcool anidro e 75% de gasolina pura (Tabela 6).

Tabela 6 Especificaes da Gasolina Utilizada nos Ensaios.


GASOLINA COMUM BRASILEIRA TIPO C
Percentual de lcool Anidro

25% (ASTM D4052)

Poder Calorfico Inferior

40005 kJ/kg (Calculado)

Densidade (20 C)

0,7657 g/cm3 (Medido)

65

As informaes do relatrio das anlises enviadas pelo distribuidor (Petrobrs


Distribuidora S.A.) apresenta a gasolina como possuindo massa especfica de 743,2
kg/m3 (ASTM D4052) e percentual de lcool anidro de 25%. No entanto o valor
considerado para a densidade foi o valor medido em laboratrio, conforme tabela 6. O
poder calorfico apresentado na tabela tambm foi calculado considerando
considerando-se as informaes de PCIs da gasolina A e do AEAC, enviadas pela
Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis (ANP).

A gasolina adquirida passou por mais de uma fase de avaliaes. Inicialmente, o


produto foi avaliado no prprio posto de combustvel para verificao do percentual
volumtrico de lcool, conforme disposies da ABNT NBR 13992 (Teste do Teor de
lcool Anidro Combustvel na Gasolina). Houve tambm a verificao do boletim de
conformidade da qualidade do combustvel adquirido pelo posto revendedor do
combustvel. Posteriormente, foi realizada a verificao do combustvel no equipamento
IROX 2000, do Laboratrio de Energia e Gs LEN/UFBA. Nos testes realizados, os
resultados mostraram que o produto estava dentro das especificaes esperadas.

Figura 27 Analisador de Combustveis (IROX 2000).

66

3.7.3 O Etanol Combustvel

Nos estudos experimentais com o etanol, foram realizados ensaios utilizando o


etanol puro (AEAC lcool Etlico Anidro Combustvel) e o etanol hidratado, do tipo
que vendido nos postos de combustvel brasileiros (AEHC lcool Etlico Hidratado
Combustvel). Ressaltando-se que as misturas foram realizadas somente com o AEAC.

As especificaes consideradas para esses dois tipos de lcool combustvel foram


as informaes da resoluo ANP n36 quanto ao teor de gua no lcool. Com relao
ao poder calorfico inferior dos combustveis foram consideradas as informaes
enviadas pela ANP (Tabela 3). Os principais dados necessrios para as anlises foram
massa especfica, teor alcolico e poder calorfico inferior.

3.7.4 As Misturas de Combustveis dos Ensaios

As misturas de combustveis foram preparadas no laboratrio de motores do


Laboratrio de Energia e Gs da UFBA. Basicamente foram realizadas misturas nas
propores E50 (50% gasolina A e 50% de lcool Anidro) e E75 (25% de gasolina A e
75% de lcool anidro).

Foi utilizada a gasolina C para as misturas, pelo simples fato de a gasolina C j ser
constituda por um percentual de 25% de lcool anidro. Dessa forma, as misturas foram
realizadas somente acrescentando-se o lcool anidro gasolina C.

A tabela 7 apresenta as especificaes de densidade e poder calorfico


das misturas utilizadas nos ensaios.
Tabela 7 Densidade e Poder Calorfico das Misturas E50 e E75.

PROPRIEDADES

E50

E75

Densidade (g/cm3) a 20C

0,7685

0,7836

Poder Calorfico Inferior (kJ/kg)

38547

34058

67

3.8 A REALIZAO DOS ENSAIOS

Algumas etapas foram necessrias antes do desenvolvimento dos ensaios


experimentais. A etapa inicial consistia do amaciamento do motor e de verificaes dos
acoplamentos entre motor e dinammetro, assim como, verificaes em toda a estrutura
da bancada envolvendo o motor e o dinammetro.

Essas verificaes so fundamentais para a execuo de trabalhos experimentais


de motores em dinammetros devido, principalmente, a questes da segurana e
integridade dos operadores do sistema. Os ensaios so realizados em condies de
elevadas rotaes, presses e temperaturas. A proteo dos equipamentos tambm
muito importante. So equipamentos de custos materiais elevados, em que a quebra ou
danos de algum desses equipamentos pode representar atrasos no cronograma dos
ensaios ou mesmo o impedimento de algum dos ensaios.

De forma a garantir maior segurana pessoal dos operadores do sistema, assim


como dos equipamentos, foi padronizado um check list inicial para ser cumprido
todas as vezes que os ensaios fossem realizados. Seguem principais tpicos desse
procedimento:
Verificaes de conectores de sensores e atuadores do motor;
Conferncia de apertos de todos os parafusos e fixaes da bancada (motor,
dinammetro, acoplamentos etc.);
Verificao de fluidos do motor (fluido de arrefecimento e leo do motor);
Checagem do funcionamento da ventoinha do sistema de arrefecimento;
Verificaes do alinhamento do motor e dinammetro;
Inspeo no sistema quanto a rudos e/ou vibraes em excesso;
Conferncia de extintores de incndio em caso de emergncia.
Conforme anteriormente mencionado nesse trabalho, o funcionamento de motor
em dinammetro requer muita ateno e atendimento a procedimentos de segurana. O
sistema trabalha com elevados regimes de carga, em condies de temperaturas,

68

presses e rotaes elevadas. Dessa forma, o cumprimento de itens de segurana


fundamental para os trabalhos de ensaios em bancada.

3.8.1 A Fase de Verificao do Comportamento do Motor

Essa etapa comeou antes mesmo da instalao do motor no dinammetro. Aps a


medio dos seus componentes internos e sua remontagem o motor foi instalado em um
mocape para que toda a instrumentao original do motor fosse providenciada
(Alternador, motor de arranque, chicote eltrico, mdulo de injeo eletrnica e outros
componentes do sistema de injeo eletrnica). Posteriormente o motor foi ligado e
foram realizadas observaes das presses e temperaturas do sistema, assim como,
possveis rudos e vibraes fora do normal e verificaes de possveis vazamentos.
Nessa etapa o motor funcionou por cerca de 20 horas durante duas semanas. Nessas
condies no haviam cargas externas impostas ao motor, porm, houve variaes de
rotaes que variaram de 850 rpm (marcha lenta) a 5000 rpm. Essa etapa foi tambm
utilizada como uma maneira de pr-adaptao do motor na bancada dinamomtrica.

A etapa posterior, com o motor j instalado no dinammetro hidrulico, consistiu


de continuao das verificaes das condies de acoplamentos entre motor e
dinammetro e do treinamento da equipe de pessoas que trabalhariam nos ensaios.

3.8.2 Definies das Condies dos Ensaios

Nessa etapa foi tambm observado o comportamento do sistema motor e


dinammetro. Foram verificadas as condies dos acoplamentos, como eixo cardan
entre motor e dinammetro, flanges e parafusos, condies dos esforos do motor e das
condies de reao do dinammetro em diferentes rotaes. A partir dessas
observaes, foram definidas as condies de rotaes e cargas para que os ensaios
fossem realizados com cada um dos combustveis. As seguintes condies de ensaios
foram estabelecidas:
Motor em Temperatura normal de trabalho;

69

Motor em carga mxima, borboleta totalmente aberta (do ingls: Wide Open
Throttle - WOT) na rotao de 1500 rpm;
Motor em carga mxima (WOT) na rotao de 2000 rpm;
Motor em carga mxima (WOT) na rotao de 2500 rpm;
Os ensaios foram realizadas em rotaes moderadas do motor, que foram
definidas conforme se observava o comportamento do sistema motor-dinammetro.
Porm as situaes utilizadas nos ensaios so representativas de algumas condies
reais do motor no veculo. Em muitas condies de dirigibilidade veicular, por exemplo,
em regimes de economia de combustvel, so utilizadas as rotaes entre 2000 rpm e
2500 rpm. Segundo dados do fabricante desse motor, a rotao de torque mximo est
em 2800 rpm.

3.9 MODELAGEM MATEMTICA

A figura 28 apresenta o volume de controle correspondente ao motor de


combusto interna. Podem ser consideradas como variveis de entrada do sistema o
combustvel e o ar de admisso do motor. Com relao s variveis de sada,
consideram-se principalmente o calor trocado entre o ambiente e o volume de controle,
a potncia de sada e os gases de exausto.

Figura 28 Representao do Volume de Controle do Motor

70

3.9.1 Relao Estequiomtrica dos Combustveis

A relao estequiomtrica de cada combustvel importante para a determinao


do ar em excesso da reao de combusto, auxlio na interpretao de resultados de
emisses e eficincia, assim como, para a verificao dos resultados como um todo.

A composio do gs natural utilizado nas equaes foi estabelecida conforme as


informaes enviadas pela Bahiags, que a empresa fornecedora do gs natural no
estado da Bahia (TABELA 5).

A composio dos produtos da reao de combusto do gs natural foi obtida


atravs dos dados do analisador de gases (TEMPEST).

Com relao ao GNV, a equao 3.2 foi utilizada para a determinao da relao
estequiomtrica do gs natural:

" x1* CH 4 + x2 * C 2 H 6 + x3 * C 3 H 8 + x4 * C 4 H10 + x5 * N 2 + x6 * CO 2 + b * (O 2 + 3,76N 2 ) =


k * (y1* CO 2 + y2 * CO + y3 * O 2 + y4 * N 2 + y5 * NO + y6 * NO 2 ) + y7 * H 2 O"

(3.2)

Onde,

Os coeficientes x1, x2, x3, x4, x5 e x6, so os percentuais de cada um dos gases
que constituem o gs natural utilizado. Esses valores utilizados esto conforme as
informaes enviadas pela Bahiags.

Os coeficientes y1, y2, y3, y4, y5 e y6 so os valores percentuais da composio


dos gases de exausto lidos pelo analisador de gases, em base seca.

Os coeficientes b, k e y7 so resultados da resoluo da equao.

Para as anlises dos combustveis lquidos, a equao (3.3) foi utilizada para
determinao da relao estequiomtrica:

71

a * C8 H18 + a2 * C 2 H 6 O + b * (O 2 + 3,76N 2 ) =
k * (c * CO 2 + d * CO + e * O 2 + f *N 2 + g * NO + h * NO 2 ) + i * H 2 O

(3.3)

Onde,

Os coeficientes a e a2 representam os coeficientes molares referentes gasolina e


ao lcool, respectivamente. Esses coeficientes variam de acordo com o percentual de
cada combustvel na mistura, assim como, com a densidade de cada combustvel.

Neste trabalho, foi adotada a molcula do iso-octano C8H18 lquido para a


utilizao como o reagente representando a gasolina. No caso do lcool, foi utilizada a
molcula do etanol, C2H5OH.
Os coeficientes c, d, e, f, g e h, so os valores percentuais da composio dos
gases de exausto lidos pelo analisador de gases, em base seca.

Os coeficientes b, k e i aparecem ao se resolver a equao.

3.9.2 Densidades dos Combustveis

Uma das formas de se obter informaes sobre densidade dos combustveis


atravs de resolues da ANP. No caso do lcool anidro, a resoluo ANP n 36,
fornece a informao da densidade como sendo 791,5 kg/m3 a 20C. No caso do valor
da densidade da gasolina pura, a resoluo ANP menciona apenas como anotar. Dessa
forma, nesse trabalho, os valores de densidades dos combustveis foram tambm obtidos
em medies em laboratrio utilizando-se um densmetro digital porttil Anton Paar.

A tabela 08 apresenta os valores de densidades dos combustveis dos ensaios. No


caso do GNV, o valor apresentado foi fornecido pela Bahiags.

A densidade da gasolina A tambm foi medida, onde foi encontrado o valor de


0,745 g/cm3 a 20C. Essa gasolina foi utilizada na preparao das misturas de
combustveis dos ensaios.

72

Tabela 8 Densidades dos Combustveis dos Ensaios.

Densidades dos combustveis a 20 (g/cm3)


E25

E50

E75

AEAC

AEHC

GNV

0,7657

0,7685

0,7836

0,7933

0,810

0,7924

3.9.3 Poder Calorfico dos Combustveis

Os valores considerados para os PCI dos combustveis lquidos tiveram como


base os valores enviados pela Agncia Nacional do Petrleo e Gs Natural (ANP), no
caso dos combustveis lquidos e pela Bahiags, no caso do GNV.

Para a determinao do PCI das misturas de combustveis nas propores E25,


E50 e E75, foi utilizada uma metodologia baseada no percentual mssico de cada
combustvel. A tabela 09 apresenta essa metodologia em um exemplo aplicado para a
mistura E25.

Tabela 9 Clculo do Poder Calorfico com Base no Percentual Mssico de cada


Combustvel da Mistura.

Frao da mistura em Volume


Densidade (g/cm3)
Volume(%) x Densidade (g)

AEAC

Gasolina A

0,25

0,75

0,7933 (valor medido)

0,745 (valor medido)

0,198325

0,55875

Somatrio em Massa (g)

0,757075*

Percentual em Massa (%)

0,261962

0,738038

PCI (kJ/kg)

28262,25

44172,85

PCI Calculado (E25) (kJ/kg)

40004,87

Na tabela 9, os valores considerados para as densidades da gasolina A e do


AEAC foram os valores medidos em laboratrio. Dessa forma, pode-se observar que a

73

densidade obtida nos clculos da tabela 9 para a gasolina C, difere levemente do valor
medido em laboratrio e que est apresentado na tabela 8. O mesmo aconteceu para as
misturas E50 e E75. Nessa metodologia empregada na tabela 9, o objetivo foi o
resultado do poder calorfico das misturas de combustveis.

A tabela 10 apresenta os resultados de PCI dos combustveis utilizados nos


ensaios. Esses valores foram utilizados na modelagem dos dados do trabalho.
Tabela 10 Poder Calorfico Inferior e Massa Especfica dos Combustveis Utilizados
nos Ensaios.

COMBUSTVEL

PODER CALORFICO
INFERIOR (kJ/kg)

E25 (Gasolina C)

40005

E50

38547

E75

34058

AEAC

28242

AEHC

26359

GNV

42180

O PCI dos combustveis foi utilizado na determinao dos resultados das


equaes da energia dos combustveis, eficincia trmica e interpretao de resultados
gerais do estudo.

3.9.4 Anlise Energtica

A anlise energtica utilizada compreende basicamente as anlises de eficincia


trmica, assim como, a distribuio da energia do combustvel nas parcelas de trabalho
de sada e parcelas de calor gerado no volume de controle e gases de exausto. A
parcela da energia no volume de controle compreende o calor passado para o fluido de
arrefecimento, para o leo do motor, partes externas do motor e atritos internos.

74

Equao da Continuidade (Balano de Massa):

m e = ms

(3.4)

As entalpias nos produtos da reao de combusto e dos reagentes da reao com


o ar foram utilizadas para a determinao da energia no volume de controle.

Q vc = (h_p - h_r) * n + W

(3.5)

Onde,
h_p corresponde entalpia por mol nos produtos,
h_r corresponde entalpia por mol nos reagentes,
ncomb representa a vazo molar de combustvel,
W a potncia de sada do motor.
As parcelas da distribuio de energia do volume de controle em calor no fluido de
arrefecimento e nas outras trocas trmicas so importantes para um estudo mais
minucioso da distribuio de energia.
Para a determinao da energia nos Gases de Exausto, foi utilizada a equao 3.6
(CANAKCI, 2006):
Qexausto = n.( PCI ) Qvc W

(3.6)

Onde,

Qexausto o calor nos gases de exausto.


A equao 3.7, representa a energia correspondente ao volume de controle:
Qvc = QFluido _ arrefecimento + Q paredes _ Motor + Qleo

Onde,
QFluido_arrefecimento o calor trocado com o fluido de arrefecimento do motor,
Qparedes_motor o calor trocado entre o motor e o ambiente externo,

(3.7)

75

Qleo o calor trocado do motor com o leo lubrificante.


A parcela referente ao calor trocado entre o motor e o fluido de arrefecimento
pode ser dada pela equao 3.8.

QFluido _ Arrefecime nto = ( m H 2O ) Hs He

(3.8)

Onde,

m H 2O a vazo mssica da bomba dgua do motor,

Hs a entalpia do fluido de arrefecimento aps a bomba dgua


He a entalpia do fluido de arrefecimento antes da bomba dgua do motor.

Neste trabalho, no houve a medio da vazo da bomba dgua do sistema de


arrefecimento. Cabe salientar que esse procedimento poderia danificar o motor em caso
de falta de fluido de arrefecimento, assim como por questes de segurana dos
operadores do sistema. Tambm no foi disponibilizada a curva de vazo da bomba
dgua pelo fabricante do motor utilizado.

Dessa forma, a metodologia utilizada para a estimativa da quantidade de calor no


fluido de arrefecimento foi baseada nas referncias de Martins (2005). O autor apresenta
dados em que o calor no fluido de arrefecimento possui valores da ordem de grandeza
equivalente ao calor gerado nos gases de exausto. Nos dados obtidos nos ensaios deste
trabalho, foi observado que o calor nos gases de exausto tinha uma relao de cerca de
80% do calor gerado no volume de controle.

Nesse contexto, de forma a estabelecer uma metodologia do calor considerado no


fluido de arrefecimento com cada combustvel e, em cada rotao estudada, foi
arbitrado o calor no fluido de arrefecimento com valores de 80% do calor obtido no
volume de controle. Dessa maneira, as outras parcelas da energia do volume de controle
foram consideradas como a diferena restante do calor calculado no volume de controle.

O valor da potncia de sada foi medido e determinado atravs dos dados obtidos
no sistema de controle do dinammetro de motor.

76

A energia fornecida pelo combustvel o resultado da vazo mssica de


combustvel multiplicado pelo poder calorfico inferior do combustvel utilizado.

As parcelas da transformao da energia fornecida pelo combustvel nas outras


formas de energia, em valores percentuais, so encontradas atravs da diviso das
quantidades de energia em forma de calor e trabalho pela energia do combustvel.

Q vc ( %) = (

W( %) = (

Q vc
)x100
EC

W
)x100
EC

Q exausto ( %) = (

Q exausto
)x100
EC

(3.9)

(3.10)

(3.11)

Onde,

Qvc (%), representa o percentual da energia do combustvel que vai para o volume
de controle (kJ/s);

W (%), representa o percentual da energia do combustvel que transformado em


potncia de sada do motor (kJ/s);

Qexausto

(%),

representa o percentual da energia do combustvel que

transformada em calor nos gases de exausto (kJ/s);

EC, corresponde prpria energia fornecida pelo combustvel, ou, energia


qumica do combustvel, sendo dada pela vazo mssica de combustvel (kg/s) e
multiplicada pelo poder calorfico inferior do combustvel (kJ/kg).

77

3.9.5 Anlise Exergtica

A anlise exergtica foi realizada considerando-se a exergia do combustvel de


entrada.

A exergia qumica especfica para os combustveis lquidos pode ser avaliada


atravs da seguinte equao (KOTAS, 1985):

0 = . PCI = ( 1,0401 + 0,1728 + 0,0432 + 0,2169 (1 2,0628 ) ) . PCI


h
c

o
c

s
c

h
c

(3.12)

Onde h, c, o e s so os valores de frao mssica de H, C, O e S contidos no


combustvel.
O fator equivale relao entre a exergia qumica do combustvel e o poder
calorfico inferior do combustvel, equao 3.13.

(3.13)

( NCV ) 0

No caso do gs natural, o fator dado pela equao (3.14) (KOTAS, 1985):

h
c

= 1,0334 + 0,0183 + 0,0694

1,0
Nc

(3.14)

A determinao das exergias nos gases de exausto, no sistema de arrefecimento e


no leo lubrificante foram determinadas considerando-se a exergia associada interao
de calor.

T
Exgases = Qgases .1 0
T
f

Onde,

(3.15)

78

Qgases representa o calor contido nos gases de exausto, T0 a temperatura


ambiente e Tf representa a temperatura medida nos gases de exausto do motor.
A exergia nos gases de escapamento pode tambm ser determinada atravs da
equao 3.16.

n
yi
e ch = R TO ai ln e
i =1
yi

(3.16)

Onde, yi a frao molar dos components dos gases de exausto e ye a frao


molar dos componentes do ambiente de referncia,

No sistema de arrefecimento, a exergia foi determinada conforme a equao


(3.17), abaixo:

Ex FluidoArref . = QF . Arref . .( 1

T0
Tf

(3.17)

Onde,

QF.Arref..representa o calor contido nos gases de exausto, T0 a temperatura


ambiente e Tf representa a temperatura medida no fluido de arrefecimento do motor.
No leo lubrificante do motor, a exergia foi calculada conforme a equao 3.18,
abaixo:

Exleo = Qleo. .( 1

Onde,

T0
Tf

(3.18)

79

Qleo..representa o calor contido no reservatrio de leo lubrificante, T0 representa


a temperatura ambiente e Tf representa a temperatura considerada no reservatrio de
leo lubrificante do motor.

A exergia destruda no sistema foi determinada pela equao 3.19:


Exdest = Excombustvel Weixo ExGases ExFluidoArref Exleo

(3.19)

Onde,

E xdest representa a exergia destruda no sistema;

Excombustvel representa a exergia do combustvel;


Weixo representa a exergia na forma de trabalho de potncia do motor;
ExGases equivale exergia dos gases de exausto;

ExFluidoArref representa a exergia no fluido de arrefecimento;

Exleo corresponde exergia no leo do motor.

A eficincia exergtica dada atravs da relao entre a potncia de sada do


motor e a exergia do combustvel (equao 3.20).

(3.20)

.PCi. m

Onde,

, representa a eficincia exergtica do motor,

O PCi representa o poder calorfico inferior do combustvel e m a vazo mssica


de combustvel.

80

O fator multiplicador aplicado de acordo com o tipo de combustvel. Para a


determinao do valor de para as misturas de combustveis, utilizou-se o percentual
molar de cada combustvel na mistura, considerando-se o percentual em volume e a
correspondente densidade de cada combustvel.

No caso do gs natural, o clculo de um gs equivalente foi adotado e aplicado na


equao 3.13. A tabela 11 representa os valores correspondentes de calculados para
cada combustvel.

Tabela 11. Fator de Multiplicao para Determinao da Exergia dos Combustveis.

Combustvel

E25

E50

E75

AEAC

AEHC

GNV

1,0796

1,0886

1,0992

1,1121

1,1162

1,044

3.9.6 Simulador Utilizado nos Ensaios


Neste trabalho foi utilizado o software EES como uma das ferramentas adicionais
para a simulao dos resultados das anlises. A figura 29 representa o programa
desenvolvido no software durante os experimentos.

No software, foi desenvolvida uma modelagem de forma que os dados obtidos


experimentalmente eram colocados no simulador e o mesmo realizava operaes como
clculo das eficincias energticas e exergticas, consumo especfico de combustvel,
equao estequiomtrica correspondente, clculo do excesso de ar e anlises da
distribuio da energia nas parcelas de calor e trabalho.

81

Figura 29 Simulador EES utilizado nos ensaios.

As equaes apresentadas nos itens 3.9.4. e 3.9.5. foram utilizadas no software


simulador EES para a obteno dos resultados. No trabalho, muitas anlises foram
realizadas de forma paralela no software MS Excel, servindo tambm como mais uma
maneira de conferir se os clculos e resultados estavam coerentes.

82

CAPTULO IV

4 RESULTADOS E DISCUSSES

4.1 RESULTADOS DE DESEMPENHO DO MOTOR

A fora impelida nos pistes resultante da presso na cmara de combusto. Em


conseqncia da fora nos pistes, so obtidos os parmetros de torque e potncia.
Nesse contexto a explicao do melhor desempenho de um combustvel em relao a
outro deve ter embasamento em fatores responsveis por essa presso, como energia do
combustvel, eficincia volumtrica, caractersticas do combustvel e ngulo de avano
de ignio.

As figuras 30 e 31 representam os resultados de torque do motor utilizando cada


um dos combustveis. As representaes em linhas (Figura 30) so normalmente
utilizadas para resultados de torque e potncia. Porm de forma mais didtica e tendo
em vista que so muitos combustveis em um mesmo grfico, o mesmo resultado
tambm apresentado no grfico em barras (Figura 31).

Os resultados de torque mostraram que em relao aos combustveis lquidos


(E25, E50, E75, AEAC e AEHC), a gasolina C, ou E25 foi a que obteve os menores
valores de torque. O lcool combustvel em suas formulaes anidro (AEAC) e
hidratado (AEHC) foram os que obtiveram os maiores resultados. Foi observado que na
medida em que se aumentou a proporo de lcool anidro na mistura com a gasolina, os
resultados de torque tambm aumentaram.

Esse resultado foi observado principalmente nas rotaes de 1500 rpm e 2500
rpm. Na rotao de 2000 rpm, no entanto, houve um comportamento um pouco
diferente nos resultados, onde a mistura E75 apresentou valor de torque menor do que
as misturas E25 e E50.

83

Houve tambm comportamento diferente entre o AEAC e o AEHC, onde, nas


rotaes de 1500 rpm e 2000 rpm, o AEHC apresentou maiores valores de torque,
entretanto, na rotao de 2500 rpm o valor obtido no AEAC foi maior.

Figura 30 Curvas de torque do motor com os diferentes combustveis.

Algumas dessas discrepncias nos dados podem ser causadas por incoerncia na
aprendizagem do combustvel pelo sistema de controle do motor, que podem
ocasionar alteraes em parmetros de funcionamento do motor, como ponto de avano
de ignio e relao ar/combustvel. Essas discrepncias tambm podem ser atribudas a
erros no sistema de medio do dinammetro; outras vezes, apenas caracterizadas como
rudos nos dados.

Para diminuir esses possveis rudos que aparecem nos dados, so recomendadas
repeties de ensaios e observao de variveis que podem estar causando essas
diferenas, como temperaturas dos fluidos do motor e acessrios que estejam
consumindo energia do motor, como a ventoinha do sistema de arrefecimento. Em
anlises mais aprofundadas, poder-se-ia utilizar aquisio de dados com equipamentos
especiais de calibrao de MCI, de forma comparao de diferentes parmetros ao
mesmo tempo.

84

De modo a conferir se o mdulo eletrnico de controle fazia as devidas


adaptaes dos parmetros do motor, assim como, para correo de possveis
problemas, foram realizadas verificaes em alguns parmetros pelo scanner de
diagnstico (TECH 2) a cada ensaio do motor. Entre esses itens importantes, estavam as
relaes do percentual de lcool e gasolina, temperatura do motor e posio de abertura
da borboleta do acelerador.

Figura 31 Valores de torque do motor com os diferentes combustveis.

Com relao ao gs natural combustvel, observou-se nitidamente que os


resultados de torque e potncia foram inferiores aos resultados obtidos com os
combustveis lquidos. Esse resultado inferior de desempenho para o gs natural j era
esperado, tanto por explicaes embasadas na literatura quanto por observaes
empricas do comportamento de MCI com esse combustvel. O desempenho inferior do
gs natural pode ser atribudo principalmente sua menor energia de combustvel em
relao aos outros combustveis, como pode ser observado na figura 39.

Os melhores resultados da presena de lcool no combustvel podem ser


atribudos s caractersticas desse combustvel (item 2.3.3.1). Embora o valor da energia
dos combustveis diminuam com o aumento da proporo de lcool (Figura 39), outros

85

fatores, como maior taxa de octanagem e velocidade da chama mais rpida em relao
gasolina, favoreciam o desempenho.

Os resultados de potncia do motor com os diferentes combustveis so


apresentados nas figuras 32 e 33. Naturalmente, o comportamento das curvas de
potncia apresentados semelhante ao comportamento das curvas de torque. Em valores
percentuais, as diferenas apresentadas de um combustvel a outro so as mesmas.

Figura 32 Curvas de potncia do motor com os combustveis dos ensaios.


A ttulo de comparao entre os combustveis lquidos nas condies dos ensaios,
as maiores diferenas de desempenho foi entre o AEHC e o E25, cerca de 6,8% (6,6 Nm
de torque e 1,04 kW em potncia); na rotao de 1500 rpm; 6% (6 Nm/1,26 kW) entre
o AEHC e o E75 na rotao de 2000 rpm; e, 5% (5 Nm/1,31 kW) entre o AEAC e o E25
na rotao de 2500 rpm.

Considerando-se todos os combustveis dos ensaios, as maiores diferenas foram


de 21,8% (21,1 Nm/3,31 kW) entre o AEHC e o GNV na rotao de 1500 rpm; 17% (17
Nm/3,56 kW) entre o AEHC e o GNV em 2000 rpm; e 22% (22 Nm/ 5,76 kW) entre o
AEAC e o GNV na rotao de 2500 rpm.

86

Figura 33 Valores de potncia do motor com os combustveis dos ensaios.

4.2 COMPARATIVOS DE CONSUMO ESPECFICO E EFICINCIA TRMICA

O consumo especfico o resultado da relao entre a vazo mssica e a potncia


medida. Os resultados de consumo especfico do motor com cada um dos combustveis
do ensaio e em cada condio de teste so apresentados nas figuras 34 e 35.

A primeira observao a ser feita em relao aos combustveis lquidos que na


medida em que o percentual de lcool elevado, aumenta-se tambm o valor do
consumo especfico. Com relao ao GNV, pode se observar que o consumo especfico
foi significativamente inferior aos demais combustveis.

De forma a auxiliar na interpretao do consumo especfico, so apresentados


tambm os valores de vazo mssica de cada um dos combustveis dos ensaios (Figura
36). Observa-se que a vazo mssica dos combustveis lquidos aumenta conforme se
aumenta o percentual de lcool em cada amostra do ensaio. Isso se deve relao
ar/combustvel (A/C) referente a cada um dos combustveis.

87

Figura 34 Curvas de consumo especfico do motor com os combustveis dos ensaios.

As curvas de consumo especfico do motor mostraram que, nas condies


ensaiadas, com exceo do combustvel AEHC, todos os outros combustveis lquidos
apresentaram o menor consumo especfico na rotao de 2000 rpm. Logo, entende-se
que essa condio uma condio favorvel para o melhor aproveitamento do
combustvel.

A tabela 12 representa as relaes A/C calculadas de acordo com as caractersticas


dos combustveis dos ensaios.

Tabela 12 Relao Ar/Combustvel Calculada dos Combustveis dos Ensaios.

COMBUSTVEIS X RELAO A/C


E25

E50

E75

AEAC

AEHC

GNV

13,46

11,91

10,41

8,2

8,9

15,52

Atravs da observao dos valores da tabela 12 e da figura 36, pode se verificar se


o consumo de combustvel est coerente com a relao A/C de cada combustvel.

88

Figura 35 Valores de consumo especfico do motor com os combustveis dos ensaios.

O menor consumo especfico do AEHC ocorreu na rotao de 1500 rpm, porm,


com valor bem similar ao encontrado na rotao de 2000 rpm. Sendo essa pequena
diferena caracterizada apenas como um rudo nos dados, podendo ser atribuda, entre
outros fatores, ao comportamento dinmico de componentes mecnicos como vlvulas e
pistes, diferenas entre a relao ar/combustvel em cada faixa de rotao ou variaes
na eficincia volumtrica.

No caso do GNV, o menor consumo especfico apresentado foi na rotao de


2500 rpm. O GNV foi o combustvel dos ensaios que obteve a menor vazo mssica e o
menor consumo especfico. A explicao para a menor vazo mssica tambm devida
relao A/C do GNV em comparao ao lcool e gasolina.

A eficincia trmica, ou eficincia da converso de combustvel, apresentada nas


figuras 37 e 38. O combustvel que apresentou a melhor eficincia trmica foi o gs
natural veicular. Os valores foram de 37,49% na rotao de 1500 rpm, 36,91% na
rotao de 2000 rpm e 38,73% na rotao de 2500 rpm.

89

Figura 36 Valores de vazo mssica dos combustveis dos ensaios.

Figura 37 Curvas de eficincia trmica do motor com os combustveis dos ensaios.

Nas anlises dos combustveis lquidos, os resultados de eficincias trmicas


foram melhores na medida em que se aumentava o percentual de lcool contido na
mistura. Dessa forma, os melhores resultados ocorreram para os combustveis AEAC e

90

AEHC. Nas rotaes de 1500 rpm e 2000 rpm, os melhores resultados de eficincia
foram para o AEHC, 32,26% (1500 rpm) e 32,19% (2000 rpm). J na rotao de 2500
rpm, o melhor resultado foi obtido com o AEAC, apresentando valor de 27,79% de
eficincia trmica.

Figura 38 Valores de eficincia trmica do motor com os combustveis dos ensaios.

Outra considerao importante que existem algumas condies do motor em que


a eficincia melhor do que em outras. Porm o comportamento pode variar de
combustvel a combustvel, como tambm pode ser observado na figura 38.

4.3 A ENERGIA DOS COMBUSTVEIS DOS ENSAIOS

Cada um dos combustveis possui uma energia correspondente. Essa energia o


resultado do produto entre o poder calorfico inferior e a vazo mssica. A figura 39
mostra o comportamento na energia dos combustveis do ensaio.

91

Nos combustveis lquidos, pode-se observar que na medida em que se aumenta o


percentual de lcool na mistura a energia do combustvel diminui. O gs natural veicular
foi o combustvel que apresentou a menor energia entre os combustveis dos ensaios.

O valor da energia do combustvel utilizado na equao da eficincia trmica do


motor, assim como, referncia para o estabelecimento da distribuio da energia nas
parcelas de calor e trabalho.

Figura 39 Energia dos Combustveis Utilizados nos Ensaios.

4.3.1 Distribuio da Energia dos Combustveis

A energia que entra no motor a energia do combustvel. Essa energia utilizada


no sistema para a finalidade de produo de trabalho. Porm somente alguma parte
aproveitada como trabalho, sendo que o restante se distribui em outras formas de
energia, como calor, atrito e sonora.

As figuras 40, 41 e 42 mostram como a energia do combustvel distribuda no


sistema nas formas de calor e trabalho no sistema. Em MCI o principal objetivo a

92

produo de trabalho. Para uma adequada interpretao dos processos deve se observar
o percentual da energia em forma de trabalho em comparao com as outras formas de
transformao da energia em calor, tanto no volume de controle quanto nos gases de
exausto.

Figura 40 Distribuio da Energia na Rotao de 1500 rpm.

Pode se observar que o GNV o combustvel com maior aproveitamento da


energia na forma de trabalho, chegando a obter um valor de 37,49% de eficincia
trmica. Com relao aos combustveis lquidos, observa-se melhor aproveitamento da
energia em forma de trabalho na medida em que o percentual de lcool na mistura
aumenta.

O percentual da energia em forma de trabalho caracteriza a prpria eficincia


trmica de cada combustvel. Dessa forma, a explicao para o comportamento
observado no motor grfico o mesmo para os combustveis lquidos, onde na
proporo em que se eleva o percentual de lcool na mistura, a eficincia trmica
tambm aumenta. Sendo que o melhor resultado foi encontrado para o gs natural.

93

A figura 41 a representao da distribuio da energia do combustvel na rotao


de 2000 rpm. Pode se observar um perfil semelhante ao do comportamento dos
combustveis na rotao de 1500 rpm. So observadas, no entanto, alteraes dos
valores percentuais das energias com cada combustvel. Como exemplo, no E25 houve
aumento da eficincia trmica de 25,32% para 28,88%.

Figura 41 Distribuio da Energia na Rotao de 2000 rpm.

De acordo com Gallo (1990), com a elevao da rotao do motor ocorre um


ligeiro aumento do rendimento trmico indicado devido menor taxa de transferncia
de calor entre as paredes do motor. Porm o rendimento mecnico tambm tende a
diminuir devido ao aumento dos atritos gerados nessas condies.

A figura 42 representa a distribuio da energia do combustvel na rotao de


2500 rpm. Observa-se um perfil do grfico semelhante aos grficos nas rotaes de
1500 rpm e 2000 rpm. Nesse mesmo contexto so observadas alteraes dos valores
percentuais das energias com cada combustvel. Podem ser verificadas alteraes entre
os percentuais das energias em forma de calor nos gases e no volume de controle de
uma rotao a outra. No entanto, apenas nas 3 faixas de rotaes estudadas, no foi
possvel estabelecer um critrio para esse comportamento.

94

Figura 42 Distribuio da Energia na Rotao de 2500 rpm.

O calor transferido aos gases de escapamento e ao volume de controle, na maioria


das vezes, lanado ao meio ambiente sem aproveitamento. Existe, no entanto,
potenciais de aproveitamento de todas essas formas de energia calorfica, como
aquecimentos de outros processos tanto pelos gases de exausto quanto pelo fluido de
arrefecimento.

4.4 ANLISES DE EXERGIA

A exergia dos combustveis foi determinada de acordo com a equao 3.12. A


tabela 11 apresenta os valores de que foram calculados.

A figura 42 apresenta o grfico da exergia dos combustveis dos ensaios. Pode se


observar um perfil de comportamento semelhante ao grfico da energia dos
combustveis.

95

Figura 43 Exergia dos combustveis dos ensaios.

Nos combustveis lquidos, observa-se a maior exergia para o gasool E25, sendo
que medida que se aumenta a proporo de etanol os valores de exergia diminuem. A
exergia do GNV apresenta valores bem inferiores em relao aos combustveis lquidos.

4.4.1 Anlise da Eficincia Exergtica

A eficincia exergtica o resultado da relao entre a exergia do trabalho


reversvel e a exergia do combustvel. A equao 3.18 foi utilizada para a obteno
desse resultado.

A figura 44 apresenta o grfico da eficincia exergtica para os combustveis dos


ensaios. O comportamento do grfico de eficincia exergtica semelhante ao grfico
da eficincia energtica, ou eficincia trmica. Os melhores resultados de eficincia
entre os combustveis lquidos foram alcanados nas misturas com maior proporo de
lcool em relao gasolina, sendo que os combustveis AEAC e AEHC apresentaram
os melhores resultados entre os combustveis lquidos. O GNV apresentou a maior
eficincia entre todos os combustveis e em todas as condies dos ensaios.

96

Figura 44 Eficincia Exergtica do motor de acordo com os combustveis dos ensaios.

4.4.2 Anlise da Exergia em Partes do Sistema

A exergia, diferentemente da energia, no conservada. Em cada parte do sistema


existe um potencial exergtico. O diagrama que representa a exergia em cada parte do
sistema chamado de diagrama de Grassmann (KOTAS, 1985).

A figura 45 mostra um exemplo de diagrama de Grassmann aplicado a motores de


combusto interna.

As exergias em diferentes partes do sistema para cada um dos combustveis dos


ensaios so representadas pelas figuras 46 a 51. De acordo com os conceitos abordados
na reviso bibliogrfica, essa exergia corresponde ao potencial de energia em cada um
desses sistemas. Caso utilizado com alguma finalidade, como a exergia do trabalho
reversvel, ela ser bem aproveitada. De outra forma, esse potencial ser lanado ao
meio ambiente apenas nas formas de calor ou presso.

97

Figura 45 Diagrama de Grassmann aplicado a MCI.

A figura 46 representa os resultados calculados da exergia em diferentes partes do


sistema utilizando o gasool, ou mistura de combustvel E25.

Figura 46 Exergias no sistema utilizando o combustvel E25.

98

A exergia inicial corresponde exergia qumica do combustvel. Observa-se que em


seguida as maiores exergias so encontradas na potncia de sada no eixo do motor e
nos gases de exausto.

Na figura 47, dado o diagrama de Grassmann adaptado para as exergias


referentes ao tambm combustvel E25. Os resultados do diagrama so mostrados em
valores de energia e em fluxo percentual em relao exergia qumica do combustvel.

Figura 47 Diagrama de Grassmann para o E25.


A exergia encontrada no eixo motor o resultado da prpria potncia que foi
medida no dinammetro. Em MCI veiculares, essa potncia utilizada para a propulso
do veculo.

Como mencionado anteriormente, a exergia nos gases de exausto nos


automveis, normalmente, no aproveitada, sendo esses gases apenas lanados ao
meio ambiente nas formas de calor e presso. Existem, no entanto, muitas
possibilidades de aproveitamento da exergia nos processos dos MCI, tanto provindas
dos gases de exausto como no sistema de arrefecimento.
Em alguns automveis, h um sistema de troca de calor com o fluido de
arrefecimento, sendo esse calor aproveitado para aquecimento do habitculo do veculo

99

em regies de clima frio. Como um exemplo do aproveitamento do calor dos gases de


exausto, houve durante o desenvolvimento deste trabalho, um experimento de secagem
de madeira atravs do fluxo dos gases de exausto.

Ainda dos gases de exausto, os sistemas de alimentao do tipo turbocompressores, funcionam atravs do aproveitamento da presso dos gases de exausto
em uma turbina para a movimentao de um compressor, proporcionando aumento de
eficincia volumtrica do motor.

A figura 48 apresenta o resultado da exergia distribuda no sistema utilizando a


mistura de combustvel E50.

Figura 48 - Exergias no sistema com a mistura E50.


Observa-se que o perfil do grfico semelhante ao do combustvel E25. Embora a
exergia do combustvel seja menor com o E50 em relao ao E25, pode-se observar que
a exergia na forma de potncia maior no E50. Logo, esse resultado acompanha os
resultados de eficincia.

A figura 49 representa o diagrama de Grassman correspondente aos resultados


utilizando o combustvel E50.

100

Figura 49 Diagrama de Grassmann para o E50.

A figura 50 apresenta os resultados da exergia distribuda no sistema utilizando a


mistura de combustvel E75. O perfil de comportamento do grfico semelhante aos
dos combustveis anteriores.

Pode se observar que a exergia do trabalho de potncia de eixo aumenta em


relao aos resultados do E25 e E50, embora a exergia do combustvel tenha diminudo
em relao aos resultados anteriores. Logo, isso tem como conseqncia o aumento da
eficincia exergtica.

A figura 51 apresenta o diagrama de Grassmann adaptado para as exergias


referentes ao combustvel E75. Nesse diagrama, observa-se que para esse combustvel a
melhor eficincia exergtica e a menor exergia destruda ocorreu na rotao de 2000
rpm.

101

Figura 50 Exergias no sistema com a mistura E75.

Figura 51 Diagrama de Grassmann para o E75.

102

As figuras 52 e 53 representam as exergias nas partes do sistema e o diagrama de


Grassmann, respectivamente, utilizando o lcool anidro AEAC.

Figura 52 - Exergias no sistema com o AEAC.

Figura 53 Diagrama de Grassmann para o AEAC.

103

Figura 54 - Exergias no sistema com o AEHC.

Figura 55 Diagrama de Grassmann para o AEHC.

104

A figura 56 representa os resultados de exergia do GNV. J a figura 57 mostra o


diagrama de Grassmann adaptado para o GNV.

Figura 56 - Exergias no sistema com o GNV.

Figura 57 Diagrama de Grassmann para o GNV.

105

No caso do GNV, a exergia correspondente ao combustvel bem menor do que


as exergias dos outros combustveis lquidos dos ensaios. Tambm em funo da menor
exergia de entrada do combustvel, so esperados menores valores de exergia na forma
de potncia, conforme tambm podem ser observados nos grficos. No entanto, a
eficincia exergtica utilizando o GNV foi, significativamente, superior aos valores
encontrados nos combustveis lquido. Na rotao de 2500 rpm, o melhor valor de
eficincia encontrado no GNV chegou a 37,10%, conforme a figura 57.

Nos grficos anteriores as exergias de cada um dos termos representa a


capacidade de realizao de trabalho em cada uma das formas de energia, seja qumica,
presso ou temperatura. Dessa forma, uma boa avaliao das exergias deve levar em
conta como cada parcela da exergia poder ser aproveitada. Nesse contexto, a exergia
em forma de trabalho aproveitada em veculos para a propulso do veculo, alm de
tambm servir para movimentao de alguns acessrios do veculo, como ar
condicionado, gerador de energia eltrica (alternador) e outros. J a exergia nos gases de
exausto, embora tenha apresentado valores altos, normalmente no aproveitada em
veculos, sendo essa exergia lanada ao meio ambiente em temperaturas elevadas.

Porm essa exergia poderia ser utilizado de outras formas, como para
aquecimento ou secagem de processos ou movimentao de componentes, conforme j
mencionado anteriormente neste trabalho.

No fluido de arrefecimento e no leo do motor as exergias foram baixas em


relao s exergias nos gases de exausto e no trabalho de eixo. No entanto, em muitos
veculos, esse calor utilizado para aquecimento do habitculo. Nesse caso, tendo parte
do aproveitamento dessa exergia.

4.4.3 A Exergia Destruda

A exergia destruda representa a diferena entre a exergia inicial do combustvel e


as outras parcelas da exergia do sistema (equao 3.17).

106

A figura 58 apresenta, em valores percentuais, as exergias destrudas de acordo


com cada um dos combustveis dos ensaios. Na figura 59, so apresentadas as
destruies de exergias em unidade de exergia.

Figura 58 Percentual da exergia destruda de acordo com cada combustvel.

Figura 59 - Exergia destruda de acordo com cada combustvel.

107

Atravs das figuras 58 e 59, pode-se observar que as menores exergias destrudas
ocorreram quando utilizando o GNV. No caso dos combustveis lquidos, as maiores
exergias destrudas ocorreram quando utilizando o AEHC

4.5 RESULTADOS DE EMISSES

Nos ensaios de emisses foram obtidos os resultados com os gases O2, CO, CO2,
NO e NO2. Esses resultados foram utilizados nas equaes estequiomtricas para a
realizao das anlises energticas, verificao do ar em excesso com cada combustvel
e verificaes dos resultados dos ensaios como um todo.

A figura 60 representa os percentuais de emisses de O2. Embora no sejam


regulamentados, esses dados foram apresentados por dois motivos: utilizao dos
coeficientes no desenvolvimento das equaes estequiomtricas; e, referncia para
verificao do excesso de ar (mistura pobre) do motor com cada um dos combustveis.

Figura 60 - Percentuais de O2 nas emisses com os combustveis dos ensaios.

108

Normalmente em misturas ar/combustvel (A/C) mais pobres, os resultados


percentuais de O2 so mais elevados, pois, nesses casos existe maior proporo de ar
para reagir com as molculas do combustvel.

A figura 61 apresenta o fator Lambda, que basicamente o resultado da relao


A/C real e a relao estequiomtrica terica. Os resultados mostraram excesso de ar em
todos os combustveis dos ensaios.

Figura 61 Fator Lambda referente s emisses com os combustveis dos ensaios.

A figura 62 representa os resultados de CO2 obtidos nas amostras de gases de


exausto. De maneira similar explicada anteriormente para as emisses de oxignio,
em misturas A/C mais pobres, os resultados percentuais de CO2 tambm so mais
elevados.

Na figura 63 so apresentados os resultados das emisses de CO2 em g/kWh.


Dessa forma, pode-se verificar o impacto de cada um dos combustveis dos ensaios com
relao s emisses de CO2 no meio ambiente.

109

Figura 62 - Percentuais de CO2 nas emisses dos combustveis dos ensaios.

Figura 63 Emisses de CO2 em g/kWh para cada um dos combustveis dos ensaios.

Observa-se que o GNV foi o combustvel que menos contribuiu com as emisses
de CO2 no meio ambiente. Em relao aos combustveis lquidos, no foi observado
grande diferena em relao s emisses de CO2 desses combustveis.

110

A figura 64 apresenta os resultados percentuais das emisses de CO dos


combustveis dos ensaios. Pode se observar que na rotao de 2500 rpm, houve um
incremento nos valores percentuais de CO nos resultados de todos os combustveis
lquidos em relao s rotaes de 1500 e 2000 rpm. Se os resultados forem
confrontados com os grficos das figuras 60 e 61, pode se entender que o motivo foi um
certo grau de enriquecimento da mistura na rotao de 2500 rpm em relao s rotaes
de 1500 rpm e 2000 rpm.

Figura 64 - Percentuais de CO nas emisses dos combustveis dos ensaios.

A figura 65 apresenta o resultado das emisses de CO em g/kWh. Os resultados


desse grfico tambm revelam a grande elevao da quantidade de CO na rotao de
2500 rpm em relao s rotaes de 1500 rpm e 2000 rpm.

A figura 66 apresenta as emisses de NOx encontradas na exausto de cada um


dos combustveis. J a figura 67 mostra os resultados de NOx em unidade de g/kWh.

111

Figura 65 Emisses de CO em g/kWh do motor com os combustveis dos ensaios.

Figura 66 - Percentuais de NOx nas emisses dos combustveis dos ensaios.

Os resultados mostraram que no caso do GNV, os percentuais de NOx foram


elevados em relao aos resultados dos combustveis lquidos, o que tambm foi
verificado na figura 67 em unidades de g/kWh.

112

Figura 67 Emisses de NOx em g/kWh.

Pode se atribuir o maior percentual de NOx ao fato de tambm haver maior


quantidade percentual de O2 nas emisses, assim como, ao maior excesso de ar na
mistura A/C do GNV, o que pode ser tambm verificado nas figuras 60 e 61.

O escopo desse trabalho no abrange uma anlise detalhada e conclusiva dos


resultados das emisses. No entanto os resultados so apresentados e comentados de
forma verificao do comportamento do motor com cada um desses combustveis.
Algumas explicaes de resultados como consumo e desempenho podem ser tambm
complementadas atravs dos resultados de emisses.

Os comentrios tambm no foram confrontados com os limites legais aplicados


nas legislaes atuais. Em primeiro lugar, devido a no ter sido utilizado o catalisador
no escapamento para converso dos gases, e, em segundo lugar, porque as normas
existentes para veculos leves estabelecem os limites legais em gramas por quilmetro
rodado (g/km), sendo que o motor utilizado estava fixado em uma bancada
dinamomtrica.

113

4.6 ANLISE DE CUSTO POR ENERGIA DE CADA UM DOS COMBUSTVEIS

Neste trabalho foi realizada uma breve anlise de custo de combustvel por
unidade de energia.

A tabela 13, apresenta o preo considerado do combustvel nessa anlise,


considerando-se valores de Setembro de 2011 na cidade de Salvador, Bahia/Brasil.

Tabela 13 Preos dos Combustveis dos Ensaios.

Combustvel

Preo (R$/Litro)

E25

2,80

E50

2,45

E75

2,275

AEAC

2,10

AEHC

2,10

GNV

1,70

A figura 68, apresenta o resultado obtido do custo de cada combustvel por


unidade de energia.

Figura 68 Custo em R$/kWh dos combustveis utilizados nos ensaios.

114

Na figura 68, observa-se o custo significativamente inferior do GNV em relao


aos combustveis lquidos. Em todas as rotaes dos ensaios, os custos do GNV no
chegaram a 0,50 R$/kWh, enquanto que todos os combustveis lquidos apresentaram
custos superiores a 1,00 R$/kWh.

Em relao aos combustveis lquidos, foi percebido o custo mais elevado para o
AEHC nas rotaes de 2000 rpm e 2500 rpm, e, para o E25 na rotao de 1500 rpm. A
mistura E50 apresentou os menores custos nas condies estudadas dos ensaios.

4.7 TEMPERATURAS NOS GASES DE ESCAPAMENTO

De acordo com cada combustvel dos ensaios a temperatura dos gases de


exausto apresentou valores diferentes.

A figura 69 apresenta os resultados de temperaturas obtidas nos gases de


exausto com cada combustvel e em cada condio dos ensaios.

Figura 69 Temperaturas nos gases de exausto dos ensaios com os diferentes


combustveis.

115

As temperaturas dos gases de exausto foram utilizadas na metodologia para os


clculos da energia na forma de calor, assim como, na exergia nos gases de
escapamento.

As temperaturas encontradas nos gases de exausto utilizando o GNV foram as


menores em todas as condies dos ensaios. Em relao aos combustveis lquidos, foi
observado nitidamente que houve decrscimo dos valores de temperaturas com o
aumento da proporo de etanol na mistura.

4.8 NGULO DE AVANO DE IGNIO DOS COMBUSTVEIS DOS ENSAIOS

Conforme explicado no item 2.3.6, de acordo com as condies de rotao e carga


do motor e com o combustvel utilizado, ocorrem modificaes em parmetros
operacionais do motor. Um desses principais parmetros o ngulo de avano de
ignio em relao ao ponto morto superior (PMS).

A figura 70 representa os pontos de avano de ignio encontrados de acordo com


os combustveis e condies dos ensaios. Conforme explicado nos itens 2.3.3.1, o lcool
melhora o ndice de octanagem do combustvel em relao gasolina, suportando
avanos de ignio, relativamente, mais adiantados. Nesse contexto, pode se observar
que, na medida em que o percentual de lcool na gasolina aumentava, havia o
incremento tambm do valor do ponto de avano de ignio.

Tambm nesse contexto, O GNV, conforme suas propriedades explicadas no item


2.3.4, possui um ndice de octanagem de cerca de 120 (RON 130 e MON 115). De
acordo com o grfico, verificou-se que o sistema de controle utilizado (kit gs e
sistema de controle do motor), corrigia o valor do avano de ignio de acordo com as
rotaes. Pode se observar na figura 70 que quando o motor utilizou o GNV, os pontos
de avano de ignio foram os mais adiantados em relao aos outros combustveis.

116

A alterao do valor do avano de ignio realizada pelo sistema de


gerenciamento eletrnico do motor, que, atravs das informaes do sensor de oxignio
(sonda Lambda), infere qual o percentual de lcool e gasolina na mistura, corrigindo os
pontos de avano de ignio de acordo com mapas pr-calibrados.

Figura 70 Curvas de avano de ignio de acordo com os combustveis dos ensaios.

Uma outra observao importante na figura 70 com relao semelhana dos


valores em cada uma das rotaes do motor. Esse comportamento previsvel, visto
que, trata-se de uma faixa relativamente prxima entre as rotaes. A faixa de rotao
de MCI ciclo Otto, normalmente varia entre 800 rpm a cerca de 7000 rpm; ao longo de
toda essa faixa, so esperadas maiores variaes dos valores de avano de ignio.

117

CAPTULO V
5 CONCLUSES

A avaliao de diferentes combustveis em motores de combusto interna pode ser


abordada por fatores como relao custo benefcio, desempenho, consumo de
combustvel, eficincia, autonomia ou ndices de emisses de poluentes.

No entanto, algumas abordagens so mais objetivas, como as de eficincias do


motor. Nessas avaliaes, so quantificados os resultados desejados (potncia de sada)
de acordo com os recursos disponibilizados (energia do combustvel). So exemplos:
Eficincias de Primeira e Segunda Lei da Termodinmica, eficincia mecnica,
volumtrica, combusto etc.

Os ensaios realizados em um motor ciclo Otto compararam os resultados


utilizando seis tipos de combustveis: Gasolina C (E25), misturas E50 e E75, lcool
Etlico Anidro Combustvel (AEAC), lcool Etlico Hidratado Combustvel (AEHC) e
o Gs Natural Veicular. Foram obtidos resultados de consumo, desempenho, eficincias,
emisses e distribuio de energias e exergias do sistema.

Com relao aos combustveis lquidos, os resultados mostraram que a maior


proporo de lcool nas misturas de combustvel ocasionava melhorias em desempenho
e eficincias energtica e exergtica. Sendo esses resultados atribudos s diferenas de
propriedades do lcool em relao gasolina, como maior ndice anti-detonao e
velocidade de queima mais rpida. No entanto, houve tambm aumento do consumo de
combustvel conforme se aumentava o percentual de lcool na mistura, devido
diminuio da relao ar combustvel (A/C).

O GNV foi o combustvel que apresentou o menor consumo especfico e as


maiores eficincias trmica e exergtica entre os combustveis dos ensaios. Porm o
GNV foi tambm o combustvel com o menor desempenho em relao aos outros
combustveis. Os resultados de eficincia do GNV so devidos s caractersticas do
combustvel, como baixo consumo especfico e, conseqentemente, menor energia do

118

combustvel. Em relao ao baixo desempenho, os resultados podem ser atribudos a


caractersticas como menor eficincia volumtrica do motor com o GNV em relao aos
combustveis lquidos, maior relao ar/combustvel, menor velocidade de chama e,
tambm, menor energia do combustvel.

Nas anlises energticas, buscou-se apresentar os resultados de eficincia trmica,


sendo esse um dos itens principais do escopo deste trabalho. Foram tambm
apresentados os grficos de como a energia do combustvel se divide nas parcelas de
calor e trabalho no sistema. Nessas anlises foi possvel verificar que, conforme se
aumentava o percentual de lcool nas misturas de combustvel, os percentuais da
energia na forma de potncia de sada do motor aumentavam, enquanto que as parcelas
de calor nos gases de exausto diminuam.

As anlises de exergia do sistema mostraram a eficincia exergtica do motor com


cada um dos combustveis dos ensaios. Nessas anlises, foi notado um perfil semelhante
aos de eficincia energtica, sendo a diferena ponderada pelo fator de cada
combustvel. Foram tambm apresentados os resultados das exergias em partes do
sistema e os resultados das irreversibilidades ou destruio da exergia do sistema.
Observou-se que as exergias nos gases de exausto foram relativamente altos, o que
pode ser considerado um desperdcio caso esse calor dos gases seja apenas lanado ao
meio ambiente sem aproveitamento. As exergias no fluido de arrefecimento e no leo
do motor foram baixas em relao s demais exergias.

De uma maneira geral o lcool pode ser apontado como o combustvel mais
vantajoso do estudo do ponto de vista tcnico, uma vez que apresentou os melhores
resultados de desempenho, tanto na composio anidro (AEAC), quanto na composio
hidratado (AEHC). Do ponto de vista ambiental, embora no fosse realizada uma
discusso mais abrangente, a vantagem da utilizao do lcool devido a ser de origem
da biomassa. Dessa forma, existe um balano da quantidade de CO2 seqestrada nas
plantaes e o CO2 lanado novamente ao meio ambiente pelos MCI. Em Soto (2006)
foi mostrado que esse balano pode chegar a ser negativo em algumas consideraes.
Do ponto de vista estratgico, o lcool diminui a dependncia do petrleo na utilizao
de combustveis automotivos e considerado um combustvel renovvel devido a ser de
origem vegetal.

119

O GNV tambm foi considerado um combustvel vivel, principalmente por ser


uma fonte de energia alternativa, podendo ser originado de fontes como o petrleo e
atravs da biodigesto. Tambm apresenta grande abundncia na matriz energtica
mundial. Os resultados tcnicos mostraram as maiores eficincias entre todos os
combustveis dos ensaios. No entanto, seus resultados de torque e potncia tambm
foram inferiores a todos os demais. Entretanto, normalmente as aplicaes do GNV em
MCI so realizadas com aplicaes adaptadas, onde as configuraes do motor esto
preparadas apenas para os combustveis lquidos. Dessa forma, existem tecnologias e
possibilidades de melhorias de projetos para utilizao do GNV, como aplicao de
sistemas com sobre-alimentao (turbo-compressores ou compressores mecnicos),
motores com taxas de compresso mais elevadas ou, ainda, sistemas com alimentao
direta de GNV.

Nesse estudo foi utilizado um nico motor para o ensaio com os seis diferentes
combustveis. O MCI possua uma taxa de compresso fixa de 12,5:1. Dentre os
combustveis ensaiados, poder-se-ia considerar que essa taxa estava mais desenhada
para o lcool combustvel. Sendo que para a gasolina, poder-se-ia considerar essa taxa
elevada e, para o GNV, baixa. Porm foi possvel a utilizao dos diferentes
combustveis devido s adaptaes dos parmetros do motor que o sistema de
gerenciamento do motor capaz de fazer para cada combustvel.

Outros resultados tambm foram apresentados, como ngulo de avano de ignio


de acordo com o combustvel utilizado e rotaes dos ensaios, temperaturas dos gases
de exausto e relao estequiomtrica com cada um dos combustveis. Atravs desses
resultados foi possvel verificar que o MCI utilizado trabalhava segundo a lgica
esperada, com as adequaes dos valores dos parmetros de acordo com os regimes de
carga do motor e com cada um dos combustveis.

Com relao s emisses, procurou-se na reviso mostrar o grande impacto das


emisses veiculares nas questes ambientais, assim como, do crescimento exagerado da
frota mundial de veculos em sustentabilidade. Embora as tecnologias em MCI
aplicadas no controle de emisses tenham minimizado os ndices de poluentes
provindos da combusto, nada ainda pode ser considerado efetivo para mitigar as

120

emisses de CO2, que emitido proporcionalmente ao consumo de combustvel nos


MCI. Nesse contexto, a busca por fontes de propulso mais eficientes e mais limpas
nunca foi to necessria quanto atualmente.

5.1 COMENTRIOS E SUGESTES DE ESTUDOS

Diante das consideraes feitas anteriormente, fica claro que ainda existem
grandes oportunidades de melhorias dos resultados dos estudos, principalmente com o
GNV. Como sugestes de propostas de estudos posteriores, podem ser relacionadas:
Desenvolvimento de estudos em um motor com taxa de compresso
adequada ao GNV:

o Nas adaptaes de motores com o kit GNV, o motor mantm as


caractersticas dimensionais originais. No entanto as propriedades
do GNV permitem maiores taxas de compresso. O estudo de taxas
mais elevadas podem propiciar melhorias em desempenho e
eficincia do GNV.
Estudo de sobre-alimentao de MCI utilizando o GNV:

o Um dos grandes problemas da utilizao do GNV a perda de


desempenho em relao aos combustveis lquidos convencionais.
Uma das razes a diminuio da eficincia volumtrica do motor
quando utilizando combustveis gasosos. A utilizao de sistemas
sobre-alimentados, como o turbo-compressor uma das formas de
se otimizar a eficincia volumtrica do motor, podendo elevar-se
os parmetros de desempenho e a eficincia trmica do motor.
Proposta de otimizao de MCI utilizando o GNV atravs de sistemas
diferentes de alimentao de combustvel:

121

o Essa proposta sugere a realizao de estudo comparando o


desempenho e eficincia de diferentes sistemas de alimentao do
combustvel GNV. Em um dos trabalhos referenciados nesse
trabalho ficou claro que existem diferenas nos resultados entre
diferentes sistemas.
Estudos de veculos hbridos sob o ponto de vista do melhor combustvel ao
MCI:

o Uma das formas de hibridizao de veculos consiste em utilizar o


MCI somente como fonte motriz para gerar energia para
funcionamento do veculo de propulso por motor eltrico. Essa
proposta compreende a abrangncia desse estudo onde podem ser
observadas as melhores condies e o melhor combustvel para a
mxima eficincia do MCI utilizado no sistema.

Os diferentes tipos de combustveis utilizados em MCI apresentam diferenas em


resultados de desempenho, eficincia e emisses. Porm, juntamente com essas
pesquisas so importantes os estudos de novas fontes de propulso de veculos, sejam
tecnologias de motores hbridos ou veculos eltricos. A continuidade de pesquisas e
inovaes tecnolgicas em MCI deve focar em melhorias de eficincias e redues de
emisses, que tragam melhores resultados de eficincias energticas, contribuies ao
meio ambiente e sustentabilidade.

122

REFERNCIAS

ABIANEH, O.S., MIRSALIN, M., OMMI, F. Combustion Development of a Bi-Fuel

Engine. International Journal of Automotive Technology, vol. 10, no. 1, pp. 1725
(2008).
ALBAHRI, T. A., RIAZI, M. R., ALQATTAN, A. A. Analysis of Quality of the

Petroleum Fuels. Energy & Fuels, 2003.


ALKIDAS, A.C. The Application of Availability and Energy Balances to a Diesel

Engine. Trans. ASME. 1988.


ALKIDAS, A.C. Combustion advancements in gasoline engines. Energy

Conversion and Management. 2007.


ANDERSEN, V. F., at. al. Vapor Pressures of Alcohol-Gasoline Blends. Energy &
Fuels. 2010.
ANFAVEA . Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira. 2011.
ASLAM, M.U., et. al. An Experimental Investigation of CNG as an Alternative

Fuel for a Retrofitted Gasoline Vehicle. Fuel (2005).


BRINKMAN, N.D. Effect of Compression Ratio on Exhaust Emission and

Performance of a Methanol-Fueded Single Cylinder Engine, SAE Paper N


770791, 1977.
CMARA, J. C.C. Monitoramento Eletrnico da Mistura Ar / Combustvel em
Motores de Combusto Interna Ciclo Otto. 2006. Dissertao. Programa de Mestrado
em Mecatrnica, Departamento de Engenharia Mecnica da Universidade Federal da
Bahia.
CAMPOS, V. B. G. Uma Viso da Mobilidade Urbana Sustentvel. [2009].
CATON J. A. A Review of Investigations Using the Second Law of

Thermodynamics to Study Internal Combustion Engines. SAE 2000 (2000-011081).


ENGEL Y.A., BOLES M. A. Termodinmica. 5 ed., MC Graw Hill, 2006.
CETESB. Informaes sobre regulamentaes de emisses. 2011.
<www.cetesb.sp.gov.br>
CHO, H. M., HE, B. Combustion and Emission Characteristics of a Lean Burn

Natural Gas Engine. International Journal of Automotive Technology, Vol. 9, no.


4, pp. 415422 (2008).

123

COONEY, C. P., WORM, J. J., NABER, J. D. Combustion Characterization in an

Internal Combustion Engine with Ethanol-Gasoline Blended Fuels Varying


Compression Ratios and Ignition Timing. Energy & Fuels, 2009.
DUARTE Horcio V. Simulao do Efeito dos Parmetros Operacionais no

Desempenho de Motores de Combusto Interna. 1996.


FERREIRA, S. M. Relao entre a Espessura Real e Aparente da Gasolina com

Etanol e da Gasolina Pura em Colunas de Laboratrio. Tese de Doutorado


Apresentada na USP, 2003.
GALLO, W.L.R. Anlise Exergtica de Motores a Gasolina e a lcool. 1990. Tese
(Doutorado em Engenharia Mecnica). Departamento de Energia, Faculdade de
Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas.
GALLONI, E. Analysis About Parameters That Affect Cyclic Variation In a Spark

Ignition Engine. Applied Thermal Engineering 29 (2009) 1131-1137.


HEPBASLI, A. A key review on exergetic analysis and assessment of

renewable energy resources for a sustainable future. Renewable and Sustainable


Energy Reviews, 2008.
HEISLER, H. Advanced Engine Technology. Society of Automotive Engineers, Inc.
1995.
HEYWOOD, J. B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill
International ed, 1988, 930p.
HOU, S. S. Comparison of performances of air standard Atkinson and Otto

cycles with heat transfer considerations. Energy Conversion and Management 48


(2006) 16831690
HUANG, Z. et al., Experimental Study on Engine Performance and Emissions for

an Engine Fueled with Natural Gas-Hydrogen Mixtures. Engine & Fuels, 2006, 20,
2131-2136.
JURASCIK, M. SUES, A., PTASINSKI, K. J. Exergetic Evaluation and

Improvement of Biomass to Synthetic Natural Gas Conversion. Energy &


Environmental Science, 2009.
KALAM, M.A., MASJUKI, H.H. An Experimental Investigation of High

Performance Natural Gas Engine with Direct Injection. Energy, (2011).

124

KUTLAR, O. A.; ARSLAN, H.; CALIK, A. T. Methods to improve efficiency of four

stroke, spark ignition engines at part load. Energy Conversion and Management.
2005.
LEE, K., BAE, C., KANG, K. The effects of tumble and swirl flows on flame

propagation in a four-valve S.I. engine. Applied Thermal Engineering. 2007.


MA, F. et al. Effects of combustion phasing, combustion duration, and their

cyclic variations on spark-ignition (SI) engine efficiency. Energy and Fuels. 2008.
MARTINS, J. Motores de Combusto Interna. 2 edio. 2006.
MARTINS, J., Ribeiro, J.J.G. Thermodynamic Analysis of Spark Ignition Engines

Using the Entropy Generation Minimisation Method. Int. J. Exergy, Vol. 6, N. 1,


2009.
MELO, T.C.C. Modelagem Termodinmica de um Motor Ciclo Otto do Tipo Flex-

Fuel, Funcionando com Gasolina, lcool e Gs Natural. 2007. Dissertao


(Mestrado em Engenharia Mecnica). Programa de Ps-graduao de Engenharia,
Universidade Federal do Rio de Janeiro.
MORAN, M. J., SHAPIRO, H. Princpios de Termodinmica para Engenharia. 4
edio. 2000.
MILHOR C. E. Sistema de Desenvolvimento para Controle Eletrnico dos Motores

de Combusto Interna Ciclo Otto. 2002. Dissertao de Mestrado. Escola de


Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
CANAKCI, M, HOSOZ, M. Energy and Exergy Analyses of a Diesel Engine Fuelled

with Various Biodiesels. Energy Sources. (2006)


OICA - The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. 2011.
<www.oica.net>
OWEN, K., COLEY, T. Automotive Fuels Reference Book. 2nd ed. SAE, 1995.
PULKRABEK, W. W. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion

Engine. Prentice Hall; 2nd edition. 2003.


SAYIN, C. et. al. An experimental study of the effect of octane number higher than

engine requirement on the engine performance and emissions. Applied Thermal


Engineering 25 (2005) 13151324
SHENGHUA, L., et al. Study of spark ignition engine fueled with methanol/gasoline

fuel blends. Applied Thermal Engineering 27 (2007) 19041910.


SOTO F.P. Apresentao de emisses. Seminrio SAE, 2006.
SRIVASTAVA, A. et. al. Emissions of VOCS at Urban Petrol Retail Distribution

125

Centres in India (Delhi and Mumbai). Environmental Monitoring and Assessment


(2005).
STONE, R., BALL, J. Automotive Engineering Fundamentals. SAE. 2004.
STOTSKY, A.Adaptive Estimation of the Engine Friction Torque. Proceedings of
the 44th IEEE Conference on Decision and Control, and the European Control
Conference 2005.
TAYLOR, C. F. The internal combustion engine in theory and practice. Volume 1.
Second Edition. MIT Press. 1985.
TAYLOR, A. M. K. P. Science review of Internal Combustion Engines. Energy
Policy 36 (2008) 4657-4667.
TORRES E. A. Avaliao exergtica e termoeconmica de um sistema de cogerao

de um plo petroqumico. Tese de Doutorado. Universidade Estadual de Campinas.


1999.
UNITED STATES ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY U.S.E.P.A.

Apresentao de informaes sobre o meio ambiente e poluio. Disponvel em:


[http://www.epa.gov]. Acesso em 05 de fev. 2011.
YUCESU, H. S. et al. Effect of ethanolgasoline blends on engine performance and

exhaust emissions in different compression ratios. Applied Thermal Engineering


(2006).

126

APNDICE I - Consideraes Energticas e Exergticas

As anlises de Primeira Lei e Segunda Lei da Termodinmica so tambm


conhecidas por anlises de eficincia energtica e exergtica, respectivamente. A
Primeira Lei refere-se magnitude da energia, sem consideraes do ponto de vista da
qualidade da energia. J a Anlise de Segunda Lei considera que a energia tem
qualidade, assim como, quantidade. Nas consideraes da Primeira Lei, a energia no
pode ser criada e nem destruda, apenas transformada. Nas anlises de Segunda Lei,
existe a exergia, que pode ser destruda, ou seja, no conservada devido a perdas por
irreversibilidades (GALLO, 1990).

Comparando-se as anlises de um sistema utilizando-se a Primeira e Segunda Lei,


normalmente, so esperados valores de eficincias maiores para a Primeira Lei, devido
ao fato que irreversibilidades do processo diminuem a quantidade da energia que entra
no processo como exergia (HEPBASLI, 2008).

Primeira e Segunda Lei da Termodinmica no Estudo de MCI

Nas anlises de mquinas trmicas a aplicao da Primeira Lei da Termodinmica


deve ser utilizada nas anlises de eficincia dos processos. O aspecto fundamental da
Primeira Lei que a energia conservada (MORAN E SHAPIRO, 2002).

Em muitos aspectos dos motores de combusto, a Primeira Lei permite que se


entendam processos e possam ser realizadas equaes que modelem a gerao de calor e
ou trabalho segundo o princpio de conservao da energia:
dE = Q W

(A_1)

Para volume de controle em regime de escoamento uniforme e no permanente a


Primeira Lei da Termodinmica aparece como:

127

Q + me.he = W + ms.hs + U f U i
V

(A_2)

Onde me e ms so as massas que entram e saem do cilindro e as somatrias se


estendem para todas as vlvulas do motor (GALLO, 1990).

A Segunda Lei da Termodinmica outro recurso que permite a obteno de


muitos argumentos para o estudo de observaes fsicas que tm larga faixa de
implicaes com respeito a projetos de engenharia e operao de sistemas trmicos. A
Segunda Lei pode, por exemplo, ser utilizada na determinao da direo de processos,
no estabelecimento das condies de equilbrio, para especificar o mximo desempenho
possvel de sistemas trmicos e para identificar aqueles aspectos do processo que trazem
detrimentos para o desempenho do sistema (CATON, 2000).

Anlise Exergtica Aplicada a Motores de Combusto Interna

De acordo com Gallo (1990), a crescente preocupao com a conservao de


energia til tem aumentado as exigncias no projeto e otimizao de processos e
sistemas trmicos e na busca de solues economicamente viveis para o
aproveitamento da energia trmica contida em gases de escape ou outras formas de
calor residual. A aplicao das anlises termodinmicas de Primeira e Segunda Lei
conduz ao conceito de exergia, ou disponibilidade, que trata da qualidade da energia,
que se conserva quantitativamente, porm, no qualitativamente.

As irreversibilidades dos processos termodinmicos, devido s entropias geradas


em vrios pontos dos sistemas so os fatores que tornam a aplicao da Segunda Lei da
termodinmica mais adequada para anlise dos processos reais, em que todos os
processos so, em alguma medida, irreversveis. Nesse conceito estaria a grande
contribuio do conceito de exergia, onde a essncia da Segunda Lei pode ser entendida
como a destruio de exergia pelas irreversibilidades dos processos. A anlise
exergtica constitui a ferramenta indicada para a avaliao de caminhos para uma
melhor utilizao da energia disponvel, pois indica uma clara distino entre perdas de
energia para o ambiente e as irreversibilidades internas ao processo (GALLO, 1990).

128

As Irreversibilidades dos Processos nos MCI

De acordo com Moran e Shapiro (2000), um dos usos mais importantes da


Segunda Lei da Termodinmica em engenharia a determinao do melhor
desempenho terico dos sistemas. Com a comparao do desempenho real com o
melhor desempenho terico, o potencial para melhorias freqentemente vislumbrado.
Assim, o melhor desempenho avaliado em termos de processos idealizados.

Um processo chamado de irreversvel se o sistema e todas as partes que


compem suas vizinhanas no puderem ser restabelecidos exatamente aos seus
respectivos estados iniciais aps o processo ter ocorrido. Um processo ser reversvel se
tanto o sistema quanto as vizinhanas puderem retornar aos seus estados iniciais
(ENGEL E BOLES (2006)

Na medida em que um sistema sofre um processo, podem ser encontradas


irreversibilidades dentro do sistema, bem como em suas vizinhanas, embora em certos
casos elas possam ser encontradas predominantemente no sistema ou em suas
vizinhanas. Para muitas anlises conveniente dividir as irreversibilidades presentes
em duas classes. Irreversibilidades internas so aquelas que ocorrem dentro do sistema.
Irreversibilidades externas so aquelas que ocorrem na vizinhana, freqentemente nas
vizinhanas imediatas (MORAN E SHAPIRO 2000). A irreversibilidade de um sistema
pode ser demonstrada de duas formas: usando-se o enunciado de Kelvin-Planck e
atravs do conceito de gerao de entropia.

Gallo (1990) apresenta a gerao de entropia (Sg) ao se transformar a


desigualdade de Clausius em uma igualdade:
2

Sg = S 2 S1 Q / T

(A_3)

De maneira anloga, pode-se definir a taxa de gerao de entropia para um


volume de controle tambm a partir da desigualdade de Clausius:

129

.
.

Sg = dS / dt Q / T + m e .se m s .ss 0
VC

(A_4)

De acordo com Gallo (1990), a gerao de entropia pode ser utilizada como uma
forma de se avaliar o grau de irreversibilidade de um determinado processo, pois,
quanto maior for Sg, mais longe estar tal processo de um processo reversvel.

De acordo com Moran e Shapiro (2000), existem diversas fontes de


irreversibilidades, ou gerao de entropia, como exemplos: transferncia de calor
atravs de uma diferena finita de temperatura, expanso no-resistida de um gs ou
lquido at uma presso mais baixa, reao qumica espontnea, mistura espontnea de
matria em estados ou composies diferentes, atrito atrito de rolamento, bem como
atrito no escoamento de fluidos, fluxo de corrente eltrica atravs de uma resistncia,
magnetizao ou polarizao por histerese e deformao inelstica.

Em Gallo (1990), define-se a irreversibilidade de um processo como a diferena


entre o trabalho mximo devido a um processo reversvel (Wmx) entre esses estados e
o trabalho real (Wreal) desenvolvido no processo (equao 2.30):

I = Wmx Wreal

(A_5)

No caso de um processo que consuma trabalho, a definio inversa. A relao


entre a irreversibilidade e a gerao de entropia dada pelo Teorema de Gouy-Stodola:
I = To.Sg

(A_6)

De acordo com o teorema, a irreversibilidade proporcional gerao de


entropia.

A irreversibilidade uma quantidade relativa que depende da escolha do


reservatrio de referncia, enquando a gerao de entropia unica e independente do
reservatrio trmico escolhido.

130

I j = T j .Sg

(A_7)

Onde Tj a temperatura do reservatrio j e Sg a entropia gerada.

Tj
I j = I 0 .
T0

(A_8)

A equao acima indica que para o mesmo sistema podem ser obtidos diferentes
valores de irreversibilidades. Dessa forma, como a gerao de entropia no varia com a
escolha do reservatrio de referncia, pode-se minimizar a irreversibilidade dos
sistemas atravs da minimizao da entropia gerada (GALLO, 1990).

A Exergia

Diferentemente da energia, que conservada em qualquer tipo de processo ou


dispositivo, a exergia pode ser destruda. A energia, por exemplo, quando entra em um
processo na forma de combustvel, eletricidade, escoamento de matria, etc., pode ser
colocada em termos de seus produtos e seus derivados. J a exergia no apenas pode ser
destruda por irreversibilidades, como tambm, pode ser transferida de ou para um
sistema, como nas perdas associadas a transferncia de calor (MORAN E SHAPIRO,
2000).

Em um dos conceitos da exergia, Gallo apud Szargut (1980) menciona que a


exergia a quantidade de trabalho que pode ser obtida quando certa poro de matria
trazida ao estado de equilbrio termodinmico com os componentes usuais do meio
ambiente, por meio de um processo reversvel, envolvendo interaes apenas com os
componentes da natureza.

Por definio, a exergia qumica o trabalho terico mximo que pode ser
desenvolvido por um sistema combinado. A soma das exergias termomecnica e da
exergia qumica representa a exergia total associada a um dado sistema em um estado
especificado com relao a um ambiente de referncia de exergia especificado
(MORAN E SHAPIRO, 2000).

131

Contribuies Entrpicas nos Sistemas dos Motores de Combusto Interna

A eficincia global de um motor de combusto interna real difere bastante da


eficincia terica do Ciclo Padro Otto. A entropia gerada em cada sistema em
particular ir corresponder parcela de irreversibilidade ou de destruio de exergia no
sistema.

Martins e Ribeiro (2009) apresentam um estudo dos principais pontos de gerao


de entropia nos motores de combusto interna. A figura A.1 mostra as contribuies da
gerao de entropia em cada mecanismo. Pode-se observar que a maior parcela de
entropia gerada ocorre no processo de combusto. A interpretao qualitativa e
quantitativa da figura conduz ao entendimento de quais os principais pontos onde
ocorrem as irreversibilidades do sistema, ou destruies de exergia.

No desenvolvimento de estudos de novos projetos de MCI, interessante o


aprofundamento em cada um dos itens que contribuem na gerao de irreversibilidades
do sistema.

Atravs dos estudos de gerao e variao de entropia nos processos irreversveis


que ocorrem dentro do sistema, Martins e Ribeiro (2009) obtiveram o modelo de
irreversibilidades do ciclo Otto para um modelo de motor trmico. O modelo mostrou
que o processo de combusto foi responsvel por 54% do total da entropia gerada.

Expanses livres nos gases de escapamento, transferncia de calor e fluxo de


massa atravs das vlvulas foram os mecanismos de ordem de importncia
consecutivos. Atrito viscoso do fluido de trabalho dentro do motor no teve impacto
significativo no total de entropia gerada.

132

Figura A.1 Percentual de entropias geradas em MCI (MARTINS E RIBEIRO, 2009)

Nos estudos de Gallo (1990), o autor observou que no processo de combusto a


irreversibilidade aumenta rapidamente de uma a duas ordens de grandeza em relao
aos demais processos. O Autor explica que embora haja um aumento de
irreversibilidade devido temperatura da combusto, a prpria reao de combusto a
principal fonte de irreversibilidade. De acordo com o autor uma forma bastante
conveniente de analisar cada processo que compe o ciclo completo consiste em
empregar os conceitos de eficincias exergticas.

Em Caton (2000), tambm foi examinado a destruio de disponibilidade


(exergia) durante o processo de combusto em motores de combusto interna. O autor
afirma que, em geral, a destruio da energia disponvel do combustvel devido ao
processo de combusto diminui para operaes em altas temperaturas.

De acordo com Torres (1999), a eficincia exergtica ou racional uma relao


entre exergias e, portanto, como toda exergia pode teoricamente ser utilizvel, esse
parmetro informa melhor o que est acontecendo com a operao do equipamento ou
com o sistema trmico. A relao irreversibilidade/exergia do processo mostra a perda
total que o sistema ou a planta tem de acordo com os parmetros operacionais. A
diferena entre a unidade e as perdas do processo a eficincia exergtica.

= 1

I
Insumo

133

(A_9)

A perda de eficincia exergtica dada pela parcela restante entre a diferena da


unidade e a eficincia.

= 1 = j

(A_10)

A aplicao das anlises energticas e exergticas em MCI exigem uma srie de


consideraes importantes. MCI so mquinas trmicas que devido sua concepo de
projeto e caractersticas de funcionamento apresentam durante os vrios regimes de
funcionamento variaes a cada ciclo e de cilindro para cilindro, entre as variaes
esto trocas trmicas, fluxos, atritos e trabalho de sada.

Gallo (1985) desenvolveu anlises exergticas comparativas entre um motor a


lcool e a gasolina. No estudo foi desenvolvida uma anlise de irreversibilidades em
cada processo do motor. Assim como nos estudos de Martins e Ribeiro (2009), o estudo
de eficincia exergtica de Gallo (1985) tambm mostrou que as irreversibilidades
durante o processo de combusto da ordem de 2 vezes maior do que nos processo de
admisso e escapamento.

Diversas variveis so importantes nos estudos de eficincias exergticas. Em


Gallo (1990), foram comparados os resultados de rendimentos exergticos de um motor
utilizando lcool e gasolina. Seguem abaixo alguns exemplos de variveis, considerando
os estudos de Gallo (1990) e que podem ser utilizadas em estudos comparativos de
eficincias:

- Velocidade do motor (RPM): Comparados os resultados para duas rotaes


diferentes, foi constatado que houve aumento de irreversibilidades nas rotaes menores
em comparao com rotaes maiores. Esse fato se deve a haver maior troca trmica em
rotaes menores.

- Fator Lambda: H diferenas nas irreversibilidades geradas decorrentes da


diferena na relao estequiomtrica.

134

- Efeito do ponto de abertura da vlvula de escape.

- Efeito do ponto de abertura da vlvula de admisso;

- Outros fatores tambm influenciam e devem ser observados no estudo de


rendimento, tais como: influncia do ponto de avano de ignio, tempo de cruzamento
entre vlvulas e ngulo de abertura da borboleta de acelerao.

A anlise global deve levar em considerao os valores de rendimento exergtico


e do rendimento mecnico (leva em considerao atrito e outros) em cada processo e na
anlise global do ciclo. Como exemplo, rotaes mais elevadas apresentam valores de
exergia maiores do que rotaes menores devido a menor tempo para trocas trmicas,
porm, os atritos em rotaes mais elevadas so maiores, aumentando as perdas por
atritos.

135

APNDICE II - Consideraes dos Ciclos de Potncia do Motor

Os dispositivos ou sistemas utilizados para a produo de potncia so


normalmente chamados de motores ou mquinas e os ciclos termodinmicos nos quais
eles operam so chamados de ciclos de potncia. Os ciclos termodinmicos podem ser
classificados ainda como ciclos fechados (onde o fluido de trabalho volta ao estado
inicial no final do ciclo e depois volta a circular) e como ciclos abertos (onde o fluido de
trabalho renovado ao final de cada ciclo).

Nos motores de combusto dos automveis ocorre o processo de exausto dos


gases queimados e a consecutiva substituio pela mistura de ar fresco e combustvel ao
final de cada ciclo. Dessa forma, o motor opera em um ciclo mecnico, mas o fluido de
trabalho no realiza um ciclo termodinmico completo (ENGEL E BOLES, 2006).

Os ciclos reais so difceis de serem analisados, por causa da presena de efeitos


como atrito e a falta de tempo suficiente para o estabelecimento de condies de
equilbrio durante o ciclo. Dessa forma, de acordo com engel e Boles (2006), algumas
idealizaes devem ser consideradas. Quando todas as irreversibilidades e
complexidades do ciclo real so removidas, aparece um ciclo que se parece com o ciclo
real, mas que formado totalmente por processos internamente reversveis. Tal ciclo
chamado de ciclo ideal.

As concluses de anlises dos ciclos ideais se aplicam aos ciclos reais. Por
exemplo, a eficincia trmica do ciclo Otto, considerado o ciclo ideal para MCI de
ignio por centelha, aumenta com a razo de compresso. Isso tambm vlido na
consideraes de motores reais de automveis.

O Ciclo Carnot

136

Mquinas trmicas que operam em ciclos totalmente reversveis, como o ciclo de


Carnot, possuem a maior eficincia possvel. Logo, na utilizao de parmetros
comparativos para a determinao da mxima eficincia de qualquer mquina trmica,
deve-se utilizar como referncia a eficincia segundo Carnot.

De acordo com Martins (2006), livros sobre MCI normalmente no abordam o


ciclo de Carnot, pois de difcil implementao; no entanto, deve ser referido somente
em termos de comparao.

Segundo engel e Boles (2006), o valor real do ciclo de Carnot vem do fato de ele
ser um padro com relao ao qual os ciclos ideais e reais podem ser comparados, onde
a eficincia trmica do ciclo de Carnot funo apenas das temperaturas da fonte e do
sumidouro.

De acordo com Moran e Shapiro (2002), os ciclos de Carnot tambm podem ser
enxergados como compostos de processos nos quais um copacitor carregado e
descarregado, ou uma substncia paramagntica magnetizada e desmagnetizada, e
assim por diante.

A expresso da eficincia trmica para o ciclo de Carnot transmite uma


importante mensagem que se aplica igualmente aos ciclos ideais e reais: De acordo com
engel e Boles (2006), a eficincia trmica aumenta com o aumento da temperatura
mdia com a qual o calor fornecido ao sistema ou com a diminuio da temperatura
mdia com a qual o calor rejeitado pelo sistema.

O Ciclo Padro Ar

Um estudo detalhado do desempenho de um MCI alternativo levaria em conta


muitos aspectos, incluindo o processo de combusto que ocorreria dentro dos cilindros,
efeitos de irreversibilidades associados com atritos e com gradientes de presso e
temperaturas, transferncia de calor entre os gases no cilindro e as paredes do cilindro e
o trabalho necessrio para carregar o cilindro e retirar os produtos da combusto.
Devido a essa complexidade, a modelagem precisa de MCI alternativos normalmente

137

deve envolver uma simulao computacional. As hipteses de ar-padro uma


simplificao considervel e necessria para conduzir anlises termodinmicas em MCI
(MORAN e SHAPIRO, 2000).

A composio do fluido de trabalho tambm muda da mistura inicial entre o ar e o


combustvel para produtos da combusto durante o restante do curso do ciclo. engel e
Boles (2006) explicam a utilizao das hipteses do padro ar para conduzir as anlises
de MCI em um nvel de complexidade adequada:

1) O fluido de trabalho o ar, o qual circula continuamente em um circuito fechado,


sempre se comportando como um gs ideal.
2) Todos os processos que formam o ciclo so internamente reversveis.
3) O processo de combusto substitudo por um processo de fornecimento de calor a
partir de uma fonte externa .
4) O processo de exausto substitudo por um processo de rejeio de calor que
restaura o fluido de trabalho ao seu estado inicial.

engel e Boles (2006) mencionam que as hipteses do padro ar permitem uma


simplificao considervel da anlise sem desvi-la significativamente dos ciclos reais.
Ressaltam ainda que o modelo simplificado permite estudar qualitativamente a
influncia dos principais parmetros sobre o desempenho das mquinas reais. Outra
hiptese muito utilizada para simplificar ainda mais a anlise a de que o ar tem calores
especficos constantes, cujos valores so determinados temperatura ambiente (25C).
Quando essa hiptese utilizada, as hipteses do padro a ar so chamadas de hipteses
do padro a ar frio.

A Eficincia do Ciclo Otto

138

O ciclo de ar-padro-Otto um ciclo ideal que considera que a adio de calor


ocorre instantaneamente enquanto o pisto do motor encontra-se no PMS (MORAN E
SHAPIRO, 2000).

De acordo com engel e Boles (2006), o ciclo Otto o ciclo ideal dos motores
alternativos de ignio por centelha. Na maioria dos motores de ignio por centelha, o
pisto executa quatro cursos completos dentro dos cilindros e o eixo de manivelas
realiza duas revolues para cada ciclo termodinmico. Sendo assim chamados de
motores de combusto interna de quatro tempos. O ciclo terico do modelo Otto pode
ser bastante simplificado se as hipteses do padro a ar forem utilizadas.

Nos MCI de dois tempos, as quatro funes do ciclo de quatro tempos so


executadas em apenas dois tempos: o tempo motor e o tempo de compresso.

Segundo engel e Boles (2006), em geral os motores de dois tempos so menos


eficientes do que seus equivalentes de quatro tempos, por causa da expulso incompleta
dos gases de exausto. Entretanto, possuem geralmente melhor relao potncia/peso e
potncia-volume, o que os tornam mais adequados para aplicaes que exigem tamanho
pequeno e pouco peso como motocicletas, motosserras e cortadores de grama.

O autor tambm complementa afirmando que alguns avanos tecnolgicos, como


injeo direta de combustvel, combusto estratificada e controles eltricos,
proporcionaram um interesse renovado em motores de dois tempos capazes de oferecer
alto desempenho e economia de combustvel, podendo atender a regulamentaes
rgidas com relao s emisses.

Uma anlise termodinmica dos ciclos de quatro ou dois tempos reais podem ser
simplificadas se as hipteses do padro ar forem utilizadas. O ciclo resultante, que
mantm caractersticas muito similares s condies de operao reais, o ciclo Otto
ideal. Ele consiste de quatro processos internamente reversveis:
1-2 Compresso isoentrpica;
2-3 Fornecimento de calor a volume constante;
3-4 Expanso isoentrpica;

139

4-1 Rejeio de calor a volume constante.

A execuo do ciclo Otto em um arranjo pisto-cilindro juntamente com um


diagrama P-v pode ser representado conforme a figura A.2:

FIGURA A.2 Diagrama do ciclo Otto ideal dos motores de ignio por centelha
(ENGEL e BOLES, 2006).

A representao do ciclo Otto tambm pode ser apresentada atravs do diagrama


T-s, conforme a figura A.3:

Figura A.3 Diagrama T-s do ciclo Otto ideal (ENGEL e BOLES, 2006).

Uma representao esquemtica de cada tempo, bem como um diagrama P-v de


um motor de ignio por centelha de quatro tempos real, apresentado na figura A.4.

140

Figura A.4 Diagrama P-v do ciclo Otto ideal (ENGEL e BOLES, 2006).

Considerando-se um sistema fechado e, desprezando-se as variaes de energias


cintica e potencial, o balano de energia dos processos expresso conforme a equao
A2_1:

(qe qs ) + ( we ws ) = u

(A2_1)

Onde,

u a variao da energia interna,

qe e qs representam o calor transferido para o sistema e do sistema, respectivamente,


we e ws representam o trabalho realizado no sistema e pelo sistema, respectivamente.

De acordo com engel e Boles (2006), os dois processos de transferncia de calor


no envolvem trabalho, uma vez que ambos ocorrem a volume constante. Assim, a
transferncia de calor de e para o fluido de trabalho pode ser expressa como,
qe = u 3 u 2 = cv (T3 T2 )

(A2_2)

q s = u 4 u1 = cv (T4 T1 )

(A2_3)

e,

141

Onde, T1, T2, T3 e T4 correspondem s temperaturas em cada ponto do processo.


Assim, a eficincia trmica do ciclo Otto ( t,Otto ) ideal sob as hipteses do padro
a ar frio, torna-se,

t ,Otto =

wliq
qe

=1

qs
T T1
T (T / T 1)
= 1 4
=1 1 4 1
qe
T3 T2
T2 (T3 / T2 1)

(A2_4)

Sendo os processos 1-2 e 3-4 isoentrpicos e os volumes v2=v3 e v4=v1,

T1 v2
=
T2 v1

k 1

v
= 3
v4

k 1

T4
T3

(A2_5)

Realizando-se as substituies e aplicando-se essas quantidades na relao da eficincia


trmica, obtm-se a equao abaixo:

t ,Otto = 1

1
r

k 1

(A2_6)

Onde,

r=

Vmx V1 v1
=
=
Vmn V2 v2

(A2_7)

O termo r representa a razo de compresso e k, a razo dos calores especficos


cp/cv.

Atravs das relaes acima apresentadas, pode-se observar que a eficincia


trmica de um ciclo Otto ideal depende da razo de compresso do motor e da razo dos
calores especficos do fluido de trabalho. A eficincia trmica do ciclo Otto ideal
aumenta com a razo de compresso e com a razo dos calores especficos. Isso tambm

142

vale para motores de combusto interna com ignio por centelha reais (ENGEL e
BOLES, 2006).

Moran e Shapiro (2002) explicam que a possibilidade de ocorrerem fenmenos


como detonaes e ou auto-ignio, estabelece um limite superior para MCE de
ignio por centelha.

Ciclos com Melhor Aproveitamento da Expanso

Sendo a mxima eficincia possvel de mquinas trmicas a eficincia segundo


Carnot, a comparao entre a eficincia de motores de combusto interna ainda pode ser
discutida segundo outros ciclos.

Parte da energia disponvel nos gases no processo de exausto dissipada no


processo de exausto dos gases em alguns ciclos reais. Hou (2006) cita que para um
motor ciclo Otto de quatro tempos convencional, no processo de expanso, a presso
dos gases dentro do cilindro ainda cerca de 3 a 5 vezes a presso atmosfrica e muito
maior do que a presso na sada da exausto. Dessa forma, existe um potencial de
trabalho que no aproveitado no tempo de exausto quando a vlvula de escapamento
se abre e a presso reduzida. Segundo Heywood (1988), esse aproveitamento adicional
do processo de expanso poderia aumentar o trabalho indicado por ciclo. A figura A.5
mostra que o processo de expanso poderia continuar alm do ponto 4 (que ocorre na
maioria dos motores convencionais) at o ponto 4.

Esse seria o tempo de exausto com sobre-expanso, ciclo 4-5-6. A rea 1-4-4-51 seria adicionada nas mesmas condies do motor. Dessa forma, existe o aumento da
eficincia do motor.

143

Figura A.5 Ciclos com aumento do tempo de expanso (HEYWOOD, 1988).

A expanso completa dentro do cilindro, at o ponto 5* chamada de ciclo


Atkinson (HEYWOOD, 1988).

Muitas vezes pode se conseguir o curso do pisto no tempo de exausto maior do


que o curso no processo de compresso. Isso pode ser realizado atravs de dispositivos
mecnicos no motor, aumentando-se ainda mais a eficincia (HOU, 2006). Heywood
(1988) complementa que alguns mecanismos na rvore de manivela e nas vlvulas do
motor tambm foram propostos com essa finalidade.

A seleo dos tempos de abertura das vlvulas de escapamento e exausto exerce


influncia na eficincia e desempenho dos motores. De acordo com Heisler (1995), a
rejeio antecipada dos gases de exausto tem a finalidade de retirar os gases queimados
de forma que o trabalho negativo de expulso dos gases seja minimizado. Segundo o
autor esse mtodo no considerado uma grande perda, desde que, nessa situao, a
vlvula abre numa condio em que a velocidade do pisto minimizada e a rvore de
manivelas est em uma regio angular de baixa eficincia.

Nos modernos motores de combusto interna, onde buscada a maior eficincia e


menores emisses de gases poluentes, observam-se sistemas com variaes dos tempos
de abertura tanto das vlvulas de admisso e escapamento e, consequentemente, em
variaes nos tempos de cruzamentos das aberturas das vlvulas.

144

APENDICE III - A Viabilidade da Utilizao de Cada um dos Combustveis em


Motores Ciclo Otto

Um veculo que utiliza um motor flexvel tem a caracterstica de poder ser


utilizado com diferentes combustveis. Em se tratando de comparao do combustvel
mais vivel, os principais itens a serem avaliados so o custo unitrio, o desempenho e a
autonomia que cada um dos combustveis proporciona.

Numa comparao mais abrangente, outros fatores tambm deveriam ser


considerados, como o combustvel mais ambientalmente correto, ou seja, menos
poluente e que proporcione a melhor eficincia. Nesse contexto, a fonte de origem do
combustvel tambm importante, pois combustveis de origem de biomassa so
considerados renovveis, enquanto combustveis de origem fssil so considerados
limitados.

Outra considerao de combustveis da biomassa com relao absoro de


CO2 pelas plantaes dos vegetais que do origem aos combustveis. Em Soto (2006),
foi apresentado um estudo mostrando que, considerando as emisses de CO2 absorvidas
pelas plantaes de cana de acar e as emitidas pelos MCI na queima com o lcool, o
balano de emisses de CO2 chegaria a ser negativo.

Na escolha do combustvel a ser utilizado, a grande maioria dos usurios de


veculos opta pelo combustvel que oferea e melhor relao de custo. No entanto o
comportamento dos preos pode variar devido a questes governamentais, polticas ou
econmicas. Na figura abaixo pode se observar o comportamento dos preos do lcool,
gs natural, gasolina e do leo Diesel ao longo de alguns anos no Brasil.

145

Figura AIII Preo mdio dos principais combustveis no Brasil (ANP, 2011).

Para uma anlise comparativa entre o combustvel mais vivel economicamente,


deve-se avaliar o custo da utilizao de cada combustvel. Uma frmula simples de se
verificar fazendo o clculo entre qual a quilometragem que cada combustvel
proporciona por litro consumido, no caso dos combustveis lquidos, ou por metro
cbico consumido, no caso do gs natural veicular (equao AIII_1).

Custo ( R$ / km) =

Pr eo( R$) / Litro


Quilometragem Percorrida(km) / Litro
(AIII_1)

Onde,
O custo de cada combustvel dado em unidades de custo por quilmetro
percorrido;

O preo dado em relao ao custo por cada litro de combustvel;

146

A quilometragem dada pela quilometragem percorrida a cada litro de


combustvel.

Dessa forma, se um veculo percorrer uma distncia de 12 km utilizando um litro


de gasolina, e, sendo o custo hipottico da gasolina de R$2,60 por litro, utiliza-se a
equao AIII_2 abaixo:

Custo em reais por quilmetro rodado =

R$2,60
= 0,217
12(km)

(AIII_2)

Se for agora considerado que o mesmo veculo percorra 8,5 km com 1 litro de
lcool hidratado, a um custo de R$2,00 por litro, utilizando-se a equao AIII_3:

Custo em reais por quilmetro rodado =

R$2,00
= 0,235.
8,5km

(AIII_3)

Nessa comparao, foi vantajosa a utilizao da gasolina, onde o custo foi de


R$0,217 por quilmetro percorrido, contra R$0,235 por quilmetro rodado com o
lcool. Porm se o preo do lcool estivesse com valor de at 70% do preo da gasolina,
ou seja, igual ou inferior a R$1,82, o resultado seria vantajoso para a utilizao do
lcool combustvel (equao AIII_4):

Custo em reais por quilmetro rodado =

R$1,82
= 0,214.
8,5km

(AIII_4)

Essa metodologia apresentada permite uma boa comparao entre os combustveis


quando aplicada aos usurios de veculos no dia a dia. Porm, provveis erros podem
estar implcitos no sistema, tais como: diferenas nos nveis de combustvel
acrescentados a cada enchimento do tanque de combustvel, diferena na especificao
ou qualidade de cada combustvel e tipo de dirigibilidade de cada condutor a cada
percurso percorrido.

147

Portanto, uma anlise comparativa mais objetiva deve conter dados de forma que
os erros sejam minimizados. Os testes realizados em dinammetros de motores
oferecem boas condies para a realizao desses ensaios, onde os combustveis
ensaiados so especificados, o consumo de combustvel medido em equipamento
adequado e as condies comparativas do motor so caracterizadas para a comparao
de cada um dos combustveis.

De acordo com Heywood (1988), em ensaios de motor o consumo de combustvel


deve ser medido em fluxo mssico por unidade de tempo. Outro parmetro muito
utilizado o consumo especfico de combustvel (do ingls: specific fuel consumption sfc), que representa o fluxo de combustvel por unidade de potncia de sada.

A escolha pelo combustvel mais vivel pode tambm depender do objetivo da


utilizao do motor. Caso seja proporcionar a maior potncia ao motor, como em
veculos de corrida, a melhor escolha seria pelo combustvel que propiciasse essa
finalidade. Nesse caso, conforme o item 2.3.3.1, os estudos tm mostrado que o lcool
apresenta vantagens em relao gasolina. J no caso de se requerer a maior autonomia
do veculo, adotar-se-ia o combustvel que proporcionasse o menor consumo de
combustvel, ou seja, com um mesmo tanque de combustvel, o veculo percorresse a
maior distncia. Nesse caso, devido maior relao estequiomtrica da gasolina em
relao ao lcool, adotar-se-ia a gasolina ao invs do lcool.