Estudo Da Influência Do Vapor de Combustível No Comportamento Do MCI 1

1
FACULDADE DE TECNOLOGIA SENAI

“CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
PÓS-GRADUAÇÃO EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
PROJETO INTEGRADOR
ROBERTO MAYER CARDIERI
ESTUDO DA INFLUÊNCIA DO VAPOR DE COMBUSTÍVEL NO

COMPORTAMENTO DINÂMICO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
SÃO PAULO
JUNHO/2018
2

Projeto integrador apresentado para

Conclusão do Curso de Pós-Graduação
em Motores de Combustão Interna da
Faculdade de Tecnologia SENAI Conde
José Vicente de Azevedo.
Professor Orientador: Prof. Ronaldo Pietro
SÃO PAULO
JUNHO / 2018
3

Trabalho de Conclusão do Curso de Pós-

Graduação em Motores de Combustão
Interna da Faculdade de Tecnologia
SENAI Conde José Vicente de Azevedo.
Professor Orientador: Prof. Ronaldo Prieto
Aprovado pela Banca Examinadora em 16 de junho de 2018.
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________
Professor Ronaldo Prieto
Orientador
__________________________________________
Professor José Carlos Omil
__________________________________________
Professor Claudinei Galligani
4
RESUMO
Esse trabalho tem o objetivo de verificar o comportamento do motor quando é

adicionado o vapor de combustível no sistema de admissão do motor. Em teoria, o
vapor de combustível deve proporcionar uma velocidade de queima maior do que
quando é admitido apenas o ar no sistema do motor de combustão interna, tornando
a combustão mais eficaz em função da maior homogeneização da mistura. O vapor
de combustível nesse processo representa uma pré-mistura no sistema de admissão
possibilitando uma queima mais rápida e eficaz, e deve diminuir o desperdício de
combustível por combustão incompleta.Pesquisa conduzida pela NASA
(Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço - EUA) apontou um acréscimo de
25% na velocidade da chama quando o ar de admissão foi aditivado com hidrogênio.
Os estudos foram realizados, tendo como base testes de desempenho (consumo,
torque e potência) em um motor Peugeot 1.4 8 v Flex TJU3P, simulando a condição
de carga do veículo Peugeot 206 a 80 km/h, em ordem de marcha com um motorista
de 70 kg, em piso plano e sem vento. Na primeira fase o teste foi executado sem o
gerador de vapor, e posteriormente, nas mesmas condições, com o gerador
abastecido com gasolina e álcool separadamente. Os resultados obtidos no teste
apontam que realmente o vapor de combustível é responsável por uma redução no
consumo de combustível.Entretanto é importante salientar que em termos de custo
de operação do motor deve ser considerado também o consumo do combustível no
reservatório, situação em que a redução não será tão pronunciada quanto
propagado pelos fabricantes do sistema que aparentemente não levam esse fator
em consideração.Também importante avaliar as condições de temperatura do ar
captado para a geração do vapor, visto ser fator importante no comportamento da
geração e densidade desse vapor.
Palavras-chave: Vapor, Combustível, Combustão, Consumo, Simulação

5
ABSTRACT
This work aims to verify the behavior of the engine when the fuel vapor is added to
the engine intake system. In theory, the fuel vapor should provide a higher firing rate
than when only air is admitted into the internal combustion engine system, making
combustion more effective as a result of the greater homogenization of the mixture.
The fuel vapor in this process represents a premix in the intake system for faster and
more efficient burning, and should reduce fuel waste through incomplete
combustion.Research conducted by NASA (National Aeronautics and Space
Administration - USA) pointed to a 25% increase in flame velocity when the intake air
was added with hydrogen.The studies were performed, based on performance tests
(consumption, torque and power) on a Peugeot 1.4 8 v Flex TJU3P engine,
simulating the Peugeot 206 load condition at 80 km / h in running order with a driver
of 70 kg, in flat floor and without wind. In the first stage the test was performed
without the steam generator, and later, under the same conditions, with the generator
fueled with gasoline and alcohol separately.The results obtained in the test point out
that fuel vapor is actually responsible for a reduction in fuel consumption. However, it
is important to note that in terms of the cost of operating the engine, the fuel
consumption in the reservoir should also be considered, a situation in which the
reduction will not be as pronounced as propagated by the system manufacturers,
who apparently do not take this factor into account It is also important to evaluate the
temperature conditions of the air collected for steam generation, since it is an
important factor in the generation and density behavior of this steam.
Key words: Steam, Fuel, Combustion, Consumption, Simulation

6
SUMÁRIO
1 - INTRODUÇÃO.......................................................................................................20
1.1 - Um pouco da história......................................................................................20
1.1.1 - Os primeiros carburadores.......................................................................21
1.1.2 - Carburador Corpo Duplo..........................................................................23
1.1.3 - Carburador Quadrijet................................................................................24
1.1.4- Os catalisadores........................................................................................27
1.1.5 - O PROCONVE e o IBAMA.......................................................................28
1.1.6 -Normas Euro e seu ano de criação:..........................................................28
1.2- As tentativas independentes............................................................................29
1.3 - Objetivo Geral..................................................................................................30
1.4 - Objetivo Específico..........................................................................................30
1.5 - Justificativa......................................................................................................30
1.6 - Metodologia.....................................................................................................32
1.7 - Dados Técnicos do ensaio..............................................................................33
1.7.1 - Dados do veículo......................................................................................33
1.7.1.1 - Sobre o Coeficiente Aerodinâmico........................................................33
1.7.2 - Dados do motor........................................................................................34
1.8 - Dados do Ensaio do motor - Dinamômetro SENAI.........................................35
1.9 - Metodologia do ensaio....................................................................................38
1.9.1 - Cálculo da força de resistência para simulação de marcha.....................38
1.9.2 - Cálculo do torque para simulação de velocidade constante....................40
2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...................................................................................42
2.1 - Vaporização de combustível...........................................................................42
2.2 - A volatilidade do combustível..........................................................................44
2.2.1 - Estudo dos efeitos das propriedades dos combustíveis no processo de
combustão e geração de potência.......................................................................45
2.3 - Velocidade da chama......................................................................................47
2.3.1 - Velocidade de propagação em regime laminar........................................49
2.3.2 - Velocidade de propagação em regime turbulento....................................50
2.3.3 - Massa queimada e liberação de energia.................................................51
2.4 - Considerações sobre o comportamento do sistema.......................................52
7
2.4.1 - Diâmetro interno do coletor de admissão.................................................52

2.4.2 - Tempo de fornecimento............................................................................52
2.4.3 - A evaporação............................................................................................53
2.4.4 - Combustíveis gasosos..............................................................................53
2.4.5 - A eficiência térmica...................................................................................53
2.4.6 - Turbulência e Gases Residuais segundo Prof. Kaio Dutra......................54
2.4.6.1 - Turbulências..........................................................................................54
2.4.6.2 - Gases residuais.....................................................................................54
2.4.7 - A Mistura...................................................................................................54
2.4.8 - Conclusão.................................................................................................55
2.5 - Experimento da NASA....................................................................................56
3 - DESENVOLVIMENTO...........................................................................................60
3.1 - Fluxograma do projeto....................................................................................60
3.2 - As opções........................................................................................................61
3.3 - Ferramentas para a seleção da melhor opção:..............................................61
3.3.1 - SWOT.......................................................................................................61
3.3.2 - MASP........................................................................................................63
3.3.3 - ISHIKAWA................................................................................................66
3.3.4 - PDCA........................................................................................................67
3.3.5 - 5W2H........................................................................................................68
3.4 - Seleção da ferramenta....................................................................................70
3.5- Avaliação das opções - SWOT........................................................................71
3.5.1 - Avaliação do Hidrogênio...........................................................................72
3.5.2 - Avaliação do GNV/GLP............................................................................73
3.5.3 - Avaliação do Vapor de Gasolina..............................................................74
3.5.4 - Avaliação do Vapor de álcool...................................................................75
3.6 - Definição da Opção.........................................................................................76
3.7 - Materiais..........................................................................................................77
3.7.1 - O Princípio de funcionamento..................................................................77
3.7.2 - As opções do mercado.............................................................................79
3.7.3 - Materiais utilizados...................................................................................80
3.7.3.1 - Reservatório...........................................................................................80
3.7.3.2 - Borbulhador...........................................................................................80
8
3.7.3.3 - Válvula de saída do vapor.....................................................................84

3.7.4 - Simulação - acessórios e procedimento..................................................91
3.7.5 - Resultados da simulação..........................................................................98
3.7.6 - Considerações........................................................................................100
3.7.7 - Simulação do reservatório de vaporização............................................102
3.7.7.1 Metodologia da simulação.....................................................................106
4 - O ENSAIO DE SIMULAÇÃO DE MARCHA NO DINAMÔMETRO.....................111
4.1 - Sobre o Dinamômetro...................................................................................111
4.2 - O ensaio........................................................................................................115
5 - ANÁLISE DOS RESULTADOS............................................................................131
6 - CONCLUSÃO......................................................................................................133
7 - MELHORIAS FUTURAS......................................................................................134
8 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................135
9 - ANEXOS..............................................................................................................138
9.1 - Relatório Nasa...............................................................................................138
9.2 - Ciclo Deming.................................................................................................138
9.3 - Tubo "U" e Leituras dos ensaios...................................................................141
Conector T1...........................................................................................................143
Leituras no tubo "U" - Conector T1........................................................................143
Conector "T2"........................................................................................................144
Leituras no tubo "U" - Conector"T2"......................................................................145
Conector"T3".........................................................................................................146
Leituras no tubo "U" - Conector "T3".....................................................................146
Conector"T3a".......................................................................................................147
Leituras no tubo "U" - Conector"T3a"....................................................................148
Ensaio com pressão positiva.................................................................................149
Conector"T2".........................................................................................................149
Conector"T3".........................................................................................................150
Conector"T3a".......................................................................................................151
10 - GLOSSÁRIO......................................................................................................154
9
À minha esposa Sandra Regina que sempre me incentivou.

10
Agradeço, em primeiro lugar, a Deus que deu inteligência e instrução para

desenvolver o trabalho.
A todos os professores, e em particular aos Professores Prieto e Omil que
despenderam dedicação e paciência para transmitir seu conhecimento e ao
Professor Barbosa que orientou com sabedoria a estruturação deste.
Aos colegas de sala, que participaram indiretamente dividindo suas
experiências profissionais.
11
"A curiosidade é mais importante do que o conhecimento.

A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao
seu tamanho original".
Albert Einstein ( 1879  1955)
12
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - 1º motor ciclo "Otto" 20
Figura 2 - 1º carro de produção comercial 21

Figura 3 - Os primeiros carburadores 22
Figura 4 - Carburador com coletor de admissão 22
Figura 5 - Carburador duplo 23
Figura 6 - Carburador Quadrijet 24
Figura 7 - Linha de montagem Ford 25
Figura 8 - 1º controle eletrônico - Ignição e combustível 26
Figura 9 - O motor 3 cilindros 27
Figura 10 - Simulação de marcha 38
Figura 11 - Modelo de frente de chama 47
Figura 12 - Coletor variável 52
Figura 13 - Diagrama de válvulas 59
Figura 14 - ângulo  59
Figura 15 - Análise SWOT 62
Figura 16 - Seqüência MASP 64
Figura 17 - Análise MASP 65
Figura 18 - Diagrama ISHIKAWA 66
Figura 19 - SWOT Hidrogênio 72
Figura 20 - SWOT GNV/GLP 73
Figura 21 - SWOT Gasolina 74
Figura 22 - SWOT Álcool 75
Figura 23 - Sistema de vaporização 77
Figura 24 - Fluxo de ar-vapor 78
Figura 25 - Opções do mercado 79
Figura 26 - Reservatório 80
Figura 27 - Produção de vapor 81
Figura 28 - Fracionamento da "bolha" 82
Figura 29 - Tubo borbulhador 84
Figura 30 - Válvula de saída de vapor 84
Figura 31 - Válvula com anel de fixação 85
13
Figura 32 - Válvula de retenção aberta 85

Figura 33 - Válvula de retenção fechada 85
Figura 34 - Tubo suporte para ensaio dos conectores 86
Figura 35 - Conector tipo 1 - "T1" 86
Figura 36 - Protótipo do Conector tipo "T1" 87
Figura 37 - Conector tipo "T2" 87
Figura 38 - Protótipo conector tipo "T2" 88
Figura 39 - Conector tipo "T3" 88
Figura 40 - Protótipo conector tipo "T3" 89
Figura 41 - Esquema do "Tubo de Pitot" 89
Figura 42 - Conector tipo "T3a" 90
Figura 43 - Protótipo conector tipo "T3a" 90
Figura 44 - Aspirador do ensaio de conectores 91
Figura 45 - Sistema gerador de baixa pressão - WAP 91
Figura 46 - Acessórios retirados 92
Figura 47 - Vacuômetro veicular 92
Figura 48 - Manômetro Tubo "U" do ensaio dos conectores 93
Figura 49 - O Tubo "U" 95
Figura 50 - Principio de funcionamento do Tubo "U" 95
Figura 51 - Densidade da água 96
Figura 52 - Ensaio de densidade 96
Figura 53 - Densidade do fluido utilizado 97
Figura 54 - Mapa de localização ensaio conectores 101
Figura 55 - Condição climática no ensaio dos conectores 101
Figura 56 - Termômetro digital 102
Figura 57 - Termômetro de controle 103
Figura 58 - Termômetro infravermelho 103
Figura 59 - Reservatório instalado 106
Figura 60 - Reservatório 107
Figura 61 - Termômetros instalados - ensaio de temperatura 107
Figura 62 - Mapa dos percursos urbanos 108
Figura 63 - Mapa do percurso rodoviário 109
Figura 64 - Esquema do dinamômetro 112
Figura 65 - Corpo do dinamômetro 112
14
Figura 66 - Motor do ensaio - SENAI 113

Figura 67 - Conjunto motor-dinamômetro - SENAI 113
Figura 68 - Painel do dinamômetro 114
Figura 69 - Vaporizador montado para o ensaio 114
Figura 70 - Coletor de admissão com o suporte do conector 117
Figura 71 - Conector desmontado 117
Figura 72 - Coletor com o conector montado (vista externa) 118
Figura 73 - Conector montado - vista interna 118
Figura 74 - Ângulos correspondentes % vazão 121
Figura 75 - Escala para acionamento da válvula 123
Figura 76 - Válvula de controle montada 123
Figura 77 - Conector 2º ensaio 124
Figura 78 - Análise % abertura 126
Figura 79 - Conector 3º ensaio 127
Figura 80 - Válvula de controle 3º ensaio 127
Figura 81 - Esquema de mudança de estado físico 130
15
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Volatilização Álcool X Gasolina...................................................................32

Gráfico 2 - Velocidades X Força.................................................................................36
Gráfico 3 - Torque-Potência X rotação.......................................................................36
Gráfico 4 - Consumo-torque X rotação.......................................................................37
Gráfico 5 - Experimento NASA TN D-8487 - 1977.....................................................56
Gráfico 6 - Análise do Experimento NASA.................................................................58
Gráfico 7 - Evolução da área da "bolha".....................................................................82
Gráfico 8 - Modelo de "bolha" - Processo de vaporização.........................................83
Gráfico 9 - Comparativo das leituras dos termômetros............................................105
Gráfico 10 - Comportamento da válvula de esfera- controle de vazão....................119
Gráfico 11 - Análise do gráfico da válvula - pontos de controle...............................120
16
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Dados do veículo.........................................................................................33

Tabela 2 - Dados do motor TU3JP.............................................................................34
Tabela 3 - Ensaio do comportamento do motor..........................................................35
Tabela 4 - Resultados do ensaio dos conectores.......................................................99
Tabela 5 - Ensaio da válvula de saída......................................................................100
Tabela 6 - Ensaio dos termômetros..........................................................................104
Tabela 7 - Controle comparativo dos termômetros..................................................104
Tabela 8- Dados do ensaio de temperatura.............................................................110
Tabela 9 - Resultados do ensaio "sem vapor"..........................................................116
Tabela 10 - Dados do 1º ensaio - conexão antes da borboleta................................116
Tabela 11 - ângulos correspondentes - % abertura.................................................121
Tabela 12 - Variação de temperatura no reservatório - 2º ensaio............................125
Tabela 13 - Dados do ensaio com vapor de álcool..................................................125
Tabela 14 - Dados do ensaio com vapor de gasolina..............................................125
Tabela 15 - Consumo de "Vapor de álcool" - 3º ensaio...........................................127
Tabela 16 - Consumo de "Vapor de gasolina" - 3º ensaio.......................................128
Tabela 17 - Variação de temperatura - 3º ensaio.....................................................129
17
18
LISTA DE SIGLAS
AFR – Air Fuel Ratio – Relação ar/combustível (estequiometria) menor relação

estequiométrica de ar/combustível.
ASTM - American Society for testing and materials - Sociedade Americana de testes
e materiais.
ASTM-CFR - American Society for testing and materials, Cooperative Fuel

Research.
ASTM - RVP - American Society for testing and materials - Reid Vapor Pressure.
Checklist - Lista de conferência.
cm/s - Centímetros por segundo (medida de velocidade).
CO - Química - monóxido de carbono.
CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente.
cos - Trigonometria - é a razão entre a medida do cateto adjacente ao ângulo e a

hipotenusa do triângulo retângulo.
CV - Cavalo Vapor - unidade de medida de potência.
Cx - Coeficiente de penetração aerodinâmica.
D-jetronic - Injeção de combustível analógica, 'D' é do alemão: "Druck" significa

pressão.
Fprop - Força de propulsão (necessária para manter o movimento constante).
Frol - Força de resistência ao rolamento.
Frt - Força de resistência total.
FSI - Fuel Stratified Injection, Injeção Estratificada de Combustível.

19
ft/seg - pés por segundo.
g/s - gramas por segundo (consumo de combustível.
GDI - Gasoline Direct Injection - Injeção direta de gasolina.
GL - Grau Gay Lussac.
INPM - Grau INPM.
H2O - Química - representação da molécula da água.
HC - High Compression - alta compressão.
HCR - High Compression Ratio - alta taxa de compressão.
ic - relação de transmissão do câmbio em uma determinada marcha
iD - relação de transmissão do diferencial.
IUPAC -União Internacional de Química Pura e Aplicada (International Union of Pure

and Applied Chemistry).
kgfm - kilogramaforça metro - unidade de medida de torque
KLSA - Knock Limited Spark Advance – termo usado para definir avanço inicial de
ignição limitado por detonação no motor.
kW - Kilowatt - unidade medida de potência.
L-jetronic - injeção controlada por fluxo de ar.
L-jetronic - injeção controlada por fluxo de ar.
mbar - milibar - unidade de medida de pressão.
MBT - Minimum advance for Best Torque - Minimo de avanço da ignição para o
máximo torque.
MCI - Motor de combustão interna.
Mroda - Momento de torque na roda (torque X raio da roda).

20
Multi-point, injeção - Sistema de injeção com múltiplos pontos (ou bicos).
tr - Eficiência mecânica da transmissão.
NASA - National Aeronautics and Space Administration - Administração Nacional de

Aeronáutica e Espaço - EUA.
Nm - Newton metro - unidade de medida de torque.
NOX - Química - representação genérica dos óxidos de nitrogênio.
N2 - Gás nitrogênio.
Octano, índice de- é o índice de resistência à detonação de combustíveis utilizados

em motores ciclo Otto.
PMI - Ponto Morto Inferior.
PMS - Ponto Morto Superior.
PROCONVE - Programa de Controle de Emissões Veiculares.
QC-Story - Quality Control Story - Histórico de Controle de Qualidade.
Rft - Relação Final de Transmissão.
RPM - Rotações (ou revoluções) por minuto.
RVP - Reid Vapor Pressure - Pressão de vapor de Reid - medida de volatilidade.
Rroda - Raio da roda.
Runners - Dutos do sistema de admissão.
SEBRAE - Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas.
SI - Spark Ignition - ignição por centelha, ciclo Otto.
Vveículo - Velocidade do veículo.
Vvento - Velocidade do vento.
WOT - Wide Open Throttle - Condição de borboleta plenamente aberta

21
1 - INTRODUÇÃO
1.1 - Um pouco da história
Uma parcela significativa do transporte atual depende do petróleo e seus

derivados, principalmente a gasolina e o óleo diesel.
Na Europa, em 1860 nascia o conceito do motor de quatro tempos que

em 1876 seria construído por Nikolaus Otto, e ficaria conhecido como motor ciclo
"Otto", que viria a revolucionar a industria automotiva.
Figura 1 - 1º motor ciclo "Otto"
Fonte: Wikimedia
Na Alemanha, Karl Benz, em 1885, fabrica o 1º carro comercial. Era um

triciclo com um pequeno motor de um cilindro.
22
Figura 2 - 1º carro de produção comercial
Fonte: Wikimedia
Não demora, e em 1890 Wilhelm Maybach inventa o motor de quatro

cilindros, já movido a gasolina.
No final do século, em 1897, Rudolf Diesel inventa o motor com ignição

por compressão, que ficaria conhecido na história como Motor Diesel. Este motor
viria revolucionar a motorização de transporte, de grandes cargas e de máquinas
pesadas.
1.1.1 - Os primeiros carburadores
No início da indústria automobilística, os primeiros motores utilizavam

carburadores sem muitos recursos. Basicamente faziam a mistura do ar com o
combustível de maneira simples e sem grandes recursos de regulagem. O
combustível era adicionado ao ar por gravidade, isto é, não tinham sistemas de
pressurização.
No início, o carburador constituía-se por um tubo ligado a um pequeno

reservatório de combustível, com uma borboleta para regular a passagem do ar, o
qual arrastava o combustível da cuba para dentro do motor.
Em essência, o carburador é responsável por obter a relação

estequiométrica ideal, de forma mecânica, em qualquer exigência de aceleração e
em qualquer condição atmosférica.
23
O carburador foi inventado em 1883 pelos cientistas húngaros

Donát Bánki eJános Csonka e utilizado pela primeira vez em 1883 na Inglaterra.
Nos Estados Unidos as primeiras fábricas de carburadores surgiram em 1900.
Figura 3 - Os primeiros carburadores
Fonte: Wikimedia
Para facilitar a alimentação de combustível, os tanques reservatórios

ficavam elevados e os carburadores ficavam abaixo da admissão dos cabeçotes.
Figura 4 - Carburador com coletor de admissão
Fonte: Wikimedia
24
Em 1896, Wilhelm Maybach trabalhou com o engenheiro e empresário

Gottlieb Daimler para criar um tipo de bóia do carburador de spray em veículos.
Chamado o carburador Maybach, melhorou em versões anteriores,

proporcionando fluxo de combustível consistente para o motor e diminuindo a
tendência dos motores de inundação. O design do Maybach foi o precursor dos
carburadores jet-compensados que entraram em uso ampla a partir dos anos 1920.
Estes circuitos de jato de uso e outros componentes para encontrar as razões de
combustível-ar apropriados para diferentes velocidades e cargas.
Em 1903 Henri Ford procura os irmãos Holley para fornecer o

componente para seu "Modelo T", o que iria reduzir o custo de seu produto.
1.1.2 - Carburador Corpo Duplo
No final dos anos 1920 o italiano Edoardo Weber, em vez de um único

corpo de borboleta, dividiu a abertura em duas partes simétricas formando um corpo
duplo com dutos mais estreitos. Com isso cada duto alimentaria um cilindro do motor
com um fluxo maior de ar.
Figura 5 - Carburador duplo
Fonte: Weber Carburadores

25
1.1.3 - Carburador Quadrijet
Após a 2ª Guerra a demanda cresceu muito nos EUA, e frente ao

desenvolvimento da Weber a solução encontrada pelos irmãos Holley foi dobrar a
eficiência dos carburadores duplos. Nascia, assim, o corpo quádruplo, voltado
especificamente para motores de alto desempenho.
Figura 6 - Carburador Quadrijet
Fonte: Holley Carburadores
Nas décadas de 1950-60a industria automobilística cresceu

vertiginosamente, e os automóveis nos EUA eram muito grandes e pesados o que
exigia motores cada vez maiores.
As três grandes montadoras da época, Chrysler, General Motors e Ford,

fabricavam os motores V8 para seus carros com volumes que iam de 4 litros, a
impressionantes 9,5 litros. O consumo de combustível era fator secundário no
desenvolvimento dos projetos.
Entre 1896 e 1980 o carburador reinou absoluto como sistema de

alimentação dos MCI.
Então, em 1973 devido à guerra do Yom Kippur, os países árabes

decidem, como forma de pressionar os EUA a deixar o apoio a Israel, cortar a
produção do petróleo e aumentar o preço do barril de US$ 2,96 em 10/73 para 11,65
em 01/74. A partir de então os motores começam a "encolher".
26
Foi nessa época que começou a busca pela eficiência dos sistemas de
alimentação, que culminaria com a adoção dos sistemas de injeção, sendo que já
haviam muitos estudos e tentativas, às vezes frustradas, de utilizar sistema de
injeção de combustível:
• 1907 – Leon Levavaseur Injeção direta para os motores V8 dos aviões

Antoniete VII.
• 1913 - Henry Ford cria a linha de montagem que viria a se tornar um marco
na indústria automobilística ao popularizar o automóvel.
Figura 7 - Linha de montagem Ford
Fonte: Wikimedia
• 1925 – Jonas Hesselman cria a injeção direta estratificada para aviões.

• 1946 – Stu Hillborn começa a adaptar injeção indireta nos motores V8
Flathead
• 1951 – Bosch desenvolve adaptação da bomba injetora diesel com adoção de
borboleta
• 1952 – Goliath/Borgward produz o GP 700/900 com injeção direta
• 1955 – Mercedes Benz lança o 300SL com injeção
• 1956/57 – GM lança o Corvette com motor 283 e injeção da Rochester
(divisão GM)
27
• 1958 – Primeira injeção eletrônica - Chrysler – Bendix apenas 35 carros

• 1960 – Sistema foi vendido para a Bosch – nasce a D-jetronic que equipou
modelos VW, Porsche, Mercedes, Citroen Saab e Volvo
• 1974 – Sistema Bosch adota o “Fluxo de ar” no sistema L-jetronic
• 1980 – Motorola lança o sistema EEC-III – ECU que controlava a injeção e a
ignição.
Figura 8 - 1º controle eletrônico - Ignição e combustível
• 1989 – 1ª Injeção eletrônica no Brasil – Gol GT

• 1990 – Mitsubishi lança a GDI – 1ª injeção direta eletrônica
• 2002 – Volkswagen volta com a injeção direta estratificada - FSI
Fonte: Portal Auto
• 2007 - BMW testa protótipo movido 100 a hidrogênio
• 2008 - Tesla lança o 1º carro 100% elétrico em linha de produção.
• 2014 - Início do processo de "downsizing" - motores de 3 cilindros
28
Figura 9 - O motor 3 cilindros
Fonte: Bestcarz
1.1.4- Os catalisadores
Na década de 1990, movimentos pela redução da poluição conseguiram

aprovar leis que começaram a limitar as emissões dos motores.
Os conversores catalíticos são a opção mais comum para o controle das

emissões dos motores a gasolina, uma vez que são muito eficazes na redução das
emissões de hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO), que poderão ser
convertidas em mais de 80 e 90% respectivamente. Reduzem ainda a emissão de
partículas em 10-50% devido à eliminação dos componentes orgânicos das
partículas da gasolina. Também convertem grande parte dos óxidos de nitrogênio
(NOx) em nitrogênio simples (N2).
Na Europa e nos Estados Unidos da América (EUA) foram criadas

normas para limitar a quantidade de poluição que os carros podem produzir. Para se
adequar a estas leis, os fabricantes de automóveis promoveram várias melhorias
nos motores e nos sistemas de alimentação.
29
O catalisador foi introduzido nos EUA a partir de 1993 de forma que fosse
cumprida a legislação exigida pela Agência de Proteção Ambiental (EPA -
Environmental Protection Agency) sobre emissões de gases nocivos.
1.1.5 - O PROCONVE e o IBAMA
No Brasil a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente

(CONAMA) nº 18, de 06 de junho de 1986 introduziu o Programa de Controle de
Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). Este programa previa o
controle de emissões de poluentes pelos veículos seguindo a esteira das normas
européias (Euro 1 a 6)
O catalisador foi introduzido em 1992 para atender a fase L2 do

Proconve. Tornou-se obrigatório em todos os veículos vendidos no Brasil (sejam
nacionais ou importados) em 1997.
Entretanto todas a modificações feitas, exceto no período da crise do

petróleo, sempre foram voltadas para cumprir as novas normas de emissões de
poluentes, e melhorar o desempenho dos "novos motores". Os ganhos na redução
de consumo foram muito mais conseqüência dessas mudanças, do que objetivos em
si.
1.1.6 -Normas Euro e seu ano de criação:
• Euro 0 - Todos os veículos sem catalisador registrados até 31/12/1992.

• Euro 1- Entrada em vigor para todos os veículos matriculados depois
de1/1/1993.As motocicletas a partir de 17/6/1999.
• Euro 2 - Veículos matriculados após 1º de janeiro de 1997.As motos
matriculadas após 1º de abril de 2003 e os ciclomotores matriculados após 17
de junho de 2002.
30
• Euro 3 - A legislação entrou em vigor para todos os veículos matriculados

após 1/1/2001. A legislação entrou em vigor para todos as motocicletas
matriculadas depois de 01/01/2006 (para os ciclomotores ainda não é
obrigatório).
• Euro 4 - A legislação entrou em vigor para todos os veículos matriculados
após1/1/2006.
• Euro 5 -A legislação entrou em vigor para todos os carros registrados após
01/09/2009.
• Euro 6 - A legislação entra em vigor para todos os veículos entre 2014 e
2015.
1.2- As tentativas independentes
A indústria automobilística mantém seus departamentos técnicos sempre

voltados para o desenvolvimento de eficiência, confiabilidade e durabilidade,
portanto seus produtos, a priori, devem ter a melhor relação custo/benefício possível
dentro da realidade do momento.
Não obstante, o usuário, principalmente o de menor poder aquisitivo,

procura formas alternativas de reduzir o consumo de seu veículo, geralmente
ignorando procedimentos técnicos ou o risco de redução de vida útil do
equipamento.
Existem no mercado diversas opções que vão desde geradores de

hidrogênio, até sistemas eletrônicos que prometem redução de consumo.
Este estudo está focado em uma proposta em particular, que é a

introdução de vapor de combustível no sistema de admissão, e comparar o
comportamento do MCI na condição original versus a situação de uso com o sistema
vaporizador.
31
1.3 - Objetivo Geral
Verificar se existe alteração no desempenho de um Motor de Combustão

Interna (MCI) baseando-se em teste de simulação no dinamômetro.
1.4 - Objetivo Específico
Simulação da utilização de um veículo Peugeot 206 em velocidade

constante em uma pista de topografia plana. Esta simulação será feita com um
motor Peugeot TU3JP utilizado no veículo de referência.
1.5 - Justificativa
Diversos estudos sobre "Velocidade de Chama", (PULKRABEK, 2004;

ALVES, 2007; WILDNER, 2010) apontam que a homogeneidade da mistura (mistura
turbulenta) é fator importante para a dita velocidade e por conseqüência para a
melhor queima da mistura.
O fator que contribui com a homogeneidade da mistura é a vaporização

do combustível. Quanto melhor for a aspersão do combustível pelo bico, tanto
melhor será a vaporização deste.
Segundo testes feitos pela NASA no relatório TN D-8487 de 1977, a

adição do gás hidrogênio aumenta a velocidade de chama.
A idéia do "vapor de gasolina" de certo modo já é empregada no sistema

de alimentação dos veículos pelo sistema de canister que recolhe os gases do
tanque e os envia para o motor. Esse sistema é gerenciado pela central eletrônica
do motor.
O objeto deste estudo é a implementação de um reservatório que,

interligado ao sistema de admissão (coletor de admissão), irá fornecer o vapor do
combustível para o enriquecimento da mistura antes da efetiva admissão do ar na
câmara de combustão.
32
Entretanto, se considerarmos que a gasolina não é composta por uma

única molécula, mas sim uma mistura de moléculas em que algumas são mais
voláteis que outras, após algum tempo de utilização do sistema, teremos no
reservatório somente as moléculas mais pesadas e o sistema terá um decréscimo
de rendimento.
Segundo o teste da Sociedade Americana para Testes e Materiais

(Américan Society for Testing and Materials) ASTM - RVP (Reid Vapor Pressure) a
gasolina tem diversos componentes, cada um com seu ponto de ebulição. À pressão
de 1 atmosfera (1 Atm), os componentes mais leves começam a vaporizar a 37 °C,
chegando a 100% de vaporização a 220 °C.
Já o etanol anidro, sendo um único componente, a temperatura de

vaporização à pressão de 1 atmosfera é constante e igual a 78,2 °C.
A temperatura de ignição espontânea da gasolina é 257 °C. Embora o

etanol anidro vaporize a uma temperatura mais baixa (78,2 °C) que a totalidade da
gasolina (220 °C), ele tem uma temperatura de ignição espontânea bem maior que a
gasolina (422 °C), o que significa alto poder antidetonante, permitindo-se trabalhar
com uma taxa de compressão maior.
A resolução ANP Nº 23, DE 6.7.2010 - DOU 7.7.2010na Tabela III -

Especificações,determina que os limites de composição do álcool hidratado devem
ser:
% volume - de 95,1 a 96,0 (Grau Gay Lussac - GL), ou
% massa - de 92,6 a 93,8 (Grau INPM - INPM)
Isto significa que o álcool hidratado deve ter entre 7,4% e 6,2% de massa
de água na composição.
Assim, será feito todo o ensaio utilizando também o álcool hidratado

(disponível no mercado) que por ter apenas uma molécula, mais 6,8%, em média de
H2O, e que,pelo princípio da destilação fracionada 1, mantém o comportamento em
93,8% do volume do aditivo no reservatório.
1
Da química básica, destilação fracionada é usada na separação de misturas homogêneas quando os
componentes da mistura são líquidos. É baseada nos diferentes pontos de ebulição dos componentes da
mistura.
33
Gráfico 1 Volatilização Álcool X Gasolina
Fonte: UFRGS
1.6 - Metodologia
Partindo de estudos prévios, existentes, para esse motor onde já foram

levantados dados de torque/potência para as rotações, de marcha lenta até a
máxima, com intervalos de 500 RPM, e tendo em vista a influencia das forças de
resistência ao rolamento, penetração aerodinâmica, e peso, foi feita simulação de
utilização do veículo em pista plana, sem vento e com velocidade constante de 80
km/h.
34
1.7 - Dados Técnicos do ensaio
1.7.1 - Dados do veículo
Os dados do veículo são as características técnicas e dimensionais dos

principais componentes mecânicos e/ou físicos.
Tabela 1- Dados do veículo
Modelo 206 1.4 16V Câmbio Manual
Comprimento 3832 mm Marchas 5
Largura 1652 mm Tração Dianteira
Altura 1432 mm Embreagem Monodisco a seco
Entre-eixos 2442 mm Suspensão dianteira Indep, McPherson

Bitola dianteira 1425 mm Suspensão traseira Indep, braço arrastado
Bitola traseira 1410 mm Freios dianteiros Disco ventilado
Tanque combustível 50 litros Freios traseiros Disco sólido

Fonte: Peugeot-Citroen
1.7.1.1 - Sobre o Coeficiente Aerodinâmico
O coeficiente aerodinâmico (Cx) é resultante da equação do arrasto e nos

dá uma idéia da dificuldade de determinado carro vencer o arrasto considerando sua
área frontal. Portanto um Cx de 0,25 significa que o consumo de energia por arrasto
é 25% do máximo teórico para um perfil plano de mesma área frontal do carro em
questão.
Desse modo, dois veículos com o mesmo Cx podem ter eficiência
aerodinâmica diferentes se as áreas frontais forem diferentes. O veículo com menor
área frontal será mais eficiente. Por esse motivo, numa comparação entre dois
modelos o produto do Cx pela área frontal, que resulta na área frontal corrigida, nos
dá uma melhor noção de qual modelo tem um desempenho aerodinâmico melhor.
35
1.7.2 - Dados do motor
Estas informações são dados fornecidos pelo fabricante Peugeot-Citroen

PSA e estão disponíveis, tanto no site da empresa, como nos manuais dos veículos
que utilizam este motor.
Tabela 2 - Dados do motor TU3JP
Cilindros 4 em linha
Diâmetro dos cilindros 75 mm
Curso dos pistões 77 mm
Combustível Flex
Cilindrada 1360 cm³
Taxa de compressão 10,2:1
Válvulas por cilindro 4
Comando de válvulas Duplo no cabeçote, correia dentada
Aspiração Natural
Alimentação Injeção multiponto
Potência 82 cv (A) 80 cv (G) a 5250 RPM
Torque 12,6 kgfm (A) 12,6 kgfm (G) a 3250 rpm
Peso/potência 12,52 kg/cv
Potência específica 60,29 cv/l
Peso/torque 81,51 kg/kgfm
Torque específico 9,26 kgfm/l
Consumos:
Gasolina Álcool
urbano 10,7 km/l urbano 7,6 km/l
rodoviário Fonte:14,2 km/l
Peugeot-Citroen rodoviário 10,5 km/l
36
1.8 - Dados do Ensaio do motor - Dinamômetro SENAI
A tabela abaixo apresenta os dados obtidos no ensaio feito com o motor

em questão nas seguintes condições:
- Borboleta 100%
- Rotação inicial 5.750 rpm (limite máximo permitido pela ECU)
- Variação de 250 rpm controlada pelo acréscimo de carga
- Controle do consumo de massa de combustível em intervalos de 15s
Tabela 3 - Ensaio do comportamento do motor
Fonte: Ensaio SENAI
Este ensaio consistiu em acelerar o motor até o limite admitido pela ECU,
e então aumentar o torque aplicado pelo dinamômetro até que a rotação fosse
reduzida em intervalos de 250 rpm. Para cada intervalo foram anotados os valores
de torque, temperaturas de refrigeração (entrada/saída), temperatura do óleo
lubrificante, e consumo de combustível por períodos de 15 segundos em cada faixa
de rotação adotada.
Com base nos dados coletados no ensaio, foi gerado o gráfico de

desempenho considerando as reduções da cadeia de transmissão.
37
Gráfico 2 - Velocidades X Força
Desempenho
5200
4200
3200
1ª
Forças
2200 2ª
3ª
1200 4ª
5ª
200 Ré
-60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 FORÇA
Velocidade
Fonte: Ensaio SENAI
Ainda tendo como base os dados do ensaio, foram calculados os valores

de potência para aquelas condições.
Os gráficos seguintes apresentam os valores de Potência, Torque, e

consumo para as mesmas faixas de rotação:
Gráfico 3 - Torque-Potência X rotação
Ensaio TU3JP
120 80
70
100
60
80
50
potência kW
torque Nm
60 40
30
40
20
20
10
0 0
torque
55 0
52 0
50 0
47 0
45 0
42 0
40 0
37 0
35 0
32 0
30 0
27 0
25 0
22 0
20 0
17 0
15 0
12 0
10 0
00
5
0
5
0
5
0
5
0
5
0
5
0
5
0
5
0
5
0
5
57
potência
RPM
Fonte: Ensaio SENAI

38
De maneira análoga, foi construído gráfico comparativo de

consumo/torque em função da rotação do motor.
Gráfico 4 - Consumo-torque X rotação
600.00 120
500.00 100
Consumo - g/s
400.00 80
Torque - Nm
300.00 60
200.00 40
100.00 20
0.00 0 consumo
50 00 50 00 50 00 50 00 50 00 50 00 50 00 50 00 50 00 50 00 torque
5 7 5 5 52 50 4 7 45 42 40 3 7 35 32 30 2 7 25 22 2 0 1 7 15 1 2 1 0
RPM
Fonte: Ensaio SENAI

39
1.9 - Metodologia do ensaio
1.9.1 - Cálculo da força de resistência para simulação de marcha
Conforme BRUNETTI (2012) para a situação do veículo em velocidade

constante, existe um equilíbrio dinâmico onde a força de resistência é equilibrada
pela força de propulsão.
A força de resistência ao movimento é equilibrada pela força de

propulsão. A simulação de marcha é um ensaio executado com o auxilio de um
dinamômetro, tendo como parâmetros o torque e a rotação necessários para as
condições consideradas.
Figura 10 - Simulação de marcha
Fonte: Brunetti,F. Vol. 1
Mroda
Fprop=
rroda
Onde:
Fprop = Força de propulsão (necessária para manter o movimento constante)
Mroda = Momento da roda
rroda = raio da roda

40
O torque necessário (Tnec) no motor para um certo momento na roda a

partir de um sistema de transmissão será definido por:
Mroda
Tnec=
i c∗i D∗❑tr
Onde:
Mroda = Momento da roda (torque x raio da roda)
ic = relação de transmissão do câmbio em uma determinada marcha
iD = relação de transmissão do diferencial
tr = eficiência mecânica da transmissão
ic * iD * tr= Relação final de transmissão (Rft)
Assim teremos:
F ¿∗r
T nec = roda
R ft
Quando a velocidade for constante teremos:
Fprop = Fres
Cálculo da força de resistência (Fres, ou Frt)
Força de resistência total ao movimento em função da velocidade do

veículo (Frt = Frol + Facl + Faero) sendo ele conduzido por uma pessoa de 70 kg,
sem bagagem, numa pista plana, com coeficiente ao rolamento de 0,013 e
desprezando o vento ambiente.
Força de resistência total = Fr rolamento + Fr aclive + Fr aerodinâmica
Fr rolamento = Coeficiente de Atrito *massa * g *cosseno do ângulo (0º)

41
Fr aclive = massa * g * seno ângulo
Fr aero = 0,5 * densidade ar * coef. Aero *área frontal * (Vvento +/- Vveiculo)²
Considerando os seguintes dados:
Coeficiente de atrito......................................................0,013
Massa (kg)....................................................................1.027
Ocupantes (kg)..............................................................70,00
Combustível (álcool densidade 808 g/litro) (kg)............40,40
g - (aceleração da gravidade em m/s2)......................9,8067
cos ângulo - 0º.....................................................................1
Constante..........................................................................0,5
Densidade do ar (kg/m3)...............................................1,205
Cx....................................................................................0,32
Largura (mm)...................................................................740
Altura (mm)....................................................................1060
Área frontal (m2)...........................................................2,010
Velocidade do vento (km/h).................................................0
Velocidade do veículo (km/h).............................................80
Temos:
Frrol (força de resistência ao rolamento) = 144,8071
Fracl (força de resistência ao aclive) = 0,00
Fraero (força de resistência aerodinâmica) = 191,302
Frtotal = 336,1096 N
Força de resistência total é a força que deverá ser compensada pela força
de propulsão ou tração.
1.9.2 - Cálculo do torque para simulação de velocidade constante
Assim, para uma velocidade constante de 80 km/h em 5ª marcha temos:

42
• Redução final da transmissão (Rft) = 3,3673:1

• Perímetro do pneu = 1,8429 m
• Velocidade da roda = (velocidade do veículo/perímetro do pneu)
80km/hora = 80.000/3600 = 22,22 metros/segundo
• Rotação da roda - (velocidade da roda/perímetro)
22,22 m/s = 22,22/1,8429 = 12,058 RPS
• Rotação do motor - (rotação da roda * redução da transmissão)
12,058 * 3,3673 = 40,604 RPS = 2.436,23 RPM
Considerando que:
FPROP = FRES
A força para manter a velocidade constante deve ser igual à força de resistência ao
movimento
Sendo:
FRES = FrTotal = 336,1096 N = FPROP
Temos que o torque no motor será:
Fprop∗rroda
Tnec=
Rft
Tnec=¿3369,1096 * 0,2933/ 3,3673= 29,2765 Nm
Temos então os seguintes parâmetros para o ensaio simulando velocidade de 80

km/hora:
Rotação do Motor = 2.436 rpm
Torque no motor = 29,2765 Nm
Assim, serão estes os valores que devem ser regulados no motor (rpm) e
dinamômetro (torque) para a coleta dos resultados de consumo durante o ensaio.
43
2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 - Vaporização de combustível
É fundamental para o máximo rendimento que a mistura ar/combustível

seja homogeneizada ao máximo.
Segundo PULKRABEK, ("Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engines", University of Wisconsin- Pearson Prentice Hall, 2004),
temos o seguinte:
Admissão de ar + combustível
O sistema de admissão consiste de um coletor de admissão, uma válvula
borboleta, válvulas de admissão e bicos injetores (ou carburador), estes últimos para
adicionar combustível.
Os bicos injetores podem ser instalados próximos às válvulas de admissão de

cada cilindro (multi-point injection), na entrada do coletor de admissão (no corpo da
válvula borboleta), ou injetando diretamente na cabeça do cilindro (motores Diesel,
motores modernos de dois tempos SI e em alguns motores de quatro tempos SI).
O coletor de admissão é um sistema projetado para fornecer ar a cada cilindro do

motor através de tubos chamados runners. O diâmetro interno destes tubos deve ser
grande o suficiente para evitar alta resistência ao escoamento e proporcionar boa
eficiência volumétrica. Por outro lado, o diâmetro deve ser pequeno o bastante para
garantir alta velocidade do ar e turbulência, o que aumenta a capacidade de transportar
as gotas de combustível aumentando a evaporação e a mistura ar combustível. O
comprimento e diâmetro de um runner devem ser estimados juntos para equalizar, o
máximo possível, a quantidade de ar que é entregue a cada cilindro separadamente.
Alguns motores têm coletores de admissão ativos que conseguem variar o

comprimento e diâmetro de seus runners para diferentes velocidades do motor. A baixas
velocidades, o ar é direcionado para tubos mais longos e estreitos para aumentar a
velocidade e permitir melhor mistura do ar + combustível. A altas velocidades, são
usados tubos mais curtos e largos que minimizam a resistência ao fluxo, porém,
permanecem com boa taxa de mistura. A quantidade de ar + combustível contida no
comprimento de um runner é aproximadamente a quantidade que é entregue a um
cilindro por ciclo. Para minimizar a resistência ao escoamento, os runners não devem ter
protuberâncias (excesso de junta) acentuadas e as paredes internas devem ser polidas.
Alguns coletores de admissão são aquecidos para acelerar a evaporação de gotas de
combustível na mistura. Isto é feito aquecendo as paredes com o fluxo do refrigerante do
motor; projetando o coletor para estar em contato térmico com o coletor de escape ou, às
vezes, com aquecimento elétrico.
Em motores SI, o fluxo de ar através do coletor de admissão é controlado por uma

válvula borboleta normalmente colocada no início do coletor. Combustível é adicionado
ao ar admitido em algum lugar do sistema de admissão: antes do coletor, no coletor, ou
44
diretamente em cada cilindro. Quanto antes o combustível é fornecido, mais tempo há

para evaporar as gotas de combustível e para obter a mistura apropriada. Entretanto, isto
também diminui a eficiência volumétrica do motor pela substituição do ar pelo vapor de
combustível. E também dificulta uma boa consistência cilindro-a-cilindro da razão
Combustível/Ar devido à assimetria do coletor e aos diferentes comprimentos dos
runners.
O escoamento do combustível através do coletor acontece de três formas

diferentes. Vapor do combustível mistura-se com o ar e segue junto a este último. Muito
pequenas gotas de combustível são carregadas pelo fluxo de ar (as menores seguindo
melhor as linhas de corrente que as maiores). Com uma inércia maior, as partículas
líquidas nem sempre escoam à mesma velocidade que o ar, principalmente nas curvas,
onde as maiores gotas se desviam mais que as menores.
A terceira forma constitui-se no transporte por meio de finas camadas (filmes) de

líquido junto às paredes do coletor. Estes filmes ocorrem porque a gravidade separa
algumas gotas do escoamento e quando outras gotas batem nas paredes quando o
escoamento executa uma curva. As duas últimas formas tornam difícil garantir a mesma
razão Ar/Combustível para cada um dos cilindros.
Muitos destes problemas são reduzidos ou eliminados quando se utiliza o sistema

de injeção multi-point, onde cada cilindro recebe sua admissão de combustível individual.
É desejável o máximo de eficiência volumétrica em qualquer motor. Ela varia com a
velocidade do motor. Há uma certa velocidade intermediária em que a eficiência
volumétrica é máxima.
Em motores naturalmente aspirados, a eficiência volumétrica será sempre menor

que 100% porque combustível também é adicionado e o volume do vapor de combustível
substitui algum ar admitido. O tipo de combustível, bem como quando e como ele é
adicionado irá determinar como a eficiência volumétrica será afetada. Sistemas com
carburadores ou com injetores no corpo de borboleta adicionam combustível cedo no
coletor de admissão e geralmente têm uma eficiência volumétrica menor. Isto porque o
combustível imediatamente começa a evaporar e o vapor de combustível irá substituir o
ar.
O motor com sistema de injeção multipoint que adiciona combustível nas válvulas
de admissão terá melhor eficiência volumétrica porque nenhum ar é substituído no
coletor de admissão. A evaporação do combustível só ocorre quando o escoamento está
entrando no cilindro na válvula de admissão.
Já os motores que injetam combustível diretamente dentro dos cilindros após o

fechamento da válvula de admissão não experimentam nenhuma perda de eficiência
volumétrica devido à evaporação.
Coletores com adição de combustível tardia podem ser projetados para aumentar
a eficiência volumétrica usando runners com diâmetros maiores. Alta velocidade e
turbulência para promover evaporação não são necessárias. Eles também podem ser
operados frios, o que resulta na admissão de ar mais denso. Aqueles combustíveis com
uma menor razão Ar/Combustível, como álcool, experimentam uma perda maior de
eficiência volumétrica.
Combustíveis com alto calor latente de vaporização irão recuperar alguma parte
desta perda devido ao maior resfriamento proveniente da evaporação que irá ocorrer
com estes combustíveis. Este resfriamento irá permitir a admissão de um ar mais denso,
fazendo com que mais ar entre no sistema.
45
Álcool tem um alto calor de vaporização e recupera parte da eficiência perdida

devido à relação A/C.
Combustíveis gasosos substituem mais ar que combustíveis líquidos, que são

apenas parcialmente evaporados no sistema de admissão. Por outro lado, os coletores
de admissão podem ser operados muito mais frios quando combustíveis gasosos são
usados, pois nenhuma vaporização é requerida.
Quanto mais tarde ocorre a vaporização do combustível no sistema de admissão

melhor é a eficiência volumétrica. Por outro lado, quanto antes o combustível vaporizar,
melhor será o processo de mistura e a homogeneização da distribuição cilindro a cilindro.
2.2 - A volatilidade do combustível
A volatilidade pode ser definida como a porcentagem de evaporação de

um combustível a uma dada temperatura, com pressão de 1 Atm.
Quanto menor for a pressão interna e maior a temperatura externa, mais

volátil será o combustível. O ideal para se obter um combustível de qualidade é que
a volatilidade não seja muito elevada e nem muito baixa, estando nessas condições
o motor terá um bom desempenho.
Se o combustível possui volatilidade muito elevada ocorrem:
 Formação de bolhas de vapor no circuito de alimentação, principalmente no

verão
 Perdas nos reservatórios
 Nos carburadores, formação de gelo que impede o funcionamento do motor
Agora com a volatilidade baixa teremos:
 Diminuição da aceleração
 Maior tempo para que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento
 Diluição do óleo lubrificante, porque os combustíveis menos voláteis não são
capazes de serem queimados na combustão
 Maior formação de carvão nas câmaras de combustão e na cabeça do pistão,
dificuldade na partida do motor
 Alimentação não uniforme dos cilindros
46
2.2.1 - Estudo dos efeitos das propriedades dos combustíveis no processo de

combustão e geração de potência.
Conforme verificado por POLATTI (2010), temos que é de fundamental

importância identificar e compreender os mecanismos associados aos regimes de
operação dos motores para a obtenção da máxima potência de saída e se estão
sendo avaliadas as influencias das propriedades fundamentais dos combustíveis e
seus componentes individuais no desempenho da combustão e potência gerada.
Considerando o número de octano como exemplo, uma propriedade de resistência à
detonação dos componentes do combustível, esta característica está associada a
um comportamento particular de quebra das ligações iônicas entre Carbono e
Hidrogênio sob condições de pressão e temperatura e, portanto, nas suas
características de retardo físico-químico de combustão e velocidade de propagação
de chama.
Estas características devem então ser criteriosamente estudadas para

que a escolha dos componentes de mistura produza o efeito de eficiência desejada.
Por outro lado, esta propriedade define o parâmetro de limite de detonação no motor
e, conseqüentemente, a taxa de compressão ideal aplicável. Esta ultima segundo
TAYLOR (1985), pode determinar a sua eficiência térmica. GLOVER et al (1993)
explicam que combustíveis de elevada energia tendem a apresentar número de
octano menor, maior velocidade de propagação de chama, menor relação
estequiométrica de ar/combustível (AFR - Air Fuel Ratio) e maior densidade. Os
combustíveis que apresentam maior velocidade de propagação de chama tendem a
retardar o mínimo avanço de ignição para o melhor torque (MBT - Minimum (ignition)
advanced for Best Torque (graus)), e a octanagem menor tende a reduzir o limite de
avanço de ignição otimizado para o combustível em função do seu limite de
detonação para o máximo torque (KLSA - Knock Limited Spark Advance). A
mudança em KLSA é normalmente a de maior impacto entre as duas e,
conseqüentemente, exige uma redução na relação de compressão do motor para
manter seu limite de detonação.
47
A eficiência térmica é afetada de forma favorável pela maior velocidade

de propagação de chama do combustível, mas desfavoravelmente pela redução da
relação de compressão. O efeito obtido é uma pequena redução na eficiência
térmica, mas um aumento na eficiência de combustão cujo balanço final produz um
aumento na potência de saída gerada e resposta em aceleração do motor.
Considerando os levantamentos estatísticos de ALTEN e ILLIEN (2002)

numa média para todos os circuitos do campeonato, os motores de Fórmula 1
operam mais de 55% do tempo de volta em acelerador plenamente aberto, ou
borboleta 100% (WOT - Wide Open Throttle), o que concentra a maioria dos estudos
para desenvolvimento dos combustíveis em resposta de potência para este regime
de operação. Nos estudos conduzidos pelo Dr. Christopher M. Beck do Centro de
Pesquisas da Shell no Reino Unido ele considera que os três mais importantes
mecanismos em que a potência do motor pode ser alterada em MBT, KLSA e
WOT.Um número de maneiras na qual estes mecanismos podem ser realizados na
prática são, conforme POLATTI (2010):
1. Aumentando a quantidade de energia liberada para um volume fixo de

combustível injetado em função do sistema de gerenciamento da injeção abrir o
injetor por um predeterminado tempo à WOT. Este efeito pode ser conseguido
através de:
a. Uso de um combustível com maior energia liberada por unidade de volume;
b. Aumentando a razão de queima do combustível.
2. Aumentando a eficiência volumétrica do motor, através do aumento da

razão de fluxo medido de ar de admissão, o que aumenta o tempo de abertura do
injetor de combustível aumentando a densidade do ar de admissão através dos
efeitos evaporativos do combustível injetado.
3. Aumentando a densidade de oxigênio “líquido” admitido para queimar

o combustível: a. Injetando alta densidade de oxigênio “líquido” através do próprio
combustível, ao invés da baixa densidade de oxigênio gasoso do ar. Para algumas
composições de combustíveis como aqueles em que são incluídos em sua
formulação componentes oxigenados, os ganhos por um lado podem produzir
grandes perdas em outros em função de suas propriedades particulares de liberação
48
de energia por unidade de volume injetado. Estes efeitos devem ser criteriosamente
estudados para a escolha dos melhores componentes e balanço na mistura. A
relação estequiométrica combustível/ar (F/A - Fuel/Air) representa também um fator
crítico para a determinação das propriedades de mistura e particularmente as
propriedades de combustão de um combustível, uma vez que define a relação de
massa de combustível na mistura por massa de ar admitida no motor e,
conseqüentemente, a energia liberada no processo. A propriedade de volatilidade do
componente do combustível é menos relevante nesta análise pela sua menor
influência nas propriedades de combustão, mas não menos importante.
2.3 - Velocidade da chama
Existem muitos estudos a respeito da influência da velocidade da chama,

entretanto faltam dados quantitativos dos resultados em termos de potência/torque
após o aumento desta velocidade.
Em WILDNER (2010) encontramos que quanto mais rápida a queima do

combustível, menor será o trabalho negativo no ciclo (menos tempo é necessário
para comprimir a mistura já em combustão antes do PMS) e mais estável é a
combustão.
Já segundo PULKRABEK (2004), após a queima dos primeiros 5 a 10%

da massa ar-combustível o processo se estabiliza e a chama se propaga
rapidamente pela câmara.
Figura 11 - Modelo de frente de chama

49
Fonte: Wildner adaptado de Guibet
Tomando como referência DUTRA (2010) os fatores que influem na

velocidade da “frente de chama” são:
 Turbulências - aumentam o contato entre as partículas, acelerando a reação.

 Relação combustível-ar - misturas levemente ricas provocam uma maior
velocidade de propagação.
 Gases residuais - a sua presença desacelera a combustão.
 Octanagem - a octanagem mede a capacidade do combustível de resistir à
detonação, ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar
em auto-ignição, ignição antes do momento programado. A detonação leva à
perda de potência e pode causar sérios danos ao motor, dependendo de sua
intensidade e persistência.
 Volatilidade - é a tendência de um líquido a evaporar-se. A volatilidade afeta o
desempenho do motor através de sua influência sobre o grau de evaporação
do combustível nos coletores de admissão e nos cilindros, antes e durante a
combustão.
 Relação Ar-Combustível - para a combustão completa de cada partícula de
combustível, requer-se, da mistura, de acordo sua composição química, uma
determinada quantidade de oxigênio, ou seja, de ar - Prof. Kaio Dutra.
 Relação Ar/Combustível para gasolina e etanol:
14,5:1 - Gasolina
9:1 - Etanol
Apenas a reação química não é suficiente para descrever completamente

a propagação da chama, porque a transferência de calor, por exemplo, da frente de
chama para a mistura fria não queimada pode elevar a temperatura e, assim, facilitar
50
a propagação da reação. A esse respeito é possível que partículas ativadas na

frente de chama possam fundir-se no gás não queimado e, assim, manter a
velocidade de combustão.
Com base em RECH (2004) um excesso de carburante seria favorável

para a formação de tais radicais. Destas considerações pode-se concluir que uma
mistura rica é requerida teoricamente para a propagação mais rápida da chama, e
esta dedução em geral e confirmada pela experiência.
Tais experiências mostram que a velocidade da chama em misturas em

repouso é muito lenta (cerca de 10 m/s). Um motor com esta velocidade de chama
seria restrito a velocidade de rotações muito baixas. Supondo que o período de
combustão seja limitado a 30º de rotação do eixo e a câmara tenha 0,1 m de largura,
as condições e velocidade de chama de 10 m/s, o motor seria condicionado a
velocidade de 600 rpm ou menos.
Para o motor de alta velocidade, a velocidade de chama pode ser

aumentada pelo aumento de turbulência da mistura. O movimento turbulento na
mistura aumenta a rapidez de propagação da chama pela mistura das porções
queimadas e não queimadas da frente de chama.
A turbulência surge na velocidade de mistura ar/combustível que

atravessa o curso de admissão e dos contornos da cabeça do cilindro e do pistão.
Nota-se que a turbulência proveniente desses fatores contribui diretamente para o
aumento da velocidade do motor.
Por causa desse aumento, o período de combustão no motor de ignição

por centelha, medido em graus no eixo de manivelas, tende a ter diferença
constante entre os pontos de deslocamento de 10 a 95%.
Já no experimento de WILDNER (2010) foi utilizado um motor ASTM-CFR

1964 para análise da velocidade da chama de combustão, o proposto foi de análise
da variação do ponto de ignição e a relação ar/combustível. Ficou concluído no
experimento que a velocidade da chama será influenciada, também, pela razão de
compressão, avanço da ignição e relação de mistura.
2.3.1 - Velocidade de propagação em regime laminar

51
Conforme DUBEL (1974), a mecânica dos fluidos define os fluxos como

laminar, em que as partículas se movem de forma ordenada, e turbulento que não
segue uma linha de fluxo, aquele no qual as partículas apresentam movimento
desordenado, isto é, a velocidade apresenta componentes transversais ao
movimento geral do conjunto fluido, as partículas descrevem trajetórias que variam
de instante a instante.
De maneira análoga as duas principais situações para a propagação da

chama de uma mistura inflamável são em fluxo laminar ou em regime turbulento.
Para o caso de propagação da frente de chama em uma mistura

ar/combustível em repouso, ou em regime laminar, a velocidade espacial da chama
ou deslocamento em relação a um ponto fixo refere-se a uma velocidade normal
laminar em relação ao escoamento da chama de deflagração, sendo esta uma
característica intrínseca da mistura inflamável. Para o caso de queimadores
atmosféricos, esta velocidade pode ser determinada a partir da vazão do gás e da
superfície da frente de chama, que pode ser medida através da utilização de
técnicas de filmagem (cinemetria).
A mudança na velocidade relativa também é função da relação

ar/combustível. Para a maioria dos compostos orgânicos, os valores de velocidade
relativa ficam entre 0,3 e 0,5 m/s. Valores maiores ocorrem com hidrogênio,
acetileno, etileno, óxido de propileno e carbono dissulfídrico.
A velocidade máxima laminar é normalmente alcançada perto da razão

estequiométrica e decresce marcadamente com misturas pobres (λ=0,8). A
velocidade laminar é função da estrutura química do hidrocarboneto e é geralmente
pobre em parafínicos frente ao metano e ao isooctano, e rico em comparação a
muitos aromáticos como o benzeno e apresenta níveis semelhantes aos do metanol.
A velocidade de propagação laminar, conforme GUIBET (1999), aumenta

juntamente com a temperatura inicial da mistura ar/combustível e decresce com a
diluição do gás inerte. Aumentos de pressão também tendem a diminuir a velocidade
de propagação de chama.
2.3.2 - Velocidade de propagação em regime turbulento

52
Na maior parte das aplicações de energia provinda de combustão e, em

todos os casos que envolvem motores, a propagação da chama acontece
preferencialmente em um meio turbulento, o que acarreta em um aumento da taxa
de mistura e transporte difusivo, resultando em aumento de transferência de massa
e energia. A transferência de energia causa maior perda de calor na frente de chama
e nas regiões próximas às paredes. Também causa maior mistura de gases
queimados e não queimados que junto com a perda de calor, leva à extinção da
chama.
Nos meios em que vários volumes de mistura ar/combustível são

submetidos a flutuações de velocidades, a velocidade média global resulta da
composição das velocidades médias do escoamento. Variações de velocidade
ocorrem em um meio desordenado por todo o tempo e dificilmente podem ser
descritos matematicamente, exceto por modelos estatísticos.
De um modo simples, a velocidade instantânea (vi) em um dado ponto do

fluido é igual à soma algébrica dos valores médios (v) que é constante e imposta
pelo fluxo de gás e pela flutuação (u) que representa os valores para todas as
direções.
vi=v +u
2.3.3 - Massa queimada e liberação de energia
Segundo OBERT (1971) a combustão do motor de ignição por centelha é

dependente de uma chama criada na vela e capaz de progredir na mistura não
queimada. Enquanto o mecanismo exato de propagação da chama é desconhecido,
a chama consiste na evidência de que ocorre uma reação química entre o
combustível e o oxigênio, que libera energia e, como conseqüência, resulta em um
aumento de temperatura que expande os gases criando o aumento de pressão que
resulta na força na superfície do pistão.
53
2.4 - Considerações sobre o comportamento do sistema
2.4.1 - Diâmetro interno do coletor de admissão
Deve ser grande o suficiente para evitar alta resistência ao escoamento e

proporcionar boa eficiência volumétrica. Por outro lado, o diâmetro deve ser
pequeno o bastante para garantir alta velocidade do ar e turbulência, o que aumenta
a capacidade de transportar as gotas de combustível aumentando a evaporação e a
mistura ar combustível. Alguns coletores de admissão são aquecidos para acelerar a
evaporação de gotas de combustível na mistura
Outra possibilidade é fazer variar a geometria do coletor (Longo e estreito

- curto e largo). Um coletor de dimensão longa e seção estreita beneficia o torque
até médias rotações (até 4000 rpm) pois beneficia a turbulência. Um coletor curto de
seção larga favorece a obtenção de potência em regimes elevados (acima de 4500
rpm).
Figura 12 - Coletor variável
Fonte: Best Cars Website
2.4.2 - Tempo de fornecimento
Quanto antes o combustível é fornecido, mais tempo há para evaporar as

gotas de combustível e para obter a mistura apropriada. Entretanto, isto também
54
diminui a eficiência volumétrica do motor pela substituição do ar pelo vapor de

combustível.
2.4.3 - A evaporação
Sistemas com injetores no corpo de borboleta adicionam combustível

cedo no coletor de admissão e geralmente têm uma eficiência volumétrica menor.
Isto porque o combustível imediatamente começa a evaporar e o vapor de
combustível irá substituir o ar. O motor com sistema de injeção multipoint que
adiciona combustível nas válvulas de admissão terá melhor eficiência volumétrica
porque nenhum ar é substituído no coletor de admissão. A evaporação do
combustível só ocorre quando o escoamento está entrando no cilindro na válvula de
admissão. Já os motores que injetam combustível diretamente dentro dos cilindros
após o fechamento da válvula de admissão não experimentam nenhuma perda de
eficiência volumétrica devido à evaporação.
2.4.4 - Combustíveis gasosos
Substituem mais ar que combustíveis líquidos, que são apenas

parcialmente evaporados no sistema de admissão. Por outro lado, os coletores de
admissão podem ser operados muito mais frios quando combustíveis gasosos são
usados, pois nenhuma vaporização é requerida.
2.4.5 - A eficiência térmica
É afetada de forma favorável pela maior velocidade de propagação de

chama do combustível, mas desfavoravelmente pela redução da relação de
compressão. O efeito obtido é uma pequena redução na eficiência térmica, mas um
55
aumento na eficiência de combustão cujo balanço final produz um aumento na

potência de saída gerada e resposta em aceleração do motor.
2.4.6 - Turbulência e Gases Residuais segundo Prof. Kaio Dutra
2.4.6.1 - Turbulências
Aumentam o contato entre as partículas, acelerando a reação - Relação

combustível-ar - misturas levemente ricas provocam uma maior velocidade de
propagação.
A propagação da chama acontece preferencialmente em um meio

turbulento, o que acarreta em um aumento da taxa de mistura e transporte difusivo,
resultando em aumento de transferência de massa e energia. A transferência de
energia causa maior perda de calor na frente de chama e nas regiões próximas às
paredes. Também causa maior mistura de gases queimados e não queimados que
junto com a perda de calor, leva à extinção da chama.
2.4.6.2 - Gases residuais
A sua presença desacelera a combustão. A velocidade de propagação

laminar aumenta juntamente com a temperatura inicial da mistura ar/combustível e
decresce com a diluição do gás inerte.
2.4.7 - A Mistura
Uma vez que a mistura teoricamente correta seria a mais reativa, e como
as misturas reais nunca são inteiramente homogêneas, uma mistura levemente rica
em combustível seria a mais adequada para a reação química.
56
A transferência de calor, da frente de chama para a mistura fria não

queimada pode elevar a temperatura e, assim, facilitar a propagação da reação. A
esse respeito é possível que partículas ativadas na frente de chama possam fundir-
se no gás não queimado e, assim, manter a velocidade de combustão.
Um excesso de carburante seria favorável para a formação de tais

radicais.
Destas considerações pode-se concluir que uma mistura rica é requerida

teoricamente para a propagação mais rápida da chama.
2.4.8 - Conclusão
Assim, além da geometria dos dutos de admissão, também influenciam na

velocidade de chama a capacidade de evaporação do combustível, a turbulência da
mistura e a transferência de calor da frente de chama para a mistura fria.
57
2.5 - Experimento da NASA
Em 1977 a NASA conduziu um experimento (TN D-8487) utilizando um

motor Cadilac 1969 de 7,4 litros de capacidade volumétrica com uma taxa de
compressão de 10,5:1 (HCR - High Compression Ratio) para avaliar a performance
do motor com uma mistura pobre de gasolina enriquecida com hidrogênio. A
velocidade da chama foi considerada como fator das diferenças de rendimento.
Segundo os testes feitos, a adição do gás hidrogênio aumenta a

velocidade de chama conforme gráficos a seguir:
Gráfico 5 - Experimento NASA TN D-8487 - 1977
Fonte: NASA
RESUMO DOS RESULTADOS
As medidas de velocidade aparente da chama e do balanço de energia foram usadas

para explicar as diferenças do desempenho e de emissões entre gasolina, e gasolina
enriquecida com hidrogênio engarrafado, e com o hidrogênio produzido a partir de
metanol.
58
Para uma única carga e condição de motor um motor multicilindrico operando com
uma taxa de mistura pobre com e sem a adição de hidrogênio apresentou os seguintes
resultados:
1 - A adição de pequenas quantidades de hidrogênio na gasolina resultou em uma
operação com mistura pobre eficiente por aumentar a velocidade aparente de chama e
reduzindo o atraso de ignição.
2 - O consumo real de energia foi o mesmo para gasolina e hidrogênio-gasolina
embora a razão estequiométrica do consumo mínimo de energia tenha sido reduzida de
0,79 para 0,67.
3 - Os níveis de emissão na exaustão seguiram as tendências normais com a
mudança da razão estequiométrica. Os níveis de emissão de oxido de nitrogênio (NOx)
na condição de consumo mínimo de energia foram consideravelmente menores para a
mistura gasolina-hidrogênio que para gasolina pura. Na mesma razão estequiométrica na
faixa de interesse prático as emissões de NOx foram maiores para gasolina-hidrogênio
que para gasolina pura, porque o hidrogênio tem um maior pico de temperatura de
combustão e por conseqüência um maior nível de emissão de NOx
4 - A gasolina com hidrogênio produz um maior nível de emissão de NOx. A produção
do hidrogênio deve produzir o gás a uma temperatura alta o suficiente para evitar a
condensação de água ou metanol. A alta temperatura de entrada provoca um alto pico
de temperatura de combustão e em conseqüência um maior nível de emissão de NOx.
5 - Os níveis de emissão de hidrocarbonetos do hidrogênio-gasolina não seguem as
tendências reportadas para motores de baixa taxa de compressão, naqueles níveis de
emissão de hidrocarbonetos foram baixos com o enriquecimento com hidrogênio na
razão estequiométrica acima de 0,80. Os níveis de emissão de hidrocarbonetos foram
um tanto maiores para o hidrogênio-gasolina na razão estequiométrica de mínimo
consumo de energia. Contudo o processo de combustão de gasolina com hidrogênio
engarrafado produziu o menor nível de emissão de monóxido de carbono.
6 - O vapor de metanol é potencialmente uma forma de conservação de energia para
a produção de hidrogênio no veículo. Um sistema de controle em circuito fechado é
necessário para a manutenção da estabilidade do sistema no motor (GERADOR) e
otimizar a performance e eficiência da combinação gerador-sistemas do motor.
Assim podemos deduzir que a adição de um "gás" ao processo aumenta a
homogeneidade da mistura o que deve elevar a velocidade da chama, e em
conseqüência, alterar os valores de torque, potência e consumo.
59
No gráfico, o eixo das abscissas (x) representa o movimento angular da

árvore de manivelas e o eixo das ordenadas (y) representa a velocidade aparente da
chama em cm/s (ou ft/seg - pés por segundo).
Gráfico 6 - Análise do Experimento NASA
Fonte: Autor, adaptado de NASA
Como pode ser observado, a velocidade de chama passou de 3610

cm/seg na alimentação com gasolina pura, para 4500 cm/seg quando a alimentação
recebeu também o hidrogênio, isto é, um incremento de 890 cm/seg na velocidade
de propagação, ou 25%.
60
Este movimento angular pode ser compreendido no diagrama de válvulas

pela área destacada no tempo "expansão":
Figura 13 - Diagrama de válvulas
Fonte: Mecatronicaflex
Que corresponde ao movimento da árvore de manivelas - ângulo 

Figura 14 - ângulo 
Fonte: Autor, adaptado de Stefanelli, E.J.

61
3 - DESENVOLVIMENTO
3.1 - Fluxograma do projeto
O projeto foi desenvolvido conforme o fluxograma a seguir:

62
3.2 - As opções
Para o desenvolvimento do estudo foram consideradas as seguintes

opções:
- Hidrogênio - com gerador ou engarrafado
- Gás GNV/GLP
- Vapor de gasolina
- Vapor de álcool
3.3 - Ferramentas para a seleção da melhor opção:
3.3.1 - SWOT
É a sigla em inglês que significa Strengths (forças), Weakness

(fraquezas), Opportunities (oportunidades) e Threats (ameaças), que consiste em
uma ferramenta de análise empresarial. Segundo o SEBRAE, a técnica é creditada
a Albert Humphrey,que foi líder de pesquisa na Universidade de Stanford nas
décadas de 1960 e 1970, usando dados da revista Fortune das 500 maiores
corporações.
Strengths(forças), significa quais são as vantagens da empresa em relação aos
concorrentes
Weakness (fraquezas), quais são as desvantagens da empresa em relação aos

concorrentes
Opportunities (oportunidades), são os aspectos externos positivos que podem

beneficiar a competitividade da empresa.
Threats (ameaças), são os aspectos externos negativos que podem por em risco a
vantagem competitiva da empresa
A análise SWOT consiste em cruzar as informações de pontos forte e

fracos com oportunidades e ameaças:
63
Pontos fortes x Oportunidades = estratégia ofensiva / desenvolvimento das

vantagens competitivas.
Pontos fortes x Ameaças = estratégia de confronto para modificação do ambiente a

favor da empresa.
Pontos fracos x Oportunidades = estratégia de reforço para poder aproveitar melhor

as oportunidades.
Pontos fracos x Ameaças = estratégia defensiva com possíveis modificações

profundas para proteger a empresa.
Para cada cruzamento é importante saber criar objetivos/estratégias:
Figura 15 - Análise SWOT
Fonte: Portal Administração

64
3.3.2 - MASP
Método de Análise e Solução de Problemas é um processo de melhoria

em 8 etapas sendo que cada uma contribui para a identificação dos problemas e
elaboração de ações corretivas para eliminá-los ou minimizá-los. MASP, é a
denominação que o QC-Story (Quality Control-Story, ou Histórico de Controle de
Qualidade) método de solução de problemas de origem japonesa, foi atribuída no
Brasil.
Este método auxilia os gerentes na solução de problemas, fornecendo

subsídios para analisá-los e priorizá-los, identificando situações que não foram bem
definidas e exigem atenção. Estabelece rápido controle das situações e planeja o
trabalho que será realizado, apresentando respostas que ajudam na priorização de
problemas que exijam atenção, dividindo-o em partes para ser analisado.
1. Problema: identificar o problema;

2. Observação: apreciar as características do problema;
3. Análise: determinar as causas principais;
4. Plano de ação: conceber um plano para eliminar as causas;
5. Ação: agir para eliminar as causas;
6. Verificação: confirmar a eficácia da ação;
7. Padronização: eliminar definitivamente as causas;
8. Conclusão: recapturar as atividades desenvolvidas e planejar para o
futuro.
65
Figura 16 - Seqüência MASP
Fonte: Gestão da Qualidade 2 - SENAI

PE
66
Exemplo do MASP em uma tabela orientativa que apresenta as etapas e

uma descrição do seu funcionamento:
Figura 17 - Análise MASP
Fonte: Blog da qualidade

67
3.3.3 - ISHIKAWA
Diagrama de Ishikawa é uma ferramenta gráfica utilizada pelo setor

administrativo para o gerenciamento e o controle de qualidade em diversos
processos. Em suma, serve para ajudar a refletir sobre as causas e efeitos de
determinado problema e como preveni-lo.Foi aplicado pelo professor Kaoru Ishikawa
(Gestão da Qualidade), da Universidade de Tóquio, em 1953, para detectar os
problemas de qualidade de uma fábrica. Esse diagrama é parecido com a espinha
de um peixe.
Figura 18 - Diagrama ISHIKAWA
Fonte: Walter Bastos Consultoria
Também conhecido como Diagrama de Causa e Efeito, Diagrama

Espinha-de-peixe ou Diagrama 6M, este esquema foi originalmente proposto pelo
engenheiro químico Kaoru Ishikawa, no ano de 1943, e foi aperfeiçoado nos anos
seguintes.
Na sua estrutura, os problemas são classificados em seis tipos diferentes

(6 Ms): método, matéria-prima, mão-de-obra, máquinas, medição e meio ambiente.
Esse sistema permite estruturar hierarquicamente as causas potenciais de um
determinado problema ou também uma oportunidade de melhoria, assim como seus
efeitos sobre a qualidade dos produtos.
68
O Diagrama de Ishikawa é uma das ferramentas mais eficazes e mais

utilizadas pelo setor administrativo para o gerenciamento e o controle de qualidade
em diversos processos. Em suma, é útil para visualizar as várias causas que estão
na origem de qualquer problema ou de um resultado que se pretende melhorar.
Geralmente, esses diagramas são feitos por grupos de trabalho e

envolvem todos os agentes do processo em análise. Depois de identificar qual o
problema ou efeito a ser estudado, é feita uma lista das possíveis causas e depois
faz-se o diagrama de causa e efeito.
3.3.4 - PDCA
Esse ciclo foi criado por Walter A. Shewhart, na década de 20, mas ele se
tornou conhecido quando William Edward Deming, um dos gurus da gestão de
qualidade, espalhou o conceito pelo mundo. Por esse motivo, o ciclo PDCA ficou
conhecido a partir da década de 1950 como ‘Ciclo Deming’ 2.
P: do verbo “Plan”, ou planejar.
D: do verbo “Do”, fazer ou executar.
C: do verbo “Check”, checar, analisar ou verificar.
A: do verbo “Action”, agir de forma a corrigir eventuais erros ou falhas.
Através dessa teoria, cada processo da empresa passa por quatro fases:
Planejamento: Um projeto bem elaborado é primordial para o ciclo PDCA, pois

impede falhas futuras e gera um enorme ganho de tempo. Paute o planejamento de
acordo com a missão, visão e os valores da empresa, estabelecendo metas e
objetivos e definindo o melhor caminho para atingi-los.
Execução: Após fazer um planejamento cuidadoso, coloque-o em prática e à risca,

ou seja, procure não queimar etapas tampouco improvisar, para não comprometer
2
Os denominados "14 princípios", estabelecidos por Deming, constituem o fundamento dos ensinamentos ministrados aos altos executivos no
Japão, em 1950 e nos anos subseqüentes. Esses princípios constituem a essência de sua filosofia e aplicam-se tanto a organizações pequenas
como grandes, tanto na indústria de transformação como na de serviços. Do mesmo modo, aplicam-se a qualquer unidade ou divisão de uma
empresa.
69
todo o ciclo PDCA. A fase da execução é subdividida em outras três etapas:

treinamento de todos os funcionários e gestores envolvidos no projeto, seguido da
realização propriamente dita e da “colheita” de dados para uma posterior avaliação.
Checagem: É o estágio do ciclo PDCA onde são identificadas possíveis brechas no

projeto. As metas alcançadas e resultados obtidos são mensurados através dos
dados coletados e do mapeamento de processos ao final da execução. A checagem
pode e deve ser feita de duas maneiras: paralelamente à execução, de modo a ter
certeza que o trabalho está sendo bem feito, e ao final dela, para uma análise
estatística mais abrangente que permita os ajustes e acertos necessários.
Ação: A “última” etapa, na qual são aplicadas ações corretivas de modo a estar
sempre e continuamente aperfeiçoando o projeto. É simultaneamente fim e começo,
pois após uma minuciosa apuração do que tenha causado erros anteriores, todo o
ciclo PDCA é refeito com novas diretrizes e parâmetros.
A metodologia PDCA é largamente utilizada por corporações que desejam

melhorar seu nível de gestão através do controle eficiente de processos e
atividades internas e externas, padronizando informações e minimizando as chances
de erros na tomada de decisões importantes.
Importante ressaltar que, uma vez implantado, o ciclo PDCA deve tornar-
se uma constante dentro da empresa, um verdadeiro círculo virtuoso objetivando
sempre a melhoria contínua.
3.3.5 - 5W2H
É utilizado dentro das ferramentas da gestão da qualidade como um plano

de ação. Portanto, é uma lista onde serão respondidas perguntas específicas, a fim
de definir uma atividade, solucionar um problema ou tomar decisões. Em qualquer
situação, pode-se utilizar esta ferramenta.
É um checklist de atividades específicas que devem ser desenvolvidas

com o máximo de clareza e eficiência por todos os envolvidos em um projeto. Essa
70
sopa de caracteres corresponde, na verdade, às iniciais (em inglês) das sete

diretrizes que, quando bem estabelecidas, eliminam quaisquer dúvidas que possam
aparecer ao longo de um processo ou de uma atividade.
O 5W2H ajuda muito na execução e sobretudo no controle das tarefas da

empresa, o que pode significar uma tremenda economia de tempo e recursos afinal,
quando bem implementado, agiliza as atividades a serem desenvolvidas por
colaboradores de setores ou áreas diferentes, porque tudo ficará muito mais claro e
a atribuição de atividades de cada colaborador será imediatamente beneficiada. Ou
seja, os envolvidos em um projeto específico saberão exatamente o que fazer,
quando, onde, de que forma, etc., e o resultado, além da economia de que já
falamos, é uma sinergia que, hoje em dia, pode ser um importante diferencial
estratégico para o seu negócio.
What? (O quê?) Dentro de um projeto, deve-se definir um objetivo: o que será feito
para que algo seja resolvido ou realizado.
Ex.: Problema: Mal atendimento dos Funcionários.
Why? (Porquê?) Nesta pergunta, deve-se responder por que serão executadas tais
ações.
Ex.:Por que os clientes acreditam que estão tendo um atendimento de má
qualidade?
Funcionários não sabem informar valores, não apresentam as possibilidades do
produto, são grosseiros, ficam conversando.
Where? (Onde?) O local onde seve ser resolvido o problema.

Ex.: Empresa de venda de Eletrodomésticos.
When? (Quando?) Determinar o período, ou o tempo em que o problema deve ser

resolvido.
Ex.: Prazo de um mês para solucionar o problema no setor de vendas.
Who? (Quem?) Informa-se quem será o responsável pela resolução do problema.

Ex.: Gerente de Vendas.
How? (Como?) Será definido um método para a resolução dos problemas.

71
Ex.: Treinamento com os funcionários; penalizações por mal atendimento ou

comissões por vendas.
How much?(Quanto?) Será definido o custo para a resolução do problema.
3.4 - Seleção da ferramenta
As cinco opções são ferramentas administrativas para situações bem

definidas.
5W2H é uma ferramenta para projetos e/ou solução de problemas que envolvam
custos (How much?) - não se aplica ao projeto em questão, uma vez que o objetivo
é de identificar qual é a melhor opção técnica.
PDCA é uma ferramenta de controle eficiente de processos e atividades onde estão

envolvidos diversos setores de uma empresa. A ferramenta faz acompanhamento do
processo evolutivo do projeto com identificação de responsáveis. - também não é o
mais adequado, visto que não é processo em que estejam envolvidos outros
indivíduos e/ou departamentos, mas tão somente a definição da melhor escolha do
ponto de vista técnico
ISHIKAWA é uma ferramenta voltada para o gerenciamento e o controle de

qualidade em diversos processos - o projeto não tem como objetivo a melhoria da
qualidade, mas sim fazer uma opção dentre as possibilidades presentes.
MASP é um processo de melhoria para a identificação dos problemas e elaboração

de ações corretivas para eliminá-los ou minimizá-los - não se trata de identificação
de problemas no processo, mas tão somente qual é a direção a ser tomada.
SWOT é uma ferramenta de análise empresarial que consiste em cruzar as

informações de pontos forte e fracos com oportunidades e ameaças:
O SWOT é a melhor opção, pois avalia, através do cruzamento de

informações, qual seja a melhor opção para direcionar o trabalho proposto.
72
3.5- Avaliação das opções - SWOT
Strengths (forças), significa quais são as vantagens da empresa em relação aos

concorrentes.
Weakness (pontos fracos), quais são as desvantagens da empresa em relação aos

concorrentes.
Opportunities (oportunidades), são os aspectos externos positivos que podem

beneficiar a competitividade da empresa.
Threats (ameaças), são os aspectos externos negativos que podem por em risco a
vantagem competitiva da empresa.
A análise SWOT consiste em cruzar as informações de pontos forte e

fracos com oportunidades e ameaças:
Pontos fortes x Oportunidades = estratégia ofensiva / desenvolvimento das

vantagens competitivas.
Pontos fortes x Ameaças = estratégia de confronto para modificação do ambiente a

favor da empresa.
Pontos fracos x Oportunidades = estratégia de reforço para poder aproveitar melhor

as oportunidades.
Pontos fracos x Ameaças = estratégia defensiva com possíveis modificações

profundas.
73
3.5.1 - Avaliação do Hidrogênio
Esta avaliação mostra que a viabilidade de utilização do hidrogênio é

comprometida pela dificuldade de instalação do sistema para a simulação de
marcha.
Figura 19 - SWOT Hidrogênio
Fonte: Autor, adaptado de Portal Administração

74
3.5.2 - Avaliação do GNV/GLP
De maneira análoga ao hidrogênio, o sistema de GNV/GLP exige

alterações no motor que dificultam a utilização para a simulação de marcha.
Figura 20 - SWOT GNV/GLP

75
3.5.3 - Avaliação do Vapor de Gasolina
O sistema de vapor de gasolina, além de ter um custo baixo, permite sua

utilização sem grandes modificações no motor.
Figura 21 - SWOT Gasolina

76
3.5.4 - Avaliação do Vapor de álcool
Este sistema é o mesmo utilizado pelo vapor de gasolina, tão somente

substituindo o combustível utilizado.
Figura 22 - SWOT Álcool

77
3.6 - Definição da Opção
O hidrogênio tem um potencial imenso como combustível principal, e

como auxiliar também favorece muito a performance do motor (vide 2.5 -
Experimento da NASA). Entretanto, para que fosse feito o ensaio seriam
necessários equipamentos de alto custo e de modificações no sistema de admissão.
Isto, aliado ao maior risco de contaminação do sistema de admissão levaram à
decisão de descartar esta opção.
As opções de GNV/GLP têm, também, um potencial muito grande como

combustível principal, mas o objetivo do estudo é a influência de um combustível
secundário na admissão. Sendo assim, embora o custo do combustível em sí
(GNV/GLP) seja muito baixo, os acessórios para instalação e avaliação dessa
influência tornam o procedimento inviável, devido ao custo e modificações
necessárias para o ensaio.
Assim a opção adotada foi a dos combustíveis gasolina e álcool, visto que
o ensaio pode ser feito com ambos utilizando o mesmo sistema (evaporador) sem
qualquer modificação nas instalações.
78
3.7 - Materiais
3.7.1 - O Princípio de funcionamento
O sistema de vapor de combustível consiste em um reservatório de

contenção do combustível a ser vaporizado, uma entrada do ar externo que é
conduzido por um tubo até um terminal borbulhador que está mergulhado no
combustível junto ao fundo do recipiente.
A saída do vapor é feita na parte superior do reservatório e possui uma

válvula de retenção que tem a função de evitar um eventual refluxo de pressão
partindo do sistema de admissão possa expulsar o combustível pela entrada de ar.
O vapor é conduzido por tubos ou mangueiras até o coletor de admissão

e neste introduzido por um terminal conector que garante a melhor captação da
pressão negativa e veda a passagem de possíveis vazamentos.
Este sistema está detalhado conforme segue:
Figura 23 - Sistema de vaporização
Fonte: Autor, adaptado de QC Veículos

79
Abaixo pode ser visto como o vapor é gerado em função do fluxo de ar

externo
Figura 24 - Fluxo de ar-vapor
Fonte: Autor, adaptado de QC Veículos

80
3.7.2 - As opções do mercado
Foi encontrada apenas uma empresa formalmente constituída, que

fabrica sistemas de vapor de combustível, a Wegga Technics, que vende seus kits
apenas pelo e-commerce (internet) e não se mostrou interessada em participar
formalmente do experimento. Eles têm seis opções de kits de vapor conforme
ilustrações a seguir:
Figura 25 - Opções do mercado
Fonte: Wegga Technics
Os kits vão de um reservatório vaporizador até a instalação de um 5º bico

para fazer a nebulização do combustível (vapor), utilizando o sinal de um dos bicos,
ou um pulsador de acionamento próprio.
Os demais kits disponíveis no mercado são de fabricantes independentes

e consistem basicamente em um reservatório para conter a gasolina a ser
evaporada, um tubo "borbulhador" com uma ponta aberta para a atmosfera e a outra
extremidade abaixo da linha de nível da gasolina (normalmente bem próxima ao
fundo do reservatório) e outro tubo de sucção instalado na face superior e ligado ao
sistema de admissão, normalmente após o filtro de ar conforme esquema abaixo:
81
3.7.3 - Materiais utilizados
3.7.3.1 - Reservatório
O elemento principal é o reservatório de partida a frio da linha Fiat Uno:

Figura 26 - Reservatório
Fonte: Autor
3.7.3.2 - Borbulhador
O tubo borbulhador foi construído com tubo de alumínio tendo telas nas
extremidades, sendo que a aberta para atmosfera tem a função de "filtro", e a imersa
no combustível a finalidade de provocar o fracionamento das bolhas, aumentando a
área de contado do ar com o combustível. Espera-se um maior rendimento na
evaporação.
Considerando que o volume de uma esfera é determinado pela equação:
4∗π∗r 3
V e=
3
O volume de uma esferaÆ = 10 u (unidade de medida qualquer), é de:
Ve = 523 u
82
E considerando que a área da esfera é determinada pela equação:
2
Ae =4∗π∗r
A área da esfera = 10 u, é de:
Ae = 314 u
Nessa condição,o tamanho das bolhas está diretamente ligado ao

diâmetro do tubo que conduz o ar externo para o interior do reservatório.
Figura 27 - Produção de vapor
Fonte: Autor
Fracionando o volume da esfera em 5 partes tem-se um novo volume

unitário de:
Vef = 24,9 u3
que corresponde a um novo diâmetro Æ = 2,92 u.
Esta nova esfera terá uma nova área de:
Aef = 107,3 u2
Como a esfera original foi dividida em 5 frações, a somatória da área das

frações será de:
Aef = 536,8 u2
83
Repetindo o cálculo para outros fatores de fracionamento temos:
10 partes - volume = 52,3 u3 - área = 67,69 u2 - total = 676,9 u2
Figura 28 - Fracionamento da "bolha"
Fonte: Autor
O gráfico mostra que o aumento da área de contato é exponencialmente

maior, quanto maior for o fracionamento da bolha.
Gráfico 7 - Evolução da área da "bolha"
Área X Fracionamento
800
750
700
650
Área
600
550
500
450
400
0 2 4 6 8 10 12
Divisões
Fonte: Autor
84
Assim, fica clara a importância do fracionamento das "bolhas" no

reservatório gerador de vapor de combustível.
O processo de vaporização se dá na superfície da bolha, sendo que as

moléculas que possuem maior energia (temperatura) são as primeiras a mudarem
de estado físico (líquido-vapor). Esta situação explica o fato da redução de
temperatura no combustível após o início do processo.
Gráfico 8 - Modelo de "bolha" - Processo de vaporização
Fonte: Autor
Esta representação ilustra o contato da bolha com o combustível líquido e

a "superfície" de troca de energia para a transformação do combustível, do estado
líquido para o gasoso.
85
Figura 29 - Tubo borbulhador
Fonte: Autor
3.7.3.3 - Válvula de saída do vapor
Para a captação do vapor no reservatório foi utilizada uma válvula de

retenção de sistema auxiliar de freio servo assistido (hidrovácuo) que também tem a
função de válvula de segurança corta-fogo.
Figura 30 - Válvula de saída de vapor

86
Figura 31 - Válvula com anel de fixação
Fonte: Autor
Figura 32 - Válvula de retenção aberta
Fonte: Autor
Figura 33 - Válvula de retenção fechada
Fonte: Autor
87
3.7.3.4 - Conexão ao duto de admissão - Conector
A ligação do sistema com o duto de admissão envolveu a avaliação de

qual seria a melhor conexão para a interface da baixa pressão do duto com o
sistema de vaporização, visto que este elemento é de fundamental importância para
o funcionamento do sistema.Assim, utilizando um tubo suporte foram feitos os
ensaios de três configurações conforme segue:
Figura 34 - Tubo suporte para ensaio dos conectores
Fonte: Autor
Os testes foram feitos com os seguintes tipos de conectores:
Tipo 1 - Conector "seco" 90º

Figura 35 - Conector tipo 1 - "T1"
Fonte: Autor
88
Figura 36 - Protótipo do Conector tipo "T1"
Fonte: Autor
Este conector é somente uma derivação do tubo principal a 90º sem

interferência na superfície interna do duto.
Tipo 2 - Conector 90º - inserido até o centro do duto e chanfrado a 45º com a face
aberta voltada para o fluxo
Figura 37 - Conector tipo "T2"
Fonte: Autor
89
Figura 38 - Protótipo conector tipo "T2"
Fonte: Autor
Nesta configuração o tubo de conexão avança para o interior do duto até

seu centro geométrico, tendo a extremidade chanfrada a 45º.
Tipo 3 - Conector tipo "Tubo de Pitot, invertido" inserido no duto a 45º

Figura 39 - Conector tipo "T3"
Fonte: Autor
90
Figura 40 - Protótipo conector tipo "T3"
Fonte: Autor
O tubo de Pitot foi inventado por Henry Pitot no século XVIII (1732) com a
finalidade de medir a velocidade de fluidos e é muito utilizado em aeronáutica.
Figura 41 - Esquema do "Tubo de Pitot"
Fonte: edisciplinas.usp
v =√ 2∗g∗h
A referência "invertido" foi utilizada pelo fato de ter sido montado invertido
ao fluxo utilizado no Tubo de Pitot. Foi construído inclinado a 45º visando reduzir a
perda por atrito interno.
91
Tipo 3a - Conector tipo "Tubo de Pitot, invertido" inserido no duto a 45º com difusor
com aumento de 50% da secção na extremidade.
Figura 42 - Conector tipo "T3a"
Fonte: Autor
Figura 43 - Protótipo conector tipo "T3a"
Fonte: Autor
Esta configuração foi avaliada para verificar se um aumento na secção de

saída traria alguma alteração positiva, isto é, maior eficiência na captação da baixa
pressão do coletor de admissão do motor.
92
3.7.4 - Simulação - acessórios e procedimento
Para avaliação dos conectores foi feita uma simulação de duto de

admissão utilizando um aspirador de pó profissional Wap Turbo GT Profi.
Figura 44 - Aspirador do ensaio de conectores
Fonte: Autor
Foram retirados todos os acessórios que pudessem reduzir a capacidade

de sucção.
Figura 45 - Sistema gerador de baixa pressão - WAP
Fonte: Autor
93
Figura 46 - Acessórios retirados
Fonte: Autor
Para a medição inicial, foi utilizado um vacuômetro veicular com escala

em inHg (0 a 30).
Figura 47 - Vacuômetro veicular
Fonte: Autor
94
Foi realizada a medição da pressão da sucção do aspirador nas seguintes

condições:
1 - Tubo de captação 100% fechado - foi obtido o valor de 5 inHg equivalente a

1730 mmH2O.
2 - Tubo de captação com 50% de restrição- foi obtido o valor de +/- 0,5 inHg
equivalente a 170 mmH2OPara a avaliação de desempenho dos conectores, devido
aos valores serem muito baixos, foi construído um tubo "U" com 3000 mm de
capacidade de leitura:
Figura 48 - Manômetro Tubo "U" do ensaio dos conectores
Fonte: Autor
95
O manômetro foi construído com mangueira de PVC cristal marca AFA Plásticos
tendo como medidas:
Diâmetro nominal - 1/2"
Diâmetro externo 17,5 mm
Diâmetro interno 12,7 mm
Parede 2 mm
Para a escala foi utilizada uma trena marca Lee Tools de 3 metros.
Como a precisão da escala não é grande, para efeito de avaliação dos

resultados, foram utilizados percentuais em relação às leituras máximas.
Sobre o Manômetro de Tubo U - são utilizados na medição de pressões

relativamente baixas através do balanço/equilíbrio de pressão em uma coluna de
líquido. É utilizado para medir a diferença de pressão entre dois fluidos.
A diferença de pressão é obtida através da fórmula:
Pa−Pb= ρm∗g∗H
Onde:
Pa-Pb é a diferença de pressão (P= kgf/m²)
m é a densidade do fluido manométrico (kg/m³)
g é a aceleração da gravidade (9,81 kgf)
H é a altura da coluna deslocada (metros)

96
Figura 49 - O Tubo "U"
Fonte: Unicamp
Figura 50 - Principio de funcionamento do Tubo "U"
Fonte: Hygro-term
Com a finalidade de facilitar a leitura das medições foi utilizada solução de

etileno glicol(C2H6O2)que é o líquido anticongelante dos MCI, e que será definida
por CHO.
Foi realizada aferição da densidade da seguinte maneira:

Em uma balança foi verificada a massa do recipiente (tara), e posteriormente
colocada água até a leitura de 1 kg.
97
Figura 51 - Densidade da água
Fonte: Autor
Figura 52 - Ensaio de densidade
Fonte: Autor
Foi realizada a marcação do nível de água para esse volume.

98
Retirada a água, o recipiente foi preenchido até o nível marcado e foi

obtida a leitura de 1,080 kg.
Figura 53 - Densidade do fluido utilizado
Fonte: Autor
Portanto para efeito de cálculo o valor de densidade do aditivo é de 1080

g/m³
99
3.7.5 - Resultados da simulação
No ensaio foram obtidos os seguintes resultados:
Tabela 4 - Pressão máxima do sistema de simulação

Fonte: Autor
Tabela 5 - Resultados da simulação com pressão negativa
Fonte: Autor
Para efeito de conhecimento do comportamento dos conectores, foi feito

ensaio análogo, entretanto tomando com referencia a saída do aspirador de pó
(pressão positiva), e foram observados os seguintes valores:
Não foi realizado ensaio com o conector 1 devido sua configuração não
permitir obter pressão negativa a partir de pressão positiva (efeito Venturi).
Tabela 6 - Resultados da simulação com pressão positiva
Fonte: Autor
100
Tabela 7 - Resultados do ensaio dos conectores
Fonte: Autor
Válvula de retenção de fluxo - por se tratar de um obstáculo restritivo ao

pleno fluxo, também foi feito um teste de perda de carga com a válvula de retenção
montada a nesse conector tendo sido obtidos os seguintes resultados, sempre tendo
como base de avaliação o conector "T2" que foi o selecionado por apresentar a
melhor eficiência.
Leitura do conector T2
1 - Sistema aberto (890-1022) = -132 mmCHO
2 - Sistema com 50% de restrição (856-1057) = -201 mmCHO
Leitura do conector com a válvula

1 - Sistema aberto (929-985) = -56 mm/CHO
Fonte: Autor
2 - Sistema com 50% de restrição (897-1016) = -119 mmCHO
Portanto a válvula provoca as seguintes perdas de pressão:

1 - Sistema aberto (132-56) perda de 76 mmCHO = 58%
2 - Sistema com 50% de restrição - (201-119) perda de 82 mmCHO = 41%
101
Tabela 8 - Ensaio da válvula de saída
Fonte: Autor
3.7.6 - Considerações
Pelos dados coletados nos ensaios, o conector que teve o melhor

desempenho foi o tipo T2 com resposta de -132 mmCHO, correspondendo a 8,0%
de rendimento relativo à capacidade máxima (-1644 mmCHO = 100%).
Cabe considerar que para o sistema com pressão positiva, o conector que
obteve o melhor resultado foi o tipo T3 com -27 mmCHO (3%), melhor até que o tipo
T3a. Assim sendo, se o sistema for instalado em um motor turbinado, após o turbo
(pressão positiva), deverá ser utilizado esse tipo de conector, uma vez que todos os
demais apresentaram resultados de pressão positiva, o que ocasionaria uma
inversão no fluxo esperado para o sistema.
Os ensaios foram realizados no dia 15/12/2017, e como referência para

registro, os valores ambientais nessa data, com base no site Climatempo para a
cidade de São Paulo-SP, eram os seguintes:
Temperatura ambiente 26ºC
Sensação térmica 27 ºC
Velocidade do vento 13 km/h
Pressão atmosférica 1017 mb
Umidade relativa do ar 66%
Os valores são genéricos para toda a cidade, não tendo sido possível ter
dados específicos para o local onde foram executados os ensaios (Latitude -23,58º,
Longitude -46,60º, Altitude 754 m)
102
Figura 54 - Mapa de localização ensaio conectores
Fonte: mapcordinates.net
Figura 55 - Condição climática no ensaio dos conectores
Fonte: Climatempo
A temperatura no ambiente do ensaio foi medida em 25,6 ºC.
A temperatura do fluido do manômetro U era de 24,7 ºC.
Estas temperaturas foram verificadas com o termômetro Minipa.

103
3.7.7 - Simulação do reservatório de vaporização
O reservatório de vaporização seria instalado dentro do cofre do motor, e

assim sujeito às variações de temperatura daquele ambiente.
Como o ensaio será feito no ambiente do dinamômetro, e portanto, sujeito

a outra condição ambiental, foi feito um ensaio de variação de temperatura da
seguinte maneira:
Foi utilizado o veículo Chevrolet Montana Sport 1.8 Flex, 2008.
O ensaio de variação de temperatura considerou duas situações de uso:
Transito urbano e transito rodoviário.
Os tempos de simulação foram de 30 minutos em trânsito urbano, 30

minutos em trânsito rodoviário, e mais 15 minutos em trânsito urbano tendo sido
monitorada a temperatura no início, e a evolução a cada intervalo de 5 minutos.
Para o controle da temperatura foram utilizados termômetros digitais tipo

"freezer" modelo TL8009 com escala - 50º C a +110º C e precisão de +/- 1º C.
Figura 56 - Termômetro digital
Fonte: Autor
104
Para aumentar a confiabilidade das leituras, foram utilizados os seguintes

termômetros:
1 - Industrial marca Minipa com escala -50º C a 1300º C e precisão de 0,2% (-50ºC ~
200º C)e sensor termopar tipo K (National Bureau of Standards e IEC 584
Standards).
Figura 57 - Termômetro de controle
Fonte: Autor
2 - Termômetro tipo infravermelho LCD digital a laser GM 320 (320-EN-00) com

escala de -50º C a +380º Ccom precisão de +/- 1,5%.
Figura 58 - Termômetro infravermelho
Fonte: Autor
105
Foram obtidas as seguintes leituras para as mesmas condições:

Tabela 9 - Ensaio dos termômetros
Fonte: Autor
Tabela 10 - Controle comparativo dos termômetros
Fonte: Autor
Considerando que as especificações dos termômetros admitem as seguintes

variações;
Minipa Tipo Freezer Infravermelho
+ /- 0,2 % + /- 1,5 % + /- 1,0%
e que a média de variação foi de 0,302 % tendo como máximo +0,95% e mínimo de
-0,26% poderemos considerar como válidas dentro da tolerância, as leituras dos
termômetro T1 e T2.
106
Gráfico 9 - Comparativo das leituras dos termômetros
Fonte: Autor
Quanto à calibração dos termômetros, segundo o fabricante Minipa

calibrar é coletar medidas de equipamentos e compará-las a padrões para assegurar
que os mesmos são estáveis, e que podem fornecer valores de medição confiáveis
em qualquer condição para as quais foram desenhados, produzidos e
destinados.Assim foram utilizados os dados do ensaio de temperatura (tabela 9)
para, de acordo com a definição de ponto de ebulição da União Internacional de
Química Pura e Aplicada (International Union of Pure and Applied Chemistry -
IUPAC) seja a temperatura na qual a pressão de vapor líquido iguala-se a pressão
atmosférica. Os dados da Tabela 9 foram obtidos utilizando água (H 2O) para a
tomada de temperaturas à altitude de 754 metros acima do nível do mar. Assim, de
acordo com o site Climatempo a pressão era de 1017 hPa, ou 762,81 mmHg.
Considerando que a temperatura de ebulição da água a 760 mmHg é de 100ºC e
que a temperatura máxima (tabela 9) foi de 99ºC com precisão de 0,2% pelo
termômetro Minipa, verifica-se que não houve um desvio significativo dadas as
condições dos testes.
107
3.7.7.1 Metodologia da simulação
O ensaio seguiu a seguinte metodologia:
1 - Foi colocado 1 litro de água no reservatório previamente instalado no

compartimento do motor.
2 - Foi instalado, além do termômetro de monitoramento da temperatura da água

(Trm 1), outro externo ao reservatório para monitorar a temperatura ambiente dentro
do cofre (Trm 2).
3 - Foi realizada a leitura da temperatura inicial da água (termômetro 1), bem como a
temperatura externa do recipiente (termômetro 2).
Figura 59 - Reservatório instalado
Fonte: Autor
108
Figura 60 - Reservatório
Fonte: Autor
Figura 61 - Termômetros instalados - ensaio de temperatura
Fonte: Autor
109
4 - Foram realizados os percursos "cidade" e "estrada", tendo sido registradas as

variações de temperatura até a completa estabilização de valores.
Os percursos realizados estão divididos em 3 segmentos distintos e tendo

sido obtidos os seguintes resultados conforme segue:
1º Percurso urbano - IDA - 9,4 km em 0:30 hs - velocidade média 18,8 km/h
 Saída do nº 594 da Rua Lino Coutinho até a rua dos Patriotas (esquerda)
 Até a Rua Cipriano Barata (direita)
 Até a Av. do Estado (direita)
 Até a Av. das Juntas Provisórias (direita)
 Até a entrada para a SP 050 (Rodovia Anchieta - esquerda)
 Até o km 9 - final do 1º percurso urbano
Figura 62 - Mapa dos percursos urbanos
Fonte: Autor, adaptado de Googlemaps

110
2º Percurso urbano - VOLTA - 4,8 km em 0:15hs - velocidade média 19,2 km/h

Do km 9 até a Praça Altemar Dutra
Praça Altemar Dutra para a Rua Bom Pastor
Até a Rua Dom Lucas Obes (à direita)
Até a Rua Lino Coutinho (esquerda)
Até o nº 594 - Final do percurso
Percurso Rodoviário - SP 050 (Rodovia Anchieta) - 37,2 km em 0:30hs -

velocidade média 74,4 km/h
Do km 9 (fim do 1º percurso urbano) ao km 24
Retorno no km 24
Do km 24 até o km 9 (início do 2º percurso urbano)
Figura 63 - Mapa do percurso rodoviário
Fonte: Autor, adaptado de Googlemaps

111
Tabela 11- Dados do ensaio de temperatura
Fonte: Autor
Quando do ensaio no dinamômetro, foram observadas as seguintes

condições:
Temperatura Ambiente - 27 ºC
Temperatura do reservatório (externa): 25,9 ºC
No início do ensaio - 29,7 ºC
Ao termino do ensaio - 31,1 ºC
Pressão atmosférica - 923 mbar (dado apresentado pelo painel do dinamômetro)

112
4 - O ENSAIO DE SIMULAÇÃO DE MARCHA NO DINAMÔMETRO
4.1 - Sobre o Dinamômetro
A palavra dinamômetro é derivada de uma palavra grega dunamis que

significa poder e medida de medida do medidor, ou seja, dunamis + metron =
dinamômetro.
É um dispositivo para medir o torque, a força ou a potência disponível a

partir de um eixo giratório. A velocidade do eixo é medida com um tacômetro,
enquanto a força de rotação ou torque do eixo é medida com uma escala ou por
outro método. A energia pode ser lida da instrumentação ou calculada a partir da
velocidade e torque do eixo.
Os dinamômetros estão sendo usados para medir a potência há muito

tempo. Durante o século XVIII, James Watt introduziu uma unidade de força para
comparar a força de suas máquinas a vapor com uma fonte de trabalho mais
familiar. Esta unidade de força ficou conhecida como Horsepower (cavalo-vapor). Foi
definido como a quantidade de energia necessária para mover um peso de 550
libras e um pé em um segundo.
O dinamômetro utilizado é do princípio de correntes parasitas que

determinam o torque de um motor, criando correntes de Foucault ou ainda correntes
parasitas. Eles são amplamente utilizados na indústria automobilística para produzir
torque de frenagem.
113
Figura 64 - Esquema do dinamômetro
Fonte: Jyokilledar-dynamometer.blogspot
Figura 65 - Corpo do dinamômetro
Fonte: Froude Hofmann

114
Figura 66 - Motor do ensaio - SENAI
Fonte: Autor
Figura 67 - Conjunto motor-dinamômetro - SENAI
Fonte: Autor
115
O ensaio foi feito em 13 e 15/02/2018 às 20:00hs. Em destaque os

valores calculados de rotação (2498 rpm) e torque (29,6 Nm), e a pressão
atmosférica (923 mbar) no momento do ensaio.
Figura 68 - Painel do dinamômetro
Fonte: Autor
Foi montado o protótipo no motor instalado no dinamômetro, conforme

mostra a figura abaixo:
Figura 69 - Vaporizador montado para o ensaio
Fonte: Autor
116
4.2 - O ensaio
O ensaio com vapor consistiu nos seguintes passos:
1. Abastecer o motor.
2. Abastecer o reservatório de vapor - álcool.
3. Pesar o reservatório de vapor.
4. Acionar e aquecer o motor até a temperatura de trabalho 75ºC.
5. Ajustar os valores de rotação e torque - 2500 rpm / 30 Nm.
6. Aguardar estabilização dos valores.
7. Registrar as temperaturas externa ao reservatório e do álcool (interior).
8. Registrar o tempo de injeção.
9. Abrir a válvula do sistema de vapor.
10. Verificar/registrar os novos valores de rotação/torque.
11. Ajustar para os parâmetros do estudo.
12. Registrar o consumo de combustível pelo motor.
13. Registrar o novo tempo de injeção.
14. Registrar as novas temperaturas (reservatório/externa).
15. Desligar o motor e fazer nova pesagem do reservatório de vapor.
16. Repetir o ensaio com vapor de gasolina.
Foi realizado um ensaio preliminar com o sistema montado no duto de

admissão, tendo a captação do vapor antes da borboleta.
Este ensaio comprovou que esta posição não reflete qualquer

modificação no comportamento do consumo conforme mostra a tabela abaixo:
117
Tabela 12 - Resultados do ensaio "sem vapor"
Fonte: Autor
Tabela 13 - Dados do 1º ensaio - conexão antes da borboleta
Fonte: Autor
Desta maneira fica descartada a possibilidade de influência com a

instalação nessa posição.
118
Posteriormente foi confeccionado um conector para instalação no coletor

de admissão do motor após a borboleta.
A figura 69 mostra o coletor modificado com o receptáculo do conector

instalado.
Figura 70 - Coletor de admissão com o suporte do conector
Fonte: Autor
Figura 71 - Conector desmontado
Fonte: Autor
Já nas figuras 72 e 73, pode ser visto o coletor com o conector montado,
pronto para o ensaio.
119
Figura 72 - Coletor com o conector montado (vista externa)
Fonte: Autor
Figura 73 - Conector montado - vista interna
Fonte: Autor
Assim, foi feito um novo ensaio com o conector na nova posição, sendo
que para que fosse possível uma avaliação mais detalhada do comportamento, na
válvula de controle de fluxo foi colocada uma escala para permitir que a liberação de
fluxo seguisse as liberações de 25%, 50% 75% e 100%.
120
Segundo a apostila "Elementos Finais de Controle do SENAI em parceria

com a Cia Siderúrgica de Tubarão", a definição de válvula de controle de fluxo é um
dispositivo que, por meio de obstrução permite maior ou menor passagem do fluido,
e podem ser:
a - Manuais - acionador pelo operador
b - Auto reguladora - a operação utiliza a energia do próprio fluido controlado.
c - Controle - acionada por força auxiliar provinda de controladores.
Estas válvulas tem o seguinte comportamento:
Gráfico 10 - Comportamento da válvula de esfera- controle de vazão
Fonte: SENAI/CST
121
Assim sendo, para o estudo foram selecionadas as vazões

correspondentes aos percentuais de abertura detalhados no seguinte gráfico:
Desta forma as variações de vazão em questão têm as seguintes

equivalências em percentual de abertura:
Abertura = 25% <=>Q = 4%
Abertura = 50% <=>Q = 14%
Abertura = 75% <=>Q = 38%
Abertura = 100%<=>Q = 100%

Gráfico 11 - Análise do gráfico da válvula - pontos de controle
Fonte: Autor adaptado de SENAI/CST
Considerando que o movimento de abertura/fechamento é angular, 0º a

90º, faz-se necessária a correspondência angular em relação ao percentual de
abertura da válvula.
122
90º = válvula completamente fechada = 0% vazão.
0º = válvula completamente aberta = 100% vazão.
Para o cálculo dos valores intermediários (entre 0º e 90º) foi elaborada a

seguinte tabela:
Tabela 14 - ângulos correspondentes - % abertura
Fonte: Autor
Onde:
% Ab = percentual de abertura.
% Q = percentual de vazão.
ângulo = ângulos correspondentes de abertura.
Figura 74 - Ângulos correspondentes % vazão

123
ANGULOS DE VAZÃO PERCENTUAL
0%
25% 1 2
50% 3 4
75%
0º 5
100%
Fonte: Autor
O gráfico mostra os ângulos de variação da abertura da válvula, sendo:
1 - Ângulo replementar (270º) ao curso da válvula (90º - válvula completamente

aberta)3.
2- Abertura de 75% da vazão.
3 - Abertura de 50% da vazão.
4 - Abertura de 25% da vazão.
5 - Abertura de 0% da vazão (válvula completamente fechada).
A partir deste cálculo foi confeccionada uma escala para a válvula conforme segue:
3
Ângulos Replementares - Dois ângulos são Replementares quando a soma de suas medidas é igual a 360°. Neste
caso, cada um é o replemento do outro. (Wikipédia - https://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%82ngulo)
124
Figura 75 - Escala para acionamento da válvula
Fonte: Autor
O conjunto, objeto do teste, ficou montado no banco conforme abaixo:
Figura 76 - Válvula de controle montada
Fonte: Autor
O conector utilizado no ensaio de tipo de conector tem diâmetro interno

de 14,1 mm (5/8"), e área de secção de 156 mm2.
Considerando que as experiências consultadas utilizam mangueiras de

diâmetro nominal 7,94 mm (7/16"), foi construído outro conector com as mesmas
características, porém com diâmetro de saída de 9,5 mm (3/8") e área de secção de
71,3 mm2 conforme foto seguinte:
125
Figura 77 - Conector 2º ensaio
Fonte: Autor
Tabela 15 - Controle de consumo 2º ensaio
Fonte: Autor
As linhas destacadas em amarelo foram descartadas da média devido à

discrepância das leituras.
As variações de temperatura no ensaio para o ambiente e reservatório

foram as seguintes:
126
Tabela 16 - Variação de temperatura no reservatório - 2º ensaio
Fonte: Autor
Tabela 17 - Dados do ensaio com vapor de álcool
Fonte: Autor
Tabela 18 - Dados do ensaio com vapor de gasolina
Fonte: Autor
127
Com base nestes dados já é possível verificar uma redução no consumo.

Entretanto, no ensaio com vapor de álcool a válvula ficou aberta em 100% durante o
tempo do ensaio, enquanto para o ensaio com o vapor de gasolina só foi possível
abri-la na região intermediária entre 0% e 25%. Acima dessa abertura o regime de
funcionamento do motor já ficava irregular não permitindo qualquer leitura e/ou
avaliação de desempenho.
Considerando a posição como 12%, teremos que a vazão será de 24%

(ambas aproximadamente). Desta forma teremos que:
1 - Abertura de 100% equivale à área total da passagem qual seja 156 mm 2
2 - O equivalente a 24% representa 39 mm2.
Figura 78 - Análise % abertura
Fonte: Autor
Assim foi confeccionado um novo conector com diâmetro interno de

3,8mm e área de secção de 11,3 mm2 conforme fotos abaixo,
128
Figura 79 - Conector 3º ensaio
Fonte: Autor
Também foi substituída a válvula por outra de menor diâmetro de

passagem que permite um ajuste fino da liberação do vapor:
Figura 80 - Válvula de controle 3º ensaio
Fonte: Autor
Após estas modificações no sistema, foi feito um novo ensaio que

apresentou os seguintes resultados:
Tabela 19 - Consumo de "Vapor de álcool" - 3º ensaio
Fonte: Autor
129
Tabela 20 - Consumo de "Vapor de gasolina" - 3º ensaio
Fonte: Autor
• Com álcool o consumo foi de 1,22 g/s no motor e de 0,11 g/s no reservatório
levando a um consumo total de 1,33 g/s
• A redução de consumo foi de 1,39 g/s para 1,33 g/s
• Na segunda fase com vapor de gasolina o consumo foi de 1,11 g/s e 0,11 g/s
no reservatório com um consumo total de 1,22 g/s
• A redução foi de 1,39 g/s para 1,22 g/s
A variação de temperatura ficou conforme segue:
Tabela 21 - Variação de temperatura - 3º ensaio

130
Fonte: Autor
Considerando a simulação que foi feita de comportamento da temperatura

em marcha real, pode-se observar que as temperaturas iniciais tanto internas como
externas foram menores que naquela simulação.
O fato de que as temperaturas finais internas, tanto para o álcool quanto

para a gasolina, foram bastante menores - 18,6 e 17,4 com variação de -10,8 e -10,5
respectivamente, denotam que a geração de vapor utilizou o calor latente do
combustível.
Segundo o "Portal do Professor" do MEC, calor latente é a grandeza física

relacionada à quantidade de calor que uma unidade de massa de determinada
substância deve receber ou ceder para mudar de fase, ou seja, passe do sólido para
o líquido, do líquido para o gasoso e vice-versa. Durante a mudança de fase a
temperatura da substância não varia, mas seu estado de agregação se modifica. O
calor latente pode assumir tanto valor positivo quanto negativo. Se for positivo quer
dizer que a substância está recebendo calor, se negativo ela está cedendo calor.
Figura 81 - Esquema de mudança de estado físico

131
Fonte: Blogspot
Tomando o ensaio de temperatura em condição real de utilização do

veículo, pode ser concluído que o volume de vapor sofrerá alteração em função da
temperatura do ar captado no ambiente de trabalho, visto que em ambos os ensaios
as temperaturas finais dos combustíveis no reservatório ficaram muito próximas
(ensaio 1, 17,6ºC Álcool e 16,6ºC gasolina - ensaio 2, 18,6ºC álcool e 17,4ºC
gasolina).
Desta forma, cabe considerar uma avaliação de desempenho do sistema

mantendo constante e próxima das condições reais, a temperatura de admissão no
vaporizador.
132
5 - ANÁLISE DOS RESULTADOS
• Tendo como referência o consumo do motor sem a utilização do vapor de

combustível que é de 1,39 g/s, ou 5.004 g/h (5,0 kg/h), e a densidade média
do álcool de 780 g/l (0,78 kg/l), tem-se um consumo de 6,41 litros/hora. Ao
custo de R$ 2,90/litro de álcool (em 20/03/2018), a despesa total para cada
hora de funcionamento é de R$ 18,60.
• Com a utilização de álcool para a geração de vapor, o consumo do motor foi

reduzido para 1,22 g/s ou 4.392 g/h (4,4 kg/h ou 5,63 litros/hora) ao custo de
R$ 16,25.
O consumo no reservatório foi de 0,11 g/s, ou 396 g/h, e isto representa 0,50
litros/hora, ou R$ 1,46 a mais no custo de operação do motor.
Desta maneira o custo total para o motor operar com álcool como combustível
principal mais vapor de álcool é de R$ 17,71/hora.
Considerando que o custo do consumo sem o vapor é de R$ 18,51 houve
uma redução de aproximadamente 4,8%.
• Com a utilização de gasolina para a geração de vapor, o consumo do motor

foi reduzido para 1,11 g/s ou 3.996 g/h (4 kg/h ou 5,19 litros/hora) ao custo de
R$ 14,78.
O consumo no reservatório também foi de 0,11 g/s, ou 396 g/h, e isto
representa 0,51 litros/hora, ou R$ 1,99 a mais no custo de operação do motor.
Assim, o custo total para o motor operar com álcool como combustível
principal mais vapor de gasolina é de R$ 16,77/hora.
Como o consumo normal de álcool é de R$ 18,51 a redução foi de
aproximadamente 9,8%.
• Dados Sindipetro em 20/03/2018:

Litro do álcool R$ 2,90 – densidade média 780 g/l – 0,0037 R$/g
Litro da gasolina R$ 3,90 – densidade média 770 g/l – 0,0050 R$/g
133
Tabela 22 - Resumo dos resultados do ensaio
Fonte: Autor
134
6 - CONCLUSÃO
• É fato que quando o motor é aditivado com o vapor de combustível é possível

obter uma redução de consumo. A redução maior é verificada quando o vapor
utilizado é o de gasolina que tem um poder calorífico maior que o do álcool
(9600 kcal/kg na gasolina e 6100 kcal/kg no álcool), sendo de 9,4% para a
utilização de gasolina e 4,3% para a utilização de álcool no reservatório de
vaporização.
• Os sistemas que prometem até 30% de redução no consumo não consideram

o custo do combustível colocado no reservatório.
Se este consumo for desconsiderado tem-se:
1 – Álcool + álcool consumo de 1,22 g/s em relação ao consumo normal

de 1,39 g/s – redução de 12,23%
2 – Álcool + gasolina consumo de 1,11 g/s em relação ao consumo

normal de 1,39 g/s – redução de 20,14%
Tabela 23 - Redução de custo - sem o vapor
Fonte: Autor
135
7 - MELHORIAS FUTURAS
Partindo da premissa de que é possível obter economia a partir da

utilização do vapor de combustível na admissão pode-se considerar como
potencialmente relevante:
1. Avaliar o fluxo ideal de vapor em função do diâmetro da tubulação e do

conector ao duto de admissão para obter o máximo rendimento do sistema.
2. Avaliar a temperatura ideal de funcionamento, e seu controle levando

em consideração as peculiaridades do álcool (evaporação constante a 78,2
ºC) e da gasolina (evaporação entre 37 ºC ≤ Gasolina ≤ 220 ºC) e o ponto de
captação do ar para o controle de fluxo e densidade do vapor.
136
8 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Developments Strategies", SAE 2002-01-3359, MotorsportEngineering Conference
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Dubbel, "Manual do Engenheiro Mecânico (Taschenbuch Für Den

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4
Material de Consulta para a apresentação
137
Dutra, Kaio, "Motores de Combustão Interna - Estudo da Combustão",

disponível em - https://kaiohdutra.files.wordpress.com/2010/10/motores-de-
combustc3a3o-interna-aula-3.pdf
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Cortesino em 24/10/2014 disponível em:
https://www.flatout.com.br/sob-pressao-historia-dos-motores-turbo/ (1)
Glover, A. R; Yasuoka, A.; Galliard, I. R,; Matsumoto, Y., "Optimizing F1 Engine

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Hoffmann, Felipe - Site Best Cars "Vapor de gasolina: Grande Economia ou

Enganação?"Matéria de 18/10/2016, acesso em 06/09/2017 em:
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Pulkrabek, Willard W. "Engineering Fundamentals of the Internal Combustion

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262-70026-3
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Motores de Combustão Interna" ,Porto Alegre, UFRGS, Tese de Doutorado,
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Vídeos YOUTUBE:(3)
Vapor de Gasolina, Mito ou Verdade parte 1 - https://www.youtube.com/watch?

v=2KzvyGQdmXs5
Vapor de Gasolina, Mito ou Verdade parte 2 - https://www.youtube.com/watch?

v=8DlTABV20Cw
Vapor de gasolina, Teste com Scanner - https://www.youtube.com/watch?

v=poWOAUUfqLY
New Fiesta, Resultado final - 33km/l na estrada e 24,5 na cidade -

https://www.youtube.com/watch?v=i16MoGxoUe8
Vapor de Gasolina New Fiesta - https://www.youtube.com/watch?v=iToa41iOohQ
53
Material de consulta para o argumento do trabalho
139
9 - ANEXOS
9.1 - Relatório Nasa
9.2 - Ciclo Deming
Os 14 princípios de Deming
Os denominados "14 princípios", estabelecidos por Deming, constituem o

fundamento dos ensinamentos ministrados aos altos executivos no Japão, em 1950
140
e nos anos subseqüentes. Esses princípios constituem a essência de sua filosofia e

aplicam-se tanto a organizações pequenas como grandes, tanto na indústria de
transformação como na de serviços. Do mesmo modo, aplicam-se a qualquer
unidade ou divisão de uma empresa.
São os seguintes:
1º princípio: Estabeleça constância de propósitos para a melhoria do produto e do

serviço, objetivando tornar-se competitivo e manter-se em atividade, bem como criar
emprego;
2º princípio: Adote a nova filosofia. Estamos numa nova era econômica. A

administração ocidental deve acordar para o desafio, conscientizar-se de suas
responsabilidades e assumir a liderança no processo de transformação;
3º princípio: Deixe de depender da inspeção para atingir a qualidade. Elimine a

necessidade de inspeção em massa, introduzindo a qualidade no produto desde seu
primeiro estágio;
4º princípio: Cesse a prática de aprovar orçamentos com base no preço. Ao invés

disto, minimize o custo total. Desenvolva um único fornecedor para cada item, num
relacionamento de longo prazo fundamentado na lealdade e na confiança;
5º princípio: Melhore constantemente o sistema de produção e de prestação de

serviços, de modo a melhorar a qualidade e a produtividade e, conseqüentemente,
reduzir de forma sistemática os custos;
6º princípio: Institua treinamento no local de trabalho;
7º princípio: Institua liderança. O objetivo da chefia deve ser o de ajudar as pessoas

e as máquinas e dispositivos a executarem um trabalho melhor. A chefia
administrativa está necessitando de uma revisão geral, tanto quanto a chefia dos
trabalhadores de produção;
8º princípio: Elimine o medo, de tal forma que todos trabalhem de modo eficaz para
a empresa;
9º princípio: Elimine as barreiras entre os departamentos. As pessoas engajadas

em pesquisas, projetos, vendas e produção devem trabalhar em equipe, de modo a
141
preverem problemas de produção e de utilização do produto ou serviço;
10º princípio: Elimine lemas, exortações e metas para a mão-de-obra que exijam

nível zero de falhas e estabeleçam novos níveis produtividade. Tais exortações
apenas geram inimizades, visto que o grosso das causas da baixa qualidade e da
baixa produtividade encontram-se no sistema, estando, portanto, fora do alcance
dos trabalhadores;
11º princípio: Elimine padrões de trabalho (quotas) na linha de produção. Substitua-

os pela liderança; elimine o processo de administração por objetivos. Elimine o
processo de administração por cifras, por objetivos numéricos. Substitua-os pela
administração por processos através do exemplo de líderes;
12º princípio: Remova as barreiras que privam o operário horista de seu direito de

orgulhar-se de seu desempenho. A responsabilidade dos chefes deve ser mudada
de números absolutos para a qualidade; remova as barreiras que privam as pessoas
da administração e da engenharia de seu direito de orgulharem-se de seu
desempenho. Isto significa a abolição da avaliação anual de desempenho ou de
mérito, bem como da administração por objetivos
13º princípio: Institua um forte programa de educação e auto-aprimoramento.
14º princípio: Engaje todos da empresa no processo de realizar a transformação. A

transformação é da competência de todo mundo.
Fonte: DEMING, W. E. Qualidade: A Revolução da Administração. Rio de Janeiro:

Marques Saraiva, 1990.
142
9.3 - Tubo "U" e Leituras dos ensaios
Tubo "U" em repouso

143
Limite superior (pressão mínima)Limite inferior (pressão mínima)
TUBO DE MONTAGEM
144
Conector T1
Leituras no tubo "U" - Conector T1
Conector T1 abertura 50%

145
Conector "T2"
146
Leituras no tubo "U" - Conector"T2"

147
Conector"T3"
Leituras no tubo "U" - Conector "T3"

148
Conector"T3a"
149
Leituras no tubo "U" - Conector"T3a"
Conector T3a abertura 50%
Conector T3a abertura 100%

150
Ensaio com pressão positiva
Leitura mínima Leitura máxima

151
Conector"T2"
Conector T2 Pressão positiva abertura 50%

152
Conector"T3"

153
Conector"T3a"
Conector T3a Pressão positiva abertura 50%
Conector T3a Pressão positiva abertura 100%

154
Ensaio com válvula - abertura 50%
Ensaio com válvula - abertura 100%

155
10 - GLOSSÁRIO
Acetileno - Hidrocarboneto da classe dos alcinos É um gás incolor, de odor

desagradável que se liquefaz à temperatura de -83°C e solidifica a -85 C. É muito
instável; sob pequenas compressões se decompõe com muita facilidade liberando
energia.
ASTM - American Society for testing and materials - Sociedade Americana de testes
e materiais.
Cx - é um número adimensional que é usado para quantificar o arrasto ou
resistência de um objeto em um meio fluido tal como o ar ou a água,
D-jetronic - Injeção de combustível analógica, 'D' é do alemão: "Druck" significa

pressão.Jetronic é o nome comercial para o automóvel de injeção de combustível de
tecnologia para motores a gasolina. Este era um sistema da velocidade/densidade,
usando a densidade do ar do distribuidor de velocidade de motor e de entrada
calculando “a taxa de fluxo da massa ar” e assim as exigências de combustível. O
sistema usou toda a eletrônica análoga, discreta, e um sensor eletromecânico da
pressão. O sistema D-Jetronic foi adotado pela VW, Mercedes-Benz, Porsche,
Citroën, Saab e Volvo
Diagrama de válvulas - É a representação gráfica do comando de válvulas, um eixo

formado por ressaltos excêntricos (descentralizados), também chamado de cames,
responsáveis por empurrar os tuchos e abrir as válvulas. Este eixo é movimentado
pelo virabrequim através de correia, corrente ou engrenagens.O quanto a válvula
abre (levante), o período que a mesma permanecerá aberta (duração) e o intervalo
entre o levante máximo da admissão e do escape são grandes responsáveis pelo
comportamento do motor
Etileno - hidrocarboneto alifático (C2H4), obtido do craqueamento da nafta ou da

desidrogenação do etano, especialmente utilizado em petroquímica; eteno
Flathead - Um motor de cabeça chata, é um motor de combustão interna com suas

válvulas de cabeçote contidas dentro do bloco do motor, em vez de na cabeça do
cilindro, como em um motor com válvulas suspensas.
156
Frente de chama - Pouco antes do pistão atingir o PMS, no curso de compressão,

salta uma faísca, provocando o início das reações de combustível. Forma-se uma
“esfera”, chamada de “núcleo de chama”. A superfície do “núcleo de chama” é
chamada de “frente de chama” e se propaga por toda a câmara de combustão tendo
a sua frente à mistura não queimada e deixando para trás gases queimados. Se a
“frente de chama” não sofrer perturbação nenhuma, teremos uma combustão normal
FSI - Fuel Stratified Injection, Injeção Estratificada de Combustível, é a injeção de

combustível feita em quantidades variadas. Sendo assim, quando o veículo está
carregando menos peso e o motor não precisa utilizar toda sua potência, a injeção
de combustível é mais curta. Associando-se este processo ao controle do fluxo de ar
nas câmaras de injeção, pode-se evitar o prejuízo da queima de combustível, pois o
mesmo deixa de ser injetado antes da compressão do motor
GDI - Gasoline Direct Injection - Injeção direta de gasolina criada pela Mitsubishi em
1990. É a injeção do combustível diretamente na câmara de combustão possibilita o
uso de recursos que aumenta a eficiência da combustão, por isso necessita menos
combustível para produzir a mesma potência do que em um sistema indireto,
emitindo menor quantidade de poluentes.
Goliath/Borgward - foi um fabricante alemão de carros, criado por Carl F. W.

Borgward e Wilhelm Tecklenborg em 1928, e fazia parte do grupo Borgward. A
Goliath tinha sede em Bremen e era especializada em carros de três rodas e
caminhões e carros de tamanho médio. Seus veículos foram vendidos sob a marca
Goliath.
Hidrogênio - o elemento químico mais abundante no universo, de número atômico

1, com 90 % em peso (símb. H)
Jonas Hesselman - como engenheiro sueco, ele construiu o primeiro motor de

ignição por centelha com injeção direta de combustível no cilindro.Hesselman
trabalhou de 1899 a 1916 para a AB Diesel Engines (mais tarde a Atlas Diesel,
agora Atlas Copco) em Sickla em Nacka, nos arredores de Estocolmo, a partir de
1901 como Head of Construction. Aqui ele também desenvolveu o motor de Rudolf
Diesel e ganhou reconhecimento internacional como uma autoridade em motores a
diesel. Em 1916 ele abriu sua própria fábrica e em 1925 apresentou o motor
157
Hesselman, um híbrido entre um motor Otto e um motor a diesel.Jonas Hesselman

também projetou componentes de veículos elétricos, entre outros, o motor que se
tornou a base para Hesselman Elhydraulik, agora Haldex Hydraulics
Em 1970, Hesselman Elhydraulik desenvolveu a unidade de energia hidráulica que

ainda serve como protótipo para os elevadores existentes para caminhões.
Ele foi eleito membro da Real Academia Sueca de Ciências em 1934
KLSA - Knock Limited Spark Advance - avanço inicial de ignição limitado por
detonação no motor. Nos motores de ignição por faísca, a batida é uma restrição
muito rígida, pois impede o uso do tempo ideal de ignição e limita a taxa de
compressão e / ou a pressão de reforço. Infelizmente, durante o desenvolvimento do
motor, não é fácil detectar a transição através de batidas limite. Portanto, grandes
"limites de segurança" podem ser adotados na configuração do tempo de ignição.
Isso penaliza a eficiência de conversão de combustível do motor.
Leon Levavaseur - foi um engenheiro francês de usinas de energia, projetista de

aeronaves e inventor. Suas inovações incluíram o motor V8, injeção direta de
combustível e resfriamento do motor líquido. Principalmente associado à empresa
Antoinette, ele continuou a experimentar o design de aeronaves depois que a
empresa faliu.
Ligações iônicas- tipo de ligação química baseada na atração eletrostática
L-jetronic - injeção controlada por fluxo de ar (AFC). L do alemão luft, que significa
"ar". No sistema, o fluxo de ar para o motor é medido por uma palheta móvel
(indicando carga do motor) conhecida como sensor de fluxo de ar de volume (VAF) -
referido na documentação alemã como o LuftMengenMesser ou LMM. A L-Jetronic.
MBT - Minimum advance for Best Torque - Minimo de avanço da ignição para o
máximo torque.O controlador é programado para calcular uma probabilidade de
reação que expressa uma combustibilidade da mistura ar-combustível na câmara de
combustão com base na condição de operação, calcular um período de combustão
da mistura ar-combustível com base no volume da câmara de combustão no
momento de início da combustão quando o período de combustão começar, a
probabilidade da reação e a taxa de combustão para fazer com que o período de
combustão seja maior do que o volume da câmara de combustão aumenta, para
158
fazer com que o período de combustão seja mais curto à medida que a
probabilidade da reação aumenta, calculando um tempo de ignição alvo subtraindo o
período de combustão de um primeiro tempo predeterminado o período de
combustão começa a cronometrar, e controla uma cronometragem de ignição do
plugue de faísca para coincidir com o objetivo do tempo de ignição
Multi-point injection - Injeção de combustível multiponto - MPFI. A injeção de

combustível multiponto injeta combustível nas portas de entrada logo acima da
válvula de admissão de cada cilindro. Neste sistema, cada cilindro tem um injetor
para fornecer ou pulverizar combustível no espaço do coletor de admissão de cada
cilindro. O sistema MPFI injeta combustível, com base nos comandos do
computador do sistema de gerenciamento do motor - popularmente conhecido como
Controle do Motor Unidade / ECU. Essas técnicas resultam não apenas em um
melhor "equilíbrio de potência" entre os cilindros, mas também em maior rendimento
de cada um deles, além de uma resposta mais rápida do acelerador
Octano, número de - Octanagem. O número de octanas de um combustível é

medito por meio de duas metodologias, empregando motores ciclo Otto. A primeira é
o Research Octane Number ou Número de Octanas Pesquisa (RON), onde observa-
se a resistência à detonação em um motor-padrão que trabalha em giros baixos. Na
segunda, denominada Motor Octane Number ou Número de Octanas Motor (MON) a
diferença é as condições do motor-padrão que trabalha em giros altos. O índice de
octanagem serve para medir a qualidade da gasolina. Quanto maior a sua
resistência à detonação, maior é a octanagem. Dessa forma, quanto maior a
octanagem maior a taxa de compressão suportada pelo motor do veículo. Uma
gasolina que possui 87 octanas significa que a mesma se comporta como uma
mistura de 87% de isoctano e 13% de heptano. Cabe salientar que a gasolina não
possui tal mistura, isso significa apenas que ela retribui da mesma maneira o seu
comportamento perante a resistência à compressão
Óxido de propileno - produzido pela oxidação parcial catalítica do propileno. O

propileno é também um intermediário na oxidação seletiva de propano em ácido
acrílico
Propagação em regime laminar - ou velocidade de chama laminar, é a velocidade

na qual os gases reagentes entram na superfície da onda de combustão. É uma
159
propriedade da mistura combustível/oxidante.
Propagação em regime turbulento - Escoamento turbulento é aquele no qual há

flutuações no escoamento o tempo todo e as partículas invadem o caminho das
partículas adjacentes, misturando-se e movendo-se de uma forma aleatória.
RVP - Pressão de vapor Reid (RVP) é uma medida comum da volatilidade da

gasolina. É definido como a pressão de vapor absoluta exercida por um líquido a
37,8 ° C (100 ° F), conforme determinado pelo método de teste ASTM-D-323. O
método de teste mede a pressão de vapor da gasolina, petróleo bruto volátil e outros
produtos petrolíferos voláteis, com exceção dos gases de petróleo liquefeitos. O
RVP é indicado em kilopascals e representa uma pressão relativa à pressão
atmosférica porque o ASTM-D-323 mede a pressão manométrica da amostra em
uma câmara não evacuada. Todos os valores estão em unidades SI e são
considerados padrões
SI - Spark Ignition - Ignição por centelha - Ciclo Otto (CI - Compression Ignition -
Ciclo Diesel).
WOT - Wide Open Throttle - Borboleta completamente aberta (100%), refere-se à

ingestão máxima de ar e combustível pelo motor de combustão interna, que ocorre
quando as placas do acelerador dentro do carburador ou do corpo da borboleta
estão "bem abertas", fornecendo a menor resistência ao ar que entra. No caso de
um automóvel, WOT é quando o acelerador está totalmente deprimido.

Estudo Da Influência Do Vapor de Combustível No Comportamento Do MCI 1

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1

FACULDADE DE TECNOLOGIA SENAI

ROBERTO MAYER CARDIERI

ESTUDO DA INFLUÊNCIA DO VAPOR DE COMBUSTÍVEL NO

ROBERTO MAYER CARDIERI

ESTUDO DA INFLUÊNCIA DO VAPOR DE COMBUSTÍVEL NO

Projeto integrador apresentado para

Professor Orientador: Prof. Ronaldo Pietro

ROBERTO MAYER CARDIERI

ESTUDO DA INFLUÊNCIA DO VAPOR DE COMBUSTÍVEL NO

Trabalho de Conclusão do Curso de Pós-

Professor Orientador: Prof. Ronaldo Prieto

Aprovado pela Banca Examinadora em 16 de junho de 2018.

Esse trabalho tem o objetivo de verificar o comportamento do motor quando é

Palavras-chave: Vapor, Combustível, Combustão, Consumo, Simulação

Key words: Steam, Fuel, Combustion, Consumption, Simulation

2.4.1 - Diâmetro interno do coletor de admissão.................................................52

3.7.3.3 - Válvula de saída do vapor.....................................................................84

À minha esposa Sandra Regina que sempre me incentivou.

Agradeço, em primeiro lugar, a Deus que deu inteligência e instrução para

"A curiosidade é mais importante do que o conhecimento.

Figura 1 - 1º motor ciclo "Otto" 20

Figura 2 - 1º carro de produção comercial 21

Figura 32 - Válvula de retenção aberta 85

Figura 66 - Motor do ensaio - SENAI 113

Gráfico 1 Volatilização Álcool X Gasolina...................................................................32

Tabela 1 Dados do veículo.........................................................................................33

AFR – Air Fuel Ratio – Relação ar/combustível (estequiometria) menor relação

ASTM-CFR - American Society for testing and materials, Cooperative Fuel

Checklist - Lista de conferência.

cm/s - Centímetros por segundo (medida de velocidade).

CO - Química - monóxido de carbono.

CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente.

cos - Trigonometria - é a razão entre a medida do cateto adjacente ao ângulo e a

CV - Cavalo Vapor - unidade de medida de potência.

Cx - Coeficiente de penetração aerodinâmica.

D-jetronic - Injeção de combustível analógica, 'D' é do alemão: "Druck" significa

Fprop - Força de propulsão (necessária para manter o movimento constante).

Frol - Força de resistência ao rolamento.

Frt - Força de resistência total.

FSI - Fuel Stratified Injection, Injeção Estratificada de Combustível.

ft/seg - pés por segundo.

g/s - gramas por segundo (consumo de combustível.

GDI - Gasoline Direct Injection - Injeção direta de gasolina.

GL - Grau Gay Lussac.

INPM - Grau INPM.

H2O - Química - representação da molécula da água.

HC - High Compression - alta compressão.

HCR - High Compression Ratio - alta taxa de compressão.

ic - relação de transmissão do câmbio em uma determinada marcha

iD - relação de transmissão do diferencial.

IUPAC -União Internacional de Química Pura e Aplicada (International Union of Pure

kgfm - kilogramaforça metro - unidade de medida de torque

kW - Kilowatt - unidade medida de potência.

L-jetronic - injeção controlada por fluxo de ar.

L-jetronic - injeção controlada por fluxo de ar.

mbar - milibar - unidade de medida de pressão.

MCI - Motor de combustão interna.

Mroda - Momento de torque na roda (torque X raio da roda).

Multi-point, injeção - Sistema de injeção com múltiplos pontos (ou bicos).

tr - Eficiência mecânica da transmissão.

NASA - National Aeronautics and Space Administration - Administração Nacional de