DIEGO HENRIQUE DE SOUZA SILVA

A IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA NO

SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA

Contagem
2018
 DIEGO HENRIQUE DE SOUZA SILVA

A IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA NO

SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial
para a obtenção do título de graduado em
Engenharia Mecânica.

Orientador: Helington Leandro

Contagem
2018
 DIEGO HENRIQUE DE SOUZA SILVA

A IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA NO

SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial
para a obtenção do título de graduado em
Engenharia Mecânica.

BANCA EXAMINADORA

Prof.ª Michelle Diniz Lopes – Presidente da

banca

Prof. Anderson Eduardo Justiniano – Avaliador

Convidado

Contagem, 05 de dezembro de 2018

Dedico este trabalho aos meus pais,
minha irmã e minha namorada Lidiane,
que ao longo de toda minha jornada de
estudo sempre me incentivaram e
apoiaram.
 AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço à Deus por ter abençoado e iluminado meu caminho,
permitindo a conclusão de mais uma etapa importante da minha vida.
Agradeço à minha mãe Angela, pelo cuidado, carinho e dedicação
incondicional. Ao meu pai José Andrade, pelo total apoio e incentivo aos meus
estudos, sua presença significou segurança e certeza de que não estou sozinho
nessa caminhada.
Agradeço à minha irmã, meu cunhado e minha sobrinha por estarem sempre
ao meu lado me ajudando e incentivando em todos os momentos.
Em especial, agradeço à minha namorada Lidiane, pelo incentivo, apoio e
companheirismo, imprescindível para conclusão desse trabalho.
Agradeço a todos os professores pelo conhecimento transmitido, por
incentivarem os meus estudos e por tornarem possível a realização deste trabalho.
 “A tarefa não é tanto ver aquilo que
ninguém viu, mas pensar aquilo que
ninguém ainda pensou sobre aquilo
que todo mundo vê”
(Arthur Schopenhauer)
SILVA, Diego Henrique de Souza. A IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO
PREVENTIVA NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA. 2018. 30 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso
Engenharia Mecânica – Faculdade Pitágoras, Contagem, 2018.

RESUMO

O presente trabalho se trata de uma pesquisa científica a respeito da

importância da manutenção preventiva no sistema de arrefecimento de motores
de combustão interna. O sistema de arrefecimento é responsável pelo
gerenciamento da temperatura de funcionamento do motor, promovendo a
dissipação da parte do calor não transformada em trabalho. Foram abordados
em três capítulos os seguintes tópicos: quais os danos causados a um motor
de combustão interna devido ao superaquecimento; A influência da
temperatura de funcionamento do motor no consumo de combustível; As
características dos líquidos de arrefecimento e sua composição. O trabalho faz
a aplicação da Primeira Lei da Termodinâmica em motores de combustão
interna, relacionando o fluxo de energia do processo de combustão com a
parcela de calor dissipada no sistema de arrefecimento. Com a finalização
deste trabalho ficou evidente a importância da manutenção preventiva no
sistema de arrefecimento de motores de combustão interna, para garantir o
correto funcionamento do mesmo.

Palavras-chave: Sistema de Arrefecimento; Motores de combustão interna;

Manutenção.
SILVA, Diego Henrique de Souza. A IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO
PREVENTIVA NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA. 2018. 30 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso
Engenharia Mecânica – Faculdade Pitágoras, Contagem, 2018.

ABSTRACT

The present work deals with a scientific research regarding the preventive
maintenance of a cooling system of internal combustion engines. The cooling
system is compatible with the engine operating temperature, promoting a
dissipation of the part of the unprocessed heat into work. They were found in
one of the main topics: the internal combustion mechanisms of an overheating;
Operating temperature of the engine does not fuel consumption; The
characteristics of coolants and their composition. The work makes an
application of the Law of Thermodynamics in internal combustion engines,
relating the flow of energy of the fuel with a portion of heat dissipated to the
cooling system. With a finalization of the work the importance of the preventive
maintenance of an internal combustion cooling system was evident, to
guarantee the correct operation of the same.

Key-words: Cooling System; Internal Combustion Engines; Maintenance.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Gráfico Pressão x Volume ...................................................................... .8

Figura 2 – Temperatura média dos componentes principais ................................... 10
Figura 3 – Transferência de calor entre a válvula e a guia de válvula ..................... 11
Figura 4 – Válvula de escapamento danificada – sinais de detonação ................... 12
Figura 5 – Pistão danificado por superaquecimento ................................................ 13
Figura 6 – Óleo pulverizado na parte inferior do pistão ........................................... 13
Figura 7 – Pistão danificado por superaquecimento ................................................ 14
Figura 8 – Variação da temperatura na face do cabeçote ....................................... 15
Figura 9 – Junta do cabeçote danificada devido ao superaquecimento .................. 15
Figura 10 – Válvula termostática com cera expansiva ............................................ 16
Figura 11 – Válvula termostática controlada por mapa eletrônico ........................... 17
Figura 12 – Diagrama de fluxo de energia em um motor de combustão interna ..... 18
Figura 13 – Ponto de congelamento em várias concentrações de etileno-glicol ..... 20
Figura 14 – Vazamento de gases de escape para o sistema de arrefecimento ...... 21
Figura 15 – Vazamento de liquido de arrefecimento para o cárter .......................... 21
Figura 16 – Depósitos de silicato e cálcio no cabeçote ........................................... 22
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Ponto de ebulição em diferentes proporções de etileno-glicol ............... 19

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 6

2. OS DANOS CAUSADOS AOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

DEVIDO AO SUPERAQUECIMENTO ........................................................................ 8

2.1. Limites de temperatura ....................................................................................... 10

2.1.1. Válvulas .................................................................................................... 10

2.1. 2. Pistões ..................................................................................................... 12

2.1. 3. Junta do cabeçote.................................................................................... 14

3. A INFLUÊNCIA DA TEMPERATURA DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL ......................................................................... 16

4. AS CARACTERÍSTICAS DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO E SUA

COMPOSIÇÃO.......................................................................................................... 19

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 23

REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 24
 6

1 INTRODUÇÃO

Em meados do século XIX surgiram os primeiros motores de

combustão interna. Em 1878, Nikolaus August Otto apresentou seu protótipo
na feira internacional de Paris. Alguns anos depois, em 1893, o Alemão Rudolf
Diesel inventou o motor que queimava óleo por compressão. O nome do ciclo
de funcionamento desse motor foi dado em sua homenagem, sendo chamado
de ciclo Diesel.
Um motor de combustão interna é uma máquina térmica que transforma
a energia contida em um combustível em energia mecânica. Como toda
máquina térmica, os motores de combustão interna funcionam sob os regimes
das leis termodinâmicas, sendo assim, para que um motor realize trabalho
mecânico é necessário que se forneça a ele calor. Entretanto, somente uma
parte do calor fornecida ao motor é transformada em trabalho, sendo
necessário para a manutenção térmica do sistema, a dissipação do restante.
O sistema de arrefecimento tem a função de gerenciar a temperatura do
motor, garantindo que o mesmo atinja a temperatura de trabalho no menor
tempo possível, e estabelecendo também o seu limite máximo. Portanto é um
sistema de suma importância para o correto funcionamento do conjunto,
principalmente se tratando do controle de temperatura máxima.
Tendo em vista a importância do sistema de arrefecimento, a pesquisa
sobre esse assunto se justifica nesse trabalho. Sendo assim, será investigado:
quais os problemas que poderiam ser gerados em um motor pela falta de
manutenção preventiva nesse sistema?
Assim, o objetivo principal desse trabalho foi fazer um estudo a respeito
da importância da manutenção preventiva no sistema de arrefecimento de
motores de combustão interna de automóveis. Para isso, destacou-se os
seguintes objetivos específicos: descrever os possíveis danos que podem
ocorrer ao motor devido ao superaquecimento, compreender as principais
interferências no consumo de combustível em relação à temperatura de
funcionamento do motor e expor os diferentes tipos de aditivos existentes no
mercado e suas características.
O presente trabalho abordou como metodologia a revisão de literatura,
sendo realizada através de uma análise crítica, tendo como fonte de pesquisa
 7

uma variedade literária pertinente à temática em estudo, tais como: livros,

artigos e teses sobre a manutenção e estudo de sistemas de arrefecimento de
motores de combustão interna.
O período de realização da pesquisa foi entre fevereiro e dezembro de
2018. As palavras chave para realização da pesquisa foram: arrefecimento,
motores de combustão interna, manutenção.
 8

2. OS DANOS CAUSADOS AOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

DEVIDO AO SUPERAQUECIMENTO

De acordo com a definição termodinâmica de calor dada por Moran

(2013), o calor é definido como sendo a forma de transferência de energia
através da fronteira de um sistema, numa dada temperatura, a outro sistema
(ou ambiente), que apresenta uma temperatura inferior, em virtude da diferença
de temperatura entre os dois sistemas.
Os motores térmicos, por definição trabalham com a troca de calor entre
diferentes fontes.
Segundo Stone (2012), o ciclo de funcionamento de um motor de
combustão interna pode ser assimilado a um diagrama indicador de pressão-
volume para um ciclo padrão de gás ideal, devido à similaridade de ambos.

Figura 1 – Gráfico Pressão x Volume.

Fonte: Stone (2012, p. 12)

Os processos descritos no gráfico são os seguintes:

1-2 Compressão isentrópica do ar à taxa de volume 𝑉1 /𝑉2 , relação de
compressão 𝑟𝑣.
2-3 Adição de calor 𝑄23 à volume constante.
3-4 Expansão isentrópica do ar até o volume inicial 𝑉4⁄𝑉3 = 𝑟𝑣.
4-1 Rejeição de calor 𝑄41 à volume constante, completando o ciclo.
 9

Nota–se que nos processos 2-3 e 4-1 ocorrem respectivamente a adição

e rejeição de calor, sendo a quantidade de calor adicionado maior que a
quantidade de calor removida.
O enunciado de Kelvin Planck a respeito da segunda lei da
termodinâmica para motores térmicos diz que: “É impossível construir um
motor térmico cíclico que transforme em trabalho todo o calor recebido de uma
fonte quente. ” Sendo assim é necessário a dissipação do calor rejeitado.
Segundo Crouse e Anglin (1977), o calor proveniente do ciclo de
combustão que não foi utilizado para a geração de potência mecânica é
transferido, principalmente e em regime permanente, para os gases de escape,
para o sistema de arrefecimento e para o lubrificante.
Com base na definição acima é possível destacar a importância do
sistema de arrefecimento, sendo o mesmo responsável por controlar a
temperatura máxima de funcionamento do motor.
Segundo Brunetti (2012), o calor liberado pelo combustível em um
cilindro varia entre 1500 kcal/cv.h e 2500 kcal/cv.h, dependendo do consumo
específico. Caso esse calor não seja retirado, as paredes do cilindro, cabeçote
e a cabeça do pistão tenderão a atingir temperaturas iguais à média da
temperatura do ciclo, ou seja, 600 e 800ºC.
De acordo com Tillmann (2013), a manutenção da temperatura correta
de trabalho evita a detonação e o desgaste excessivo das partes móveis do
motor. As folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante são
responsabilidade do sistema de arrefecimento.
Segundo Crouse e Anglin (1977), as partes metálicas do motor podem
sofrer sérios danos, quando em condições não controladas de temperatura,
sendo indispensável a disposição de um correto resfriamento das mesmas.
Existem três razões essenciais para o arrefecimento de motores de
combustão interna: primeiro para promover uma alta eficiência volumétrica,
segundo para garantir uma combustão adequada e terceiro para garantir a
operação mecânica e sua confiabilidade (STONE, 2012, p. 366).
Fica declarada algumas das grandes importâncias em se manter a
correta temperatura de funcionamento dos motores, podendo outros sistemas e
componentes internos serem diretamente afetados.
 10

2.1 Limites de temperatura

Os componentes internos dos motores de combustão interna são

constituídos de diferentes tipos de materiais, sendo cada qual projetado e
construído para operar dentro de uma faixa de temperatura contendo um limite
máximo.
A figura abaixo indica a temperatura média de operação dos
componentes principais de um motor.

Figura 2 – Temperatura média dos componentes principais

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 126)

Segundo Stone (2012), o controle incorreto da temperatura da câmara

de combustão em motores do ciclo otto, acarreta na ocorrência do fenômeno
que provoca picos de pressão denominado detonação.

2.1.1 Válvulas

Por estarem em contato direto com a combustão, as válvulas de

admissão e escapamento são bastante solicitadas. No caso da válvula de
escape a situação é ainda mais crítica, devido a maior parte de sua superfície
estar exposta aos gases quentes durante o processo de escapamento, bem
como na combustão e expansão (BRUNETTI, 2012, p. 376).
 11

De acordo com Bonnick e Newbold (2011), a dissipação de calor nas

válvulas de admissão e escapamento ocorre em sua maior parcela, pela
condução entre a haste da válvula e a guia de válvula (Figura 3).

Figura 3 – Transferência de calor entre a válvula e a guia de válvula

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 127)

O superaquecimento resulta na redução da resistência mecânica e no

aumento da corrosão das válvulas. Em casos onde houve a ocorrência de
repetidos fenômenos de detonação (causado pelo superaquecimento), pode se
ainda ocorrer a ruptura da válvula (Figura 4) (BRUNETTI, 2012, p. 378).
 12

Figura 4 – Válvula de escapamento danificada – sinais de detonação

Fonte: Brunetti (2012, p. 378)

2.1.2 Pistões

A troca de calor entre a cabeça do pistão e o fluido de arrefecimento é

feita através dos anéis que estão em contato direto com a superfície mais fria,
portanto a temperatura média do topo do pistão será maior em motores com
maior diâmetro (BRUNETTI, 2012, p. 379).
Segundo Bonnick e Newbold (2011), em casos de superaquecimento, as
paredes da câmara de combustão, a região de escapamento e o topo do pistão
são submetidos a elevadas temperaturas em função da exposição aos gases
superaquecidos, com isso pode ocorrer distorção nas superfícies de vedação
entre o bloco e o cabeçote, provocando vazamentos de gases, agua ou óleo.
Em casos extremos pode se ainda haver a fusão do pistão, como
apresentado na figura 5.
 13

Figura 5 – Pistão danificado por superaquecimento

Fonte: Brunetti (2012, p. 381)

Segundo Bonnick e Newbold (2011), a dissipação de calor do pistão é

aumentada com o uso de oil jets, onde o lubrificante utilizado como fluido
trocador de calor é pulverizado em sua parte inferior (figura 6).

Figura 6 – Óleo pulverizado na parte inferior do pistão

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 124)

 14

Ainda pelo sobreaquecimento do motor, outro grave problema pode

ocorrer no pistão. De acordo com Bonnick e Newbold (2011), o
superaquecimento do cilindro do motor remove a camada de lubrificante entre
o êmbolo e as paredes do cilindro, provocando contato direto entre as duas
partes, danificando principalmente o pistão, como pode ser observado na figura
7.

Figura 7 – Pistão danificado por superaquecimento

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 127)

2.1.3 Junta do cabeçote

Segundo Heywood (1988), a máxima temperatura ocorre onde o fluxo de

calor é grande e o arrefecimento é de difícil acesso. São esses pontos a região
intermediária às válvulas de admissão e escape e a região que separa as
válvulas de escape adjacentes, ou seja, entre cilindros. A figura 8 exemplifica
os pontos relatados acima.
 15

Figura 8 – Variação da temperatura na face do cabeçote

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 124)

Devido essa região adjacente entre cilindros ser geralmente pequena,

em casos de superaquecimento pode ocorrer a ruptura da junta do cabeçote
nesse ponto, comprometendo assim a vedação de gases, óleo ou água. A
figura 9 apresenta um exemplo dessa situação.

Figura 9 – Junta do cabeçote danificada devido ao superaquecimento

Fonte: Próprio autor (2018)

 16

3. A INFLUÊNCIA DA TEMPERATURA DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

De acordo com Bonnick e Newbold (2011), motores que operam sob

regime de sobrearrefecimento estão sujeitos à ocorrência de vários problemas
como:
 Carbonização excessiva das válvulas de admissão do cabeçote e da
câmara de combustão;
 Perda de potência devido a redução da eficiência do processo de
combustão;
 Aumento na formação de verniz no sistema de lubrificação;
 Diluição do óleo lubrificante devido a queima incompleta do combustível;
Segundo Tillmann (2013), para a estabilização da temperatura e
normalização do funcionamento do motor com menor tempo, os sistemas
arrefecidos a água são providos de um dispositivo automático de controle de
fluxo de líquido de arrefecimento chamado válvula termostática.
A figura 10 apresenta uma válvula termostática e seus principais
componentes.

Figura 10 – Válvula termostática com cera expansiva

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 135)

 17

Embora o tipo de termostato mais utilizado seja o de cera expansiva

(automático), existem ainda outros modelos de termostatos que apresentam
características que propiciam o melhor funcionamento do motor, como o
termostato controlado por mapa eletrônico (figura 11). Um termostato
controlado por mapa eletrônico é equipado com um resistor de aquecimento
utilizado para elevar a temperatura do elemento de expansão, além de
aumentar a abertura da válvula dupla para o radiador, reduzindo a temperatura
do líquido de arrefecimento (BOSCH, 2005, p. 514).

Figura 11 – Válvula termostática controlada por mapa eletrônico

Fonte: Bosch (2005, p. 514)

Ainda segundo Bosch, aumentar a temperatura na faixa de carga parcial

e reduzir a temperatura operacional no estrangulamento assegura as seguintes
vantagens:
 Menor consumo de combustível;
 Composição dos gases de escapamento menos poluente;
 18

De acordo com Bonnick e Newbold (2011), há um aumento no consumo

de combustível quando um motor trabalha abaixo da temperatura ideal de
funcionamento, isso se deve à redução da eficiência térmica do processo de
combustão. Através do diagrama de fluxo apresentado na figura 12 é possível
observar o balanço de energia em um motor de combustão interna, sendo a
taxa de calor dissipada pelo sistema de arrefecimento como 𝑄̇𝑐𝑜𝑜𝑙 .

Figura 12 – Diagrama de fluxo de energia em um motor de combustão interna

Fonte: Heywood (1988, p. 674)

Através da primeira lei da termodinâmica, o balanço de energia geral

levando em consideração um volume de controle é dado pela seguinte
equação:

𝑚̇𝑄𝐿𝐻𝑉 = 𝑃𝑏 + 𝑄̇𝑐𝑜𝑜𝑙 + 𝑄̇𝑚𝑖𝑠𝑐 + 𝐻̇𝑒,𝑖𝑐 + 𝑚̇𝐻𝑒𝑠

sendo 𝑚̇𝑄𝐿𝐻𝑉 o produto da vazão mássica do combustível pelo poder calorífico

inferior; 𝑃𝑏 a potência ao eixo; 𝑄̇𝑐𝑜𝑜𝑙 a taxa de calor transferida ao sistema de
arrefecimento; 𝐻̇𝑒,𝑖𝑐 o fluxo de entalpia nos gases de exaustão devido à
combustão incompleta 𝑚̇𝐻𝑒𝑠 o produto da vazão mássica pela entalpia de calor
sensível dos gases de escape (HEYWOOD, 1988, p. 673).
 19

4. AS CARACTERÍSTICAS DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO E SUA

COMPOSIÇÃO

Segundo Lima (1989), as propriedades físicas fundamentais dos líquidos

utilizados como aditivos para o sistema de arrefecimento são o ponto de
congelamento e o ponto de ebulição, sendo os mesmos determinantes para
sua escolha e aplicação.
A água mais adequada para diluir o aditivo concentrado é a destilada ou
desmineralizada, entretanto a diluição também pode ser feita em uma água
comum, desde que a mesma apresente alta qualidade, sendo limpa, com
baixos níveis de cloretos e sulfatos (LIMA, 1989, p. 8).
Segundo Landulfo (2017), O uso prolongado de um fluido inadequado
pode, além de reduzir a eficiência do sistema, diminuir a vida útil dos
componentes.
Adição de solução anticongelante a base de etileno-glicol ajuda a evitar
a corrosão em partes metálicas do motor. Sua proporção em relação a água
varia de acordo com a recomendação de cada fabricante e geralmente está
entre 30% a 50% de aditivo em relação a água (BONNICK e NEWBOLD, 2011,
p. 142).
Conforme Lima (1989), a temperatura do ponto de ebulição do líquido de
arrefecimento varia conforme a concentração de etileno-glicol na água.
Também há uma variação de acordo com a pressão em que o líquido se
encontra, essas características são apresentadas na tabela abaixo.

Tabela 1 – Ponto de ebulição em diferentes proporções de etileno-glicol

Concentração de Ponto de ebulição
etileno-glicol em Pressão Atmosférica Pressão do sistema à
volume 103 kPa
44 107°C 128°C
50 108°C 129°C
60 111°C 132°C
70 114°C 136°C
Fonte: Lima (1989, p. 7)
 20

De acordo com Bosch (2005), uma concentração de anticongelamento

de 30% a 50% eleva o ponto de ebulição da mistura, para permitir
temperaturas operacionais de até 120ºC em uma pressão de 1,4 bar em carros
de passeio.
Para reduzir a temperatura de congelamento do liquido de arrefecimento
a fim de se permitir uma maior faixa de temperatura operacional do sistema,
adiciona-se etileno-glicol à mistura, sendo a proporção determinada em função
da temperatura mínima em que a mistura se mantém no estado líquido
(BONNICK e NEWBOLD, 2011, p. 142).

Figura 13 – Ponto de congelamento em várias concentrações de etileno-glicol

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 142)

Segundo Bonnick e Newbold (2011), a corrosão no sistema de

arrefecimento é muito prejudicial ao motor, podendo ocorrer principalmente
através das seguintes maneiras:
 Corrosão direta: ocorrendo pela mistura de água do sistema de
arrefecimento com o oxigênio do ar, produzindo partículas de
ferrugem que podem danificar a bomba d’água, selos e causar
vazamentos (figura 14).
 21

Figura 14 – Vazamento de gases de escape para o sistema de arrefecimento

Fonte: Lima (1989, p. 11)

 Ataque eletromecânico: é resultante do uso de diferentes tipos de

metais na construção do motor, gera sua corrente elétrica entre
os metais e o líquido arrefecedor, removendo material de um
ponto e depositando em outro. A figura 15 apresenta um exemplo
de vazamento causado pela corrosão por ataque eletromecânico.

Figura 15 – Vazamento de liquido de arrefecimento para o cárter

Fonte: Lima (1989, p. 16)

 22

 Cavitação: é causada principalmente pelo giro rápido do rotor da

bomba d’água, gerando bolhas de vapor, que por sua vez causam
pequenos choques que resultam na remoção de material do rotor.
 Depósito de minerais: é causada pela deposição de cálcio e
silicato produzidos pelo uso de água contaminada (figura 16).
Esse depósito de material causa uma redução da condutibilidade
térmica entre a superfície metálica e o fluido, além de restringir a
passagem de líquido de arrefecimento em alguns casos.

Figura 16 – Depósitos de silicato e cálcio no cabeçote

Fonte: Bonnick e Newbold (2011, p. 143)

Segundo Bonnick e Newbold (2011), a verificação da concentração de

aditivo no líquido de arrefecimento é feita com o auxílio de um hidrômetro e um
termômetro, aferindo a densidade do fluido.
 23

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com a realização deste trabalho ficou evidente a grande importância da

manutenção preventiva no sistema de arrefecimento. A durabilidade dos
componentes utilizados no referido sistema está diretamente relacionada com
as condições de uso, quanto a ocorrência de superaquecimento, sendo
também evitados sérios danos ao motor quando o sistema de arrefecimento
desempenha corretamente sua função.
Para um menor consumo de combustível é necessário que haja um
controle preciso da temperatura de funcionamento do motor, principalmente na
fase de aquecimento. O sistema de arrefecimento deve garantir que o motor
alcance a temperatura ideal de operação no menor tempo possível, para isso
deve ser assegurada a sua correta manutenção.
É de fundamental importância para o sistema de arrefecimento que o
líquido utilizado na troca térmica seja o recomendado pelo fabricante, e
também que sejam respeitados os intervalos de troca predeterminados. A falta
de aditivo na água no sistema de arrefecimento torna o meio arrefecedor
propício à oxidação, comprometendo diversos componentes, podendo gerar
vazamentos, provocar corrosões em partes metálicas e outros danos.
Assim a manutenção preventiva no sistema de arrefecimento se mostra
de grande importância para garantir o correto funcionamento do sistema.
 24

REFERÊNCIAS

BONNICK A. NEWBOLD D. A Practical Approach to Motor Vehicle

Engineering and Maintenance, 3ª ed. Routledge: Elsevier, 2011.

BOSCH, R. Manual de Tecnologia Automotiva. Tradução de Euryale de

Jesus Zerbini et al. 25. Ed. São Paulo: Edgard Blucher, 2005. 1232 p.

BRUNETTI, Franco. Motores de combustão interna. Vol. II. São Paulo:

Editora Blucher, 2012.
CROUSE, W. H., ANGLIN, D. L., Automotive engine cooling systems.
Automotive air conditioning. New York: McGraw-Hill, 1977.

HEYWOOD, J. B. Internal combustion engine fundamentals. 3ª ed. New

York: McGraw-Hill, 1988.
INCROPERA F.; DEWITT D.; BERGMAN T.; LAVINE A. Fundamentos de
Transferência de Calor e Massa. 7ª ed. Rio de Janeiro: LTC, 2014.

LANDULFO, F. Água no radiador? Mas nem pensar! O Mecânico, Osasco, ed.

283, p. 46-48, 2017.

LIMA, J. OTTERMAN, G. Manual on Selection and Use of Engine Coolants

and Cooling System Chemicals. 4th ed. Baltimore: ASTM, 1989.

MORAN, M. J.; SHAPIRO, H. N.; MUNSON, B. R.; DEWITT, D. P. Introdução

À Engenharia de Sistemas Térmicos: Termodinâmica, Mecânica dos
Fluidos e Transferência de Calor. 7ª ed. RJ: LTC, 2013.

STONE, R. Introduction to internal combustion engines. 4th ed.

Warrendale: Macmillan, 2012.

TILLMANN, Carlos. Motores de combustão interna e seus sistemas.

Pelotas: Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia; Santa Maria:
Universidade Federal de Santa Maria, Colégio Técnico Industrial de Santa
Maria; Rede e-Tec Brasil, 2013. Disponível em:
<http://estudio01.proj.ufsm.br/cadernos/ifsul/tecnico_biocombustivel/motores_c
ombustao_interna_e_seus_sistemas.pdf>. Acesso em: 23 abr. 2018.