UNIVERSIDADE DE CABO VERDE

FACULDADE DE EGENHARIA E CIÊNCIAS DO MAR

Licenciatura em Engenharia Mecânica

Sistema Automatizado de Carga e

Descarga de Gás Butano 102 kg

EDMILSON MENDES ALMEIDA

Orientador | Eurídes Costa

Mindelo, Julho de 2019

 UNIVERSIDADE DE CABO VERDE
FACULDADE DE EGENHARIA E CIÊNCIAS DO MAR
Licenciatura em Engenharia Mecânica

Sistema Automatizado de Carga e

Descarga de Gás Butano 102 kg

EDMISON MENDES ALMEIDA

Orientador | Eurídes Costa

Mindelo, Julho de 2019

 Supervisor:

___________________________________________________

Aluno:

____________________________________________________

Orientador:

____________________________________________________
 Trabalho de Fim de Curso apresentado a Faculdade de
Engenharia e Ciências do Mar – Universidade de Cabo Verde, para
obtenção do grau de Licenciatura em Engenharia Mecânica.
Dedicatória

“Dedico este trabalho inteiramente à minha Mãe.”

I
“A Imaginação, é mais importante que o conhecimento”
Albert Einstein

II
Agradecimentos

Primeiramente Agradeço a Deus de conceber a oportunidade de desenvolver este

trabalho, a minha Mãe pela orgulhosa jornada em conjunto para o fim merecido a qual expresso
os meus mais profundos e sinceros agradecimentos.
Ao meu orientador Eurídes Costa, quero expressar o meu enorme reconhecimento pela
ajuda, apoio e compreensão manifestados desde o início, bem como pelos conhecimentos e
orientações transmitidos.
Aos Professores Aldino Cruz, Armando Ferreira e Emanuel Fortes, pela conceção de
informações importantes e orientações colocando sempre os seus conhecimentos e
ensinamentos a minha disposição.
Aos meus familiares que me apoiaram desde o começo, e aos meus amigos/colegas que
sempre me motivaram desde o inicio até a conclusão deste trabalho.

III
Resumo

A necessidade de realizar trabalho com mínimo esforço de modo cada vez mais
eficiente, diminuindo o trabalho braçal a fim de elevar o nível de produtividade, tornou-se
prioridade com a evolução das indústrias em geral. A mecanização e a automatização tenderam
a reduzir os custos da mão-de-obra, porém, muitas vezes provocaram um aumento no capital
investido em equipamentos, onde tudo isso deve então ser compensado por melhor qualidade
de produto e um aumento substancial da produtividade.
Enquadrado no mesmo contexto, o presente trabalho têm como principal objetivo
dimensionar um sistema automatizado de carga e descarga de gás butano de 102 kg, um sistema
adaptável aos veículos pesados de mercadorias, onde o princípio de funcionamento se iguala a
de uma ponte rolante automatizada, que visa substituir o trabalho braçal nas operações de carga
e descarga de gás butano de 102 kg, estabelecendo segurança e qualidade de serviço.
O software “Solidworks” é utilizado para o esboço do modelo estrutural do sistema,
efetuando análise estáticas e análise de fadiga da estrutura, análises estas que assegura a
segurança e efetividade do modelo estrutural. O modelo estrutural permite deslocamento nas
direções longitudinal, transversal e vertical, pois este é composto por acionamentos que
proporcionam o movimento para a deslocamento da carga e para o içamento da carga. Os
motores elétricos e os redutores sendo componentes dos acionamentos, são dimensionados de
forma a atender um consumo mínimo de energia, e que adaptam ás condições exigidas.
É de salientar que todo o processo é automatizado a fim de ser efetuado por um controle
remoto, em que o circuito que compõe a parte elétrica do sistema, é desenvolvido a partir do
software “Cade Simu” no âmbito automatizar o sistema.
O sistema proposto assegura vantagens relevantes no que refere ao uso do mesmo, com
um estudo de viabilidade económica que certifica o mínimo custo possível para a sua
implementação.

Palavra-chave: Ponte Rolante, Motores Elétricos, Acionamentos, Carro Trolley.

IV
Abstract
The need to perform work with minimum effort in an increasingly efficient manner,
reducing manual labor to raise the level of productivity, has become a priority with the evolution
of industries in general. Mechanization and automation tended to reduce labor costs, but often
led to an increase in equipment capital, where all of this should then be offset by better product
quality and a substantial increase in productivity.
In the same context, the main objective of the present work is to design an automated
102 kg butane gas loading and unloading system, a system adaptable to heavy goods vehicles,
where the principle of operation is equal to that of an automated crane, which aims to replace
manual labor in the loading and unloading operations of 102 kg butane, establishing safety and
quality of service.
“Solidworks” software is used for sketching the structural model of the system,
performing static analysis and structural fatigue analysis, which ensures the safety and
effectiveness of the structural model. The structural model allows displacement in the
longitudinal, transverse and vertical directions, as it is composed of drives that provide the
movement for the displacement of the load and for the lifting of the load. Electric motors and
gear units, being components of the drives, are sized to meet minimum energy consumption
and adapt to the required conditions.
It is noteworthy that the whole process is automated in order to be performed by a remote
control, in which the circuit that makes up the electrical part of the system is developed from
the software “Cade Simu” in the scope of automating the system.
The proposed system assures relevant advantages regarding its use, with an economic
feasibility study that certifies the minimum possible cost for its implementation.

Keyword (s): Crane, Electric Motors, Drives, Hoisting.

V
Lista de Figuras

Figura 1: Ponte rolante apoiada uni-viga.................................................................................... 9

Figura 2: Ponte rolante suspensa uni-viga. ................................................................................. 9
Figura 3: Legenda Ponte Rolante ............................................................................................. 11
Figura 4: Tipos de pesquisa científica ...................................................................................... 20
Figura 5: Motor trifásico com freio a disco .............................................................................. 31
Figura 6: Relação entre o número de partidas; ......................................................................... 37
Figura 7: Moto redutor R07 DT56L4 BMG02 ........................................................................ 39
Figura 8: Moto redutor WA10DT56M4 BMG02 /Z ................................................................ 48
Figura 9: Efeito de pêndulo provocado pelo movimento de translação ................................... 48
Figura 10: Perfil do trilho S7 .................................................................................................... 50
Figura 11: Presilha do perfil S7 ................................................................................................ 51
Figura 12: Proporção da cabeceira do Carro Trolley ................................................................ 52
Figura 13: Disposição dos carros trolley’s longitudinal e transversal ...................................... 53
Figura 14: Suporte do acionamento de elevação ...................................................................... 53
Figura 15: Rolamento e suporte da polia .................................................................................. 54
Figura 16: Perfil I da estrutura base de suporte ........................................................................ 54
Figura 17: Estrutura do sistema carga e descarga de gás butano 102kg................................... 55
Figura 18: Tensão de Von Mises e o deslocamento gerado no gancho .................................... 56
Figura 19: Tensão de Von Mises e o deslocamento gerado no rolamento ............................... 56
Figura 20: Tensão de Von Mises gerada no carro trolley de translação transversal ................ 57
Figura 21: Deslocamento da viga do carro trolley de translação transversal ........................... 58
Figura 22: Tensão de Von Mises e deslocamento nas rodas (carro trolley de translação
transversal)................................................................................................................................ 58
Figura 23: Diagrama de Critérios de Fadiga ............................................................................ 59
Figura 24: Análise de Ciclo de vida útil das rodas (carro trolley de translação transversal) ... 60
Figura 25: Tensão de Von Mises na viga do carro trolley de translação longitudinal ............. 60
Figura 26: Deslocação da viga do carro trolley de translação longitudinal.............................. 61
Figura 27: Tensão de Von Mises da roda dentada (Corro Trolley de Translação Longitudinal)
.................................................................................................................................................. 61
Figura 28: Tensão de Von Mises nas vigas de suporte base .................................................... 62
Figura 29: Tensão de Von Mises nas barras de suporte base ................................................... 62
Figura 30: Deslocamento nas vigas de suporte base ................................................................ 63

VI
Figura 31: Percentagem de dano nas vigas de suporte base ..................................................... 63
Figura 32: Diagrama de corpo livre das vigas de estrutura base. ............................................. 64
Figura 33: Diagrama de corpo livre - Secção1 ........................................................................ 65
Figura 34: Diagrama de corpo livre - secção 2 ......................................................................... 65
Figura 35: Diagrama do esforço cortante nas vigas da estrutura base...................................... 66
Figura 36: Diagrama de corpo livre do momento fletor ........................................................... 66
Figura 37: Diagrama de corpo livre do momento fletor – Secção 2......................................... 67
Figura 38: Diagrama de corpo livre do momento fletor – Secção 3......................................... 67
Figura 39: Diagrama de momento fletor nas vigas da esturra base. ........................................ 67
Figura 40: Fatores mínimo de segurança para cabos de aço .................................................... 68
Figura 41: Forma construtiva do cabo de aço 7x19 e 6x19 ...................................................... 69
Figura 42: Perda Percentual devido a relação D/d ................................................................... 71
Figura 43: Relação entre a razão pressão e resistência e números de flexões até falhar .......... 73
Figura 44: Grafcet do Sistema de Carga e Descarga de Gás Butano 102kg ............................ 75
Figura 45: Inversor de frequência movitrac B OXS ................................................................. 76
Figura 46: Conversor de potência DC – AC ............................................................................ 77
Figura 47: Circuito elétrico parte 1 – acionamentos e inversores de frequência ...................... 78
Figura 48: Circuito elétrico parte 2 – inversor de frequência ................................................... 78
Figura 49: Circuito elétrico parte 3- painel elétrico ................................................................ 79
Figura 50: Comandos em Linguagem Laedder para programação do PLC ............................. 80
Figura 51: Entradas e saídas do PLC ........................................................................................ 80
Figura 52: Conversor de potência Orion-Tr DC-DC 24-5 ....................................................... 81
Figura 53: Vida média em função da potência ........................................................................ 84

VII
Lista de Quadro

Quadro 1: Especificação de garrafa de gás butano ................................................................... 27

Quadro 2 : Especificação do motor elétrico de elevação selecionado ...................................... 29
Quadro 3: Especificação do modelo estrutural. ........................................................................ 30
Quadro 4: Especificação do freio ............................................................................................. 32
Quadro 5: Características do redutor R07 ................................................................................ 38
Quadro 6: Relação massa e força resistente a translação ......................................................... 41
Quadro 7: Relação entre a força resistente e a potência estática .............................................. 41
Quadro 8: Potência total em função da variação da massa....................................................... 43
Quadro 9: Especificação do motor elétrico de translação selecionado .................................... 44
Quadro 10: Desempenho do motor DT56M4 em função da massa. ........................................ 45
Quadro 11: Desempenho do freio BMG02 – Carro Trolley de Translação.............................. 45
Quadro 12: Fator KP e Z em função da variação da massa ...................................................... 46
Quadro 13: Características do redutor W10 ............................................................................. 47
Quadro 14: Propriedades mecânica do trilho S7 ...................................................................... 50
Quadro 15: Características da roda dentada ............................................................................ 51
Quadro 16: Características da cremalheira ............................................................................... 52
Quadro 17: Propriedades do aço 316 ........................................................................................ 55
Quadro 18: Propriedades do cabo de aço 7x19 ........................................................................ 70
Quadro 19: Dados do inversor de frequência ........................................................................... 76
Quadro 20: Especificação do conversor de potência DC-AC .................................................. 77
Quadro 21: Características do conversor Orion-Tr DC-DC 24-5............................................. 81
Quadro 22: Preço dos componentes do sistema ...................................................................... 85
Quadro 23: Fluxo de caixa anual .............................................................................................. 86

VIII
Lista de Símbolos
% - Por cento
ϕ – Diâmetro [mm]
δ – Espessura [mm]
3
v – Volume [m ]
𝑖 – Relação de transmissão [-]
μL – Coeficiente de atrito do mancal [-]
μ0 – Coeficiente de atrito estático [-]
ηc – Rendimento do cabo [%]
ηt – Rendimento total [%]
ηR – Rendimento do redutor [%]
ɳM – Rendimento do motor [%]
ηs −Fator mínimo de segurança [-]
a –Aceleração [m/s 2 ]
A – Ampere [Umidade de corrente]
Ah – Ampere hora [Potência da bateria]
aA − Aceleração na partida [m/s 2 ]
2
ap − Aceleração admissível [m/s ]
c – Confidente de atrito lateral ou do flange
da roda [-]
c/h – Ciclos por hora
Cmax −Comprimento máximo [m]
CV – Cavalo vapor
d – Diâmetro nominal do cabo [mm]
dpolia – Diâmetro da polia [mm]
ED – Fator de duração do ciclo [%]
f – Braço de alavanca do atrito rolante [mm]
fB – Fator de serviço [-]
F –Tração no cabo [N]
Fa −Força de atrito [N]
FF – Força resistente à translação [N]
Ff −Tensão admissível no cabo [MPa]
Fg – Força gravitacional [N]
FR −Força radial [N]
FU −Força periférica [N]
Fu −Tensão última [N]
Ft −Tensão máxima de trabalho [N]
g – Aceleração gravítica [m/s2 ]
h – Hora
hc − Altura da carroçaria [m]
he −Altura da estrutura [m]
hg − Altura da garrafa de gás [m]
Hz – Hertz [Unidade de frequência]
IN – Corrente nominal [A]
IP – Corrente de partida [A]
J – Joules [Unidade de energia]
JMot – Inercia do motor [kgm2 ]
Jx – Momento Inercia da massa externa
[kgm2 ]
JMot_B – Inércia do motor com freio [kgm2 ]
Jz – Inércia Do ventilador pesado [kgm2 ]
Kg – Quilogramas [Unidade de massa]
kg. f⁄cm2 − Quilogramas força centímetro
quadrado
Kgm2 – Quilogramas metro quadrado
K J − Fator de relação entre inércias [-]
K M − Fator de relação entre torques [-]
K P −Fator de relação entre potência estática
e ED [-]
kW – Kilowatt [Unidade de potência]
L – Largura [m]
LB – Vida útil do freio [c/h]
IX
m – Massa [kg]
m3 – Metro cúbico
m/s2 – Metro por segundo ao quadrado
mm – milímetros
m′ – Massa sob as rodas motrizes [kg]
m/s – Metro por segundo
mmot_red – Massa do motor com
redutor[Kg]
mt −Massa total [kg]
Ma −Torque de saída [Nm]
MB_max – Torque de frenagem máximo [Nm]
MB_red – Torque de frenagem reduzido [Nm]
MH –Torque de aceleração [Nm]
MN – Torque nominal [Nm]
ML – Torque de carga [Nm]
MP – Torque de partida [Nm]
nN – Rotação nominal [rpm]
nS − Velocidade de rotação síncrona [rpm]
na – Rotação de saída [rpm]
N – Newton [Unidade de força]
N.m – Newton metro
PB – Potência do freio [W]
Pcb –Peso do cabo de aço [N]
PDL – Potência dinâmica da carga [W]
PDM − Potência dinâmica do motor [W]
Pin − Pressão interna [kg.f/cm2 ]
PN – Potência nominal [W]
Ps − Potência estática [W]
PT –Potência total [W]
rpm – rotações por minutos
t1 – Tempo de resposta do freio [s]
t 2 II – Tempo de resposta do freio para
circuito de AC ou DC [s]
t 2 I – Tempo de resposta do freio para
circuito AC [s]
t A – Tempo de aceleração [s]
t B – Tempo de frenagem [s]
t c − Duração do ciclo [s]
t e − Tempos em carga [s]
t F − Tempo de frenagem elétrica [s]
t N −Tempo de funcionamento a carga
constante [s]
t P − Tempo de partida [s]
t R −Tempo de repouso [s]
s – Segundos [Unidade de tempo]
sA − Percurso na partida [mm]
sB −Percurso no posicionamento [mm]
Su – Resistência última do fio do cabo [MPa]
V – Volt (Unidade de Tem;\ao de Corrente)
v – Velocidade [s]
W – Watt [Unidade de potência]
WN – Trabalho nominal do freio por
frenagem [J]
WB – Trabalho do freio [J]
WN – Trabalho nominal do freio por
frenagem [J]
Z0 – Números de partidas admissíveis no
vazio [c/h]
Z1 – Número de partidas admissível para
máxima carga (Est. 1) [c/h]
Z2 – Número de partidas admissível para a
massa media (Est. 2) [c/h]
Z3 – Número de partidas admissível sem
carga (Est. 3) [c/h]
Z – Número de partidas admissível [c/h]
Zt – Número de paridas por ciclo[c/h]
II
Índice
1. Introdução ............................................................................................................. 1

1.1. Justificativa ....................................................................................................... 2

1.2. Objetivos ........................................................................................................... 3

1.3. Estrutura do Trabalho ....................................................................................... 4

2. Fundamentação Teórica e Revisão da Literatura ................................................. 5

2.1. Histórico Ponte Rolante .................................................................................... 5

2.2. Revisão da Literatura ........................................................................................ 5

2.3. Sistemas Pontes Rolante ................................................................................... 6

2.4. Tipos de Sistema Ponte Rolante ....................................................................... 7

2.5. Principais Componentes de uma Ponte Rolante ............................................. 10

2.6. Sistemas de Acionamentos de uma Ponte Rolante ......................................... 14

2.7. Sistemas de Controlo de uma Ponte Rolante .................................................. 17

2.8. Princípio de Funcionamento de uma Ponte Rolante ....................................... 19

3. Metodologia ........................................................................................................ 20

3.1. Quanto a sua Natureza .................................................................................... 21

3.2. Quanto a Finalidade ou Objetivo .................................................................... 21

3.3. Descrição do Problema em Estudo ................................................................. 24

4. Dimensionamento do Sistema Automatizado de Carga e Descarga................... 26

4.1. Introdução ....................................................................................................... 26

4.2. Dimensionamento dos Acionamentos do Sistema .......................................... 26

5. Estudo de Viabilidade do Sistema ...................................................................... 83

5.1. Análise e Discussão de Resultado .................................................................. 86

6. Conclusão ........................................................................................................... 88

6.1. Considerações Finais ...................................................................................... 88

7. Referências Bibliográficas .................................................................................. 89

8. Anexo ................................................................................................................. 92

I
1. Introdução

Ao longo dos anos os homens têm vindo a criar soluções que diminuíssem o esforço
para transportar cargas de forma mais simples e prático, principalmente nas áreas onde exigem
estabilidade e segurança. Atualmente este tem sido desenvolvido junto com automatização de
processos.
“Entende-se por desperdícios todo insumo consumido de forma não eficiente e não
eficaz desde materiais e produtos defeituosos, até atividades desnecessárias” (Bornia, 2002,
apud Sordi 2016, p. 11).
No cenário atual de competitividade por melhores níveis de serviços e redução de custo
associados desde a transformação da matéria bruta até distribuição do produto final, tem sido
um fator fulcral para sobrevivência de qualquer empresa. Com este foco as empresas buscam
aplicar a automação para assegurar maior nível de independência, tanto na produção como no
fornecimento de bens e serviços. Sabe-se que a qualidade no fornecimento de bens e serviço é
um ponto forte para expansão de qualquer empresa, e neste quadro que este trabalho se enquadra
visando o dimensionamento de um sistema automatizado de carregamento e descarregamento
de gás butano de 102 kg que tem mesmo princípio de funcionamento que uma ponte rolante
automatizada, para prestações de serviços no que se toca a distribuição do gás de 102 kg.
Trata-se de um equipamento em que estrutura deste é adaptado a veículos pesados de
mercadorias, propriamente Dynas do modelo 250, no qual será normalmente instalada dentro
da carroçaria do mesmo, sendo possível movimentar cargas nas direções longitudinal,
transversal e vertical, através de comandos elétricos executados a partir de um controle remoto.
O tipo do veiculo pesado de mercadoria a qual o modelo estrutural é adaptado é
concebido por ser o mais comum no processo de distribuição de garrafas gás butano.
De realçar que a instalação deste tipo de equipamento é mais comum dentro das
empresas, onde o objetivo é de melhorar o processo produtivo, mas são originalmente criadas
para atender a indústria portuária. Estes são caracterizados pela sua versatilidade, elevado ciclo
de operação, operando em lugares e situações criticas, onde a utilização do trabalho braçal e/ou
outros dispositivos se torna limitada, podendo estes mecanismos ser sempre que possível
dimensionados conforme as necessidades e restrições físicas, proporcionando segurança,
estabilidade, facilidade de manuseio de cargas com um nível esperado de disponibilidade para
atender as demandas exigidas.

1
 1.1. Justificativa

Segundo o estudo de campo prévio, por meio de pesquisa enquadrado nos questionários
e uma análise do resultado sobre o problema de fornecimento de serviço, averiguou-se diversos
aspetos que condicionam o desenvolvimento de um projeto que solucionasse o problema, a
ponto de assegurar a necessidade de melhores condições de serviço em benefício das empresas
como para os operários submetidos ao serviço.
Em princípio não há num plano de instalação ou de canalização de gás butano no que se
refere a prestação de serviços a grandes empresas que dependem literalmente desse serviço,
sem referir a casos doméstico, com fim de eliminar a distribuição que se realiza em viaturas de
pesado de mercadoria.
Atualmente as empresas não dispõe de nenhum maquinário para auxiliar ou mesmo
excluir o trabalho manual. Na maioria das vezes para carga e descarga de gás butano 102 kg o
operário precisa improvisar algum tipo de engenho inadequado ou mesmo aumentar a mão-de-
obra para executar o serviço, mesmo estando sujeitos a riscos que podem prejudicar a própria
saúde.
O fato deste serviço reverte-se em depender da disponibilidade dos operários
empregados na operação de carga e descarga, consta pouca eficiência sem favorecer um número
significativo de demanda por dia.

A carência de um equipamento que garante disponibilidade com capacidade de suprimir

a necessidade do trabalho árduo dos operários frente as empresas de produção e distribuição de
gás butano, que proporcione maior eficiência e segurança é evidente, este trabalho teve o
propósito de dimensionar um sistema capaz de solucionar tal problemática que aplica-se a
realidade de Cabo Verde.

2
 1.2.Objetivos

1.2.1. Objetivo Geral

Dimensionar de forma detalhada o sistema automatizado de carga e descarga de gás

butano de 102 kg adaptável a um veículo pesado de mercadoria.

1.2.2. Objetivos Específicos

• Dimensionar um modelo estrutural do sistema que sustenta a segurança e

efetividade na operação;
• Dimensionar motores de indução adaptável ao sistema proposto, apresentando
cálculos detalhados do desempenho destes;
• Elaborar um circuito elétrico de comando, de modo a permitir o controlo geral
do sistema e executar as funções pretendidas.
• Fazer uma avaliação económica do sistema proposto, apresentando as vantagens
e restrições do projeto;

3
 1.3. Estrutura do Trabalho

Para maior compreensão do presente trabalho, a sua composição é dividida em capítulos

e subcapítulos de modo a abordar cada conceito teórico que engloba o trabalho, apresentando
análise matemática que sustenta o dimensionamento do sistema proposto. Este é composto por
6 capítulo em que:
O primeiro capítulo é apresentado uma introdução geral do trabalho a visar
resumidamente os aspetos que serão abordados ao longo do trabalho, argumentando a
motivação pelo qual foi elaborado o presente trabalho fixando a finalidade ou objetivos e de
como se encontra estruturado o mesmo.
O segundo capítulo, se assenta nos conceitos teóricos do sistema equivalente (Sistemas
Pontes Rolantes), com objetivo de especificar cada detalhe desse tipo de sistema, caracterizando
assim a fundamentação teórica do presente trabalho.
O terceiro capítulo centra nas metodologias de pesquisa adotadas para o
desenvolvimento do trabalho, apresentado os conceitos e as classificações no qual o mesmo se
enquadra.
O quarto capítulo apresenta de forma detalhada o dimensionamento de cada elemento
que compõe o sistema numa linguagem matemática, e conclusões contextualizadas acerca de
cada parâmetro do dimensionamento.
O quinto capítulo apresenta um estudo de viabilidade do sistema proposto, respetiva
análise dos resultado obtidos e as vantagens tanto económico como sociais.
O sexto e ultimo capitulo consolida a conclusão e considerações finais.

4
2. Fundamentação Teórica e Revisão da Literatura

2.1. Histórico Ponte Rolante

As Pontes rolantes surgiram com o desenvolvimento das industrias portuárias. A

necessidade das indústrias portuárias movimentar cargas em grandes áreas, motivou em 1830
a criação da primeira empresa de guindaste, a Stuckenholz Ludwig que agora é designada de
Demag Cranes & Componentes, que em 1840 começou a produção em massa das pontes
rolantes derivado da guindaste na Alemanha que funcionava a vapor. Anos mais tarde, em 1861
a primeira ponte rolante a vapor foi instalada por John Ramsbottom nas oficinas ferroviárias
Crewe, dando o primeiro passo para expansão noutras indústrias. Em 1876, Sampson Moore
projetou e forneceu a primeira ponte rolante elétrica, em que a produção em massa dessas
pontes só deu inicio em 1910. Em 1964 é desenvolvida a primeira gama completa de pontes
rolantes normalizadas, por meio de tipificação e estandardização possibilitando um fabrico
racional de alto nível. A técnica inovadora de pontes rolantes com prática linha condutora, ou
seja, sem cabos móveis, é apresentada e lançada no mercado em 2006. Com o tempo o
equipamento se desenvolveu continuamente, aumentando seu potêncial tecnológico, não
sofrendo grandes mudanças em relação a sua aplicação inicial (Baccine, Mendes, Raffa et al.,
2018; Dias, Otuka, Fagá et al., 2018 ).

2.2. Revisão da Literatura

Para cada tipo de aplicação existe um equipamento ideal, dimensionado com rigor para
um determinado fim, onde cada componente do sistema é projetado dentro das restrições de
operação. Este projeto segue o mesmo princípio.

“É extremamente difícil classificar os diversos tipos de máquinas existentes devido as

máquinas de elevação e transporte possuírem suas classificações baseadas em diversas
características, como por exemplo: projetos, finalidades, tipos de movimento, entre
outros.”(Rudenko, 1976, apud Brito et al., 2017, p. 13).

A movimentação de cargas compreende operações de elevação, transporte e descarga

de objetos e/ou materiais, além de poder ser executada mecanicamente ou manualmente
(Passos, 2011, apud Brito et al., 2017).

5
 De acordo com Rudenko (1976), “as máquinas de elevação e transporte devem ser
mecanizadas ao máximo possível, de modo a empregar um pequeno número de trabalhadores
para controle, manutenção e serviços auxiliares” (Brito et al., 2017, p. 13).

Gobbo (2017) afirma que os sistemas de movimentação de cargas incluem no seu grupo
os aparelhos e dispositivos que elevam e movimentam cargas cujas massas estão compreendidas
pelos limites das suas capacidades nominais. O autor destaca que a eficiência na movimentação
de carga é uma relação direta da especificação técnica adequada a cada uso particular, onde
depende de vários fatores, dentre os mais importantes são:
O quê? – A carga a ser movimentada e/ou transportada deve possuir todas as suas
características definidas (composição química, estado, físico, forma, textura, tipo de
embalagem, condições particulares de segurança, massa total, fragilidade, …);
Onde? – É necessário conhecer, com precisão, o local da carga e descarga e as respetivas
particularidades destas locações (presença de ventos, movimentação sobre processos, fluxo de
pessoas, obstáculos, …);
Com que velocidade? – Deve-se analisar quanto tempo será necessário para efetuar o
transporte da carga (velocidade de içamento, translação, descarga, …);
Como? – Quais serão os movimentos e os deslocamentos necessários para a realização
da movimentação da carga. (elevação, giro, translação, …);

Essas dentre outras análises, são bastante importantes para que os dimensionamentos
sejam cada vez mais preciso e compacto, ou a fim de minimizar a subutilização dos
equipamentos de movimentação de cargas, bem como possibilitar trabalhos com padrões de
segurança adequados.

2.3. Sistemas Pontes Rolante

Pontes Rolantes são equipamentos de elevação e transporte de cargas normalmente

instaladas num espaço pré-determinado, permitindo a movimentação de cargas nas direções,
transversal, longitudinal e vertical, proporcionados por motores de indução. Este é denominado
de ponte rolante por ser constituída basicamente de uma ou duas vigas principais apoiada em
cada extremidade por apoios rolantes que se deslocam sobre dois trilhos paralelos afastados a
uma altura bem definida.

6
 Pontes rolantes são aparelhos de elevação de cargas, constituídos de uma ou duas vigas
principais, apoiados rigidamente sobre vigas testeiras móveis. Sobre as vigas principais se
deslocam um ou mais carros, dotados de sistema de elevação (Ferraresi & Rufino, apud Langui,
2001).
As pontes rolantes constam de uma viga suspensa sobre um vão livre que roda sobre
trilhos, a viga é dotada de um carrinho que se movimenta sobre trilhos. As pontes rolantes com
talha constam de uma viga “I”, cuja aba inferior se apoia uma talha com carro trolley (Dias,
1993, apud Langui 2001).

As pontes rolantes foram originalmente criadas para atender a indústria portuária, com
o passar do tempo, passou a ser comummente utilizada na construção naval, em indústrias de
fundição, entre outras áreas que exigem estabilidade e segurança no transporte de cargas muito
pesadas, e são projetadas hoje em dia para atender diversos tipos de aplicações. Atualmente são
utilizadas como uma solução bastante eficiente na movimentação de carga em percursos e
distância pré-definidas.

“Algumas frações da indústria são altamente dependentes deste engenho, como por
exemplo, siderurgia, papel e celulose, montagem industrial e indústria metal mecânica, entre
outros”(Costa, 2013 p. 1).

A versatilidade deste engenho permite o mesmo ser empregado em diversas áreas de

aplicações destintas, provando ser um elemento de forte influência na produtividade entre
outras vantagens que o mesmo favorece.
Dependendo do local e do tipo de aplicação, pontes rolantes podem ser classificadas
com base em suas características construtivas e em função do fator de utilização.

2.4. Tipos de Sistema Ponte Rolante

Com base em suas características construtivas, os tipos pontes rolantes a que mais se
enquadram do presente trabalho, são caracterizadas como ponte rolante apoiada e ponte rolante
suspensa, podendo ser uni-viga ou de dupla-viga. A definição de qual modelo de ponte rolante
a se usar é determinada pelo projetista, pela análise do local, verificação de possíveis restrições,
o tipo de carga, e como precisa ser transportado.

7
 2.4.1. Ponte rolante apoiada

Esse tipo de ponte, a viga principal se desloca por cima dos trilhos do caminho de
rolamento, normalmente possui travamento horizontal que impede o balanço lateral. Estes
trilhos são sustentados pelas colunas de concreto ou por colunas de aço especialmente
fabricadas para a estrutura do caminho. Este modelo de ponte rolante, possuí um trilho de até
30m, e são extremamente adaptáveis aos locais de instalação, sendo uma ótima opção para
locais com altura reduzida abaixo do caminho de rolamento, pois este permite um melhor
aproveitamento da altura.

2.4.2. Ponte rolante suspensa

A viga principal para esse tipo de ponte rolante se desloca por baixo do caminho de
rolamento, se transladando pela aba inferior da viga principal, aproveitando assim o máximo
de largura disponível e eliminando a necessidade de estrutura auxiliar no piso. As aproximações
laterais do gancho são menores do que qualquer outro tipo de ponte rolante, pois a viga principal
avança além do vão do caminho de rolamento, possibilitando o máximo aproveitamento da
largura do espaço em que se encontra. Outra particularidade dessa construção de ponte rolante
é a possibilidade de combinação com outras pontes rolantes, utilizando um único mecanismo
de elevação e translação da carga.

Ambos os dois tipos de ponte rolante citada anteriormente podem ser uni-viga, ou seja,
é constituída por duas cabeceiras e uma única viga principal onde um ou dois carros trolley se
sustentam a(s) talha(s), ou podem ser de dupla-viga, que é similar à ponte uni-viga, porém
possuí duas vigas por onde o carro trolley se desloca sustentando a(s) talha(s). O carro trolley
geralmente percorre em trilhos que são normalmente fixados na parte superior no caso da ponte
rolante apoiada, e na aba inferior no caso de ponte rolante suspensa.

Nas Figuras 1 e 2, apresentam a nomenclatura da construção da ponte rolante uni-viga.

8
 Figura 1: Ponte rolante apoiada uni-viga.
Fonte: Direct Industry.

Figura 2: Ponte rolante suspensa uni-viga.

Fonte: Direct Industry.

Para construção dupla-viga a diferença está na adoção de duas vigas principal em vez
de uma única viga.

De acordo com Passos (2011), considerando pontes rolantes uni-viga, as vigas principais
podem ser constituídas de viga tipo “I” laminada ou viga tipo “caixão” soldada. Geralmente
esse tipo de ponte é aplicado para capacidades de cargas que podem chegar até 15 toneladas
(Sordi, 2016).

Utilizando a configuração estrutural de pontes rolantes de dupla-viga, a capacidade de

carregamento é muito maior se comparado às pontes rolantes uni-vigas. Geralmente esse tipo

9
de ponte rolante pode atender uma capacidade de carga de até 300 toneladas e vão de 70m
(Sordi, 2016).
Gobbo (2017) afirma que outra possibilidade de classificação pode ser desenvolvida em
função do fator de utilização da ponte rolante, como:

o Ocasional – Com 2 a 5 operações a plena carga por hora, a velocidades baixas

(usadas em usinas de força);
o Leve – De 5 a 10 operações a plena carga por hora, a baixa velocidades (usadas
oficinas mecânicas e armazéns);
o Moderado – Trabalham em regime de 10 a 20 operações horárias, a velocidades
médias (usadas em fundições leves e pátios de carga);
o Constantes – Funcionam de 20 a 40 vezes por hora, a plena carga, a velocidade
mais elevada (usados principalmente nas linhas de montagem e fundições
pesadas);
o Pesado – Conjugam elevadas velocidades com grande capacidade, realizando
mais de 40 operações por hora.

A classificação de pontes rolantes por fator de utilização é um importante conceito

utilizado na implantação de um método de manutenção que seja apropriado a cada diversidade
para diferentes áreas de aplicação, com fim de aprimorar a vida útil do equipamento assim como
a segurança na operação.

A implementação de um método de manutenção requer em primeiro lugar o

conhecimento de cada componente que envolve o sistema, procedido de uma análise completo
do sistema.

2.5. Principais Componentes de uma Ponte Rolante

Pontes rolantes são compostas por vários componentes onde cada qual desempenha uma
função única e específica. Esses componentes são projetados de modo que oferece maior
eficiência na movimentação em relação direta a especificação técnica adequada a cada uso
particular. Basicamente são eles: viga principal, caminho de rolamento, cabeceiras, carro
trolley, talha, acionamentos, motores elétricos, redutores, rodas, painel elétrico, amortecedores
de impactos e sistema de controlo.
10
 Figura 3: Legenda Ponte Rolante
Fonte: Adaptado de Direct Industry

o Viga principal - é a estrutura principal propriamente dita, que suporta o carro

trolley e a talha onde os mesmos se movimentam, e este é suportado por
cabeceiras nas extremidades que proporcionam o movimento longitudinal da
ponte em toda extensão do caminho de rolamento. A viga principal é a estrutura
onde se concentra grande parte de solicitação de carga, tanto esforços de
cisalhamento como a de flexão, tanto quando a estrutura é uni-viga ou de dupla-
viga.

o Caminho de rolamento - é a base por onde as rodas das cabeceiras se movem.

Trata-se de um par de trilhos ferroviários, normalmente fixados nas vigas
laterais, que servem como caminho para o deslocamento longitudinal da Ponte
Rolante. Esse par de trilhos deve ser cuidadosamente calculado para resistir aos
esforços existentes, pois é onde concentra a maior solicitação de carga.

o Cabeceiras - as cabeceiras estão normalmente fixadas nas extremidades da viga

principal. Nelas estão fixadas as rodas, que são geralmente acionadas por uma
caixa de engrenagem ou redutores, que por sua vez é acionada por um motor
elétrico, o que permite o movimento de longitudinal da ponte rolante.
11
o Carro trolley - também chamado de carro talha, responsável pelo movimento
vertical e horizontal da carga. É formado por uma estrutura rígida em construção
soldada, que se apoia sobre rodas, e nele estão contidos os mecanismos de
elevação da carga ou a talha e de acionamento no qual permite o movimento
transversal sobre a viga principal, ou vigas no caso da ponte rolante de dupla-
viga.

o Talha – conhecido como mecanismo de elevação, este componente é acoplado

ao carro trolley sendo responsável pelo içamento e locomoção da carga na
direção vertical. É constituído por uma estrutura de fixação ao carro trolley, um
motor elétrico com sistema de freio, um tambor para recolher o cabo de aço e o
cabo de aço. Usualmente utiliza-se um gancho na extremidade do cabo de aço
para facilitar a fixação da carga.

o Acionamentos – são constituídos por motores elétricos e redutores devidamente

dimensionados e acoplados, de forma a transmitir o movimento às rodas para
proporcionar o movimento longitudinal à ponte e o movimento transversal ao
carro trolley.

o Motores elétricos – é o equipamento de acionamento dos componentes que

proporcionam translação da ponte rolante e de içamento da carga. Os motores
de menor potência, estão fixados às cabeceiras da ponte rolante e estão
diretamente acoplados aos redutores para o acionamento das rodas sobre os
trilhos, e o de maior potência fixado a estrutura do caro trolley, sendo o principal
componente que compõe a talha para içamento de cargas.

o Redutores – também conhecido como caixa de engrenagens, composta por

engrenagens de dentes retos ou oblíquas, de funcionamento silencioso e
construção leve, com resistência necessária ao momento de torque de
acionamento. São usados essencialmente para reduzir a velocidade do eixo do
motor e aumentar a força transmitida, para proporcionar o movimento das rodas
sobre os trilhos de deslocamento longitudinal e transversal.

12
 o Rodas – essencial componente para o deslizamento da ponte. O movimento das
rodas advém do acionamento dos redutores por motores elétricos fixado nas
cabeceiras. As rodas de uma ponte rolante são fabricadas geralmente em aço
com dimensão formatada tal igual a do trilho que irão se deslocar, possuindo
uma aba lateral que impede a ponte rolante de sair do caminho de rolamento.

o Cabos de aço – é o elemento de ligação entre o mecanismo de içamento e a

carga. Os cabos de aços estão entre os componentes mais solicitado, por isso,
suscetíveis ao desgaste durante a operação normal de ponte rolantes. Geralmente
os cabos de aços usados em pontes possuem alma de fibra para garantir maior
flexibilidade.

o Painel elétrico – também denominado de painel de controlo, que consiste em

uma caixa onde contém os componentes elétricos para gestão de quaisquer
operações da ponte, onde os cabos de abastecimento de energia elétrica da ponte
rolante estão ligados, que por sua vez distribuí aos acionadores do movimento
de translação e de içamento da carga. No painel de controlo os componentes
estão dispostos de forma que existe um circuito que permite um controlo geral
de qualquer operação, principalmente a velocidade de execução de operações de
içamento e deslocamentos.

o Amortecedores de impactos – componente formado de borracha resistente a

impactos. Este é projetado para proteger a todo o conjunto dos equipamentos
móveis. Em pontes rolantes, estão localizados nas extremidades das cabeceiras
e do carro trolley para amortecer o impacto no fim de cada curso de
deslocamento longitudinal e transversal.

o Sistema de controlo – trata-se de um dispositivo ou um equipamento conectado

ao painel elétrico da ponte, para controlo dos movimentos da ponte rolante.

A escolha dos componentes para um determinado tipo de Ponte Rolante referente a um

tipo de aplicação, requer além de um estudo quanto ao fator de utilização.

13
 Segundo Langui (2001), para um dimensionamento eficaz, é preciso dispor de seguintes
informações, como:
o Tipo de ponte;
o Tipo Carga;
o Dimensões de cada componente e da estrutura;
o Intensidade do trabalho;
o Ambiente de Trabalho;
o Velocidades de execução das operações;
o Fonte energia elétrica;
o Sistema de comando;

Esses e entre outras análises citadas neste presente trabalho, são de extrema importância
para evitar um sobre dimensionamento.

2.6. Sistemas de Acionamentos de uma Ponte Rolante

Os sistemas de acionamentos se diversificam em função das caraterísticas das pontes

rolantes em relação a área de aplicação e das exigências consideradas para o dimensionamento
do mesmo.

O acionamento de pontes rolantes de médio porte, é feito com motores de indução de

anéis. Grandes pontes rolantes podem ser acionados por motores de indução de anéis ou de
corrente continua, do tipo siderúrgico. Pequenas pontes rolantes ou lanças são acionados às
vezes por motores de gaiola, com alto conjugado de partida e grande capacidade térmica. A
determinação da potência necessária para realizar uma operação de levantamento ou translação
é aparentemente simples, mas exige o conhecimento da máxima carga a ser içada, da velocidade
de acionamento e principalmente dos rendimentos das diversas transmissões individuais
(Lobosco, 1963).

Referindo ao sistema proposto de carga e descarga de gás butano de 102 kg, os motores
a serem acoplados nos sistemas de acionamento, podem ser de corrente continua ou de corrente
alternada, salientando que o uso de motores de corrente alternada implica o uso de conversor
de potência, isto porque a fonte de alimentação do sistema ser uma bateria, o que
consequentemente trará efeitos a nível de manutenção se comparado a uso de motores de
corrente contínua.
14
 É e salientar que algumas aplicações de sistemas pontes rolantes, a variação do peso da
carga implica o controlo de velocidade para garantir a segurança na operações de carga e
descarga, isto porque velocidades inadequadas, irá proporcionar oscilações da carga, tornando
instável durante as operações, comprometendo a segurança tanto da operação como a do
operador.

As máquinas de corrente contínua são geralmente muito mais adaptáveis a serviços de

velocidades controláveis do que as máquinas de corrente alternada, que são associados a um
campo girante de velocidade constante. Sem dúvida a adaptabilidade de motores de corrente
continua ao ajuste de velocidade de funcionamento, em amplas faixas e por uma variedade de
métodos, é uma das razões importantes para a forte posição competitiva da maquinaria de
corrente continua em aplicações industriais (Fitzgerald, Kingsley e Kusko, 1961).

Segundo Masor e Syed (1932, p. 176), “o objetivo de um sistema de controlo de

velocidade nos motores elétricos, é de controlar um ou mais dos seguintes parâmetros: a
velocidade a posição angular, a aceleração, o conjugado do eixo e a potência mecânica de
saída”.

Os motores elétricos ou motores de indução, é um dos principais componentes de uma

ponte rolante nos sistemas de acionamentos, também são estabelecidos alguns padrões para sua
escolha, como por exemplo:
o Qual a fonte de alimentação? (Corrente Continua ou Alternada, podendo ser:
monofásica ou trifásica);
o Qual a frequência da rede de alimentação? (50Hz ou 60Hz)
o O regime e funcionamento, é intermitente ou continua?
o Qual o ciclo de aplicação da carga?
o Quantas vezes o motor irá partir, frenar ou reverter o sentido de rotação por hora?
o A que condições ambientais estará submetido? (Temperatura do ambiente, se o
motor estará exposto a pó, a gases ou outros elementos químicos, umidade e
entre outros aspetos importantes);

A potência nominal do motor adaptado tanto para o acionamento de elevação como para
o acionamento de translação está sempre relacionado com regime de funcionamento e o fator

15
de duração do ciclo. O regime de funcionamento é entendido como o grau de regularidade que
o motor é submetido.
Para o presenta trabalho segundo a referência para o projeto de dimensionamento dos
motores elétricos, os regimes de funcionamento são dadas conforme a norma IEC 60034 (EN
60034), de tal modo que:
o (S1) – Regime contínuo;
o (S2) – Regime de tempo limitado;
o (S3) – Regime intermitente periódico;
o (S4) – Regime intermitente periódico com partidas;
o (S5) – Regime intermitente periódico com frenagem elétrica;
o (S6) – Regime de funcionamento contínuo com carga intermitente;
o (S7) – Regime de funcionamento contínuo com frenagem elétrica;
o (S8) – Regime de funcionamento contínuo com mudança periódica na relação
carga/velocidade de rotação;
o (S9) –Regime com variações não periódicas de carga e de velocidade;
o (S10) – Regime com cargas constantes distintas;

O fator de duração segundo o “Manual de Seleção de Acionamento(2013)” da SEW-

Eurodrive o do ciclo é a relação entre o tempo em carga e a duração do ciclo, a qual é expresso
por:

∑ te
ED = ∙ 100 [%] (1)
tc

Legenda: ED − Fator de duração do ciclo [%]

∑ t e − Somatório dos tempos em carga [s];
t c − Duração do ciclo [s];

A duração do ciclo compreende a soma dos tempos em operação, isto é, tempo de

partida, tempo de funcionamento a carga constante, tempo de frenagem e o tempo de repouso
para execução de um ciclo de carga e descarga.
Em proveito destes aspetos é determinado o fator de aumento da potência a qual é
objetivado para corrigir a potência de funcionamento do motor em plena carga, ou seja, a
potência nominal. A potência determinada tem grande influência no tamanho no motor a ser
aplicado nos sistemas de acionamentos, dependendo da área de aplicação.

16
 2.7. Sistemas de Controlo de uma Ponte Rolante

Dependendo da variedade da ponte, a finalidade aplicação e o meio inserido, existem

três formas de controlar os movimentos de uma ponte rolante, que é através de:

o Por controle remoto via cabo, não é muito recomendado, pois o operador
permanecerá muito próximo da área de manipulação da carga, o que pode causar
acidente.
o Por controle remoto via a rádio frequência, o operador pode se posicionar da
forma como quiser e garantir a melhor visualização.
o Por cabine, o operador encontra-se a um nível superior do equipamento de
transporte de carga, perfeito para operações que exigem uma visão superior.

1. Cabine
Uma maneira de controlar os movimentos da uma ponte rolante é através
de uma cabine de operação, que é localizada na própria ponte rolante.
Este tipo de controlo é utilizado quando o ambiente abaixo da ponte é muito agressivo,
e/ou quando o operador precisa visão mais completa da operação a se realizar.

2. Controle remoto via cabo elétricos

O controle remoto via cabo, é a forma mais tradicional de controlar os movimentos de
uma ponte rolante. Entretanto, como a controle remoto é ligada ao painel elétrico da ponte
rolante através de um cabo, ela pode contribuir para aumentar o risco da operação devido a
proximidade do operador com a carga que está sendo movimentada, consequentemente
diminuir a produtividade (o operador pode ter dificuldade em se movimentar por entre
máquinas e materiais, pois está preso a ponte rolante pelo controle remoto via cabo) e aumentar
os custos de manutenção (pois o cabo está sujeito a enroscar em algo e o controle remoto está
sujeita a golpes e pancadas).

3. Controle remoto via rádio frequência

Outra maneira de controlar os movimentos de uma ponte rolante é através do uso de um
controle remoto via rádio frequência. Este tipo de equipamento é composto por um recetor de
rádio frequência conectado eletricamente ao painel da ponte rolante, um transmissor portátil
para seleção dos movimentos.

17
 O uso do controle remoto via rádio frequência oferece algumas vantagens sobre o
controle remoto via cabo:
Assegura um melhor posicionamento do operador em relação a carga que está sendo
movimentada, permitindo ao operador uma visão de escolher a melhor e mais eficiente rota
dentro da configuração de instalação para se locomover, aumentando a produtividade.
Com o uso do controle remoto via rádio frequência, o controle remoto via cabo pode ser
retirada ou pode continuar instalada atuando como reserva do controle remoto via rádio
frequência. Em ambos os casos o desgaste dos cabos será mínimo, reduzindo os custos de
manutenção da ponte rolante.

De entre as três formas de controlo de pontes rolantes a que se enquadra de melhor

forma no sistema proposto, e o controlo remoto com funcionamento por rádio frequência e
controlo por controle remoto a cabo.
É de salientar que por cabine é inadequado ao sistema proposto, já que se trata de uma
estrutura reduzida, que se adapta a veículos pesados de mercadoria.
O controlo por controle remoto via cabo pode ser aplicado de uma certa forma,
permanecendo instalado, mesmo que houver o controlo por rádio frequência.

18
 2.8. Princípio de Funcionamento de uma Ponte Rolante

Considerando o sistema de controlo da ponte rolante por um controlo remoto portátil

com funcionamento por rádio frequência, o princípio de funcionamento da ponte rolante se
resume de seguinte forma:
O controlo remoto portátil com funcionamento por rádio frequência, possui um
transmissor de rádio frequência e um codificador de códigos pré-programado, interligados por
um circuito integrado, que faz com que ao ser pressionado uma tecla, o codificador de comando
gera um código de comunicação que especifica um determinado comando, que por sua vez é
emitido pelo transmissor de rádio frequência em direção ao recetor de rádio frequência que
funciona na mesma frequência com o transmissor. O recetor recebe o comando codificado, onde
o mesmo se encontra interligado num circuito integrado com o descodificador de comando que
o descodifica para realização da operação pretendida.
Estes estão interligados ao painel elétrico que está eletricamente energizado pela fonte
de alimentação, de onde é feito o controlo da execução da operação. Os componentes do painel
elétrico estão estabelecidos num circuito de maneira que ao receber o comando do
descodificador, fazem o autocontrolo da velocidade da operação, o sentido da rotação dos
motores elétricos e mais outros parâmetros, dependendo da operação a ser realizado, que será
diretamente executado pelos atuadores do sistema.
Os atuadores do sistema são os motores do içamento da carga caso seja a operação
requerida, e os acionamento para a movimentação da carga tanto no sentido longitudinal como
transversal.
O deslocamento da viga principal é no seu sentido longitudinal, tanto para a direita como
para a esquerda, proporcionado por motores elétricos acoplado a redutores que transmite o
movimento às rodas que percorrem a extensão dos trilhos, geralmente em planos horizontais ou
em casos especiais os trilhos podem seguir trajetória curva e os planos serem levemente
inclinados. O deslocamento transversal, esquerdo ou direito é feito pelo carro trolley, no qual
se encontra instalada o motor elétrico de maior potência para içamento de cargas. Esse
deslocamento é feito sobre trilhos da viga principal, também proporcionado por motores
elétricos acoplado a redutores que transmitem o movimento às rodas sobre os trilhos.
O movimento vertical ascendente ou descendente é feito pelo enrolamento ou
desenrolamento do cabo de aço ligado a eixo do motor elétrico de içamento de cargas.

19
3. Metodologia

"A metodologia de projetos é fundamentalmente um exercício de engenho aplicado.

Diversas metodologias de projetos foram criadas para enfrentar um tipo de problema no qual
existe diferentes soluções possíveis” (Norton, 2013, apud Brito et al. 2017, p.13).

“Isso significa que podem existir vários tipos de pesquisa. Cada tipo possui, além do
núcleo comum de procedimentos, suas peculiaridades próprias” (Prodanov e Freitas, 2013, p.
50).
Segundo Lima (2016), sendo o trabalho em estudo uma pesquisa científica, para o
melhor entendimento dos procedimentos metodológicos que serão adotados nesta pesquisa, é
de extrema importância realçar como são classificados os aspetos metodológicos, para
posteriormente debruçar em qual contexto o presente estudo se assenta, ou seja, construir um
percurso que seja capaz de revelar aspetos que norteiam a pesquisa.

Mediante um determinado problema de pesquisa, existem diferentes formas de os

classificar, podendo depender da natureza da pesquisa e da finalidade ou objetivo da pesquisa.
A Figura 4 elaborada tem por objetivo demonstrar como são classificadas as pesquisas
científicas, com o propósito de privilegiar o percurso metodológico adotado para a sustentação
do presente trabalho.

Figura 4: Tipos de pesquisa científica

Fonte: Autor

20
 3.1. Quanto a sua Natureza

A pesquisa, sob o ponto de vista da sua natureza para o presente trabalho se enquadra
numa pesquisa aplicada, onde se objetiva gerar conhecimentos para aplicação prática dirigido
a uma solução de problemas específicos, neste caso na operação de carga e descarga de gás
butano de 102 kg.
Segundo Gil (2008), “ a pesquisa aplicada, apresenta muitos pontos de contato com a
pesquisa pura/base, pois depende de suas descobertas a favor do progresso da ciência, e se
enriquece com o seu desenvolvimento. Todavia, tem como característica fundamental o
interesse na aplicação, utilização e consequências práticas dos conhecimentos” (p. 27).

3.2. Quanto a Finalidade ou Objetivo

Tendo em vista que o objetivo ou a finalidade do presente trabalho é desenvolver um

sistema automatizado de carga e descarga de gás butano de 102 kg, a classificação da pesquisa
que sustenta o trabalho em estudo quanto a finalidade ou objetivo se caracterizam da seguinte
forma:

3.2.1. Tipologia de Pesquisa

Quanto a tipologia de pesquisa, a finalidade do presente estudo classifica-se como

sendo tanto de caráter exploratório como descritivo.
Prodanov e Freitas (2013), salientam que o principal objetivo da pesquisa exploratória
é proporcionar maior familiaridade com o objeto de estudo, do mesmo modo que a pesquisa
descritiva é aquela que analisa, observa, registra e correlaciona aspetos ou variáveis que
envolvem fatos ou fenômenos, sem manipulá-los.
Estas características se encontram explícitas no presente trabalho, pois teve-se o cuidado
de fazer um levantamento bibliográfico ou documentações que engloba o trabalho em estudo,
para proporcionar mais informações de modo a familiarizar com o problema, possibilitando sua
definição e seu delineamento, ou seja, orientar a fixação dos objetivos. De salientar que o uso
dos questionários como sendo uma técnica de pesquisa exploratória, com fim de efetuar uma
análise e discussão dos resultados, teve como principal objetivo sustentar a necessidade de um
engenho ou maquinário que solucionasse o problema.
As características de uma pesquisa descritiva se assentam numa análise feita provindo
observação das condições de trabalho, precisamente nas operações de carga e descarga de gás
butano de 102 kg frente as empresas de produção e distribuição de gás butano, procedido com
medições e registro para esboço do modelo estrutural. Outros aspetos que reforçam a
21
classificação da pesquisa quanto a seu objetivo, como sendo descritiva estão relacionados com
realização da análise, descrição dos elementos e abordagens teóricas que contribuíram para a
decisão de quais componentes e perfil de estrutura seria mais adequado para o sistema proposto.

3.2.2. Procedimento e Coleta de dados

Levando em conta os procedimentos utilizados para coleta de dados para o

desenvolvimento do sistema proposto, visando dar respostas aos objetivos pretendidos,
recorreu-se tanto às fontes de dados primárias como fontes secundárias, para obter informações
necessários que sustentaram a presente investigação.
Ressaltar que fontes primárias são obtidas em primeira mão pelo próprio pesquisador,
diretamente das pessoas ou de documentos originais que ainda não tenham sido trabalhados, no
qual por meio de observações da realização da operação e questionários se obteve informações
que sustenta o presente trabalho

Questionário para Pesquisa de Campo

o Como se realiza a operação?

o Se aplica algum tipo engenho para realização da operação?
o Qual o tempo médio para a execução da operação?
o Quais os riscos associados á operação?
o Qual é média de demandas diárias?
o Em casos em que a demanda supera de forma considerável a média diária, qual
meio se utiliza para que se atenda a exigência da demanda?
o O que se espera de melhoria na operação?
o O que espera com automatização desta operação?

Os questionários abrangem questões de como as empresas lidam com a operação de

carga e descarga de gás butano de 102 kg ( ver Anexo 12 e 13), no qual foi submetido
essencialmente aos operários que realizam a operação de carga e descarga, visto que, o trabalho
em estudo tem um impacto direto com os mesmos, tanto em termos de benefício e outros, além
de serem maior fonte de informações que sustenta a pesquisa.
No caso dos dados de pesquisa obtidos de fontes secundárias, que baseia no
levantamento e revisão bibliográfica com contribuições de diversos autores sobre o tema em
pesquisa, para dar suporte teórico principalmente na revisão da literatura e fundamentação
teórica, procedeu-se de um levantamento bibliográfico consultando internet precisamente
22
websites, trabalhos acadêmicos, livros, manuais técnicos e artigos que abordassem temas
relacionados sobre os sistemas de transporte e movimentação de cargas que engloba de forma
geral os sistemas ponte rolantes. Essas fontes estão relacionadas a automação de pontes
rolantes, componentes de um sistema ponte rolante, dimensionamento de ponte rolantes,
aplicação de motores de indução, sistema rádio frequência, parâmetros de dimensionamento de
motores elétricos e redutores, método de controlo de velocidade e de sentido de rotação de
motores elétricos e estudo ou análise de viabilidade.

3.2.3. Abordagem de Pesquisa

Após a coleta de dados e informações, com enfoque no problema de pesquisa, a forma

de abordagem de análise e tratamento dos resultados tem um carater tanto qualitativo como
quantitativo.
De acordo Gerhardt e Silveira (2009), a pesquisa quantitativa os resultados da pesquisa
se centram na objetividade e podem ser quantificados, ou seja, na abordagem quantitativa
recorre-se à linguagem numérica para descrever as causas de um fenômeno e as relações entre
variáveis, diferente da abordagem qualitativa que o enfoque não está nos números, este por sua
vez preocupa com os aspetos da realidade, centrando-se na compreensão e explicação da
dinâmica das relações sociais, onde estes que não podem ser quantificados.

A abordagem quantitativa reduz-se aos registos de dados coletados a partir de medições

para estabelecer dimensões para dimensionamento do sistema proposto, referente a modelação
da estrutura adaptável aos veículos pesados de mercadoria, onde utilizou o Solidworks, um
software de suporte para a projeção e análise da estrutura em todo seu aspeto, e possíveis
restrições.
Contudo as análises baseiam numa linguagem matemática que reduz em números como
consequência, estabelecendo em primeiro lugar a segurança, efetividade, a vida útil e restrições
do modelo estrutural. Estes mesmos dados serviram também de alicerce para montagem do
sistema radiofrequência para o sistema proposto.
De acordo co Lima (2016), o objetivo de privilegiar a abordagem qualitativa no presente
trabalho se enquadra no contexto de obter uma conceção mais enriquecida e contextualizada
das análises quantificadas de modo a dar entender acerca de cada parâmetro estabelecido para
o dimensionamento e concluir acerca dos resultados obtidos.

23
 3.2.4. Software Utilizados

o SolidWorks 2019
É um Software de CAD 3D, que permite esboço de elementos mecânicos,
facultando simulações, análise dos elementos em todos os aspetos a nível
estático e dinâmico.

o Microsoft Excel 2016

Pertence a categoria de software que gera pandilhas para cálculos, no qual se
pode gerar gráficos de relações ou variáveis parâmetros. Este contém equações
definidas para cada estudo de caso.

o CADe SIMU 3.0

É um software eletrotécnico que nos auxilia na criação de diagramas de
comandos elétricos permitindo realizar a inserção de diversas simbologias
eletrotécnicos característico de cada componente elétrico existente.
A sua plataforma contém também componentes virtuais a quais se pode aceder
para elaboração dos circuitos ou PLC e Grafcet.

3.3. Descrição do Problema em Estudo

A comercialização do gás butano em cabo verde é gerenciada por duas empresas, a

Vivo Energy (Shell) e a Enacol, que se encontram em constante cenário competitivo.
Segundo a pesquisa de campo realizado a 28/01/2019 em frente a empresa Vivo Energy
em Mindelo-São Vicente a distribuição de garrafas gás butano é realizado por dois operários,
sem intervenção de outros para a realização do serviço assim como maquinário de suporte para
realizar a operação. Salienta-se que há casos em que se utiliza rampas de suporte para o
carregamento das garrafas de gás de 102 Kg, mas não há nas operação de descarga do mesmo.
A pesquisa indicam um índice de 884 garrafas de gás butano de 102 kg que são vendidas em
média, sendo 74 por mês. Quanto a distribuições diárias há variações significativas. Consta que
há dias em que não se vende e noutras uma taxa média de 8 garrafas de gás butano de 102 kg.
Entre os consumidores que são mais comum estão, Hospital Batista de Sousa (HBS), assim
como os demais, Docas, Residências, Restaurantes, Padarias, Condomínios, Bares e Hotéis.

24
 Na Cidade da Praia segundo a pesquisa de campo realizado a 15/05/2019 na empresa
Enacol, constatou-se que o Armazém de processo de lavagem, enchimento e armazenamento
de gás butano é edificado a uma altura media igual as das carraçarias de veículos de mercadoria
pesado para facilitar o manuseio de gás butano na operação carga e descarga. De contrário não
existe um suporte com mesmo fim nos estabelecimento de fornecimento.
As demandas são relativamente superior se comparado a ilha de São Vicente com uma
demanda media de 98 garrafas de gás butano 102 kg equivalente a 1004 anual.
Os postos de fornecimento de identificam com as das ilha de São Vicente.

Ambos as pesquisa de campo mostram que o consumo mínimo é de 3 a 4 garrafas de

gás butano 102 kg entre os consumidores.

25
4. Dimensionamento do Sistema Automatizado de Carga e Descarga

4.1. Introdução

Na generalidade, no caso dos equipamentos de elevação e de transporte de cargas, são

dimensionados primeiramente os componentes que compõe os sistemas de acionamentos,
propriamente os motores elétricos e os redutores, dando prioridade ao motor de elevação e em
seguida os motores para acionamento de translação, que proporciona a movimentação de carga
nas três dimensões. Em seguida é dimensionado a estrutura que compreende uma característica
que suporta cada elemento do sistema dentro do nível de segurança exigida na operação, pois
este é dimensionado em função dos esforços admissíveis de modo a assegurar as exigências
durante toda operação.
Acrescentando que na sequência são arquitetados os componentes elétricos para o
controlo geral do sistema de modo a permitir a realização do ciclo completo da operação de
carga e descarga.
O enfoque deste capítulo é detalhar o dimensionamento do sistema de carga e descarga
de gás butano de 102 kg, no qual por conveniência é hierarquizado em subcapítulo da forma
referida anteriormente.

4.2. Dimensionamento dos Acionamentos do Sistema

O sistema compreende uma sequência de movimentos que podem ser reduzidos em três
soluções padrão, que são: movimento linear horizontal, movimento linear vertical e movimento
rotativo que proporciona os demais.
Os acionamentos são determinados em função da potência total exigida para a
movimentação da carga nas três dimensões. A potência total exigida por sua vez subdivide-se
em potência estática que é a potência à velocidade constante que compreende as forças de atrito
e forças gravitacionais, e potência dinâmica que é a potência necessária para acelerações e
desacelerações.
Segundo o “Manual de Seleção de Acionamentos (2013)” da SEW-Eurodrive a
comparação entre os dois sistemas de elevação e translação traduz que a potência exigida para
sistemas de elevação é superior a de sistemas de translação, isso porque nos sistemas de
elevação o tamanho do motor é determinado até 90% pela força gravitacional ao contrário nos
sistemas de translação que é determinado até 90% pela força de aceleração.

26
 O solucionamento dessas potências depende da especificação da massa da carga que se
pretende movimentar em mercê do espaço pré-determinado.

Para melhor efeito os cálculos para solucionamento dos sistemas de acionamento,

desenvolveu-se a partir da folha de calculo do Microsoft Excel, no âmbito de adaptar a qualquer
variação de variáveis quantitativos e aproximar de forma interativa a valores mais otimizados
a realidade do sistema em estudo, a quais os valores obtidos dos parâmetros calculados se
encontra ilustrado nos quadros do decorrente capitulo.
De acrescentar que o dimensionamento dos acionamentos do sistema, têm como
referência o Manual de Seleção de Acionamentos (2007 e 2013) da SEW-Eurodrive.

4.2.1. Especificação de Garrafa de Gás Butano

O Gás butano sendo um composto químico altamente inflamável, é engarrafado em

cilindros de aço de diferentes dimensões dependendo do tipo de consumo.
Referindo que o caso em estudo se trata apenas a garrafas de gás butano cujo a massa
total varia entre 77 kg a 102 kg. Geralmente estes são especificado como garrafas de gás de 45
kg ou de 55 kg que corresponde a massa do liquido do gás no interior da garrafa.
O Quadro (1), ilustra modelos possíveis encontrado no mercado, com as devidas
características:
Quadro 1: Especificação de garrafa de gás butano
Tara hg ϕ δ Pin ν mt
Modelo Material
2 3
[kg] [mm] [mm] [mm] [kg. f⁄cm ] [m ] [kg]
45 kg 77 - 92
Aço 32 - 47 1200 380 0,25 - 0,3 4-7 0,110
55 kg 97 - 102

Legenda: hg – Altura da garrafa de gás [m];

ϕ – Diâmetro [mm];
δ – Espessura [mm];
v – Volume [m3 ];
Pin – Pressão interna [kg. f⁄cm2 ];
mt – Massa total [kg];

27
 4.2.2. Acionamento de Elevação

O motor de indução para o sistema de acionamento da elevação é calculada para a

capacidade máxima exigida, ou seja, para elevar a massa de 102 kg. Adotando uma velocidade
constante de içamento de 0,125 m/s, ou seja, a carga alcança um tempo de elevação de 8
segundos por um metro de altura, de modo a permitir maior estabilidade e segurança ao mesmo.
A potência total no sistema de acionamento para elevação é determinado em função da
potência estática, que depende da força gravitacional gerado pela massa da carga que se
pretende elevar. De acordo com a referência seguida o “Manual de Seleção de Acionamentos
(2013)” da SEW-Eurodrive, a potência estática é dado por:

Fg ∙ v m ∙ g ∙ v
Ps = = (2)
η𝑡 η𝑡

Legenda: Ps – Potência estática [W];

Fg – Força gravitacional [N];
v – Velocidade [m/s];
ηt – Rendimento total [%];
m – Massa [kg];
g – Aceleração gravítica [m/s 2];

O rendimento total é dado pelo produto dos rendimentos dos elementos reduzido ao eixo
do motor, neste caso o cabo e o redutor.

ηt = ηc ∙ ηR (3)

Legenda: ηt – Rendimento total [%];

ηc – Rendimento do cabo [%];
ηR – Rendimento do redutor [%];

Os cabos de aço possuem um rendimento que varia entre 91% a 95%, sendo 91% um
valor propenso de melhor nível de segurança para o sistema.
O rendimento do redutor é influenciado pelas perdas por atrito no engrenamento de
dentes, e este por conseguinte é influenciado pela velocidade de operação e números de estágios
que compõe o redutor, ou seja quanto mais alta for a velocidade ou número de estágios maior
será as perdas. Essas perdas são mais reduzidas nas engrenagens helicoidais de eixo paralelo, e
uma vez que o redutor ainda não foi determinado, calcula-se com o valor médio de redutores
de engrenagens helicoidais de 2 a 3 estágios que corresponde um rendimento de 95%.
28
 Solucionando as Equações (2) e (3), obtém-se uma potência estática de 0,144682 kW,
correspondente a potência total do acionamento para o sistema de elevação, permitindo a
seleção do motor elétrico trifásico da SEW-Eurodrive com as seguintes especificações segundo
o Quadro (2).
Quadro 2 : Especificação do motor elétrico de elevação selecionado
Tipo de PN MN nM IN cosϕ ɳM IP MP JMot
⁄I ⁄M
Motor 380V N N
(SEW- MH
⁄M [10−4
N
Eurodrive) [kW] [Nm] [rpm] [A] [%] kgm2 ]
2.2
DT56L4 0.15 0.72 1600 0.82 0.70 65.7 2.8 1.1
2.0
Fonte: Manual de Seleção de Acionamento (2013) - SEW-Eurodrive

O motor DT56L4 da SEW-Eurodrive pertencente a classe de motores corrente alternada,

trifásico, assíncronos e de rotor gaiola de esquilo.
O regime de funcionamento do motor enquadrado para o sistema de acionamento de
elevação assumiu-se um regime intermitente periódico com frenagem elétrica (S5), isto por ser
uma sequência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de partida,
um período de funcionamento a carga constante, um período de frenagem elétrica e um período
de repouso, sendo tais períodos muito curtos para que se atinja o equilíbrio térmico.
Deste modo é necessário determinar o fator de duração de ciclo teórico segundo a
Equação (1), que corresponde a relação inversa entre o tempo de ciclo e somatório dos tempos
em carga, ambos em função do percurso máximo pré definido pelo modelo estrutural.
O somatório dos tempos em carga para o regime de funcionamento S5 e o tempo da
duração do ciclo, é dado por:

∑ te = tF + tP + tN (4)

t c = 2 ∙ (t F + t P + t N + t R ) (5)

Legenda: ∑ t e – Somatório dos tempos em carga [s];

t c – Tempo de duração do ciclo [s];
t F − Tempo de frenagem elétrica [s];
t P − Tempo de partida [s];
t N −Tempo de funcionamento a carga constante [s];
t R −Tempo de repouso [s];

29
 O tempo de funcionamento a carga constante é relativamente grande se comparado a
tempo de partida e o tempo de frenagem. Dado que ainda não se determinou, assume-se um
tempo máximo de 2 segundo como a soma dos tempos de frenagem e do tempo partida.
O tempo de funcionamento a carga constante e de repouso, é determinado em função do
percurso pré estabelecido pelo modelo estrutural, cuja as especificações são ilustrado no Quadro
(3):
Quadro 3: Especificação do modelo estrutural.
hmax Cmax L
hc he h1 h2
[m] [m]
[m] [m] [m] [m]
1,1 1,7 0,5 2,8 2 0,76
Fonte: Autor

O valor do h2 coresponde a soma da altura da carroçaria mais a altura da estrutura (hc +

he ), enquanto que h1 a diferença entre a altura do modelo estrutura e do gás butano 102 kg
quando este se encontra na superfície da carroçaria, e Cmax e L corresponde a comprimento e a
largura do modelo estrutural. Esses valores definem o tempo máximo do percurso em relação a
velocidade adotado.
Então o tempo de funcionamento a carga constante do acionamento de elevação é o
tempo necessário para içar a carga até o nível superior da carroçaria e o repousar na carroçaria,
dado por:
[(h1 − hg ) + h2 ]
tN = (6)
v

O tempo de repouso é decorrido quando são acionados os sistemas de acionamento de

translação que corresponde ao tempo para efetuar o percurso entre a largura e o comprimento
do modelo estrutural, expresso na formula matemática por:

(Cmax + L)
tR = (7)
v

Ao determinar as equações verifica-se que o tempo máximo para o funcionamento a

carga constante e de repouso é de 12,8 s e 22,08 s para a massa de 102 kg.
Esses valores permitem solucionar um fator de duração do ciclo a partir da Equação (1),
de aproximadamente 20,06% para o sistema de acionamento de elevação.

30
 Acrescenta ainda que, quanto menor for a massa a movimentar menor será os tempos
mencionados anteriormente (tempo de partida, tempo de funcionamento a carga constante,
tempo de frenagem elétrica, tempo de repouso e o tempo de duração de ciclo) ou o tempo de
execução do ciclo.
Obtendo o fator de duração de ciclo objetiva-se a correção da potência em função do
fator de aumento de potência, que consequentemente influencia a velocidade adotado, que por
sua vez influência segurança na movimentação da garrafa de gás butano. Tendo isto em conta,
e com um fator de duração de ciclo relativamente baixo, opta-se por suprimir a opção de alterar
a potência determinado anteriormente de modo a garantir o nível de segurança adequado.
Os motores elétricos da SEW-Eurodrive, são projetados para uma frequência de rede de
60 Hz ou 50 Hz, onde as especificações do motor do “Quadro (2)” referem-se a frequência de
60 Hz respetivamente.

Em casos particulares estes são projetados com sistemas de freios mecânicos acoplados
na parte traseira do motor para a retenção da rotação do motor onde se exige segurança,
principalmente nos sistemas de elevação nos quais o motor é parado eletricamente em uma
determinada posição ou em casos de paradas de emergência, ou em casos de corte de energia e
ainda pode ser projetado para o posicionamento preciso, no qual atua o freio para barrar o
movimento. Referente a estes casos citados, o sistema freio mecânico atua imediatamente de
duas formas possíveis:
a) Com a ligação da tensão os freios aliviam electromagneticamente;
b) Com o desligamento da tensão eles atuam automaticamente por efeito de mola;

Exemplo: A Figura 5, mostra um motor trifásico com freio a disco.

Figura 5: Motor trifásico com freio a disco

Fonte: Manual de Seleção de Acionamento – SEW-Eurodrive

31
 Para o motor elétrico selecionado (DT56L4), o sistema freio abstêm-se da seleção, visto
que é fornecido com uma única opção de sistema de freio. O Quadro 4 assimila as características
deste:

Quadro 4: Especificação do freio

MB_max MB_red WN t1 t2 PB Z0 JMot_B
Tipo de t 2 II t2I BG
Freio BGE [10−4
6 −3 −3 −3
[Nm] [Nm] [10 J] [10 s] [10 s] [10 s] [w] [1/h] kgm2 ]
8000
BMG02 1,2 0,8 30 27 10 100 27 1,2
-
Fonte: SEW-Eurodrive

Legenda: MB_max – Torque de frenagem máximo [Nm];

MB_red – Torque de frenagem reduzido [Nm];
WN – Trabalho nominal do freio por frenagem [J];
t1 – Tempo de resposta do freio [s];
t 2 II – Tempo de resposta do freio para circuito de AC ou DC [s];
t 2 I – Tempo de resposta do freio para circuito AC [s];
JMot_B – Inercia do motor com o freio [kgm2 ];
PB – Potência do freio [W];
Z0 – Números de partidas admissíveis ni vazio [1\h];

A partir das respetivas especificações do motor e do freio, pode-se partir para uma
análise matemática, permitindo verificar o desempenho teórico do mesmo para o sistema de
acionamento de elevação.
O desempenho de um acionamento na partida ou na frenagem segundo o “Manual de
Seleção de Acionamentos SEW-Eurodrive (2013)”, é dado em função do momentos de inércia
de massa a ser acelerado, reduzido ao eixo do motor, em que segundo a norma da conservação
de energia, todas as relações de transmissão entram em quadrado, como ilustra a Equação (8):

v 2
Jx = 91,2 ∙ m ∙ ( ) (8)
nN

Legenda: Jx –Momento de Inércia da massa externa [kgm2 ];

m –Massa [kg];
v − Velocidade [m/s];
nN − Rotação nominal [rpm];

32
 Dado que o momento de inercia da massa externa, é para a massa de 102 kg, vem que
Jx é igual a 5,67773 ∙ 10−5 kgm2 .

Em função do momento de inércia se pode determinar o tempo desenvolvido de partida

para ambos movimentos verticais para cima e para baixo.

J
(JMot_B + Jz + ηx ) ∙ nN
t
tA = (9.1.)
M
9,55 ∙ (MH − η L )
t

J
(JMot_B + Jz + ηx ) ∙ nS
tA = t (9.2.)
9,55 ∙ (MH − ML ∙ ηt )

Legenda: t A – Tempo de aceleração [s];

JMot_B – Inércia do motor com freio [kgm2 ];
Jz – Inércia do ventilador pesado [kgm2 ];
ηt – Rendimento total [%];
nS − Velocidade de rotação síncrona [rpm];
nN – Velocidade de rotação nominal [rpm];
MH – Torque de aceleração [Nm];
ML –Torque de carga [Nm];

A Equação (9.1.) exprime o tempo de partida desenvolvido no movimento vertical para

cima, e a Equação (9.2.) o tempo de partida desenvolvido no movimento vertical para baixo.
A referência manual de seleção de acionamentos cita que a inércia do ventilador pesado
é adicionado em casos que se pretende aumentar o momento de inercia do rotor, fazendo
diminuir a aceleração de partida do motor e responder mais suave a torque frenagem, isso se dá
por utilizar o ventilador pesado em vez de usar o ventilador PVC ou Alumínio no motor. Para
este de acionamento de elevação acrescentar a inércia do ventilador pesado é inconveniente já
que se pretende aproveitar o máximo torque na partida.
O torque de aceleração, é dado pela relação do mesmo pelo torque nominal em que
MH ⁄MN = 2,0, e o torque de carga, é dado em função da força gravitacional exercida
verticalmente e proporcional a velocidade de movimento, e inversamente proporcional a
rotação nominal do motor, expressa em:

33
 Fg ∙ v ∙ 9,55 m ∙ g ∙ v ∙ 9,55
ML = = (10)
nN nN

Determinando as equações (9.1.), (9.2.) e (10), o tempo de partida desenvolvido para o

movimento vertical para cima é equivalente a 0,053966849 s, e para o movimento vertical para
baixo de 0,03914929 s com um torque de carga de 0,746556328 Nm.

No momento da partida o motor desenvolve uma aceleração de partida em relação ao

tempo de partida que é dado por:

v
aA = (11)
tA

Legenda: aA − Aceleração na partida [m/s 2 ];

Para o movimento vertical para cima a aceleração é de 2,31623679 m/s2 , e para o

movimento vertical para baixo é de 3,192905895 m/s 2 .
No mesmo instante de centésimo de segundo através do impulso na partida é
desenvolvido também um curto percurso durante o arranque. Esse percurso desenvolvido sA é
conhecido pela seguinte formula matemática:

1
sA = ∙ t ∙ v ∙ 1000 (12)
2 A

Sendo 3,372928033 mm e 2,446830648 mm o percurso no movimento vertical para

cima e para baixo respetivamente.
É possível conhecer o tempo de frenagem e o percurso desenvolvido na frenagem,
podendo determinar a precisão do mesmo segundo a referência de “Manual de Seleção de
Acionamentos (2013)” da SEW-Eurodrive.
O Tempo de frenagem é expressa pelas seguintes equações:

(JMot_B + Jz + Jx ∙ ηt ) ∙ nN
tB = (13.1.)
9,55 ∙ (MH + ML ∙ ηt )

(JMot_B + Jz + Jx ∙ ηt ) ∙ nS
tB = (13.2.)
9,55 ∙ (MH − ML ∙ ηt )

34
 Onde a Equação (13.1.) se refere a movimento ao movimento vertical para cima e a
Equação (13.2.) a movimento vertical para baixo.
Solucionando-os obtém-se 0,015350733 s para o movimento vertical para cima, e
0,057463253 s para o movimento inverso.
O tempo de frenagem é relativamente curto, isso porque o sistema de frenagem é
composto por duas bobinas controlados eletricamente em que são aliviados com o tempo de
resposta muito curto, o que favorece a segurança do sistema pois é onde se deve concentrar
maior nível de segurança.
A determinação da precisão do posicionamento é um parâmetro importante para
assegurar a segurança do sistema em causa, onde este é dado por:

1
SB = v ∙ 1000 (t 2 + ∙t ) (14)
2 B

Legenda: SB – Percurso no posicionamento [mm];

t 2 − Tempo de atuação do freio [s];
t B − Tempo de frenagem [s];

O tempo de atuação do freio (t 2 ) se diverge em função do corrente aplicada para a sua

atuação, podendo ser tanto de corrente alternada (t 2 I), ou para corrente alternada e continua
(t 2 II.
Para a corrente alternada o percurso de posicionamento corresponde a 13,45942083 mm
para o movimento vertical para cima, e 16,09145331 mm para o movimento vertical para baixo.
Para ambos, corrente alternada e corrente continua o percurso de posicionamento
corresponde a 2,209420832 mm e 4,841453314 mm.
Ainda segundo a referência do “Manual de Seleção de Acionamento (2013)” da SEW-
Eurodrive, é dado a conhecer que a tolerância para o percurso de posicionamento sob condições
secundárias inalteradas é de ± 12 %, ou seja, XB ≈ ±12% SB respetivamente.
Sabe-se que todo o trabalho realizado pelo freio durante as operações de carga e
descarga é transformado em calor, e esse trabalho é uma medida para o desgaste das faces do
freio, causando um decrescimento proporcional do seu rendimento. Ciente disto é necessário
conhecer a vida útil do freio até a efetiva regularização.

35
 Em termos matemáticos a vida útil do freio é deduzida de seguinte Equação (15):

WN
LB = (15)
WB ∙ Z

Legenda: LB – Vida útil do freio [h];

WB – Trabalho do freio [J];
WN – Trabalho nominal do freio por frenagem [J];
Z – Número de partidas admissível [c/h];

Onde o trabalho é dado pela Equação (16):

MB (JMot_B + JZ + Jx ∙ ηt ) ∙ nN 2
WB = ∙ (16)
MB + ML ∙ ηt 182,5

Legenda: WB – Trabalho do freio [J];

Jx – Momento de inércia da massa externa [kgm2 ];
JMot_B – Inércia do motor com o freio [kgm2 ];
JZ – Inércia do ventilador pesado [kgm2 ];
ηt – Rendimento total [%];
nN – Velocidade de rotação nominal [rpm];
MB – Torque de frenagem [Nm];
ML – Torque de carga [Nm];

O trabalho desenvolvido na frenagem com o torque de frenagem máximo do motor

DT56L4 solucionado a partir da Equação (16) é de aproximadamente 1,5 J.

A vida útil do freio é dado também em função do número de partidas admissíveis do

motor, pois o motor é sujeito a ligações frequentes, correspondentes a certos números de
partidas após o repouso e a frenagem, aos quais está submetido para efetuar a operação completa
de carga e descarga, que tem como consequência o aquecimento desproporcional do motor. Os
enrolamentos podem ficar sobreaquecidos se o calor absorvido for maior que o calor rejeitado,
sendo uma possível causa para a queima dos enrolamentos do motor.
Tendo isto em conta é necessário calcular o número de partida admissível, a ponto de
verificar se o mesmo atende as exigência das demandas por dia, e determinar a vida útil do
freio.
36
 O número de partidas admissível (Z) de um motor em ciclos/hora [1h], pode ser
calculado utilizando a seguinte fórmula:

Z = Z0 ∙ K J ∙ K M ∙ K P (17)

Os fatores K J , K M e K P são determinados a partir dos diagramas seguintes:

Figura 6: Relação entre o número de partidas;

Fonte: Manual Seleção de Acionamento (SEW-Eurodrive)

Jx +JZ
o = 0,473145 :K J = 0,7
JMot_B
ML
o = 0,518442 :K M = 0,5
MH
PS
o = 0,964546 e 20,06%ED :K P = 0,57
PN

Sendo o número de partidas admissíveis no vazio Z0 igual a 8000c/h então o número de

partidas admissível é:

Z = 8000 c/h ∙ 0,7 ∙ 0,5 ∙ 0,57 = 1316 c/h

O número de partidas admissível, evidência uma capacidade superior de atender a

demanda exigida. Se para efetuar uma operação de carga e descarga de 8 unidades de garrafas
de gás butano de 102 kg exigi no máximo 16 c/h, para o número de partidas admissíveis
calculado, corresponde a 658 unidades na totalidade.
Com a determinação de número de partidas admissíveis, a vida útil do freio LB segundo
a Equação (15) é de 21051,3 horas de serviço, ou seja, a efetiva regularização do freio deve ser
realizado num período mínimo de 2,4 anos.

37
 É conhecido pela experiência, que para diminuir o esforço para elevar um determinado
peso é necessário aumentar o binário. Nos motores elétricos é proporcionado através dos
redutores, concedendo maior toque através de relações de numero de dentes e números de
estágios do redutor. A determinação do redutor para o presente trabalho é em ordem da
velocidade de rotação de saída desejada e da relação de transmissão, visto que a rotação
nominal do motor selecionado oferece uma velocidade acima do valor desejado se utilizado
sem redutor, que é dado pela seguinte relação:

π ∙ dpolia ∙ na
v= (18)
60

Legenda: v – Velocidade [m/s];

na – Rotação de saída [rpm];
dpolia – Diâmetro da polia [mm];

Sendo dpolia correspondente ao diâmetro da polia igual a 40 mm, então a rotação de

saída do redutor de aproxima-se de 60 rpm (59,6831037 rpm). A relação de transmissão é a
relação entre a velocidade de rotação nominal pela velocidade de rotação de saia do redutor,
expressa da formula matemática por:

nN
𝑖= (19)
na

A relação de transmissão, é de 26,66667 pelos valores determinados das velocidades de

rotação nominal e de saída. Esses valores condicionam a seleção do redutor R07 do referido
catálogo “Moto redutores” da SEW-Eurodrive com as seguintes especificações:

Quadro 5: Características do redutor R07

na Ma FR i fB mmot_red
[rpm] [Nm] [N] [kg]

59 24 1280 26,96 2,1 5,9

Fonte: Catálogo Moto redutor SEW-Eurodrive

Legenda: na – Rotação nominal de saída [rpm];

Ma – Torque de saída [Nm];
FR – Força radial [N];

38
 i – Relação de transmissão;
fB – Fator de serviço;
mmot_red – Massa do motor mais o redutor [kg];

A Figura 7, ilustra a nomenclatura do moto redutor selecionado para o acionamento de elevação:

Figura 7: Moto redutor R07 DT56L4 BMG02

Fonte: Autor

4.2.3. Acionamento de Translação

O dimensionamento do motor elétrico para o acionamento de translação abrange

acionamento de translação longitudinal e transversal, ambos acoplados ao mesmo tipo de motor
elétrico e redutor, onde os mesmos seguem o mesmo padrão de seleção com os acionamentos
de elevação, deferindo na determinação da potência de acionamento, dado que a força exigida
na translação é menor que a força exigida na elevação. O tamanho do motor do acionamento de
translação é determinado pela força de aceleração, ou seja, potência dinâmica requerida, a qual
é menor que a força gravitacional.

O cálculo dessa potência requer o conhecimento da força resistente à translação, onde

segundo a referência do “Manual de Seleção de Acionamentos (2013)” da SEW-Eurodrive é
dado por:
2 d
FF = m ∙ g ( (μL ∙ + f) + c) (20)
D 2

39
 Legenda: FF – Força resistente à translação [N];
m – Massa [kg];
g – Aceleração gravítica [m/s 2 ];
D – Diâmetro da roda [mm]
μL – Coeficiente de atrito do mancal [-];
f – Braço de alavanca do atrito rolante [mm];
c – Coeficiente de atrito lateral (flange da roda) [-];

O coeficiente de atrito do mancal, o coeficiente de atrito lateral e o valor do braço de

alavanca do atrito rolante é dado a conhecer com um valor pelo anexo 1, 2 e 4 correspondente
a 0,005, 0,003 mm e 0,5 respetivamente.
A força resistente de translação longitudinal é determinado em três estados para a
massa que se deseja movimentar incluindo a massa do carro trolley:
1 – Referente a massa de gás cheio + carro trolley: m = (102 + 62) kg;
2 – Referente a massa de gás vazio + carro trolley: m = (47 + 62) kg:
3 – Referente a apenas a massa do caro trolley: m ≈ 62 kg;

Da mesma forma a força resistente de translação transversal é determinada segundo três

estados da massa que se deseja movimentar em conjunto com a massa do acionamento de
elevação e a estrutura que o suporta:
1 – Referente a massa de gás cheio + massa do acionamento e da estrutura que
o suporta: m = (102 + 20) kg;
2 – Referente a massa de gás vazio cheio + massa do acionamento e da
estrutura que o suporta : m = (47 + 20) kg:
3 – Referente a apenas a massa do acionamento e da estrutura que o suporta:
m ≈ 20 kg;

Solucionando para Equação (20) para translação longitudinal e transversal, vem que:

40
 Quadro 6: Relação massa e força resistente a translação

1 2 3

FF [N]
49,06962 32,613345 18,55071
(Longitudinal)
FF [N]
36,50301 20,046735 5,9841
(Transversal)
Fonte Autor

A partir da solução da Equação (20), em relação as massas se pode determinar a potência

estática associada, representando todas as forças que se apresentam no estado de não acelerado.
A potência estática é dada pela Equação (2), considerando a mesma velocidade e o
rendimento presumido anteriormente (v = 0,125 m/s, η = 0,8546).

Quadro 7: Relação entre a força resistente e a potência estática

1 2 3

PS [W]
7,09508676 4,715636929 2,682288895
(Longitudinal)
PS [W]
5,278052342 2,898602516 0,865254482
(Transversal)
Fonte: Autor

Se pode verificar que a potência estática de translação é relativamente menor se

comparado com a potência estática de elevação.
Segundo o catálogo de referência, a potência estática é apenas uma parte de potência
exigida pelo motor, uma vez que nos acionamentos horizontais a potência de aceleração
(potência dinâmica) é determinante, sendo a potência que acelera todo o sistema (carga,
elementos de transmissão, redutor e motor), onde a potência total é dito por:

PT = PDL + PDM + Ps (21)

Legenda: PT – Potência total [W];

PDL –Potência nominal da carga [W];
PDM − Potência dinâmica do motor [W];
Ps – Potência estática [W];

41
 Simplificando a Equação (21), vem que:

m∙a∙v FF ∙ v
PT = + PDM + (21.1.)
ηt ηt

A potência dinâmica do motor (PDM ), é desconhecido uma vez que o motor ainda não
se encontra determinado. Por essa razão o motor é determinado por aproximação, via máxima
potência total calculado.
A aceleração é determinado em função da aceleração de partida admissível, segundo
critério onde as rodas acionadas não devem patinar sob o caminho do rolamento. Isto se verifica
quando a força periférica se torna superior a de força de atrito. Admitindo um caso extremo de
igualdade entre os mesmo vem que:

FU = Fa ↔ m ∙ a = m′ ∙ g ∙ μ0 (22)

Legenda: FU –Força Periférica [N];

Fa –Força de atrito [N];
m – Massa [kg];
a – Aceleração [m/s 2 ];
g – Aceleração de gravidade [m/s 2 ];
m′ –Massa das rodas motrizes [kg];
μ0 –Coeficiênte de atrito estático [-];

O motor acoplado a ambos os sistema de acionamento de translação longitudinal e

transversal, aciona as duas rodas em simultâneo, afetando a massa sob as rodas motrizes por
ser igual a: m’ = m/2.
Assim a Equação (22) simplifica em ordem da aceleração admissível fica:

1
aP = ∙ g ∙ μ0 (22.1.)
2

O coeficiente de atrito estático aço/aço corresponde a 0,15, proporcionando a aceleração

admissível ser de 0,74 m/s 2 . Com a aceleração sendo inferior à aceleração admissível aP , as
rodas não patinam.

42
 Solucionando a Equação (21.1.) da potência total para a aceleração admissível sem a
potência dinâmica do motor, em relação as variações das massas, obtém-se:

Quadro 8: Potência total em função da variação da massa

1 2 3

PT [W]
24,6428022 16,3784478 9,316181319
(Longitudinal)
PT [W]
18,33184066 10,06748626 3,00521978
(Transversal)
Fonte: Autor

Nos acionamentos de sistemas de translação a relação entre momento de carga e

momento de inércia de massa do motor geralmente é bem alta, uma das razões de escolha de
um motor elétrico de 4 polos, onde a relação entre os mesmos é relativamente baixa, permitindo
uma aceleração mais suave. Evidencia-se que maior potência ocorre quando o carro trolley
suporta o deslocamento da massa do gás cheio.
Assim como o motor selecionado para o acionamento de elevação, os motores de
acionamento de translação transversal e longitudinal operam no mesmo regime de
funcionamento (S5 - Regime Intermitente Periódico com Frenagem Elétrica ), diferenciando-
se no fator de duração de ciclo, sendo que a configuração da estrutura possibilita um fator de
duração de ciclo diferente para cada motor associado aos acionamentos de translação.
No caso do acionamento de translação longitudinal o tempo de funcionamento a carga
constante, que corresponde ao tempo máximo que tem por transladar sob o comprimento da
viga de 2 m a 0,125 m/s é de 16 s com um tempo de repouso de 18,88 s. Sendo o tempo de
duração do ciclo de 73,76 s implica um fator de duração de ciclo de 24,4%, admitindo que o
tempo máximo de frenagem e de partida é de 1 s.
O fator de duração de ciclo com os respetivos valores de tempo de partida e de frenagem
elétrica inalterados para acionamento de translação transversal é de 10,95% , sendo que o tempo
de funcionamento a carga constate determinado é de 6,08 s que objetiva o tempo máximo para
efetuar a translação num espaço pré-definido de 0,76 m segundo a configuração da estrutura e
28,8 s de repouso que representa a soma dos tempos da duração do funcionamento dos demais
acionamentos de translação longitudinal e de elevação.

43
 Uma vez que a aceleração introduzida representa a aceleração máxima admissível,
selecionou-se o mesmo motor cuja potência nominal para ambos acionamentos de translação
é superior à potência total calculada para movimentar a máxima carga, apresentando tal
características:

Quadro 9: Especificação do motor elétrico de translação selecionado

Tipo de PN MN nN IN Cosϕ ɳM IP MP JMot
⁄I ⁄M
Motor 380V N N
(SEW- MH [10−4
⁄M
N
Eurodrive) [kW] [Nm] [rpm] [A] [%] kgm2 ]
2.2
DT56M4 0.1 0.66 1600 0.58 0.69 69 3.0 1.1
1.9
Fonte: Manual de Seleção de Acionamento (2013) - SEW-Eurodrive

É de salientar que a o motor elétrico corresponde ao menor motor elétrico do “Manual

de Seleção de Acionamentos(2013)” no que desrespeito a potência para motores elétricos de 4
polos, para rede de 60 Hz pertencente a classe de motores corrente alternada, trifásico,
assíncronos e de rotor gaiola de esquilo.
A potência nominal do motor selecionado agrega a correção do fator de potência e a
potência dinâmica do motor, se comparado com a potência total teórica calculada para
determinação do mesmo, com uma relação comparativamente grande, a qual se pode enquadrar
em função do regime de funcionamento S5. Deste modo por razões de responder a partidas
mais suaves, dado que a potência pode possibilitar uma aceleração fora do padrão admissível,
optou-se por montagem de um ventilador pesado ao motor com momento de massa adicional JZ
igual a 0,002 kgm2 .
De igual modo a montagem do freio para assegurar e melhorar o posicionamento,
acrescenta o momento de inercia ao motor. Dado que o motor da serie DR do modelo DT56
ostenta apenas o freio BMG02, diferindo do acionamento de elevação em alguns aspetos.
O estudo do desempenho do motor DT56M4 no sistema de acionamento de translação
longitudinal e transversal, segue o modelo apresentado para o sistema de acionamento de
elevação, ou seja, o calculo teórico do momento de inércia da massa externa, do tempo de
aceleração, aceleração na partida, percurso na partida, tempo de frenagem, percurso na
frenagem e o numero de partidas admissíveis pelas mesmas equações referenciadas para o
estudo do desempenho no acionamento de elevação.

44
 O seguinte Quadro 10, apresenta a relação do desempenho do motor elétrico DT56M4
no acionamento de translação longitudinal e transversal em relação a variação das massas para
os três estados citados anteriormente em combinação das especificações do motor.

Quadro 10: Desempenho do motor DT56M4 em função da massa.

ML tA sA aA
Jx
[Nm] [s] [mm] [m/s 2 ]
[10−5 kgm2 ]
(Longitudinal) 9,12891 0,036611 0,307741 19,23382 0,406185
1
(Transversal) 6,79102 0,0272346 0,301304 18,83155 0,414862
(Longitudinal) 6,06738 0,024333 0,299336 18,26911 0,417591
2
(Transversal) 3,72949 0,014956 0,293047 18,31544 0,426553
(Longitudinal) 3,45117 0,013841 0,292306 18,70848 0,427634
3
(Transversal) 1,11328 0,004464 0,286139 17,88369 0,43685
Fonte: Autor

Segundo o Quadro 10 por solução das equações de cada parâmetro no quadro se verifica
que mesmo com a variação da massa a aceleração de partida se encontra dentro da faixa da
aceleração admissível estabelecido, em que a máxima aceleração ocorre quando o motor
elétrico está sob efeito de menor momento de inercia em relação a massa externa, constatando
que o motor DT56M4 é adequado para o sistema de acionamento de translação longitudinal e
transversal.
O Quadro 11, apresenta o desempenho do funcionamento do freio BMG02 acoplado ao
motor elétrico DT56M4, a partir das equações apresentadas no capitulo de sistema de
acionamento de elevação. Os dados quantitativos neste quadro (Quadro 11) refletem as três
condições de funcionamento em relação a variação da massa nos sistemas de acionamento de
translação longitudinal e transversal.

Quadro 11: Desempenho do freio BMG02 – Carro Trolley de Translação

tB sB aB

[s] [mm] [m/s 2 ]

(Longitudinal) 0,442201 28,887351 0,282679

1
(Transversal) 0,44179 28,862103 0,282937
(Longitudinal) 0,441203 28,825161 0,283316
2
(Transversal) 0,440778 28,798668 0,283589
(Longitudinal) 0,441667 28,854188 0,283018
3
(Transversal) 0,441253 28,828279 0,283284
Fonte: Autor
45
 Apesar dos motores atuarem em espaços diferentes, os freios destes não apresentam
muita diferença em termos de desempenho.
Tanto para o acionamento de translação longitudinal e transversal o trabalho de freio
WB durante a frenagem, avaliado segundo a Equação (16), é de aproximadamente 29 J e a vida
útil do freio LB de 6831 horas de serviço determinado a partir da Equação (15).
Assim como no acionamento do sistema de elevação é necessário conhecer o número de
partidas admissíveis para o sistema de acionamento de translação longitudinal e transversal.
Segundo a referência “Manual de Acionamentos (2007)” da SEW-Eurodrive o número
de partidas admissíveis para o acionamento de translação é definido pela Equação (23):

M
1 − M ∙Lη
H t
Z = Z0 ∙ ∙ KP
Jx (23)
JM + JZ + η
t
JM

O fator K P é determinado a partir da Figura 5, sendo a relação entre o fator de duração

de ciclo e a reta da relação de potência estática por potência nominal do motor.
Para cada estado referido anteriormente corresponde a um fator K P , permitindo um
número de partidas admissíveis para cada caso, assim ilustrado no seguinte quadro:

Quadro 12: Fator K P e Z em função da variação da massa

Z
PS ED
⁄P KP
N [%] [c/h]

(Longitudinal) 0,070951 0,77 326,9583

1
(Transversal) 0,052781 0,68 291,3476
24,4
(Longitudinal) 0,047156 0,79 343,8601
2
(Transversal) 0,028986 0,7 307,4562
10,95
(Longitudinal) 0,026823 0,8 355,7126
3
(Transversal) 0,008653 0,77 345,5073
Fonte: Autor

Se averigua que o menor número de partida admissíveis é quando os acionamentos

suporta máxima a carga, cuja a massa é de 102 kg.

De um modo geral o número de partidas admissíveis consolidando para todo o estado

de variação de massa é expresso em:

46
 1
Zt = ( ) (25)
1 1 1
+ +
Z1 Z2 Z3

Legenda: Zt – Número de paridas por ciclo [c/h];

Z1 – Número de partidas admissível para máxima carga (Est. 1) [c/h];
Z2 – Número de partidas admissível para a massa media (Est. 2) [c/h];
Z3 – Número de partidas admissível sem carga (Est. 3) [c/h];

Determinando a Equação (25), o número de partidas admissíveis para o acionamento de

translação longitudinal é de 113 c/h e 104 c/h para o acionamento de translação transversal,
sendo o necessário para atender a demanda exigida.
Como referido no capítulo de sistema de acionamento de elevação, a velocidade nominal
do motor elétrico selecionado de 1600 rpm, proporciona uma velocidade de deslocamento
acima do adequado a segurança, em que pro seleção de um redutor com fim de aumentar
também o torque fornecido pelo motor e reduzir a velocidade do deslocamento dos carros
trolley’s.
Determinando a Equação (18) em ordem a rotação de saída na , introduzindo o diâmetro
da roda movida dos acionamentos de translação de 36mm, encontra-se um rotação de saída de
66,31455962rpm.
A relação de transmissão dado pela Equação (19) é equivalente a 24,1 com relação ao
valor determinado da velocidades de rotação nominal e de saída.
Por razões de configuração da estrutura optou-se por selecionar um redutor do tipo
Spiroplan W10 de eixo oco, com as seguintes características:

Quadro 13: Características do redutor W10

na Ma FR I fB mmot_red
[rpm] [Nm] [N] [kg]

65 11 1280 24,5 2,3 5,3

Fonte: Catálogo Moto Redutor SEW-Eurodrive

A Figura 8 que se segue mostra o acionamento selecionado em 3D com as

decodificações da nomenclatura do mesmo.

47
 Figura 8: Moto redutor WA10DT56M4 BMG02 /Z
Fonte: Autor

De acrescentar que os motores elétricos acoplado aos acionamentos de elevação e

translação, possuem uma carcaça de alumínio para proteção contra oxidação.

4.2.4. Efeito do Pêndulo

No momento do arranque do acionamento de translação a carga tem uma tendência de

a gerar um efeito pêndulo, provocando um ângulo entre a posição estática que se encontra com
o carro trolley que sofreu um pequeno deslocamento no momento de arranque (sA ). A seguinte
Figura 9, mostra diagrama desse efeito para melhor entendimento:

Figura 9: Efeito de pêndulo provocado pelo movimento de translação

Fonte: Autor
Este efeito é mais desfavorável, ou seja, o maior balanço acontece quando a máxima
carga a suportar se encontra ligeiramente acima da superfície da carraçaria, portanto h1
equivalente a 0,5 m.

48
 Então o ângulo θ é:
sA
θ = tan−1( ) (24)
h1

Sendo o deslocamento no arranque para maior massa de 19,022217 mm, então θ é

aproximadamente 2,18º, podendo constatar que este declive é admissível a segurança na
operação.

4.2.5. Modelagem da Estrutura

Este subcapítulo apresenta a modelagem da estrutura para os sistema de carga e descarga

do gás butano 102 kg desenvolvido a partir do software Solidworks 2019, consolidando todas
as análise possíveis para o efeito de maior segurança.
A estrutura é dimensionada para a carga nominal de 1020 N, para uma ciclo de operação
de 20 ciclos por hora, com uma duração máxima de 73,76 segundos.
O objetivo deste capítulo é modelar uma estrutura de peso reduzido com o nível de
segurança adequado à operação, com as seguintes características:

o Tipo de aplicação: Carga e descarga para gás butano 102 kg;

o Ambiente de operação: Ambiente externo;
o Carga nominal de operação: 1020 N;
o Carga média: 470 N;
o Altura total: 1,7 m;
o Altura útil: 1,5 m;
o Tipologia de estrutura: Dupla-viga;
o Velocidade média de operação: 0,125 m/s;
o Números de ciclos de operação máximo: 20 c/h;

O esboço da estrutura partiu-se de selecionamento e combinações de perfis metálicos

com características adequadas ao projeto principalmente o peso em causa.
Um dos principais componentes dessa estrutura são as vigas principais, os quais são
mais solicitados em termos de esforços verticais, também sujeitos a pequenos esforços no
sentido horizontal e vibrações sendo que parte da estrutura é móvel (Carro Trolley).

49
 O perfil das vigas principais tem configuração do caminho de rolamento assim como
mostra a Figura 10. Para o caso em estudo selecionou-se o perfil de trilho S7, pertencente a
classe de linha de perfis Europeus, considerado como “trilhos leves”.
Este perfil é laminado conforme a especificação técnica UIC 860-O ou a mais recente
especificação Europeia, a EN 13674-1. O Quadro 14 mostra as propriedades mecânicas dos
graus de aço usado na laminação deste trilho.

Quadro 14: Propriedades mecânica do trilho S7

Classe de Aço Tensão de Tração Alongamento Dureza Brinell (Aprox.)
2
[N/mm ] [%] [HB]
Standard 540 >540 >16 >155
Fonte: Catálogo Comercial Fortes

A Figura 10, mostra a configuração do perfil S7 em milímetros:

Figura 10: Perfil do trilho S7

Fonte: Adaptado

O peso teórico deste perfil é de 6,75 kg/m uma das razões pelo qual o mesmo foi
selecionado, denominado de uma área de 8,58 cm2 , e um momento de inércia (Ix ) segundo o
eixo x de 51,6 cm4 . Este é fixado com presilhas com configurações da base do perfil S7 numa
barra de aço inoxidável (100 mm x 6 mm) de modo a dar mais resistência e estabilidade a
estrutura.

50
 Figura 11: Presilha do perfil S7
Fonte: Autor

Sendo o trilho um perfil lizo no qual as rodas transladam, por questões de melhor
desempenho em lugares que apresentam pequenos declives, comprometendo a eficiência dos
acionamentos e o deslocamento do carro trolley, optou-se por introduzir um caminho de
rolamento no formato de uma cremalheira melhorando o atrito entre a roda e a superfície,
limitando a possibilidade de derrapagem no momento de arranque dos acionamentos, dar
melhor desempenho em lugares que proporcionam ligeiros decliveis á estrutura
especificamente ao caminho de rolamento, e melhorar o posicionamento nas paragens.
O caminho de rolamento no formato de cremalheira é dimensionado em função da roda
dentada, com as mesmas características de modo a limitar interferência entre os dois
componentes e uma parte liza para o deslizamento sob o trilho S7.

Quadro 15: Características da roda dentada

De Dp Db Di θp p
M Z
[mm] [mm] [mm] [mm] [º] [mm]

2 40 36 33,83 31,32 20 18 6,28

Fonte: Autor

A parte da roda dentada é por sua vez dimensionada segundo o método de “Odontógrafo
de Grant”, como se fosse uma engrenagem cilíndrica de dentes retos e o mesmo para a
cremalheira.
A cremalheira adaptada ao caminho de rolamento possuí as seguintes particularidades
em combinação com as caraterísticas da roda:

51
 Quadro 16: Características da cremalheira
P Dp θp a b
m
[mm] [mm] [º] [mm] [mm]

2 6,28 36 20 2 2,334

Fonte: Autor

A cremalheira é adaptado ao perfil S7 com parafusos M14, a uma distância padrão

estabelecida entre si, o mesmo para os furos no perfil S7, permitindo o contacto da parte dentada
da roda, e ao mesmo tempo o contacto entre a parte lisa da roda com o trilho S7.
A Figura 12 que se segue ilustra a proporção da vista frontal da cabeceira esboçada em
milímetros segundo a norma ASTM A554.

Figura 12: Proporção da cabeceira do Carro Trolley

Fonte: Autor

As cabeceiras de cada carro trolley longitudinal e transversal possuem um comprimento

diferente que varia de acordo com a extensão pré-definido pela estrutura. De realçar que estes
são de aços inoxidáveis afim de resistir a diversos fatores que influencia a longevidade do
sistema. A Figura 13, demostra uma pré-visualização em 3D da extensão das cabeceiras dos
carros trolley’s e da disposição dos carros trolley e dos motores elétricos referente ao projeto
esboçado no Solidworks 2019 para o sistema de carga e descarga de gás butano.

52
 Figura 13: Disposição dos carros trolley’s longitudinal e transversal
Fonte: Autor

Como se pode ver na Figura 12, a barra que sustenta o acionamento de elevação possuí
um perfil diferente aos demais. Este foi obtido através de biblioteca de perfis metálicos do
software Solidworks em conformidade com a norma ISO R 657:1 e R 657:11. A figura (Fig.
14) seguinte demostra as características milimétricas do perfil Angle iron - Configured :

Figura 14: Suporte do acionamento de elevação

Fonte: Autor

Para efeito de diminuir o esforço gerado pela carga na roldana e no mancal do redutor
do acionamento de elevação do projeto adotou-se um apoio em que o contacto do veio da polia
com este, dá-se por intermédio de rolamentos afim de reduzir o atrito a e de não ter sérios
efeitos na velocidade de rotação da saída do redutor.

53
 Figura 15: Rolamento e suporte da polia
Fonte: Autor

O rolamento obtido da biblioteca do software Solidworks possuí 20 mm do diâmetro

interno e 37 mm do diâmetro externo com 17 mm de espessura e com cerca de 14 esfera.
As barras de suporte que compõe a estrutura base de suporte a carros trolley’s, são do
tipo perfil I segundo a norma ISO, também obtido da biblioteca de perfis metálicos do software
Solidworks.
A Figura 13, mostra as proporções milimétricas do perfil selecionado:

Figura 16: Perfil I da estrutura base de suporte

Fonte: Autor

A Figura 17, ilustra a configuração 3D da estrutura de carga e descarga de gás butano

adaptável a veículos pesados de mercadorias com uma largura de carroçaria de 2 m e uma média
de altura em relação ao solo da carroçaria de 1,7 m.

54
 Figura 17: Estrutura do sistema carga e descarga de gás butano 102kg
Fonte: Autor

De salientar que dos mais componentes as quais não foi citado o tipo do material de
construção será adotado o aço inox 316, pois as condições ambientais a qual o sistema de carga
e descarga de gás butano se encontra exposto exige uma alta resistência a corrosão de modo
beneficiar a longevidade de todo o sistema em causa. O Quadro 17, mostra alguma das
propriedades do Aço AISI 316:

Quadro 17: Propriedades do aço 316

Modulo de Elasticidade 192999.9974 MPa

Coeficiente de Poisson 0,27

Densidade 8000.000133 Kg/m3

Resistência a Tração 580.0000008 MPa

Coeficiente de Expansão Térmica 0,000016 K −1

Coeficiente de condutividade térmica 16.3 W/(m∙k)

Fonte: Software Solidworks

Através do Software Solidworks pode-se fazer uma análise estática da estrutura. Por
questões de melhor entendimento das interações da forças desenvolvidas ao longo da estrutura
optou-se por uma análise por partes. Considerando a primeira etapa, análise da estrutura do
carro trolley transversal e a segunda, análise da estrutura do carro trolley longitudinal e por
último a análise da estrutura base ou de suporte dos carros trolley’s.
55
 No carro trolley de translação transversal, a força gravitacional gerada pela massa é
inferior a força radial do mancal do redutor do acionamento de elevação (1000,62 N < 1240 N),
de modo que a polia adotada com apoio reduz o impacto dessa força. Parte desse impacto é
sustentado pelo rolamento e suporte da polia. Ao contrário do gancho eletromagnético onde
essa força é de maior escala, desenvolvendo tensões superiores assim como deslocamento. A
Figura 18 que se segue mostra a magnitude desses.

Figura 18: Tensão de Von Mises e o deslocamento gerado no gancho

Fonte; Autor

A deformação máxima gerada é de 0.000176 mm, um valor impercetível e irrelevante

no que toca o efeito desse a segurança do sistema.
A Figura 19, ilustra uma análise estática, propriamente a tensão de Von Mises
consequência de uma simulação no Solidworks em função da força gerada pela massa de 102
kg no Rolamento da polia (massa da garrafa de gás cheio).

Figura 19: Tensão de Von Mises e o deslocamento gerado no rolamento

Fonte: Autor

56
 De acordo com a Figura 19 resultado da simulação para análise de tensão de Von Mise,
repara-se que o mínimo esforço é de 0,007 MPa e o máximo de 4,67 Mpa. A tensão de rotura
ou limite de escoamento é de 172,3689 MPa em que por outras palavras não haverá deformação
plástica no componente, ou seja, é uma deformação em que a peça volta ao estado de equilíbrio
ao retirar a força a qual o originou. Por outro lado a força gerada pela massa de 102 kg gera um
deslocamento insignificante. A interação da força gerada pela massa 102 kg, cria um
deslocamento máximo de 2,33x10−3 mm e uma deformação de máximo de 2,008x10−5 mm.
Essa força é refletida nas vigas de suporte ao acionamento de elevação. De uma forma
idealizada, a força gerada pela massa de 102 kg em conjunto com a massa do acionamento de
elevação de 6,9 kg distribuíra-se uniformemente ao longo da viga (Fig. 14) do carro trolley de
translação transversal.

Figura 20: Tensão de Von Mises gerada no carro trolley de translação transversal
Fonte: Autor

É de notar que a tensão limite de escoamento é muito superior a de tensão máxima

exercida nas vigas, permitindo um fator de segurança mínimo relativamente alto (FOS = 20).
O valor relativamente alto fator de segurança mínimo, se deve as propriedades do aço inox 316,
principalmente o modulo de elasticidade e a resistência a tração do aço por ser
consideravelmente elevado em relação à tensão desenvolvida no material, em consequência o
deslocamento da viga é relativamente baixo assim como mostra a figura (Fig. 21) seguinte, que
o máximo é de 0,015 mm e uma deformação máxima de 2,445x10−5 mm:

57
 Figura 21: Deslocamento da viga do carro trolley de translação transversal
Fonte: Autor

Estas análises demostram que os perfis de construção adotado para o carro trolley estão
dentro do parâmetro de segurança adequado ao sistema proposto.
De realçar que a massa deste é de 10,054 kg segundo análise através do software sem
considerar as massas dos acionamentos incluído em que o centro de massa se localiza a X =
224.69 mm , Y = 191.10 mm e Z = 271.71 mm.
Deste modo a massa total do carro trolley de translação transversal é equivalente a 22,25
kg no total. No total as rodas do carro trolley de translação transversal suportam um peso de
1218,8925 N, que corresponde ao peso da massa de 102 kg e da estrutura do carro trolley.
Devido a configuração do carro trolley de translação transversal as rodas suportaram o
mesmo nível de esforço igual a 304,723125 N (1218,8925 N / 4). A Figura 22, mostram a tensão
de Von Mises e o deslocamento desenvolvidas nas rodas do carro trolley de translação
transversal.

Figura 22: Tensão de Von Mises e deslocamento nas rodas (carro trolley de translação transversal)
Fonte: Autor

58
 Pode-se averiguar que a máxima tensão ocorre no pé do dente da roda e o maior
deslocamento na cabeça deste, sendo o máximo de 1,556x10−3 mm em que a tensão
desenvolvida neste é apenas 29% da tensão limite de escoamento.
As rodas do sistema proposto são dos componentes mais solicitado em termo de fadiga,
pois estes estão em constante movimento e sequencias esforços de amplitude constante a qual
é necessário conhecer o tempo de vida útil de funcionamento.
Alguns autores definem que 95% das falhas que ocorrem nos equipamentos mecânicos
são gerado pela fadiga.
Uma análise de fadiga pode mensurar a vida útil das rodas. A Figura 23 mostra os
demais critérios de falhas usado para peças sujeito a tensões flutuantes, de modo a averiguar a
sua resistência à fadiga e podendo através desta análise mensurar a vida útil deste.

Figura 23: Diagrama de Critérios de Fadiga

Fonte: Shigley's Mechanical Engineering Design 9th Edition

A Figura 24 objetiva esse aspeto em que a correção da tensão media é pelo método de
Gerber com um fator de redução de fadiga de 1 e a curva de interpolação S-N onde esta curva
logarítmica baseia-se nas curvas de ASME de aços Austenítico:

59
 Figura 24: Análise de Ciclo de vida útil das rodas (carro trolley de translação transversal)
Fonte: Autor

As análise de fadiga demostra a vida útil em termos de ciclo é de 1,001x106 ciclos, um

número de ciclo favorável para a vida útil do projeto proposto.

As análise estáticas para o carro trolley de translação longitudinal segue o mesmo padrão
do carro trolley de translação transversal, ciente que a força exercida neste é a soma das forças
geradas pela massa de 102 kg e da massa do carro trolley de translação transversal que é de
12233,76 N aproximadamente. De uma certa forma essa força terá o máximo efeito quando
este se encontra aplicada no cento da viga, isto é, quando o carro trolley de translação
transversal suportando a carga se encontra no meio da viga do carro trolley de translação
longitudinal. As Figuras 25 e 26 ilustram a distribuição das forças quando este se encontra no
centro e o impacto desses na viga do carro trolley de translação longitudinal segundo uma
análise estática:

Figura 25: Tensão de Von Mises na viga do carro trolley de translação longitudinal
Fonte: Autor

60
 Figura 26: Deslocação da viga do carro trolley de translação longitudinal
Fonte: Autor

Em mercê dos esforços atuantes nos quatros pontos da viga de 616,88 N cada, gerado
por intermédio das rodas do carro trolley de translação transversal sob efeito da carga a
movimentar, causam uma tensão de apenas 23% da tensão limite equivalente a 172,369 N do
Aço inox 316, permitindo que o descolamento da viga ser comparativamente baixo, em que o
máximo é gerado nos dentes da cremalheira equivalente a 0,04 mm.
As rodas do carro trolley de translação longitudinal por analogia são os que mais se
encontram solicitado, independentemente do carregamento, pois este suporta a massa dos
carros trolley’s e a massa a qual se movimenta. No total a massa da estrutura do carro trolley
de translação longitudinal é de 42,55 Kg.
A soma deste e do carro trolley de translação transversal e a máxima massa a
movimentar produzem uma força de 1700,62 N a qual as rodas do carro trolley de translação
longitudinal ficam submetidas, a qual cada um suportará 425,155N equivalente a uma massa
de 43,3 kg.

Figura 27: Tensão de Von Mises da roda dentada (Corro Trolley de Translação Longitudinal)
Fonte: Autor
61
 Se comparar a força exercida na roda do carro trolley translação transversal e
longitudinal, estes possuem uma relação de 1,4 (1,4 ≅425,155 / 304,7) aproximadamente, onde
se pode consolidar uma perspetiva positiva acerca da vida útil deste a nível da fadiga a qual esta
estará submetida. Através dessa relação, com os mesmo parâmetros estabelecidas para o calculo
da vida útil das rodas do carro trolley de translação longitudinal pode-se mensurar uma vida
útil de 0,715x106 ciclos (1,001x106 /1,4 ciclos) para a roda do carro trolley de translação
longitudinal.
As analises estáticas da viga da estrutura base são demostradas nas Figuras 28 e 29, bem
como a disposição das forças e resultados de tensão de Von Mises a deformação e o
deslocamento onde estes causam maior impacto.

Figura 28: Tensão de Von Mises nas vigas de suporte base

Fonte: Autor

Tensão de Von Mises nas barras de suporte não são tão relevantes se comparado com
as desenvolvidas na vigas de suporte base ou outrem.

Figura 29: Tensão de Von Mises nas barras de suporte base

Fonte: Autor
62
 Verifica-se que mesmo para as vigas de suporte base da estrutura sendo as mais delgadas
com uma força de maior intensidade aplicadas na zona mais critica não se desenvolveu tensão
a ponto de igualar a tensão limite de escoamento, comprometendo um fator de segurança
mínimo de 2,98.

Figura 30: Deslocamento nas vigas de suporte base

Fonte: Autor

O máxima deslocamento é de 0,42 mm, mas uma análise de fadiga em mercê de um valor
considerado de ciclos pode expressar a percentagem de danos e consolidar um analogia positiva
ou negativa sob a deformação resultado de uma análise estática. Das análises de fadiga segundo
os critérios previamente definidos para o estudo de fadiga nas rodas, a Figura 31 mostra a
percentagem de danos por efeito fadiga que segundo este é de no máximo 10%
aproximadamente.

Figura 31: Percentagem de dano nas vigas de suporte base

Fonte: Autor

63
 De salientar que o estudo de fadiga tanto das rodas como a de estrutura base baseou-se
num valor de 100.000 ciclos, onde os resultados de danos consoante o estudo de fadiga para
estrutura base pode-se consolidar um resultado positivo no que toca a vida útil do mesmo.

Sabendo que as vigas dividem o mesmo esforço através de diagramas de forças

cortantes e de momento fletor, pode-se obter uma visão mais ampla de como estes se
desenvolvem sob estas vigas. Para isso é necessário conhecer as reações de apoio desenvolvido
na base da estrutura.
Para encontrar as reações nos apoios, é necessário verificar o equilíbrio de forças na
vertical, para garantir que a viga não vai se mover nem para cima nem para baixo, e o equilíbrio
de momentos, para garantir que a viga não irá girar. A Figura 32, mostra diagrama de corpo
livre da viga para melhor o entendimento da determinação das reações de apoio:

Figura 32: Diagrama de corpo livre das vigas de estrutura base.

Autor: Adaptado

Fazendo o equilíbrio das forças verticais obtém-se:

∑ Fy = F1 + F2 + R1 + R 2 (25)

Em que F1 e F2 representa as forças pontuais 426,31 N e R1 e R 2 as reações de apoio.

Tratando de equilíbrio estático a Equação (25) se iguala a zero, em que substituindo os
valores de F1 e F2 encontra-se que R1 + R 2 = 852,62 N.
Através do equilíbrio de momento fletor dada pela Equação (26) com referência ao
primeiro apoio obtém-se:

∑ M z = R 2 (xapoio2 − xapoio1 ) − F1 (xforça1 − xapoio1 ) − F2 (xforça2 − xapoio1 ) (26)

Igualando a Equação (26) a zero, e substituindo os valores encontra-se que:

64
 R 2 ∙ (2 − 0) = 426,21 N ∙ (0,72 − 0) − 426,31 N ∙ (1,28 − 0)

→ R 2 = 426,31 N

Da Equação (25) em conjunto com o resultado determinado na Equação (26) verifica-

se que R1 = 426,31 N.
Para o esboço do diagrama do esforço cortante é necessário conhecer a equação do
balanço das forças nas verticais em cada secção de 0 a x metros.
Para Secção 1 : (0 ≤ x ≤ 0,72) resolvendo o balanço de forças na seção vem que:

Figura 33: Diagrama de corpo livre - Secção1

Fonte: Adpatdo

∑ Fy = 0 → Vx − R1 = 0 (27)

Em que Vx é o valor do esforço cortante na posição x.

Então segundo a Equação (27) ao substituir o valor de R1 obtém-se que Vx = 426,31 N.

Para Secção 1 : (0,72 ≤ x ≤ 1,28) resolvendo o balanço de forças na seção:

Figura 34: Diagrama de corpo livre - secção 2

Fonte: Adaptado

∑ Fy = 0 → Vx + F1 − R1 = 0 (28)

Substituindo os valores numéricos, encontra-se Vx = −426,31 N.

A Figura 35, ilustra o esboço gráfico do diagrama do esforço cortante desenvolvida nas
vigas:

65
 Figura 35: Diagrama do esforço cortante nas vigas da estrutura base
Fonte: Autor

Da mesma forma que determinou-se as equações para o esboço do diagrama do esforço

cortante para o esboço do diagrama momento fletor segue-se o mesmo padrão.
A equação do momento fletor através do balanço do momento em cada secção e dado
por:

∑ Fy (x − xcarga ) + ∑ M + Mx = 0 (29)

Em que Mx é o valor do momento fletor na posição x.

Para secção 1 (0 ≤ x ≤ 0,72):

Figura 36: Diagrama de corpo livre do momento fletor

Fonte: Adaptado

−R1 (𝑥 − 𝑥𝑎𝑝𝑜𝑖𝑜 ) + Mx = 0 (29.1)

Substituindo o valor numérico condiciona que Mx =426,31∙(x).

66
 Para secção 2 (0,72 ≤ x ≤ 1,28):

Figura 37: Diagrama de corpo livre do momento fletor – Secção 2

Fonte: Adaptado

F1 (xforça1 − xapoio1 ) − R1 (x − xapoio ) + Mx = 0 (30)

Determinando a Equação (30) com valores numéricos vem que Mx = 0x + 306,9432.

Para secção 3 (1,28 ≤x ≤2):

Figura 38: Diagrama de corpo livre do momento fletor – Secção 3

Fonte: Adaptado

−R1 (x − xapoio1 ) + F1 (x − xforça1 ) + F2 (x − xforça2 ) + Mx = 0 (31)

Substituindo os valores numéricos, encontra-se que Mx = −426,31x + 852,62.

A Figura 39, mostra o diagrama de momento fletor em função das equações de balanço
de momento fletor em cada secção.

Figura 39: Diagrama de momento fletor nas vigas da esturra base.

Fonte: Autor.
Através do diagrama de momento fletor pode-se ter um conceção de onde a viga esta
sujeito a maior deformação.
67
 4.2.6. Dimensionamento do Cabo de Aço

Um dos outros elementos importantes que influencia a segurança do sistema de carga

e descarga são os cabos de aço conectados ao gancho com fim de içar cargas, pois este se
encontram constantemente sob tensão de tração proporcionado pela massa a movimentar.
Estes são projetado para diversas finalidades, em que para cada finalidade exige uma
forma de construção e com um nível de segurança adequado para cada área de operação.
A Figura 40, exibe fatores mínimos de segurança exigidos para os cabos de aço em
diferentes tipos de aplicação.
Cabos de pista 3.2 Elevadores de passageiros, m/s
Corda de retenção 3.5 0.25 7.60
Eixos de mineração, m 1.52 9.20
Até 1525 8.0 4.06 11,25
305 – 610 7.0 6.10 11.80
610– 915 6.0 7.62 11.90
Acima de 915 5.0 Elevadores de frete, m/s
Içamento 5.0 0.25 6.65
Reboque 6.0 1.52 8.20
Guindastes e guinchos 6.0 4.06 10.00
Içadores elétricos 7.0 6.10 10.50
Elevadores manuais 5.0 7.62 10.55
Elevadores pessoais 7.5 Elevadores motorizados de pequenos volumes,
m/s
Elevadores manuais de pequeno porte 4.5 0.25 4.8
Elevadores de grão 7.5 1.52 6.6
4.06 8.0

Figura 40: Fatores mínimo de segurança para cabos de aço

Fonte: Shigley's Mechanical Engineering Design 9th Edition

Segundo o Richard G. Budynas e J. Keith (2011), cita que para operações médias utiliza-
se um fator de segurança de 5.
O sistema em estudo se equivale a sistemas Ponte Rolantes, então o fator de segurança
mínimo para o cabo se enquadra a fatores mínimos de segurança para os sistemas Pontes
Rolante (Cranes) igual a 6,0.
O fator mínimo de segurança é a relação entre a tensão última do cabo pela tensão
máxima de trabalho, expressa pela seguinte Equação (32):

Fu
ηs = (32)
Ft

Legenda: ηs − Fator mínimo de segurança [-]

Fu – Força de tensão ultima no cabo [N];
Ft – Tensão máxima de trabalho [N];

68
 A Força de tensão ultima no cabo é a tensão máxima que o cabo suporta. Pela Equação
(25) pode-se determinar a carga última (Fu ), para selecionar o cabo com segurança adequado
para o sistema em causa. Com o fator mínimo de segurança (ηs ) igual a 6,0 e uma tensão
máxima de trabalho (Ft ) corresponde a 1020 N aproximadamente equivalente a força
gravitacional gerado pelo gancho e pela massa do gás cheio a movimentar, implica uma força
de tensão última (Fu ) pela Equação (25) de 6120 N, ou seja, o cabo a selecionar possuirá no
mínimo uma tensão última de 6,12 kN ou superior.
Normalmente os cabos de aço possuem uma diversidade de forma de construção,
estando entre os mais comuns a construção 7x19 (Aircraft), pela sua versatilidade de enquadrar
em diversas áreas de aplicação, sendo resistente á corrosão e ter um alto nível de flexibilidade
exigida para maioria de aplicações que requerem a utilização dos cabos de aço. A construção é
um termo empregado para indicar o número de pernas e o número de fios em cada perna.
A flexibilidade e a mínima tração última é maior quando a construção do fio do cado
dá-se com aço galvanizado, sendo apropriado uso quando se refere a situações relativamente
estáticos e onde se possa estar submetido a meios agressivo como em casos de alta umidade e
meio em meios ácidos.

A Figura 41, ilustra as formas de construtivas mais comum dos cabos de aço 7x19 e
6x19:

Figura 41: Forma construtiva do cabo de aço 7x19 e 6x19

Fonte: Catálogo Steel Wire Rope “Hendrik Veder Group”

De acordo com Richard G. Budynas e J. Keith (2011), o diâmetro dos cabos de aço da
construção 7x19, varriam de 0,8 mm aproximadamente a 8 mm, com um peso que varia de
acordo com o diâmetro de cada fio dado por:

69
 Pcb ≈ 48,62d2 ∙ 10−3 (33)

Legenda: Pcb –Peso do cabo de aço [N/m];

O Quadro 18, apresenta a relação entre o diâmetro das pernas e a tensão ultima para o
cabo de construção 7x19 de acordo com a norma EN12385 & AISI 304 e 316.

Quadro 18: Propriedades do cabo de aço 7x19

Diâmetro Peso Tesão mínimo de Rutura Tesão mínimo de Rutura

1,770 N⁄mm2 1,960 N⁄mm2
Nominal 100 m
(Inox) (Galvanizado)
Mm kg kN kg kN kg
3 3,43 5,77 590 6,39 650
4 6,10 10,30 1.050 11,40 1.160
5 9,53 16,00 1.630 17,70 1.810
6 13,70 23,10 2.350 25,50 2.610
7 18,70 31,40 3.200 34,80 3.550
8 24,40 41,00 4.180 45,40 4.630
Fonte: Catálogo Steel Wire Rope “Hendrik Veder Group”

Se pode verificar que a tensão ultima de acordo com o Quadro 18 a que se aproxima
mais de fator de segurança 6,0 corresponde a 6,39 kN (aço galvanizado) cujo o diâmetro
nominal do cabo de aço é de 3mm, comprometendo um fator de segurança de aproximadamente
de 6,2 para o sistema de carga e descarga de gás butano.
Por razão de melhor performance no içamento das garrafas de gás butano, opta-se
solucionar o cabo 7x19 de aço galvanizado com a construção do tipo “Lang”, dado que o
içamento dentro da carroçaria é realizado de forma automático, ou seja, independente.

Ainda Richard G. Budynas e J. Keith (2011), salienta que quando a cabo é fletido sobre
uma polia sofre um certo alongamento e desgastes em ambas as partes em função da pressão na
corda no sulco da polia e números de ciclos de operação. A esta pressão denominada de pressão
de suporte a sua magnitude é dado por:

70
 2F
pcb = (34)
d ∙ dpolia

Legenda: pcb – Pressão de Suporte[MPa]

F – Tração no cabo[N];
d – Diâmetro nominal do Cabo [mm]
dpolia – Diâmetro da polia [mm];

A tração no cabo é 1000,62 N equivalente a força de gravidade gerada pela massa de

102 kg onde este produz um pressão de suporte de 16,677 MPa, com o diâmetro da polia de 40
mm e 3 mm do diâmetro cabo.
Uma forma de aumentar o intervalo da pressão de suporte admissível entre o fio do cabo
e a polia, e influenciar de forma positiva a vida do mesmo é construir a polia de aço manganês.

Para construção do tipo “Lang” para cabos de aço 6x19 standard (aço inox) segundo o
Richard G. Budynas e J. Keith (2011), a pressão de suporte admissível na polia de construção
com aço manganês é de 19,0 MPa. Considerando que a construção 7x19 de aço galvanizado é
muito mais resistente que a construção 6x19, em que o fator de segurança é equivalente a 6,2
pode-se consolidar uma perspetiva positiva sob a segurança para o sistema de carga e descarga
de gás butano 102 kg.

Para uma melhor análise, a Figura 42, ilustra a perda percentual da resistência do cabo
6x19 standard pela relação entre dpolia ⁄d = 13,3 e da curva resultante de vários ensaios
experimentais:

Figura 42: Perda Percentual devido a relação D/d

Fonte: Shigley's Mechanical Engineering Design 9th Edition

71
 De acordo com a Figura 42, a construção do cabo 6x19 standard , objetiva-se para uma
perda de 10% da resistência do cabo. Por analogia a perda percentual da resistência do cabo
pela construção 7x19 com aço galvanizado é relativamente menor se comparado com 6x19
standard.
É de acrescentar que normalmente um fio de cabo que é usado sobre polias acabará
falhando por fadiga, devido aos ciclos de operação.

Richard G. Budynas e J. Keith (2011), afirma que esse cabo terá uma vida duradoura se
a relação pcb ⁄Su for menor que 0,001, onde a magnitude é Su expresso por:

2000F
Su = (35)
d ∙ dpolia

Legenda: Su – Resistência ultima dos fios do cabo [MPa];

F – Tração no cabo [N];
d – Diâmetro nominal do cabo de aço [mm]
dpolia – Diâmetro da polia [mm];

A construção do cabo de aço compõe-se de 7 pernas cada perna com 19 fios em que o
diâmetro nominal do cabo é 3 mm, então a resistência ultima de um único fio do cabo de aço
traduz-se em:
2000F (35.1)
Su =
dfio ∙ dpolia

A relação pcb ⁄Su, traduz um valor de 7,52x10−6 (Su = 2,22x106 MPa, F = 1000,62 N,
dfio = 3/133 mm e dpolia = 40 mm).

O gráfico representado na Figura 43, faz a relação determinada experimentalmente entre

a vida de fadiga de corda de fio e da polia.

72
 Figura 43: Relação entre a razão pressão e resistência e números de flexões até falhar
Fonte Shigley's Mechanical Engineering Design 9th Edition

Determinando a relação 1000pcb ⁄Su (1000pcb ⁄Su =0,007518 ) e intercetando com a

curva descrita pelo aço de construção 6x19 soluciona-se que o número de flexões até o cabo
falhar é infinita. Para a construção 7x19 sendo mais resistente parte-se de uma analogia que a
vida útil deste também é infinita.
A altura da estrutura em relação ao sob solo com a altura da garrafa de gás produz altura
útil de 1,5 m equivalente ao comprimento do cabo necessário para o sistema em estudo, sendo
que o mesmo é adaptado um gancho magnético com uma comprimento de 0,28 m.
A tensão admissível a fadiga de acordo com a referencia para cabos de aço é concebido
de seguinte forma:
(pcb ⁄Su ) ∙ Su ∙ d ∙ D
Ff = (36)
2

Onde o número de vesses que o cabo é flexionado corresponde a pcb ⁄Su em que
segundo o gráfico da Figura 43 é infinita. Partindo de uma perspetiva que manutenção
empregada ao sistema é preditiva, então o cabo de aço terá uma vida duradoura.

4.2.7. Modelagem Circuito

A forma de controlo de motores elétricos se diversifica de acordo com a área de

aplicação. Nos sistemas de Pontes Rolantes normalmente são empregadas o PLC (Controlo
Lógico Programável) ou um circuito elétrico simples, a fim de coordenar os movimentos dos
acionamentos.

73
 Uma forma de entender e dar uma visão mais ampla é construir um método gráfico de
apoio a conceção a sistemas automatizados, propriamente o Grafcet, permitindo através deste
modelo do tipo gráficos de estados assimilar o comportamento sequencial do sistema, isto é, as
etapas do funcionamento do sistema.
A construção do modelo Grafect é uma etapa intermédia entre a especificação do
sistema e a automatização do mesmo. A Figura 44 que se segue elaborada pelo método
“Grafcet”, ilustra os estados do ciclo de funcionamento do sistema de carga e descarga de gás
butano 102 kg. As abreviaturas da Figura 44 elaborada M.E, M.T.L e M.T.T corresponde a
motor elétrico de elevação, motor elétrico de translação longitudinal e transversal onde os
expoentes representam o sentido de rotação e o estado destes:

(+) – Sentido de Rotação horário;

(−) – Sentido de Rotação anti-horário:
(0) – Estado de Repouso;

74
 Figura 44: Grafcet do Sistema de Carga e Descarga de Gás Butano 102kg
Fonte: Autor

A partir da Figura 44 do modelo gráfico de estado se pode identificar as variáveis de

entrada e saída para implementação de um PLC ou um as exigências que um circuito elétrico
tem de atender.
Tendo isto, elaborou-se um circuito a partir do software “Cade Simu” de modo a
executar o ciclo de funcionamento do sistema segundo modelo do “Grafcet” apresentado na
Figura 44.

75
 É de salientar que o uso dos motores de indução trifásico a partir de uma fonte continua
implica o uso de conversor de potência para modificar a corrente de alimentação.
Uma possível configuração para casos em que se pretende alimentar equipamentos de
corrente alternada a partir de uma fonte de corrente continua é usar um inversor DC-AC ou DC-
DC-AC.
Para o presente trabalho selecionou-se um conversor de potência parra converter da
fonte bateria de corrente continua em alternada com proteção de sobrecarga incluído, e mais
dois inversores de frequência com entradas digitais para o controlo dos acionamento a qual
pode ser implementado em conjunto com um PLC para um controlo mais abrangente ou um
circuito simples. Estes inversores permitem a inversão do sentido rotação podendo ser
controlados a partir de comandos por meio das entradas digitais. No geral esses também podem
controlar as partidas dos acionamento oferecendo proteção adequado pois podem ser
configurados todos os parâmetros do acionamentos a qual se encontra interligado. A Figura 45,
ilustra o inversor de frequência selecionado para o controlo dos acionamentos de elevação e de
translação:

Figura 45: Inversor de frequência movitrac B OXS

Fonte: Catálogo SEW-Eurodrive

O quadro abaixo mostra as particularidades do inversor MC07B 0003-2B1-4-00

(Movitrac B OXS):

Quadro 19: Dados do inversor de frequência

PN frede Vrede IN
[kW] [Hz] [VCA] [A]
0,25 50/60 ± 5% 1x200 – 230 4,3 - 5.5
Fonte: Catálogo SEW-Eurodrive

76
 A figura seguinte (Fig. 46) mostra o conversor de potência selecionado para a
alimentação dos inversores de frequência:

Figura 46: Conversor de potência DC – AC

Fonte: https://www.dx.com/p/1500w-dc-12v-to-ac-220v-power-inverter-silver-2034636#.XUddCfa3BPY

O Quadro 20 especifica as características do conversor de potência.

Quadro 20: Especificação do conversor de potência DC-AC

PN Pmax Vin Vout m
Eficiência
[W] [W] [V] [V] [kg]
1500 3000 12 DC 220 AC > 85% 0,5
Fonte: https://www.dx.com/p/1500w-dc-12v-to-ac-220v-power-inverter-silver-2034636#.XUddCfa3BPY

O conversor de potência DC-AC selecionado, é em função da potência de pico do

inversor de frequência que corresponde a 1265 W (5,5 A x 230 V). Este possuí um potência
de pico 3000 W para assegurar a potência demandada aos inversores de frequência.

A Figura 47, mostra a disposição dos motores e inversores de frequência a partir do

conversor de potência desenvolvido no software Cade Simu:

77
 Figura 47: Circuito elétrico parte 1 – acionamentos e inversores de frequência
Fonte: Autor

Assim como mostra a Figura 47, os motores (M.E, MTL e MTT), estão conectados ao
inversor de frequência (G1 e G2), e este a um disjuntor. Outra particularidade é o uso de
contatores (KM1 e KM2) para permitir o acionamento a partir de um único inversor. De realçar
que neste caso a potência do inversor de frequência é superior a soma das potências do
acionamento, e como estes são idênticos a programação do inversor de frequência atenderá
ambos os acionamentos.

Figura 48: Circuito elétrico parte 2 – inversor de frequência

Fonte: Autor

78
 A Figura 48 mostra a habilitação de duas entradas digitais em cada um dos inversores
para comandos de sentido horário/parar e sentido anti-horário/parar.
O que determina a execução de qualquer operação é a composição do painel elétrico
para processar os comandos facultados. A figura (Fig. 49) seguinte ilustra a construção do
circuito do painel elétrico:

Figura 49: Circuito elétrico parte 3- painel elétrico

Fonte: Autor

Segundo a Figura 49, este é composto por um “Stop”, para caso de emergência para
reter a atuação dos motores e apresentar uma luz vermelha intermitente. Os botões S e B
controla o acionamento de elevação, quando se pretende elevar ou fazer descer a carga, assim
como os demais botões E, D, F e T controlam os movimentos dos acionamentos de translação
longitudinal e transversal. A adoção dos fim de cursos do tipo mecânico (FC.S, FC.E,FC.D,
FC.F, FC.T) possui a finalidade de limitar o espaço de deslocação dos carros trolley e da
elevação do gancho para não espancar na polia.

Do mesmo modo se pode efetuar estes comandos quando programado um PLC com os
devidos parâmetro de entrada e saída. A forma mais comum de programar um PLC é pela
linguagem LAEDDER. A Figura 50, mostra a conversão do circuito de comando para a
linguagem LAEDDER:

79
Figura 50: Comandos em Linguagem Laedder para programação do PLC
Fonte Autor

Figura 51: Entradas e saídas do PLC

Fonte: Autor

80
 A alimentação do painel de controle se dá por um inversor de baixo porte (Fig. 52) do
tipo DC-DC transformando a fonte de 12 V a 24 V.

Figura 52: Conversor de potência Orion-Tr DC-DC 24-5

Fonte: Catálogo Victron Energy

O Quadro 21, aglomera as características do Conversor de Potência Orion-Tr DC-DC

24-5.
Quadro 21: Características do conversor Orion-Tr DC-DC 24-5
P Vin Vout IN Eficiência
[W] [V] [V] [A] [%]
120 12 DC 24,2 DC 5 87
Fonte: Victron Energy

A fonte de alimentação do sistema em geral é a bateria do automóvel, sendo que a

potência do inversor é menor se comparado com a potência da bateria, e a duração do ciclo é
insuficiente para que se absorva toda potência. Como determinado o tempo máximo para
execução de um ciclo percorrendo a máxima distância é de 73,76 segundo que descresse
consideravelmente ao decorrer da operação. De acrescentar que através dos inversores de
potência selecionados pode-se diminuir o tempo de operação aumentando a velocidade de
rotação dos acionamentos dentro de intervalos de segurança. Estes aspetos favorecem
fortemente o uso da fonte em causa.

A fonte pertencente a classe de baterias automotivas onde este é projetado para uma
descarga de apenas 30% da potência, não tem efeitos sob a potência necessária para execução
da operação, visto que por outro lado este é recarregado automaticamente pelo alternador
acoplado ao motor do veículo, que pode ser usado em casos de necessidade de compensação de
potência.

81
 As baterias dos veículos pesados de mercadorias possuem uma potência média de 80Ah,
cujo potência em watt é de 960 Wh, em que 30% deste corresponde a 288 Wh, ou seja, a bateria
possui uma capacidade de fornecer 288 W durante uma hora sem intervenção da potência
adicionado pelo alternador continuamente.

A relação entre o máximo tempo de execução do ciclo pela capacidade de demanda de

10 garrafas de gás butano de 102 kg, obtém-se um tempo máximo de carga e descarga de 12,3
minutos. Sabendo que no decorrer da operação o tempo de ciclo diminui progressivamente,
então assumindo um tempo de ciclo médio de 8 minutos para carga e descarda de gás butano
de 102 kg matematicamente a potência que o conversor de potência consumirá em 8 minutos é
em termos de uma hora dado por:

Tcmédio ∙ Pinversor
Pinversor_h = (29)
60

Legenda: Pinversor_h − Potência do conversor consumida por hora [W];

Pinversor − Potência nominal do conversor [W];
Tcmédio − Tempo médio do ciclo [min];

Substituindo os valores numéricos para a potência nominal do conversor determina-se

uma potência de 200 Wh, que é comparativamente menor que 30% da potência fornecida a
bateria durante uma hora sem a adição da potência do alternador.
Parte da potência convertido pelo conversor de potência DC-DC, é aplicado para o
funcionamento do gacho que funciona por principio de eletromagnetismo. Quando este é
acionado automaticamente á inversão de polos que alimenta o ferro magnético fazendo criar
uma força repulsiva em relação imã fazendo com que o gacho se abre automaticamente, de
mesmo modo que ao desacoimar o botão ocorre a inversão dos polos fazendo com que surja
uma força de atração entre o ferro magnético e o imã fazendo com que o gancho se feche
automaticamente.

82
5. Estudo de Viabilidade do Sistema

“A mecanização e a automatização tenderam a reduzir os custos da mão-de-obra, porém,

muitas vezes, provocaram um aumento no capital investido em equipamentos. O uso da
mecanização para substituir o trabalho humano, envolve grandes investimentos, além disso a
depreciação dos equipamentos e os juros sobre o capital empatado absorvem a maior
percentagem da produção. Tudo isso deve, então, ser compensado pela economia de mão-de-
obra e espaço, melhor qualidade dos produtos e aumento substancial da produtividade” (Langui,
2001, p. 14).

No presente trabalho o estudo de viabilidade simples em que se assenta numa análise de

comparação de aspeto técnico e económico.
O estudo de viabilidade do projeto vai em confronto com a vida útil dos acionamentos,
dado que estes são os que mais afetam significativamente o funcionamento do sistema. É de
evidenciar que não existe uma média exata estimada sob a vida útil destes, pois estão associados
a diversos fatores como dimensionamento, instalação, o ambiente de operação, a forma como
estes são utilizados e a frequência de manutenção.

Segundo Branes (2003), existem muitos fatores que afetam a expectativa de vida de um
motor de indução AC (ou qualquer motor elétrico). Esses fatores podem incluir problemas de
energia de entrada, instalações mecânicas inadequadas, mau funcionamento da carga, fatores
ambientais, entre outros. Assumindo que o motor esteja sendo operado em condições normais,
dimensionado corretamente para a aplicação e dentro dos requisitos de projeto do fabricante,
ele pode durar 15 anos ou mais.

Segundo Silva e Gonzalez (2008), a vida média estimada para os mesmos será de 15
anos, em um regime de trabalho médio de 4000 horas por ano totalizando 60000 horas de
operação.

Os motores de indução acoplado aos acionamentos do sistema proposto, incumbirá em

conjunto no máximo de 1811,2 horas por ano segundo estudo de campo (Tc x nº de garrafas
medias vendidas anualmente / 3660 s ).

83
 Dado que o acionamento possuí uma capacidade superior ao requerido e com um
número de ciclo anual relativamente baixo a espectativas de vida útil deste com as devidas
manutenções e utilização de forma adequado cria expectativas positivas a cerca da vida útil
deste.

Silva e Gonzalez (2008), apresenta a seguinte estimativa de vida média em função da

potência dos motores em CV, conforme mostrado na Figura 53:

Figura 53: Vida média em função da potência

Fonte: VIII Conferência Internacional de Aplicações Industriais

Convertendo os valores da potência dos motores elétricos em CV (0,15 kW, 0,1 kW)
tem-se 0,203943 CV e 0,135962 CV, facultando os motores elétricos acoplados aos
acionamentos uma vida útil de no mínimo de 10 anos.
O Quadro 22, faz combinações de valores monetários médios e as respetivas
quantidades de cada componente do sistema. Os Valores monetários apresentados no Quadro
(22), resultam de combinações preçário da empresa Steel SARL em conjunto com os sites
Aliexpress e Alibaba.

Atribui-se um valor médio a aquisição de outros componentes podendo ser acessórios

ou componentes elétricos, para imobilizar possíveis componentes dos sistema dos quais não
mencionado no Quadro 22.

84
 Quadro 22: Preço dos componentes do sistema
Preço
Componentes Unidades
[€]
Perfil I IPN100 4 [1650m] 89,65
Perfil/Trilho S7 2 [2m] 92,96
Rolamento 37x20x17 1 36,28
Tubo Quadrado 60x60 2 [2m] 45,80
Barra Metálica 100x8 4 [2m] 41,72
Barra metálica 80 x 6 2 [1m] 27,12
Barra Angular 50x50 1 [1m] 44,58
Inversor de Frequência 2 120,67
Conversor de Potência DC-DC 1 77,13
Conversor de Potência DC-AC 1 20,59
Fim de Cursos Mecânico 5 14,21
Cabo de aço 7x19 Galvanizado 1 [1,2m] 47,42 [por 100m]
Polia 1 42,7
Gancho Eletromagnético 1 58,6
Presilhas 10 2,52
M6 20 3,3
Parafuso
M14 10 3,8
ϕ12 2 3,99
Pino
ϕ 14 2 4,2
Roda Dentada 8 34,5
Mancal ϕ16 1 [2m] 65,3
Suporte de Polia 1 13,44
Cremalheira 3 [2m] 67,9
Outros Componente Electricos X 100
Outros Acessórios X 150
Total − 2412,35
Fonte: Adpatdo Steel SARl, Aliexpress e Alibaba

Avaliando os preços estabelecido no Quadro 22, pode-se concluir que o montante a ser
investidos em termos de escudos Cabo-verdianos é de 265 979,80$00 no total.

85
 5.1. Análise e Discussão de Resultado

Uma comparação relativamente ao salário do operário submetido a operação e o

investimento necessário para implementação do sistema proposto, dado que o sistema possui a
capacidade de substituir um ou mais operário, mostra que o montante investido pode ser
vencido ou quitado em menos que 1 ano (Salário mínimo do operário = 25000$00).
Incluindo a mão de obra para a manutenção este tempo de quitação se aproxima de no
máximo 1,2 ano.

Realizando um estudo de viabilidade na folha de calco de Excel, para aproximar mais a

realidade, e no mesmo padrão comparativo entre o salário anual do operário, aplicando uma
taxa de 10% de manutenção anual e outras encargos de 8%, obteve-se uma perspetiva positiva
a cerca da sua implementação. O Quadro 23, objetiva-se em expor os dados relativo ao estudo
de viabilidade através da folha de calculo Excel:

Quadro 23: Fluxo de caixa anual

Ano 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

Esc.
-19.979 226020 246.000 246.000 246.000 246.000 246.000 246.000 246.000 246.000
CV
Fonte: Autor

Em que no primeiro ano, com a taxa de manutenção e acréscimo de outros encargos o

fluxo de caixa é negativo, com um retorno imediato e relevante logo no ano seguinte. A soma
de todos os valores presentes segundo o Quadro 23, é de 2.174.040$00 escudos cabo-verdianos,
implicando que o VPL do projeto seja igual a 1.908.060$00 escudos cabo-verdianos em relação
ao valor de investimento (265.979,86$00 escudos cabo-verdianos). A taxa de lucratividade
gerada pela folha do calculo do Excel corresponde a 8,2 aproximadamente, com um tempo de
Payback de 1,08 ano equivalente a 1 ano e 29 dias. Os valores monetários gerados em anos
seguintes é derivada de uma taxa interna de retorno de 54%.
Por questões de redução de os custos de manutenção por terceiros, aconselha-se uma
formação técnica do nível adequado ao operário a qual o sistema proposto cria possibilidade
de o substituir, para casos de intervenção imediata e para manutenção preditiva.
Para uma vida média de 10 anos o Sistema de carga e descarga de gás butano mostra
efetivamente viável.

86
 5.1.1. Vantagens do Sistema Automatizado de carga e Descarga de Gás Butano

Uma das Vantagens do sistema proposto é a realização da operação sem a intervenção

de terceiros. A realização da operação torna-se mais versátil e dinâmico podendo atender a uma
demanda significativo com melhor condições de fornecimento do bem em causa sem trazer
desgaste aos operários.
O sistema proposto devido a sua estrutura oferece melhores condições de segurança para
o transporte das garrafas de gás de 102 kg quando agregado com suporte de fixação da garrafa
de gás.
A utilização de engenhos inadequados ou manuseio de alto risco eliminar-se-á,
permitindo execuções da operação sem risco de comprometer a saúde dos operários, e gerar
custos ás empresas na indeminização destes.
Uma das outras vantagens é a possibilidade de suprimir as edificações de base de
Armazém de gás butano a um nível de altura média da carroçaria do veículo, imobilizando um
montante relativamente significativo.

5.1.2. Restrições Do Sistema Automatizado de Carga e Descarga de Gás Butano

Umas das outras particularidade é o uso do sistema em lugares com uma declinação
significativa, que pode aumentar o ângulo formado pela corda e os carros trolley ou o efeito
pêndulo gravítico. De uma certa forma isto causa aos acionamentos exigência de maior binário
para vencer o declive, proporcionando mais consumo de energia e menos eficiência.

87
6. Conclusão

Conclui-se de forma geral que, o sistema proposto possuí uma capacidade superior a
demanda que pode vir cobrir demandas futuras, com um nível de segurança adequado ao
fornecimento de bens e serviço. A aplicação deste trará vantagens relevantes em termos técnico,
económico e social, diante das vantagens que este apresenta, cuja análise de resultados
evidencia um retorno a curto prazo, mesmo com a aplicação da manutenção.
De acrescentar que o retorno está em função das demandas, podendo influenciar um
retorno do investimento a menos prazo ou vice-versa. Segundo o dimensionamento do sistema
proposto a capacidade de demanda máxima é de 104 garrafas de gás de 102 kg por hora
equivalente a uma demande de 911 040 por ano. A vida útil deste baseado na vida útil dos
acionamentos com media de 10 anos, pode ser solucionado para mais anos, com a aplicação de
manutenção eficiente ou na modificação completa dos sistemas de acionamentos, beneficiando-
se de um retorno de em média 1 ano do capital investido.
De mencionar que o sistema de carga e descarga de gás butano 102 kg, possui
caraterísticas que possibilita um forte impacto na expansão das empresas de fornecimento de
gás butano, sendo este uma aspiração de qualquer empresa.

6.1. Considerações Finais

Devido a algumas limitações encontradas durante a realização da pesquisa,

precisamente a falta de documentação a nível das análises desempenho dos motores elétricos
de corrente continua e a falta de componentes no mercado de Cabo Verde que influenciou de
uma certa forma o uso de motores elétricos de corrente alternada e o custo real dos componentes
no mercado em Cabo Verde que de certo modo dificultou a análise de custo do investimento.
O trabalho que tem como fins académicos, embora os resultados mostram satisfatórios
em diversos aspetos, mostra-se que a partir desse pode ser desenvolvido um projeto
equivalente com componentes unicamente de corrente continua, com uma estrutura simples
de aço alumínio para fim de reduzir significativamente o peso da estrutura e o tamanho dos
motores de acionamento e função do peso dos carros trolley’s.
De acrescentar que o presente trabalho pode ser adaptado ao armazém de processo de
preparação e enchimento de gás butano de qualquer variedade, podendo deste modo ser uma
proposta para trabalhos futuros.

88
7. Referências Bibliográficas

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91
8. Anexo

Anexo 1: Atrito Rolante

Anexo 2: Coeficiente de Atrito para Mancais

Anexo 3: “Rendimentos para elementos de Transmissão”

Anexo 4: Coeficientes de atrito para atrito no flange da roda / lateral

Anexo5: : “Coeficientes de atrito para superfícies de contato entre diferentes materiais”

92
Anexo 6:Máxima pressão de suporte de cabos em polias

Anexo 7: Características do Inversor de Frequência MC07B 0003-2B1-4-00

Anexo 8: Conversor de potência Orion-Tr DC-DC

93
Anexo 9: Dados Técnicos dos Motores Elétricos Da Serie DR/DT

Anexo 10: Dados do Freio BMG02

94
Anexo 11: Tubos Quadrados e Retangulares

95
Anexo 12: Questionário de Pesquisa de Campo – Praia – Ilha Santiago

96
97
Anexo 13: Questionário de Pesquisa de Campo – Mindelo – São Vicente

98
99