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CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva

ALBINO SERGIO DE SOUZA

SIMULADOR DE SINAIS DE SENSORES PARA


TESTAR ECUS EEC-IV

Santo Andr So Paulo


2013

CENTRO PAULA SOUZA


FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva

ALBINO SERGIO DE SOUZA

SIMULADOR DE SINAIS DE SENSORES PARA


TESTAR ECUS EEC-IV
Monografia apresentada ao Curso Superior
de Tecnologia em Eletrnica Automotiva
da FATEC Santo Andr, como requisito
parcial obteno do ttulo de Tecnlogo em
Eletrnica Automotiva.
Orientador: Prof. Dr. Edson Caoru Kitan

Santo Andr So Paulo


2013

Dedico este trabalho a minha famlia e aos


meus amigos que sempre estiveram prximos durante esta jornada

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a minha famlia que ajudar a suportar todo esse caminho percorrido e a minha esposa Wilma, pela sua dedicao e pacincia. Sem ela, nada
disso seria possvel.
Agradeo ao Prof. Edson Caoru Kitani, orientador deste trabalho que orientou e
incentivou este trabalho.
Ao Prof. Wagner Massarope pelo incentivo e tenacidade. Ao meu amigo Francisco Varela pelo incentivo e ajuda.
E a todos aqueles que direta e indiretamente contriburam para a realizao deste
trabalho. Agradeo aos professores e colaboradores e funcionrios da Fatec Santo Andr
que sempre estiveram prontos a ajudar.

O que real ?
Como voc define o real ?
Se voc est falando do que consegui sentir...
Do que pode cheirar, provar, ver ...
Ento real so simplesmente sinais eltricos
interpretados pelo seu crebro.
Morpheus
Matrix

A perfeio no alcanada quando j no


h mais nada para adicionar, mas quando j
no h mais nada que se possa retirar.
Antoine de Saint-Exupry
.

RESUMO
A simulao um termo muito amplo e, basicamente, pode ser entendido como
uma imitao de uma operao ou de um processo do mundo real e a conduo de experimentos com a finalidade de entender o comportamento de um sistema ou avaliar a sua
operao.
Este trabalho visa construir um simulador de sinais dos sensores de um motor de
combusto com materiais de baixo custo e de fcil manipulao. Sua aplicao ser de
forma didtica tanto na compreenso do funcionamento das unidades de controle eletrnico comerciais quanto em projetos educacionais.
Palavras chaves: Motor, Simulao de Sensores, ECU ECC-IV.

ABSTRACT
Simulation is a very broad term and can basically be understood as an imitation
of an operation of a real-world process and conducting experiments with the purpose of
understanding the behavior of a system or assessing your operation.
This work aims to build simulated sensor signals of a combustion engine with
materials of low cost and easy handling. Your application will be didactically both in
understanding the operation of the electronic control units in commercial and
educational projects.
Keywords: Engine, Sensors Simulation, ECU ECC-IV.

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1- As quatro etapas do ciclo Otto (Adaptado de Wildner 2006)..........................18
Figura 2 - Diagrama simplificado de um controle de motor combusto (Adaptado Ribbens,1998)........................................................................................................................20
Figura 3 - O coeficiente de ar e a influencia na emisso de poluentes e torque do motor (Bosch, 2005).............................................................................................................20
Figura 4 - Sensor de rotao tipo Relutncia Magntica (Extrada de Bosch, 2005)......22
Figura 5 - Princpio do efeito Hall (Extrado de Milhor, 2002)......................................23
Figura 6 - Circuito bsico usando sensor Hall (Adaptado Bonnick 2001)......................23
Figura 7 - Aplicao do sensor Hall num distribuidor veicular (Extrado de Bonnick,
2001)................................................................................................................................24
Figura 8 Sinal gerado pelo sensor de efeito Hall (Extrado Bonnick 2001)..................24
Figura 9 - O Principio de funcionamento do sensor MAP tipo capacitivo (Extrado de
Bonnick, 2001)................................................................................................................24
Figura 10 - O Padres de freqncia para um sensor MAP em plena carga e sem carga
(Extrado de Bonnick, 2001)...........................................................................................25
Figura 11 - Curva da variao da resistncia em funo da temperatura de um termstor
(Extrado de Bonnick, 2001)...........................................................................................26
Figura 12 - Viso simplificada do sensor do corpo de borboleta adaptado (Extrado de
Bonnick, 2001)................................................................................................................27
Figura 13 - Sensor de oxignio EGO de dixido de zircnio (Extrado de Braga 2007)27
Figura 14 - Curvas caractersticas dos sensores de oxignio EGO, UEGO e a concentrao de oxignio na exausto (Extrado de Braga 2007)..............................................28
Figura 15 Sinal de sado sensor EGO estequiomtrico (Extrado de Braga 2007).......29
Figura 16 - Vista em corte de uma vlvula de injeo (Extrado de Bosch 2005)..........29
Figura 17 - Curva de resposta dos atuadores com em solenides (Extrado de Denton,
2004)................................................................................................................................30
Figura 18 - Diagrama do sistema de alimentao de combustvel (Extrado de Thomson,
2012)................................................................................................................................31
Figura 19 - Conector do chicote eltrico que conecta ECU ECC-IV os sensores e atuadores do Gol....................................................................................................................32
Figura 20 - Painel de conexo.........................................................................................35
Figura 21 - Cabos de conexo entre ECU e o simulador.................................................35
Figura 22 - Sensor de chave +30 e +15 e seus sinalizadores ..........................................36
Figura 23 - Figura 23 - Ligao do potencimetro como sensor TPS e o mesmo montado
no painel..........................................................................................................................37
Figura 24 - Circuito de simulao ACT e ECT...............................................................37
Figura 25 - Diagrama de bloco LM555 (FAIRCHILD, 2011)........................................38
Figura 26 - Esquema circuito de um oscilador astvel com LM555...............................38
Figura 27 - Fator de correo em malha fechada (Extrado de Ribbens,1998)...............39
Figura 28 - Sinal gerado na sada de um simulador de sonda lmbda fabricado pela
Tury.................................................................................................................................40
Figura 29 - Esquema de um oscilador com freqncia fixa ciclo de trabalho varivel...40
Figura 30 - Esquema do simulador do sinal EGO...........................................................41
Figura 31 - Os simuladores dos atuadores...................................................................... 41
Figura 32 - Diagrama eltrico do modelo vlvula injetora..............................................42
Figura 33 - Diagrama eletrnico da fonte de alimentao ajustvel para a ECU............43
Figura 34 - Diagrama de bloco do cronmetro................................................................44

Figura 35 - Esquema eletrnica do contador de passos do motor de marcha lenta........45


Figura 36 - Circuito eletrnico do conversor DC DC de 18V para 8,25V...................46
Figura 37 - Confeco da placa de circuito impresso......................................................46
Figura 38 - Vista frontal do Simulador de Sensores e Atuadores para ECUs-EEC-IV...47
Figura 39 Regimes de sincronizao da abertura vlvula injetora com sinal de rotao
(PIP)................................................................................................................................48
Figura 40 - O grfico de tempo injeo em funo tenso de alimentao.....................49
Figura 41 - O grfico de Tempo injeo em funo da temperatura do ar......................50
Figura 42 - O grfico de tempo injeo em funo da temperatura do motor.................52
Figura 43 - O grfico do tempo injeo em funo da presso absoluta ........................54
Figura 44 - O grfico do tempo injeo em funo do tempo empobrecimento da mistura ar/combustivel.............................................................................................................55
Figura 45 - O grfico do tempo injeo em funo da freqncia de PIP.......................57

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Os pinos do conector C60 e suas funes .....................................................33
Tabela 2 - Os pinos de alimentao.................................................................................34
Tabela 3 - Os pinos dos sinais dos sensores ...................................................................34
Tabela 4 - Os pinos dos sinais de diagnostico.................................................................34
Tabela 5 Os pinos dos sinais dos atuadores..................................................................34
Tabela 6 Valores fixos para teste variao de tenso de alimentao..........................49
Tabela 7 Tempo de injeo versus tenso de alimentao............................................49
Tabela 8 - Valores fixos para teste variao de tenso de ACT.......................................49
Tabela 9 Tempo de injeo versus tenso do sensor de temperatura do ar (ACT)........50
Tabela 10 -Valores fixos para teste variao de tenso do ECT......................................51
Tabela 11 Tempo de injeo versus tenso do sensor de temperatura do motor (ECT)51
Tabela 12 -Valores fixos para teste variao de freqncia do MAP..............................53
Tabela 13 Tempo de injeo versus freqncia do sensor de presso absoluta(MAP).53
Tabela 14 -Valores fixos para teste variao do ciclo de trabalho do EGO....................54
Tabela 15 Tempo de injeo versus empobrecimento da mistura.................................55
Tabela 16-Valores fixos para teste variao de freqncia do PIP................................56
Tabela 17 Tempo de injeo versus funo da freqncia do PIP...............................56

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


ACC Air Conditioner Clutch Embragem do ar condicionado
ACT - Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar;
CAD Computer-Aided Design Desenho assistido por computador;
CCS

Custom Computer Services Servios de computador personalizados;

CO

Monxido de carbono;

CO2

Dixido de Carbono;

DC-DC Direct Current to Direct Current Corrente Continua para Corrente Continua
ECT

Engine Coolant Temperature Sensor de temperatura do liquido de arrefeci-

mento;
ECU Electronic Control Unit Unidade eletrnica de controle;
EEC-IV Electronic Engine Control Fourth Generation Controle eletrnico do motor
a

de 4 gerao;
EGO Exhaust Gas Oxygen Oxignio no gs de escape;
EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculao dos gases de exausto;
EVAP Evaporative emission control - Vlvula de controle das emisses evaporativas;
FPM - Fuel Pump Monitor Monitor de Bomba de Combustvel
HC

Hidrocarboneto;

Hz

Hertz a unidade de frequncia;

IDM

Ignition Diagnostic Module Retorno da ignio para diagnstico;

kHz

103 x Hertz

LED

Light Emitting Diode Diodo emissor de luz;

MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de presso absoluta do motor;


mmHg Milmetro de mercrio;
mV

Milivolts;

NTC Negative Temperature Coefficient Coeficiente Negativo de Temperatura;


NOx

NOx um termo genrico para os xidos de nitrognio;

PMI

Ponto Morto Inferior;

PMS Ponto Morto Superior;


PIC

Programmable Interface Controller Controlador de Interface Programvel;

PIP

Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignio;

PSPS Power Steering Pressure Switch Interruptor de presso da direo;


PTC

Positive Temperature Coefficient Coeficiente Positivo de Temperatura;

SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignio;


STI

Self-test Input Entrada de auto-teste;

STO

Self-test Output Sada de auto-teste;

TPS

Throttle Position Sensor Sensor de posio da borboleta de acelerao;

UEGO Universal Exhaust Gas Oxygen Oxignio no gs de escape universal;


s

Microsegundos

Volts

Vpp

Voltagem pico a pico

VSS

Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do veiculo;

SUMRIO
1 INTRODUO..............................................................................................16
1.1 Objetivos e Motivao......................................................................................................16
1.2 Contedo............................................................................................................................16
1.3 Metodologia.......................................................................................................................17

2 REVISO BIBLIOGRFICA......................................................................18
2.1 Os motores de Combusto Interna..................................................................................18
2.1.1 Os Motores de Ciclo Otto..............................................................................................18
2.2 Monitoramento Eletrnico do Motor de Ciclo Otto......................................................19
2.3 Sensores e Atuadores........................................................................................................21
2.3.1 Sensor de Rotao e Sincronizao do Motor.............................................................22
2.3.2 Sensor de Presso do Ar................................................................................................24
2.3.3 Sensor de Temperatura.................................................................................................25
2.3.4 Sensor da Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)................................................26
2.3.5 Sensor EGO....................................................................................................................27
2.3.6 Vlvula de Injetora de Combustvel.............................................................................29
2.3.7 Motor de Passo da Marcha Lenta................................................................................30
2.3.8 Bomba de Combustvel..................................................................................................31
2.4 Concluso...........................................................................................................................31

3 METOLOGIA.................................................................................................32
3.1 Definies do Projeto..... ..................................................................................................32
3.1.1 Os Sensores de Comutao............................................................................................36
3.1.2 Os Sensores Analgicos.................................................................................................36
3.1.3 Os Sensores com Sada Oscilatria...............................................................................38
3.1.4 Atuadores de Acionamento Indireto............................................................................41
3.1.5 Atuadores de Acionamento Direto...............................................................................42
3.1.6 Fonte de Alimentao para ECU..................................................................................42
3.1.7 Cronmetro para Medir o Tempo de Abertura da Vlvula Injetora.......................43
3.1.8 Contador de Passos........................................................................................................44
3.2 Outros Elementos do Projeto...........................................................................................45
3.2.1 Fonte de Alimentao....................................................................................................45
3.2.2 Confeco das Placas Circuito Impresso.....................................................................46
3.2.3 Ferramentas de Programao.......................................................................................46
3.2.4 Painel de Conexo e Instrumentos...............................................................................47

4 ANALISE DOS RESULTADOS...............................................................................48


4.1 Variando a Tenso de Alimentao da ECU..................................................................48
4.2 Variando a Tenso do Sensor de Temperatura do Ar (ACT).......................................50
4.3 Variando a Tenso do Sensor de Temperatura do Motor (ECT).................................51
4.4 Variando a Freqncia do Sensor de Presso Absoluta (MAP)...................................52
4.5 Variando o Ciclo de Trabalho do EGO..........................................................................54
4.6 Variando a Freqncia do Sensor de Rotao (PIP).....................................................56
4.7 Variando os Sinais dos Sensores TPS, VSS, ACC, PSPS..............................................57
4.8 Concluso...........................................................................................................................57

5 CONCLUSES...............................................................................................................58
5.1 Sugestes de Propostas Futuras.......................................................................................58

6 REFERNCIAS..............................................................................................................60
7 APNDICE.......................................................................................................................62
7.1 Esquema do Painel............................................................................................................62
7.2 Contador de Passos...........................................................................................................63
7.2.1 Hardware........................................................................................................................63
7.2.2 Firmware.........................................................................................................................64
7.3 Esquema do Cronmetro..................................................................................................67
7.3.1 Entrada, Contador e Fonte...........................................................................................67
7.3.2 Relgio, Divisor e Controle...........................................................................................68
7.4 Esquema da Fonte Ajustvel............................................................................................69
7.5 Fontes fixas de 18V e 9V...................................................................................................70
7.6 Placa dos Atuadores..........................................................................................................71
7.6 Placa dos osciladores.........................................................................................................72
7.6.1 Fonte................................................................................................................................72
7.6.2 VSS..................................................................................................................................72
7.6.3 PIP...................................................................................................................................73
7.6.4 MAP.................................................................................................................................73
7.6.5 EGO.................................................................................................................................74
7.7 Lista dos cabos das conexes entre a ECU e o simulador.............................................75
7.8 Painel de conexo do simulador.......................................................................................76
7.9 Painel do simulador..........................................................................................................77

16

1 INTRODUO
Este trabalho visa construir um simulador de sinais de sensores e atuadores, principalmente pelas suas vantagens, que imitar somente os aspectos importantes do comportamento de um sistema real, e assim economizar recursos e tempo. Para fazer uma simulao
necessrio criar um modelo, que nada mais representao simplificada de um sistema. Nesse
processo de criao ou modelagem necessrio a observao do comportamento do sistema
sob determinadas condies, para ento poder reproduzir seu comportamento e criar uma
histria sinttica que copie atuao do sistema.

1.1 Objetivos e motivao


O objetivo deste trabalho construir, um modelo de simulao de sensores de um motor Otto com matria de simples aquisio que controlar pontualmente, os parmetros dos
vrios sensores de um motor de combusto. De forma que se possa observar, sua atuao atravs da variao do tempo de injeo. Este modelo de simulao ser construdo, com base
nas informaes dos sensores do veiculo fabricado pela Volkswagen, modelo Gol, ano de
fabricao 1995, que utiliza como unidade de controle eletrnico EEC-IV.
A motivao deste projeto foi ocasionada pela falta de um ambiente de simulao para
teste das unidades de controle eletrnico do motor de combusto no curso Tecnologia em Eletrnica Automotiva. Onde os alunos deste mesmo curso se viam obrigados a demonstrar seus
conhecimentos de gerenciamento de motores a combusto interna de forma direta no automvel. Foi observada grande dificuldade de controle deste ambiente sempre havendo algum empecilho, como por exemplo: falta de combustvel, bateria descarregada, etc. Alm do ambiente insalubre ocasionado por gerao de gases e rudos nocivos sade. O automvel um
equipamento que contm peas moveis em alta rotao e alto torque, gerador de altas tenses
e altas temperaturas com elevado grau de probabilidade de provocar acidentes. Sendo que em
muitas vezes, o que se buscava, nada mais era que um simples teste de tempo injeo ou sincronizao entre sinais o que pode ser simulado com este modelo.

1.2 Contedo
Este trabalho est assim dividido: o captulo 2 discorre sobre uma reviso bibliogrfica, princpios bsicos, motor Otto e informaes sobre os sensores e os sinais gerados, como
tambm o que compem os atuadores assim tendo base para simul-los; no captulo 3 detalhou-se todo o processo de confeco do modelo para simulao abordando os principais
componentes utilizados e suas respectivas funes na execuo do sistema, no captulo 4 se-

17

ro detalhados os ensaios e os resultados obtidos. Finalmente, no captulo 5, descrever os resultados e as concluses e propor futuras pesquisas nesta rea.

1.3 Metodologia
A metodologia empregada neste trabalho constituiu-se de trs etapas. Inicialmente foi
realizado um estudo dos sensores e dos atuadores encontrados no veiculo fabricado pela
Volkswagen, modelo Gol, ano de fabricao 1995, que utiliza uma ECU (Electronic Control
Unit) da Ford denominada EEC-IV. Durante esse perodo foi consolidado todo o conhecimento terico e prtico necessrio para iniciar o desenvolvimento do projeto.
A segunda etapa consistiu em aplicar o conhecimento adquirido na primeira etapa, para se construir circuitos eletrnicos que simulem os sinais eltricos especficos para cada sensor e atuador, test-los e depois uni-los, assim formando modelo final.
Finalmente a terceira e ltima etapa, trataram de extrair os resultados e verificar se a hi-

ptese levantada neste trabalho foi comprovada, consolidando o tema e abrindo novos campos
de pesquisa.

18

2 REVISO BIBLIOGRFICA
Como mencionado por Bishop (2008, p.9.2 )[...] na modelagem de qualquer sistema fsico preciso definir o limite do sistema e identificar os componentes bsicos que podem
ser divididos e depois colocados juntos.
Neste trabalho o sistema fsico o motor de combusto interna de ciclo Otto do automvel modelo Gol fabricado em 1995 pela Volkswagen, e que utiliza uma ECU EEC-IV para
ler todas as informaes dos sensores para gerenciar o motor atravs dos atuadores para obter
os resultados desejados.

2.1 Motor de Combusto Interna


O motor de combusto interna mquina trmica com conjunto de peas fixas e mveis que transforma energia qumica do combustvel em energia trmica, e que por sua vez
transforma a energia trmica em energia mecnica (BOSCH, 2005).
2.1.1 Os Motores de Ciclo Otto
Nos motores de ciclo Otto os quatro ciclos ocorrem com o movimento de subida e
descida do pisto. Podemos identificar dois pontos onde o pisto tem velocidade nula (zero):
PMS (Ponto Morto Superior) ponto mais alto e o PMI (Ponto Morto Inferior) no ponto mais
baixo. Os quatros ciclos so: admisso, compresso, expanso, exausto e esto ilustrados na
figura 1.

Figura 1 As quatro etapas do ciclo Otto (Adaptado de Wildner, 2006).

No primeiro ciclo, o de admisso, o pisto inicia no PMS (Ponto Morto Superior). Durante o movimento de descida, abre-se a vlvula de admisso para aspirao da mistura
ar/combustvel para dentro da cmara de combusto. Quando o pisto atinge o PMI (Ponto
Morto Inferior) a vlvula de admisso fechada.
No segundo ciclo, o de compresso, o pisto comea a subir do PMI ao PMS impulsionado pelo sistema da rvore de manivelas e que no est representado na figura 1. Nesse
momento, ambas as vlvulas de admisso e escape esto fechadas. A compresso dos gases

19

no cilindro ocorre nesse momento, no espao entre a cabea do pisto e o cabeote. Esse espao tambm conhecido como cmara de combusto.
No terceiro ciclo, o de expanso, o momento em que os gases esto fortemente comprimidos na cmara de combusto. Nesse ponto a expanso dos gases provocada pela combusto dentro desta cmara que iniciada pela centelha na vela de ignio. A fora de expanso dos gases durante a combusto impele o pisto para parte inferior juntamente com a biela
e a rvore de manivelas.
No quarto e ltimo ciclo, o de exausto, o pisto sobe novamente impulsionado pela
inrcia do sistema da rvore de manivelas e a vlvula de escape se abre, descartando os gases
resultantes da combusto e preparando o sistema para reiniciar um novo ciclo de admisso.

2.2 Monitoramento Eletrnico do Motor de Ciclo Otto


Durante muito tempo o carburador foi o sistema utilizado para misturar ar e combustvel na alimentao do motor. Mas devido a maiores exigncias de controle em relao emisso de poluentes houve a necessidade de implementar um sistema de gerenciamento eletrnico em busca de uma maior eficincia no controle emisses gases poluentes. Assim, temos a
ECU (Electronic Control Unit) que monitora e controla certas grandezas fsicas, durante o
funcionamento do motor, com o objetivo de regular a mistura ar/combustvel e outros parmetros. Praticamente todos os veculos modernos com motores de combusto interna em circulao utilizam o catalisador de trs vias em conjunto com um sistema de controle de injeo
eletrnica para satisfazer as restries de emisso de poluentes. Podemos ter uma idia do
modelo simplificado dos vrios elementos da gesto do sistema de controle eletrnico de um
motor de combusto interna na figura 2 (Ribbens, 1998).
Um dos pontos mais importantes desse sistema manter a mistura ar/combustvel o
mais prximo da estequiometria, onde se produz os menores ndices de emisses de hidrocarbonetos (HC) e monxido de carbono (CO), como pode ser visto no grfico da figura 3. Observa-se pelo grfico que (CO, NOx, HC) representam a composio dos gases de escape,
(M) o torque e (b) o consumo de combustvel. Os valores valem para a faixa de cargas parciais de um motor Otto com rotao mdia e enchimento constantes (no motor do veiculo so
trabalhados valores de de aproximadamente 0,85 a 1,15), dependendo do ponto de funcionamento (Bosch, 2005).

20

Figura 2 - Diagrama simplificado de um sistema de controle de motor combusto (Adaptado de Ribbens, 1998).

A mistura estequiomtrica nada mais do que ter oxignio suficiente para oxidar totalmente o combustvel. Essa mistura controlada pelo ECU, que baseado em um microprocessador com um programa de controle, e que contm tabelas de calibrao para calcular o
tempo de injeo de combustvel a partir das informaes obtidas pelos sensores (Ribbens,
1998).

Figura 3 - O coeficiente de ar

e a influencia na emisso de poluentes e torque do motor (Bosch, 2005).

21

2.3 Sensores e Atuadores


A ECU monitora as condies do motor atravs de sinais eltricos enviados pelos sensores que transformam uma grandeza fsica em eltrica. Os sinais de atuao so enviados
atravs de elementos tambm conhecidos como transdutores.
De acordo com Bishop (2008 p. 8-11), Transdutores so dispositivos capazes de converter um tipo de energia em outro. Se a energia de sada for trabalho mecnico chamamos o
transdutor de atuador. O resto dos transdutores so chamados de sensores, embora na maioria
dos casos, um transdutor mecnico tambm pode ser um sensor e vice-versa.
Tambm podemos dizer que os sensores so dispositivos que, quando expostos a um
fenmeno fsico (deslocamento, temperatura, fora, etc.), produzem um sinal de sada proporcional (eltricos, mecnicos, magnticos, etc.). J os atuadores so basicamente os msculos por trs de um sistema que aceita um comando de controle (a maioria sob a forma de um
sinal eltrico) e produz uma ao fsica tais como: movimento linear ou rotativo, fluxo de
calor, e assim por diante (Bishop, 2008; GUIMARES, 2007).
No sistema de controle de um motor de combusto interna ns podemos encontrar vrios sensores e atuadores, mas basicamente podemos listar os seguintes sensores e atuadores:
Sensor de rotao e sincronizao do motor
Sensor de presso
Sensor de temperatura
Sensor da posio da borboleta de acelerao (TPS)
Sensor EGO
Atuadores:
Vlvula de injetora de combustvel
Motor de passo da marcha lenta
Vlvula de Canister
Bomba de combustvel
2.3.1 Sensor de Rotao e Sincronizao do Motor
Os sensores eletromagnticos so frequentemente usados para detectar a velocidade ou
posio angular de um objeto em rotao, e essas informaes servem para sincronizar os
vrios atuadores como a vlvula injetora de combustvel e a bobina de ignio. Existem dois
tipos de sensores eletromagnticos que so amplamente utilizados em veculos, so eles: de
relutncia varivel e sensores do tipo Hall (Bonnick, 2001).

22

Os sensores de relutncia magntica so construdos com im permanente e um enrolamento de cobre (indutor), como pode ser visto na figura 4. O seu principio de funcionamento esta baseada na fora eletromotriz (f.e.m.) gerado pela variao do fluxo magntico no indutor provocada pela passagem dos dentes e cavidade da roda dentada A tenso gerada pelo
indutor proporcional ao campo magntico e rotao da roda dentada (BOSCH, 2005) (Milhor, 2002).

Figura 4 - Sensor de rotao tipo Relutncia Magntica (Extrada de Bosch, 2005).

Outro tipo de sensor o de efeito Hall, que ser visto na figura 5. O efeito Hall gerado
quando um campo magntico transversal B atravessa uma placa condutora, normalmente
construda de uma lamina semicondutora de espessura d, percorrido por uma corrente I. Esse campo magntico produz um desvio da corrente eltrica para um dos lados da placa, gerando uma diferena de potencial VH (tenso Hall) em direo perpendicular, tanto da corrente I
quanto ao campo magntico (BOSCH, 2005) (Milhor, 2002).

Figura 5 Princpio do efeito Hall (Extrado de Milhor, 2002).

Podemos ver na figura 6 uma aplicao do sensor de efeito Hall que mergulhado no
campo magntico produzido por um im permanente. Uma tenso externa ir produzir uma
corrente I. Uma placa de metal ferromagntico produzir o efeito de magnetizao e desmag-

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netizao do sensor de efeito Hall por meio um desvio do campo magntico e, assim produzindo uma diferena de potencial perpendicular corrente I, que medido pelo voltimetro
(Milhor, 2002) (Bonnick, 2001).

Figura 6 - Circuito bsico usando sensor Hall (Adaptado de Bonnick, 2001).

A aplicao do sensor Hall num veculo pode ser vista de forma mais concreta na figura 7, onde um sensor de efeito Hall est montado em um conjunto mecnico junto com um
im permanente e acoplado ao eixo do distribuidor, de forma a ficar sincronizado com a rotao do motor (Bonnick, 2001) (Milhor, 2002).

Figura 7 - Aplicao do sensor Hall num distribuidor veicular (Extrado de Bonnick, 2001).

O sinal gerado por esse dispositivo pode ser visto na figura 8, sendo que a sua frequncia linearmente proporcional rotao do motor. O ciclo de trabalho fixo e determinado pelo espao entre as laminas de bloqueio. O Vpp tenso pico a pico na sada do ampli-

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ficador de sada do circuito condicionador da tenso Hall, e prxima tenso de alimentao do dispositivo (12V).

Figura 8 - Sinal gerado pelo sensor de efeito Hall (Extrado Bonnick, 2001).

2.3.2 Sensor de Presso do Ar


H varias tcnicas de construo de sensores de presso do ar. Uma delas muito usada
em veculos comerciais sensor de presso de capacitncia varivel que utilizado para medir a presso na admisso. Esse sensor tambm conhecido como MAP(Manifold Absolute
Pressure). Seu principio de funcionamento bsico mostrado na figura 9.

Figura 9 - Principio de funcionamento do sensor MAP tipo capacitivo (Extrado de Bonnick, 2001).

As placas metalizadas do capacitor so colocadas em cada lado da cpsula hermtica.


Essa cpsula montada de forma que os lados possam variar a distancia entre eles em funo
da presso atmosfrica. A mudana na distncia entre as placas do capacitor provoca a mudana no valor da capacitncia. O capacitor conectado em um circuito eletrnico que converte alteraes da capacitncia em uma variao de frequncia, gerada pelo circuito eletrnico. O valor da capacitncia pode ser obtido atravs formula (1), onde C = capacitncia, 0 =
permissividade no vcuo, A = rea das placas metalizadas e d = a distncia entre essas placas.
C = 0

A
d

(1)

25

Figura 10 - O Padres de frequncia para um sensor MAP em plena carga e sem carga (Extrado de Bonnick, 2001).

O sinal gerado por este sensor pode ser visto na figura 10 e observamos os valores
mximos e mnimos da freqncia. Essa informao usada para o clculo da massa de ar e,
por conseqncia, da quantidade de combustvel a ser injetada.
2.3.3 Sensor de Temperatura
O dispositivo comumente usado para a deteco da temperatura o termstor. O termstor pode ser tanto de coeficiente positivo de temperatura PTC (Positive Temperature Sensor) ou de coeficiente negativo de temperatura NTC (Negative Temperature Sensor). O coeficiente define como varia a resistncia do termstor em funo da temperatura. Assim, na utilizao do termstor de coeficiente negativo quanto maior for temperatura menor ser o valor
da sua resistncia hmica. Podemos ter uma ideia do funcionamento observando a curva da
figura 11, que representa a variao da resistncia eltrica do sensor em funo da temperatura (Bonnick, 2001) (Ribbens, 1998) (Milhor, 2002).

26

Figura 11 Curva da variao da resistncia em funo da temperatura de um termstor (Extrado de


Bonnick, 2001).

Esse sensor utilizado em dois dispositivos no veculo, o ACT (Air Charge Temperature ) que mede a temperatura do ar para calcular a massa de combustvel e o ECT (Engine
Coolant Temperature sensor) que mede a temperatura do motor para definir certas condies
de operao.
2.3.4. Sensor da Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)
Sensor da posio da borboleta de acelerao mede a posio angular da borboleta de
acelerao. O sensor TPS (Throttle Position Sensor) um potencimetro fixado ao eixo de
rotao da borboleta de acelerao. O potencimetro forma um circuito divisor de tenso que
varia de acordo com o ngulo de deflexo da borboleta. A variao da posio do cursor pela
posio da vlvula borboleta est representada na figura 12 (Bonnick, 2001) (Milhor, 2002).

27

Figura 12 - Viso simplificada do sensor do corpo de borboleta (Extrado de Bonnick, 2001).

2.3.5 Sensor EGO


Sensor EGO, mais conhecido como sonda lambda (), o dispositivo que mede a diferena entre quantidade de oxignio do ar atmosfrico e a quantidade de oxignio nos gases de
exausto do motor. Assim, com esta informao possvel estimar o valor real (Bonnick,
2001).
Esse dispositivo, ilustrado na figura 13, construdo com uma camada de cermica
porosa que contm dois eletrodos de platina e que lhes conferem propriedades catalticas. Um
deles est em contato com os gases de exausto e outro em contato com o ar atmosfrico (referncia). Entre eles fica situada uma pea de cermica especial que contm dixido de zircnio que tem a capacidade de transferir ons de oxignio, formando uma clula eletroqumica
que produz uma tenso eltrica entre os eletrodos. Quando esse conjunto submetido altas
temperaturas, a diferena na quantidade de oxignio entre os eletrodos produz uma variao
na tenso entre os eletrodos. Essa diferena de potencial varia de acordo com a concentrao
de oxignio nos gases de exausto (Gonalves, 2004) (Braga, 2007).

Figura 13 - Sensor de oxignio EGO de dixido de zircnio (Extrado de Braga 2007).

28

Quando a mistura ar/combustvel est rica h uma baixa concentrao de oxignio nos
gases de exausto e uma grande diferena em relao o ar atmosfrico. Com isso, o EGO gera
uma tenso em torno 900 mV entre os eletrodos. J no caso da mistura pobre essa diferena
cai em torno de 100 mV. Para uma condio estequiomtrica a tenso entre os eletrodos deve
estar em torno 450 mV, mas essa tenso pode variar rapidamente quando a mistura se torna
rica ou pobre. Podemos observar a curva caracterstica na figura 14. O sinal gerado pelo EGO
til apenas para valores prximos ao estequiomtrico, o que satisfatrio para os sistemas
convencionais (Braga, 2007).

Figura 14 - Curvas caractersticas dos sensores de oxignio EGO e UEGO e concentrao de oxignio na
exausto (Extrado de Braga 2007).

Outro tipo de sensor o UEGO, tambm chamado de sonda lambda linear. Com esse
sensor possvel medir o valor exato de , o que possibilita tambm o controle da mistura
fora da regio estequiomtrica. Como seu custo muito elevado no usado com frequncia
em veculos convencionais.
Estes sensores trabalham em temperaturas acima dos 400 C para que suas medies
sejam vlidas. Desse modo, boa parte dos sensores atuais so pr-aquecidos para que temperatura de trabalho possa ser rapidamente atingida.
Uma das limitaes destes sensores sua latncia que est em torno de 100 ms, somada a isto temos o atraso entre a injeo no coletor de combustvel e a medio da concentrao
de oxignio no duto de exausto, dificultando o controle em malha fechada. Outro fator que
dificulta o controle a curva caracterstica do EGO. O EGO capaz de informar apenas se a
mistura est rica ou pobre, sendo incapaz de medir o valor do erro em relao mistura estequiomtrica. Devido a isto o sistema oscila quando na condio de mistura estequiomtrica ou
prxima a ela, como podemos ver na figura 15.

29

Figura 15 Sinal de sado sensor EGO estequiomtrico (Extrado de Bonnick, 2001).

2.3.6 Vlvula Injetora de Combustvel


As vlvulas injetoras so vlvulas eletromagnticas ou solenides pelas quais passa o
combustvel pressurizado (Andreoli, 2009). A presso do combustvel controlada por um
regulador de presso e a quantidade de combustvel injetada determinada pelo perodo de
tempo em que vlvula est aberta (Bonnick, 2001). A vlvula operada eletronicamente obtendo-se uma preciso na quantidade de combustvel fornecida para a mistura.

Figura 16 Vista em corte de uma vlvula de injeo (Extrado de Bosch 2005).

Esses injetores so fabricados com elevada preciso. Como podemos ver na figura 16,
uma vlvula injetora formada por um corpo que tem no seu interior uma agulha presa a um
induzido magntico. Essa mesma agulha do outro lado obtura um pequeno orifcio. Quando a
bobina indutora, que est no interior do invlucro, energizada o induzido magntico atrado e a vlvula se abre comprimindo uma mola de retorno. O combustvel sob presso apli-

30

cado na entrada da vlvula e que permanece fechada at que o curso do induzido seja iniciado,
produzindo um fino spray na abertura de sua sada (Denton, 2004) (Gonalves, 2006).
Como j citado anteriormente, as vlvulas injetoras so solenoides e sendo assim, sua
operao muito simples. Quando a vlvula injetora acionada, o seu curso de abertura est
em torno de 0,1mm. O perodo em que uma vlvula injetora permanece aberta muito pequeno, entre 1,5 ms a 10 ms, tipicamente. O tempo de reao de um dispositivo acionado por um
solenide, como vlvula injetora, depende muito da indutncia do enrolamento. A figura 17
mostra um grfico de vrios elementos que determinam ao dos atuadores acionados por
solenides.

.
Figura 17 - Curva de resposta dos atuadores formado por solenides (Extrado de Denton, 2004).

A frmula(15) mostra a relao da corrente em funo da indutncia e resistncia da


bobina e a corrente mxima dada por V/R.

i=

V
(1 e Rt / L )
R

(2)

i = corrente instantnea no enrolamento


V = a tenso de alimentao
R = resistncia total do circuito
L = indutncia do enrolamento da vlvula injetora
t = tempo da corrente
2.3.7 Motor de Passo da Marcha Lenta
Os motores de passos so muito utilizados onde h necessidade de movimentao precisa, como o caso da marcha lenta, e podem ser classificados em trs grupos diferentes: os
de relutncia varivel, im permanente e o hbrido.

31

Esses motores giram, como o prprio nome diz, atravs de passos. O ngulo de passo
pode ser calculado simplesmente dividindo-se 360 graus pelo nmero de plos do estator. A
direo de rotao determinada pela ordem em que os enrolamentos so ligados ou desligados (Denton, 2004).
2.3.8 Bomba de Combustvel
A bomba de combustvel tem a funo de criar presso de combustvel necessria para
funcionamento do sistema de injeo no motor. A presso controlada por uma vlvula mecnica sendo que o combustvel excedente retorna ao tanque, como podemos ver figura 18.
Seu acionamento feito atravs do rel auxiliar devido alta corrente necessaria para seu
funcionamento (Denton, 2004) (Gonalves, 2004).

Figura 18 Diagrama do sistema de alimentao de combustvel (Extrado de Thomson, 2012).

2.4 Concluso
Neste captulo foram abordados os princpios bsicos do funcionamento do motor e
dos seus sensores e atuadores tambm foram discutidos os sinais de sada gerados pelos principais sensores e sua funo no controle do motor.

32

3 METODOLOGIA
Complexidade e insalubridade do ambiente automotivo dificultam os testes dos equipamentos de forma direta nos veculos. Assim, como j foi dito anteriormente, este projeto
tem como objetivo desenvolver um simulador dos sinais dos sensores de um motor de combusto interna, como tambm dos atuadores controlados pela ECU, de modo que, ao conectar
a ECU no simulador ela se comporte como se estive se instalado no motor do veculo.

3.1 Definies do Projeto


Os dados de construo deste simulador foram baseados nas informaes do veculo
fabricado pela Volkswagen, modelo Gol monoponto, ano de fabricao 1995 que utiliza uma
ECU EEC-IV da Ford. A ECU EEC-IV recebe sinais do motor atravs de vrios sensores e
interage com o motor atravs de atuadores. Pelos pinos do conector podemos listar todas as
funes existentes nessa ECU ECC-IV. Como se pode ver na figura 19, um conector de 60
pinos liga o chicote eltrico do veiculo ECU ECC-IV. Porm, nem todos os pinos so usados. Na tabela 1 temos uma lista dos pinos usados e suas respectivas funes. Esse conector
tambm conhecido como conector C60.

Figura 19 - Conector do chicote eltrico que conecta ECU ECC-IV os sensores e atuadores do Gol.

33

Pinos

Funes dos pinos

Pino 1
Pino 3

Linha 30
Entrada do sensor velocidade (VSS)

Pino 4

Retorno da ignio (IDM)

Pino 5

Linha 15

Pino 7

Entrada do sensor de temperatura da gua (ECT)

Pino 10

Chave do pressostato (ACC)

Pino 11

Monitor do rel da bomba de combustvel (FPM)

Pino 13

Sada fase 1 bobina 1 do motor de passo

Pino 14

Sada fase 1 bobina 2 do motor de passo

Pino 16
Pino 17

Terra sensor de rotao e modulo de ignio


Pino 4 do conector ALDL (STO)

Pino 20

Terra

Pino 22

Acionamento rele da bomba de combustvel (FP)

Pino 25

Sensor de temperatura de ar (ACT)

Pino 26

Sada de +5V

Pino 28
Pino 29

Interruptor da direo hidrulica (PSPS)


Entrada do sinal do EGO (sonda Lambda)

Pino 31

Sada fase 2 bobina 2 do motor de passo

Pino 32

Sada fase 2 bobina 1 do motor de passo

Pino 35

Sada rel da vlvula do canister

Pino 36
Pino 37
Pino 40

Sada do avano da ignio (SPOUT)


Retorno do rel da injeo
Terra

Pino 45

Entrada MAP

Pino 46

Terra dos sensores

Pino 47

Entrada do TPS

Pino 48

Pino 5 conector ALDL (STI)

Pino 49
Pino 54

Terra do EGO (sonda lambda)


Sada de acionamento do rel para plena potncia

Pino 56

Entrada do sensor de rotao (PIP)

Pino 57

Retorno do rel da injeo (paralelo com o pino 37)

Pino 59

Sada do acionador da vlvula injetora

Pino 60

Terra
Tabela 1 - Os pinos do conector C60 e suas funes.

34

Assim, podemos agrupar os pinos pelas suas funes obtendo-se as seguintes tabelas:
Funo

Numero do pino

Funo

Numero do pino

Terra geral

Pino 60, 40, 20

Linha 30 (+12V)

Pino 1, 37, 57

Terra do PIP

Pino 16

Linha 15 (+12V)

Pino 5

Terra dos sensores

Pino 46

+5V

Pino 26

Terra da sonda EGO

Pino 49
Tabela 2 Os pinos de alimentao.

Funo

Pinos

Funo

Pinos

STO

Pino 17

VSS

Pino 3

STI

Pino 48

IDM

Pino 4

ECT

Pino 7

ACC

Pino 10

FPM

Pino 11

Motor de Passo A1

Pino 13

ACT

Pino 25

Motor de Passo B1

Pino 14

PSPS

Pino 28

Motor de Passo A2

Pino 31

EGO

Pino 29

Motor de Passo B2

Pino 32

SPOUT

Pino 36

Rele da bomba

Pino 22

MAP

Pino 45

Rele da vlvula de canister Pino 35

TPS

Pino 47

Rele de plena potncia

Pino 54

PIP

Pino 56

Vlvula injetora

Pino 59

Tabela 3 Os pinos dos sinais dos sensores.

Tabela 4 - Os pinos dos sinais de diagnostico.

Funo

Pinos

Tabela 5 - Os pinos dos sinais dos atuadores.

Na tabela 2 temos os pinos de alimentao que esto separados em duas cores, cinza e
vermelho, representando o polo negativo e positivo respectivamente. O polo negativo o terra
da bateria e tambm comum a todas as fontes. O polo positivo contm a tenso de 12 V e
est ligado na linha 15 aps a chave de ignio. A linha 30 a ligao direta do polo positivo
da bateria. Temos tambm uma fonte 5 V. vinda da ECU para alimentar alguns sensores.
Os pinos 57 e 37 so alimentados pela linha 30 de forma indireta pelo rele da injeo
que aciona pela linha 15. Para simplificao do projeto sero todos alimentados diretamente
pela linha 30.

35

Na tabela 4 encontram-se os pinos de diagnostico da ECU que podem ser utilizados


para ler os erros ocorridos e armazenados na memria. Com base nas tabelas 2, 3, 4 e 5 podemos construir um painel de conexo, como ilustrado na figura 20. A disposio dos bornes
segue aquelas definidas nas tabelas acima. O cabo de conexo entre ECU e o painel do simulador pode ser visto na figura 21.

Figura 20 - Painel de conexo.

Figura 21 Cabos de conexo entre ECU e o simulador.

Com o painel de conexo pronto (figura 20) e as tabelas 3 e 5 de sensores e atuadores


temos todos os elementos necessrios para definir a montagem do simulador. Podemos dividir

36

esses elementos a partir do grau de dificuldade do seu comportamento, assim podemos ter os
seguintes grupos: os sensores de comutao, os sensores analgicos e sensores com sada oscilatria. Os atuadores de maneira geral so motores ou solenides e podem ser divididos em
dois grupos: os de acionamento direto e os de acionamento indireto. Alm desses elementos
temos dispositivos auxiliares como: fonte de alimentao, cronmetro para medir tempo de
abertura, vlvula injetora e contador de passo para contar os passos do motor de passos da
marcha lenta.
3.1.1 Os Sensores de Comutao
Estes sensores so chaves eletromecnicas que definem duas ou mais condies digitais. Em nosso caso todos eles definem somente duas condies ligado ou desligado. Temos
as seguintes chaves: linha 30, linha 15, condicionador de ar e interruptor da direo hidrulica. Todas as chaves ligam ou desligam sinais de 12 V na entrada da ECU. Na figura 22 temos
a montagem de dois desses sensores, chave linha 30 e linha 15, junto com seus respectivos
sinalizadores (LED).

Figura 22 - Sensor de chave +15 e +30 e seus sinalizadores.

3.1.2 Os Sensores Analgicos


Os sensores analgicos variam sua tenso na sua sada de acordo com a variao de
uma grandeza fsica. Existem trs sensores em nosso sistema: sensor da posio da borboleta
de acelerao TPS, sensor de temperatura do motor ECT e sensor de temperatura do ar ACT.
Esses trs sensores so simulados por potencimetros e resistores de forma a criar circuitos
divisores de tenso. A tenso de sada varia de acordo com a posio do eixo do potencimetro.

37

O sensor TPS um potencimetro propriamente dito e sua ligao pode ser vista na figura 23, juntamente com o controle montado no painel.

Figura 23 - Ligao do potencimetro como sensor TPS e o mesmo montado no painel.

Tanto o ACT como o ECT so resistores que variam em funo da temperatura (termstores) e podem ser substitudos por um potencimetro e um resistor em srie como ilustrado figura 24. Como a simulao de um termstor tipo NTC, (Negative Temperature Sensor)
o valor resistor fixo e definido pela menor resistncia hmica do termstor na mxima temperatura medida no sistema. J a mnima temperatura provoca a maior resistncia hmica. Que
simulada pela soma dos valores do resistor fixo mais a do potencimetro.
A variao do eixo do potencimetro varia a tenso de sada, simulando a variao de
temperatura do ar e do motor. Os valores para o sensor ACT e ECT so resistor 2K Ohms
100C potencimetro 57K (59K Ohms 10C) (SIMPLO, 2009).

Figura 24 - Circuito de simulao ACT e ECT.

3.1.3 Os Sensores com Sada Oscilatria


Os sensores com sada oscilatria em nosso sistema so: sensor de presso absoluta
MAP, o sensor de velocidade do veiculo VSS, sensor de rotao do motor e sincronizao PIP
e o sensor de oxignio EGO.
Podemos construir circuitos que geram sinais similares com os osciladores eletrnicos,
cuja frequncia varia em funo dos valores dos capacitores e resistores. No nosso projeto

38

utilizaremos circuito integrado LM555 que capaz de produzir esses sinais. O diagrama de
bloco interno est representado na figura 25.

Figura 25 - Diagrama em blocos do LM555 (FAIRCHILD, 2011).

Na figura 26 temos um oscilador astvel e, como podemos observar, o resistor R o


mesmo para carga e descarga do capacitor C produzindo ciclo de trabalho em torno 50%. A
freqncia de trabalho pode ser defina pela frmula:
Frequncia =

1
2 RC ln(2)

(3)

Figura 26 Esquema eletrnico do circuito oscilador astvel com LM555.

Com a equao 3 podemos calcular os valores dos osciladores que simularam os sensores dentro das faixas de frequncias que os sensores trabalham. Para simular o sensor de
presso absoluta a faixa de frequncia estar entre 80 Hz a 160 Hz. Para o sensor de rotao
do motor pelo eixo do distribuidor PIP entre 10 Hz a 400 Hz. Esses valores foram calculados
com base nas informaes obtidas no manual de injeo eletrnica da SIMPLO DVD Plus
verso 2009 e pelas tabelas e grficos publicadas no sitio OldFuelInjection.com. Para o velocmetro a frequncia do VSS estar entre 8 Hz e 320 Hz. Esse valores foram calculados usan-

39

do o valor mdio 1,61Hz por kilometro e que foi obtido atravs da leitura simultnea do velocmetro do veiculo e de um frequencmetro acoplado a sinal de VSS.
Apesar da sonda EGO no ter em sua sada um sinal com o formato retangular, sua
operao semelhante a chave de comutao de duas posies: liga e desliga que gera duas
informaes: mistura rica < 1 com a tenso em torno 900mV ou mistura pobre > 1 com
a tenso em torno 100mV. Outro detalhe importante a frequncia do sinal do sensor, que
depende de vrios fatores tais como: velocidade com que os gases so expelidos, percurso que
os gases percorrem at chegar ao EGO, latncia do EGO e tudo mais que aumente o atraso na
resposta do sistema de compensao. Assim, a freqncia gerada no critica, o que levado
em considerao o ciclo de trabalho desta freqncia e podemos melhor entender analisando
a figura 27.

Figura 27 - Fator de correo em malha fechada (Extrado de Ribbens, 1998).

Quando EGO indica uma mistura ar/combustvel pobre, a ECU ir enriquecer a mistura incrementando o valor do tempo de abertura da vlvula injetora a cada ciclo de injeo, at
que o EGO indique uma condio mistura rica. Nessa nova condio a ECU empobrecer a
mistura decrementando o valor do tempo de abertura da vlvula injetora cada ciclo de injeo,
at que o EGO mude de condio reiniciando um novo ciclo. Se os valores do tempo dos ciclos de trabalho (enriquecimento e empobrecimento) forem iguais, o resulta que o valor de
tempo final igual a inicial. Se houver uma diferena entre eles gera um resduo tempo que
ser somado ao prximo ciclo.
Essa tcnica de controle da mistura usada no simulador comercial do EGO fabricado
pela Tury do Brasil modelo T64. Podemos ver na figura 28 um grfico do sinal de sada do
simulador em funo do controle do ciclo de trabalho.

40

Figura 28 Grfico sinal de sada de um simulador EGO modelo T64 fabricado pela Tury.

Podemos gerar um sinal semelhante utilizando um oscilador com 555, como ilustrado
no circuito da figura 29. O circuito semelhante ao anterior, mas foi acrescentado dois diodos
de chaveamento de modo criar dois caminhos, um para corrente de carga e outro para a corrente de descarga. O ciclo de trabalho depende da posio do cursor do potencimetro RV1.
Podemos utilizar a formula (16) para calcular a frequncia aproximada, onde R igual metade do valor do potencimetro RV1 mais o valor de R1 e C igual C1. O calculo no preciso
por causa da insero dos dois diodos em serie. A freqncia de operao esta em torno de 1,0
Hz a 0,25 Hz.

Figura 29 - Esquema de um oscilador com freqncia fixa ciclo de trabalho varivel.

Na figura 30 temos o circuito final e na sua sada podemos ver um condicionador de


sinal. O resistor varivel RV2 ajustado para simular uma tenso de pico a pico em torno
800 mV do sensor EGO. J o RV1 ajustado para simular o componente de tenso continua de
100 mV.

41

Figura 30 - Esquema do simulador do sinal do sensor EGO.

3.1.4 Atuadores de Acionamento Indireto.


Boa parte dos atuadores, por ter uma alta corrente de consumo, so acionados de forma indireta atravs de rels. Os atuadores so os seguintes: vlvula de canister, rel de plena
potncia e bomba de combustvel.
Para simulao desses atuadores, foram utilizados rels. So de manipulao simples e
fcil aquisio. Junto com os rels foram ligados LED como sinalizadores para indicao de
sua atuao. Podemos ver esta montagem na figura 31 onde eles esto indicados pelos nmeros 1, 2 e 3.

Figura 31 - Os simuladores dos atuadores.

42

3.1.5 Atuadores de Acionamento Direto.


A ECU aciona diretamente estes atuadores e condiciona os sinais desses atuadores de
forma de obter resultados desejados. Em nosso projeto temos dois atuadores desse grupo: vlvula injetora e motor de passo de marcha lenta.
A vlvula injetora pode ser simulada pelas suas caractersticas eltricas, indutiva e resistiva. Como podemos ver no diagrama eltrico na figura 32 na figura 31 temos este simulador da vlvula injetora montada junto com os rels.

Figura 32 - Diagrama eltrico do simulador da vlvula injetora.

O motor de passo da marcha lenta, da mesma forma que os rels, so de fcil aquisio e manipulao no havendo necessidade de uma simulao. Pode se usar um motor de
passo no lugar o que torna possvel a visualizao dos efeitos de sua atuao.
3.1.6 Fonte de Alimentao para ECU
Outro item importante a fonte de alimentao para ECU. A fonte ter que simular o
comportamento do sistema de alimentao automotivo. Durante o funcionamento do sistema
de alimentao automotivo de energia eltrica provido pelo alternador que capaz de manter uma tenso estvel em quase todos os regimes de funcionamento, mas em certas situaes
que o circuito depende da bateria como, por exemplo, iluminao noturna ocorre a perda na
qualidade da regulao de tenso do alternador. O momento mais critico o da partida do
motor, e a nica fonte de alimentao a bateria. O motor de arranque drena uma alta corrente para iniciar a partida do motor e faz com que a tenso do circuito, que alimentado pela
bateria, chegar a menos 9 Volts em alguns casos. Dessa forma, essa variao de tenso afeta o
tempo de abertura da vlvula injetora. Assim, a ECU tem que compensar esse tempo de variao quando aciona a vlvula injetora.

43

Figura 33 - Diagrama eletrnico da fonte de alimentao ajustvel para a ECU.

Para podermos criar est situao, foi construda uma fonte de alimentao ajustvel
em serie em malha fechada baseado no circuito operacional TL071, como podemos ver na
figura 33. O amplificador operacional compara a tenso do potencimetro RV1 com a sada
da fonte e se houver uma diferena gera uma tenso de erro que excita o par Darlington Q1 e
Q2, que ir compensar a diferena mantendo a tenso estvel. A malha de realimentao
dada pelos resistores R3 e R4 e calculada para um ganho 3. Assim, a tenso do potencimetro
varia entre 3 V e 5 V obtendo se na sada da fonte entre 9 V a 15 V. Essa fonte de alimentao
ajustvel ir alimentar a ECU. Ela recebe uma tenso de 18 V na entrada o que garante uma
boa regulao da fonte ajustvel.
3.1.7 Cronmetro para Medir o Tempo de Abertura da Vlvula Injetora
Este cronmetro foi construdo com funo de medir o tempo de abertura da vlvula
injetora e se baseia na contagem de pulsos que tem intervalo entre eles de 100 s durante o
perodo de abertura da vlvula injetora. Para podermos compreender melhor seu funcionamento, o circuito do cronmetro foi dividido em quatro blocos: controle, contador, gerador de
pulsos e display, como podemos ver na figura 34.

44

Figura 34 - Diagrama de bloco do cronmetro.

O gerador de pulsos constitudo por um oscilador cristal de 4 MHz e essa frequncia divida por 400, obtendo-se pulsos com intervalos entre eles de 100 s.
O controle quando recebe o sinal da abertura da vlvula injetora e libera a contagem
dos pulsos vinda do gerador de pulsos para contador. Assim que recebe sinal de fechamento
da vlvula injetora inibe o envio dos pulsos para contagem e transfere o valor contado do contador para o display. Logo aps, zera o contador deixando preparado para uma nova contagem.
O contador formado por quatro contadores BCD (Binary Coded Decimal) e capaz de contatar at 9999 pulsos. O display armazena o valor da contagem vinda dos contadores BCD, liberando o contador para uma nova contagem e decodifica este valores binrios
para serem visualizados em display de LEDs de 7 segmentos.
3.1.8 Contador de Passos.
A figura 35 mostra o circuito de eletrnico do contador de passos do motor de
marcha lenta que montado no simulador para facilitar a visualizao de sua atuao. Este circuito se baseia em um microcontrolador PIC16F84A fabricado pela Microchip. Em sua memria foi gravado um programa que capaz de distinguir as variaes das tenses geradas
pela ECU para acionamento do motor de passo da marcha lenta geram valores que so mostrados no display.

45

Figura 35 - Esquema eletrnico do contador de passos do motor de marcha lenta.

3.2 Outros Elementos do Projeto


O projeto do modelo para simulao de sensores baseia se em vrios osciladores, potencimetros, chaves, bornes de conexo, montados em um painel de acrlico fixado a uma
base de madeira de uma forma simples e de fcil construo. No painel foram fixados os potencimetros, sinalizadores por LEDs, chave, bornes de conexo e os instrumentos de medida
(cronmetro e contador de passos). Na base de madeira temos fixado a fonte de alimentao,
fonte ajustvel, placa com osciladores e a placa com modelo de simulao dos atuadores.
3.2.1 Fonte de Alimentao
A fonte de alimentao utilizada tem uma tenso nominal de 18 V. Ela adequada para alimentar fonte ajustvel que alimenta a ECU, mas a tenso demasiada alta para alimentar
outros circuitos e que poderiam ser danificados. Desse modo, foi utilizado um conversor DC
DC com base no circuito integrado LM2596-ADJ regulador chaveado step-down que usa
poucos componentes externos e de alta eficincia e fcil implementao. Como podemos
ver na figura 36, a tenso de sada pode ser calculada pela formula 17. A tenso de referncia
igual 1,25 V e calculando-se os valores chegamos a valor 8,25 V na sada, o que torna a
fonte totalmente adequada para alimentao dos circuitos.
Tenso de sada = VREF (1 +

R2
)
R1

(4)

46

Figura 36 Circuito eletrnico do conversor DC DC de 18 V para 8,25 V.

3.2.2 Confeco das Placas Circuito Impresso.


Para confeco dos esquemas eltricos e desenho das placas de circuitos impresso foi
utilizada uma plataforma CAD conhecida como Proteus, desenvolvida pela Labcenter Electronics, juntamente com seus dois mdulos ISIS e ARES. No mdulo ISIS foram criados os
desenhos eltricos dando base para a confeco dos desenhos de circuito impresso feitos no
mdulo ARES .
O processo de prototipagem das placas de circuito impresso foi de transferncia trmica utilizando papel couch. O lay-out foi impresso numa impressora Laser e a furao feita
manualmente com ajuda de furadeira de bancada. Vemos na figura 37 uma das placas do projeto j corroda, mas com a mscara anticorrosiva ainda por ser retirada para depois ser aplicado um verniz protetor e perfurada.

Figura 37 - Confeco da placa de circuito impresso.

47

3.2.3 Ferramentas de Programao


O programa do contador de passos foi desenvolvido na plataforma de programao
CCS, usando um ambiente de desenvolvimento PCWHD que ferramenta completa para desenvolvimento e depurao de aplicaes para microcontroladores PIC. Ele contm o editor
de linguagem C e o compilador da CCS. Para gravao do cdigo gerado pelo compilador
CCS para o microcontrolador PIC16F84A foi utilizado plataforma de desenvolvimento MPLAB IDE verso 8.30 produzida pela Microchip Technology Incorporated, fabricante tambm do microcontrolador e do programador MPLAB ICD 2.
3.2.4 Painel de Conexes e Instrumentos
O painel de conexes e de instrumentos foi confeccionado em acrlico, e que tambm
serviu como suporte de fixao mecnica aos diversos componentes. Nele foram fixadas as
chaves eletromecnicas, potencimetros, os sinalizadores de indicao de estado, o cronmetro e o contador de passos. A montagem final pode ser vista na figura 38. Alm disso, temos
uma barra de conexo formada pelos bornes que sero usados para interligar a ECU sob teste.

Figura 38 Vista frontal do Simulador de Sensores e Atuadores para ECUs-EEC-IV.

48

4 ANLISE DOS RESULTADOS


Aps o planejamento e o desenvolvimento terico e prtico para construo do Circuito de Simulao dos sensores do motor de combusto interna, visto no capitulo 3, sero apresentados neste captulo vrios ensaios com o Circuito de Simulao e os resultados obtidos
pela variao pontual dos parmetros dos sensores, bem como a sua influencia no tempo de
abertura vlvula injetora.
A partir das medies foram criadas vrias tabelas e grficos e que tornam bem claras
a discusso entre as relaes da variao do tempo de abertura da vlvula injetora em funo
da variao dos valores medidos nos sensores. Em alguns casos foram necessrias algumas
adaptaes, j que foi constatado que o tempo na abertura vlvula injetora no o nico modo
de controle na quantidade de combustvel injetado, mas tambm os regimes de sincronizao
que so abertos em funo do sinal do sensor de rotao PIP. Assim, foram encontrados trs
formas de sincronizao: o primeiro a vlvula injetora aberta cada dois pulsos de rotao, o
segundo cada pulso de rotao e o terceiro a vlvula aberta duas vezes cada pulso, como
podemos observar na figura 39.

Figura 39 Regimes de sincronizao da abertura vlvula injetora com sinal de rotao (PIP).

Os valores tanto de presso quanto de temperatura foram convertidos com base nas tabelas do manual de injeo eletrnica da SIMPLO DVD Plus verso 2009 como tambm pelas
tabelas publicadas no sitio da OldFuelInjection.com.
4.1 Variando a Tenso de Alimentao da ECU
Na figura 40 temos o grfico da variao do tempo de injeo, em funo da variao
da tenso de alimentao da ECU construdo com base na tabela 7 e que reproduz os dados
coletados durante o experimento da variao da tenso de alimentao da ECU. A tabela 6
indica os valores fixos para o experimento.

49

Observamos no grfico da figura 40 o tempo injeo em funo da tenso de alimentao. Nota-se que nas tenses mais baixas o tempo de injeo maior. Isso acontece porque
o tempo em que vlvula injetora leva para abrir depende da corrente de acionamento, que por
sua vez depende da tenso de alimentao. Assim, a ECU compensa essa variao pela aumentando ou diminuindo o tempo em que vlvula fica aberta.
PIP
10 Hz
(300 RPM)

TPS
2,25 V

MAP
117 Hz
(15inHg)

ECT
1,02 V
(70C)

ACT
2,75 V
(+-33C)

Tabela 6 - Valores fixos para teste variao de tenso de alimentao.

Tenso de alimentao (V)


9,17
9,51
9,77
10,46
10,79
11,14
12,4
13,86
14,68
15,43

Tempo de
injeo
(ms)
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2

Tabela 7 Tempo de injeo versus tenso de alimentao

(ms)
I
n
j
e

3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
9

10

11

12

13

14

15

16

Alimentao da ECU (V)


Figura 40 - O grfico de tempo injeo em funo da tenso de alimentao.

50

4.2 Variando a Tenso do Sensor de Temperatura do Ar (ACT)


Na figura 41 temos o grfico da variao do tempo de abertura da vlvula injetora, em
funo da temperatura. Para construo deste grfico foram utilizados os valores da tabela 9,
que foi obtida durante o experimento da converso da tenso do sensor em graus Celsius,
comparando com as tabelas publicadas pelo sitio da internet OldFuelInjection.com. A tabela 8
indica os valores fixos para os experimentos.
PIP

TPS

MAP

ECT

10 Hz
(300 RPM)

2,25 V

117 Hz
(15inHg)

1,02 V
(70C)

Tenso de
alimentao
13 V

Tabela 8 - Valores fixos para teste variao de tenso do ACT.

Voltagem ACT
Tempo de
ACT
(C) injeo (ms)
(V)
4,62
-14,44
2,8
4,52
-12,22
2,7
4,42
-10
2,6
4,25
-6,22
2,5
3,92
0
2,4
3,24
17,2
2,3
2,68
30
2,2
0
160
2,1
Tabela 9 Tempo de injeo versus tenso do sensor de temperatura do ar (ACT).
(ms)

2,8
2,7
I
n
j
e

2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
-15

-5

15

25

35

45

(C)

Temperatura (ACT)

Figura 41 - O grfico de tempo injeo em funo da temperatura do ar.

51

Observamos na figura 41 o grfico do tempo injeo em funo da temperatura do ar.


Sabemos que a temperatura do ar um dos parmetros para clculo da massa de ar admitida.
Como podemos observar, quanto maior a temperatura ar menor a massa de ar admitida, ento menor o tempo de injeo.

4.3 Variando a Tenso do Sensor de Temperatura do Motor (ECT)


Na figura 42 temos o grfico que mostra a variao do tempo de abertura vlvula injetora em funo da temperatura do liquido de arrefecimento do motor. Para construo desse
grfico foram utilizados os valores da tabela 11, obtidas durante o experimento, e para converso da tenso do sensor em graus Celsius foram utilizados as tabelas publicadas pelo sitio
OldFuelInjection.com. A tabela 10 indica os valores fixos para os experimentos.
Observamos na figura 42 o grfico da variao do tempo de injeo em funo da
temperatura do liquido de arrefecimento do motor. Assim, de forma indireta mede-se a temperatura do motor e cujo parmetro (temperatura do motor) controla a estratgia de aquecimento. Quando o motor est frio a mistura ar/combustvel no eficiente. A baixa temperatura
provoca diminuio da vaporizao do combustvel e a uma condensao nas paredes do coletor de admisso. Assim a ECU enriquece a mistura de maneira a minimizar estes efeitos.
PIP

TPS

MAP

ACT

10 Hz
(300 RPM)

2,25 V

117 Hz
(15inHg)

2,75 V
(28C)

Tenso de
alimentao
13 V

Tabela 10 - Valores fixos para teste variao de tenso do motor (ECT).

Voltagem Temperaura Tempo de


ECT (V) ECT (C)
injeo
(ms)
0,5
0,75
1,73
2,82
3,49
3,89
3,8
4
4,08

100
97
50
34,5
26,7
17
13,7
-0,6
-2,4

2,1
2,2
2,3
2,4
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8

Tabela 11 Tempo de injeo versus da tenso do sensor de temperatura do motor (ECT).

52

(ms)
2,9
2,8

I
n
j
e

2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
-10

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 (C)

Temperatura (ECT)
Figura 42 - O grfico de tempo injeo em funo da temperatura do motor.

4.4 Variando a Frequncia do Sensor de Presso Absoluta (MAP)


Na figura 43, temos um grfico do tempo de injeo em funo da presso no coletor
de admisso. Ela foi concebida atravs da tabela 13, e como dito anteriormente, o tempo de
abertura da vlvula de injeo no nico modo de controlar a quantidade de combustvel
injetada. Na tabela 13 h uma coluna denominada regime de injeo em que podemos ver a
mudana da pulsao da vlvula injetora em funo do sinal do PIP. De forma a simplificar a
observao da variao tempo de injeo em funo da presso do coletor de admisso, foi
escolhido somente o segundo modo do regime de injeo, em que a vlvula injetora aciona a
cada pulso do sinal do PIP. A tabela 12 indica os valores fixos para os experimentos.
Esta a situao mais difcil de acontecer em condies reais, uma variao da presso
do coletor de admisso sem variao na rotao motor e nem da posio do TPS, mas totalmente admissvel em uma simulao em que se podem criar situaes inadmissveis no mundo real. Os resultados obtidos podem ser vistos na figura 43. O grfico mostra a proporcionalidade entre a variao de presso no coletor de admisso e o tempo de injeo. Deve-se observar tambm que os valores de presso indicam a diferena de uma presso negativa em
relao para atmosfrica, ou seja, quanto maior o valor da presso indicada maior o vcuo
dentro do coletor de admisso ou menor a massa de ar.

53

PIP

TPS

ECT

ACT

10 Hz
(300 RPM)

2,25 V

1,02 V
(70C)

2,75 V
(28C)

Tenso de
alimentao
13 V

Tabela 12 - Valores fixos para teste variao de freqncia do MAP.

Regime de
injeo
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3

Tempo de
injeo (ms)

MAP
(Hz)

2
2,1
2,2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
4,6

96
100
102
104
106
107
109
110
112
114
116
117
119
121
123
125
126
128
129
133
139
143
147
150
154
159
161

MAP
(inHg)
23,5
21,4
21
20
19,33
19
18
17,5
16,67
16
15,33
15
14
13
12,5
12
11
10,43
10,14
9
6,57
5,6
4,5
3
1,67
0
0

Tabela 13 Tempo de injeo versus freqncia do sensor de presso absoluta(MAP).

54

(ms)
3
2,9
2,8

I
n
j
e

2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
10

11

12

13

14

15

16

17

(inHg)

Presso (MAP)

Figura 43 - O grfico do tempo injeo em funo da presso absoluta.

4.5 Variando o Ciclo de Trabalho do EGO


A figura 44 mostra o grfico construdo atravs da tabela 15 e que indica a atuao do
tempo de injeo partir do ciclo de trabalho do EGO. Em uma situao de empobrecimento da
mistura ar/combustvel, parte-se do tempo de abertura maior para o menor da vlvula injetora.
Durante os experimentos do controle de ciclo de trabalho do EGO foi constado que variao
no tempo de abertura da vlvula injetora a partir de um determinado valor provoca a mudana
no regime de injeo, e que tambm o tempo de enriquecimento igual ao de empobrecimento se for mantida as mesmas condies de teste.
De forma similar ao item anterior e para facilitar a construo e interpretao do grfico foi escolhido para seu desenho somente os valores obtidos no empobrecimento da mistura
no segundo regime de injeo em que vlvula injetora pulsa cada pulso do sinal do PIP. A
tabela 14 indica os valores fixos para os experimentos.
PIP

TPS

ECT

MAP

ACT

41,1 Hz
(1233 RPM)

0,359 V

0,646 V
(70C)

121,7 Hz
(13inHg)

2,26 V
(33C)

Tenso de
alimentao
13 V

Tabela 14 - Valores fixos para teste variao do ciclo de trabalho do EGO.

55

Tempo de Medida onde houve


injeo
a variao do tempo
(ms)
de abertura (s)
3,2
0
3,1
2
3
4
2,9
7
2,8
11
2,7
14
2,6
18
2,5
22
2,4
26
2,3
32
2,2
36
2,1
43
2
51
Tabela 15 Tempo de injeo versus empobrecimento da mistura.

(ms)
3,2
3
I
n
j
e

2,8
2,6
2,4
2,2
2
0

12

16

20

24

28

32

36

40

44

48

52

Tempo de empobrecimento (s)

Figura 44 - O grfico do tempo injeo em funo do tempo empobrecimento da mistura ar/combustvel.

56

4.6 Variando a Frequncia do Sensor de Rotao (PIP)


Na figura 45 apresentado um grfico da variao do tempo de abertura da vlvula injetora em funo da frequncia do sensor de rotao do motor (PIP). Esse grfico foi construdo com base na tabela 17 e com os valores obtidos nos experimentos. A tabela 16 indica os
valores fixos para os experimentos.
TPS

ECT

MAP

ACT

Tenso de
alimentao

0,359 V

0,646 V
(70C)

113 Hz
(16,5inHg)

2,26 V
(33C)

13 V

Tabela 16 - Valores fixos para teste variao de freqncia do PIP.

Rotao
PIP (Hz)

Tempo de
injeo (ms)

25

2,4

30

2,4

35

2,4

40

2,4

45

2,4

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100
2
Tabela 17 Tempo de injeo versus funo da freqncia do PIP.

57

(ms)
2,5

I 2,4
n
j 2,3
e

2,2
o
2,1

2
25

35

45

55

65

75

85

95

PIP (Hz)
Figura 45 - O grfico do tempo injeo em funo da freqncia do PIP.

Como podemos observar na figura 45 o grfico mostra uma mudana drstica no tempo de abertura da vlvula injetora em torno 50 Hz. Essa frequncia equivale a 1500 RPM na
rvore de manivelas do motor.
Os valores da tabela variam de 25 Hz a 100 Hz, mas durante o ensaio foram gerados
sinais de 25 Hz a 450 Hz, sendo que o valor do tempo de injeo ficou constante durante todo
faixa acima dos 50Hz. Para facilitar a visualizao do grfico limitou-se aos 100 Hz.

4.7 Variando os Sinais dos Sensores TPS, VSS, ACC, PSPS


Os sinais de TPS, VSS, ACC e PSPS no demonstraram nas situaes de simulao
pontual qualquer alterao no tempo da abertura da vlvula de injeo, mas apenas observouse variao na abertura do bypass pela atuao do motor de passo. Deve ser lembrado que nas
condies reais, a variao na abertura bypass modifica a presso no coletor de admisso, e
por conseqncia tempo de abertura da vlvula injeo.

4.8 Concluso
Apesar deste modelo de simulao de motor estar longe de representao fidedigna
ao funcionamento do motor, puderam-se observar resultados bem prximos aos teoricamente
esperados. Tomados os devidos cuidados na anlise dos resultados vemos que ele pode se
tornar uma ferramenta auxiliar a compreenso do funcionamento e gerenciamento do motor.

58

5 CONCLUSES
O objetivo deste projeto foi criar um dispositivo que simulasse os sinais dos sensores
de um motor de combusto com baixo custo e com materiais de fcil manipulao e, ainda de
forma didtica. O equipamento tambm ser til para os testes iniciais dos projetos das unidades de controle eletrnico de injeo da disciplina de Gerenciamento de Motores I da Fatec
Santo Andr, bem como favorecer uma melhor compreenso do funcionamento das unidades
de controle eletrnico comerciais.
Como o objetivo inicial foi observar a atuao no tempo de injeo pela variao pontual dos parmetros dos sensores de um motor de combusto utilizando-se no experimento a
ECU EEC-IV, pode-se dizer que os resultados obtidos foram todos satisfatrios, principalmente avaliando-se as medidas apresentadas no captulo 4.
Alm do objetivo inicial podemos destacar as seguintes observaes obtidas durante
os experimentos e que podem servir como base para novos estudos e ensaios.

A atuao do motor de passo da marcha lenta, no somente em marcha lenta,


mas tambm em outros regimes de funcionamento, em funo da variao os
valores dos sinais dos sensores.

A ao da vlvula injetora no somente varia o tempo de injeo como tambm


o momento que ela abre em funo do sinal de sincronizao PIP.

O comportamento do atuador do condicionador de ar, do rel de plena potncia


e do rel da direo hidrulica.

A leitura e apagamento dos erros gravados na memria da ECU utilizando as


conexes de diagnstico, mas que no foram descritas e discutidas neste texto.

De uma maneira geral, podemos analisar o comportamento da ECU em uma srie de


condies que seriam impraticveis de serem realizadas com um sistema real. Entretanto, agora podem ser conseguidas agora com o uso deste simulador.

5.1 Sugestes de Propostas Futuras


Alguns elementos podem ser acrescentados neste simulador de forma a melhorar o seu
desempenho como, por exemplo:

Um cronmetro para medir o controle de ignio.

Desenhar uma escala em volta dos potencimetros para que os mesmo indiquem valores ajustados.

59

Uma extenso conectada a uma vlvula injetora externa, bomba de combustvel e um tanque de armazenamento, para que possa ser usada em um equipamento para medir a vazo de combustvel.

Alm destas sugestes devemos lembrar que este equipamento foi construdo de forma
simples e didtica. Ele incapaz de gerar simulaes de forma dinmica e que pode criar uma
srie de situaes totalmente incompatveis com a realidade, justamente pela falta de interao
entre os diversos dos sensores e atuadores de forma simultnea.
Como proposta futura para construo de um novo simulador deve-se tomar como
principio a interao entre todos os sinais, de forma a se aproximar de um motor real. Isto se
dar de maneira mais simples utilizando uma plataforma computacional tanto para gerar os
dados dos sensores como adquirindo informaes dos seus atuadores e, desta forma, criar uma
interao dinmica.

60

6 REFERNCIAS
ANDREOLI, Alexandre Giordani. Injeo Eletrnica Programvel Para Automveis. Projeto de Diplomao Graduao Engenharia Eltrica. Universidade Federal do Rio Grande Sul,
Porto Alegre RS, 2009.
BISHOP, Robert H.. Mechatronic Systems Sensors, And Actuators Fundamentals and
Modeling. CRC Press, 2008.
BONNICK, Allan W. M.. Automotive Computer Control System Diagnostic Tools and
Techniques. Butterworth-Heinemann, 2001.
BOSCH, Robert. Manual de Tecnologia Automotiva. 25 ed.. So Paulo Editora Edgard
Blcher, 2005.
BIANCHI, Neto; CANESIN, Wilson Custdo. SIMULAO, 2002: Disponvel em:
http://www.docstoc.com/docs/112859686/SIMULACAO-1; Acesso em: 10 de junho de 2013
BRAGA, Gabriel Teixeira. Uma Contribuio ao Controle de Motores de Combusto Interna de Ignio por Centelha na Condio de Marcha Lenta. Dissertao de Mestrado.
Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte MG, 2007.
DENTON, Tom. Automobile Electrical and Electronic System. 3 ed.. ButterworthHeinemann, 2004.
FAIRCHILD. Semiconductor Corporation; LM555 Single Timer. 2011: Disponvel em:
http://www.fairchildsemi.com/ds/LM/LM555.pdf; Acesso em: 15 de Abril de 2013.
FREITAS FILHO, Paulo Jos. Introduo Modelagem e Silmualao de Sistemas com
Aplicaes Arena. 2 ed.. Visual Books SP 2008.
GONALVES, Sergio Starling. Injeo Eletrnica Sem Segredos. STAR Inforgrfica,
2004.
GUIMARES, Alexandre de Almeida. Eletrnica Embarcada Automotiva, 1Ed.. So Paulo SP. 2007.
MILHOR, Carlos Eduardo. Sistema de Desenvolvimento para Controle Eletrnico dos
Motores de Combusto Interna Ciclo Otto. Dissertao de Mestrado. Escola de Engenharia
de So Carlos, Universidade de So Paulo. So Carlos - SP, 2002.

61

MIYAGI, Paulo E.. Introduo a Simulao Discreta, 2006: Disponvel em:


http://minerva.ufpel.edu.br/~alejandro.martins/dis/2012_2/simulacao/Apostila_Simulacao.pdf
; Acesso em: 10 de junho de 2013
OldFuelInjection.com; Disponvel em: oldfuelinjection.com/; Acesso em: 15 de Abril de 2013
RIBBENS, William B.. Understandig Automotive Electronics. 5 ed.. ButterworthHeinemann, 1998.
SIMPLO DVD Plus verso 2009; SIMPLO ( Sistema de Informao Objetivas de Autotrnica); www.simplo.com.br; Caxias de do Sul RS
TEXAS, Instruments. LM555, 2013: Disponvel em:
http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm555.pdf; Acesso em: 15 de Abril de 2013
THOMSON, TEM. Informaes Tcnicas Diagnstico dos Componentes Verificao de
Circuitos e Componentes Sistema de Arrefecimento; Disponvel em:
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Disponvel em: http://www.tury.com.br/espanol/downloads/manuais/t64.pdf ; Acesso em: 15
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WILDNER, Fabiano Disconzi. Estudo Experimental da Variao de Velocidade de Combusto para Diferentes Combustveis, Relaes de Mistura e Relaes de Compresso
em um Motor ASTM CFR. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal do Rio Grande
do Sul, Porto Alegre - RS 2006.

62

7 APNDICE
7.1 Esquema do Painel

63

7.2 Contador de Passos


7.2.1 Hardware

64

7.2.2 Firmware
#include <16F84A.h>
#FUSES NOWDT
#FUSES HS
#FUSES NOPUT
#FUSES NOPROTECT

//No Watch Dog Timer


//High speed Osc (> 4mhz)
//No Power Up Timer
//Code not protected from reading

#use delay(clock=4000000)
#use fast_io(A)
/***************************************************************************
**/
void WordDecimal_2(long int *iWorhex, int *iValor)
{
int i;
unsigned long int liTemp;
liTemp = *iWorhex;
for(i=0; i<3;i++)*(iValor+i)=0;
for(;liTemp > 99; liTemp -= 100) (*(iValor))++;
for(;liTemp > 9; liTemp -= 10) (*(iValor+1))++;
*(iValor+2) = liTemp;
}
/***************************************************************************
**/
void Imprimir(signed long int liValor)
{
#define DISPLAY_TEMPO 4
unsigned int iDisplay[3];
WordDecimal_2(&liValor, iDisplay);
output_high(PIN_B4); // centena
output_high(PIN_B5); // dezena
output_high(PIN_B6); // unidade
output_low(PIN_B7); // negativo
output_b(iDisplay[0] | 0x70);
output_low(PIN_B4);
delay_ms(DISPLAY_TEMPO);
output_high(PIN_B4);
output_b(iDisplay[1] | 0x70);
output_low(PIN_B5);
delay_ms(DISPLAY_TEMPO);
output_high(PIN_B5);

65

output_b(iDisplay[2] | 0x70);
output_low(PIN_B6);
delay_ms(DISPLAY_TEMPO);
output_high(PIN_B6);
if(liValor < 0) output_high(PIN_B7);
else output_low(PIN_B7);
delay_ms(DISPLAY_TEMPO);
}
/***************************************************************************
**/
#include "test1.h"
void main()
{
boolean booDysplay = false;
signed long int liValor, liValor2;
int inA, inA2, iValor, i;
set_tris_a(0xff);// tudo entrada
set_tris_b(0x00);// tudo saida
inA = 0;
inA2 = 0;
liValor = 0;
if(input(PIN_A0))bit_set(inA,0);
else bit_clear(inA,0);
if(input(PIN_A2))bit_set(inA,1);
else bit_clear(inA,1);
inA2 = inA;
for(;;)
{
if(!input(PIN_A4)) //Reset
{
while(!input(PIN_A4))
{
liValor = 0;
delay_ms(1);
}
if(input(PIN_A0))bit_set(inA,0);
else bit_clear(inA,0);
if(input(PIN_A2))bit_set(inA,1);

66

else bit_clear(inA,1);
inA2 = inA;
}
if(input(PIN_A0))bit_set(inA2,0);
else bit_clear(inA2,0);
if(input(PIN_A2))bit_set(inA2,1);
else bit_clear(inA2,1);
if(inA != inA2)
{
switch(inA)
{
case 0://00
if(inA2 == 1) liValor++;
if(inA2 == 2) liValor--;
break;
case 1://1
if(inA2 == 3) liValor++;
if(inA2 == 0) liValor--;
break;
case 3://3
if(inA2 == 2) liValor++;
if(inA2 == 1) liValor--;
break;
case 2://2
if(inA2 == 0) liValor++;
if(inA2 == 3) liValor--;
break;
default: //Erro
break;
}
inA = inA2;
}
Imprimir(liValor); }}

67

7.3 Esquema do Cronmetro


7.3.1 Entrada, Contador e Fonte

68

7.3.2 Relgio, Divisor e Controle

69

7.4 Esquema da Fonte Ajustvel

70

7.5 Fontes fixas de 18 V e 9 V

71

7.6 Placa dos Atuadores

72

7.6 Placa dos Osciladores


7.6.1 Fonte

7.6.2 VSS

73

7.6.3 PIP

7.6.4 MAP

74

7.6.5 EGO

75

7.7 Lista dos Cabos das Conexes entre a ECU e o Simulador


Funo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

Terra geral
Terra do sensor de rotao (PIP)
Terra dos sensores
Terra do sensor Lambda (EGO)
Linha 30 (+12V)
Linha 15 (+12V)
Linha 15 (+12V)
Sada de +5V
Sensor de velocidade (VSS)
Retorno da ignio para diagnstico (IDM)
Sensor de temperatura de gua (ECT)
Sensor de temperatura do ar (ACT)
Sensor EGO (Lambda)
TPS
Sensor presso absoluta (MAP)
Sensor Rotao (PIP)
Avano de ignio (SPOUT)
Motor de passo A1
Motor de passo B1
Motor de passo A2
Motor de passo B2
Rele da bomba de combustvel
Rele da vlvula de canister
Rele de plena potncia (FP)
Vlvula injetora
Pressostato (ACC)
Interruptor da direo hidrulica (PSPS)
Monitor da bomba de combustvel (FPM)
Lmpada de teste (STO)
Entrada de auto teste (STI)

Numero do Cdigo de cores dos cabos


Pino da
ECU
60, 40, 20
Preto e Marrom
16
Preto e Amarelo
46
Preto e Verde
49
Preto e Branco
1
Vermelho
5
Vermelho e Marrom
37, 57
Vermelho e Amarelo
26
Vermelho e Verde
3
Marrom
4
Marrom e Amarelo
7
Marrom e Verde
25
Marrom e Azul
29
Marrom e Violeta
47
Marrom e Branco
56
Marrom e Cinza
36
Verde Claro e Verde Escuro
4
Violeta e Branco
13
Amarelo
14
Amarelo e Verde
31
Amarelo e Azul
32
Amarelo e Violeta
22
Violeta
35
Amarelo e Cinza
54
Amarelo e Branco
59
Cinza
10
Verde e Azul
28
Verde e Branco
11
Verde e Cinza
17
Verde e Violeta
48
Violeta e Cinza

76

7.8 Painel de Conexo do Simulador

77

7.9 Painel do Simulador