Eficiência energética em esteiras usando conversores de frequência

Universidade Federal de Uberlândia
Faculdade de Engenharia Elétrica

Curso de Engenharia Elétrica
THIAGO SOARES MARTINS
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA APLICADA A ESTEIRAS

TRANSPORTADORAS UTILIZANDO CONVERSORES DE
FREQUÊNCIA
Uberlândia
2010
THIAGO SOARES MARTINS
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA APLICADA A ESTEIRAS

TRANSPORTADORAS UTILIZANDO CONVERSORES DE
FREQUÊNCIA
Trabalho apresentado como requisito parcial de

avaliação na disciplina Trabalho de Conclusão de
Curso 2 do Curso de Engenharia Elétrica da
Universidade Federal de Uberlândia.
Orientador: Luciano Coutinho Gomes
Uberlândia
2010
Dedico este trabalho a minha família,
pela paciência, pelo carinho, pelo
incentivo e pelo suporte durante todos
esses anos.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Luciano Coutinho Gomes pelo apoio, incentivo e motivação, e

principalmente por toda a atenção dedicada, durante o desenvolvimento deste
trabalho.
À minha família, que sempre me ofereceu tanto sem pedir muito, e pela
paciência ao longo de todos esses anos.
RESUMO
A crescente preocupação com a eficiência energética, ou seja, o uso racional

da energia elétrica, juntamente com o desenvolvimento de novas tecnologias e
componentes eletrônicos, nos levam a implementação de novos métodos de
trabalho nos processos industriais. O uso de esteiras transportadoras está
crescendo cada vez mais, concomitantemente aos seus acessórios, que
podem diversificar e melhorar ainda mais a sua utilização. Os conversores de
freqüência estão promovendo o uso de motores trifásicos em atividades que
antes nunca lhe foram atribuídas.
A automação industrial é uma conseqüência da preocupação com a economia
de energia e também da dinamização dos processos. Cabe aos profissionais
da área saber utilizar o que tem de melhor a fim de alcançar os melhores
resultados possível com o que se tem disponível.
Palavras-chave: Eficiência energética, esteiras transportadoras, conversores

de freqüência, motores trifásicos, automação industrial.
ABSTRACT
Growing concern for energy efficiency, i.e., rational use of electricity, along with
the development of new technologies and electronic components, lead
us to implement new working methods in industrial
processes. The use of conveyor belts is growing
increasingly, concurrently with its accessories, which can diversify and further
improve its use. The frequency converters are promoting the use of AC
motors in activities that never before has been allocated. Industrial
automation is a consequence of concern about energy saving and also
streamline processes. It is for professionals know how to use what is best in
order to achieve the best possible results with what we have available.
Keywords: Energy efficiency, conveyors, inverters, AC motors, industrial

automation.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Crescimento do consumo de energia elétrica por setor ................... 14

Figura 2 - Utilização da energia elétrica no País (a) e no setor industrial (b). .. 15
Figura 3 - Guindaste movido por roda de água. ............................................... 19
Figura 4 - Esteira moderna de transporte. ........................................................ 21
Figura 5 - Transportador de carvão em rampa a 35%. ..................................... 24
Figura 6 - Esteira transpondo um rio. ............................................................... 24
Figura 7 - Transportador de minério de ação continua em área externa .......... 25
Figura 8 - Transportador de minério de ação continua em área interna para a
separação manual de topázio. ......................................................................... 25
Figura 9 - Transporte externo de bauxita em terreno íngreme. ........................ 26
Figura 10 - Perfil topográfico do transportador mostrado anteriormente. Os
pontos marcados são as estações motrizes..................................................... 27
Figura 11 - Transportador com esteira de 2500 mm e porto de carga de
carvão mineral. ................................................................................................. 27
Figura 12 - Esteira coberta em área externa para cimento. ............................. 28
Figura 11 - Esteira de Borracha para transporte de bagaço de cana. .............. 28
Figura 12 - Esteira intermediaria da moenda e cana de açúcar. ...................... 29
Figura 13 - Parâmetro da granulometria. ......................................................... 30
Figura 14 - Determinação do ângulo de repouso de um material a granel ....... 32
Figura 15 - Ângulo limite de atrito do material. ................................................. 33
Figura 16 - Principais componentes de uma esteira transportadora. ............... 37
Figura 17 - Uso de transportador de aceleração. ............................................. 39
Figura 18 - Solução para desgaste no carregamento de material abrasivo. .... 39
Figura 19 - Carregador de esteira transportadora. ........................................... 40
Figura 20 - Carregador de estira com agitador ou regulador de vazão ............ 40
Figura 21 – Correia em lona reduzida. ............................................................. 42
Figura 22 – Correia em multi-lona. ................................................................... 42
Figura 23 - Correia com cabo de aço. .............................................................. 42
Figura 24 - Correia com cabos de aço reforçados. .......................................... 42
Figura 25 - Roletes de apoio. ........................................................................... 44
Figura 26 - Roletes de centragem. ................................................................... 45
Figura 27 - Alguns métodos de descarga utilizando desviadores. ................... 46
Figura 28 - Dispositivo de descarga com redutor de poeira. ............................ 47
Figura 29 - Tambores de correias transportadoras. ......................................... 48
Figura 30 - Ciclo Conversores e Formação da tensão. .................................... 53
Figura 31 - Diagrama de Conversor por Corrente Imposta. ............................. 55
Figura 32 - Forma de onda de tensão e corrente de saida com circuito
intermediário variável. ...................................................................................... 56
Figura 33 - Diagrama de Blocos do conversor tipo PWM. ................................ 57
Figura 34 - Circuito inversor trifásico com tiristores de potência e tambem
forma de onda da tensão e corrente de saída. ................................................. 58
Figura 35 - Curva representativa da variação U/f. ............................................ 59
Figura 36 - Curva característica conjugado x velocidade. ................................ 59
Figura 37 - Curva característica de potência de saída do conversor. .............. 60
Figura 38 - Curva característica conjugado x velocidade, em todos os
quadrantes de acionamento. ............................................................................ 60
Figura 39 - Exemplo de curva de conjugado com tensão proporcional a
freqüência......................................................................................................... 61
Figura 40 - Curva de conjugado x freqüência para uso de motor com
conversores de freqüência. .............................................................................. 62
Figura 41 - Curva característica U/f com compensação I x R. ......................... 67
Figura 42 - Enfraquecimento de campo para valores de tensão e frequencia
acima dos nominais. ......................................................................................... 68
Figura 43 - Conversor de freqüência. ............................................................... 76
Figura 44 - Motor trifásico alimentado por Conversor de Freqüência. .............. 76
Figura 45 - Esteira de borracha com eletroímã acima. ..................................... 77
Figura 46 - Sensor de bagaço de cana utilizado na calha Donely.................... 77
Figura 47 - Esquema de montagem utilizando seis sensores. ......................... 78
Figura 48 - Leitor de Nível na calha Donely. .................................................... 78
Figura 49 - Controlador de nível da calha Donelly. .......................................... 79
Figura 50 - Representação geral do sistema.................................................... 80
Figura 51 - Fluxograma contendo o funcionamento básico da automação da
moenda. ........................................................................................................... 81
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Classificação de materiais a granel pelo tamanho médio. .............. 30

Tabela 2 – Grupo de classificação de materiais a granel pelo peso específico
aparente. .......................................................................................................... 31
Tabela 3 – Valores de coeficientes de atrito de alguns materiais em contato
com o aço. ........................................................................................................ 33
Tabela 4 – Velocidades recomendadas para diversos materiais a granel. ...... 35
Tabela 5 – Principais características de alguns materiais a granel. ................. 36
Tabela 6 - Rendimento médio de acoplamento ................................................ 50
SUMÁRIO
1 – INTRODUÇÃO ........................................................................................... 14
1.1 - Introdução ................................................................................................ 14
1.2 – Objetivos deste capítulo .......................................................................... 16
1.3 – Estrutura deste Trabalho ......................................................................... 16
1.4 – Considerações finais deste capítulo ........................................................ 17
2 – ESTEIRAS TRANSPORTADORAS ........................................................... 18
2.1 – Introdução ............................................................................................... 18
2.2 – Histórico das máquinas de transporte ..................................................... 18
2.3 - Classificações das máquinas de transporte ............................................. 21
2.4 - Vantagens das Esteiras Transportadoras ................................................ 22
2.5 – Exemplos de Aplicações ......................................................................... 25
2.5.1 - Aplicação em indústrias de mineração; ................................................. 25
2.5.2 – Indústrias de carvão; ............................................................................ 27
2.5.3 – Indústria de cimento; ............................................................................ 28
2.5.4 – Indústria Sucroalcooleira; ..................................................................... 28
2.6 – Características dos materiais transportados ........................................... 29
2.6.1 - Tamanho ............................................................................................... 29
2.6.2 – Peso Bruto e Peso Específico .............................................................. 31
2.6.3 – Ângulo de repouso estático e dinâmico. ............................................... 31
2.6.4 – Mobilidade do material ......................................................................... 32
2.6.5 – Velocidade de transporte...................................................................... 34
2.6.6 – Influência do movimento na carga ........................................................ 34
2.7 - Principais componentes de um transportador .......................................... 37
2.7.1 – Dispositivos de carregamento .............................................................. 38
2.7.2 – Correias ................................................................................................ 40
2.7.3 – Roletes de apoio .................................................................................. 43
2.7.4 – Dispositivos de descarga...................................................................... 45
2.7.5 – Polias ou tambores ............................................................................... 47
2.7.6 – Acionamento ........................................................................................ 48
2.8 – Considerações finais sobre o capítulo ..................................................... 50
3 – CONVERSORES DE FREQÜÊNCIA ......................................................... 52
3.1 – Introdução ............................................................................................... 52
3.2 – Tipos de conversores estáticos de freqüência ........................................ 52
3.2.1 – Conversor Regulador Direto – Ciclo Conversores ................................ 53
3.2.2 – Conversor Regulador Indireto – Conversores com Circuito
Intermediário .................................................................................................... 54
3.2.2.1 – Técnica de Corrente Imposta ............................................................ 55
3.2.2.2 – Técnica de Tensão Imposta .............................................................. 55
3.3 – Conversores de Freqüência com Modulação por Largura de Pulsos
(PWM) .............................................................................................................. 56
3.3.1 – Generalidades ...................................................................................... 56
3.3.2 – Controle Escalar ................................................................................... 62
3.3.3 – Controle Vetorial ................................................................................... 63
3.3.3.1 – Princípio do Controle Vetorial ............................................................ 63
3.3.3.1.1 – Controle Vetorial Orientado ao Fluxo Estatórico (sensorless) ........ 64
3.3.3.1.2 – Controle Vetorial Orientado ao Fluxo Estatórico (sensorless) ........ 64
3.3.3.1.2.1 – Princípio da Orientação de campo .............................................. 64
3.3.3.1.2.2 – Self-Commisioning ...................................................................... 65
3.3.3.1.2.2 – Ajuste do regulador de velocidade .............................................. 66
3.3.3.1.2.3 – Operação Abaixo de 3 [Hz] ......................................................... 66
3.3.3.1.2.4 – Precisão Estática de Velocidade ................................................. 66
3.3.3.1.2.5 – Ajuste Fluxo/Corrente de Magnetização e Enfraquecimento de
Campo .............................................................................................................. 66
3.3.4 – Observações e considerações importantes.......................................... 67
3.3.5 – Constituição Básica do controlador Eletrônico ..................................... 69
3.3.5.1 – Microcontrolador ................................................................................ 70
3.3.5.2 – Memórias (EPROM – EEPROM – RAM) ........................................... 71
3.3.5.3 – Sistema de entrada e saída de dados ............................................... 72
4 – ESTUDO DE CASO ................................................................................... 75
4.1 – Introdução ............................................................................................... 75
4.2 – Equipamentos envolvidos no Sistema ..................................................... 75
4.3 – Descrições do funcionamento do sistema ............................................... 79
5 – CONCLUSOES, CONTRIBUIÇÃO DESTE TRABALHO E TRABALHOS
FUTUROS ........................................................................................................ 83
5.1 – Introdução ............................................................................................... 83
5.2 – Conclusões.............................................................................................. 83
5.3 - Contribuições Deste Trabalho .................................................................. 84
5.4 – Trabalhos Futuros ................................................................................... 84
6 – REFERÊNCIAS .......................................................................................... 85
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
CA – Corrente Alternada
CC – Corrente Continua
BJT – Bipolar Junction Transistor
IGBT - Insulated Gate Bipolar Transistor
MOSFET – Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor
PWM – Pulse Width Modulation
UCP – Unidade Central de Processamento
ULA – Unidade Lógica Aritmética
SDCD - Sistema digital de controle distribuído
CLP – Controlador Lógico Programável
LISTA DE UNIDADES
[ºC] – Graus Celsius

[m] - Metro
[mm] - Milímetro
[ton] - Tonelada
[m³] – Metro Cúbico
[m/s] – Metros por segundo
[rpm] – Rotações por minuto
[Hz] - Hertz
[cv] – Cavalo vapor
[V] - Volt
[A] - Ampéres
[mA] - Miliampéres
14
1 – INTRODUÇÃO
1.1 - Introdução
Desde a última crise energética ocorrida em 2001, uma maior

preocupação por parte dos governantes como também dos técnicos e
engenheiros da área do setor elétrico vem alertando a respeito do acelerado
crescimento do consumo de energia das ultimas décadas (Figura 1). Ocorrido o
fato, e temendo o risco constante de novos “apagões”, o Ministério de Minas e
Energia intensificou juntamente com a Eletrobrás como seu órgão de
vinculação, ações que visam o uso racional de energia elétrica na indústria, no
comercio e no setor residencial.
Figura 1 - Crescimento do consumo de energia elétrica por setor
Dos setores de consumo de energia elétrica, a que representa o maior

consumo em percentual é a indústria, com 43% (Figura 2), segundo pesquisa
recente. A partir disso, temos ainda que o grande consumidor de energia nas
indústrias é representado pelo motor elétrico, que é a força motriz da grande
maioria dos processos industriais.
15
Figura 2 - Utilização da energia elétrica no País (a) e no setor industrial (b).
Entre as principais cargas acionadas por motores e com potencial de

economia de energia dentro da indústria, destacam-se as máquinas
centrífugas, compressores, ventiladores, exaustores e bombas. Existe ainda
uma parcela reduzida de consumo de energia associada às maquinas de ação
continua ou, correias transportadoras.
A busca da eficiência energética nos sistemas motrizes vem sendo o foco
de muitos gestores de manufatura nos últimos anos. São diversas as formas de
acionamento das maquinas elétricas para aplicações industriais. A técnica mais
empregada é aquela de acionamento por conversor de freqüência, juntamente
com a ação de sensores presente nos processos industriais conectados a
redes com controladores lógicos programáveis. Aplicando isso as esteiras
transportadoras, temos o controle por sensores do processo, e a aplicação de
uma reposta via conversor de freqüência, que influenciará no funcionamento da
esteira.
Os grandes dispositivos transportadores são utilizados para mover os
mais diversos materiais granulados (grãos, areia, brita, minério entre outros),
como também em linhas de montagens, percorrendo consideráveis distâncias.
Em contrapartida, as esteiras de menor porte aplicam-se em processos de
fabricação, comércio varejista e atacadista.
Nos processos de transporte, não temos apenas a movimentação de um
material de um ponto ao outro, mas também temos um complexo sistema de
logística, onde decisões são tomadas a respeito de prioridade, seletividade
para determinadas aplicações. Neste contexto temos uma grande participação
16
da área Controle e Automação no que diz respeito ao gerenciamento dos

sistemas de transporte.
Hoje, estudos de eficiência energética vão além da simples substituição
de equipamentos por outros de melhor rendimento, como comumente é visto
na troca de motores do tipo Padrão para os do tipo Alto Rendimento.
Atualmente temos um diagnóstico para cada processo, onde fazemos a busca
de soluções cada vez mais complexas e inovadoras para o uso racional da
energia elétrica.
1.2 – Objetivos deste capítulo
Os objetivos deste trabalho são:
 Apresentar as máquinas transportadoras, em especial às esteiras

transportadoras, mostrando seu histórico, como é feita sua classificação,
as suas vantagens, além exemplos de aplicação. Também será
apresentada a caracterização das partes de um sistema de esteira
transportadora assim como também dos materiais a serem transportados.
 Apresentar os conversores de freqüência, em suas diferentes formas,

funcionamento e aplicações.
 Apresentar um estudo de caso onde será envolvida a automatização de

uma esteira transportadora utilizando um conversor de freqüência.
1.3 – Estrutura deste Trabalho
O capítulo um mostra os objetivos e a estrutura deste trabalho.

Finalmente, são realizadas considerações finais sobre este capítulo.
O capítulo dois apresenta as máquinas transportadoras, em especial as
esteiras, mostrando o seu surgimento até os dias atuais. É feita sua
classificação, mostra suas vantagens e também quais são seus principais
17
componentes. Temos também uma caracterização dos principais materiais que

são transportados pelas esteiras transportadoras. Finalmente, serão realizadas
considerações finais sobre este capítulo.
O capítulo três apresenta os conversores de freqüência, mostrando seus
principais tipos, seus principio de funcionamento, sua constituição, alem de
outras características.
O capítulo quatro apresenta um estudo de caso, que envolve a
automatização do funcionamento de uma esteira transportadora utilizando um
conversor de freqüência.
Por fim o capítulo cinco realiza as considerações finais sobre o trabalho,
alem da conclusão e perspectivas de trabalhos futuros.
1.4 – Considerações finais deste capítulo
Este capítulo mostrou os objetivos e a estrutura deste. O próximo capítulo

irá apresentar as esteiras transportadoras e apresentar varias de suas
características e classificações. E finalmente, são realizadas considerações
finais sobre esse capítulo.
18
2 – ESTEIRAS TRANSPORTADORAS
2.1 – Introdução
As Máquinas de Transporte são usadas para movimentar uma infinidade

de cargas no interior das fábricas ou entre dois departamentos, se encarregam
das operações de carga e descarga. A indústria moderna não seria o que é
hoje sem o desenvolvimento dessa tecnologia. A principal função das
máquinas de transporte é de aliviar o ser humano dos trabalhos pesados.
Diferentemente dos transportes de longa distância, como rodovias,
ferrovias e outros, que carregam mercadorias entre locais separados por
distancias consideráveis, as máquinas de transporte movem as cargas por
distancias relativamente curta. Este processo de transporte não se limita em
apenas mover materiais de um lugar para outro, mas incluem também,
operações de carga e descarga, ou seja, entrega do material às máquinas
portadoras de carga, descarregando-as em locais pré-determinados, alojando
as mercadorias em armazéns e movendo-as aos equipamentos de processo.
Seria impossível a execução manual de trabalhos de carga e descarga
que a indústria moderna necessita sem a utilização de complexas máquinas e
equipamentos.
2.2 – Histórico das máquinas de transporte
Os mais modernos equipamentos de transporte que encontramos hoje

são fruto de um longo período de aperfeiçoamento advindo de milhares de
anos atrás. Como percussores da criação e utilização de máquinas de
transporte temos as construções das pirâmides do Egito. Nestas construções
tínhamos a necessidade de elevação e locomoção de grandes blocos de
concreto. Esta tarefa ainda não é vista como simples, mesmo utilizando a
tecnologia atual. Temos também percussor, a colocação do Obelisco de
Heliópolis na posição vertical, que consistiu em um grande desafio para a
19
época, levando em conta que o monumento possui trezentas e sessenta

toneladas.
Os primeiros meios de mecanização foram às alavancas, os planos
inclinados, e os roletes (Figura 3). Porem, a utilização desses equipamentos
ainda estava ligada a necessidade de grande quantidade de pessoas para sua
utilização.
Temos também, os elevadores de alavanca, que são considerados
protótipos dos modernos guindastes giratórios de hoje. Estes eram usados na
China e na Índia para transporte de água em sistemas de irrigação há 2000
anos. Com o surgimento de acessórios, como a polia, há 700 anos AC, por
exemplo, tivemos o aparecimento de cabrestantes com transmissão por
engrenagens e roca sem fim com acionamento manual.
A partir da expansão das navegações, tivemos o desenvolvimento da
sociedade em vários sentidos, como no comércio, na indústria da mineração e
metalúrgica nos séculos XI e XII. Com isso, houve uma grande contribuição
para o aperfeiçoamento das máquinas de elevação e transporte, ampliando sua
esfera de aplicações. Tivemos então o surgimento dos primeiros protótipos dos
guindastes atuais, movidos por meio de rodas de água (Figura 3). Tais
mecanismos eram feitos totalmente em madeira, com algumas peças de ferro.
Figura 3 - Guindaste movido por roda de água.

20
Em 1968, tivemos o surgimento da maquina a vapor na indústria. A partir

deste ponto, o vapor passaria a ser o elemento motriz dos sistemas de
transporte. Os primeiros equipamentos a vapor possuíam baixíssimo
rendimento, e então foram aperfeiçoados ao longo do tempo, chegando a 3%
de eficiência por volta do ano de 1750.
Paralelamente ao desenvolvimento do vapor, tínhamos também o
desenvolvimento da eletricidade. Thomas Edison, em 1882 inaugura uma
central termelétrica operando em corrente contínua, para atender a demanda
de iluminação pública de um bairro de New York. Em 1884, Frank Sprague
desenvolve um motor de corrente contínua com eficiência razoável. Após três
anos, em 1887, já eram usados como elementos de tração em bondes nos
EUA.
No contexto dos acontecimentos, Nikola Tesla cria com sucesso o
primeiro motor de indução. Este fato gerou uma acirrada disputa técnica entre
Tesla e Edison: a guerra entre corrente contínua e alternada. Não era sensato
pensar na corrente elétrica ir e voltar no mesmo fio. Pouco mais de vinte anos
mais tarde, os equipamentos e máquinas de transporte já eram movidos por
motores elétricos, e na sua grande parte, usando corrente alternada.
Decorrido esses fatos temos então o início da Civilização Industrial. Com
o desenvolvimento de novos materiais, técnicas de cálculo e de fabricação,
temos freqüentemente presenciado inovações nos equipamentos de transporte.
Tais equipamentos estão sendo cada vez maiores, modernos, automatizados,
com alta produtividade, mas com o objetivo dos primórdios da civilização: tirar
de um lugar e levar para outro.
21
Figura 4 - Esteira moderna de transporte.
2.3 - Classificações das máquinas de transporte
Existe dificuldade na classificação das maquinas de transporte em

decorrência da grande variedade de equipamentos de transporte existentes,
que possuem diferentes tipos de operações, e outras características.
Sendo assim, temos a classificação quanto a distancia de transporte,
sendo longa ou curta, podendo também analisar quando o transporte é interno
ou externo, dentro ou fora da indústria ou departamento. Nas dependências
externas das indústrias, temos o transporte externo. Nele temos a entrada de
matéria prima, materiais auxiliares, combustíveis, e posteriormente a saída do
material já manufaturado. Porém nas instalações internas, temos o transporte e
distribuição de cargas que entram na empresa, às unidades do processo.
Outra forma de classificação das maquinas de transporte é feita a partir
do seu regime de funcionamento, que pode ser de ação contínua, ou de ação
intermitente.
O funcionamento de ação continua são maquinas transportadoras em si,
que agrupam vários tipos de correias transportadoras, sistemas hidráulicos de
transporte, pneumático e equipamentos de transferência. Estas máquinas têm
como principal característica o fato de seus elementos receberem a carga, e
transportá-la de maneira contínua, ou também em sucessivas e pequenas
22
porções de um caminho já previamente definido. As cargas unitárias podem ser

transportadas, geralmente ocorrendo às operações de carga e descarga com o
sistema de movimento.
Já as maquinas de ação intermitente, na maioria das vezes, são grupos
de maquinas de elevação e de superfície, como exemplo: vagões, pórticos e
outros. Sua operação se dá em ciclos, onde libera a carga em lotes
correspondentes a capacidade de transporte de seus componentes.
Geralmente essas máquinas operam carregadas em um sentido e retornam
vazias, onde ocorre a parada para carga e descarga de material.
Temos também a classificação das maquinas de transporte quanto à
característica do material a ser transportado, sendo que eles podem ser cargas
unitárias ou a granel. As maquinas de elevação destinam-se principalmente às
cargas unitárias. Estas cargas unitárias podem são compostas por uma única
unidade de carga, quem podem ser sacos, tambores, caixas e outros
elementos, quem podem apresentar os mais diversos pesos e formatos. Já nas
cargas a granel utilizam-se mais os transportadores enquanto que as
instalações de superfície atende aos dois tipos de cargas.
Tendo o fato que as maquinas de ação contínua geralmente são
projetadas para o transporte de apenas um tipo definido de carga e em um
trajeto fixo, são consideravelmente mais fáceis de serem automatizadas, que
apresentam grande confiabilidade e se destacam por sua elevada
produtividade e baixo custo operacional.
Visto que a grande maioria dos materiais a serem transportados encontra-
se a granel, e considerando-se as inúmeras vantagens que as máquinas de
ação contínua apresentam para esse tipo de transporte, as esteiras
transportadoras são os equipamentos mais difundidos no meio industrial no
que se diz a respeito a maquinas transportadoras.
2.4 - Vantagens das Esteiras Transportadoras
As esteiras transportadoras têm uma posição dominante no transporte de

materiais a granel no cenário industrial. Tal fato ocorre devido às inúmeras
23
vantagens que possui, como baixo custo operacional, segurança,

confiabilidade, além de possuir longa vida útil e pequeno consumo de energia.
A atratividade quanto ao uso das esteiras também aumentou devido às
pesquisas de novos materiais, com maior resistência mecânica, alem do
desenvolvimento de sofisticados sistemas de tração e controle.
Temos também o fato de que as esteiras transportadoras transportam os
mais diversos tipos de materiais, sendo às vezes limitado apenas pela largura
da esteira. Como os materiais das correias são altamente resistentes a
corrosão e abrasão, os custos de manutenção são comparativamente baixos
quando se trabalha com materiais extremamente corrosivos ou abrasivos.
As esteiras transportadoras se adaptam a quaisquer terrenos. Elas podem
vencer desníveis com inclinação de até 35% (Figura 5), sem a necessidade de
construção de estradas. Isto pode ser bastante considerável quando
comparamos com o limite de 12% para os caminhões. As esteiras além de
proporcionar um fluxo contínuo de materiais, podem também passar sobre
estradas de ferro, áreas congestionadas, alem também de transpor rios (Figura
6).
Existem ainda as vantagens ambientais quando falamos de esteiras
transportadoras. Elas se adaptam facilmente as condições mais adversas do
ambiente, como pequenos tuneis e outros obstáculos da paisagem local.
24
Figura 5 - Transportador de carvão em rampa a 35%.
Figura 6 - Esteira transpondo um rio.

25
2.5 – Exemplos de Aplicações
Além das aplicações já citadas, temos também inúmeras aplicações, que

variam nos fatores já citados, como localização, regime de trabalho, e tipo de
material a ser transportado.
2.5.1 - Aplicação em indústrias de mineração;
Figura 7 - Transportador de minério de ação continua em área externa
Figura 8 - Transportador de minério de ação continua em área interna para a separação

manual de topázio.
26
Figura 9 - Transporte externo de bauxita em terreno íngreme.

27
Figura 10 - Perfil topográfico do transportador mostrado anteriormente. Os pontos

marcados são as estações motrizes.
2.5.2 – Indústrias de carvão;
Figura 11 - Transportador com esteira de 2500 mm e porto de carga de carvão mineral.

28
2.5.3 – Indústria de cimento;
Figura 12 - Esteira coberta em área externa para cimento.
2.5.4 – Indústria Sucroalcooleira;
Figura 11 - Esteira de Borracha para transporte de bagaço de cana.

29
Figura 12 - Esteira intermediaria da moenda e cana de açúcar.
São inúmeras as aplicações das esteiras transportadoras. Foram citadas

apenas as mais comumente encontradas na indústria.
2.6 – Características dos materiais transportados
No projeto de um transportador, é imprescindível que se faça uma precisa

verificação das características do material que se deseja transportar. Temos
como mais importantes as características a seguir:
2.6.1 - Tamanho
Em uma carga a granel, podemos fazer uma separação do material

transportado por sua granulometria. Temos a dimensão de uma partícula, ou
30
de um torrão, a partir da medida da diagonal “a”. Com essa medida,

encontraremos os parâmetros necessários no dimensionamento de uma esteira
transportadora.
Figura 13 - Parâmetro da granulometria.
Temos ainda a subdivisão na classificação do material quanto ao seu

tamanho. As partículas que obedecem à relação amax <= 2,5 * amin, são ditas
como materiais classificados. Já as partículas que não atendem essa relação,
são ditas como materiais não classificados.
Os materiais a granel são também caracterizados pelo tamanho médio da
partícula “a”, onde temos:
a’ = (amax + amim) “ (Eq. 1)
De posse do valor médio, a’, classificamos o material a partir da seguinte

tabela:
Tabela 1 – Classificação de materiais a granel pelo tamanho médio.

Grupo Tamanho médio a’ (mm)
Grande > 160
Médio 160 a 60
Pequeno 60 a 10
Granular 10 a 0,5
Pó < 0,5
31
2.6.2 – Peso Bruto e Peso Específico
Nos materiais granulados ou em pó, são usados dispositivos

padronizados para a medida do peso bruto. Um destes dispositivos se baseia
em um recipiente de volume conhecido, sendo que quanto maior a
granulometria, maior deverá ser a capacidade do recipiente. Enchendo este
recipiente, retirando-se o excesso com um anel nivelador e realiza a pesagem,
teremos o peso específico em função do volume ocupado. Temos também o
peso específico aparente, isto é, do material livre, apenas colocado no
recipiente, ou então do material compactado, submetido a uma compressão ou
vibração.
O peso específico é um dos parâmetros mais importantes para a
determinação da capacidade dos transportadores, como também da pressão
nas paredes dos silos, no fundo das calhas e de outros equipamentos.
Temos então os grupos de classificação de materiais a granel pelo peso
específico aparente;
Tabela 2 – Grupo de classificação de materiais a granel pelo peso específico aparente.

Grupo Gaparente [ton/m³] Materiais
Leve < 0,60 Serragem, turfa, coque
Médio 0,60 a 1,10 Carvão, escória
Pesado 1,10 a 2,10 Areia seca, cascalho,
brita
Muito Pesado 2,00 Minério de ferro
A definição do peso específico é obtida pelo peso das partículas secas a

temperaturas de 100º a 150 [ºC], dividido pelo volume de água deslocado.
2.6.3 – Ângulo de repouso estático e dinâmico.
Quando o material é colocado livremente sobre uma superfície plana

horizontal, forma-se um cone, com determinada inclinação de talude. O ângulo
32
α é chamado de ângulo de repouso e depende da mobilidade das partículas

entre si, quanto maior a mobilidade menor é o ângulo formado. Esse depende
também do grau de umidade do material. Pode-se ter o ângulo de repouso
estático, αE. Quando o material a granel é submetido a movimentos em um
transportador, o ângulo de talude formado é menor que o ângulo de repouso
estático e recebe a denominação de ângulo dinâmico de talude, α D. Esse
ângulo é usualmente 5º a 15º menor que o de repouso, no entanto, para alguns
materiais essa diferença pode ser de 20º ou mais.
Para determinação do ângulo de repouso usa-se um cilindro oco, cheio do
material a ser testado, levantado lentamente. Para o ângulo dinâmico submete-
se a superfície a uma vibração, por um determinado período de tempo, com
valores pré-estabelecidos.
Figura 14 - Determinação do ângulo de repouso de um material a granel
2.6.4 – Mobilidade do material
Essa característica é medida pelo ângulo limite de atrito do material, é

determinado inclinando-se uma superfície lentamente e verificando-se para
qual ângulo o material começa a se mover. A mobilidade é um indicador seguro
do ângulo máximo de inclinação que o transportador de correias pode fazer
com a horizontal. E ainda determina qual deverá ser o ângulo ótimo das calhas,
fundos, evitando com isso, os acúmulos de material e perdas.
33
Figura 15 - Ângulo limite de atrito do material.
Temos então o coeficiente de atrito o valor da tangente do ângulo de

atrito. Assim temos:
Coeficiente de atrito estático:
f0 = tg (ρ0) (Eq. 2)
Coeficiente de atrito dinâmico:
f = tg (ρ) (Eq. 3)
A partir de testes experiências, chegou-se a uma tabela de valores típicos

para o coeficiente de atrito estático e dinâmico para alguns materiais em
contato com o aço. Os valores podem apresentar variações dependendo das
condições do ambiente, como umidade e temperatura.
Tabela 3 – Valores de coeficientes de atrito de alguns materiais em contato com o aço.

Coeficiente de atrito Coeficiente de atrito
Material
estático (f0) dinâmico(f)
Carvão mineral 0,84 0,29
Argila 0,75 0,3
Terra 1,0 0,58
Coque 1,0 0,57
Trigo 0,58 0,36
Areia 0,8 0,5
Minério de Ferro 1,2 0,58
Turfa 0,75 0,6
Escória 1,2 0,7
Cascalho 0,63 0,30
34
2.6.5 – Velocidade de transporte
A velocidade da correia do transportador, para deslocar materiais a granel

é dotada em função das propriedades desses. Para os materiais leves e em
forma de pós, essa velocidade não dever exceder aquela correspondente ao
seu desprendimento por sopro e para os materiais de grande volume e peso, a
velocidade é limitada pela possibilidade de danos da correia pelos golpes do
material ao percorrer o trajeto sobre os roletes e tambores. Essa velocidade
também é depende da largura da correia, quanto maior for à largura, maior
poderá ser a velocidade de transporte.
2.6.6 – Influência do movimento na carga
Temos que levar em questão a influência do movimento provocado pelo

sistema de transporte, como inclinação e velocidade, sobre a carga. Existem
três fenômenos principais que deve ser citados:
Durante o trajeto, as correias passam sucessivamente por cima de cada
rolete, fazendo com que o material vai sendo continuamente agitado. Essa
agitação faz com que os pedaços maiores fiquem na parte de cima da carga
enquanto que os finos se acumulam na parte inferior. Isso tende a espalhar o
material sobre a correia e explica porque o ângulo de repouso é maior que o
ângulo dinâmico. Outro fenômeno é quando ocorre qualquer diferença de
velocidade entre o material e correia, esta dever ser equalizada. Isso faz com
que ocorram turbulências devido à aceleração. Esse fenômeno esta sempre
presente nos processos de carregamento das esteiras transportadores. È uma
das principais causas de formação de poeiras. Por ultimo, temos ainda a
velocidade vertical, que deverá ser absorvida pela ação elástica do material
das correias e dos roletes, principalmente, nas seções de carregamento.
Os fenômenos citados acima são enfatizados quando o transportador é
inclinado, para cima ou para baixo, e também quando a correia trabalha em
alta velocidade. E são mais acentuadas ainda quando o material manuseado é
35
solto e contem pedaços grandes e arredondados, que podem rolar e saltar

sobre a correia transportadora.
A partir disso, temos uma tabela que apresentam as velocidades
recomendadas e as características importantes para alguns materiais a granel.
Tabela 4 – Velocidades recomendadas para diversos materiais a granel.

Velocidades recomendadas [m / s] em
Características do material função da largura da correia (mm)
400 500-600 800-1000 1200-1600
Não abrasivos ou pouco
abrasivos, o esfarelamento é
1,0-1,6 1,2-2,0 1,6-3,0 2,0-4,0
permitido, como carvão
bruto, sal, areia, turfa, etc.
Materiais abrasivos, como
partículas pequenas e
1,0-1,2 1,0-1,6 1,6-2,0 2,0-3,0
médias, tais como pedra
britada, escórias.
Materiais abrasivos, em
pedaços grandes, como - 1,0-1,6 1,0-1,6 1,6-2,0
rochas e minérios.
Frágeis, cujo esfarelamento
altera suas propriedades, tais
1,0-1,2 1,0-1,6 1,2-1,6 1,6-2,0
como carvão peneirado,
carvão de lenha.
Granular, ou com pequenas
partículas, tais como - 0,8-1,3 0,8-1,3 -
farinhas, talco, cimento.
Formatos arredondados, tais
como cereais e grão em 1,5-2,0 2,0-3,0 2,0-4,0 -
geral.
36
Tabela 5 – Principais características de alguns materiais a granel.

Ângulo de Aspecto e Ângulo de
Mobilidade Exemplos típicos
repouso [º] talude dinâmico [º]
Tamanhos uniformes,
partículas muito
pequenas e
Extrema
0 a 19 arredondadas, terra seca
mobilidade
ou muito úmida, areia
seca, cimento, concreto
bem úmido, e etc.
Materiais esféricos,
Muita secos, de peso médio,
20 a 29
mobilidade tais como grãos inteiros
e cereais, e etc.
Materiais irregulares,
granulares ou em
Mobilidade
30 a 34 20º pedaços, como carvão
média
mineral, torta de
algodão, argila, e etc.
Materiais mais comuns,
tais como carvão
Mobilidade
35 a 39 25º betuminoso, pedra
média
britada, diversos
minérios, e etc.
Materiais irregulares,
fibrosas, que entrelaçam
entre si, como cavacos
Pouca
40 ou mais 30º de madeiras, bagaço de
mobilidade
cana, cavacos de
máquinas ferramenta, e
etc.
37
2.7 - Principais componentes de um transportador
A nomenclatura usual dos principais componentes de uma esteira

transportadora está apresentada a seguir.
Figura 16 - Principais componentes de uma esteira transportadora.
Temos então os principais componentes de um transportador:
1. Dispositivo de carga
2. Aba lateral do carregamento
3. Correia transportadora
4. Roletes de carga
5. Dispositivo de descarga
6. Acessório de limpeza
7. Polia motora e acionamento
8. Esticador e polias de desvio
9. Roletes de retorno
10. Roletes do carregamento e amortecimento
11. Polia de retorno
Conhecido os componentes, um estudo detalhado será realizado sobre os

principais componentes de um sistema de esteira transportadora.
38
2.7.1 – Dispositivos de carregamento
A operação satisfatória de um transportador de esteira tem início em um

carregamento bem executado. A princípio, o material deve ser disposto de
forma bem centralizada na correia e de maneira que sua velocidade seja igual
ou então a mais próxima da velocidade do transportador.
Caso o material seja depositado em velocidade diferente, surgirão
turbulências e haverá um gasto adicional de energia para acelera o material até
a velocidade de transporta. Quando se consegue um carregamento
centralizado e que as velocidades do material que é carregado e da correia
sejam iguais, a potência absorvida será a mínima, o desgaste da correia será
reduzido, o material transportador sofrerá pouca degradação, haverá pouca
geração de poeira e a operação será mais silenciosa.
Essas condições ideais são difíceis de serem encontradas na prática, no
entanto, deve-se tentar chegar o mais próximo quanto possível.
É importante ressaltar que as velocidades devem ser tratadas como
vetores, e tais como, além de seu valor absoluto, possuem direção e sentido.
Desse modo, a direção ideal para o carregamento é a mesma direção do
movimento do transportador. Modificações, às vezes bem simples, nas calhas
de carregamento podem melhorar o desempenho nesse sentido.
O uso de pequenas transportadoras de aceleração em alguns casos é
interessante. Esse deve ter um comprimento de modo tal que ao seu final a
carga esteja com a mesma velocidade do transportador principal. O desgaste
da correia do transportador principal é reduzido, este se concentra na correia
do transportador de aceleração, que tem um comprimento muito menor e é de
fácil substituição.
39
Figura 17 - Uso de transportador de aceleração.
O carregamento em trechos inclinados deve ser evitado. Uma porção

horizontal conectada por meio de uma curva suave ao trecho inclinado pode
ser providenciada. O carregamento feito em treco horizontal facilita o equilíbrio
das velocidades.
Nas calhas de carregamento, os materiais muito abrasivos causam
desgastes localizados nos pontos de escorregamento. Esses desgastes
poderão ser reduzidos usando-se o mesmo material que é transportado como
proteção. Uma das soluções é mostrada na figura 18, onde foi utilizada uma
caixa de pedras para diminuir os desgastes.
Figura 18 - Solução para desgaste no carregamento de material abrasivo.

40
As figuras a seguir mostram alguns típicos carregadores:
Figura 19 - Carregador de esteira transportadora.
Figura 20 - Carregador de estira com agitador ou regulador de vazão
2.7.2 – Correias
A correia é o componente mais importante do sistema, normalmente,

representa a parcela mais importante dos custos iniciais. Engloba as funções
do meio de transporte e de tração. Deve reunir as seguintes qualidades:
 Alta resistência a tração;

 Resistência a fadiga por flexão longitudinal em torno das polias;
41
 Resistência a fadiga por flexão transversal para se acomodar nos

roletes;
 Superfícies com resistência a abrasão causada pelo material
transportado;
 Resistência a ataque químico dependendo do produto a ser
transportado.
Uma correia transportadora é composta por três elementos; Capa

superior, Carcaça, e capa inferior. A finalidade mais importante das capas é a
proteção da carcaça de danos mecânicos e também resguardá-la de fatores de
deterioração que podem estar presentes no ambiente de trabalho. A carcaça
da correia tem como tarefa principal conduzir as forças de tração necessárias
para a partida e para manter o movimento da carga. É responsável também por
absorver os impactos durante as operações de carga, prover a necessária
estabilidade para um alinhamento adequado sobre os roletes e ainda suportar
a carga quando esta passa entre dois roletes, pois a distancia entre esses não
é nula. Isso deve ser cumprido sob quaisquer condições de carregamento, isto
é, com a correia transportadora operando a vazio ou então sob carga máxima.
Os materiais usados para as capas são normalmente elastômeros
sintéticos, que deverão ser selecionados em função do material a ser
transportado. Em geral a capa superior é mais espessa que a inferior, e pode
ser de material diferente. A superfície pode ser lisa ou com nervuras para
aumentar a capacidade de transporte.
As carcaças são produzidas a partir de fibras de algodão, sintéticas como
rayon, nylon ou poliéster. Com essas fibras são fabricados tecidos, como
tramas e desenhos especiais, dedicados a resistir aos esforços de trabalho.
Esse tecido também é impregnado com elastômeros. Em alguns casos,
juntamente com esse tecido, são colocados cabos de aço e no sentido
longitudinal.
As correias mais comuns são dos seguintes tipos: lonas reduzidas, multi-
lonas, com cabos de aço e com cabos de aço reforçados.
42
Figura 21 – Correia em lona reduzida.
Figura 22 – Correia em multi-lona.
Figura 23 - Correia com cabo de aço.
Figura 24 - Correia com cabos de aço reforçados.
Como as correias são fabricadas em comprimentos pré-determinados, é

necessário que durante a instalação ou na manutenção sejam feitas emendas
43
para adequar ao comprimento exigido na obra. Existem emendas vulcanizadas

que são mais trabalhosas de ser realizada, como também exigem mão de obra
especializada para sua execução, sendo assim mais caras. Porem, elas
garantem praticamente a mesma resistência da correia original e longevidade.
Além disso, a superfície da correia permanece lisa, não existindo pontos para
acúmulo do material transportado nem interferindo nas polias e dispositivos de
limpeza.
Emendas mecânicas também são utilizadas. Elas são mais rápidas e mais
fáceis de serem realizadas. Apresentam enfraquecimento na região da junta e
não garantem resistência mecânica. Pequenos ressaltos no local da emenda
são inevitáveis. São realizadas em caráter de emergência.
Outras esteiras também foram desenvolvidas para casos especiais, como
produtos em altas temperaturas, materiais agressivos mecanicamente ou
tóxicos.
2.7.3 – Roletes de apoio
Para que a correia não se curve por influência do peso próprio e o peso
da carga, entre os tambores são colocados roletes de apoio. O diâmetro
desses roletes é escolhido em função da largura da correia, sua velocidade de
deslocamento, tipo de carga e em particular da maior dimensão.
Normalmente, nas correias transportadoras vulcanizadas o diâmetro dos

roletes adota-se de 80 a 200 [mm] em função da rotação, que deve estar entre
500 a 800 [rpm]. O passo dos roletes no ramal de trabalho é de 1,0 a 1,5 [m].
No ramo de retorno toma-se duas vezes esse valor. Na região de
carregamento, o passo é reduzido pela metade do valor normal, de forma a
suportar a coluna do material e os impactos sobre a correia. Nessa região os
roletes normalmente são protegidos por um revestimento de borracha.
Os roletes são fabricados usando-se tubos de aço, soldados, fundidos ou
de plástico. Nas extremidades dos eixos são feitos rebaixos para encaixe nos
44
suportes da estrutura. O comprimento desses roletes deverá ser maior que a

largura da correia em cerca de 120 [mm].
Os roletes podem ser retos (Figura 25) ou então, para cria uma seção
abaulada para acomodar o material a ser transportado, é disposta em ângulo.
Quanto maior o ângulo, mais fechado é o canal formado.
A fim de garantir alinhamento e o movimento da correia pelo eixo
longitudinal do transportador, os eixos de todos os apoios dos roletes devem
ser dispostos normalmente a esse eixo longitudinal. Como isso na prática é
muito difícil, utiliza-se para esse fim os roletes de centragem (Figura 26),
colocados a cada 30 - 40 [m] de distância, que corrigem automaticamente a
posição da correia quando ela é desviada.
Figura 25 - Roletes de apoio.

45
Figura 26 - Roletes de centragem.
A distância mínima entre os roletes adjacentes e as polias motoras e de

retorno é função do tipo de correia, do ângulo formado no canal, da tensão da
correia e da posição relativa entre o eixo da polia e o fundo da correia. Esta
distância não deve ser nunca menor que a largura da correia para correias de
borracha vulcanizada reforçadas e maior que duas vezes a largura da correia
para correias com cabos de aço.
2.7.4 – Dispositivos de descarga
Os materiais transportados por uma correia podem ser descarregados de

diferentes maneiras. A descarga pode se efetuar em apenas um ponto definido,
ou em vários locais, ou ela pode se feita ao longo de toda extensão do
transportador, em apenas um lado ou então dos dois lados da correia e por
consideráveis distâncias.
O método mais simples de descarga é quando o material passa por cima
da polia motoro e cais sobre uma pilha. Com a colocação de uma simples
46
calha, a descarga também poderá ser feita em silos ou sobre outro

transportador. A instalação de desvios e comportas permite que o fluxo seja
direcionado, simultaneamente em duas direções, ou alternativamente em
qualquer uma delas.
Figura 27 - Alguns métodos de descarga utilizando desviadores.
A descarga feita ao longo de um transportador em diversos pontos

diferentes pode ser feita utilizando desviadores, fixos ou móveis ou ainda
equipamentos conhecidos como “trippers”. Este método, dependendo do
material transportado pode oferecer considerável resistência ao movimento da
correia, elevando as tensões de tração sobre a mesma e conseqüentemente,
aumentando a potência necessária para o movimento.
Quando necessário por exigências ambientais, existem configurações de
descarregadores que podem reduzir muito a formação de poeira e o ruído alem
de minimizar a degradação do material transportado (Figura 28).
47
Figura 28 - Dispositivo de descarga com redutor de poeira.
A trajetória to material ao sair de uma correia pode ser determinada com

precisão, isso é importante para os casos em que o descarregamento é feito
por cima da polia e que seja necessário cair em um ponto pré-determinado. A
velocidade do material, o ângulo de inclinação do transportador e o raio da
polia são os fatores que devem ser considerados para o cálculo.
2.7.5 – Polias ou tambores
As polias ou tambores são certamente os componentes mais importantes

de um transportador, depois das correias. Esses elementos têm como função a
sustentação, são responsáveis pela transmissão da tração, mudança da
direção do movimento e sua transformação de rotativo para linear.
Podem ser dividas em: polias motoras, de retorno, de esticadores e de
desvio. São fabricadas em uma larga faixa de dimensões, geralmente,
construídas de discos e chapas calandradas de aço ou de ferro fundido e nos
casos das polias motoras, normalmente são revestidas com borracha.
Tal revestimento tem a função de aumentar o coeficiente de atrito entre a
polia e a correia aumentando-se dessa forma a capacidade de tração. Também
reduz o desgaste superficial das polias e pode proporcionar uma ação de
limpeza da correia se ranhuras bem projetadas forem feitas em sua superfície.
48
O diâmetro da polia é uma das características mais importantes. Quanto

maior é o seu diâmetro, menor será a tensão de flexão da correia em torno
desse. O diâmetro é função do tipo da correia transportadora, da resistência a
tração do material, da espessura e do numero de lonas. Quanto maior for o seu
diâmetro, maior será a vida útil da correia e das emendas.
Os eixos empregados nos tambores das correias transportadoras além de
transmitir o torque necessário ao movimento devem suportar intensos esforços
de flexão com mínima deformação. Os rolamentos de apoio desses tambores
estão sujeitos a esforços da mesma ordem e deve ser bem dimensionados a
fim de não oferecem resistência ao movimento e com isso aumento das perdas
de potência.
Os tambores empregados em transportadores equipados com correias
que reforçadas com cabos de aço tem um desenho especial por causa das
elevadas tensões a que estão submetidos (Figura 29).
Figura 29 - Tambores de correias transportadoras.
2.7.6 – Acionamento
O melhor local para a colocação do acionamento de uma correia

transportadora é no ponto onde a tensão na correia é a máxima. Esse ponto
geralmente se localiza logo após o descarregamento, para correias horizontais
e ascendentes, enquanto que para os transportadores descendentes, esse
ponto normalmente está imediatamente antes do carregamento. Embora, em
alguns casos de longos transportadores inclinados, por razões de economia
49
nas estruturas e facilidade de acesso para manutenção o acionamento é

colocado próximo ao carregamento.
O acionamento dos transportadores de correias é feito em sua grande
maioria por meio de motores elétricos acoplados a redutores e esses por sua
vez acoplados aos tambores de tração.
Os motores de indução com rotores em curto-circuito são os mais
utilizados. Atualmente a aplicação de controles eletrônicos, como conversores
de freqüência, está fazendo com que os motores especiais, com rotores
bobinados ou de corrente contínua estejam caindo em desuso e só aplicados
em casos muito especiais ou que se envolvem grandes potencias.
Os tambores e polias devem trabalhar em uma rotação mais baixa e com
maior torque que os motores elétricos podem oferecer. Por esse motivo é
necessário o uso de sistemas de redução de velocidade. Ao mesmo tempo em
que reduzem a velocidade de rotação, multiplicam o torque.
Os arranjos mais comuns para os redutores são os seguintes: moto-
redutor acoplado ao tambor por meio de acoplamento elástico, moto-redutor e
transmissão por coroas e correntes, redutor de engrenagens de eixos paralelos
e acoplamento elástico; caixa de engrenagens tipo coroa e pinhão sem-fim
diretamente acopladas ou com correntes; redutores montados sobre o eixo do
tambor de acionamento e motor com transmissão por correias em V; e outros.
Os sistemas de redução na maioria das vezes devem possuir sistemas de
segurança que atuam no caso de falha no fornecimento de energia elétrica,
evitando o risco de o transportador recuar com o peso da carga. Em alguns
casos são exigidos freios para limitar o tempo de desaceleração e parada. Por
vezes é necessária a utilização de mais de um sistema de acionamento.
Durante a seleção de um motor redutor de um transportador é necessário
uma atenção especial. Pode-se conseguir significativa economia de energia
com uma escolha adequada para o sistema de redução. A tabela a seguir
mostra os rendimentos médios de alguns redutores.
50
Tabela 6 - Rendimento médio de acoplamento
Tipos de mecanismos de redução Rendimento mecânico médio
Sistemas correias planas ou em V 0,94

Reduções abertas empregado coroas
0,93
dentadas e correntes
Reduções fechadas empregado
coroas dentadas e correntes em 0,95
banho de óleo
Redutor de eixos paralelos em banho
0,95
de óleo, redução simples
0,94
de óleo, redução dupla
0,93
de óleo, redução tripla
Redutor montado em eixo (de eixo
0,94
oco), redução dupla
Redutor de coroa e sem-fim, redução
0,90
de até 20 : 1
0,70
de 20 : 1 até 60 : 1
0,50
de 60 : 1 até 100 : 1
Engrenagens abertas, dentes
0,90
cortados em fresadora
Engrenagens abertas, dentes
0,85
fundidos em fresadora
2.8 – Considerações finais sobre o capítulo
Esse capítulo apresentou de uma forma geral as máquinas de transporte,

em especial as esteiras transportadoras. Foi relatado como foi o
desenvolvimento das primeiras máquinas, até os modelos atuais, as varias
51
formas de classificar as máquinas, as vantagens das esteiras transportadoras,

como também exemplos de aplicação e caracterização dos materiais
transportados.
Os principais componentes de um sistema de transporte por correia foram
demonstrados ao final deste capítulo. Em especial temos a classificação dos
redutores de acionamento da esteira transportadora, que necessitam de uma
atenção especial em seu dimensionamento, pois é possível uma considerável
economia de energia na utilização do equipamento correto.
52
3 – CONVERSORES DE FREQÜÊNCIA
O objetivo deste capítulo é apresentar uma solução para a variação de

velocidade nos motores trifásicos. Sendo assim descrevemos os conversores
estáticos de freqüência, mostrando como é seu funcionamento.
O mais eficiente método de controle de velocidade de motores de indução
trifásicos, com menores perdas no dispositivo responsável pela variação de
velocidade, consiste na variação da freqüência (f 1) da fonte alimentadora
através de conversores de freqüência, onde o motor pode ser controlado de
modo a prover um ajuste contínuo de velocidade e conjugado com relação à
carga mecânica.
Tomando como conhecido ao equacionamento da máquina assíncrona,
sabemos que o conjugado desenvolvido pelo motor vale a seguinte relação:
C = 𝝫m. I2 (Eq. 4)
O fluxo depende da relação U/f, desprezando a queda de tensão na

resistência R1 e na reatância de dispersão Xd1 do estator, pode-se dizer que:
𝝫m = U1 / f1 (Eq. 5)
Onde,
𝝫m = Fluxo de magnetização;
I2 = Corrente do rotor;
U1 = Tensão estatórica;
f1 = Freqüência da rede.
Para possibilitar a operação do motor com torque constante para

diferentes velocidades, deve-se fazer avariar a tensão u1 proporcionalmente
com a variação da freqüência f1, mantendo desta forma o fluxo constante.
3.2 – Tipos de conversores estáticos de freqüência

53
Um conversor de freqüência converte a tensão da rede de amplitude e

freqüência constantes em uma tensão de amplitude e freqüência variáveis.
Esta conversão pode ser obtida direta ou indiretamente:
 Conversão Direta: onde se enquadram os ciclos conversores.

 Conversão Indireta: onde se enquadram os conversores com Circuito
Intermediário.
3.2.1 – Conversor Regulador Direto – Ciclo Conversores
O ciclo conversor é um conversor regulador direto comutado pela rede,

isto é, a tensão de comutação é fornecida diretamente pela rede de
alimentação.
Conforme a Figura 30, ele consiste de seis pontes trifásicas as quais em
pares alimentam cada uma das fases da carga. As duas pontes, de cada fase,
assim operam em um circuito antiparalelo, isto é, uma ponte fornece a corrente
positiva e a outra ponte fornece a corrente negativa do meio ciclo de uma fase
da carga, no caso, sendo o motor assíncrono trifásico.
Figura 30 - Ciclo Conversores e Formação da tensão.
As tensões de saída são obtidas pelo controle dos pulsos da tensão

secundária do transformador do conversor. A freqüência de saída pode ser
determinada pela seleção dos intervalos de mudança da ponte direta para a
ponte reversa. Este tipo de conversor é usado principalmente onde baixas
54
freqüências (0 a 20 [Hz]) são ajustadas continuamente e em acionamentos de

grandes potências. Isso se deve ao fato de que freqüências maiores que 20
[Hz], o intervalo de disparo dos tiristores para geração de uma onda
fundamental de tensão já não é mais possível, pois ocorre uma distorção
excessiva de onda de saída, não existindo o comportamento de uma senóide.
Exemplos de utilização;
 Laminadores de Tubo, com motores síncronos a baixa velocidade (12 a

20 [rpm]);
 Refundição de Escórias, onde freqüências de 0 a 10 [Hz] são requeridas;
 Moinhos de cimento, com motores síncronos de baixa rotação (velocidade

até 15 [rpm]), com elevado número de pólos.
3.2.2 – Conversor Regulador Indireto – Conversores com

Circuito Intermediário
O conversor indireto é composto de um retificador (controlado ou não)

que produz uma tensão contínua, e um inversor que produz a partir dessa
tensão contínua uma tensão alternada de freqüência variável. O
desacoplamento entre o retificador e o inversor é feito com um circuito
intermediário (link DC), de tal forma que a formação da tensão de saída é
completamente independente da rede em termos de tensão e freqüência.
Os conversores indiretos podem ainda ser classificados quanto ás
características de seu circuito intermediário:
 Circuito intermediário com Corrente Imposta;

 Circuito intermediário com Tensão Imposta;
55
3.2.2.1 – Técnica de Corrente Imposta
Nos conversores de corrente imposta, a corrente é imposta ao motor, e

conseqüentemente a amplitude e ângulo de fase da tensão do motor é que
dependem das condições de carga do motor.
Basicamente, o conversor é composto de um retificador controlado
(tiristores), um circuito intermediário CC com uma indutância responsável pela
corrente imposta, e um inversor com diodos de bloqueio e capacitores de
comutação, conforme descrito na Figura 31;
Figura 31 - Diagrama de Conversor por Corrente Imposta.

3.2.2.2 – Técnica de Tensão Imposta
Através de um conversor de freqüência de tensão imposta, a tensão do

circuito intermediário CC (Link DC) é imposta ao motor e a amplitude e o
ângulo de fase da corrente do motor dependerão da carga a ser acionada.
Sendo necessário para este tipo de conversor a característica de se
manter a relação U/f constante, para se manter o fluxo de magnetização
constante e conseqüentemente o torque disponível no motor igual ao nominal
para qualquer rotação, temos que a tensão deve variar proporcionalmente com
relação à freqüência.
Nos sistemas com tensão imposta existem várias formas de se obter esta
relação U/f proporcional. Entre elas temos;
 Tensão no Circuito Intermediário Variável

56
Neste sistema, o retificador de entrada é composto de tiristores que são

controlados de forma a fornecer uma tensão no circuito intermediário variável
em função da freqüência de saída fornecida ao motor, freqüência esta que é
determinada através da ponte de tiristores que comutam em uma seqüência
controla, de forma a se obter na saída um sistema trifásico com uma forma de
onda de tensão conforme descrito pela Figura 32:
Figura 32 - Forma de onda de tensão e corrente de saida com circuito intermediário

variável.
 Tensão no Circuito Intermediário Constante
Com este sistema, a tensão no circuito intermediário é constante e obtida

através de uma ponte de diodos e um banco de capacitores que formam o
circuito intermediário (Link DC). Aqui se enquadra os Conversores de
Freqüência com Modulação por Largura de Pulso, que serão abordados no
próximo item.
3.3 – Conversores de Freqüência com Modulação por Largura

de Pulsos (PWM)
3.3.1 – Generalidades
Um conversor de Freqüência com modulação por largura de pulsos

consiste basicamente dos seguintes blocos, conforme a Figura 33;
57
I – Fonte de tensão contínua elaborada a partir de uma ponte retificadora

alimentada por uma rede monofásica ou trifásica;
II – Filtro Capacitivo (Link DC);
III – Inversor constituído de transistores de potência
Figura 33 - Diagrama de Blocos do conversor tipo PWM.
A ponte retificadora de diodos transforma a tensão alternada de

entrada em uma tensão continua que é filtrada por um banco de capacitores. O
circuito de corrente contínua é chamada de Circuito Intermediário. Esta tensão
contínua alimenta uma ponte inversora formada por transistores de potência
(BJT, IGBT ou MOSFET) e diodos de roda livre. O comando das bases dos
transistores, feito pelo comando (que utiliza um microcontrolador), permite a
geração de pulsos para o motor com tensão e freqüência controlado. O formato
dos pulsos obedece ao principio de modulação denominado PWM Senoidal,
que permite um acionamento com corrente praticamente senoidal no motor.
A configuração do módulo é composta de transistores de potência.
Usando transistores, ao invés de tiristores, evitamos a utilização de elementos
d comutação para o desligamento dos tiristores, bastando remover a tensão
corrente de base dos transistores. Para formar um sistema de tensões
trifásicas com um conversor, os transistores são chaveados com sinais gerados
externamente, por um micro controlador digital numa seqüência pré-
estabelecida, gerando uma forma de onda retangular ou escalonada de um
sistema trifásico, nos terminais de saída CA. Se aumentado ou diminuindo-se a
taxa de variação do chaveamento, pode-se alterar a freqüência do sistema
trifásico gerado, inclusive aumentando a freqüência acima do valor da rede,
uma vez que a conversão CC desacopla a saída de entrada. O circuito de
58
controle é responsável pela geração dos pulsos de disparado dos transistores,

monitoração e proteção dos componentes da potência, interpretação dos
comandos, proteção e segurança. Comparados com tiristores, os transistores
podem chavear muito mais rapidamente. Portanto, possuem uma vasta área de
aplicação em inversores de alta freqüência que empregam modulação por
largura de pulso. A maior desvantagem é que os transistores necessitam de
corrente contínua na base durante o estado de condução, mas o custo do
circuito necessário para tal é compensado pela dispensa de elementos de
comutação.
A Figura 34 mostra os componentes de potência do circuito conversor
básico para um inversor trifásico, com diodos de circulação (roda livre) e com
carga trifásica (indutiva).
A variação U/f é feita linearmente até a freqüência nominal do motor
(50/60 [Hz]), acima desta, a tensão que já é nominal permanece constante e há
então apenas a variação da freqüência que é aplicada ao enrolamento do
estator.
Com isto determinamos uma área acima da freqüência nominal que
chamamos região de enfraquecimento de campo, ou seja, uma região onde o
fluxo começa a decrescer e, portanto o torque também começa a diminuir.
Figura 34 - Circuito inversor trifásico com tiristores de potência e tambem forma de onda
da tensão e corrente de saída.
59
Figura 35 - Curva representativa da variação U/f.
Assim a curva característica conjugado x velocidade do motor acionado

com conversor de freqüência pode ser colocada de acordo com a Figura 36;
Figura 36 - Curva característica conjugado x velocidade.
Podemos notar então, que o conjugado permanece constante até a

freqüência nomina e acima desta, começa a decrescer. A potência de saída do
conversor de freqüência comporta-se da mesma forma que a variação U/f, ou
seja, cresce linearmente até a freqüência nominal e permanece constante
acima desta.
60
Figura 37 - Curva característica de potência de saída do conversor.
A Figura 38 a seguir mostra o comportamento do conjugado x velocidade,

idealizado da máquina assíncrona em todos os quadrantes de acionamento.
Com a variação da freqüência obtém-se um deslocamento paralelo da curva
característica conjugado x velocidade em relação à curva característica para
freqüência nominal (50/60 [Hz]).
Figura 38 - Curva característica conjugado x velocidade, em todos os quadrantes de

acionamento.
Temos também de uma forma mais simplificada:

61
Figura 39 - Exemplo de curva de conjugado com tensão proporcional a freqüência.
Teoricamente existem duas faixas de atuação: uma com fluxo constante,

até freqüência nominal, e outra com enfraquecimento de campo,
correspondente àquela acima da freqüência nominal, ou seja:
 fs = 0 [Hz] até fnom, U/f = constante = fluxo constante.

 fs maior do que fnom, U/f = enfraquecimento de campo.
Entretanto, na realidade, para que essas duas faixas possam ser

possíveis, há necessidade de se considerar os seguintes fatores;
I) Se um motor trabalha com velocidade menor do que a nominal, terá sua

capacidade de refrigeração diminuída.
II) A corrente de saída dos conversores apresenta uma forma não

perfeitamente senoidal, o que implica em harmônicas de ordem superior,
que provocam um aumento de perdas no motor.
Devido a isso, em casos de cargas com características de conjugado

constante, é necessário reduzir-se o conjugado e potencias admissíveis no
motor. Aconselha-se normalmente seguir curva descrita na Figura 30.
62
Figura 40 - Curva de conjugado x freqüência para uso de motor com conversores de

freqüência.
3.3.2 – Controle Escalar
Entende-se por controle escalar o sistema de controle de velocidade feito

por conversores de freqüência convencionais, onde é necessária apenas a
variação de velocidade em aplicações normais e que não requerem elevadas
dinâmicas e precisões, nem controle de torque. O circuito de potencia do
conversor é igual para os dois sistemas (escalar ou vetorial), sendo que o que
difere entre os dois é a forma com que é executado o controle de velocidade do
motor.
Em um sistema com controle escalar, é possível uma precisão de
velocidade de até 0,5% da rotação nominal sem variação de carga, e de 3 a
5% com variação de carga de 0 a 100% do torque nominal. Pelo princípio de
funcionamento e aplicação, são utilizados na maioria das vezes motores de
indução convencionais sem nenhum sistema de realimentação de velocidade
(tacogerador acoplado ao motor) em malha fechada. A faixa de variação de
velocidade é pequena e da ordem de 1:10 (Ex: 6 a 60 [Hz]).
Com estas características, o conversor de freqüência convencional
(escalar), é utilizado em maior escala, pois apresenta um custo relativo menor
que o conversor com controle vetorial, como também em relação a um
acionamento por motor CC e conversor CA/CC.
63
3.3.3 – Controle Vetorial
Em aplicações onde se faz necessário alta performance dinâmica

(respostas rápidas e alta precisão), o motor elétrico deverá fornecer
essencialmente um controle preciso de torque para uma faixa extensa de
condições de operações. Para trais aplicações os acionamentos de corrente
contínua sempre representam uma solução ideal, pois, a proporcionalidade da
corrente de armadura, fluxo e do torque num motor de corrente contínua
proporciona um meio para o controle de torque.
Contudo, a busca por avanços tecnológicos significativos, tem diminuído
esta hegemonia, e gradativamente, estão crescendo as opções por novas
alternativas como o uso de acionamentos em corrente alternada do tipo
controle vetorial.
3.3.3.1 – Princípio do Controle Vetorial
Para que se tenha um controle vetorial bom é necessário que o inversor

tenha a capacidade de suprimir a corrente desejada, neste caso tem se que
usar um inversor PWM e alta freqüência com uma tensão adequada em
relação à tensão do motor. Nesse caso como podemos impor a corrente pelos
reguladores de corrente a equação que descreve a tensão no motor em relação
as suas características é resolvida pelo inversor e, portanto pode ser suprimida
do modelo matemático do motor.
O fluxo rotórico, de modo semelhante ao acionamento da máquina de
corrente contínua é mantido no valor nominal em velocidade abaixo da
velocidade nominal, e trabalha reduzido em velocidade acima da nominal
(enfraquecimento de campo).
A diferença de velocidade (erro) é aplicada ao regulador de velocidade
que atua sobre o valor de referencia de corrente, que é a responsável pelo
torque do motor, variando este de modo a zerar o erro de velocidade.
64
O encoder incremental acoplado ao eixo do motor fornece a referencia de

velocidade real.
3.3.3.1.1 – Controle Vetorial Orientado ao Fluxo Estatórico

(sensorless)
No controle sensorless (sem encoder, ou seja, sem medida direta da

velocidade) o valor da velocidade necessário para a regulação em malha
fechada é estimado a partir dos parâmetros do motor e das variáveis
disponíveis como: corrente e tensão do estator.
Com esses valores pode ser calculado o fluxo estatórico através de
Equação 6, desta forma estima-se o fluxo rotórico a partir do fluxo estatórico.
Embora isso envolva o calculo das indutâncias do motor, tornando desta forma
a orientação de campo sensível a variação deste parâmetro.
𝝀s = ∫(Vs-Rs.Is)dt (Eq. 6)
Desta forma o controle pelo fluxo estatórico é mais conveniente, resultado

num sistema mais robusto. O princípio de controle é igual ao do controle com
encoder.
3.3.3.1.2 – Controle Vetorial Orientado ao Fluxo Estatórico

(sensorless)
3.3.3.1.2.1 – Princípio da Orientação de campo
Se a posição do fluxo rotórico for conhecida pode se encontrar a direção

das correntes no estator. Podemos decompor do vetor de fluxo rotórico as
correntes que definem o torque como:
Te = K.Imr. Isq (Eq. 7)

65
Temos para o torque uma relação semelhante ao de uma máquina CC.

Onde Imr = corrente de magnetização. A corrente de magnetização é controlada
pela componente Isq que pode ser comparada com a tensão do campo do
motor CC.
Neste caso controlando a amplitude do vetor de corrente estatórica e sua
fase em relação ao fluxo rotórico é possível controlar o torque do motor de
indução semelhante a uma máquina CC. Tendo estão o controle do torque
pode ser adicionado uma malha fechada de velocidade desta forma obtendo
um acionamento completo.
3.3.3.1.2.2 – Self-Commisioning
O controle vetorial tem um maior desempenho no acionamento do motor

de indução do que o controle escalar.
Nos diagramas de blocos vemos a existência de vários reguladores PI
que precisam ter seus valores de controle adequados para cada acionamento
para melhorar a estabilidade e boa resposta dinâmica. Para isto é preciso
estimar algumas variáveis. Neste caso precisa ter um bom conhecimento dos
parâmetros do motor.
Com o sistema self-commissioning o próprio inversor mede os parâmetros
do motor. Para o ajuste dos reguladores, desta forma facilitando a colocação
em operação.
As medições feitas pelo inversor vetorial são:
 Medição da resistência estatórica;

 Medição da indutância de dispersão total;
 Ajuste dos reguladores de corrente;
 Medição da corrente de magnetização;
 Medição da constante rotórica;
 Mediação da constante mecânica;
Na operação temos:
66
3.3.3.1.2.2 – Ajuste do regulador de velocidade
Embora o inversor com encoder através do self-commissioning é

necessário o ajusta dos parâmetros do regulador de velocidade em função da
aplicação.
Para o sistema com controle sensorless também é preciso um ajuste fino,
pois o conversor não estima a constante mecânica da carga. Estes ajustes dos
parâmetros P e I geram uma melhor estabilidade e resposta dinâmica.
3.3.3.1.2.3 – Operação Abaixo de 3 [Hz]
O motor pode operar nesta freqüência desde que por um tempo pequeno
caso contrário o conversor perde a orientação;
3.3.3.1.2.4 – Precisão Estática de Velocidade
Depende apenas do método de medição e da precisa da referencia de

velocidade
3.3.3.1.2.5 – Ajuste Fluxo/Corrente de Magnetização e

Enfraquecimento de Campo
Quando o motor trabalha abaixo da rotação nominal com torque constante

deve ser manter o fluxo do motor no seu valor máximo de modo a manter uma
boa relação entre torque e corrente estatórica. Neste caso tem se que analisar
a capacidade do conversor em impor as corrente necessárias para que a
orientação de campo não fique prejudicada e tem-se como resultado uma
oscilação de velocidade e a impossibilidade de atingir a velocidade desejada.
Neste ponto tem se que o conversor deve ter uma margem de tensão suficiente
para a imposição das corrente mesmo na condição de tensão de rede baixa.
67
Para isso pode ser necessário reduzir o ponto de inicio do enfraquecimento de

campo.
Como vimos o controle Vetorial representação, sem duvida um avanço
tecnológico significativo, aliado as performances dinâmicas de um acionamento
CC e as vantagens de um motor CA, porem, em alguns sistemas que utilizam
controle vetorial é necessário o uso de tacogerador de pulsos acoplado ao
motor para que se tenha uma melhor dinâmica, o que torna o motor especial
Alem disso, a função de regeneração é mais complicada, pois requer circuitos
adicionais, tais como ponte retificadora antiparalela na entrada e hardware
adicional para regeneração, em comparação a um acionamento por motor CC
e conversor CA/CC.
3.3.4 – Observações e considerações importantes
I) Quanto menor a tensão e a freqüência do estator, mais significativa é a

queda de tensão no estator, de modo que para baixas freqüências,
mantendo-se a proporcionalidade entre a freqüência e a tensão, o fluxo e
conseqüentemente o conjugado da máquina diminui bastante. Para que
isto seja evitado, a tensão do estator para baixas freqüências deve ser
aumentada, através da compensação I x R, conforme figura a seguir:
Figura 41 - Curva característica U/f com compensação I x R.

68
Para a faixa compreendida entre zero a aproximadamente 10 [Hz], a

relação entre U1 e o fluxo não é determinada facilmente, pois dependem de f1
(freqüência estatórica) como de f2 (freqüência rotórica). Portanto, a elevação da
tensão em baixas freqüências depende também da freqüência do
escorregamento e conseqüentemente da carga.
II) Relações U1/f1 acima dos valores nominais estão limitadas em função de
que para altos valores de tensão ocorre a saturação e o conseqüente
enfraquecimento do campo. Combinado as equações já apresentadas e
com a consideração de pequenos valores de escorregamento e supondo
f2 proporcional a f1, podemos dizer que:
 O conjugado máximo decresce com o quadrado da velocidade;

 O conjugado nominal decresce hiperbolicamente com a velocidade, e
decresce aproximadamente como quadrado do fluxo;
 Aproximadamente, a velocidade máxima com potência constante é;
Nmax < (Cmx / Cnom) x nnom (Eq. 8)
Figura 42 - Enfraquecimento de campo para valores de tensão e frequencia acima dos

nominais.
69
III) Em função de que as formar de onda, tanto de tensão como de corrente,

produzidas pelos conversores de freqüência não são senoidais, como um
alto conteúdo de harmônicos de 5ª, 7ª, 11ª e 13ª ordem, as perdas nos
motores são maiores. Portanto, faz-se necessário uma redução nas
características nominais do motor de aproximadamente 10%.
IV) O controle de velocidade de máquinas assíncronas, principalmente em

aplicações que exigem elevadas dinâmicas do acionamento, é mais difícil
do que nas máquinas de corrente contínua. Ao contrário do motor CC, na
qual as grandezas que resultam no conjugado motor, ou seja, a corrente
de armadura e corrente de campo pode ser controlada, no motor
assíncrono apenas a corrente do estator é acessível. A corrente de
magnetização e a corrente do rotor podem ser determinadas apenas
indiretamente. Entretanto, altas performances de acionamentos CA
podem ser também alcançadas quando, por processo de decomposição
vetorial, a corrente do estator é divida em duas componentes, uma
componente de fluxo e outra de torque, onde ambas são controladas
independentemente, de forma análoga aos acionamentos com motores
CC de excitação independente.
3.3.5 – Constituição Básica do controlador Eletrônico
Os controladores eletrônicos dos conversores de freqüência na atualidade

são constituídos basicamente de controladores lógicos digital, que executam
todas as funções operacionais do conversor, como: geração dos pulsos de
disparo dos transistores, monitoração e proteção dos componentes de
potencia, interpretação dos comandos, implementação das funções especiais
de controle, etc. De uma forma genérica, o controladora pode ser basicamente
dividido nas seguintes partes:
 Microcontrolador (CPU);
70
 Memórias (EPROM – EEPROM - RAM);

 Sistema de entrada e saída de dados.
Cada parte do controlador tem uma função específica, ao qual veremos a

seguir
3.3.5.1 – Microcontrolador
O microcontrolador, ou unidade central de processamento (UCP), é a

unidade responsável em coordenar todas as tarefas e executar os cálculos. Ela
também pode ser chamada de processador e pode ser dividida em três partes
básicas: Unidade Lógica Aritmética (ULA), Unidade de Controle e Rede de
Registradores.
A unidade aritmética é a responsável pela execução dos cálculos com os
dados. Por exemplo, as operações lógicas básicas (E, OU, etc.) entre dois
dados ou as operações aritméticas como soma, divisão, subtração,
multiplicação, etc.
A unidade de controle é a responsável por gera os sinais de controle para
os sistemas como leitura ou escrita da memória, de sincronização de interface
de comunicação, enfim, todos os sinais de controle necessários para o sistema.
A rede de registradores é constituída por uma série de registradores que
são utilizados geralmente para armazenar dados temporariamente, dados que
estão sendo manipulados pelo processador, ou registrador utilizando como
contador de programa, ou ainda, registrador utilizado como armazenador de
endereços, etc.
Com o avanço da microeletrônica, a construção de microprocessadores
dedicados (microcontroladores) tornou-se mais generalizada, onde todas as
funções que anteriormente eram executadas através da utilização de vários
circuitos integrados individuais foram sendo condensadas em um único circuito
integrado (CHIP). Daí então se tornou perceptível a distinção entre
microprocessadores, que são circuitos integrados para aplicação genérica e
microcontroladores, que são circuitos integrados para aplicações dedicadas.
71
3.3.5.2 – Memórias (EPROM – EEPROM – RAM)
As memórias em circuito integrado podem ser divididas em dois grupos

distintos:
 Memória ROM (Read Only Memory) – Memória apenas de leitura;

 Memória RAM (Random Acess Memory) – Memória de acesso
aleatório.
As memórias ROM são designadas como memórias de programa por

serem memórias que não podem ser alteradas pelo programa, porém tem a
vantagem de não perderem as suas informações mesmo quando é desligada a
manutenção.
As memórias ROM são utilizadas para armazenas os programas ou dados
que não necessitam ser alterados.
Entre os principais tipos de memórias ROM, podem ser destacados os
seguintes:
 ROM MÁSCARA – São memórias nas quais as informações são gravadas

em sua fabricação;
 PROM (Programmable Read Only Memory) – São memórias que podem

ser eletricamente programáveis, porem, depois de programadas, o seu
conteúdo não pode ser mais alterado;
 EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory) – São memórias

que podem ser eletricamente programáveis e podem ser apagadas
posteriormente, para serem reutilizadas com uma nova programação.
Para serem apagadas, estas memórias dever ser expostas à luz
ultravioleta;
72
 EEPROM (Eletrical Erasable Programmable Read Only Memory) –

Também são memórias que podem ser eletricamente programáveis e
podem ser apagadas posteriormente, para serem reutilizadas com uma
nova programação. Estas memórias podem ser apagadas através de
sinais elétricos, o que as torna muito mais versáteis onde é necessário
programar dados que deve ser alterados. Este tipo de memória é que é
utilizada internamente nos controladores dos conversores de freqüência,
pois é nela que se armazenam os dados referentes aos parâmetros de
operação e características de funcionamento do conversor, dados que
são alterados conforme as características da aplicação e que não podem
ser perdidos quando da desenergização do conversor.
As memórias RAM são designadas como memórias de dados e são

memórias que podem ser lidas ou gravadas pelo programa. As memórias RAM
são utilizadas para armazenar temporariamente dados que são alterados no
decorrer do programa. As memórias RAM possuem as características de
perder os dados armazenados quando da falta de alimentação, e atualmente
elas já se encontram incorporadas no mesmo circuito integrado do
microcontrolador, visando à diminuição de espaço e número de componentes
na placa de circuito impresso.
3.3.5.3 – Sistema de entrada e saída de dados
O sistema de entrada e saída de dados é composto de dispositivos

responsável pela interligação entre homem e a máquina. São os dispositivos
por onde o homem pode introduzir informações na máquina ou por onde a
máquina pode enviar informações ao home. Para os conversores de
freqüência, podemos citar os seguintes dispositivos:
 Interface Homem x Máquina: É um dispositivo de entrada/saída de

dados, onde o operador pode entrar com os valores dos parâmetros de
operação do conversor, como: ajuste de velocidade, tempo de
73
aceleração/desaceleração, freqüência máxima e mínima, limitações de

corrente, etc., e também pode ter acesso aos dados de operação do
conversor, como: velocidade do motor, corrente e tensão fornecida,
freqüência aplicada, proteções atuadas, etc.
 Entradas e Saídas Analógicas: São meios de controlar/monitorar o

conversor através de sinais eletrônicos analógicos, isto é, sinais em
tensão (0-10 [Vcc]) ou corrente (0-20 [mA], 4-20 [mA]) e que permitem
basicamente fazer o controle de velocidade (entrada) e leituras de
corrente ou velocidade (saída).
 Entradas e Saída Digitais: São meios de controlar/monitorar os

conversores através de sinais discretos (digitais) como chave
Liga/Desliga. Este tipo de controle permite basicamente ter acesso a
funções simples, como: Seleção de sentido de rotação, bloqueio, seleção
de velocidades pré-programadas, etc.
 Interface de Comunicação Serial: Este meio de comunicação permite

que o conversor seja controlado/monitorado a distancia através de um
computador central, que permite ao mesmo ter acesso aos parâmetros de
programação do conversor, da mesma forma como com a Interface
Homem x Máquina. Esta comunicação é executado através de pares de
fios, podendo ser conectados vários conversores em conjunto a uma
mesmo computador central como SDCD, CLP, etc., denominando-se
ligação em rede. Os sistemas de comunicação normalmente utilizados
são RS 232 ou RS 485.
Esse capítulo apresentou de uma forma geral os conversores de

freqüência, mostrando seus tipos, em especial os conversores PWM. Também
foram apresentados os tipos de controle dos conversores, o Controle Escalar e
Controle Vetorial.
74
Tratamos também da constituição básica de seu controlador eletrônico,

alem de sua Interface Homem x Máquina e seus meios de comunicação,
através de suas entradas e saídas digitais e analógicas.
No próximo capítulo discutiremos a respeito de uma aplicação utilizando
esteiras transportadoras e conversores de freqüência.
75
4 – ESTUDO DE CASO
Neste capítulo iremos realizar o estudo de uma aplicação real envolvendo

aquilo que já foi tratado neste trabalho de conclusão de curso.
O sistema a ser estudado é constituído basicamente de uma esteira
transportadora de cana de açúcar triturada e desfibrada, que alimenta a calha
Donely da Moenda de uma Usina de Álcool e Açúcar.
A calha Donely é alimentada com bagaço de cana de açúcar por uma
esteira de borracha, e funciona como um compartimento que alimenta a
moenda. É necessário que seu nível de bagaço seja mantido sempre constante
e no nível regulado, para que não tenhamos problemas de embuxamento de
bagaço nos rolos da moenda.
O controle de velocidade é feito a partir do nível de bagaço na calha
Donely, onde quando este nível fica abaixo do valor regulado, o conversor de
freqüência automaticamente aumenta a velocidade do motor que por sua vez
está acoplado à esteira transportadora, aumentando assim o nível de bagaço
na calha Donely, mantendo constante.
4.2 – Equipamentos envolvidos no Sistema
O sistema em estudo é constituído basicamente pelos seguintes

equipamentos:
 Conversor de freqüência;
O conversor de freqüência utilizado em nosso estudo de caso é o modelo

CFW-09, da marca WEG.
76
Figura 43 - Conversor de freqüência.
 Motor Elétrico Trifásico;
Figura 44 - Motor trifásico alimentado por Conversor de Freqüência.
O motor utilizado para movimentar a esteira transportadora é um Motor

WEG, de 50 [cv] de potencia mecânica, com alimentação em 380 [V], corrente
nominal de 70 [A], rotação nominal de 1750 [rpm], freqüência de trabalho 60
[Hz], do tipo Auto Ventilado.
77
 Esteira de borracha;
Figura 45 - Esteira de borracha com eletroímã acima.
 Sensor de Nível do Donely
O sensor utilizado é do tipo capacitivo, produzido pela DLG, modelo SC-

100, que tem como objetivo a detecção de nível de bagaço de cana de açúcar.
Figura 46 - Sensor de bagaço de cana utilizado na calha Donely.

78
Figura 47 - Esquema de montagem utilizando seis sensores.
 Leitor de Nível Presys DMY 2015 – ND
Figura 48 - Leitor de Nível na calha Donely.

79
Leitor de nível que pode ser ligado com até 12 sensores, que a
partir de suas leituras, fornece em sua saída analógica no padrão 4 – 20 [mA] o
valor instantâneo do nível da calha Donlley.
 Controlador de Nível da Calha Donelly Presys DMY 2050
Figura 49 - Controlador de nível da calha Donelly.
Controlador digital universal, com entradas/saídas analógicas, e várias

funções de controle, alem de possibilidade de comunicação com sistema
supervisório. Utiliza comunicação por RS 232 ou 422/485.
4.3 – Descrições do funcionamento do sistema
Quando a cana picada e desfibrada é passada a esteira de borracha,

temos um eletroímã para retirar possíveis materiais ferrosos que possam
causar danos aos equipamentos da usina. Após passar pelo eletroímã, o
bagaço de cana cai na calha Donelly. Esta calha armazena e direciona o
bagaço para o 1º Terno da Moenda. É nesta calha que temos que manter o
nível de bagaço em um valor pré-estabelecido a fim de evitar possíveis
problemas de embuxamento nos rolos dos ternos, como também manter
satisfatória a eficiência do processo.
Será feito um estudo passo a passo para que seja entendido melhor o
funcionamento da automação da moenda.
80
Figura 50 - Representação geral do sistema.
Com a partida dos motores do primeiro terno da moenda, começam a

atuar os sensores de nível da calha Donelly, sendo estes os sensores
capacitivos de modelo SC-100, que estão conectados as entradas digitais do
leitor de nível DMY 2015.
Detectando a existência ou não de material na calha, os sensores enviam
o sinal, que pode ser de nível alto ou baixo dependendo da presença ou não de
material, ao leitor de nível DMY 2015. Este leitor de nível transforma os sinais
de tensão enviados pelos sensores capacitivos em um padrão analógico de 4 –
20 [mA], sendo esta escala correspondendo à faixa de 0 a 100% de nível na
calha Donelly.
A saída analógica do leitor de nível é conectada a entrada também
analógica do Controlador de Nível DMY 2050. Neste controlador fazemos a
configuração dos padrões de trabalho da moenda. Aqui é definido qual o nível
de bagaço que deverá ser mantido para o bom funcionamento do sistema. Vale
lembrar que o nível ideal de bagaço pode variar do tipo de cana que esta sendo
moída, tendo então a necessidade de se alterar o valor de acordo com a
qualidade do bagaço a ser processado.
O controlador do nível de bagaço no Donelly atua diretamente no controle
de velocidade da esteira de borracha. O controle de velocidade é feito a partir
da saída analógica do controlador de nível de bagaço que envia um sinal no
padrão de 4 – 20 [mA] para a entrada analógica do conversor de freqüência
81
CFW-09. Este sinal contém a velocidade na qual o motor que traciona a esteira
de borracha deve trabalhar naquele instante.
Figura 51 - Fluxograma contendo o funcionamento básico da automação da moenda.
Neste capítulo aplicamos aquilo que foi apresentado nos capítulos

anteriores. Foi descrito um modelo real envolvendo esteira transportadora e
conversor de freqüência, além de seus controladores e sensores.
O leitor de nível, trabalhando juntamente com os sensores, irá fornecer o
valor de nível da calha Donelly do processo. Este dado é passado ao
controlador de nível que por sua vez é responsável pelo controle de velocidade
82
do motor trifásico que traciona a esteira utilizando o conversor de freqüência

como meio de variar esta velocidade.
O próximo capítulo mostra as conclusões e a contribuição desta
monografia e o trabalho futuro que poderá ser desenvolvido.
83
5 – CONCLUSOES, CONTRIBUIÇÃO DESTE TRABALHO

E TRABALHOS FUTUROS
O crescente desenvolvimento dos dispositivos relacionados à Eletrônica

de Potência traz consigo uma gama de novas utilidades para os mesmos
equipamentos elétricos já existentes. Um exemplo disso são os motores
trifásicos, que existem a um bom tempo, porem com o advento dos
conversores de freqüência estão recebendo cada vez mais importância nas
aplicações nos ambientes industriais.
Juntamente com o desenvolvimento de equipamentos e dispositivos
usuais na indústria, cresce também a preocupação relativa ao uso racional da
energia elétrica. A forma que ocorre seu uso passou a ser questionado e
estudado no momento que se percebeu que uma possível escassez da mesma
não estaria tão longe de ocorrer.
Assim, com o desenvolvimento de novos dispositivos e aplicações nas
indústrias, aliados ao uso racional da energia elétrica, podemos trabalhar de
forma mais eficiente, conseguindo realizar processos com mais rapidez e
também de forma mais econômica.
5.2 – Conclusões
As esteiras transportadoras tiveram um grande papel na era industrial.

Ainda hoje é inquestionável o seu papel desempenhado nos processos
industriais.
Com o advento de novas tecnologias, métodos de trabalho e também de
materiais, suas aplicações tendem a aumentar gradativamente, assumindo um
papel ainda maior no cenário industrial.
Os conversores de freqüência mostram sua suma importância no que se
diz respeito a processos produtivos. Suas aplicações são inúmeras, juntamente
com os inúmeros benefícios que este traz para o processo industrial. Eles se
84
mostraram uma grande ferramenta, que aliada a outros dispositivos podem

melhorar e aperfeiçoar enormemente os processos de produção em geral.
5.3 - Contribuições Deste Trabalho
Este trabalho buscou resumir as características das Esteiras

Transportadoras, juntamente com os Conversores de Freqüência, na qual na
visão dos conceitos de Eficiência energética, mostram como o seu uso pode
deixar sistemas mais eficientes, econômicos e automatizados. Assim o
conteúdo desta monografia pode servir como material de apoio aos estudantes
de Sistemas de Energia.
5.4 – Trabalhos Futuros
Como forma de aprofundar ainda mais os estudos voltados ao ambiente

industrial, juntamente com as novas aplicações de automação, pode-se realizar
o estudo a respeito de controle de sistemas utilizando PLCs, Sistema
Supervisório, a fim de aperfeiçoar ainda mais o ambiente industrial no uso de
Esteiras Transportadoras e também Conversores de Freqüência.
85
6 – REFERÊNCIAS
1. Brasil, Ministério das Minas e Energia. Empresa de Pesquisa Energética

(2007). Balanço Energético Nacional – Ano base: 2006.
2. Nogueira, F. (2004). Programa de Eficiência Energética Industrial.

Modulo: Correias Transportadoras, Eletrobrás, Procel Indústria.
3. Instituto Nacional de Eficiência Energética, <http://www.inee.org.br>,

Acessa em: 11/2010.
4. Ribeiro, M. Antônio (2001). Automação Industrial, 4ª Ed, Salvador:
5. WEG, Manual de Instruções Conversor de Freqüência CFW-09.
6. WEG, Catálogo Geral de Motores Elétricos WEG.
7. Presys, Automação de Processos em Usinas de Açúcar e Álcool.
8. Presys, Manual Controlador Digital Universal DCY 2050 - ND.
9. Presys, Manual Controlador Digital Universal DMY 2015 – ND.
10. FILHO, João Mamede. Instalações Elétricas Industriais; Rio de Janeiro –

Editora LTC, 2002.

Eficiência energética em esteiras usando conversores de frequência

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Universidade Federal de Uberlândia

Faculdade de Engenharia Elétrica

THIAGO SOARES MARTINS

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA APLICADA A ESTEIRAS

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA APLICADA A ESTEIRAS

Trabalho apresentado como requisito parcial de

Orientador: Luciano Coutinho Gomes

pela paciência, pelo carinho, pelo

incentivo e pelo suporte durante todos

Ao Professor Luciano Coutinho Gomes pelo apoio, incentivo e motivação, e

A crescente preocupação com a eficiência energética, ou seja, o uso racional

Palavras-chave: Eficiência energética, esteiras transportadoras, conversores

Keywords: Energy efficiency, conveyors, inverters, AC motors, industrial

Figura 1 - Crescimento do consumo de energia elétrica por setor ................... 14

Tabela 1 – Classificação de materiais a granel pelo tamanho médio. .............. 30

[ºC] – Graus Celsius

Desde a última crise energética ocorrida em 2001, uma maior

Figura 1 - Crescimento do consumo de energia elétrica por setor

Dos setores de consumo de energia elétrica, a que representa o maior

Figura 2 - Utilização da energia elétrica no País (a) e no setor industrial (b).

Entre as principais cargas acionadas por motores e com potencial de

da área Controle e Automação no que diz respeito ao gerenciamento dos

1.2 – Objetivos deste capítulo

Os objetivos deste trabalho são:

 Apresentar as máquinas transportadoras, em especial às esteiras

 Apresentar os conversores de freqüência, em suas diferentes formas,

 Apresentar um estudo de caso onde será envolvida a automatização de

1.3 – Estrutura deste Trabalho

O capítulo um mostra os objetivos e a estrutura deste trabalho.

componentes. Temos também uma caracterização dos principais materiais que

1.4 – Considerações finais deste capítulo

Este capítulo mostrou os objetivos e a estrutura deste. O próximo capítulo

As Máquinas de Transporte são usadas para movimentar uma infinidade

2.2 – Histórico das máquinas de transporte

Os mais modernos equipamentos de transporte que encontramos hoje

época, levando em conta que o monumento possui trezentas e sessenta

Figura 3 - Guindaste movido por roda de água.

Em 1968, tivemos o surgimento da maquina a vapor na indústria. A partir

Figura 4 - Esteira moderna de transporte.

2.3 - Classificações das máquinas de transporte

Existe dificuldade na classificação das maquinas de transporte em

porções de um caminho já previamente definido. As cargas unitárias podem ser

2.4 - Vantagens das Esteiras Transportadoras

As esteiras transportadoras têm uma posição dominante no transporte de

vantagens que possui, como baixo custo operacional, segurança,

Figura 5 - Transportador de carvão em rampa a 35%.

Figura 6 - Esteira transpondo um rio.

2.5 – Exemplos de Aplicações

Além das aplicações já citadas, temos também inúmeras aplicações, que

2.5.1 - Aplicação em indústrias de mineração;

Figura 7 - Transportador de minério de ação continua em área externa

Figura 8 - Transportador de minério de ação continua em área interna para a separação

Figura 9 - Transporte externo de bauxita em terreno íngreme.

Figura 10 - Perfil topográfico do transportador mostrado anteriormente. Os pontos

2.5.2 – Indústrias de carvão;

Figura 11 - Transportador com esteira de 2500 mm e porto de carga de carvão mineral.

2.5.3 – Indústria de cimento;

Figura 12 - Esteira coberta em área externa para cimento.

2.5.4 – Indústria Sucroalcooleira;

Figura 11 - Esteira de Borracha para transporte de bagaço de cana.

Figura 12 - Esteira intermediaria da moenda e cana de açúcar.

São inúmeras as aplicações das esteiras transportadoras. Foram citadas

2.6 – Características dos materiais transportados