Universidade Federal de Santa Catarina Centro Tecnológico de Joinville Curso de Engenharia Automotiva

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA
PEDRO ALMODOVAR PINTO
ANÁLISE E SIMULAÇÃO DO POWERTRAIN DE UM VEÍCULO ELÉTRICO
Joinville
2021
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como requisito parcial para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia
Automotiva, no curso Engenharia
Automotiva da Universidade Federal de Santa
Catarina, Centro Tecnológico de Joinville.
Orientador: Prof. Dr. Andrea Piga Carboni
Joinville
2021
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de
Bacharel em Engenharia Automotiva na Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.
Joinville (SC), 14 de dezembro de 2021
Dr. Modesto Hurtado Ferrer

Coordenador do Curso
Banca Examinadora:
Andrea Piga Carboni

Orientador
Dr. Marcos Alves Rabelo

1o Membro
Dr. Sérgio Junichi Idehara

2o Membro
RESUMO
Com o objetivo de diminuir impactos ambientais, há uma tendência no mercado de

grandes marcas incrementarem a fabricação de veículos híbridos e elétricos. Através
desse novo cenário, surge a necessidade por estudos de diferentes confgurações de
powertrain, buscando alcançar uma maior desempenho em relação a aceleração e
velocidade. O presente trabalho visa estudar um modelo de veículo elétrico fazendo
acoplamento de diferentes sistemas de transmissão. O estudo abrange a modelagem
matemática da dinâmica longitudinal e a utilização de diferentes tipos de sistemas de
transmissão presentes no mercado, avaliando forças geradas entre o veículo e o solo,
acelerações e velocidades capazes de serem desenvolvidas e as forças de resistência
ao movimento. Para a avaliação do estudo desenvolvido é apresentado um estudo
de caso utilizando um mesmo motor elétrico com informações cedidas por empresa
parceira, alternando entre transmissão manual, direta e continuamente variável. Para
comparar entre as diferentes confgurações do estudo de caso é feita uma simulação
de percurso em circuito com dados de norma ABNT. Os resultados encontrados
demonstram um melhor aproveitamento da aceleração, velocidade máxima maior
e tempo para atingir 44 km/h menor utilizando transmissão continuamente variável.
Palavras-chave: Motor elétrico veicular. Powertrain elétrico. Dinâmica longitudinal.

ABSTRACT
In order to reduce environmental impacts, there is a trend in the market for large brands
to increase the production of hybrid and electric vehicles. Through this new scenario,
there is a need for studies of different powertrain confgurations, seeking to achieve
greater performance in relation to acceleration and speed. The present work aims to
study an electric vehicle model coupling different transmission systems. The study
covers the mathematical modeling of longitudinal dynamics and the use of different
types of transmission systems on the market, evaluating forces generated between
the vehicle and the ground, accelerations and speeds capable of being developed
and the forces of resistance to movement. For the evaluation of the developed study,
a case study is presented using the same electric motor with information provided
by a partner company, alternating between manual, direct and continuously variable
transmission. To compare between the different confgurations of the case study, a
circuit path simulation with ABNT norm is performed. The results found demonstrate
a better use of acceleration, higher maximum speed and time to reach 44 km/h lower
using continuously variable transmission.
Keywords: Vehicle electric motor. Electric Powertrain. Longitudinal dynamics.

AGRADECIMENTOS
Agradeço a minha família que sempre me proporcionou todos os recursos para me

tornar a pessoa que sou.
Agradeço a meus amigos por estarem lá nos momentos fáceis e difíceis.
Agradeço a meu Orientador e Prof. Dr. Andrea Piga Carboni por sempre ser bastante
paciente no desenvolvimento deste trabalho.
Agradeço a Thiago Hoeltgebaum por fornecer dados e sempre me ajudar com
informações para que este trabalho pudesse acontecer.
Agradeço Fernando Henrique Seefeldt Cossa e Natan Bissoli por me apoiarem em
momentos específcos deste trabalho.
Agradeço minha namorada Amábile Lúcia Correa pelo apoio moral.
Pode ser injusto, mas o que
acontece em poucos dias, às
vezes até uma única vez, pode
alterar o rumo da sua vida
inteira.
O caçador de pipas
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Seção transversal de pneu diagonal e radial . . . . . . . . . . . . . . 17

Figura 2 – Deformação pela força de um pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 3 – Modelo de interação pneu pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 4 – Veículo em rampa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 5 – Fluxo de ar em torno de um corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 6 – Determinação de área através de projeção de sombra . . . . . . . . 24
Figura 7 – Curvas de torque típicas de motores à combustão . . . . . . . . . . 25
Figura 8 – Aceleração ideal x velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 9 – Exemplo gráfco força trativa x velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 10 – Corte motor PMSM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 11 – Exemplo de curva de torque de motor PMSM. . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 12 – Estrutura típica de um drive de motor PMSM. . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 13 – Principais confgurações powertrain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Figura 14 – Exemplo de confguração de transmissão. . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 15 – Transmissão manual de 5 marchas ZF S 5-31. . . . . . . . . . . . . 38
Figura 16 – Transmissão CVT por polias variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 17 – Fluxograma da ferramenta computacional desenvolvida em Python. 44
Figura 18 – Modelo matemático dinâmica longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 19 – Velocidade X tempo, parte da norma ABNT 6601 . . . . . . . . . . . 47
Figura 20 – Aceleração X tempo, parte da norma ABNT 6601 . . . . . . . . . . . 48
Figura 21 – Curva de torque x RPM ideal motor elétrico . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 22 – Curva de torque x RPM real motor elétrico . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 23 – Força trativa ideal para potência máxima X velocidade do veículo
elétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 24 – Força trativa máxima e força trativa da redução X velocidade do
veículo elétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 25 – Aceleração do veículo elétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figura 26 – Forças de resistência veículo elétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 27 – Simulação veículo elétrico com redução única para perímetro ABNT. 58
Figura 28 – Simulação da aceleração do veículo elétrico com redução única para
perímetro ABNT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Figura 29 – Força trativa ideal com potência máxima e de cada marcha para
transmissão com três marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 30 – Aceleração das três marchas em veículo elétrico. . . . . . . . . . . . 61
Figura 31 – Simulação da velocidade de veículo elétrico três marchas para
perímetro ABNT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Figura 32 – Simulação da aceleração de veículo elétrico três marchas para
perímetro ABNT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Figura 33 – Força trativa máxima CVT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 34 – Aceleração veículo elétrico com transmissão CVT. . . . . . . . . . . 65
Figura 35 – Teste velocidade veículo com CVT em perímetro ABNT. . . . . . . . 66
Figura 36 – Teste aceleração veiculo com CVT em perímetro ABNT. . . . . . . . 67
Figura 37 – Curva de torque Fire 1.4 Evo Flex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 38 – Curva de força trativa máxima X velocidade do Fiat Strada 1.4 . . . 76
Figura 39 – Força trativa máxima e de cada marcha X velocidade do Fiat Strada 1.4 77
Figura 40 – Aceleração de acordo com relação de redução Fiat Strada 1.4 . . . 78
Figura 41 – Teste velocidade circuito ABNT Fiat Strada 1.4 . . . . . . . . . . . . 79
Figura 42 – Teste aceleração circuito ABNT Fiat Strada 1.4 . . . . . . . . . . . . 80
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Dados técnicos modelo elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Tabela 2 – Tempo para atingir 44 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Tabela 3 – Dados técnicos Fiat Strada 1.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
LISTA DE SÍMBOLOS
αd Aceleração angular do eixo de transmissão
αe Aceleração angular do motor
αw Aceleração angular das rodas
ηtf Efciência combinada do driveline
ω1 , ω2 Velocidades angulares de engrenagens
ρ Massa específca do ar igual a 1,22557 [kg/m3 ]
A Área projetada de seção transversal do veículo
a Aceleração
f Coefciente de resistência ao rolamento
F , FT rativa , Fx Força trativa
Fr Carga vertical do veículo sobre o pneu
Ftotal Resultante da força trativa
G Força da gravidade
Id Inércia rotacional do eixo de transmissão
Ie Inércia rotacional do motor
It Inércia rotacional da engrenagem da transmissão
Iw Inércia rotacional da roda e eixo
m Massa
Mc Momento em relação ao ponto C
N, i Rotação do motor
Ne Quantidade de dentes da engrenagem de entrada
Nf Relação de transmissão do diferencial

Ns Quantidade de dentes da engrenagem de saída
Nt Razão numérica da transmissão
Ntf Relação de transmissão combinada da transmissão e do diferencial
P Potência
q Pressão dinâmica
R Força de resistência ao avanço
r Raio dinâmico
r1 , r2 Raios primitivos de engrenagens
ra Raio do pneu
T Torque
Ta Torque disponível para os eixos
Tc Torque disponível para o driveline
Te Torque do motor
V,v Velocidade
α Ângulo de inclinação
Qa Força de resistência ao aclive
Qr Força de resistência ao rolamento
Qt Resultante das forças de resistência
s Distância entre duas forças

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2 Objetivos Específcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2 REVISÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1 Forças de Resistência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.1 Resistência ao Rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.2 Resistência ao Aclive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.3 Resistência Aerodinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2 Dinâmica Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.1 Aceleração Máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.2 Força Trativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2.3 Força Trativa com Potência Máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3 Propulsão Elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.1 Motor Síncrono de Excitação Permanente (PMSM) . . . . . . . . . . 32
2.3.2 Inversor de frequência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4 Transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4.1 Transmissão manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4.1.1 Relação de Redução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.2 Transmissão Continuamente Variável - CVT . . . . . . . . . . . . . . 40
2.4.3 Direta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4 RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.1 Modelo matemático . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2 Perímetro ABNT . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.3 Veículo elétrico . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.1 Estudo de caso . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.1.1 Confguração do Modelo Elétrico de Estudo . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.2 Construção da Curva de Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.3 Caso 1 : veículo elétrico com única redução de transmissão . . . . . 52
4.3.3.1 Força trativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.3.2 Aceleração do Veículo Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.3.3.3 Perímetro Padrão ABNT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.3.3.4 Comportamento veicular com norma ABNT . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.3.4 Caso 2: veículo elétrico com três marchas . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.3.4.1 Análise força trativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.3.4.2 Análise da aceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3.4.3 Perímetro ABNT para segundo estudo de caso . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.5 Caso 3: Veículo elétrico com Transmissão Continuamente Variável
(CVT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.3.5.1 Força trativa com CVT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3.5.2 Aceleração sistema CVT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.5.3 Perímetro ABNT para terceiro estudo de caso . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.4 Desempenho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5 CONCLUSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.1 Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
APÊNDICE A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
.1 Validação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
.1.1 Veículo de validação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
.1.2 Força Trativa com Potência Máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
.1.3 Aceleração do Fiat Strada 1.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
.1.4 Veículo de validação em circuito ABNT . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
APÊNDICE B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
A ANEXO A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
14
1 INTRODUÇÃO
Atualmente a indústria automotiva segue uma tendência de projetos de veículos

com propulsão híbrida e propulsão elétrica.
A crescente evolução de marcas fabricantes de veículos elétricos no mercado
automotivo é apresentada, por exemplo, pelo crescimento da empresa Tesla, a qual
projeta exclusivamente veículos elétricos e teve crescimento de 22% entre 2019 e o
primeiro semestre de 2020, atingindo a marca de quarta maior empresa automotiva
mundial, enquanto as três primeiras maiores marcas, que ainda mantêm veículos à
combustão em produção, apresentam decrescimento (AUTOESPORTE, 2020).
Recentemente foi anunciada a criação da empresa Stellantis para o primeiro
trimestre de 2021, vinda da fusão das marcas Fiat Chrysler, Peugeot e Citroën,
formando assim a quarta maior montadora do mundo, tendo como preocupação
consolidar o desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos (G1, 2020).
O recente anúncio ofcial da saída das fábricas da Ford no Brasil veio com
uma tendência de trazer cada vez mais veículos elétricos para suprir a necessidade de
automóveis que gerem menos impactos ambientes e maior segurança estrutural para
os ocupantes (FORD, 2021).
Segundo Sanguesa et al. (2021) de acordo com um relatório da União Europeia
a emissão gerada pelo setor de transportes representa 28% do total de emissões de
dióxido de carbono (CO2 ). Devido este fato, países desenvolvidos estão incentivando
o desenvolvimento de veículos elétricos para diminuir a concentração atmosférica de
dióxido de carbono e outros poluentes nocivos a camada de ozônio.
O presente trabalho, a partir deste contexto, tem por objetivo modelar
matematicamente a dinâmica longitudinal de um modelo elétrico, e aprofundar uma
análise comparativa entre diferentes sistemas de transmissão presentes no mercado.
É possível dividir em dois subsistemas, sendo: o motor elétrico, que pode ter
diferentes topologias e especifcações, variando entre motores de corrente contínua
(DC) e de corrente alternada (AC) e os diferentes sistemas de transmissão (SANTIAGO
et al., 2012).
Os sistemas de transmissão para veículos de passeio são classifcados,
segundo Naunheimer et al. (2010), em transmissão manual, transmissão manual
automatizada, transmissão automática com várias relações de transmissão,
transmissão híbrida e transmissão continuamente variável (CVT). Entretanto, para
veículos elétricos também é comum a aplicação de transmissão direta. Para o
15
desenvolvimento deste trabalho serão avaliadas as transmissões manuais, diretas

e continuamente variáveis.
Para o desenvolvimento da pesquisa, estudou-se a dinâmica longitudinal de um
veículo, analisando forças de tração, forças de resistência, acelerações e velocidades
possíveis de serem alcançadas em diferentes momentos. Ainda no referencial teórico
encontram-se os diferentes tipos de motores elétricos disponíveis no mercado e o
utilizado no modelo, além dos tipos de transmissões automotivas que são analisadas
no presente trabalho.
Ao decorrer das análises validou-se o estudo de dinâmica longitudinal através
de ferramenta computacional empregando um veículo compacto presente no mercado
nacional. Em seguida é realizado um estudo de caso utilizando comparação entre
diferentes confgurações de powertrain, variando-se os sistemas de transmissão para
um mesmo motor com informações cedidas por empresa parceira.
Como forma de comparação entre as diferentes confgurações, utiliza-se
simulação de percurso em circuito padrão seguindo norma ABNT.
1.1 Objetivo Geral
Estudar a dinâmica longitudinal de um veículo elétrico para selecionar uma

possível confguração de powertrain envolvendo três diferentes tipos de transmissão
automotiva, com a fnalidade de possibilitar seu tráfego em vias nacionais.
1.2 Objetivos Específcos
Os objetivos específcos são:

a. Criar um modelo matemático da dinâmica longitudinal de um veículo;
b. Validar o modelo matemático com dados da literatura;
c. Implementar a simulação de percurso do circuito ABNT;
d. Estudo de caso.
16
2 REVISÃO TEÓRICA
Para a análise da dinâmica longitudinal de um veículo é necessário que haja

um estudo de sua modelagem matemática, além disso, também é necessário que
os componentes do powertrain sejam estudados a fm de compreender como todo
o sistema interage entre si gerando a força que moverá o veículo, suas limitações e
possíveis formas de contorná-las.
2.1 Forças de Resistência
Quando o veículo se movimenta existem forças que se opõem ao seu

movimento. As forças de resistência têm grande impacto no comportamento dinâmico
do veículo, sendo necessário levá-las em consideração para o projeto do powertrain.
2.1.1 Resistência ao Rolamento
Para manter o pneu girando sobre o solo utiliza-se uma certa quantidade de
energia. Essa energia é dissipada em dois locais: o solo e o pneu (NICOLAZZI; ROSA;
LEAL, 2012).
A Figura 1 exibe a construção de um pneu. Sendo um pneu diagonal mostrado
pela Figura 1.a e um pneu radial mostrado pela Figura 1.b. A banda de rodagem é o
componente que tem contato diretamente com o solo e as lonas têm contato com a
parte interna do pneu, servindo para dar estrutura e suportar a pressão interna do ar
que infa o pneu (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
17
Figura 1 – Seção transversal de pneu diagonal e radial
Fonte: Nicolazzi, Rosa e Leal (2012)
Pneus diagonais conseguem suportar cargas e velocidade máxima maiores.

Além disso, devido a um pequeno movimento que há entre as lonas durante o contato
do pneu com o solo, pneus diagonais têm um maior conforto que radiais em baixas
velocidades. Contudo, devido ao mesmo processo de movimentação entre as lonas, há
um maior desgaste por deformação da banda de rodagem com o solo (NICOLAZZI;
ROSA; LEAL, 2012).
Já em pneus radiais, a cinta na zona de contato com o solo não permite
deformações transversais signifcativas, diminuindo o desgaste. Entretanto, devido a
não movimentação entre as lonas, o conforto é inferior aos pneus diagonais em baixas
velocidades (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Entre as vantagens dos pneus radiais, Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) citam uma
maior durabilidade, menor resistência ao rolamento, melhor absorção de forças laterais,
maior estabilidade direcional, menor sensibilidade à aquaplanagem e maior conforto
em altas velocidades, devido as lonas nos pneus diagonais permitirem que a força
centrípeta em velocidades maiores as deformem, aumentando o diâmetro do pneu e
atingindo uma posição mais íngreme das lonas nos fancos, reduzindo sua fexibilidade
radial e ocasionando um rolamento mais duro.
Para iniciar a análise sobre as perdas em um pneu Nicolazzi, Rosa e Leal
(2012) fazem um teste estático de compressão, medindo a deformação radial em
relação a força.
18
Na Figura 2 encontra-se que a deformação do pneu, por não ser um material

completamente elástico, é diferente na carga e descarga, sendo que nem toda a energia
é recuperada por questões de amortecimento interno.
Os amortecimentos internos são gerados por dois fatores:
• As lonas da carcaça movendo-se entre si e atritando-se;
• A banda de rodagem se deformando.
Figura 2 – Deformação pela força de um pneu
A Figura 2 mostra um gráfco de histerese, onde a sua área representa a

energia correspondente ao atrito e transformada em calor (NICOLAZZI; ROSA; LEAL,
2012).
Uma segunda análise é feita por Nicolazzi, Rosa e Leal (2012), considerando o
pneu rígido e o solo deformável. Nesse caso todas as perdas que levam a consumo de
energia ocorrem no solo, como mostrado na Figura 3.
19
Figura 3 – Modelo de interação pneu pista.
Existe uma força Fr que é a carga suportada pela roda e equilibrada por uma
reação no solo, porém essas forças não são colineares.
Também há uma força Ra que é a força de avanço do veículo. Como reação a
esta força existe uma força contrária no eixo do veículo.
Por não serem forças colineares, existe momento em relação ao ponto C. O
somatório dos momentos deve ser nulo para que esteja em equilíbrio, como mostra a
Equação 2.1.
X
Mc = 0 (2.1)
Na Equação 2.2 e Equação 2.3, encontram-se a substituição dos termos do

somatório dos momentos, isolando-se a força de resistência ao avanço do veículo.
Ra ra − Fr s = 0 (2.2)
s
Ra = Fr (2.3)
ra
• Mc = Momento em relação ao ponto C da Figura 3;
• R = Força de resistência ao avanço do veículo;
• Fr = Carga do veículo sobre pneu;
• ra = Raio do pneu;
• s = Distância da aplicação da reação em relação ao centro do pneu.
Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) comentam sobre a Equação 2.3 que a distância
da aplicação da reação em relação ao centro do pneu s aumenta proporcionalmente
com a profundidade do sulco. Sendo assim, quanto maior a profundidade do sulco,
maior também será a força de resistência ao avanço Ra .
20
Da mesma forma, nota-se que a força de resistência ao avanço do pneu diminui

com o aumento do raio. E aumenta com o aumento da carga que é colocada sobre
o pneu. Sendo assim, a resistência ao rolamento tende a ser maior em veículos com
maior massa.
Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) apontam que outro fator que gera um aumento
da resistência ao rolamento é o escorregamento que ocorre entre pneu e o solo, que
pelo efeito de atrito entre a borracha da banda de rodagem e o solo, gera consumo de
energia.
A força de resistência ao rolamento pode ser encontrado de forma empírica
pela Equação 2.4 (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Qr = f G (2.4)
• Qr = Força de resistência ao rolamento;

• f = Coefciente de resistência ao rolamento;
• G = Peso do veículo.
A Equação 2.4 mostra que a força de resistência ao rolamento é proporcional a
carga que é colocada sobre o veículo.
O coefciente de resistência ao rolamento varia de acordo com vários
parâmetros, como: velocidade, pressão de enchimento, carga radial, tipo de pneu
e de solo, temperatura, entre outros. Em Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) encontram-se
alguns valores de referência que foram utilizados para este trabalho.
Este coefciente também cresce de acordo com a velocidade, podendo chegar
ao encontro da frequência de ressonância e, como consequência, a força de resistência
ao rolamento cresce bruscamente, de forma a destruir o pneu em pouco tempo
(NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Como uma orientação para encontrar o valor do coefciente de resistência ao
rolamento em função da velocidade, Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) utilizam a Equação
2.5, onde os parâmetros a e b para pneus normais são:
• a = 0,0150;
• b = 0,052.
v 2
f =a+b( ) (2.5)
100
• v = Velocidade atual do veículo em m/s
Existem também outras formas de calcular o coefciente de resistência ao
rolamento, porém a Equação 2.5 é a utilizada neste trabalho.
21
2.1.2 Resistência ao Aclive
Quando um veículo está subindo uma rampa, parte do seu peso é balanceado
por uma reação no solo e a outra parte age no centro de gravidade (CG) de forma
paralela ao solo (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012), como mostrado na Figura 4.
Figura 4 – Veículo em rampa
A componente paralela que surge é conhecida como resistência ao aclive e ela

deve ser superada pela força que o powertrain gera (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Da mesma maneira, em uma descida essa componente gera uma força no mesmo
sentido que o movimento do veículo.
A resistência ao aclive é calculada pela Equação 2.6.
Qs = G senα (2.6)
• Qs = Resistência ao aclive;
• G = Peso do veículo;
• α = Ângulo de inclinação em relação a horizontal.
2.1.3 Resistência Aerodinâmica
A resistência aerodinâmica é a componente com maior contribuição à

resistência total em veículos modernos. Causa arrasto, forças verticais, forças laterais,
momentos de arfagem, guinada e rolagem. Impactando no consumo de combustível,
sensação de dirigibilidade, ruídos e vibrações (GILLESPIE, 1992).
22
Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) citam que os efeitos gerados pela força de
sustentação infuenciam de forma direta na aderência dos pneus, limitando a força
máxima que pode ser transmitida para o solo. Também comentam que a ordem de
perda de potência, por conta da resistência aerodinâmica, na maioria dos carros é
próximo à 30%, indicando, assim, a importância de um estudo aprofundado sobre a
aerodinâmica em um projeto automotivo.
Há três fontes que geram resistência aerodinâmica em um veículo (NICOLAZZI;
ROSA; LEAL, 2012): resistência de forma, resistência de atrito e perdas por corrente
de ar.
A resistência de atrito aerodinâmica ocorre devido a viscosidade, gerando
perdas signifcativas, maior consumo de combustível, impacto na dirigibilidade e
mudanças no comportamento da dinâmica veicular (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Perdas por corrente de ar são geradas por entradas que existem para controle
de temperatura do veículo, como por exemplo, o ar que entra no motor para resfriá-lo.
Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) citam que essas perdas contribuem cerca de 1% a 10%
da resistência aerodinâmica total dependendo do veículo.
A resistência de forma ocorre devido a geometria da carroceria. Ao passar
por um veículo o ar sofre variação de pressão e velocidade que são dependentes da
velocidade relativa entre o veículo e o ar, da pressão e temperatura do meio. A partir
de certa velocidade, devido ao fato que as forças de pressão superam as forças de
inércia, o escoamento muda de sentido, ocorrendo o descolamento da camada limite,
gerando assim turbulência, como mostrado na Figura 5. Ao passar pelo corpo com
baixas velocidades, mostrados pela Figura 5.a e Figura 5.c, o ar gera uma turbulência
menor que na Figura 5.b e Figura 5.d, onde o ar passa com uma velocidade maior.
Ainda analisando a Figura 5, nota-se que o formato do corpo tem infuência direta para
o descolamento da camada limite, como é possível ver entre a Figura 5.b e Figura 5.d.
Esse descolamento da camada e geração da turbulência são responsáveis diretos
para a geração da resistência aerodinâmica (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
23
Figura 5 – Fluxo de ar em torno de um corpo
Nicolazzi, Rosa e Leal (2012) afrmam que quanto maior é a área transversal
em que ocorre a turbulência, maior é a resistência aerodinâmica.
O cálculo da resistência aerodinâmica é dado pela Equação 2.7 que é obtida
de forma empírica (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Qa = q Cx A (2.7)
• Qa = Resistência aerodinâmica;
• q = Pressão dinâmica;
• Cx = Coefciente de resistência aerodinâmica;
• A = Área projetada da seção transversal do veículo.
Onde o coefciente de resistência aerodinâmica, determinado em testes com
modelos e a pressão dinâmica em condições padrões, com massa específca do ar a
15o C e 750mmHg, é encontrado pela Equação 2.8 (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
1
q= ρ v2 (2.8)
2
• ρ = Massa específca do ar igual a 1,22557 [kg/m3 ];
• v = Velocidade relativa do vento [m/s].
Para encontrar a área projetada da seção transversal do veículo, Nicolazzi,
Rosa e Leal (2012) apresentam três métodos: desenhos da carroceria do veículo,
método experimental de projeção da área sobre uma parede vertical e através de
máquinas de medição de coordenadas. Sendo que a mais utilizada é a de projeção da
área sobre uma parede vertical.
24
O método de projeção da área sobre parede vertical é facilmente compreensível.

Consiste em utilizar uma lâmpada em frente ao automóvel, com a altura próxima ao
eixo frontal do veículo e calcula-se a área da sombra que é projetada pelo mesmo. A
Figura 6 exemplifca como o método é utilizado (NICOLAZZI; ROSA; LEAL, 2012).
Figura 6 – Determinação de área através de projeção de sombra
2.2 Dinâmica Longitudinal
Todo o processo de fenômenos físicos estudados neste trabalho, têm o objetivo

de, através de um sistema de transmissão, fazer com que o veículo consiga se
locomover. Nesta seção serão explorados mais a fundo processos que geram o
comportamento dinâmico de um veículo.
2.2.1 Aceleração Máxima
Para fazer uma análise mais profunda sobre o comportamento de um veículo,

é importante obter dados sobre aceleração referentes a velocidade, pois para cada
velocidade há uma aceleração máxima diferente que o veículo desenvolve devido a
curva de torque do motor não ser linear, o tipo de transmissão e também ao aumento
da resistência de forma proporcional a velocidade.
Motores à combustão, em especial os a gasolina, têm valor máximo de torque
próximo a metade de sua faixa de rotações por minuto (GILLESPIE, 1992), como pode
ser visto em um exemplo na Figura 7. Já motores elétricos, têm torque máximo entre o
início da rotação do motor até aproximadamente metade de suas rotações máximas e
que decresce rapidamente em rotações mais altas, como será mostrado adiante neste
trabalho.
25
Figura 7 – Curvas de torque típicas de motores à combustão
Fonte: Adaptadado de Gillespie (1992)
O primeiro passo para verifcar a aceleração é analisar a curva de aceleração

para potência constante.
Para encontrar a curva de aceleração para potência constante analisa-se
através da segunda lei de Newton (GILLESPIE, 1992), como mostrada na Equação 2.9.
F
a= (2.9)
m
• a = Aceleração;
• F = Força trativa máxima;
• m = Massa.
A força a ser utilizada na Equação 2.9 é a força trativa máxima. Ou seja,
analisando, encontra-se que a aceleração que o veículo desenvolve também é
dependente da potência máxima que alcança, como será abordado adiante.
Outro ponto a ser notado é que, assim como a força trativa decai com o
aumento da velocidade, como mostrado na Equação 2.15, a aceleração também decai,
chegando a quase nula.
A aceleração não se torna nula na primeira análise, pois as forças de resistência
estão sendo desconsideradas, porém, posteriormente neste trabalho, quando forem
introduzidas as forças de resistência junto com a força proveniente da saída da
transmissão, haverá um ponto em que a aceleração se tornará nula. Neste ponto
ocorre um equilíbrio entre a força máxima trativa gerada pelo motor e as forças de
resistência, encontrando assim a velocidade máxima do veículo, que é o ponto em que
o veículo estará em velocidade constante, com somatório de forças nulo.
Outro fator observado através da Equação 2.9, é que a máxima aceleração
26
depende da massa do veículo. Esta análise justifca um dos motivos para a indústria
automotiva se esforçar tanto para que seus materiais tenham redução de peso,
desenvolvendo materiais cada vez mais leves e resistentes. Assim também, com o
objetivo de aumentar a aceleração é que muitos veículos esportivos, como os veículos
de Fórmula 1, utilizam chassis com fbra de carbono, que entrega alta resistência a
uma baixa massa.
O gráfco da aceleração máxima segue o mesmo comportamento do gráfco da
força trativa máxima pela velocidade com potência constante, que pode ser visto na
Figura 9 e que será melhor detalhado posteriormente, já que ao analisar-se a Equação
2.9, nota-se que a aceleração é uma função da força trativa pela massa, sendo a massa
considerada constante.
Para que fque mais visível que o comportamento das curvas de força trativa
e de aceleração ideal são parecidos, na Figura 8, há um exemplo de aceleração
em relação a velocidade retirado de Gillespie (1992), onde é fácil observar que o
comportamento é similar ao da Figura 9. As duas curvas demonstradas na Figura 8
mostram a aceleração típica de um caminhão pesado e de um veículo de passeio,
onde nota-se que o caminhão tem uma capacidade de aceleração muito menor que a
do veículo de passeio por causa da relação potência por peso ser menor. Esses dados
são levados em conta por engenheiros no momento de projetos ao criar as políticas de
design de estradas, como em serras, campo de visão em cruzamentos, e áreas de
aceleração em entrada de rampas (GILLESPIE, 1992).
27
Figura 8 – Aceleração ideal x velocidade
Fonte: Adaptado de Gillespie (1992)
2.2.2 Força Trativa
Para encontrar uma força trativa com comportamento físico mais próximo a
realidade, Gillespie (1992) diz que o torque desenvolvido pelo motor e entregue para o
driveline é uma composição do torque que é medido pelo dinamômetro decrescido da
inércia rotacional do motor e da aceleração rotacional do motor, chegando a Equação
2.10.
Tc = Te − Ie αe (2.10)
• Tc = Torque disponível para driveline (entrada da transmissão);

• Te = Torque do motor em uma dada velocidade obtido por dinamômetro;
• Ie = Inércia rotacional do motor;
• αe = Aceleração rotacional do motor.
O torque disponível para o driveline da Equação 2.10 é amplifcado pela

relação de transmissão da engrenagem do sistema de transmissão, porém essa
mesma engrenagem também tem uma inércia rotacional que deve ser levada em
28
conta, chegando a Equação 2.11 para o torque que sai da engrenagem de transmissão
(GILLESPIE, 1992).
Td = (Tc − It αe ) Nt (2.11)
• Td = Torque após engrenagem de transmissão;

• Nt = Razão numérica da transmissão;
• It = Inércia rotacional da engrenagem da transmissão.
De forma similar ao torque entregue pela engrenagem de transmissão, há
também a redução da engrenagem do diferencial, fazendo com que o torque que é
disponibilizado para as rodas seja encontrado pela Equação 2.12 (GILLESPIE, 1992).
Ta = Fx r + Iw αw = (Td − Id αd ) Nf (2.12)
• Ta = Torque disponibilizado para os eixos;

• Fx = Força trativa transferida para o chão;
• r = Raio da roda;
• Iw = Inércia rotacional da roda e eixo;
• αw = Aceleração rotacional das rodas;
• Id = Inércia rotacional do eixo de transmissão;
• αd = Aceleração rotacional do eixo;
• Nf = Relação de transmissão do diferencial.
Gillespie (1992) combina todas as equações anteriores para determinar a
Equação 2.13, que mostra a força trativa entregue ao solo considerando a inércia do
powertrain, que não gera movimento no veículo.
Te Ntf ax
Fx = − (Ie + It ) Ntf2 + Id Nf2 + Iw (2.13)
r r2
• Ntf = Relação de transmissão combinada da transmissão e do diferencial.
Até a Equação 2.13 foi considerada apenas a inércia, porém há, também,
as perdas por viscosidade nos componentes do driveline a serem consideradas.
Gillespie (1992) cita que esse tipo de perda reduz o torque em proporção ao produto
da inefciência de cada componente do driveline. Como regra, a efciência utilizada
para o sistema de transmissão é entre 80% a 90%. O efeito das perdas mecânicas é
encontrado introduzindo um termo na Equação 2.13, gerando a Equação 2.14.
Te Ntf ηtf ax
Fx = − (Ie + It ) Ntf2 + Id Nf2 + Iw (2.14)
r r2
• ηtf = Efciência combinada do driveline.
Gillespie (1992) faz uma análise sobre a Equação 2.14, onde o primeiro termo
mais a esquerda representa a força trativa em seu estado estacionário disponível para
29
superar as forças de resistência que atuam no sentido contrário ao movimento do

veículo.
O segundo termo da Equação 2.14 representa a força trativa que é gerada pela
inércia do motor e componentes do sistema de transmissão para aumentar a velocidade
do veículo.
2.2.3 Força Trativa com Potência Máxima
O motor é a fonte de energia que transmite força para o solo e faz com que
o veículo se desloque. Contudo, há variadas perdas entre a energia gerada e a que
efetivamente chega ao solo. Muitas dessas perdas são por limitações do sistema de
transmissão, gerando um mal aproveitamento da energia total fornecida do motor.
Para uma análise mais precisa do comportamento da aceleração gerada pelo
powertrain, Gillespie (1992) diz que é necessário fazer uma modelagem do sistema
mecânico no qual a potência do motor é transmitida para o solo.
O começo da modelagem é feita pelo motor, sendo o torque mensurado através
de um dinamômetro, onde parte da energia é reduzida pelos componentes que geram
inércia rotativa e também pela carga gerada por acessórios (GILLESPIE, 1992).
Em um primeiro momento, para encontrar a força trativa máxima, desenvolvida
pela potência máxima, desconsideram-se as forças de viscosidade e resistências
inerciais que ocorrem pela caixa de transmissão, como citado em Gillespie (1992).
É comum que o fabricante do motor disponibilize sua potência. A Equação 2.15
relaciona a potência em relação a velocidade, entregando a força trativa máxima, que é
o máximo de força que o veículo entrega ao solo desconsiderando qualquer perda.
P
FT rativa = (2.15)
V
• FT rativa = Força trativa;
• P = Potência máxima;
• V = Velocidade.
Com a Equação 2.15 analisa-se que a força trativa diminui com o aumento da
velocidade. Quanto maior é a velocidade do veículo, menor a força que ele transmite ao
solo, até alcançar a velocidade máxima, onde a força trativa é nula e o veículo mantém
velocidade máxima constante.
Através da equação 2.15 encontra-se a curva de força trativa com potência
máxima. Um exemplo desta curva é encontrado na Figura 9.
É importante obter-se este tipo de curva no começo de um projeto de powertrain
automotivo para visualizar qual o limite do motor analisado. Entretanto, esta curva é
ideal, e não é possível alcançá-la em um projeto real, por existirem forças de resistência
citadas anteriormente neste trabalho, como por exemplo a viscosidade e inércia rotativa
30
do sistema de transmissão, contudo, faz-se uma análise inicial para verifcar se o motor
selecionado é capaz de cumprir o que lhe foi solicitado através da curva de força trativa
ideal.
Outra análise feita é relacionada a força trativa que o conjunto de marchas de
uma transmissão entrega. Como exemplo destas curvas, citam-se as curvas abaixo da
curva de potência constante da Figura 9.
Para compreender melhor as curvas das marchas demonstradas na Figura 9, é
necessário compreender a defnição de potência demonstrada na Equação 2.16, onde
verifca-se que potência e torque são grandezas proporcionais.
T N 2π
P = (2.16)
60
• P = Potência;
• T = Torque;
• N = Rotação do motor.
A partir de relações de redução é possível multiplicar o torque de forma direta,
contudo, pela Equação 2.16 há a diminuição da potência proporcionalmente.
O objetivo com as relações de redução é que maiores reduções consigam
entregar uma força maior para que o veículo entre em movimento, sendo assim,
necessariamente em motores de combustão à gasolina, as relações de redução das
primeiras marchas precisam ser altas devido o baixo torque em baixas rotações. A
primeira marcha sempre é a maior relação de redução e as sucessivas são relações
menores. Entretanto, ao se aumentar o torque, de acordo com a Equação 2.15 a
velocidade máxima que uma primeira marcha alcança considerando forças resistivas,
é muito menor que a velocidade fnal que o motor pode adquirir. Isso explica a
necessidade de outras marchas com reduções menores, que disponibilizam torque
e, consequentemente, aceleração menores, mas uma velocidade fnal maior que a
marcha anterior.
Para uma melhor desempenho de aceleração, o ponto de troca ideal entre as
marchas é o ponto onde as linhas se cruzam, expostos na Figura 9 (GILLESPIE, 1992).
31
Figura 9 – Exemplo gráfco força trativa x velocidade.
Fonte: Adaptado de Gillespie (1992)
Adiante, no tópico de Resultados, a análise da aceleração que um motor

acoplado a uma transmissão desenvolve será importante para verifcar se o modelo
proposto no presente trabalho é capaz de cumprir o que se espera.
2.3 Propulsão Elétrica
A utilização de motores elétricos para tracionar um veículo implica na presença

de uma fonte de energia, que deve ter capacidade sufciente para movimentar o veículo
pela distância desejada (BERETTA, 2010).
Por causa da necessidade de compatibilidade entre fontes de corrente contínua
e fontes de correntes alternadas, Beretta (2010) diz que para resolver este problema o
veículo elétrico necessita de:
• Conversor de correntes DC em correntes DC com tensão diferente;
• Inversores de frequência para converter correntes DC em AC.
Inversores de frequência são utilizados para transformar corrente DC em AC
com a fnalidade de controlar o torque e velocidade do motor (BERETTA, 2010). Isso
ocorre através de um circuito do tipo Pulse Width Modulation (PWM), modulando
componentes IGBTs, que são modelos de transistores, em alta frequência.
Bosch (2004) nomeia o sistema de controle do motor elétrico de regulador de
potência, e diz que para um veículo elétrico são necessários, além desse componente,
o motor e uma caixa de mudanças. Como o custo do motor é determinado pelo torque
32
máximo, é interessante a utilização da maior redução possível, sendo que para algumas
situações talvez seja vantajosa a utilização de mais de uma marcha.
Há dois tipos de motores que podem ser utilizados:
• Motores de corrente contínua;
• Motores de corrente alternada.
Segundo Beretta (2010) a tendência para carros pequenos é utilizar motores
elétricos de corrente alternada do tipo magnético síncrono. Isso devido a boa densidade
de potência transmitida por esse tipo de motor. Bosch (2004) cita que o motor síncrono
atinge alto grau de efciência devido ao emprego de ímãs permanentes feitos de terras
raras, contudo isso encarece o motor.
Motores DC foram muito utilizados nos anos 1980 para protótipos de veículos
elétricos, porém o tamanho e a manutenção requerida por estes tipos de motores
os fzeram obsoletos para a indústria automotiva. Motores AC são mais difíceis de
serem controlados, mas com a evolução de processadores digitais a complexidade
computacional se tornou facilmente gerenciável (HUSAIN, 2021).
Bosch (2004) cita que motores DC são bastante utilizados em empilhadeiras,
pois, apesar de sua baixa efciência e velocidade máxima reduzida, têm custos menores.
No presente trabalho, o modelo estudado utiliza um motor síncrono com
excitação permanente (PMSM).
2.3.1 Motor Síncrono de Excitação Permanente (PMSM)
Segundo Husain (2021), motores com excitação permanente utilizam ímãs

para produzir fuxo magnético no entreferro e são divididas em duas categorias:
• Motor síncrono de excitação permanente - que possuem ondas de indução em
formato sinusoidal.
• Motor síncrono trapezoidal, ou máquinas sem escovas - que possuem ondas de
indução trapezoidais.
Como citado anteriormente, no presente modelo o motor utilizado é um motor síncrono
de excitação permanente. Visualiza-se um corte de um esquema de motor PMSM na
Figura 10, onde encontram-se o estator, que se mantém preso à carcaça e conduz
fuxo magnético devido suas ranhuras com enrolamentos, o rotor, que gira transferindo
a força para fora do motor e onde são alocados os irmãs e um entreferro entre os dois
componentes, pois o rotor e estator não se tocam.
33
Figura 10 – Corte motor PMSM.
Fonte: Adaptado de Husain (2021)
A curva de torque característica de um motor PMSM entrega torque máximo

desde rotação nula até aproximadamente metade do total de suas rotações e depois
decai de forma acentuada. Uma curva de torque característica de um motor PMSM
pode ser encontrada na Figura 11.
Figura 11 – Exemplo de curva de torque de motor PMSM.
Fonte: Bosch (2004)
O campo magnético de um PMSM é fornecido pelos ímãs permanentes. O uso

de terras raras como material magnético faz com que esse motor tenha um aumento
34
de densidade de fuxo no entreferro entre o rotor e o estator, aumentando a densidade

de potência e torque inercial em relação a outros tipos de motores AC. Este tipo de
motor fornece respostas rápidas, alta densidade de potência e alta efciência (HUSAIN,
2021).
Além disso, as vantagens de um PMSM envolvem uma excitação através dos
ímãs permanentes sem perda, um motor compacto e que se conecta com componentes
elétricos estacionários sem difculdades (HUSAIN, 2021).
A maior desvantagem deste motor é devido ao alto custo dos ímãs
permanentes, por serem fabricados com terras raras.
2.3.2 Inversor de frequência
A corrente e tensão fornecidas pela bateria são constantes, porém, para um

motor síncrono operar é necessário que haja corrente alternada. Uma forma de alcançar
corrente alternada através de uma fonte de corrente constante é através de modulação
por largura de pulso (PWM) (UMANS, 2014).
Contudo, o PWM é o módulo fnal que entregará a saída do controle de um
motor elétrico síncrono. Husain (2021) diz que o controle completo de um motor PMSM
consiste em: uma ponte inversora trifásica, driver de porta, sensor de posição, sensores
de corrente ou tensão, um microprocessador ou processador de sinal digital e circuitos
de interface. Todo este conjunto típico de controle de um PMSM pode ser encontrado
na Figura 12.
35
Figura 12 – Estrutura típica de um drive de motor PMSM.
Fonte: Adaptado de Husain (2021)
A fnalidade do inversor de frequência para um motor PMSM é que a saída seja

uma onda trifásica.
2.4 Transmissão
A transmissão é essencial para obter uma relação de transmissão entre torque

e velocidade, que são parâmetros com comportamentos inversos (GENTA; MORELLO,
2009).
O objetivo do presente trabalho é selecionar o melhor tipo de transmissão
possível para alcançar o melhor desempenho veicular em relação a máxima aceleração
e máxima velocidade fnal em um veículo com tração puramente frontal.
Há 4 funções principais de uma transmissão segundo Naunheimer et al. (2010):
• Tirar o veículo do repouso;
• Adaptar o fuxo de energia;
• Transmitir energia de forma permanente;
• Controlar a transferência de energia.
36
Segundo Happian-Smith (2002) a posição dos componentes do powertrain é

determinada de acordo com algumas características:
• O espaço contido para o powertrain e como isso será colocado no veículo incluindo
a localização dos componentes auxiliares;
• A distribuição de peso, tendo em vista que os componentes do powertrain são
relativamente pesados;
• A estrutura de suporte ao powertrain e a reação contra os torques de condução;
• A sensação ao conduzir por causa da distribuição de peso e a localização das
rodas com tração;
• Segurança estrutural e proteção dos passageiros.
Contudo, a escolha do layout do veículo é determinada principalmente pelo
mercado alvo do setor e a imagem da marca que o veículo requer para o projeto
(HAPPIAN-SMITH, 2002).
As principais confgurações de powertrain podem ser vistas na Figura 13.
Como Happian-Smith (2002) cita, para motores à combustão, a confguração mais
amplamente utilizada é a indicada pela Figura 13.a.
Entretanto, como o motor do veículo é elétrico, as confgurações possíveis
para o trabalho são as contidas na Figura 13.a e Figura 13.b. Isso se deve ao fato de
veículos com tração dianteira serem mais estáveis de um ponto de vista da dinâmica
veicular e ainda assim serem projetos mais simples, por dispensarem a utilização de
eixo cardã para transmissão de potência.
Transmissões com engrenagens podem ser classifcadas de acordo com o
número de estágios, sendo que estágio é reconhecido como um par de engrenagens.
As transmissões manuais podem ter um único estágio, dois estágios ou múltiplos
estágios (NAUNHEIMER et al., 2010).
Figura 13 – Principais confgurações powertrain.
Fonte: Happian-Smith (2002)
Para veículos com tração e motor dianteiros, é mais comumente encontrado

transmissões de um único estágio. Transmissões de dois estágios são mais
37
frequentemente encontradas em veículos com confguração de motor dianteiro e tração

traseira (NAUNHEIMER et al., 2010).
Na Figura 14 encontra-se mais a esquerda uma confguração de transmissão
com único estágio, ao centro uma confguração de transmissão de dois estágios e mais
a direita a confguração de uma transmissão de múltiplos estágios.
Figura 14 – Exemplo de confguração de transmissão.
Fonte: Adaptado de Naunheimer et al. (2010)
2.4.1 Transmissão manual
Transmissões manuais de veículos de passeio são as que requerem que a

seleção de marcha e o desacoplamento da embreagem sejam feitas pelo condutor
Naunheimer et al. (2010). Na Figura 15 encontra-se um exemplo de transmissão
manual.
38
Figura 15 – Transmissão manual de 5 marchas ZF S 5-31.
Fonte: Naunheimer et al. (2010)
Quando acoplado à motores de combustão interna o sistema de embreagem

se torna necessário para este tipo de transmissão por dois motivos. O primeiro devido
a necessidade de desacoplar a transferência de torque do motor para a caixa de
transmissão enquanto o usuário necessita diminuir a relação de torque para alcançar
uma velocidade maior. A outra situação é quando a rotação está tão baixa que o veículo
não entrega torque sufciente para manter o motor em marcha lenta acoplado devido
as resistências geradas pela transmissão, ou seja, a condição que o motorista está
aumentando a relação de transmissão diminuindo a marcha ou colocando em ponto
morto.
O segundo problema, do motor não manter o torque por estar em uma rotação
muito baixa, não infuencia motores elétricos, já que por sua natureza, motores elétricos
entregam o torque máximo desde o início de sua faixa de rotação, como pode ser visto
na Figura 11.
Uma grande proporção dos veículos manuais possuem tração dianteira e
com transmissão de único estágio montada de forma transversal, devido um formato
compacto e que reduz o espaço para acomodar o powertrain (NAUNHEIMER et al.,
2010).
2.4.1.1 Relação de Redução
O princípio da transmissão manual é relacionado a relação entre torque e

velocidade que é possível entre um par de engrenagens engrenadas.
39
O torque de uma engrenagem pode ser encontrado pela Equação 2.17, onde é
possível ver que o torque e o raio da engrenagem são diretamente proporcionais.
T =F r (2.17)
• T = Torque;
• F = Força;
• r = Raio primitivo.
De acordo com Budynas e Nisbett (2011), quando duas engrenagens estão
engrenadas suas velocidades em relação ao ponto primitivo são idênticas, para tanto,
tem-se a relação encontrada na Equação 2.18.
V = |r1 ω1 | = |r2 ω2 | (2.18)

• V = Velocidade no ponto primitivo;
• ω1 = Velocidade angular da primeira engrenagem;
• ω2 = Velocidade angular da segunda engrenagem;
• r1 = Raio primitivo da primeira engrenagem;
• r2 = Raio primitivo da segunda engrenagem.
A partir da Equação 2.18 é possível chegar a relação exposta na Equação
2.19.
|ω1 | r2
= (2.19)
|ω2 | r1
• ω1 = Velocidade angular da primeira engrenagem;
• ω2 = Velocidade angular da segunda engrenagem;
• r1 = Raio primitivo da primeira engrenagem;
• r2 = Raio primitivo da segunda engrenagem.
Como a quantidade de dentes está proporcionalmente ligada a quantidade de
dentes das engrenagens, a relação de redução é encontrada pela proporção entre
os dentes da engrenagem de saída pela engrenagem de entrada, como mostrado na
Equação 2.20.
Ns
Relação de redução = (2.20)
Ne
• Ns = Quantidade de dentes da engrenagem de saída;
• Ne = Quantidade de dentes da engrenagem de entrada.
Devido motores elétricos terem por natureza seu torque máximo e constante
desde suas rotações inicias até aproximadamente metade de sua faixa de rotação,
é comum encontrar apenas uma única relação de redução. Mas dessa forma sua
velocidade máxima fca limitada. Utilizando-se uma caixa de transmissão, é possível
otimizar para alcançar acelerações e velocidade máxima maiores.
40
2.4.2 Transmissão Continuamente Variável - CVT
Transmissões continuamente variáveis (CVT) mantêm o ponto ideal de

funcionamento do motor para desempenho ou economia, variando a relação de
transmissão dentro de uma faixa limite (NAUNHEIMER et al., 2010).
Transmissões CVT podem operar por meios mecânicos, hidráulicos ou elétricos
(BOSCH, 2004).
Segundo Naunheimer et al. (2010), em veículos de passeio é quase
exclusivamente utilizada a transmissão por polias, que gera a relação de transmissão
através da fricção de uma correia que corre sobre dois discos de diâmetros variáveis.
Um exemplo desse sistema pode ser encontrado na Figura 16.
Figura 16 – Transmissão CVT por polias variáveis.
Fonte: Happian-Smith (2002)
2.4.3 Direta
Uma transmissão direta é uma redução de transmissão única que pode ser
acoplada ou desacoplada. Bosch (2004) cita que atualmente veículos elétricos utilizam
apenas uma relação de redução.
A transmissão direta é utilizada em veículos elétricos devido a curva de torque
proporcionada por este tipo de propulsão, que entrega torque máximo desde rotações
iniciais e decai ao decorrer das rotações, como pode ser visto na Figura 11.
Contudo, este tipo de transmissão não aproveita de forma efciente a força
transmitida pelas rotações fnais do motor. Assim, cabe o estudo do tipo de transmissão
em função do motor utilizado, pois, como Bosch (2004) cita, o custo do motor elétrico
está relacionado ao máximo torque por ele entregue. Sendo assim, é possível relacionar
41
o motor elétrico a uma transmissão que aproveite melhor sua força fazendo com que o
veículo necessite de uma propulsão com um custo relativamente menor para alcançar
o resultado esperado.
42
3 METODOLOGIA
A partir da revisão bibliográfca fez-se os estudos da modelagem matemática

da dinâmica veicular, de um motor elétrico AC e dos diferentes tipos de sistemas de
transmissão utilizados neste trabalho.
A pesquisa teórica de dinâmica longitudinal tem como base os livros de Gillespie
(1992) e Nicolazzi, Rosa e Leal (2012). Sendo que as forças de resistência que agem de
forma contrária ao movimento do veículo são melhor abordadas por Nicolazzi, Rosa e
Leal (2012) e a força de tração, assim como a aceleração gerada, foram desenvolvidas
por Gillespie (1992).
O motor elétrico utilizado teve seus dados cedidos por empresa parceira e é do
tipo PMSM. Este tipo de motor, como foi abordado no referencial teórico por Husain
(2021), é comumente utilizado pela indústria automotiva atual para veículos elétricos.
O estudo dos três diferentes tipos de transmissão abordados durante os
resultados utilizam as bibliografas de Bosch (2004), Genta e Morello (2009),
Naunheimer et al. (2010), Happian-Smith (2002) e Budynas e Nisbett (2011).
Além disso, foram selecionados dados de fchas técnicas para a criação do
veículo de validação através de buscas na internet e, para a simulação do modelo
de caso de estudo, foram fornecidos dados por empresa parceira e de artigos
complementares.
Os cálculos de dinâmica longitudinal desenvolvidos durante o trabalho foram
implementados no desenvolvimento de uma ferramenta computacional em linguagem
Python de forma genérica para que seja possível sua reutilização em todos os casos
analisados e em trabalhos futuros. O fuxograma do desenvolvimento da ferramenta
computacional encontra-se na Figura 17, e o código encontra-se no Apêndice B.
Com a ferramenta computacional desenvolveu-se, através de curvas de torque
e outros dados de fcha técnica, a validação utilizando veículo comercial leve existente
no mercado nacional.
Os dados obtidos na validação são da força trativa, desconsiderando as
resistências, e da aceleração, contemplando resistência aerodinâmica e resistência de
rolamento. Sendo que as resistências de inércia rotacionais do motor e transmissão
não serão abordadas durante este trabalho por falta de dados.
Todo o desenvolvimento da validação é encontrado no Apêndice A deste
trabalho.
Após a validação, desenvolveram-se três estudos de caso utilizando dados
43
cedidos de um veículo da empresa parceira e outros dados adquiridos de outros

materiais.
Os estudos de caso utilizaram o mesmo modelo de chassis e motor elétrico,
variando-se a transmissão, com a fnalidade de analisar desempenho em relação a
aceleração e velocidade.
A análise abrangente entre os modelos com diferentes confgurações baseia-se
nas diferenças das forças trativas e acelerações encontradas.
Para efeito de comparação, os estudos de caso foram avaliados em teste de
percurso em um circuito padrão da norma ABNT NBR 6601:2001, encontrada no Anexo
A, e em seus devidos tempos para alcançar uma determinada velocidade.
44
Figura 17 – Fluxograma da ferramenta computacional desenvolvida em Python.
Início
Cálculo força trativa

com potência máxima
do motor
Gráfico força trativa

máxima pela velocidade do
motor
Cálculo força trativa

de cada relação de
redução
Cálculo da
Gráfico força trativa do
aceleração de cada
motor com força trativa de
marcha considerando
cada relação de redução
forças de resistência
Gráfico da aceleração
de cada marcha
Dados de velocidade no
tempo de circuito padrão
Gráfico velocidade
Cálculo tempo de 0 Tempo para atingir de 0
pelo tempo do circuito
km/h a 44 km/h km/h a 44 km/h
padrão
Cálculo velocidade
alcançada ou não
pelo veículo em
circuito padrão
Gráfico velocidade
alcançada por veículo em
circuito padrão
Cálculo aceleração
Gráfico aceleração
alcançada ou não
alcançada pelo veículo
pelo veículo em
em circuito padrão
circuito padrão
Fim
Fonte: Autor (2021)

45
4 RESULTADOS
4.1 Modelo matemático
O modelo matemático de dinâmica longitudinal apresentado nesta seção é

um veículo de porte pequeno a médio, com movimento sempre retilíneo e em plano
com inclinação nula, desconsiderando forças laterais, mas considerando forças de
resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento.
A energia transformada em cinética do motor e transmissão são desconsideras
e citadas nas conclusões como trabalho futuro.
Todavia, a análise desenvolvida durante o decorrer desta seção é válida para
uma tomada de decisão de início de projeto e se mostra assim devido validações
presentes no Apêndice A.
A Figura 18 mostra o veículo em seu plano e as forças que agem sobre ele.
Figura 18 – Modelo matemático dinâmica longitudinal.
Fonte: Adaptado de Dreamstime (2019)

46
A força que traciona o veículo é calculada utilizando o torque fornecido pelo

fabricante através da Equação 2.14, desconsiderando-se o segundo termo referente
a energia transformada em energia cinética e que não gera movimento no veículo,
resultando na Equação 4.1.
Te Ntf ηtf
Fx = (4.1)
r
As forças que surgem nas rodas representadas por Fr suportam a força peso,
representado por G, por causa disso e pelo o surgimento da força Ra referente ao atrito,
como descrito anteriormente no referencial teórico, tem-se o surgimento da resistência
ao rolamento, que pode ser calculada pela Equação 4.2, representada a seguir.
Qr = f G (4.2)
Devido o veículo ser um corpo se movendo em um fuido (ar atmosférico), há
resistência aerodinâmica. Essa resistência na Figura 18 é ilustrada através do vetor
Qa e pode ser calculada pela equação de resistência aerodinâmica, encontrada na
Equação 4.3.
Qa = q Cx A (4.3)
A resultante das forças de resistência que atuam sobre o modelo são devido
a somatória entre a resistência ao rolamento e a resistência aerodinâmica, como
mostrado na Equação 4.4
Qt = Qa + Qr (4.4)
• Qt = Resultante das forças de resistência.
Com base no modelo descrito, a força que move o veículo, gerando velocidade
longitudinal, é resultante da força de tração que o veículo é capaz de fornecer Fx
decrescido da resultante das forças de resistência Qt , como encontrado na Equação
4.5.
Ftotal = Fx − Qt (4.5)
Com a força resultante sendo Ftotal , encontrada através da equação 4.5, calcula-
se através da lei de sobreposição de forças, apresentada na Equação 4.6, a aceleração
máxima que o veículo desenvolve em função do torque e velocidade.
Ftotal
a= (4.6)
m
Além disso, o torque é modifcado por relações provenientes do sistema de
transmissão. Durante o restante do desenvolvimento esse tipo de transformação fcará
melhor exposto.
47
O fuxograma da ferramenta computacional desenvolvida neste trabalho para

implementar e obter os resultados de dinâmica longitudinal é encontrado na Figura 17.
4.2 Perímetro ABNT
Para que um veículo trafegue em vias públicas é necessário homologá-lo para

circuitos padrões de teste. Neste presente trabalho utilizou-se o circuito padrão defnido
pela ABNT na norma NBR 6601 - Veículos rodoviários automotores leves, de janeiro
de 2001, onde as entradas de velocidade variando no tempo conforme a norma são
encontradas no anexo A.
A norma simula um veículo trafegando em vias públicas nacionais, com sua
velocidade variando no tempo. A unidade de medida da velocidade é quilômetros por
hora e o tempo em segundos, facilitando a aferição da aceleração, que é um ponto
extremamente importante na análise.
Na Figura 19 encontram-se parte dos dados que serão utilizados como entrada
para análise da dinâmica longitudinal.
Figura 19 – Velocidade X tempo, parte da norma ABNT 6601
Fonte: Adaptado de ABNT NBR 6601 (2001).

48
A partir dos dados de velocidade no tempo, é possível apresentar os dados

da aceleração que serão necessários para que o veículo cumpra as variações de
velocidade. Através da Figura 20, nota-se a variação de aceleração necessária
seguindo a norma.
Figura 20 – Aceleração X tempo, parte da norma ABNT 6601
Fonte: Adaptado de ABNT NBR 6601 (2001).
Pela relação existente entre velocidade e aceleração, nota-se que caso o

veículo percorra todo o percurso pelo gráfco da velocidade, também cumpre igualmente
o percurso no gráfco da aceleração.
Contudo, como os gráfcos são complementares, é interessante avaliar ambos
para verifcar se quando o veículo não é capaz de cumprir o percurso o problema é
relacionado a velocidade requisitada ou a aceleração insufciente.
Observa-se na Figura 20 que existem vários momentos em que o veículo está
com uma desaceleração acentuada, evidenciando frenagem, o que não é nenhuma
preocupação para este presente trabalho, visto que não há análise do sistema de
frenagem dos veículos em questão.
Os momentos importantes a serem analisados com a fnalidade de averiguar
se o veículo é capaz ou não de cumprir o perímetro são os com aceleração superiores
a zero.
49
4.3 Veículo elétrico
4.3.1 Estudo de caso
O estudo de caso considerado neste trabalho é de um veículo elétrico de porte

pequeno que geralmente é utilizado para andar em áreas controladas e que exigem
baixa velocidade máxima.
O veículo em análise tem apenas uma redução de transmissão global e chega
a velocidades máximas próximas de 60km/h. Ao decorrer do estudo será analisado se
ao modifcar o tipo de transmissão atrelada ao conjunto de tração é possível utilizá-lo
como um veículo para trafegar em vias públicas nacionais.
Uma empresa parceira forneceu dados aerodinâmicos, testes feitos com o
motor e relações de transmissão para que este trabalho fosse desenvolvido.
Com o objetivo de explorar o melhor aproveitamento do motor, foram gerados
três modelos:
• Motor elétrico com única redução: que é o modelo original feito pela empresa
parceira;
• Motor elétrico com transmissão de três marchas: com o intuito de explorar melhor
a faixa de força transmitida pelo motor;
• Motor elétrico com transmissão CVT: a fm de explorar o máximo da faixa de força
transmitida pelo motor.
4.3.1.1 Confguração do Modelo Elétrico de Estudo
A confguração do veículo no qual este trabalho baseia seus estudos foi cedido
por uma empresa parceira fabricante de veículos elétricos. Na Tabela 1 encontram-se
os dados do veículo e também do motor.
Tabela 1 – Dados técnicos modelo elétrico

Área frontal 1,6 m2
Coefciente aerodinâmico 0,64
Potência 8830 W (12 cv)
Massa do veículo 650 kg
Raio dinâmico 0,269 m
Rendimento global da transmissão 65%
Velocidade máxima 60,8 km/h
Relação global de transmissão 10,214
A curva de torque nominal do motor segundo o fabricante encontra-se na
Figura 21.
50
Figura 21 – Curva de torque x RPM ideal motor elétrico
Fonte: (MOBILIS, 2018)
A curva de torque nominal do motor elétrico utilizado no veículo segue as

características de um motor elétrico PMSM, com torque máximo sendo entregue no
início de sua faixa de rotação, mantendo-se constante até aproximadamente 3000 RPM
e após diminuindo quase em forma de uma reta decrescente.
É possível ver que esse motor mantém torque constante e máximo até
aproximadamente 2600 RPM em sua faixa de rotação. Isso implica em uma facilidade
maior para iniciar a movimentação do veículo.
Contudo, após a empresa realizar testes em bancada, alcançaram o resultado
real da curva de torque por rotação do motor utilizado, que pode ser visto na Figura 22.
51
Figura 22 – Curva de torque x RPM real motor elétrico
Fonte: (MOBILIS, 2018)
O teste do motor segundo a empresa parceira, foi feito em bancada, mantendo-

se potência máxima durante todo o teste, chegando-se a curva de torque da Figura
22.
A curva de torque real encontrada tem um comportamento diferente do que o
esperado pelos dados do fabricante do motor. Nota-se que o torque em baixas rotações
não mantém-se constantemente o máximo.
Ao questionar a empresa parceira sobre os resultados obtidos, houve a
notifcação de que após várias reuniões e testes aferidos junto ao fabricante do motor
concluiu-se que o problema é refente ao inversor de frequência, também do mesmo
fabricante, que não foi capaz de disponibilizar toda a potência necessária para o motor
trabalhar de forma correta.
Além disso, este motor alcança por um curto espaço de tempo o dobro de
torque, explicando os 50 Nm que aparecem pouco acima de 1000 RPM na Figura 22.
Entretanto, mesmo a curva de torque real e a disponibilizada pelo fabricante do
motor mostrarem-se muito diferentes, nota-se pela Figura 22 que o torque entregue no
início de sua faixa de rotação ainda é alto, próximo dos 20 Nm, alta força disponível em
baixas velocidades.
Observa-se que a curva de torque real tem um crescimento de torque
acentuado em baixas rotações. Mostrando ser conveniente utilizar somente uma
relação de redução, enquanto os movidos por propulsão à combustão utilizam caixas
52
de transmissão com várias relações.

A relação de redução utilizada no projeto foi de 10,214:1, a qual possibilita
aproveitar ao máximo o alto torque gerado em baixas rotações do motor elétrico e que
decresce acentuadamente depois de cerca de 1100 RPM.
No desenvolvimento deste trabalho é utilizada a curva de torque real, para que
os resultados estejam próximos aos encontrados pela empresa parceira.
4.3.2 Construção da Curva de Torque
Utilizando a ferramenta computacional Microsoft Excel é possível adquirir uma

Equação que demonstre o comportamento da curva de torque encontrada na Figura
22.
Com a Equação que representa a curva de torque, é possível obter o torque em
qualquer rotação, sendo esta uma parte importante no desenvolvimento da ferramenta
computacional deste trabalho, devido o código não fcar limitado a pontos fxos em
relação a rotação e torque
O grau do polinômio de aproximação e a quantidade de interações foram
selecionadas para que fosse possível encontrar resultados conclusivos e aproximados
aos da curva de torque real. O polinômio utilizado para obter a curva de torque é
encontrado na Equação 4.7.
T = 2 ∗ 10−9 ∗ i3 − 2 ∗ 10−5 ∗ i2 + 0.0432 ∗ i + 14.495 (4.7)
• T = Torque.
• i = Rotação do motor.
Com a Equação 4.7 foram feitas 3500 iterações entre 1 RPM e 4817 RPM, que
foi a faixa de rotações utilizada durante os testes reais para a curva de torque deste
motor.
4.3.3 Caso 1 : veículo elétrico com única redução de transmissão
4.3.3.1 Força trativa
Na Tabela 1 é possível observar o valor da potência máxima, que é de 8830W,

a partir deste valor obtém-se a curva de força trativa em relação a velocidade com
a potência máxima através da Equação 1. O resultado da força trativa máxima em
relação a velocidade do veículo pode ser visto na Figura 23.
53
Figura 23 – Força trativa ideal para potência máxima X velocidade do veículo elétrico.
Fonte: Autor (2021)
Analisando a força máxima que é possível transmitir ao solo conforme a Figura

23, nota-se que o veículo alcança 200 km/h, pois as forças de resistência ainda não
estão sendo consideradas. As forças de resistência serão consideradas na análise da
aceleração.
Observa-se na Figura 23 que a curva de força trativa decai de forma acentuada
até aproximadamente 50km/h, e que antes do veículo alcançar 100 km/h a força trativa
entregue está abaixo de 500 N, o que é uma força baixa.
Após encontrar a força trativa máxima gerada pelo veículo, calcula-se a força
trativa gerada pela única relação de redução de 10,214 com referencial incluso,
conforme a Tabela 1.
Para calcular a força trativa da redução foi Utilizada a Equação 4.1 com os
dados da Tabela 1. Os resultados obtidos estão representados na Figura 24. Note que
como existe apenas uma relação de redução é necessário equilibrar no projeto a força
que é aproveitada do motor e a velocidade máxima que o veículo espera alcançar.
54
Figura 24 – Força trativa máxima e força trativa da redução X velocidade do veículo

elétrico.
Fonte: Autor (2021)
É comum encontrar veículos elétricos com apenas uma redução de transmissão,

devido a característica da curva de torque de motores elétricos entregarem torque
máximo no início de sua faixa de rotação e que se mantém constante por uma
quantidade relevante da faixa de rotação do motor, diferentemente dos motores à
combustão que têm uma curva de torque com baixo torque em baixas rotações e
próximo as rotações máximas, tendo torque máximo próximo as rotações médias do
motor. Percebe-se que o projetista deste veículo elétrico tentou aproveitar deste fato
também utilizando o modelo com apenas uma redução.
Através da Figura 24, observa-se que a velocidade máxima alcançada pela
única redução de transmissão chega próxima de atingir 50 km/h, sendo que a velocidade
máxima decretada na Tabela 1 é de aproximadamente 60 km/h. Essa variação está
atrelada a mais de um fator:
• Polinômio utilizado para descrever a curva de torque: como o polinômio utilizado
foi de grau três, não fcará idêntico a curva de torque real;
• Processo de aferimento utilizado nos testes: como não é conhecido exatamente
qual foi o processo de aferição utilizado para chegar a velocidade máxima de 60
km/h, podem existir distorções entre o que foi aferido e o real;
• Variações de fatores físicos: como não foi utilizado um circuito padrão ABNT para
55
os testes, existe a possibilidade de ocorrerem variações na medição respectivas

a fatores externos que interferem nos testes;
• Variação de efciência de transmissão: o valor da efciência de transmissão
utilizado é uma média, sendo que fsicamente a efciência varia de acordo com
demais fatores.
4.3.3.2 Aceleração do Veículo Elétrico
Após a análise da força trativa, utilizam-se os dados encontrados para obter a

curva de aceleração da relação de transmissão. Assim como feito anteriormente para o
Fiat Strada 1.4, aplica-se a Equação 4.6, sendo consideradas as forças de resistência,
e utilizam-se os dados da Tabela 1, alcançando os resultados de aceleração do veículo,
observados na Figura 25.
Figura 25 – Aceleração do veículo elétrico.
Fonte: Autor (2021)
O comportamento da curva da aceleração e velocidade são muito próximos,

porém com valores absolutos diferentes, devido a diminuição da força trativa pelas
forças de resistência para alcançar a aceleração.
Nota-se que após aplicar as resistências a velocidade máxima diminui
aproximadamente 1 km/h. Como a variação da velocidade máxima após a subtração
das perdas por resistências pode ser desconsiderada, tem-se impressão que o chassis
56
deste veículo pouco sofre com resistências, contudo não é uma análise correta.
Ocorre que o veículo é analisado em terreno plano, fazendo com que a
resistência ao aclive seja nula. A resistência ao rolamento é constante e a resistência
aerodinâmica, que depende da pressão dinâmica conforme a Equação 2.8, é
proporcional ao quadrado da velocidade. Como a velocidade máxima do veículo é
baixa, faz com que a resistência total também seja baixa.
Para confrmar que as resistências que agem sobre esses chassis são baixas
devido a baixa velocidade que o veículo alcança, analisa-se as resistências com a
variação de velocidade para este chassis entre 0 km/h e 200 km/h, como é visto na
Figura 26. Nesta Figura é apresentado que para a velocidade de 50 km/h a resistência
total é aproximadamente de 230 N, enquanto para 100 km/h, que é o dobro da
velocidade, a resistência total é de aproximadamente 620 N. Logo, para 100 km/h o
veículo tem uma força de resistência ao movimento aproximadamente 2,7 vezes maior
que a 50km/h.
Figura 26 – Forças de resistência veículo elétrico.
Fonte: Autor (2021)
Como a pretensão deste estudo de caso é fabricar um veículo para trafegar em

vias nacionais, esse poderia ser um ponto bastante crítico caso fosse selecionado o
motor que deveria ser utilizado, pois a resistência cresce de forma muito abrupta após
50 km/h.
57
4.3.3.3 Perímetro Padrão ABNT
Espera-se que pela motorização com potência baixa do veículo elétrico em

relação a automóveis leves comumente vendidos no mercado, o modelo deste estudo
de caso não seja capaz de cumprir o circuito de acordo como a norma especifcada.
Note que pela Figura 20 há vários momentos que o veículo deve desenvolver
acelerações próximas de 1,5 m/s2 , contudo para os mesmos instantes na Figura
19 observa-se que são em velocidades variadas. Como analisado anteriormente, a
transferência máxima de força para o solo, que gera a aceleração, não é igual para
todas as faixas de velocidade e é decrescente com o aumento da velocidade devido a
diminuição de torque ao aumentar a rotação.
Mesmo que a curva de torque de um veículo entregue torque constante durante
toda a faixa de rotações, o automóvel não teria capacidade para entregar a mesma
aceleração máxima para todas as velocidades, conforme a resistência aerodinâmica
que cresce exponencialmente com a velocidade, como visto na Figura 26.
4.3.3.4 Comportamento veicular com norma ABNT
Ao comparar os dados do gráfco de acelerações para uma parte do circuito

ABNT da Figura 20 com o gráfco das acelerações que a única redução do veículo
elétrico é capaz de desenvolver da Figura 25, verifca-se que a aceleração alcançada
pelo veículo é inferior a aceleração solicitada.
A avaliação do primeiro caso de estudo, referente ao veículo elétrico com uma
única redução de transmissão pode ser encontrada na Figura 27.
58
Figura 27 – Simulação veículo elétrico com redução única para perímetro ABNT.
Fonte: Autor (2021)
Nota-se pela Figura 27, que o veículo cumpre o circuito de velocidade ABNT
da forma solicitada. A partir de 86 segundos, quando a velocidade é acima de 44 km/h
e posteriormente a partir de 196 segundos, o veículo está abaixo da velocidade exigida
pela norma.
Este teste também depende da aceleração que o veículo é capaz de entregar
conforme a solicitada pela norma. A comparação das acelerações desenvolvidas por
esta confguração do veículo e pela norma pode ser encontrada na Figura 28.
59
Figura 28 – Simulação da aceleração do veículo elétrico com redução única para

perímetro ABNT.
Fonte: Autor (2021)
Como visto na Figura 28, o veículo não alcança as acelerações necessárias

para cumprir o perímetro desejado.
4.3.4 Caso 2: veículo elétrico com três marchas
Para este caso, é utilizado o mesmo motor, porém são acopladas no sistema de
transmissão mantendo a redução do diferencial de 10,214:1, as três últimas marchas
do veículo de validação para análise do comportamento, encontradas na Tabela 3 no
Apêndice A.
4.3.4.1 Análise força trativa
Como a força trativa exibida na Figura 23 é a mesma para todos os veículos,

pois é dependente apenas do motor e dados da carroceria, pode-se avaliar a força
trativa diretamente com relação as marchas.
A seleção das últimas três marchas ao invés das primeiras três marchas do
Fiat Strada deve-se a tentativa de aumentar a velocidade fnal do veículo, alcançando
uma melhora no desempenho ao percorrer o perímetro ABNT.
Na Figura 29, encontra-se a força trativa máxima que o veículo desenvolve
dependente da velocidade e sem descontar perdas, juntamente com a força trativa que
60
cada relação de marcha entrega, também sem descontar as perdas. Posteriormente,

na análise de aceleração, as perdas serão descontadas.
Devido ao torque inicial ser alto, o veículo consegue utilizar as três relações
para iniciar seu movimento. Ao mesmo tempo, note que em relação a Figura 24, a
velocidade máxima utilizando várias relações é maior.
Figura 29 – Força trativa ideal com potência máxima e de cada marcha para
transmissão com três marchas
Fonte: Autor (2021)
Através da Figura 29 verifca-se que a força da primeira marcha é superior a

força entregue pela única redução do modelo do caso 1. Ou seja, a aceleração máxima
alcançada é superior ao modelo descrito anteriormente.
4.3.4.2 Análise da aceleração
Para a análise da aceleração que cada marcha desenvolve, utiliza-se a Equação

4.6, com os dados da Tabela 1 e sendo consideradas as perdas de resistência.
Na Figura 30 encontra-se o gráfco da aceleração das três marchas, onde é
possível notar que a primeira relação da transmissão entrega uma aceleração acima
de 2 m/s2 , contudo em uma velocidade menor que a única relação do caso anterior.
Nota-se que a segunda marcha tem característica semelhante a da relação de redução
única do caso 1, pelo fato de ambas serem quase idênticas, já que a relação de
61
redução da segunda marcha é de 1,029:1. E a terceira marcha, por ter relação de

redução abaixo de 1, é capaz de aumentar a velocidade máxima do veículo.
Figura 30 – Aceleração das três marchas em veículo elétrico.
Fonte: Autor (2021)
4.3.4.3 Perímetro ABNT para segundo estudo de caso
Conforme a análise desenvolvida, indicando uma velocidade máxima do veículo

superior ao primeiro caso, espera-se que o veículo cumpra um perímetro maior que o
caso anterior.
A Figura 31 demonstra o resultado do teste para o veículo elétrico utilizando
três marchas.
62
Figura 31 – Simulação da velocidade de veículo elétrico três marchas para perímetro

ABNT.
Fonte: Autor (2021)
Como esperado, o veículo cumpre um percurso maior da norma devido sua

velocidade e aceleração superiores ao primeiro estudo de caso.
Contudo a partir de 196 segundos, como no primeiro estudo de caso, o veículo
não cumpre o percurso devido a aceleração e velocidade exigidas para continuar a
partir daquele momento serem muito altas para esta confguração.
Na Figura 32 é possível ver a comparação das acelerações que o veículo
desenvolve em relação as acelerações exigidas pelo perímetro ABNT. Diferente do
caso com uma única redução, o veículo cumpre um percurso maior.
63
Figura 32 – Simulação da aceleração de veículo elétrico três marchas para perímetro

ABNT.
Fonte: Autor (2021)
4.3.5 Caso 3: Veículo elétrico com Transmissão Continuamente Variável (CVT)
O interesse do presente trabalho em avaliar a possibilidade de utilização de

uma transmissão do tipo CVT surge com a intenção de utilizar melhor a motorização
do veículo, a fm de não necessitar um aumento relativamente grande de potência e,
por consequência, bateria, pois ambos têm um valor bastante alto de implementação.
O sistema CVT é capaz de simular, entre uma faixa, infnitas reduções
(NAUNHEIMER et al., 2010).
Naunheimer et al. (2010) cita que transmissões CVT encontradas no mercado
costumam ter redução de transmissão máxima de 6:1.
Além desse dado, é necessário saber qual a média de efciência deste tipo
de transmissão. Cristea et al. (2010) traz que uma transmissão CVT costuma ter uma
variação de efciência entre 96% a 92%. Essa diminuição de efciência ocorre devido
ao aumento da carga e da relação de transmissão. Sendo assim, será utilizada a média
de efciência do CVT de 94%. Como a transmissão CVT será acoplada ao restante do
sistema atual, a efciência global será de 61,10%.
64
4.3.5.1 Força trativa com CVT
A força trativa ideal depende do motor, logo, a curva de força trativa ideal pela
velocidade não irá mudar. Contudo, a força trativa real que o veículo entrega devido ao
sistema de transmissão é diferente.
Na Figura 33 encontram-se as curvas de força trativa do sistema CVT. Essas
curvas foram feitas com 100 iterações variando até a redução máxima de 6:1. De forma
mais realista, o CVT realiza muito mais iterações, mas é interessante ver com um
número menor de iterações para notar que o CVT se comporta como várias marchas
de uma transmissão.
Figura 33 – Força trativa máxima CVT.
Fonte: Autor (2021)
Verifcando a Figura 33 em relação a Figura 24, caso 1, nota-se que o sistema

CVT aproveita melhor a força trativa, gera uma curva próxima da força trativa decrescida
das perdas do sistema de transmissão, mas ainda sem considerar as forças de
resistência.
O sistema CVT em relação ao caso de um única redução e também ao caso
de uma transmissão com 3 marchas aproveita melhor a força em baixas velocidades.
Também utiliza melhor a força trativa em velocidades próximas a máxima, o que faz
com que o mesmo motor chegue a uma velocidade máxima maior que os dois casos
anteriores.
65
4.3.5.2 Aceleração sistema CVT
Como visto na Figura 33, a curva de força trativa máxima entregue pelo sistema
CVT aproxima-se da curva trativa máxima decrescida das perdas advindas do driveline.
Sabendo disso, gera-se um gráfco com as acelerações que o sistema CVT
entrega quando trabalha com potência máxima, sendo esta curva gerada pela curva
ideal reduzida da efciência e forças de resistência. Na Figura 34 encontra-se a
aceleração do veículo elétrico utilizando a transmissão CVT.
Observa-se que a aceleração em baixas velocidades do veículo com CVT
é superior a aceleração em baixas velocidades dos dois casos anteriores. Isto
é esperado, já que o modelo do primeiro caso contém apenas uma redução de
transmissão e é possível verifcar através da Figura 24, que aproveita pouco da força
trativa em baixa velocidade. As reduções fxas do segundo caso, com o modelo de
três marchas, também não aproveitam de uma melhor forma a força trativa quanto o
CVT. Da mesma maneira, nota-se que o veículo atinge uma velocidade máxima maior,
aproximadamente de 66km/h, utilizando transmissão CVT.
Figura 34 – Aceleração veículo elétrico com transmissão CVT.
Fonte: Autor (2021)

66
4.3.5.3 Perímetro ABNT para terceiro estudo de caso
Como feito anteriormente para os outros dois estudos de caso, o sistema CVT
também é medido em relação a seu desempenho no circuito de testes. Espera-se que
o modelo com CVT cumpra uma parte maior do percurso, mas é uma certeza que não
irá cumprir todo o perímetro devido sua velocidade máxima ser inferior a requisitada
pelo teste da norma.
Na Figura 35 encontra-se o desempenho do modelo CVT no circuito da norma
ABNT.
Figura 35 – Teste velocidade veículo com CVT em perímetro ABNT.
Fonte: Autor (2021)
De acordo com a Figura 35 o veículo não cumpre todo o percurso, contudo,

alcança a velocidade desejada até 198 segundos.
O desempenho demonstra-se superior aos dois casos anteriores, onde o
máximo do percurso alcançado foi até 196 segundos.
A aceleração que o veículo alcança no circuito, também supera a aceleração
dos dois casos anteriores, como visto na Figura 36.
67
Figura 36 – Teste aceleração veiculo com CVT em perímetro ABNT.
Fonte: Autor (2021)
Nota-se que a aceleração com CVT é superior aos casos anteriores através
da Figura 36, quando o veículo cumpre as acelerações propostas até 198 segundos.
Observa-se que a limitação ocorre por causa da máxima velocidade que o veículo
desenvolve.
4.4 Desempenho
É comum que os fabricantes divulguem dados de tempo para o veículo atingir

de 0 km/h até 100 km/h, como uma medida de desempenho. Portanto, é importante
verifcar este dado para comparar os três tipos diferentes de transmissão.
Todavia, como visto até o momento, o veículo elétrico utiliza um motor que não
alcança a velocidade de 100 km/h. Devido este fato, fez-se uma comparação de 0 km/h
a 44 km/h.
O método utilizado para encontrar os dados de tempo para atingir de 0 km/h a
44 km/h foi interpolação simples entre velocidade e aceleração, somando-se o tempo
até alcançar a velocidade desejada.
O resultado encontra-se na Tabela 2, nota-se que para este veículo a utilização
do sistema CVT possibilita que o veículo atinja em um menor tempo a mesma
velocidade.
68
Tabela 2 – Tempo para atingir 44 km/h

Tempo veículo elétrico redução única 65,75 s
Tempo veículo elétrico com três marchas 57,32 s
Tempo veículo elétrico com CVT integrada 33,17 s
O resultado encontrado na Tabela 2 está de acordo com o esperado, pois,
como visto durante os resultados dos três estudos de caso, o CVT entrega aceleração
maior e mais contínua que os outros dois casos, enquanto a transmissão com três
marchas aproveita melhor a aceleração que a o caso com única redução.
69
5 CONCLUSÕES
O desenvolvimento matemático do sistema de powertrain resulta em medidas

próximas da realidade para que sejam tomadas decisões de projeto referentes a: tipo
de motorização utilizada, os valores necessários para atingir os objetivos do projeto e
qual tipo de transmissão pode se adequar melhor ao veículo.
Durante o presente trabalho, o desenvolvimento das equações foi de uma forma
abrangente para diferentes modelos de motores e transmissões. O desenvolvimento
dessas equações, se mostrou uma parte importante para que fosse possível alcançar
a defnição de projeto do powertrain.
Notou-se que utilizando um sistema CVT genérico aproveita-se melhor a
performance do motor, contudo, depende de vários fatores do projeto, tais como:
custo embarcado, valor de mercado, público alvo. Por causa desses fatores e de outros,
o sistema com uma redução única pode tornar-se mais atraente.
O objetivo proposto por este trabalho é verifcar se para diferentes confgurações
para o modelo do estudo de caso, existe a possibilidade de manter-se o mesmo motor
elétrico e variar os tipos de transmissão para que o veículo alcance efetivamente a
homologação para trafegar em vias públicas nacionais.
Após todo o desenvolvimento, encontrou-se que o modelo não é capaz de
atender o percurso de via nacional utilizando norma ABNT independente dos três
diferentes tipos de transmissão acoplados.
Todavia, para um projeto futuro, o código desenvolvido fcou de forma genérica
para que caso o motor seja modifcado, a análise possa ser facilmente refeita, com
a fnalidade de encontrar outros três modelos utilizando os três tipos de transmissão
abordados durante o trabalho para verifcar se o novo modelo é capaz de atender o
circuito da norma.
A forma como a ferramenta computacional foi desenvolvida também inclui
análises considerando aclives. Esta análise é abordada para considerar veículos se
locomovendo, por exemplo, em percursos de serra.
Este trabalho mostrou-se competente para uma primeira seleção de powertrain
para um veículo elétrico, com uma ferramenta computacional que pode ser utilizada com
diferentes tipos de propulsão e três diferentes tipos de transmissão, desconsiderando
perdas de construção do driveline.
70
5.1 Trabalhos Futuros
Para trabalhos futuros propõe-se:

• Desenvolvimento do consumo médio de energia para percorrer uma certa
quantidade de quilômetros;
• Criação de interface visual para a ferramenta computacional;
• Aprofundamento da dinâmica longitudinal a fm de gerar modelo matemático mais
preciso;
• Desenvolvimento de equações para determinação de Powertrain mínimo
necessário para cumprir perímetros de circuitos padrões diversos;
• Modelagem matemática da energia transformada em cinética do motor e
transmissão.
71
REFERÊNCIAS
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do mundo e Tesla já está no "top 5"da categoria. 2020.
Disponível em: <https://autoesporte.globo.com/carros/noticia/2020/06/
toyota-e-marca-automotiva-mais-valiosa-do-mundo-e-tesla-ja-esta-no-top-5-da-categoria.
ghtml>. Acesso em: 16 janeiro de 2021.
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BOSCH, R. Manual de Tecnologia Automotiva. [S.l.]: Edgard Blücher, 2004. v. 25.
BUDYNAS, R. G.; NISBETT, J. K. Elementos de Máquinas de Shigley: Projeto de

Engenharia Mecânica. [S.l.]: AMGH, 2011. v. 8.
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DREAMSTIME. Esboço do carro. Ilustração do vetor. 2019. Disponível

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%A7o-do-carro-ilustra\%C3\%A7\%C3\%A3o-do-vetor-image40207959>. Acesso em:
15 de setembro de 2021.
FORD. FORD AVANÇA NA REESTRUTURAÇÃO DA AMÉRICA DO

SUL, ENCERRA AS OPERAÇÕES DE MANUFATURA NO BRASIL E
ATENDE CLIENTES COM NOVA LINHA DE PRODUTOS. 2021. Disponível
em: <https://media.ford.com/content/fordmedia/fsa/br/pt/news/2021/01/11/
ford-avanca-na-reestruturacao-da-america-do-sul--encerra-as-oper.html>. Acesso em:
16 janeiro de 2021.
G1. Empresa criada na fusão da Fiat Chrysler com a Peugeot Citroën vai se
chamar Stellantis. 2020. Disponível em: <https://g1.globo.com/carros/noticia/2020/07/
15/empresa-criada-com-a-fusao-da-fca-com-a-psa-vai-se-chamar-stellantis.ghtml>.
Acesso em: 16 janeiro de 2021.
GENTA, G.; MORELLO, L. The automotive chassis. [S.l.]: Springer, 2009. v. 1.
GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. [S.l.]: SAE International, 1992.

v. 1.
HAPPIAN-SMITH, J. An Introduction to Modern Vehicle Design. [S.l.]: Butterworth-

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HUSAIN, I. Electric and Hybrid Vehicles: Design Fundamentals. [S.l.]: CRC Press,
2021. v. 3.
MOBILIS. Análise Powertrain. 2018.

72
NAUNHEIMER, H. et al. Automotive transmissions: fundamentals, selection,

design and application. [S.l.]: Springer Science & Business Media, 2010.
NICOLAZZI, L. C.; ROSA, E. da; COSTA MACHADO LEAL, L. da. Uma introdução
à modelagem quase-estática de automóveis. [S.l.]: GRANTE Departamento de
engenharia mecânica da UFSC, 2012. v. 1.
QUATRO RODAS. O que signifca dizer que um motor é “elástico"?

2017. Disponível em: <https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/
o-que-signifca-um-motor-ser-elastico>. Acesso em: 18 de abril de 2021.
REIMPELL, J.; STOLL, H.; BETZLER, J. W. The Automotive Chassis: Engineering

Principles. [S.l.]: Butterworh Heinemann, 2001. v. 2.
REVISTA CARRO. Coefciente aerodinâmico. 2013. Disponível em: <https:

//revistacarro.com.br/coefciente-aerodinamico/>. Acesso em: 18 de abril de 2021.
SANGUESA, J. A. et al. A review on electric vehicles: Technologies and challenges.

Smart Cities, Smart Cities, v. 4, 2021.
SANTIAGO, J. de et al. Electrical motor drivelines in commercial all-electric vehicles: A

review. IEEE, Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), v. 61, p. 475–484,
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UMANS, S. D. Máquinas elétricas de Fitzgerald e Kingsley. [S.l.]: AMGH, 2014. v. 7.
VRUM. Ficha Técnica Fiat Strada. 2010. Disponível em: <https://estadodeminas.

vrum.com.br/fchatecnica/fat/strada/2010/001221-1>. Acesso em: 18 de abril de 2021.
73
APÊNDICE A
.1 Validação
A fm de garantir que o desenvolvimento do código esteja dentro do esperado

é necessário fazer uma validação.
Essa validação é feita utilizando dados técnicos divulgados de um veículo
comercial.
.1.1 Veículo de validação
Os dados técnicos de veículos comerciais, necessários como entrada de

parâmetros do estudo da dinâmica longitudinal, não são de fácil acesso, pois não
há muita divulgação de todos os dados por parte dos fabricantes.
Como em outras áreas da engenharia mecânica, unidades montáveis e
sistemas com partes comuns são cada vez mais frequentes em veículos seriados
de uma mesma marca ou de fabricantes diferentes (REIMPELL; STOLL; BETZLER,
2001).
A partir disso surge o conceito de plataforma na área automotiva. Onde
há reaproveitamento de um mesmo desenvolvimento de chassis, sistemas elétricos,
sistemas do powertrain, de suspensão, entre outros sistemas (REIMPELL; STOLL;
BETZLER, 2001).
O conceito de plataforma possibilitou a escolha do Fiat Strada com motor 1.4
8v Flex Manual com fabricação em 2010 para o presente trabalho.
Como o motor 1.4 da Strada também foi utilizado no Fiat Uno, e a área frontal
dos veículos Strada e Palio são muito próximas pelo formato da carroceria, foi possível
adquirir os dados da Fiat Strada utilizando os dados de motor do Fiat Uno e de
carroceria do Fiat Palio.
Para o coefciente aerodinâmico a Revista Carro (2013) cita que para picapes
é aproximadamente 0,4.
Assim, os dados de carroceria, transmissão, potência e fcha técnica do
fabricante (VRUM, 2010) produzem os dados de entrada encontrados na Tabela 3.
74
Tabela 3 – Dados técnicos Fiat Strada 1.4

Área frontal 2,2 m2
Coefciente Aerodinâmico 0,4
Potência 85 cv (G)
Massa do Veículo 1031 kg
Pneus 5,5J x 14", 175/70 R14
Velocidade Máxima 163 km/h
Relação de Marcha
1a - 4,273
2a - 2,238
3a - 1,444
4a - 1,029
5a - 0,872
Redução do Diferencial - 4,400
Outro dado técnico relevante para o trabalho é a curva de torque disponibilizada
pelo motor. A motorização na qual o Fiat Strada do presente trabalho utiliza é o Fire 1.4
Evo Flex, da própria fabricante. A curva de torque está disponibilizada na Figura 37.
O motor da Figura 37 entrega torque maior em rotações mais altas, entre 3000
RPM e 5000 RPM, terminando com uma queda acentuada em rotações próximas do
limite de rotações por minuto. Esse comportamento é o esperado para um motor à
combustão 4 tempos movido com gasolina.
75
Figura 37 – Curva de torque Fire 1.4 Evo Flex.
Fonte: Adaptado de (QUATRO RODAS, 2017).
.1.2 Força Trativa com Potência Máxima
A primeira análise feita com o veículo de validação é o cálculo da sua força

trativa máxima.
O cálculo da força trativa em relação a rotação do motor ocorre conforme a
Equação 1, gerando o gráfco mostrado na Figura 38.
P
FT rativa = (1)
V
76
Figura 38 – Curva de força trativa máxima X velocidade do Fiat Strada 1.4
Fonte: Autor (2021)
Na Figura 38, nota-se que a velocidade e a força trativa que o veículo transmite
ao solo são grandezas inversas, contudo, o decrescimento da força trativa em relação a
velocidade é mais acentuado até aproximadamente 70 km/h, sendo possível observar
que é necessária uma relação de marchas com redução alta em baixas velocidades a
fm de aproveitar melhor a força trativa dessa região. Devido as relações de redução das
primeiras marchas da transmissão serem elevadas a faixa de velocidade que entrega é
menor.
De acordo com a Figura 38 observa-se que caso a transmissão de força do
motor até as rodas fosse ideal e aproveitasse 100% da força trativa transmitida, o
veículo superaria a velocidade de 200km/h, porém, pelos dados de fcha técnica deste
veículo, referenciada na Tabela 3, sua velocidade máxima é de 163 km/h.
A próxima análise é em relação ao escalonamento de marchas, encontrado na
Tabela 3. Para calcular este escalonamento utilizou-se a efciência mecânica de 90%
empregando a Equação 4.1. O resultado encontra-se na Figura 39.
77
Figura 39 – Força trativa máxima e de cada marcha X velocidade do Fiat Strada 1.4
Fonte: Autor (2021)
Na Figura 39 há a curva de força trativa máxima da Figura 38 com as curvas

de força trativa que cada relação de marcha do Fiat Strada transmite ao solo sem
considerar forças de resistências.
Nota-se que a primeira marcha alcança um pico de força trativa mais elevado,
com o intuito de transmitir uma maior força para o solo. Usufruir da maior força possível
com a primeira relação é importante para colocar o veículo em movimento mesmo em
aclives. Além disso, pelo Fiat Strada ser uma picape compacta, tendo como princípio
carregar cargas, se torna relevante ser capaz de transmitir uma força maior para facilitar
sua movimentação em baixas velocidades mesmo carregado.
Entretanto quanto maior for a força trativa transmitida pela primeira marcha,
menor é a velocidade máxima alcançada por esta relação. Observe que a velocidade
máxima que a primeira marcha alcança é de aproximadamente 34km/h em 6000 RPM.
Uma relação de redução maior na primeira marcha da transmissão, tentando
entregar uma força trativa elevada, é comumente utilizada em veículos com motores
de baixa cilindrada, passando ao motorista uma sensação de que o veículo tem força
sufciente para manobrá-lo em baixas velocidades.
Ainda na Figura 39, verifca-se que a última relação de marcha do veículo
encontra-se mais próxima da parte inferior do gráfco, entregando menos força, porém
atingindo uma velocidade fnal maior. Constata-se que a velocidade máxima alcançada
78
por esta relação é de aproximadamente 166km/h, muito próximo da velocidade

encontrada na fcha técnica do veículo.
.1.3 Aceleração do Fiat Strada 1.4
A aceleração é encontrada através da Equação 4.6, onde as forças de

resistência estão inclusas.
O resultado para cada uma das relações de redução está na Figura 40.
Figura 40 – Aceleração de acordo com relação de redução Fiat Strada 1.4
Fonte: Autor (2021)
Como a aceleração é a força trativa reduzida das perdas e fracionada pela

massa, as curvas da Figura 40 seguem o mesmo padrão das curvas da Figura 39.
Nota-se que a primeira relação de marcha alcança uma força superior em
relação as demais marchas, onde o seu pico de aceleração chega a 3 m/s2 , enquanto
a segunda marcha aproxima-se de um pico que é metade disto.
Nas duas últimas relações de marcha observam-se valores fnais nulos em
velocidades máximas inferiores as apresentadas na Figura 39. Isso signifca que o
veículo entrega força resultante inferior devido as perdas.
A diminuição da velocidade máxima do veículo indica o quão inefciente pode
estar sendo o automóvel em relação as forças de resistência. Observa-se que por conta
dos cálculos serem conservadores encontra-se resultados menores que os dados de
79
fcha técnica do veículo, alcançando-se velocidade máxima aproximada de 144 km/h.
.1.4 Veículo de validação em circuito ABNT
Outro ponto importante para alcançar a validação, é verifcar se o veículo é

capaz de percorrer o circuito padrão ABNT atingindo os resultados estabelecidos pela
norma.
Como este veículo pertence ao mercado de veículos leves, espera-se que seja
possível executar todo o circuito.
O teste é desempenhado em etapas, nas quais o veículo utilizado deve obter
sucesso em todas. A primeira etapa verifca se o veículo atinge a velocidade solicitada,
caso alcance a velocidade, verifca-se a capacidade em cumprir a aceleração solicitada
naquela velocidade específca. Desta forma, se o veículo atender os quesitos de
velocidade, também atende os quesitos de aceleração.
Na Figura 41 encontra-se o resultado em função do tempo, provando que o
veículo é capaz de alcançar a velocidade e aceleração solicitadas pelo circuito ABNT.
Note que tanto a curva de velocidade da norma quanto do veículo fcam sobrepostas,
indicando que o Fiat Strada realiza todo o percurso requisitado.
Figura 41 – Teste velocidade circuito ABNT Fiat Strada 1.4
Fonte: Autor (2021)

80
Da mesma forma, na Figura 42 encontram-se as curvas de aceleração do

circuito ABNT e do Fiat Strada sobrepostas, indicando que o veículo é capaz de
cumprir todas as acelerações requisitadas.
Figura 42 – Teste aceleração circuito ABNT Fiat Strada 1.4
Fonte: Autor (2021)
Como esperado para um veículo de mercado, a Figura 41 e a Figura 42 provam

que o veículo atende com sucesso o perímetro estabelecido pelo teste.
Sendo assim, fca validado após todas as análises deste capítulo que o estudo
de dinâmica veicular desenvolvido no presente trabalho está fsicamente de acordo
com dados reais.
81
APÊNDICE B
Ferramenta computacional desenvolvida para avaliação de dinâmica

longitudinal de um veículo elétrico com três diferentes tipos de transmissão.
82
# -*- coding: utf-8 -*-
"""
Created on Wed Aug 4 23:07:37 2021
@author: pedro
"""
import matplotlib.patches as mpatches
import matplotlib.pyplot as plt
import numpy as np
#dados do carro
p=8830; #potência do veículo [W]
r=0.269; #raio dinâmico [m]
dif=10.214; #relação do diferencial
mar=[1.444,1.029,0.872]; #relação de marchas
u=0.65; #rendimento mecânico
m=650; #massa do veículo [kg]
g=9.81; #aceleração gravidade [m/s]
inc=.1; #inclinação [%]
b=(np.arctan(inc/100)); #ângulo de inclinação [radianos]
print (b*180/np.pi)
#Gerando vetores de rotação e torque:

w=np.linspace(1,4817,3500)
t=[0]*len(w)
for i in range (len(w)):
t[i]=(2*10**(-9)*i**3 - 2*10**(-5)*i**2 + 0.0432*i + 14.495)
V=np.linspace(0,0,len(w)); #velocidade para marchas

F=np.linspace(0,0,len(w)); #força para marchas
v=np.linspace(1.0,212/3.6,len(w)); #velocidade para curva de potência constante [m/s]
f=np.linspace(0,0,len(v)); #força para curva de potência constante
#Gráfico força trativa x velocidade ideal

for i in range (len(v)):
f[i]=p/v[i];
#Gerando o gráfico das marchas

F=np.zeros((len(w),len(mar)))
V=np.zeros((len(w),len(mar)))
for j in range (len(mar)):
F[i,j]=t[i]*mar[j]*dif*u/r; #força trativa de cada marchas
V[i,j]=w[i]*2*np.pi*r/(mar[j]*dif*60); #velocidade de cada marcha
#Gerando gráfico da aceleração ideal

a=[0]*len(f)
for i in range (len(f)):
a[i]=f[i]/m
#Gerando Aceleração real

areal=np.zeros((len(w),len(mar)))
Fres=np.zeros((len(w),len(mar)))
#Vaz=np.zeros((len(w),len(mar)))
#areal=força trativa de cada marcha - resistência ao aclive - resistência de rolamento - res
areal[i,j]=(F[i,j] - m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*(V[i,j]/100)**2) -
1
83
Fres[i,j]= -m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*(V[i,j]/100)**2) - 0.5*1.
# Vaz[i,4]=np.sqrt(-10**4*(-F[i,4]+m*g*np.sin(b)+0.015*m*g*np.cos(b))/(0.052*m*g*np.cos(b)-0.
#plt.plot(V,F)
#Gerando circuito padrão ABNT

#velocidade em km/h
vc=[0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,4.8,9.5,13.8,18.5,23,27.2,27.8,29.1,33
tc=np.linspace(1,len(vc),len(vc))
ac=[0]*len(vc);
tamanho=1
while tamanho<(len(vc)):
if (tamanho-1)>0:
ac[tamanho]=(vc[tamanho]-vc[tamanho-1])/3.6 #aceleração circuito padrão em m/s²
else:
ac[tamanho]=0
tamanho+=1
tca=np.linspace(1,len(ac),len(ac))
marc2=np.linspace(0,0,len(vc))
marc=0.0
#acmarcha=np.linspace(0,0,len(vc))
#marchas a serem listadas
#listMarchas=[0]*len(vc)
#rotações das marchas listadas
listRotacao=[0]*len(vc)
#Possíveis marchas
#marPossiveis = [0]*len(mar)
passaOuNaoABNT = [0]*len(vc)
for i in range (len(vc)):
#verifica se a aceleração é nula, menor que zero ou se a velocidade é 0, onde o veículo esta
if (vc[i] == 0):
passaOuNaoABNT[i] = vc[i]
continue
#preciso verificar se essa marcha é suficiente em velocidade e aceleração, se não for, p
#Primeiro vou verificar se a marcha alcança a velocidade
if (vc[i]/3.6 <= 4817*2*np.pi*r/(mar[j]*dif*60) and vc[i]/3.6 >= 1*2*np.pi*r/(mar[j]*dif*
#Ok, nesse caso o veículo consegue atingir a velocidade na marcha determinada
#Precisamos avaliar agora se o veículo nessa marcha consegue alcançar a aceleração
wPossiveis = vc[i]/3.6 * mar[j] * dif * 60 / (2*np.pi*r)
aPossiveis = ((wPossiveis*mar[j]*dif*u/r - m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(
if(ac[i] <= aPossiveis):
break
else:
passaOuNaoABNT[i] = passaOuNaoABNT[i-1]
elif(vc[i]/3.6 < 1*2*np.pi*r/(mar[j]*dif*60) and j==0):
break
else :
passaOuNaoABNT[i] = passaOuNaoABNT[i-1]
2
84
acABNT=[0]*len(vc);
size=1
while size<(len(vc)):
if (size-1)>0:
acABNT[size]=(passaOuNaoABNT[size]-passaOuNaoABNT[size-1])/3.6 #aceleração circuito padrão e
else:
acABNT[size]=0
size+=1
#plt.ylim(-3,3)
#plt.xlabel('Tempo [s]')
#plt.ylabel('aceleracao [m/s^2]')
#plt.grid(True)
#plt.plot(tca, ac, '-', label= 'Aceleracao necessaria circuito ABNT', linewidth = 1, color = 'bl
#plt.plot(tca, acABNT, '.--', label= 'Aceleracao do Veiculo', linewidth = 2, color = 'orange')
#plt.legend()
#plt.show()
#for i in range (len(passaOuNaoABNT)):

# passaOuNaoABNT[i] = passaOuNaoABNT[i]*20
#plt.ylim(-1,120)
#plt.ylabel('Velocidade [km/h]')
#plt.grid(True)
#plt.plot(tca, vc, '-', label='Velocidade necessaria percurso ABNT', linewidth = 1, color='black
#plt.plot(tca, passaOuNaoABNT, '--', label='Velocidade do veiculo', linewidth = 2, color='orange
#plt.legend()
#plt.show()
#plt.ylim(-2,2)
#
#plt.ylabel('Marchas')
#plt.plot(tca, listMarchas, '-')
#plt.plot(tca, vc/2, '-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#
#for i in range (len(vc)):

# for j in range (len(mar)):
# if (vc[i]>2*np.pi*r*3.6/(mar[j]*dif*60)) and (vc[i]<=4817*2*np.pi*r*3.6/(mar[j]*dif*60)
# marc=j
# wc[i]=(vc[i]*mar[j]*dif*60/(2*np.pi*r))
# torq[i]=((2*10**(-9)*wc[i]**3) -(2*10**(-5)*wc[i]**2) + (0.0432*wc[i]) + 14.495)
# acmarcha[i]=((torq[i]*mar[j]*dif*u/r - m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*(
# #Reajustando
# while ((ac[i]>acmarcha[i]) and (marc>1)) and (vc[i]*mar[j]*dif*60/(2*np.pi*r)<=len(w)):
# marc=marc-1
# wc2[i]=vc[i]*mar[marc]*dif*60/(2*np.pi*r)
# torq[i]=((2*10**(-9)*wc2[i]**3) -(2*10**(-5)*wc2[i]**2) + (0.0432*wc2[i]) + 14.495)
# acmarcha[i]=((torq[i]*mar[marc]*dif*u/r - m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.05
# if (ac[i]>acmarcha[i]):
# acmarcha[i]=-1
# if ac[i]<0:
# acmarcha[i]=0
3
85
# marc2[i]=marc
#Gerando rotações circuito ABNT

#wcf=[0]*len(vc)
#for i in range (len(vc)):
# if marc2[i]>0:
# wcf[i]=vc[i]*mar[int(marc2[i])]*dif*60/(3.6*2*np.pi*r)
# else:
# wcf[i]=0
## Para a relação de marcha mais baixa
#Plots
#Plot curva de torque
#plt.grid(True)
#plt.plot(w,t)
##Plot curva de força trativa x velocidade ideal

#plt.xlabel('Velocidade[km/h]')
#plt.ylabel('Forca[N]')
#plt.grid(True)
#plt.plot(v[150 : len(v)]*3.6,f [150 : len(v)], '-', label='Forca Trativa Maxima', linewidth= 2,
##Plot curva de força trativa x velocidade de cada marcha

#
#plt.plot(V*3.6, F, '--', label='Relacao unica de reducao', linewidth=2, color='black')
#plt.plot(v[150 : len(v)]*3.6,f [150 : len(v)], '-', label='Forca Trativa Ideal', linewidth= 2,
#orange_patch = mpatches.Patch(color='black', label='Relacao de reducao (linha tracejada)')
#blue_patch = mpatches.Patch(color='orange', label='Forca trativa ideal')
#plt.legend(handles=[blue_patch, orange_patch])
#plt.grid(True)
#Plot curva de aceleração ideal em função da velocidade

#plt.plot(V*3.6,a,'-')
#plt.grid(True)
#Plot curva de aceleração real em função da velocidade

#plt.ylim(0, 2.5)
#plt.ylabel('Aceleracao [m/s^2]')
#plt.plot(V*3.6,areal,'-', linewidth=2)
#plt.grid(True)
#plt.plot(V*3.6,Fres,'-')
#Encontrar resisistência total até 200km/h

#velo = np.linspace(1,200,200)
#f200 = np.linspace(1,200,200)
#for i in range(len(velo)):
# f200[i] = (-m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*((velo[i]/3.6)/100)**2) - 0.5*1.2255
#
#plt.plot(velo,f200,"-")
#plt.grid(True)
#plt.show()
4
86
#Plots ABNT
#Gráfico das velocidades ABNT
#plt.plot(tc,vc,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Gráfico das acelerações ABNT

#plt.ylabel('Aceleracao [m/s^2]')
#plt.plot(tc,ac,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Gráfico das acelerações das marchas para ABNT

#plt.ylabel('Marcha Selecionada')
#plt.ylim((-2,1))
#plt.plot(tca,acmarcha,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Combinados Gráfico aceleração ABNT e aceleração das marchas ABNT

#plt.plot(tca,acmarcha,tc,ac,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Marchas para ABNT

#plt.plot(tc,marc2,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Combinados gráfico aceleração das marchas ABNT e marcha

#plt.plot(tca,acmarcha,tc,marc2,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Torques entregues
#plt.plot(tca,torq,'-')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Rotações ABNT
#plt.plot(tca,wcf,'o')
#plt.grid(True)
#plt.show()
#Transmissão CVT
#Gerando os vetores para CVT
cvt=np.linspace(0.7,6,100) #Gera o vetor das relações do CVT
Fcvt=np.zeros((len(w),len(cvt)))
Vcvt=np.zeros((len(w),len(cvt)))
tcvt=np.linspace(0,0,len(v))
tred=np.linspace(0,0,len(v))
ucvt = 0.94
5
87
#Gera a força e velocidade para cada relação do CVT

contador = 0;
for j in range (len(cvt)):
Fcvt[i,j]=t[i]*cvt[j]*dif*ucvt*u/r;
Vcvt[i,j]=w[i]*2.0*np.pi*r/(cvt[j]*dif*60.0)
if (Fcvt[i][j] > contador):
contador= Fcvt[i,j]
#Como notado acima, a curva de força x velocidade do Cvt nos mostra que podemos aproximar para a
fcvt=np.linspace(0.0,0.0,len(v))
acvt=np.linspace(0.0,0.0,len(v))
fcvt[i]=p*u*ucvt/v[i];
#sendo assim, a aceleração real também se aproxima da ideal retirando as resistências e sendo mu
for i in range(len(v)):
acvt[i]=(fcvt[i]- m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*(v[i]/100)**2) - 0.
#Preparando agora para encontrar tempo de 0 a 100

for i in range (1,len(v)):
tcvt[i]=(v[i]-v[i-1])/(acvt[i])
valor = 0.0
for i in range(len(v)):
if (v[i]>44/3.6):
valor = i
break
valor2 = 0.0
for i in range(len(V)):
if (V[i][0]>44/3.6):
valor2 = i
break
print (valor2)
print (valor)
print valor
treal=np.linspace(0.0,0.0,valor2)
tcvtt=np.linspace(0.0,0.0,valor)
vfake = np.linspace(0,0,valor2)
vfake2 = np.linspace(0,0,valor)
for i in range (valor):

tcvtt[i] = (v[i]/acvt[i])
vfake2[i]=v[i]
if tcvtt[i]<0:
tcvtt[i]=0
#for i in range (valor2):

# treal[i] = (V[i][0]/areal[i][0])
# vfake[i]=V[i][0]
# if treal[i]<0:
# treal[i]=0
#Encontrando tempo de 0 a 44km/h para veículo com três marchas

aTemp = np.zeros((len(w),len(mar)))
6
88
#for j in range (len(mar)):
# for i in range (len(aTemp)):
# if(V[i][0] < 25/3.6 and j == 0):
# aTemp[i][0]=areal[i][0]
# if(V[i][1] >= 25/3.6 and V[i][j]< 32/3.6 and j == 1):
# if(V[i][2] >= 32/3.6 and j == 2):
#plt.plot(V*3.6, aTemp, '-')
#agora pegando os valores somente positivos e diferentes de zero e colocando em um array 1D

#aFeito = [0]*(len(v))
#for j in range (len(mar)):
# for i in range (len(aTemp)):
# if(aTemp[i][j]>0):
# aFeito[i] = aTemp[i][j]
#
#tmarcha = [0]*(len(v))
#for i in range (len(v)):
# tmarcha[i] = v[i]/aFeito[i]
#plt.ylim (0, 80)
#plt.xlim(0,45)
#plt.ylabel('Tempo [s]')
#plt.grid(True)
#plt.plot(v,tmarcha,'-')
#Perímetro ABNT para CVT

passaOuNaoABNT2 = [0]*len(vc)
#verifica se a aceleração é nula, menor que zero ou se a velocidade é 0, onde o veículo esta
if (vc[i] == 0):
passaOuNaoABNT2[i] = vc[i]
#preciso verificar se essa marcha é suficiente em velocidade e aceleração, se não for, p
#Primeiro vou verificar se a marcha alcança a velocidade
elif (vc[i]/3.6 <= 4817*2*np.pi*r/(0.76*dif*60)):
#Ok, nesse caso o veículo consegue atingir a velocidade na marcha determinada
#Precisamos avaliar agora se o veículo nessa marcha consegue alcançar a aceleração
aPossiveis2 = ((p*u*ucvt/vc[i] - m*g*np.sin(b) - m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*(vc[i]/
if(ac[i] <= aPossiveis):
passaOuNaoABNT2[i] = vc[i]
else:
passaOuNaoABNT2[i] = passaOuNaoABNT2[i-1]
else :
passaOuNaoABNT2[i] = passaOuNaoABNT2[i-1]
acABNT2=[0]*len(vc);
size2=1
while size2<(len(vc)):
if (size2-1)>0:
acABNT2[size2]=(passaOuNaoABNT2[size2]-passaOuNaoABNT2[size2-1])/3.6 #aceleração circuito pa
else:
acABNT2[size2]=0
size2+=1
#
#plt.ylim(-3,3)
#plt.ylabel('aceleracao [m/s^2]')
7
89
#plt.grid(True)
#plt.plot(tca, ac, '-', label= 'Aceleracao necessaria circuito ABNT', linewidth = 1, color = 'bl
#plt.plot(tca, acABNT2, '.--', label= 'Aceleracao do Veiculo', linewidth = 2, color = 'orange')
#plt.legend()
#plt.show()
#for i in range (len(passaOuNaoABNT)):

# passaOuNaoABNT2[i] = passaOuNaoABNT2[i]*20
#plt.ylim(-1,120)
#plt.grid(True)
#plt.plot(tca, vc, '-', label='Velocidade necessaria percurso ABNT', linewidth = 1, color='black
#plt.plot(tca, passaOuNaoABNT2, '--', label='Velocidade do Veiculo', linewidth = 2, color='orang
#plt.legend()
#plt.show()
#Plots CVT
#Plot do gráfico ideal de força trativa e do gráfico de força trativa do CVT

#plt.xlim(0, 160)
#plt.plot(Vcvt*3.6,Fcvt, '-', linewidth=2)
#plt.plot(v[10 : len(v)]*3.6,f[10 : len(v)],'-', linewidth=2, color='orange')
#plt.grid(True)
#orange_patch = mpatches.Patch(color='white', label='Forca trativa com relacoes de reducao')
#blue_patch = mpatches.Patch(color='orange', label='Forca trativa ideal')
#plt.legend(handles=[blue_patch, orange_patch])
#plt.xlabel('Velocidade [km/h]')
#plt.ylabel('Forca [N]')
#Plot da aceleração CVT

#plt.ylim(0, 8.5)
#plt.xlim(0, 70)
#plt.ylabel('Aceleracao[m/s^2]')
#plt.grid(True)
#plt.plot(v*3.6,acvt,'-', linewidth=2)
#Plot do tempo para atingir velocidades

#plt.grid(True)
#plt.plot(vfake2*3.6,tcvtt,'-')
#plt.grid(True)
#plt.plot(vfake*3.6,treal,'-')
##Gerando gráfico Resistência ao aclive em função da inclinação

#ang=np.linspace(0.0,12.0,13)
#Fa=[0.0]*len(ang)
#for i in range (len(ang)):
# Fa[i]=-m*g*np.sin(np.arctan(ang[i]/100))
#plt.xlabel('Inclinacao [%]')
#plt.title('Resistencia ao Aclive')
8
90
#plt.grid(True)
#plt.plot(ang,Fa,'-')
#DETERMINAÇÃO DO MOTOR MÍNIMO PARA CIRCUITO PADRÃO ABNT

wm=np.linspace(0.0,0.0,len(vc));
wM=np.linspace(0.0,0.0,len(vc));
#Determinação Rotação
wm[i]=vc[i]/3.6*0.18*dif*60/(2*np.pi*r);
wM[i]=(vc[i]/3.6)*5.6*dif*60/(2*np.pi*r);
#Determinação da força trativa

fm=np.linspace(0,0,len(ac));
for i in range (len(ac)):

fm[i] = ac[i]*m + m*g*np.sin(b) + m*g*np.cos(b)*(0.015+0.052*((vc[i]/3.6)/100)**
pm = np.linspace(0,0,len(fm))
for i in range (len(fm)):
pm[i]=fm[i]*vc[i]/3.6
#Torque Motor
tm = np.linspace(0,0,len(fm))
tM = np.linspace(0,0,len(fm))
for i in range (len(fm)):
tm[i]=fm[i]*r/(0.18*dif*u)
tM[i]=fm[i]*r/(5.6*dif*u)
#(Proposta 2.0)
#Criando Rotação de 6000RPM
wr=6000;
#Determinando Curva de relações de marcha para circuito ABNT
rel=np.linspace(0,0,len(vc)); #vetor com valores das relações de marcha

if(vc[i]>0):
rel[i]=wr*2*np.pi*r/(dif*60*vc[i])
else:
rel[i]=0
#Determinar Curva de Torque com Relações de Marchas Encontradas

#F[i,j]=t[i]*mar[j]*dif*u/r
tcp=np.linspace(0,0,len(rel));
for i in range (len(rel)):
if (rel[i]>0 and fm[i]>0):
tcp[i]=fm[i]*r/(rel[i]*dif*u)
else:
tcp[i]=0;
#(Proposta 3.0)
rota=6000 #rotação máxima do motor
#tm[i]=fm[i]*r/(0.18*dif*u)
#wm[i]=vc[i]/3.6*0.18*dif*60/(2*np.pi*r)
#Iremos com equação que relaciona velocidade, rotação e rotação do motor para conseguir
w3=np.linspace(0,0,len(vc))
rel3 = np.linspace(0,0,len(vc))
for i in range (len(wm)):
9
91
if (wM[i]<rota):
w3[i]=wM[i]
rel3[i] = 0.18
else:
calc=6000.0*2.0*np.pi*r/(vc[i]/3.6*dif*60)
w3[i]=6000
rel3[i]=calc
##Plots Determinação Motor

##Rotações no tempo
#plt.plot(tc,wm,tc,wM)
#plt.grid(True)
#plt.xlabel('Tempo[s]')
#plt.ylabel('Rotacao [RPM]')
##Força trativa motor

#plt.plot(tc,fm)
#plt.grid(True)
##Potência motor
#plt.plot(tc,pm)
#plt.grid(True)
#plt.ylabel('Potencia [W]')
##Torque motor
#plt.plot(tc,tM)
#plt.grid(True)
#plt.ylabel('Torque [N*m]')
##Relação de marcha
#plt.plot(tc,rel)
#plt.grid(True)
#plt.ylabel('Relacao de marcha')
##Torque com Relação de Marchas do CVT

#plt.plot(tc,tcp)
#plt.grid(True)
#plt.ylabel('Torque[N*m]')
##Relação motor final

#plt.plot(tc, rel3)
#plt.grid(True)
#plt.ylabel('Relacao de marcha')
##Rotação motor final

#plt.plot(tc, w3)
#plt.grid(True)
#plt.ylabel('Rotacao[RPM]')
10
92
A ANEXO A
Tabela extraída da norma NBR 6601 - Veículos rodoviários automotores leves -

Determinação de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e dióxido
de carbono no gás de escapamento, com data de lançamento: janeiro de 2001.
A tabela é referente ao comportamento de um veículo leve comum para transitar
em vias nacionais.
Cópia não autorizada
NBR 6601:2001 27
93
Anexo B (informativo)
Coordenadas do ciclo de condução urbana
Conforme a tabela B.1.
Tabela B.1 - Velocidade em função do tempo
Dimensões: tempo em segundos, velocidade em quilômetros por hora

Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
10 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
20 0,0 4,8 9,5 13,8 18,5 23,0 27,2 27,8 29,1 33,3
30 34,9 36,0 36,2 35,6 34,6 33,6 32,8 31,9 27,4 24,0
40 24,0 24,5 24,9 25,7 27,5 30,7 34,0 36,5 36,9 36,5
50 36,4 34,3 30,6 27,5 25,4 25,4 28,5 31,9 34,8 37,3
60 38,9 39,6 40,1 40,2 39,6 39,4 39,8 39,9 39,8 39,6
70 39,6 40,4 41,2 41,4 40,9 40,1 40,2 40,9 41,8 41,8
80 41,4 42,0 43,0 44,3 46,0 47,2 48,0 48,4 48,9 49,4
90 49,4 49,1 48,9 48,8 48,9 49,6 48,9 48,1 47,5 48,0
100 48,8 49,4 49,7 49,9 49,7 48,9 48,0 48,1 48,6 49,4
110 50,2 51,2 51,8 52,1 51,8 51,0 46,0 40,7 35,4 30,1
120 24,8 19,5 14,2 8,9 3,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
130 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
140 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
150 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
160 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,6 15,9 21,2 26,6 31,9
170 35,7 39,1 41,5 42,5 41,4 40,4 39,8 40,2 40,6 40,9
180 41,5 43,8 42,6 38,6 36,5 31,2 28,5 27,7 29,1 29,9
190 32,2 35,7 39,4 43,9 49,1 53,9 58,3 60,0 63,2 65,2
200 67,8 70,0 72,6 74,0 75,3 76,4 76,4 76,1 76,0 75,6
210 75,6 75,6 75,6 75,6 76,0 76,3 77,1 78,1 79,0 79,7
220 80,5 81,4 82,1 82,9 84,0 85,6 87,1 87,9 88,4 88,5
230 88,4 87,9 87,9 88,2 88,7 89,3 89,6 90,3 90,6 91,1
240 91,2 91,2 90,9 90,9 90,9 90,9 90,9 90,9 90,8 90,3
250 89,8 88,7 87,9 87,2 86,9 86,4 86,3 86,7 86,9 87,1
260 87,1 86,6 85,9 85,3 84,7 83,8 84,3 83,7 83,5 83,2
270 82,9 83,0 83,4 83,8 84,5 85,3 86,1 86,9 88,4 89,2
280 89,5 90,1 90,1 89,8 88,8 87,7 86,3 84,5 82,9 82,9
290 82,9 82,2 80,6 80,5 80,6 80,5 79,8 79,7 79,7 79,7
300 79,0 78,2 77,4 76,0 74,2 72,4 70,5 68,6 66,8 64,9
310 62,0 59,5 56,6 54,4 52,3 50,7 49,2 49,1 48,3 46,7
320 44,3 39,9 34,6 32,3 30,7 29,8 27,4 24,9 20,1 17,4
330 12,9 7,6 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
340
350 0,0
17,5 0,0
22,9 0,0
27,8 0,0
32,2 0,0
36,2 0,0
38,1 0,0
40,6 1,6
42,8 6,9
45,2 12,2
48,3
360 49,6 50,9 51,7 52,3 54,1 55,5 55,7 56,2 56,0 55,5
370 55,8 57,1 57,9 57,9 57,9 57,9 57,9 57,9 58,1 58,6
380 58,7 58,6 57,9 56,5 54,9 53,9 50,5 46,7 41,4 37,0
390 32,7 28,2 23,3 19,3 14,0 8,7 3,4 0,0 0,0 0,0
400 0,0 0,0 0,0 4,2 9,5 14,5 20,1 25,4 30,7 36,0
410 40,2 41,2 44,3 46,7 48,3 48,4 48,3 47,8 47,2 46,3
420 45,1 40,2 34,9 29,6 24,3 19,0 13,7 8,4 3,1 0,0
430 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
440 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,6
450 15,9 21,2 26,6 31,0 37,2 42,5 44,7 46,8 50,7 53,1
460 54,1 56,0 56,5 57,3 58,1 57,9 58,1 58,3 57,9 57,5
470 57,9 57,9 57,3 57,1 57,0 56,6 56,6 56,6 56,6 56,6
480 56,6 56,3 56,5 56,6 57,1 56,6 56,3 56,3 56,3 56,0
490 55,7 55,8 53,9 51,5 48,4 45,1 41,0 36,2 31,9 26,6
28 NBR 6601:2001
94
Tabela B.1 (continuação)
Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
500 21,2 16,6 11,6 6,4 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
510 0,0 1,9 5,6 8,9 10,5 13,7 15,4 16,9 19,2 22,5
520 25,7 28,5 30,6 32,3 33,8 35,4 37,0 38,3 39,4 40,1
530 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 41,2 41,5 41,8 41,2
540 40,6 40,2 40,2 40,2 39,3 37,2 31,9 26,6 21,2 15,9
550 10,6 5,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
560 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3
570 10,6 15,9 20,9 23,5 25,7 27,4 27,4 27,4 28,2 28,5
580 28,5 28,2 27,4 27,2 26,7 27,4 27,5 27,4 26,7 26,6
590 26,6 26,7 27,4 28,3 29,8 30,9 32,5 33,8 34,0 34,1
600 34,8 35,4 36,0 36,2 36,2 36,2 36,5 38,1 40,4 41,8
610 42,6 43,5 42,0 36,7 31,4 26,1 20,8 15,4 10,1 4,8
620 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
630 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
640 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 7,2 12,6 16,4
650 20,1 22,5 24,6 28,2 31,5 33,8 35,7 37,5 39,4 40,7
660 41,2 41,8 43,9 43,1 42,3 42,5 42,6 42,6 41,8 41,0
670 38,0 34,4 29,8 26,4 23,3 18,7 14,0 9,3 5,6 3,2
680 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
690 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 5,3 7,1 10,5 14,8 18,2
700 21,7 23,5 26,4 26,9 26,6 26,6 29,3 30,9 32,3 34,6
710 36,2 36,2 35,6 36,5 37,5 37,8 36,2 34,8 33,0 29,0
720 24,1 19,3 14,5 10,0 7,2 4,8 3,4 0,8 0,8 5,1
730
740 10,5
41,0 15,4
42,6 20,1
43,6 22,5
44,4 25,7
44,9 29,0
45,5 31,5
46,0 34,6
46,0 37,2
45,5 39,4
45,4
750 45,1 44,3 43,1 41,0 37,8 34,6 30,6 26,6 24,0 20,1
760 15,1 10,0 4,8 2,4 2,4 0,8 0,0 4,8 10,1 15,4
770 20,8 25,4 28,2 29,6 31,4 33,3 35,4 37,3 40,2 42,6
780 44,3 45,1 45,5 46,5 46,5 46,5 46,3 45,9 45,5 45,5
790 45,5 45,4 44,4 44,3 44,3 44,3 44,3 44,3 44,3 44,4
800 45,1 45,9 48,3 49,9 51,5 53,1 53,1 54,1 54,7 55,2
810 55,0 54,7 54,7 54,6 54,1 53,3 53,1 52,3 51,5 51,3
820 50,9 50,7 49,2 48,3 48,1 48,1 48,1 48,1 47,6 47,5
830 47,5 47,2 46,5 45,4 44,6 43,5 41,0 38,1 35,4 33,0
840 30,9 30,9 32,3 33,6 34,4 35,4 36,4 37,3 38,6 40,2
850 41,8 42,8 42,8 43,1 43,5 43,8 44,7 45,2 46,3 46,5
860 46,7 46,8 46,7 45,2 44,3 43,5 41,5 40,2 39,4 39,9
870 40,4 41,0 41,4 42,2 43,3 44,3 44,7 45,7 46,7 47,0
880 46,8 46,7 46,5 45,9 45,2 45,1 45,1 44,4 43,8 42,8
890 43,5 44,3 44,7 45,1 44,7 45,1 45,1 45,1 44,6 44,1
900 43,3 42,8 42,6 42,6 42,6 42,3 42,2 42,2 41,7 41,2
910 41,2 41,7 41,5 41,0 39,6 37,8 35,7 34,8 34,8 34,9
920 36,4 37,7 38,6 38,9 39,3 40,1 40,4 40,6 40,7 41,0
930 40,6 40,2 40,3 40,2 39,8 39,4 39,1 39,1 39,4 40,2
940 40,2 39,6 39,6 38,8 39,4 40,4 41,2 40,4 38,6 35,4
950 32,3 27,2 21,9 16,6 11,3 6,0 0,6 0,0 0,0 0,0
960 3,2 8,5 13,8 19,2 24,5 28,2 29,9 32,2 34,0 35,4
970 37,0 39,4 42,3 44,3 45,2 45,7 45,9 45,9 45,9 44,6
980 44,3 43,8 43,1 42,6 41,8 41,4 40,6 38,6 35,4 34,6
990 34,6 35,1 36,2 37,0 36,7 36,7 37,0 36,5 36,5 36,5
NBR 6601:2001 29
95
Tabela B.1 (conclusão)
Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1000 37,8 38,6 39,6 39,9 40,4 41,0 41,2 41,0 40,2 38,8
1010 38,1 37,3 36,9 36,2 35,4 34,8 33,0 28,2 22,9 17,5
020
1 12,2 6,9 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
030
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
040
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
11050
060 0,0
32,2 0,0
35,1 0,0
37,0 1,9
38,6 6,4
39,9 11,7
41,2 17,1
42,6 22,4
43,1 27,4
44,1 29,8
44,9
1070 45,5 45,1 44,3 43,5 43,5 42,3 39,4 36,2 34,6 33,2
1080 29,0 24,1 19,8 17,9 17,1 16,1 15,3 14,6 14,0 13,8
1090 14,2 14,5 14,0 13,8 12,9 11,3 8,0 6,8 4,2 1,6
1100 0,0 0,2 1,0 2,6 5,8 11,1 16,1 20,6 22,5 23,3
1110 25,7 29,1 32,2 33,8 34,1 34,3 34,4 34,9 36,2 37,0
1120 38,3 39,4 40,2 40,1 39,9 40,2 40,9 41,5 41,8 42,5
1130 42,8 43,3 43,5 43,5 43,5 43,3 43,1 43,1 42,6 42,5
1140 41,8 41,0 39,6 37,8 34,6 32,2 28,2 25,7 22,5 17,2
150
1 11,9 6,6 1,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
160
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,4
1170 8,7 14,0 19,3 24,6 29,9 34,0 37,0 37,8 37,0 36,2
1180 32,2 26,9 21,6 16,3 10,9 5,6 0,3 0,0 0,0 0,0
1190 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 2,4 5,6
1200 10,5 15,8 19,3 20,8 20,9 20,3 20,6 21,1 21,1 22,5
1210 24,9 27,4 29,9 31,7 33,8 34,6 35,1 35,1 34,6 34,1
220
1230 34,6
30,9 35,1
31,5 35,4
31,9 35,2
32,2 34,9
31,4 34,6
28,2 34,6
24,9 34,4
20,9 32,3
16,1 31,4
12,9
240
1 9,7 6,4 4,0 1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
250
1 0,0 0,0 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 2,6 4,8 6,4
1260 8,0 10,1 12,9 16,1 16,9 15,3 13,7 12,2 14,2 17,7
1270 22,5 27,4 31,4 33,8 35,1 35,7 37,0 38,0 38,8 39,4
1280 39,4 38,6 37,8 37,8 37,8 37,8 37,8 37,8 38,6 38,8
1290 39,4 39,8 40,2 40,9 41,2 41,4 41,8 42,2 43,5 44,7
1300 45,5 46,7 46,8 46,7 45,1 39,8 34,4 29,1 23,8 18,5
310
1 13,2 7,9 2,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
320
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
330
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 7,7
1340 13,0 18,3 21,2 24,3 27,0 29,5 31,4 32,7 34,3 35,2
1350 35,6 36,0 35,4 34,8 34,0 33,0 32,2 31,5 29,8 28,2
1360 26,6 24,9 22,5 17,7 12,9 8,4 4,0 0,0 0,0 0,0
1370 0,0 0,0
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PEDRO ALMODOVAR PINTO

ANÁLISE E SIMULAÇÃO DO POWERTRAIN DE UM VEÍCULO ELÉTRICO

ANÁLISE E SIMULAÇÃO DO POWERTRAIN DE UM VEÍCULO ELÉTRICO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Andrea Piga Carboni

ANÁLISE E SIMULAÇÃO DO POWERTRAIN DE UM VEÍCULO ELÉTRICO

Joinville (SC), 14 de dezembro de 2021

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Dr. Marcos Alves Rabelo

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Com o objetivo de diminuir impactos ambientais, há uma tendência no mercado de

Palavras-chave: Motor elétrico veicular. Powertrain elétrico. Dinâmica longitudinal.

Keywords: Vehicle electric motor. Electric Powertrain. Longitudinal dynamics.

Agradeço a minha família que sempre me proporcionou todos os recursos para me

Figura 1 – Seção transversal de pneu diagonal e radial . . . . . . . . . . . . . . 17

Tabela 1 – Dados técnicos modelo elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

αd Aceleração angular do eixo de transmissão

αe Aceleração angular do motor

αw Aceleração angular das rodas

ηtf Efciência combinada do driveline

ω1 , ω2 Velocidades angulares de engrenagens

ρ Massa específca do ar igual a 1,22557 [kg/m3 ]

A Área projetada de seção transversal do veículo

f Coefciente de resistência ao rolamento

F , FT rativa , Fx Força trativa

Fr Carga vertical do veículo sobre o pneu

Ftotal Resultante da força trativa

Id Inércia rotacional do eixo de transmissão

Ie Inércia rotacional do motor

It Inércia rotacional da engrenagem da transmissão

Iw Inércia rotacional da roda e eixo

Mc Momento em relação ao ponto C

Ne Quantidade de dentes da engrenagem de entrada

Nf Relação de transmissão do diferencial

Nt Razão numérica da transmissão

Ntf Relação de transmissão combinada da transmissão e do diferencial

R Força de resistência ao avanço

r1 , r2 Raios primitivos de engrenagens

Ta Torque disponível para os eixos

Tc Torque disponível para o driveline

Qa Força de resistência ao aclive

Qr Força de resistência ao rolamento

Qt Resultante das forças de resistência

s Distância entre duas forças

Atualmente a indústria automotiva segue uma tendência de projetos de veículos

desenvolvimento deste trabalho serão avaliadas as transmissões manuais, diretas

1.1 Objetivo Geral

Estudar a dinâmica longitudinal de um veículo elétrico para selecionar uma

1.2 Objetivos Específcos

Os objetivos específcos são:

Para a análise da dinâmica longitudinal de um veículo é necessário que haja

2.1 Forças de Resistência

Quando o veículo se movimenta existem forças que se opõem ao seu

2.1.1 Resistência ao Rolamento

Figura 1 – Seção transversal de pneu diagonal e radial

Fonte: Nicolazzi, Rosa e Leal (2012)

Pneus diagonais conseguem suportar cargas e velocidade máxima maiores.

Na Figura 2 encontra-se que a deformação do pneu, por não ser um material

Figura 2 – Deformação pela força de um pneu

Fonte: Nicolazzi, Rosa e Leal (2012)