Caracterizao e modelizao de um barco elctrico: do sistema de produo e armazenamento de energia at ao motor elctrico.

Tiago Miguel Marques Lopes Freire

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em Engenharia Electrotcnica e de Computadores

Presidente: Orientador: Co-orientador: Vogais:

Prof. Prof. Prof. Prof.

Jri Doutor Marcelino Bicho dos Santos Doutor Duarte de Mesquita e Sousa Doutor Paulo Jos da Costa Branco Doutora Snia Maria Paulo Ferreira Pinto

Novembro de 2009

Agradecimentos
Antes de tudo, um grande bem-haja ao Professor Duarte Mesquita pela sua paciente abordagem aos problemas ocorridos no desenvolvimento desta tese e por todo o apoio prestado nas difceis horas de agonia em engenharia. O mais do que claro agradecimento ao companheirismo prestado pelos meus colegas e amigos que para a vida aqui criei, durante os anos corridos dentro do Instituto Superior Tcnico. A pacincia, apoio e amor prestado pela minha famlia (inclusive, a j pstuma) e companheira que me deram fora e motivao para eliminar os desaos impostos durante este trabalho, que muitos sacrifcios pessoais imps a todos. "Se Maom no vai montanha, a montanha vai a Maom!"

Abstract
This thesis is an initial study with a scope focused on electric propulsed ships. The electric vehicles are nowadays one of the most important ways to overcome the modern energy paradigm. There are a continuous growing number of electrical propulsed ships available on market mainly due to legally imposed restrictions, environment concerns and increased onboard comfort. This opens new challenges on engineering, side-by-side with electric automotive applications, but with another level of needs. Battery modelling is one of the cores of this work; its one of the most concerning bottlenecks on this scope, turning difcult improvements on dynamics and performance in electric vehicles. In this work were used Ni-MH and Lead-Acid batteries. Energy converters, its control and propulsion motors speed control were also focused on this thesis. It was made a great effort to optimize the dynamic response of the entire energy chain, its control and the models of the batteries. The simulations performed on Matlab Simulink software seems promising and could contribute to further development in this topic.

Keywords
Electric boat, ni-mh battery, lead-acid battery, state of charge, variable structure control, sliding mode, current-mode control, quasi-linear converter.

iii

Resumo
Este documento aborda um estudo inicial sobre a modelizao de uma embarcao de propulso elctrica. Cada vez mais so aclamados os veculos elctricos como uma via de possvel soluo ao paradigma energtico actual. A recorrente electricao deste tipo de veculos, fundamentalmente forada por imposies legais, ambientais e conforto a bordo, abre caminho a novos desaos em engenharia, a par do homlogo automvel elctrico, embora com requisitos diferentes. A modelizao de baterias um dos cernes deste trabalho, visto ser um dos pontos fulcrais e limitativos da evoluo e aumento de desempenho dos actuais veculos elctricos. Foram estudados e modelizados dois tipos de baterias (Ni-MH e cido-Chumbo), toda a cadeia energtica a bordo e respectivo controlo associado. Foi aplicado um esforo extra na optimizao da cadeia energtica, tanto em desempenho dinmico dos conversores de energia, respectivo controlo e controlo de velocidade do motor de propulso, como na modelizao das baterias. Os resultados de simulao dos modelos matemticos em Matlab Simulink validaram com sucesso a abordagem acrescida, abrindo caminho a que novos tpicos sejam abordados em trabalhos futuros.

Palavras Chave
Embarcao elctrica, bateria ni-mh, bateria cido-chumbo, estado de carga, controlo de estrutura varivel, controlo de trajectria deslizante, controlo de corrente, conversor quasi-linear.

Contedo
1 Introduo 1.1 Contexto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Contribuio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Estrutura da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Estado-da-Arte 2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Arquitecturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Embarcaes a baterias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Embarcaes a baterias e painis fotovoltaicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Painis Fotovoltaicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 2 3 4 7 8 9 11 13 16 17 21 25 26 27 27 27 27 28 29 31 32 32 35 35 36 vii

2.5 Embarcaes a baterias e pilhas de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Anlise sobre embarcaes de propulso elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Modelizao da Embarcao 3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Mtodo de clculo de resistncia de avano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Resistncia por atrito viscoso hidrodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Resistncia residual (onda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Resistncia por atrito viscoso aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.4 Efeitos negligenciados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Modelizao da turbina de propulso em regime dinmico . . . . . . . . . . . . . . 4 Baterias 4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Nvel de tenso aos seus terminais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Topologia de descarga submetida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Intensidade de corrente de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Modo de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Contedo

4.4 Temperatura de operao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Vida til (Lifetime) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Bateria Ni-MH 5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Modelo elctrico da bateria proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Algoritmo de estimao de SOC proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Determinao do SOC inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Algoritmo de clculo de SOCc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37 38 39 40 42 44 44 44 44 45 46 46 47 47 49 51 52 52 54 54 56 57 57 59 61 63 65 66 68 69 70 71 71 72 73 74

5.3.3 Algoritmo de clculo de SOCv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4 Determinao do factor de compensao w . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Protocolo Experimental para determinao dos parmetros do modelo proposto . 5.5 Protocolo Experimental para a resposta em transitrio ON/OFF . . . . . . . . . . . 5.6 Resultados experimentais Resposta em transitrio ON/OFF . . . . . . . . . . . . 5.7 Resultados experimentais SOC a 50% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8 Resultados experimentais SOC a 100% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9 Resultados experimentais Optimizao de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10 Resultados experimentais SOC a 50% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10.1 Validao do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.11 Resultados experimentais SOC a 100% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.11.1 Validao do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.12 Protocolo Experimental para descarga a intensidade de corrente constante . . . . 5.13 Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante . . . . 5.13.1 Estimao da capacidade nominal aparente . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.13.2 Estimao da funo da fora electromotriz Optimizao de dados . . . . 5.13.3 Estimao de SOC Descarga a intensidade de corrente constante CN . . 5.13.4 Estimao de Em Descarga a intensidade de corrente constante CN 6 Bateria cido-Chumbo 6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Modelo elctrico da bateria proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Algoritmo de estimao de SOC proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Protocolo Experimental para descarga a intensidade de corrente constante . . . . 6.5 Resultados Experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.1 Estimao da Capacidade nominal aparente . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.2 Estimao dos parmetros elctricos do modelo . . . . . . . . . . . . . . . 6.6 Modelo em Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7 Notas nais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii . .

Contedo

7 Conversores DC/DC Comutados 7.1 Conversores DC/DC Quasi-lineares Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Conversores DC/DC Quasi-lineares Princpio de funcionamento . . . . . . . . . 7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo . . . . . . . 7.3.1 Controlo do sistema de disparo Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.2 Controlo do sistema de disparo Implementao terica . . . . . . . . . . 7.3.3 Controlo do sistema de disparo Validao do modelo de controlo . . . . . 7.3.3.A Escales na tenso e corrente de referncia carga do tipo R . . 7.3.3.B Escales na tenso e corrente de referncia carga do tipo RL . 7.3.4 Sistema de linearizao Validao do sistema auxiliar de injeco de corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.4.A Escales na tenso e corrente de referncia carga do tipo R . . 8 Controlo de velocidade VSS 8.1 Mtodo de controlo do Motor DC Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75 76 78 81 81 84 86 86 88

90 90 93 94 95 95 95 97 98

8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante . . . . . . . . 8.2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Modelo do motor DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.3 Princpios bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.4 Sntese do controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2.5 Resultados de simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 8.2.5.A Evoluo temporal das grandezas mecnicas e elctricas . . . . 100 101

8.2.5.B Validao da insensibilidade do modelo proposto a perturbaes

8.2.5.C Optimizao do controlador proposto . . . . . . . . . . . . . . . . 102 8.3 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor . . 104 8.3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 8.3.2 Robustez do novo controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 8.3.2.A Ensaios de simulao Arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 8.3.3 Resultados de simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 8.3.3.A Evoluo temporal das grandezas mecnicas e elctricas . . . . 109 110 113

8.3.3.B Validao da insensibilidade do modelo proposto a perturbaes 9 Concluso

9.1 Modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 9.2 Estudos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 A Annexus A 123

A.1 Parmetros necessrios Eq. 3.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 ix

Contedo

B Annexus B

125

B.1 Grcos de disperso dos parmetros optimizados experimentalmente extrados . 126 B.2 Modelo proposto em Matlab Simulink para a bateria Ni-MH . . . . . . . . . . . . . 130 C Annexus C 133

C.1 Modelo em Simulink da bateria cido-Chumbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 D Annexus D 137

D.1 Modelo proposto em Matlab Simulink para o conversor elevador . . . . . . . . . . 138 D.2 Modelo matemtico do semicondutor MOSFET Q2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 E Annexus E 143

E.1 Parmetros do motor DC utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 E.2 Parmetros dos controladores VSS utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 F Annexus F F.1 145

Componente Laboratorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 F.1.1 F.1.2 F.1.3 F.1.4 F.1.5 Circuito de potncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Circuito multivibrador biestvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 Circuito multivibrador monoestvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 Circuito de excitao da gate do IGBT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Modelo/prottipo da embarcao escala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Lista de Figuras
2.1 Cadeia energtica tpica de uma embarcao elctrica a baterias. . . . . . . . . . 2.2 Cadeia energtica tpica de uma embarcao elctrica a baterias e fonte auxiliar. . 2.3 Embarcao de propulso elctrica OldBay 21 da Duffy Boats. . . . . . . . . . . . 2.4 Embarcaes com ns militares e recreativos de ltima gerao da M Ship Co.. . 2.5 O Catamaran transatlntico Sun 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Veculos aquticos Serpentine e Hamburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Embarcao AquaBus 1050T e Sol 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 10 11 12 13 14 14

2.8 Fotoclula Sol 10 desenvolvida pelo Fraunhofer ISE, apresentada no incio de 2009. 16 2.9 Embarcao No. 1, desenvolvida pela IESE, alimentada a PEMFC. . . . . . . . . 2.10 Embarcao HaveBlue X/V-1, desenvolvida pela HaveBlue LLC, em parceria com a Catalima Yachts. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11 Embarcao Duffy-Herreshoff 30, desenvolvida pela Duffy Boats. . . . . . . . . . . 2.12 Embarcao Alsterwasser, desenvolvida no projecto Zemships, em parceria com a Proton Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 18 18 17

2.13 Embarcao Hydroxy 3000, desenvolvida pela IESE, alimentada a PEMFC e baterias 20 2.14 Grco representativo da relao da autonomia (horas) em funo da capacidade da embarcao (passageiros). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.15 Grco representativo da relao da capacidade da embarcao (passageiros) em funo da sua velocidade mxima (ns). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16 Grco representativo da relao da entre autonomia (horas) em funo da sua velocidade mxima (ns). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.17 Grco representativo da relao da capacidade da embarcao (passageiros) em funo da sua potncia nominal (kW). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Diagrama de um conjunto clssico de turbina + guia de uxo. Fonte: [11]. . . . . . 4.1 Caractersticas de tenso para uma clula cido-Chumbo e uma clula Ni-MH. . . 4.2 Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, em situao e ideal e no-ideal. Fonte: [21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 xi 23 29 33 22 22 21

Lista de Figuras

4.3 Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, em diferentes condies de descarga. Fonte: [21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, em diferentes condies de descarga. Fonte: [21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, para progressivos limiares crticos de capacidade. Fonte: [21]. . . . . . . . . . . . 4.6 Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da intensidade de corrente de descarga, para diferentes temperaturas de funcionamento. Fonte: [21]. . 4.7 Caracterstica de intensidade de corrente de descarga em funo da vida til da clula, para diferentes temperaturas de funcionamento. Fonte: [21]. . . . . . . . . 5.1 Bateria Ni-MH da Graupner utilizada neste estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Circuito equivalente do modelo elctrico proposto para a bateria Ni-MH em estudo. 5.3 Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 1 Ohm, a SOC de 50%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 0.5 Ohm, a SOC de 50%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 5 ensaios, para uma carga resistiva de 0.2 Ohm, a SOC de 50%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 1 Ohm, a SOC de 100%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 0.5 Ohm, a SOC de 100%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8 Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 5 ensaios, para uma carga resistiva de 0.2 Ohm, a SOC de 100%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9 Curvas experimentais em transitrio e simulao, a SOC de 50% e diversos valores de carga resistiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10 Curvas experimentais em transitrio e simulao a SOC de 100% e diversos valores de carga resistiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.11 Evoluo da tenso aos terminais da bateria e respectivos ajustes de Em (SOC) determinados pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. . . . . . . . . . . . . . . 60 55 53 50 49 49 48 47 47 38 40 42 37 36 35 34

5.12 Evoluo do SOCv , SOC e SOCc determinados por simulao, para descargas CN . 62 5.13 Evoluo temporal de Vout determinada experimentalmente e simulao, para descargas CN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Bateria cido-Chumbo da Graupner utilizada neste estudo. . . . . . . . . . . . . . 6.2 Circuito equivalente do modelo elctrico proposto para a bateria cido-chumbo em estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xii 68 64 66

Lista de Figuras

7.1 Diagrama geral de um conversor DC/DC com bloco de linearizao. Fonte: [24]. . 7.2 Esquemas elctricos de dois conversores DC/DC linearizados; CET e CRET. . . . 7.3 Esquema elctrico do conversor DC/DC elevador de tenso proposto, em regime permanente. Fonte: [24]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77 78

79

7.4 Esquema elctrico do conversor DC/DC elevador de tenso proposto, em regime transitrio (injeco de corrente na capacidade C). Fonte: [24]. . . . . . . . . . . . 7.5 Esquema do circuito de comando e controlo de um conversor DC/DC elevador clssico, em controlo de tenso malha fechada. Fonte: [37]. . . . . . . . . . . . . 7.6 Esquema do circuito de comando e controlo de um conversor DC/DC elevador clssico, em controlo de tenso com controlo interno de corrente malha fechada. Fonte: [33]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Evoluo temporal de uma amostra dos sinais de tenso, corrente e correspondente sinal de disparo (PWM) de um conversor DC/DC. Fonte: [33]. . . . . . . . . 7.8 Esquema de vista geral sobre a lgica interna do circuito integrado Maxim MAX668. Fonte: [34]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.10 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo descendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 e L = 1 mH em srie. . . . . . 7.12 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo descendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 e L = 1 mH em srie. . . . 7.13 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente desactivado, com carga R = 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente desactivado, com carga R = 1 . (Pormenor da Fig. 7.13.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.15 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente em aco, com carga R = 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.16 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) e corrente injectada (Iaux ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente em aco, com carga R = 1 . (Pormenor da Fig 7.15.) . . . . 92 xiii 91 91 90 88 88 86 86 84 82 82 81 80

Lista de Figuras

7.17 Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) e corrente injectada (Iaux ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente em aco, com carga R = 1 e L = 1 mH. (Pormenor.) . . . . . 8.1 Esquema equivalente de um motor DC com excitao independente. Fonte: [38]. . 8.2 Diagrama de blocos do sistema de controlo proposto, com bloco VSS embutido. Fonte: [66]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3 Estrutura intrnseca do controlador VSS do tipo Bang-Bang. Fonte: [66]. . . . . . . 8.4 Evolues temporais das grandezas elctricas e mecnicas extradas do modelo VSS proposto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 8.5 Evoluo temporal da velocidade angular de rotao r em funo de diferentes valores de Ta , Km e / . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 8.6 Evoluo temporal de r para diferentes matrizes de ponderao, Q (vide Tabela 8.1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 8.7 Evoluo temporal da velocidade de rotao r , para os parmetros na Tabela 8.2.107 8.8 Evoluo temporal do sinal de controlo u, para os parmetros na Tabela 8.2. . . . 107 8.9 Evolues temporais das grandezas elctricas e mecnicas extradas do novo controlador VSS proposto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 8.10 Evoluo temporal da velocidade angular de rotao r em funo de diferentes valores de Ta e Km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 B.1 Grco de disperso do parmetro Ri e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 126 B.2 Grco de disperso do parmetro RL e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 126 B.3 Grco de disperso do parmetro L e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 127 B.4 Grco de disperso do parmetro Rd e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 127 B.5 Grco de disperso do parmetro Cd e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 128 B.6 Grco de disperso do parmetro Rk e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 128 B.7 Grco de disperso do parmetro Ck e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio). . . . . 129 B.8 Vista geral dos blocos pertencentes ao modelo proposto implementado em Simulink.130 B.9 Vista dos blocos pertencentes ao esquema equivalente (vide Fig. 5.2) implementado em Simulink. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 xiv 96 97 92 95

Lista de Figuras

C.1 Vista geral dos blocos pertencentes ao modelo proposto implementado em Simulink.134 C.2 Vista dos blocos pertencentes ao esquema equivalente (vide Fig. 6.2) implementado em Simulink. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 D.1 Esquema de vista geral sobre o conversor redutor-elevador quasi -linear, com controlo PWM de tenso de sada e controlo implcito de corrente. . . . . . . . . . . . 138 D.2 Esquema do gerador lgico PWM para disparo do semicondutor Q1 . . . . . . . . . 139 D.3 Esquema do sistema auxiliar de injeco de corrente. . . . . . . . . . . . . . . . . 140 D.4 Esquema do sistema auxiliar de rejeio de rudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 F.1 Esquema elctrico do sistema de corte e ligao da carga acoplada bateria em estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 F.2 Esquema elctrico do multivibrador biestvel usado como trigger nos ensaios em transitrio. Fonte: [75]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 F.3 Esquema elctrico e formas de onda do multivibrador monoestvel usado como temporizador nos ensaios em transitrio. Fonte: [74]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 F.4 F.5 F.6 F.7 F.8 Circuito de excitao da gate do IGBT utilizado. Fonte: [76]. . . . . . . . . . . . . . 149 Circuito de alimentao da micro-electrnica usada na parte laboratorial. Fonte: [76].149 Circuito de ajuda comutao e proteco do IGBT. Fonte: [76]. . . . . . . . . . . 150 Fotograa tirada na bancada de trabalho, durante um ensaio experimental. . . . . 150 Fotograa do modelo escala ainda em fase de construo Graupner Neptun. . 151

xv

Lista de Figuras

xvi

Lista de Tabelas
5.1 Representao dos dados optimizados em Matlab e respectiva mdia aritmtica de cada um dos parmetros obtidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN , e capacidade da bateria. . . . . . . . . . . . . 5.4 Parmetros estimados da funo Em (SOC) tendo em conta os ajustes s curvas experimentais para C2 , C4 e C6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN , e capacidade da bateria. . . . . . . . . . . . . 6.3 Representao dos dados optimizados em Matlab e respectiva mdia aritmtica de cada um dos parmetros obtidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Tabela com os elementos da matriz Q e vector de comutao c usados na Fig. 8.6. Fonte: [66]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 8.2 Tabela com os parmetros de dimensionamento do novo controlador VSS proposto, empregues nas Fig. 8.7 e 8.8. Fonte: [66]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 72 71 71 60 57 57 51

xvii

Lista de Tabelas

xviii

Lista de Acrnimos
ANNM Articial Neural Networks method CAM CoulombAccumulation Method CCV Closed Circuit Voltage CET Conversor Elevador de Tenso CMC CurrentMode Control CPU Central Processing Unit CRET Conversor Redutor-Elevador de Tenso DC Direct Current DOC Depth-of-Charge IGBT InsulatedGate Bipolar Transistor IIM Internal Impedance method MCI Motores de Combusto Interna MOSFET Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor Ni-MH Nquel-Hidreto Metlico OCV Open Circuit Voltage OCVM Open Circuit Voltage method PE Propulso Elctrica PSRR Power Supply Rejection Ratio PV Painis Fotovoltaicos PhotoVoltaic PWM Pulse Width Modulation RI Resistncia Interna xix

Lista de Acrnimos

SCEVTD Sistema de Controlo de Estrutura Varivel com Trajectria Deslizante SPCD Semiplano Complexo Direito SOC State-of-Charge VE Veculo Elctrico VMC Voltage Mode Control Pulse Width Modulation VSS Variable Structure control System

xx

1
Introduo
Contents
1.1 1.2 1.3 1.4 Contexto . . . . . . . . . Motivao . . . . . . . . . Contribuio . . . . . . . Estrutura da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2 3 4

1. Introduo

1.1

Contexto

O actual paradigma energtico, e respectivo impacto, que a sociedade moderna comea a enfrentar, tem vindo a tomar rdeas sobre a problemtica da volatilidade de custo e disponibilidade a longo prazo dos combustveis de origem fssil. Como exemplo da dinmica de uma economia permevel, o sector dos transportes no ca isento s perturbaes enunciadas. Com o crescente aumento das preocupaes ambientais a mdio/longo prazo, existe uma mutao (a convergir para a electricao) dos sistemas de propulso. Tal advm, sobretudo, de restries legais impostas por diversos Estados em todo o Mundo ao uso de motores de combusto interna em ambientes particularmente sensveis, nomeadamente, aquticos. O aumento do nmero de veculos a propulso elctrica est a fomentar uma lucrativa simbiose com outras fontes de energia elctrica, como por exemplo: painis fotovoltaicos, pilhas de combustvel e, em casos raros e em decaimento, motores de combusto interna como auxiliares em longos trajectos ou requisitos de potncia nominal incapazes de serem supridos viavelmente, ainda, por propulso exclusivamente elctrica. O maior entrave a curto/mdio prazo neste paradigma energtico moderno resulta dos ainda incipientes, mas bastante promissores, desenvolvimentos em sistemas de armazenamento de energia elctrica com elevada densidade energtica em que se prev que incluam uma nova gerao de baterias.

1.2

Motivao

Desde tempos remotos que o Homem sentiu a necessidade de transportes, induzindo toda uma cadeia de valor, fonte de desenvolvimento scio-econmico. A urgncia envolvente aos combustveis fsseis agoira contra o estilo de vida austentado pelas sociedades modernas e respectiva sustentabilidade. Urge uma revoluo social e tecnolgica que conduza a um novo e melhor equilbrio de interesses: progresso versus custo ambiental. As vantagens inerentes energia elctrica, j demonstradas e consideravelmente enraizadas nas sociedades actuais, propicia o aumento de ecincia energtica (face a outras fontes de energia) e fomenta o seu uso em cada vez mais reas na posse quase exclusiva de fontes primrias de energia, algumas destas extremamente poluentes aos olhos de um observador com conscincia ambiental. No decorrer da busca de novas formas de locomoo e propulso, est a tomar fora novamente o veculo elctrico, e embora ainda restritamente, a embarcao elctrica. Esta apresenta uma fcil converso a propulso elctrica, alm de fazer uso de vias de comunicao j natural ou articialmente criadas (uviais, lacustres e ans), de navegao isenta dos males modernos como o trnsito catico e/ou taxao do uso de vias. cada vez mais recorrente, sobretudo no norte da Amrica e centro da Europa, o uso de embarcaes elctricas tanto para uso recreativo, 2

1.3 Contribuio

como tambm para transporte pblico em ambiente urbano. Por outro lado, pressagiam-se desenvolvimentos em fontes de energia elctrica, sobretudo, na maturao da tecnologia de pilhas de combustvel a hidrognio e outros combustveis mais biosustentveis que os de origem fssil. Com o advento destes novos combustveis e electricao da propulso em cada vez mais tipos de veculos motorizados, antev-se um crescimento destes no mercado e urge encontrar solues aos novos desaos de engenharia e econmicos que pem. Mostra-se, assim, o elevado potencial que este tipo de soluo de locomoo promissoramente apresenta contra o paradigma energtico moderno.

1.3

Contribuio

O mbito desta tese engloba uma juno de conceitos de tecnologias cutting-edge. O seu objectivo visa criar uma base slida de trabalho futuro a desenvolver, tentando criar um conjunto de modelos de simulao capaz de o fazer com o maior nvel de exactido atingvel. O esforo desenvolvido foi direccionado implementao de um modelo de foras no casco, turbina de propulso, dinmica de duas baterias de topologia distinta, conversores de energia e respectivo controlo e ainda o controlo de velocidade para o motor escolhido. Apesar da tentativa de maximizar o desempenho dos modelos apresentados, tanto por ajuste de parmetros, como por uma escolha criteriosa dos modelos, a maior contribuio pessoal foi desenvolvida sobre uma das baterias em estudo; Nquel-Hidreto Metlico (vulgo, Ni-MH). Foi tentada modelizar a sua dinmica rpida [31] (transitrio em escalo ON/OFF), a respectiva dinmica (lenta) de evoluo da fora electromotriz ao longo de descargas completas e em funo do estado de carga (SOC) [32] e a estimao do respectivo SOC [30]. O estado de carga, como varivel no directamente mensurvel, envolve um esforo extra na modelizao, extraco de parmetros e validao do modelo. Tal, provm, repetitivamente, por difcil acesso a dados intrnsecos fornecidos pelo respectivo fabricante. A extraco dos referidos parmetros forou uma doutrina restrita, com ensaios experimentais e construo de um sistema de disparo e aquisio de dados semi-automatizado. Como esperado, as limitaes dos equipamentos disponveis no laboratrio de ensaios, rudo injectado no sistema com diversas origens e a morosidade dos processos de descarga e recarga das baterias, imps desaos intrnsecos experincia laboratorial. A inuncia dos respectivos parmetros e inuncias externas, como a temperatura e dinmicas no-lineares paralelas ao processo de converso de energia electroqumico, levaram a concluir que existe necessidade de trabalho futuro a planear com vista a melhorar a exactido dos modelos. Isto corroborado por simulao, embora com desempenho acima dos padres esperados a priori. Um outro problema abordado foi o do controlo de velocidade do motor, no caso, um de cor3

1. Introduo

rente contnua com excitao independente. Na tentativa de deixar margem as abordagens clssicas, foram implementados com sucesso dois controladores com estrutura varivel VSS e trajectria deslizante1 no espao de estados. O primeiro [66], como abordagem inicial, mostrou as caractersticas mais proeminentes deste tipo de abordagem, nomeadamente, resposta com elevado desempenho e reduzida insensibilidade a perturbaes externas. Como compromisso de superar os resultados obtidos, foi proposta uma segunda abordagem ao controlo, implementando um novo [67] controlador VSS com trajectria deslizante mas com desempenho aprimorado em diversas frentes, face proposta anterior. Por ltimo, o controlo dos conversores DC/DC utilizados na cadeia de energia foi implementado atravs de um modelo de simulao segundo um mtodo ciclo-a-ciclo [33], constitudo unicamente por lgica digital, evitando a abordagem clssica e respectivas desvantagens inerentes, nomeadamente, complexidade de compensao dos controladores e fraco desempenho dinmico. A implementao foi baseada num padro industrial, mais especicamente no circuito integrado Maxim MAX668 [34], capaz de realizar um controlo de tenso com controlo implcito de corrente atravs de disparo em modelao por largura de impulso a frequncia constante. Destaca-se, sobretudo, devido sua topologia simplista, fcil dimensionamento, dimenses da electrnica de controlo reduzidas e custo diminuto face a uma aplicao em circuitos discretos. Como optimizao auxiliar ao desempenho dos controladores, foi implementado um sistema linearizante [24] em simulao para remover um zero da funo de transferncia dos conversores, com inteno de aprimorar a resposta dinmica a um escalo nas referncias de entrada. proposto tambm um modelo de rejeio de tremor (ripple) sada dos conversores [24], permitindo, assim, uma reduo de custos e dimenses do equipamento de potncia, potenciando uma reduo nos valores de indutncia de comutao e capacidade sada.

1.4

Estrutura da Dissertao

Este documento est organizado em 9 captulos e 6 anexos, um por cada captulo requerente. O primeiro captulo serve de introduo ao qual pertence a sua contextualizao, motivao e objectivos, incluindo a contribuio proporcionada por esta dissertao. No captulo seguinte feita uma resumida abordagem ao estado-da-arte no mbito de desenvolvimento da tese em questo, analisando alguns dados estatsticos referentes ao tema. No terceiro captulo desenvolvida a exposio de um modelo terico de estimao de foras actuantes no casco da embarcao e respectiva dinmica da turbina de propulso. Como introduo modelizao de baterias, apresentada uma compacta exposio aos factores que predominantemente inuenciam a dinmica em baterias, no captulo 4. O captulo 5 dedicado ao desenvolvimento do modelo matemtico escolhido associado
1 Sliding

mode.

1.4 Estrutura da Dissertao

dinmica e estado de carga (SOC) da bateria Ni-MH, extraco de parmetros por via experimental e respectivo ajuste, simulao e validao do modelo. O estudo da baterias cido-chumbo elaborado no captulo 6, onde exposto o modelo de estimao de estado de carga e respectiva dinmica de descarga. No captulo 7 explorada uma abordagem de controlo de tenso com controlo implcito de corrente, atravs de um sistema ciclo-a-ciclo. So tambm expostas as topologias dos conversores DC/DC propostos para a cadeia de energia da embarcao e respectiva optimizao empregando um sistema linearizante. O controlo de velocidade do motor desenvolvido no captulo 8, atravs da implementao de dois modelos de controlo VSS com trajectria deslizante no espao de estados. So elaborados ensaios de simulao expondo as vantagens e limitaes de ambas as propostas, sendo a segunda um renamento da primeira a nvel de desempenho dinmico, estacionrio e dimensionamento. O captulo 9 composto pelas concluses sobre o trabalho efectuado, seguido tambm de linhas de proposta para trabalhos futuros no tema.

1. Introduo

2
Estado-da-Arte
Contents
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arquitecturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embarcaes a baterias . . . . . . . . . . . . . . . . Embarcaes a baterias e painis fotovoltaicos . . Embarcaes a baterias e pilhas de combustvel . . Anlise sobre embarcaes de propulso elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 9 11 13 17 21

2. Estado-da-Arte

2.1

Introduo

Parte das topologias de propulso no poluente em embarcaes trabalham em condies limitadas do ponto de vista de operacionalidade, nomeadamente autonomia. Entre estas, por ordem crescente do nmero de embarcaes existentes, podemos encontrar as alimentadas a baterias e pilhas de combustvel (hidrognio), a baterias e painis fotovoltaicos e, por ltimo, exclusivamente a baterias. As baterias, como mtodo de armazenamento de energia elctrica, revelam-se como uma tecnologia transversal nestas aplicaes, embora, sem menosprezar a sua evoluo nas ltimas dcadas, estas sejam invariavelmente de cido-Chumbo/gel as empregues nas embarcaes em estudo. Isto deve-se ao seu preo, pois j uma tecnologia madura, vel e de fcil manuteno/operao. Noutras reas de transporte, nomeadamente veculos automveis de propulso elctrica, a tendncia a oposta, apostando fortemente na ltima tecnologia disponvel, nomeadamente baterias de polmeros de Ltio e devendo-se este facto especialmente sua massa reduzida, elevada densidade energtica e, consequentemente, maior autonomia. Nas embarcaes com aplicao recreativa, a energia produzida a partir de Painis Fotovoltaicos PhotoVoltaic (PV) ganhou um peso importante desde que os Motores de Combusto Interna (MCI) se tornaram cada vez mais controversos aos olhos dos utilizadores e entidades gestoras de meios lacustres e uviais. Est provado que as embarcaes propulsionadas electricamente so mais ecientes a nvel de gesto energtica em termos de energia primria e produzem menos poluentes ambientais (COX , NOX , SOX , compostos orgnicos volteis e partculas slidas) [20]. Os seus benefcios ambientais, e sendo praticamente livre de manuteno, esto a atrair cada vez mais utilizadores de embarcaes propulso elctrica (PE). Simultneamente, esperado que os desenvolvimentos na rea do PV possam estender o mbito de aplicao da propulso elctrica e, consequentemente, motivar fortemente a inutilizao da actual tecnologia de MCI. Em alguns pases da Europa e nos Estados Unidos da Amrica, onde os MCI esto cada vez mais a ser banidos dos meios aquticos, a PE a nica alternativa vivel.

2.2 Arquitecturas

2.2

Arquitecturas

Existem duas arquitecturas tpicas para o tipo de embarcaes em estudo. Ambas empregam um andar intermdio de armazenamento, usualmente, baterias. Uma largamente utilizada, embora em decaimento, tem como principal fonte de energia exclusivamente baterias que alimentam um motor, tipicamente de corrente contnua, atravs de um conversor de energia comutado (Fig. 2.1).

Figura 2.1: Cadeia energtica tpica de uma embarcao elctrica a baterias. Esta arquitectura tem como vantagens: Baixa complexidade de controlo motriz e gesto de carga da bateria; Custo reduzido (baterias cido-Chumbo tecnologia j madura e reduzida electrnica de regulao). O decaimento do uso desta topologia devido sobretudo a: Fraca autonomia (densidade energtica das baterias reduzida); Diculdade na obteno de pontos de ligao rede para carregamento das baterias; Longo perodo de tempo para recarga das baterias1 ; Falta de diversidade de fontes de energia auxiliares para a propulso. Com o advento dos sistemas de produo de energia elctrica fotovoltaica e por processos de combusto optimizados, nomeadamente, pilhas de combustvel a hidrognio, surgiu uma nova panplia de embarcaes elctricas capazes de ir para l das fronteiras impostas topologia anteriormente apresentada. Estas distinguem-se por: Autonomia de navegao alargada; Reduo do tempo efectivo de down-time para recarga das baterias; a partir de painis fotovoltaicos ou pilha de combustvel; Diversidade de fontes de energia para a propulso; Maior densidade de potncia disponvel;
1 Tempos

tpicos entre 2 a 6 horas.

2. Estado-da-Arte

Possibilidade de reduo da capacidade armazenada em baterias reduo de custos e massa (incremento em autonomia); Capacidade de navegar com falha de uma das fontes de energia. Por seu lado, existem inconvenientes preponderantes e limitativos expanso no mercado de comercializao: Maior complexidade de controlo e regulao da cadeia de energia; Maior custo de produo e manuteno (pilha de combustvel, sobretudo); Baixo rendimento de converso energtica (painis fotovoltaicos); Diculdade na obteno de pontos de abastecimento de combustvel (nomeadamente, hidrognio); Na Fig. 2.2 est representada a cadeia energtica de uma topologia clssica.

Figura 2.2: Cadeia energtica tpica de uma embarcao elctrica a baterias e fonte auxiliar. Nesta topologia, a cadeia de energia feita em srie, ou seja, as baterias servem de ponto de armazenamento intermdio. Consoante o dimensionamento feito, possvel comutar a topologia para que a fonte de energia auxiliar (PV ou pilha de combustvel) possa alimentar directamente o motor de propulso, embora com limitaes. Isto acontece quando se usa, sobretudo, tecnologia PV, em que a potncia fornecida cadeia varia consoante a densidade de radiao luminosa incidente no painel. O conversor de energia que liga a fonte auxiliar ao bloco de baterias, tipicamente, um conversor DC/DC elevador de tenso. Isto resulta, apesar das topologias de associao, da reduzida tenso aos terminais dos elementos discretos que integram a fonte auxiliar (na ordem de alguns Volt).

10

2.3 Embarcaes a baterias

2.3

Embarcaes a baterias

O estado-da-arte no campo das baterias tem sofrido uma evoluo tecnolgica considervel na ltima dcada. uma soluo de armazenamento de energia que, apesar da sua reduzida densidade energtica (face aos combustveis fsseis), tempos de recarga longos e massa elevada, possuinte de uma elevada ecincia de converso de energia armazenada para a fonte. No entanto, a autonomia destes sistemas ainda est longe do que desejvel. O segmento de mercado em que este tipo de soluo mais predominante so os meios de gua calma, tipicamente grandes lagos, rios, bacias hidrogrcas e canais naturais ou articiais. As embarcaes tm principalmente um m recreativo ou turstico (turismo hidrogrco). Possuem lotao de bordo a variar entre 2 a 14 pessoas. As embarcaes que tiveram maior sucesso comercial nas ltimas dcadas neste tipo de segmento, foram as desenvolvidas pelo construtor norte americano Duffy Boats2 . As suas embarcaes visam, fundamentalmente, dois propsitos; conforto e silncio a bordo. Na Fig. 2.3 apresentada a mais vendida (com monocasco) por este fabricante, a OldBay 21, com comprimento fora-a-fora (Lpp ) de 6.4 metros, velocidade mxima de 5.3 ns3 , capacidade at 12 passageiros e autonomia at 7.5 horas em velocidade de cruzeiro.

Figura 2.3: Embarcao de propulso elctrica OldBay 21 da Duffy Boats. A ltima gerao produzida pela Duffy Boats (Fig. 2.4(a)) possui formas semelhantes embarcao com ns militares Stiletto (Fig. 2.4(b)), tendo por base um casco desenvolvido pela M. Ship Co.4 (M-Hull ). O M240 apresenta Lpp de 7.32 metros, velocidade mxima de 5.2 ns, capacidade at 14 passageiros e autonomia at 9 horas em velocidade de cruzeiro.

2 www.duffyboats.com 31

n = 1.852 km/h.

4 www.mshipco.com

11

2. Estado-da-Arte

(a) Embarcao de propulso elctrica Duffy 240 da Duffy Boats.

(b) Embarcao com ns militares Stiletto, desenvolvida pela M Ship Co..

Figura 2.4: Embarcaes com ns militares e recreativos de ltima gerao da M Ship Co.. A embarcao actualmente publicitada pelo fabricante devido reduzida gerao de ondas no meio aqutico, face aos monocascos anteriormente produzidos, e melhor desempenho hidrodinmico. O mercado alvo ser Itlia, nomeadamente em Veneza, onde o efeito da eroso originada pelas ondas produzidas pelas embarcaes tem um efeito nefasto nos edifcios de arquitectura mais rstica, levando celebrao de um protocolo de cooperao5 . Isto demonstra uma preocupao a nvel do impacto ambiental para l das emisses poluentes neste tipo de embarcao.

5 http://www.mshipco.com/news/press_releases/2007/pr_061407.html

12

2.4 Embarcaes a baterias e painis fotovoltaicos

2.4

Embarcaes a baterias e painis fotovoltaicos

Existem actualmente inmeras embarcaes a operar em diversas partes do mundo por via de baterias e PV devido, sobretudo, maturidade que esta soluo de alimentao atingiu nas ltimas dcadas. H 14 anos atrs, um estudo [14] apontava para que esta soluo de armazenamento e produo de energia apenas seria economicamente vivel em trajectos pequenos ou circunscritos (canais, albufeiras e marinas), nomeadamente custa da reduzida autonomia proporcionada pelas baterias mais utilizadas (cido-Chumbo/gel) neste tipo de aplicao. Em 2007, usando exclusivamente energia solar, o catamaran Sun 216 empreendeu a primeira travessia transatlntica deste gnero, com o intuito de promover o potencial tecnolgico da propulso elctricafotovoltaica.

(a) Catamaran Sun 21 na chegada a Nova Iorque, aps a travessia transatlntica.

(b) Ilustrao da embarcao em fase de projecto.

Figura 2.5: O Catamaran transatlntico Sun 21.

A referida travessia evidenciou claramente o ponto de maturidade e abilidade que esta soluo apresenta, percorrendo 12964 quilmetros com 5 tripulantes, 2 motores de 8 kW (cada), 65 m2 de painis fotovoltaicos (2 mdulos de 5 kWp cada) e 520 Ah de capacidade armazenada em baterias de cido-Chumbo em cada um dos dois cascos. Em outras aplicaes, est a emergir rapidamente por todo o mundo uma panplia de embarcaes com painis fotovoltaicos, tais como no transporte de passageiros, nomeadamente em corredores lacustres/uviais. Esta soluo tem sido adoptada especialmente devido s restries de carcter ambiental, evidenciando-se a proibio de embarcaes propulsionadas a motores de combusto interna, que so fontes de poluo aqutica e sonora. A ttulo de exemplo, destacam-se os SolarShuttle7 desenvolvidos pela SolarLab8 .
6 www.transatlantic21.org 7 www.solarshuttle.org 8 www.solarlab.org

13

2. Estado-da-Arte

(a) Verso Serpentine do modelo operando em Londres, Reino Unido.

SolarShuttle,

(b) Verso Hamburg do modelo operando em Hamburgo, Alemanha.

SolarShuttle,

Figura 2.6: Veculos aquticos Serpentine e Hamburg. Tanto pelo seu design vanguardista, como pela capacidade de transporte (verso Hamburg at 120 passageiros), autonomia entre 60 e 100 km, velocidade mxima de 8 ns e tempo ao servio de 10 anos (verso Constance desde 1999). Estes veculos encontram-se espalhados por toda a Europa; Reino Unido (Londres), Alemanha (Hamburgo), Sua e ustria (lago Constance). Contudo, existem outras solues, com diferentes topologias e de menor porte. Caso do modelo Aquabus 1050T da MW-LINE9 , capaz de transportar at 24 passageiros, inclusive no mar, estando certicado para navegar at 5 quilmetros10 da linha de costa. Possui um motor de corrente contnua de 8.2 kW de potncia mxima e 7 m2 de clulas fotovoltaicas.

(a) Modelo AquaBus 1050T desenvolvido pela MWLINE (viso de proa).

(b) Modelo Sol 10 desenvolvido pela Solarlab (viso de popa).

Figura 2.7: Embarcao AquaBus 1050T e Sol 10. Com vista a nichos de mercado, sobretudo de luxo, a Solarlab desenvolveu uma pequena embarcao recreativa, com 3.95 metros de Lpp e capacidade para 5 passageiros. Existem actualmente cerca de 20 unidades a operar em todo o mundo, desde Miami (EUA) a Barcelona (Espanha). Fica ento evidente a polivalncia e versatibilidade de este tipo de soluo, sendo vivel tanto
9 www.mwline.ch 10 1

milha nutica == 1852 metros.

14

2.4 Embarcaes a baterias e painis fotovoltaicos

em grande (transporte) como em pequena escala (recreativa), em percursos de guas calmas ou no mar.

15

2. Estado-da-Arte

2.4.1

Painis Fotovoltaicos

Actualmente, a operacionalidade desde tipo de embarcaes com inexistente ou reduzida exposio solar, ca condicionada s respectivas baterias, com todas as diculdades que isso acarreta a nvel de autonomia e tempo de recarga. Contudo, esto a surgir novos painis fotovoltaicos, produzidos com base em materiais mais ecientes do ponto de vista de converso de energia e novas tecnologias de disposio mais eciente das camadas no substrato (metal, vidro, plstico)11 , que podero impulsionar este tipo de soluo. Em 2007, um consrcio liderado pela Universidade de Delaware, ao abrigo de um programa de cooperao com a D.A.R.P.A. (US Defense Advanced Research Projects Agency ), apresentou uma clula fotovoltaica de alta performance de silcio cristalino, capaz de atingir 42,8% de ecincia de converso [15]. Espera-se que entrem em produo em meados de 2010. No incio de 2009, investigadores do Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems [17] (Fraunhofer ISE ) conseguiram sintetizar uma fotoclula de tripla camada (Ga0.35 In0.65 P /Ga0.83 In0.17 As sobre substracto de Germnio) capaz de atingir uma ecincia de 41,1%, sob concentrao de 454 vezes da luz solar sobre uma superfcie de 5 mm2 .

Figura 2.8: Fotoclula Sol 10 desenvolvida pelo Fraunhofer ISE, apresentada no incio de 2009. As solues comerciais correntes [16] possuem ecincias de converso desde os 6% (silcio amorfo), passando pelos 12% (silcio policristalino) at 18% (silcio monocristalino). Vislumbra-se a expanso de este tipo de embarcaes, especialmente impulsionada pela evoluo da tecnologia fotovoltaica como fonte de energia alternativa.

11 Thin

lms.

16

2.5 Embarcaes a baterias e pilhas de combustvel

2.5

Embarcaes a baterias e pilhas de combustvel

A tecnologia de pilhas de combustvel, aplicada a solues de propulso elctrica, encontrase em expanso nomeadamente custa do investimento de grandes grupos econmicos com o intuito de oferecer ao mercado uma alternativa vivel aos combustveis de origem fssil e, simultneamente, conquistar uma parcela de quota no mercado energtico. Actualmente, as pilhas de combustvel, especialmente devido ao seu peso econmico, so aplicadas em projectos de veculos automveis12 , aeroespaciais (aeronaves [18] e satlites terrestres [19]) e aplicaes navais militares13 , onde a relao custo/benefcio pequena face ao oramento total do projecto. Em Outubro de 2003, a empresa MTU Friedrichshafen/MTU CFC Solutions14 , construtora de motores a diesel para aplicaes martimas, apresentou um iate (No. 1 - Fig.2.9(a) e Fig.2.9(b)) cuja propulso alimentada custa de uma pilha de combustvel (Proton Exchange Membrane Fuel Cell - PEMFC) a hidrognio comprimido (CoolCell ) com 20 kWe de potncia mxima.

(a) Vista geral da embarcao No. 1.

(b) Vista da PEMFC da embarcao No. 1, desenvolvida pela MTU Friedrichshafen/MTU CFC Solutions.

Figura 2.9: Embarcao No. 1, desenvolvida pela IESE, alimentada a PEMFC.

Esta embarcao possui 12 metros de Lpp e capaz de percorrer 225 quilmetros velocidade de 3.25 ns. Foi tambm a primeira do seu gnero a ser ocialmente certicada por uma entidade reguladora (Germanischer Lloyd 15 ). Apesar de esta soluo se apresentar como uma alternativa propulso a diesel, muito comum neste tipo de embarcaes, no resolve de todo o problema da disponibilidade do combustvel em causa. Ento, ainda no ano de 2003, a empresa HaveBlue LLC 16 apresentou o seu

12 http://www.hydrogencarsnow.com/blog2/index.php/hydrogen-cars/gm-opel-hydrogen4-rolls-out-in-germany/ 13 http://www.defenseindustrydaily.com/fuel-cell-propulsion-fitted-into-new-portuguese-subs-0430/ 14 www.mtu-online.com 15 www.germanlloyd.org

17

2. Estado-da-Arte

projecto de desenvolvimento de um veleiro (HaveBlue X/V-1) propulsionado electricamente com auxlio de pilhas de combustvel a hidrognio.

Figura 2.10: Embarcao HaveBlue X/V-1, desenvolvida pela HaveBlue LLC, em parceria com a Catalima Yachts. Esta soluo integraria diversas conguraes de pilhas de combustvel, sistemas de puricao da gua do mar (osmose inversa) e respectiva electrlise, baterias, painis fotovoltaicos e geradores elicos. Os testes iniciaram-se em meados de 200417 , levando a que mais tarde o projecto terminasse, sem qualquer exposio pblica conhecida de resultados at data da realizao deste documento. Mais uma vez em 2003, a Duffy Boats apresentou uma embarcao monocasco (DuffyHerreshoff 30 - Fig. 2.11(a)) com o entuito de ser candidata a um veculo de transporte pblico aqutico (vulgo, txi).

(a) Vista geral da embarcao Duffy-Herreshoff 30.

(b) Vista da pilha de combustvel a hidrognio da embarcao Duffy-Herreshoff 30.

Figura 2.11: Embarcao Duffy-Herreshoff 30, desenvolvida pela Duffy Boats.

16 http://www.fuelcelltoday.com/online/industry-directory/organisations/ha/HaveBlue 17 http://www.fuelcellsworks.com/Supppage397.html

18

2.5 Embarcaes a baterias e pilhas de combustvel

Com Lpp de 9,15 metros, capacidade at 18 passageiros e uma velocidade mxima de 8 ns, consegue atingir at 10 horas de autonomia graas sua pilha de combustvel a hidrognio (PEMFC - Fig. 2.11(b)) de 6 kWe das empresas Anuvu 18 e Millenium Cell 19 . Em Novembro de 2006, um consrcio de 9 entidades (Germanischer Lloyd, Grupo Linde, Proton Motor, ATG Alster-Touristik, Hamburger Hochbahn, Hochschule fr Angewandte Wissenschaften, hySolutions, UJV Nuclear Research Institute e Behrde fr Stadtentwicklung und Umwelt ), juntaram esforos sob um projecto apoiado pela Unio Europeia (EU-Life Environment Programme20 ). Assim, surgiram os Zero Emission Ships (Zemships - Fig. 2.12), com o intuito de ter uma capacidade para 100 pessoas para navegar na regio de Hamburgo (Alemanha), sem recurso a motores de combusto interna, cada vez mais interditos em meios aquticos lacustres e uviais.

Figura 2.12: Embarcao Alsterwasser, desenvolvida no projecto Zemships, em parceria com a Proton Motor. Tem por base um monocasco de 25.5 metros Lpp , um motor DC de 100 kW de potncia mxima, duas pilhas de combustvel (PEMFC) PM Basic A50 de 50 kWe de potncia mxima cada e um depsito com 50 kg de hidrognio (a 35 MPa), suciente para trs dias de operacionalidade segundo o promotor do projecto. Foi realizado o primeiro teste de navegabilidade em nais de Agosto de 200821 , estando prevista a concluso do desenvolvimento do projecto em Abril de 2010. Desta vez, em ambiente acadmico, e como exemplo dos raros projectos Europeus fomentados neste mbito (acadmico), o Institut dEnergie et Systmes Electriques de la HEIG-VD 22 (IESE - Sua) deu incio a um projecto de concepo de cinco embarcaes (Hydroxy 100, Hydroxy 100 LS, Hydroxy 300, Hydroxy 3000 e Branec III ) equipadas com pilhas de combustvel (PEMFC) a hidrognio. O prottipo Hydroxy 3000 (Fig. 2.13) destaca-se com Lpp de 7 metros, 3 kWe de potncia mxima da pilha de combustvel, velocidade mxima de 6.5 ns, conseguindo uma autonomia
18 www.anuvu.com 19 www.millenniumcell.com 20 http://ec.europa.eu/environment/life/ 22 http://iese.heig-vd.ch/hydroxy 21 http://www.triplepundit.com/pages/first-fuel-cell.php

19

2. Estado-da-Arte

Figura 2.13: Embarcao Hydroxy 3000, desenvolvida pela IESE, alimentada a PEMFC e baterias mxima (a hidrognio) de 12 horas velocidade de cruzeiro de 4.3 ns, embora inclua a possibilidade de armazenar energia elctrica em baterias. A apesar disso, no foi encontrada data deste documento nenhum dado sobre esta autonomia extra.

20

2.6 Anlise sobre embarcaes de propulso elctrica

2.6

Anlise sobre embarcaes de propulso elctrica

Foram amostrados os principais fabricantes e com maior quota de mercado, sendo representados os dados tcnicos mais relevantes das suas embarcaes actuais nas guras 2.14, 2.15, 2.16 e 2.17. Na anlise seguinte foi considerada a unidade de medida de autonomia em horas, pois os elementos disponveis e recolhidos at concluso deste documento no permitiram obter dados passveis de serem convertidos de distncia-tempo (horas) para distncia-espao (quilmetros). Na Fig. 2.14, est representada a relao entre a autonomia a baterias em horas e a capacidade de transporte das embarcaes.

Figura 2.14: Grco representativo da relao da autonomia (horas) em funo da capacidade da embarcao (passageiros). A partir da gura possvel aferir que a grande maioria das embarcaes amostradas, e que reectem as tendncias de mercado, rondam uma capacidade de transporte entre 5 e 15 passageiros com autonomia entre 3 a 8 horas, havendo 2 intervalos importantes a destacar; [3; 4] horas e [5; 6] horas. O intervalo vazio entre estes intervalos de tempo de autonomia pode reectir a variao discreta da capacidade nominal das baterias instaladas nas diferentes embarcaes. No entanto, existem 3 embarcaes que se destacam na gura, tratando-se de solues de grande capacidade de transporte e de longo curso, com capacidade de 24 e 60 passageiros e autonomia entre 7 e 9 horas.

21

2. Estado-da-Arte

Na Fig. 2.15, est representada a relao entre a capacidade mxima de transporte em nmero de passageiros e a velocidade mxima da embarcao em ns.

Figura 2.15: Grco representativo da relao da capacidade da embarcao (passageiros) em funo da sua velocidade mxima (ns). Assim, conclui-se que existe uma tendncia acentuada de os fabricantes dimensionarem as suas embarcaes para um intervalo de velocidade mxima muito curto, [5; 5,5] ns, possivelmente fruto da topologia dos cascos utilizados (normalmente monocasco) no tipo de embarcaes amostrado (maioritariamente de recreio). No intervalo referido, a capacidade das embarcaes varia entre 5 e 14 passageiros, havendo uma larga exibilidade na capacidade de transporte. , tambm, um intervalo de velocidade mxima assegurado para navegar em guas calmas, tpicas de meios uviais e lacustres, mesmo por embarcaes de recreio a motor de combusto interna desta gama. Na Fig. 2.16, est ilustrada a funo autonomia a baterias em horas versus a velocidade mxima da embarcao em ns:

Figura 2.16: Grco representativo da relao da entre autonomia (horas) em funo da sua velocidade mxima (ns). Mais uma vez, visvel que, dentro do intervalo de velocidade atrs referido [5; 5,5] ns, existem 2 grandes aglomerados ([3; 4] horas e [5; 6] horas) fruto da variao discreta da capacidade 22

2.6 Anlise sobre embarcaes de propulso elctrica

nominal das baterias instaladas nas diferentes embarcaes. Porm, existe uma embarcao que se destaca das demais, pois atinge 6 ns de velocidade mxima e apresenta 8 horas de autonomia a baterias. Na Fig. 2.17, est ilustrada a funo a relao entre a capacidade mxima de transporte em nmero de passageiros e a sua potncia mxima em kW:

Figura 2.17: Grco representativo da relao da capacidade da embarcao (passageiros) em funo da sua potncia nominal (kW). visvel atravs da gura que a funo apresentada estritamente crescente com a potncia, excepo de uma embarcao com capacidade at 30 passageiros e 32 kW de potncia mxima. Isto advm da embarcao ter como destino guas mais agitadas, necessitando de desenvolver mais fora de propulso. Existe uma maior densidade de embarcaes at 8 kW de potncia mxima, havendo uma grande exibilidade de capacidade de transporte de passageiros (desde 5 at 24 passageiros).

23

2. Estado-da-Arte

24

3
Modelizao da Embarcao

Contents
3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3.2 Mtodo de clculo de resistncia de avano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 3.3 Modelizao da turbina de propulso em regime dinmico . . . . . . . . . . . 29

25

3. Modelizao da Embarcao

3.1

Introduo

A modelizao do sistema electromecnico de uma embarcao elctrica no ca completa sem a caracterizao da dinmica mecnica da mesma. A caracterizao mecnica de uma embarcao um processo complexo, com inmeras variveis e cujo mbito sai fora dos objectivos deste trabalho. Dados os objectivos do trabalho e a necessidade do modelo mecnico, optou-se pela implementao do mtodo de Froude numa abordagem hbrida entre um modelo algbrico e um modelo estatstico. Assim sendo, a resistncia ao movimento composta por uma resistncia de frico e uma resistncia residual, funo do nmero de Reynolds e nmero de Froude respectivamente. A resistncia total (ou oposio) de avano subdivide-se em 3 componentes longitudinais principais: Resistncia por atrito viscoso hidrodinmico (Efeito pelicular1 RVskin ): est associada s tenses tangenciais s quais o casco da embarcao sujeito. intrinsecamente relacionada com a energia cintica da embarcao transferida para processos viscosos, caracterizados pelo coeciente de Reynolds; Resistncia residual (ou de onda) (RW ): relativa s foras de presso que actuam sobre o casco na sua componente de direco normal. As perdas energticas do-se por formao de ondas no meio aqutico envolvente, caracterizadas pelo coeciente de Froude; Resistncia por atrito viscoso aerodinmico (RVair ): devido oposio de movimento da embarcao inerente a esta atravessar um uxo de ar. A resistncia total (RT ) denida por: RT = RVskin + RW + RVair (3.1)

tambm proposto um modelo de turbina de propulso em meio aqutico de parmetros concentrados, para regime dinmico. A turbina modelizada composta por uma estrutura clssica de rotor (turbina) + estator (guia2 ).

1 Skin

effect.

2 Shroud.

26

3.2 Mtodo de clculo de resistncia de avano

3.2
3.2.1

Mtodo de clculo de resistncia de avano

Resistncia por atrito viscoso hidrodinmico

A resistncia de efeito pelicular estimada assumindo que o casco comporta-se como uma plataforma plana utuante. Esta aproximao razovel tendo em conta a forma esguia da rea submersa do casco utilizado no modelo escala. A fora de oposio oriunda do efeito pelicular [7]:

RVskin = Cf riction A|w| Vx |Vx |

(3.2)

Onde A|w| a rea submersa da plataforma (m2 ), a densidade do uido (kg/m3 ), Vx a velocidade linear tangencial trajectria (m/s) e Cf riction o coeciente de frico do casco, que dado pela funo denida pelo International Towing Tank Conference ITTC, em 1957 [3]: 0.075 (log (Re ) 2)2

Cf riction = Onde Re o nmero de Reynolds [4]:

(3.3)

Re =

Vx L|w|

(3.4)

E L|w| o comprimento da linha-de-gua em metros, a viscosidade cinemtica do uido (funo da temperatura) em m2 /s.

3.2.2

Resistncia residual (onda)

A resistncia residual determinada com o uso de um modelo estatstico de base emprica [8]:
d 2

RW = c1 c2 c5 g exp(m1 Fn +m2 cos(Fn Onde Fn o nmero de Froude: Vx g L|w|

))

(3.5)

Fn =

(3.6)

Os restantes parmetros necessrios a (3.5) esto enunciados no Anexo A.1.

3.2.3

Resistncia por atrito viscoso aerodinmico

Esta fora de arrastamento proporcional rea exposta ao uxo de ar, ou seja, a rea projectada da embarcao perpendicular direco deste uxo. Pode ser representada em primeira aproximao pela relao (3.7): 1 2 Cair air Sair Vair 2

RVair =

(3.7) 27

3. Modelizao da Embarcao

Onde Cair o coeciente de atrito viscoso caracterstico da forma da embarcao, air a densidade relativa do ar (kg/m3 ), Sair a superfcie projectada da embarcao ao ar (m2 ), Vair a velocidade do ar relativa direco de deslocamento da embarcao (m/s). A fora de atrito viscoso caracterstica deste tipo de arrastamento, graas diminuta densidade do ar temperatura ambiente, reduzida [2], podendo ser desprezada para as condies nominais da embarcao a utilizar (velocidade nominal) e para a generalidade das condies atmosfricas. Contudo, h a ressalvar que, para condies de vento forte paralelo ao eixo longitudinal do casco, rapidamente o peso desta fora de arrastamento pode aumentar signicativamente face s restantes.

3.2.4

Efeitos negligenciados

Na abordagem proposta acima, os efeitos sobre a dinmica de foras do casco relativos rebentao de ondas neste e vaporizao do uido aqutico so negligenciados. Ambos a baixa velocidade, qual a embarcao proposta funciona em regime nominal, podem ser desprezados face s restantes foras de maior dimenso. tambm pressuposto que existe desacoplamento entre as componentes de fora horizontais e verticais; estas ltimas a alta velocidade fazem manifestar-se por planamento do casco. O modelo de foras proposto est orientado para cascos de deslocamento e sem qualquer capacidade de planar sobre o meio aqutico. Adicionalmente, desprezou-se o efeito da inrcia do uido circundante3 , interpretado como o volume de partculas do uido que so aceleradas com o corpo do casco [12].

3 Added-mass

effect

28

3.3 Modelizao da turbina de propulso em regime dinmico

3.3

Modelizao da turbina de propulso em regime dinmico

Nesta seco apresentado um modelo de turbina de propulso em meio aqutico, de parmetros concentrados, para regime dinmico. Uma topologia tpica de um sistema de propulso consiste num conjunto de turbina (rotor) + guia (estator), tal como na Fig. 3.1:

Figura 3.1: Diagrama de um conjunto clssico de turbina + guia de uxo. Fonte: [11]. A simplicao da dinmica deste conjunto feita custa das seguintes suposies [10]: Perdas por frico negligenciveis; O uido de trabalho (meio aqutico) incompressvel; O uxo entrada e sada da turbina paralelo ao eixo de rotao, unidireccional e o uido encontra-se temperatura ambiente; Efeitos provenientes de uxos rotacionais desprezados; No so tidos em conta os efeitos gravitacionais sobre o uido; A turbina simtrica relativamente direco do uxo. A demonstrao da abordagem ao problema, encontrada nas mais diversas fontes bibliogrcas de referncia introduo em mecnica de uidos [9] [12], leva Eq. 3.8 [10] que permite determinar a impulso da turbina, Tinst .

Tinst = ( l ) vp + ( a) vp |vp |

(3.8)

Onde ( l ) um volume de controlo, e duas constantes empiricamente relacionadas com o efeito added-mass4 e o uxo, respectivamente. vp a velocidade axial do uxo e a respectiva acelerao axial vp . Numa situao de reboque ancorado5 , uma turbina simtrica do ponto de vista do uxo, em regime permanente, proporciona uma impulso (Tinst ) proporcional ao quadrado da sua velocidade de rotao (turbina). A impulso gerada pela turbina denida em (3.9).
4 vide

Pg. 28.

5 Bollard-pull.

29

3. Modelizao da Embarcao

2 Tinst = A r2 p tan(p) (np )2

(3.9)

Com p o rendimento da turbina, p o ngulo de ataque das ps da turbina, A a rea projectada axialmente da turbina, a densidade do meio aqutico e r o raio do rotor da turbina. Em [10] e [11] proposto um modelo dinmico no-linear de 1a -ordem em que o binrio desenvolvido pela turbina a varivel de controlo e a velocidade da turbina a varivel de estado. Nesta abordagem, so assumidos os seguintes pressupostos: A velocidade prpria do uido nula (va = 0); A velocidade do uido na esteira da embarcao igual sua velocidade na turbina (vp = vwake ); = 1 (desprezado o efeito added-mass); A velocidade de rotao da turbina proporcional velocidade axial do uxo na turbina (vp = p tan(p) ). , ento, aplicado o balano de energia, relacionando a potncia dispendida na turbina propriamente dita (T vp ) com a entregue ao veio da turbina (Qp np ):

T vp = Qp np Aplicando tudo isto Eq. 3.8, obtida a equao diferencial de movimento atrs referida: 1 (p )
2

n p =

r2

tan(p)2

Qp

p r tan(p) A (np )2 2V

(3.10)

Esta abordagem despreza o balano dos termos de momentos em regime transitrio, possibilitando a utilizao da Eq. 3.9 para determinar a impulso em cada instante [10].

30

4
Baterias
Contents
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Introduo . . . . . . . . . . . . . . Nvel de tenso aos seus terminais Topologia de descarga submetida Temperatura de operao . . . . . Vida til (Lifetime ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 32 35 37 38

31

4. Baterias

4.1

Introduo

Neste captulo sero abordados, como introduo generalista, os factores mais preponderantes nas caractersticas operacionais de baterias. Nomeadamente: Capacidade; Energia fornecida carga; Performance de converso de energia (qumica elctrica). de ressalvar que, devido s inmeras interaces possveis, os efeitos descritos nesta seco s podem ser vistos como generalizaes, cuja inuncia de cada factor pode variar consoante as condies de operao. A ttulo de exemplo, o impacto sobre o armazenamento de energia mais pronunciado no exclusivamente quando submetido a alta temperatura e longos perodos de tempo, mas tambm sob duras condies de descarga aps armazenamento ou at mesmo devido a pormenores construtivos/assemblagem entre modelos do mesmo fabricante. Todas as armaes proferidas avante sero vlidas tanto para baterias, como para o seu elemento singular (clula), salvo indicao em contrrio. Sero discutidos os seguintes factores de condicionamento em baterias: Nvel de tenso aos seus terminais; Topologia de descarga submetida; Temperatura de operao; Vida til (Lifetime);

4.2

Nvel de tenso aos seus terminais

O nvel de tenso aos terminais da bateria (clula per se) caracterizado [21] por diversos parmetros intrnsecos sua dinmica: Tenso terica (ou espectvel): funo dos parmetros e materiais de construo dos elctrodos (nodo e ctodo), composio qumica do electrlito e temperatura de operao; Tenso em vazio (Open Circuit Voltage (OCV)): tenso ao terminais da bateria sem carga elctrica acoplada (vazio). geralmente uma primeira aproximao bastante verosmil tenso terica em baterias de cido-chumbo; Tenso em trabalho (Closed Circuit Voltage (CCV)): tenso ao terminais da bateria com carga elctrica acoplada (load ); 32

4.2 Nvel de tenso aos seus terminais

Tenso nominal: tenso padronizada como a tpica para condies de funcionamento (exempli gratia, 1,38 Volt para uma clula de Nquel-Hidreto Metlico (Ni-MH)); Tenso de corte (Cut-Off ): designada como tenso mnima qual a bateria encontra-se totalmente descarregada. Estes parmetros so visveis na caracterstica de tenso em funo da durao da descarga, para 2 intensidades de corrente diferentes, ilustrada na Fig. 4.1.

(a) Caracterstica de tenso numa clula cidoChumbo em funo da durao da descarga, para 2 intensidades de corrente distintas. Fonte: [22].

(b) Caracterstica de tenso numa clula Ni-MH em funo da durao da descarga, para 4 intensidades de corrente distintas (Id > Ia ). Fonte: [21].

Figura 4.1: Caractersticas de tenso para uma clula cido-Chumbo e uma clula Ni-MH. possvel, ento, a ttulo de exemplo, mostrar que numa genrica clula de cido-chumbo a tenso terica e a tenso em vazio (OCV) so (aprox.) 2,1 V e a nominal [22] 2,0 V. Para condies de descarga lenta, considera-se uma tenso de trabalho entre 2,05 V e o intervalo [1,70; 1,90] V (Cut-Off ). Em descarga rpida (elevada intensidade de corrente), a tenso de trabalho situa-se entre os 1,73 V e 1,43 V (Cut-Off ). Na Fig. 4.2 visvel o fenmeno de queda de tenso aos terminais da clula durante a descarga, fruto das perdas internas oriundas da Resistncia Interna (RI), processos de activao e concentrao, e polarizao dos elementos activos internos.

Figura 4.2: Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, em situao e ideal e no-ideal. Fonte: [21]. 33

4. Baterias

Na situao ideal, a descarga d-se- a tenso constante (terica), caindo para zero assim que a capacidade da clula se exaurisse, assim como os elementos activos pertencentes ao ciclo de descarga se esgotarem. Na realidade, a curva de descarga semelhante s ilustradas na Fig. 4.1(a) e 4.2 (curva 1 e curva 2). A curva 2 apresenta um andamento semelhante curva 1, embora diferindo na RI da clula, numa taxa de descarga elevada ou em ambas. O aumento da RI ou da taxa de descarga induz uma reduo da tenso aos terminais, levando a uma curva com declive mais pronunciado. Contudo, a forma da curva de descarga de uma clula pode ser inuenciada pela dinmica electroqumica, factores de construo e pelas necessidades energticas da carga elctrica acoplada, como se ilustra na Fig. 4.3.

Figura 4.3: Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, em diferentes condies de descarga. Fonte: [21]. Na Figura 4.3, a: Curva 1: ilustra uma descarga cujo efeito da interaco entre reagentes e produtos de reaco minimizada durante o perodo em que elementos activos pertencentes ao ciclo de descarga esto por esgotar; Curva 2: o seu andamento escadeado verosmil com uma mudana nos mecanismos de reaco e do potencial redox (reduo-oxidao) dos elementos activos da clula; Curva 3: quando a dinmica interna da clula (reagentes, produtos de reaco, RI, etc) sofre uma mudana durante o processo de descarga, o declive da funo de descarga coerente com a da curva em causa, reduzindo-se face caracterstica ideal ilustrada na Fig. 4.2. Na Fig. 4.1(a), embora no estando representado nas guras subsequentes, denota-se um ponto transitrio nos instantes seguintes ao incio do processo de descarga. denominado na 34

4.3 Topologia de descarga submetida

literatura tcnica [22] como coup de fouet 1 , evidenciando-se nos primeiros 3% a 10% do perodo de descarga, como uma queda de tenso aos terminais da clula na ordem dos 20 mV [22]. Este fenmeno tem origem no ctodo, atravs de um fenmeno de cristalizao [23].

4.3
4.3.1

Topologia de descarga submetida

Intensidade de corrente de descarga

A Figura 4.4 ilustra diferentes curvas de descarga, para diferentes correntes de carga, levando com o incremento da mesma a uma reduo da vida til da bateria e, consequentemente, menor capacidade disponvel.

Figura 4.4: Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, em diferentes condies de descarga. Fonte: [21]. Considerada uma clula, cuja descarga foi efectuada at esta atingir um determinado limiar de tenso aos seus terminais (Cut-Off ) e submetida a uma elevada intensidade de corrente, esta atinge o seu limite crtico de capacidade disponvel. Contudo, se se prosseguir com uma descarga de intensidade de corrente subsequentemente menor (para novos e diferentes CutOff ), possvel elevar a tenso de trabalho, conseguindo descarregar a clula alm do limite crtico de capacidade a priori. Isto ilustrado na Fig. 4.5, atravs da descarga progressiva em contorno contnuo. Todavia, em algumas situaes, o intervalo de tempo para a nova intensidade de corrente ser imposta pode no ser nulo, de forma a que a clula atinja um novo ponto de equilbrio electroqumico para posteriores descargas progressivamente menos intensivas.
1 Chicotada.

35

4. Baterias

Figura 4.5: Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da durao da descarga, para progressivos limiares crticos de capacidade. Fonte: [21]. Devido a esta dinmica, denir a capacidade nominal para uma clula difcil. Com isto, os fabricantes tm proposto alguns mtodos alternativos2 , como o E Rate (Potncia constante) e C Rate (Corrente constante). O mais utilizado o C Rate, denido por:

I = m Cn Com: I = intensidade de corrente constante da descarga; m = constante do sistema; Cn = capacidade.

(4.1)

Contudo, devido ao clculo dimensional proposto por esta abordagem, Cn apresenta-se em Ah (Ampere hora), resultando no numa capacidade absoluta energtica pura, mas sim em uma capacidade relativa em fornecer um uxo constante de corrente por intervalo de tempo.

4.3.2

Modo de descarga

O modo de descarga de uma clula (desprezando outros factores internos ou externos), afecta signicativamente o desempenho efectivo desta. Assim sendo, recomendado [21] que o modo de descarga empregue em testes de desempenho clula/bateria tenha o mesmo andamento de o que o da carga elctrica a ser acoplada. Destacam-se 3 tipos: 1 Descarga a impedncia constante: a resistncia da carga elctrica acoplada mantm-se constante durante todo o processo de descarga, em que a respectiva corrente absorvida decresce com a queda de tenso de trabalho na clula/bateria (vide Fig. 4.3);
2 Tendo

origem no desenvolvimento de clulas Nquel-Cdmio. [22]

36

4.4 Temperatura de operao

2 Descarga a intensidade de corrente constante: o processo de descarga manipulado, tendo como varivel de controlo a intensidade de corrente absorvida, no caso, constante em mdulo ao longo do ciclo; 3 Descarga a potncia activa constante: com o decremento da tenso de trabalho ao longo da descarga, este processo controla a corrente (aumentando-a) de modo a manter constante a relao P = U (t) I (t), com P a potncia activa em jogo, U (t) a tenso de trabalho em funo do tempo e I (t) a intensidade de corrente carga elctrica.

4.4

Temperatura de operao

Na Figura 4.6 est ilustrado o andamento da tenso de trabalho de uma clula em funo da intensidade de corrente de descarga, para vrias temperaturas de funcionamento.

Figura 4.6: Caracterstica de tenso numa clula genrica em funo da intensidade de corrente de descarga, para diferentes temperaturas de funcionamento. Fonte: [21]. Com a reduo da temperatura (T4 para T1 ), em T4 uma funo tpica para descarga temperatura ambiente, d-se uma reduo na actividade qumica (capacidade) e consequente aumento da RI da clula. Usualmente, o melhor compromisso de desempenho em descarga atingido entre os 20 o C e 40 o C [21], podendo variar consoante o mtodo de descarga e parmetros construtivos. Em altas temperaturas (acima da de ambiente), a RI reduz-se, a tenso de trabalho aumenta e, por consequncia, a capacidade relativa da clula (Ah) e a energia disponibilizada carga elctrica aumenta. Como contrapartida, o fenmeno de autodescarga toma peso, podendo levar a perdas signicativas na capacidade nominal da clula. Mais uma vez, esta dinmica funo dos parmetros construtivos e mtodo de descarga submetido. 37

4. Baterias

4.5

Vida til (Lifetime )

O desempenho de uma clula ao longo da sua vida til uma funo extremamente dependente do modo de descarga e condies de operao (nomeadamente, temperatura). Na Fig. 4.7 esto representados diversos andamentos (normalizados) da corrente de descarga em funo do tempo de servio.

Figura 4.7: Caracterstica de intensidade de corrente de descarga em funo da vida til da clula, para diferentes temperaturas de funcionamento. Fonte: [21]. Como esperado, para a mesma intensidade de corrente, uma clula exposta a temperaturas mais elevadas (T4 > T1 ) consegue desenvolver essa mesma intensidade de corrente durante mais tempo (longevidade).

38

5
Bateria Ni-MH
Contents
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modelo elctrico da bateria proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Algoritmo de estimao de SOC proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protocolo Experimental para determinao dos parmetros do modelo proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protocolo Experimental para a resposta em transitrio ON/OFF . . . . . . . Resultados experimentais Resposta em transitrio ON/OFF . . . . . . . . Resultados experimentais SOC a 50% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resultados experimentais SOC a 100% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resultados experimentais Optimizao de dados . . . . . . . . . . . . . . Resultados experimentais SOC a 50% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resultados experimentais SOC a 100% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protocolo Experimental para descarga a intensidade de corrente constante Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante . 40 . 42 . 44 . . . . . . . . . . 46 46 47 47 49 51 52 54 56 57

39

5. Bateria Ni-MH

5.1

Introduo

Como primeira bateria a estudar de entre as escolhidas1 , foi utilizada uma com topologia Nquel-Hidreto Metlico (Ni-MH) vide Fig. 5.1.

Figura 5.1: Bateria Ni-MH da Graupner utilizada neste estudo. Esta topologia possui como principais vantagens [29] uma boa densidade energtica, bom compromisso custo/energia entre as de cido-Chumbo e ies de Ltio, maior tolerncia e durabilidade em dinmicas de descarga profunda e, no obstante de outras vantagens, trata-se de uma tecnologia madura. Foi tambm implementada em diversos VE e hbridos, como o conhecido Toyota Prius (modelos NHW11 e NHW20 actual modelo para a Europa). Com vista a estimar o comportamento elctrico de um sistema intrinsecamente dependente do desempenho de uma bateria, necessrio caracterizar e desenvolver um circuito equivalente. O estado de carga um dos mais importantes parmetros de uma bateria e tambm no dimensionamento do sistema que esta ir alimentar. Isto especialmente verdade quando o sistema se trata de um VE, cuja dinmica extremamente diversicada, com impulsos de intensidade de corrente potencialmente elevados, sobretudo quando este arranca, acelera, et al. Assim sendo, difcil prever o SOC de uma bateria (ou respectivo conjunto de) atravs dos mtodos mais tradicionais. Com vista a optimizar o seu controlo e segurana de utilizao, necessrio desenvolver um modelo equivalente mais exacto para determinar mais elmente o respectivo SOC. Existem variadas abordagens a modelos, desde os mais minimalistas (fonte de tenso e resistncia interna), at aos que empregam os efeitos do SOC, temperatura, presso, envelhecimento, entre outros aspectos relevantes. Entre os modelos abordados na literatura de referncia, estes incorporam alguns dos mtodos mais aceites na indstria para estimao do SOC [30]: Mtodo de Coulomb (CoulombAccumulation Method (CAM)); Mtodo de tenso de circuito aberto (Open Circuit Voltage method (OCVM));
1 Uma

Ni-MH e uma cido-Chumbo.

40

5.1 Introduo

Mtodo de impedncia interna (Internal Impedance method (IIM)); Redes neurais (Articial Neural Networks method (ANNM)); et al. Contudo, todos estes mtodos apresentam diversas lacunas quando cada um deles utilizado isoladamente. O CAM um dos mais implementados. Embora apenas seja aplicado quando o SOC inicial da bateria estritamente conhecido. Quando a corrente amostrada se desvia do seu valor exacto, o erro de estimao do SOC ser acumulado com o passar o tempo. Visto isto, o erro ir crescer, sobretudo em condies de operacionalidade em ambientes de elevada temperatura ou dinmicas de amplitude de corrente muito acentuadas [30]. No OCVM, considerando o fenmeno de histerese neste tipo de baterias, a tenso de circuito aberto aos seus terminais necessita de um no desprezvel perodo de tempo at estabilizar. Mais, a gama tpica de SOC de uma bateria num VE varia entre 30% e 70% [30]. Com isto, a tenso de circuito aberto varia muito pouco mas o SOC varia signicativamente, respectivamente. Ento, o erro no estado de carga ser elevado. Portanto, o OCVM no eciente quando a bateria se encontra em funcionamento, mas pode servir para corrigir o valor real do SOC enquanto referncia. A principal lacuna do IIM , essencialmente, a diculdade de extrair directamente ou calcular a impedncia de baterias na maior parte das situaes. Os mtodos baseados em redes neurais (ANNM) requerem uma elevada componente de poder computacional, extremamente inconveniente numa soluo prtica, compacta e rpida. Cada um dos mtodos acima descritos no so vantajosos a solo. De seguida, ir-se- sugerir um novo modelo capaz de conjugar alguns mtodos tradicionais de estimao de SOC, enquanto cumpre os requisitos necessrios dinmica de um VE.

41

5. Bateria Ni-MH

5.2

Modelo elctrico da bateria proposto

Neste estudo, proposto um circuito equivalente de topologia RLC+E para modelizar a dinmica da bateria desde a escala dos milisegundos (dinmica rpida) at vrias horas (dinmica lenta), representado na Figura 5.2.

Figura 5.2: Circuito equivalente do modelo elctrico proposto para a bateria Ni-MH em estudo. Onde UBat e IBat representam respectivamente a tenso e a corrente aos terminais da bateria, Em a tenso em circuito aberto (Voc ), Ri a resistncia interna (bornes, elctrodos e electrlito), RD e CD desempenham os efeitos ocorridos na superfcie dos elctrodos (double layer capacity ) e RK e CK descrevem os processos de difuso no seio do electrlito. De ressalvar que existe uma fonte controlada em tenso neste circuito (dependente de Em , modelizando a dinmica que surge entre evoluo da tenso de circuito aberto e a descarga da bateria). Os parmetros dos elementos passivos (Rj ) e reactivos (L e Cj ) so tidos como constantes, enquanto que Voc uma funo (Eq. 5.1) do tipo:

Voc = [VH (IBat ) + V (SOC, T )]

(5.1)

Onde VH (IBat ) representa a componente que descreve a dinmica histertica da tenso em funo da corrente da bateria (no contabilizada neste estudo) e V (SOC, T) a componente proveniente da equao de Nernst modicada [32]:

V (SOC, T ) = N U 0 +

Rg Tref ln ne F

SOC 100 SOC

SOC + (T Tref )

S ne F

(5.2)

Onde N o nmero de clulas elementares da bateria, U 0 o potencial de reaco por clula [Volt], Rg a constante universal dos gases ideais [J K1 mol1 ], T a temperatura actual do electrlito [K], Tref a temperatura de referncia s constantes da bateria [K], ne o nmero de electres de acordo com a reaco por clula, F a constante de Faraday [C mol1 ], [Adim] e [Volt] constantes de ajuste e S a entropia da reaco por clula. O ltimo termo da Eq. 5.2 resulta de uma linearizao em torno da temperatura de referncia. 42

5.2 Modelo elctrico da bateria proposto

Conhecendo a expresso que permite determinar a tenso de circuito aberto (Voc ), urge apresentar a funo que possibilita estimar a fora electromotriz da bateria (Em ) em funo da tenso aos terminais de esta (Vout ), modelizada no circuito equivalente da Fig. 5.2:

Vout (t) = Em (t) Iout Ri + RL e(L t) + RD 1 e(D t) + RK 1 e(K t)

(5.3)

A Eq. 5.3 d Vout como resposta a um escalo de corrente aos terminais da bateria com amplitude Iout . Os parmetros L , D e K so as constantes de tempo respeitantes s malhas RL e RCj , respectivamente. Ento, em regime considerado estacionrio:

lim Vout (t) = Em (t) Iout [Ri + RD + RK ]

Ou seja, apenas sero contabilizadas as quedas de tenso nas resistncias do circuito, excepo de RL . Tendo em conta que:

Voc = Em ; Iout = 0 e t Temos: Vout (t) Iout [Ri + RD + RK ] ; N U0 +

Rg Tref ne F

(5.4)

Em =

ln

SOC 100SOC

SOC + (T Tref )

S ne F

(5.5)

Quod Erat Demonstrandum.

43

5. Bateria Ni-MH

5.3

Algoritmo de estimao de SOC proposto

A estimao do SOC consiste em duas componentes: uma pelo mtodo de Coulomb (CAM) e a outra atravs da tenso de circuito aberto (OCVM). A primeira baseada no historial da corrente vista pelo circuito equivalente da bateria, incluindo o fenmeno de autodescarga e envelhecimento (no abordados no mbito deste estudo). A segunda compreende-se na relao entre a tenso de circuito aberto e o SOC. Destes dois mtodos resultam dois valores de SOC, denominados por SOCc e SOCv , respectivamente, sendo combinados num nico valor designado pela Eq. 5.6 [30] [32]:

SOC = w (SOCv ) + (1 w) (SOCc ) Onde w um factor de compensao.

(5.6)

5.3.1

Determinao do SOC inicial

Como condio inicial para a estimao do SOC proposto, h que denir SOC0 como [30]: SOClast SOClast SOCself discharge 0 t 86400 [s] t 86400 [s]

SOC0 =

(5.7)

Com SOClast o ltimo registo obtido do estado de carga estimado e SOCself discharge o estado de carga perdido devido a fenmenos de autodescarga da bateria (no contabilizados neste estudo).

5.3.2

Algoritmo de clculo de SOCc

O CAM calcula a sua contribuio (SOCc ) a partir da seguinte Eq. 5.8: i( ) d 100 Cnom (Ioutavg )
t 0

SOCc = SOC0

(5.8)

Onde SOC0 o estado inicial do SOC da bateria, i a evoluo da intensidade de corrente de sada da bateria (conveno positiva), t o tempo de integrao e Cnom a sua respectiva capacidade nominal considerada.

5.3.3

Algoritmo de clculo de SOCv

O estado de carga estimado com base na tenso de circuito aberto aos terminais da bateria assenta na equao de Nernst modicada:

Voc (SOCv , T, Iout ) = N VH (Iout ) + U 0 +

SOCv 100 SOCv S SOCv + (T Tref ) ne F

Rg Tref ln ne F

(5.9)

44

5.3 Algoritmo de estimao de SOC proposto

Voc determinada tendo em conta as equaes das malhas (Eq. 5.2 e Eq. 5.4). Da e resolvendo iterativamente a Eq. 5.9 em ordem a SOCv , este estado de carga assim estimado.

5.3.4

Determinao do factor de compensao w

O SOC da bateria calculado conjuntamente com SOCv e SOCc , havendo a necessidade de determinar o factor de compensao, w, cuidadosamente. Tendo em conta que a bateria um sistema dinmico e varivel no tempo, se nos for possvel obter com elevada exactido a corrente aos terminais da bateria, ento o peso de SOCc deve aumentar junto do SOC. Com isto, admitido que

0 w 0.5 Quando possvel considerar que a tenso de circuito aberto tida como estabilizada, nesta circunstncia, SOCv toma uma maior exactido. Portanto, relevante considerar o valor da tenso de circuito aberto e o instante de tempo em que Voc estabiliza e, ento, calcular w como indicado abaixo. Considerando que a bateria em estudo varia Voc numa gama genrica compreendida em [V , V ], assumido que a tenso correspondente a SOCv protagoniza uma maior exactido nos extremos de Voc . Assim, dividida esta gama em k partes iguais, cada uma das quais com um factor de compensao w1 denido por (5.10):

w1 = 2 |k 50| 0.5/100,

1 k 100

(5.10)

Todavia, o tempo em mdia que Voc necessita para estabilizar ronda os 1800 segundos, de acordo com [31] e os ensaios laboratoriais efectuados durante este estudo. Assim, se o perodo de tempo entre duas amostras for superior a 1800 segundos (desde que Voc entrou em regime de estabilizao), ento:

w = w1 Caso seja inferior:

w = w1 t/1800 Dado isto, w determinado por (5.11) [30]:

w=

2 |k 50| 0.5/100 se (2 |k 50| 0.5/100) t/1800 se

1 k 100 & t 1800 1 k 100 & t < 1800

[s] [s]

(5.11)

Quod Erat Demonstrandum.

45

5. Bateria Ni-MH

5.4

Protocolo Experimental para determinao dos parmetros do modelo proposto

Foram executadas duas abordagens distintas: Resposta em transitrio ON/OFF Seco 5.5; Descarga a intensidade de corrente constante Seco 5.12.

5.5

Protocolo Experimental para a resposta em transitrio ON/OFF

Para determinao dos parmetros activos e reactivos foi executado o seguinte protocolo experimental: 1 Carregamento da bateria, usando carregador apropriado, at esta atingir SOC de 100%; 2 Perodo de repouso ps-carregamento de, pelo menos, 2 horas; 3 A bateria foi ligada ao sistema de teste2 ; 4 Regulou-se a resistncia de carga para um dos trs valores pr-estipulados para serem executados sequencialmente [1 , 0.5 e 0.2 , respectivamente]; 5 Efectuaram-se, pelo menos, cinco transitrios de ligao (ON) e de corte (OFF) da bateria carga resistiva (tup = 4.4 ms), para o mesmo valor de resistncia de carga, com 15 minutos de perodo de repouso entre cada par transitrio (ON/OFF); 6 Registaram-se os transitrios da tenso aos terminais da bateria (UBat ) e corrente da carga (IBat ), por meio de um osciloscpio digital; 7 Foram repetidos os passos 4 e 6 at serem testados todos os valores de resistncia de carga pr-estipulados; 8 Foram repetidos os passos 1 a 7, com excepo de, entre o passo 2 e 3, a bateria ser descarregada a corrente constante (aprox. C5 ) at atingir 50% de SOC.

2 Vide

Anexo F.1.

46

5.6 Resultados experimentais Resposta em transitrio ON/OFF

5.6

Resultados experimentais Resposta em transitrio ON/OFF

Seguindo o protocolo atrs descrito, foram obtidas as seguintes curvas de evoluo da tenso aos terminais da bateria de Ni-MH, para diferentes valores de resistncia de carga. Efectuaramse 2 sesses, uma para SOC a 50% e uma para SOC a 100%.

5.7

Resultados experimentais SOC a 50%

Nas Fig. 5.3 e Fig. 5.4 apresenta-se o registo da evoluo da tenso aos terminais da bateria, para uma carga resistiva de 1 Ohm e 0.5 Ohm (6 ensaios), respectivamente.

Figura 5.3: Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 1 Ohm, a SOC de 50%.

Figura 5.4: Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 0.5 Ohm, a SOC de 50%. 47

5. Bateria Ni-MH

A evoluo da tenso aos terminais da bateria, para uma carga resistiva de 0.5 Ohm (6 ensaios), encontra-se representada na Fig. 5.5.

Figura 5.5: Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 5 ensaios, para uma carga resistiva de 0.2 Ohm, a SOC de 50%. Na Fig. 5.3, Fig. 5.4 e Fig. 5.5 evidente a rpida resposta a escales de corrente atravs de um tempo de estabelecimento (ton ) tpico de 500 s, independentemente da amplitude de corrente requisitada. O carcter indutivo da bateria aparenta ser relevante, apresentando a sua inuncia na dinmica atravs de sub/sobre-elevaes de tenso no transitrio de ligao e corte, respectivamente. Est na gnese da introduo de um elemento indutivo no seu esquema equivalente. Para mitigao da indeterminao da origem deste comportamento, foram executados ensaios com valores de resistncia diferentes. Pressupondo que a resistncia de carga utilizada, devido sua construo, tem um coeciente de auto-induo: Lload N 2

(5.12)

Com N o nmero de espiras da resistncia varivel (bobinada) utilizada, conclui-se que a sua inuncia nestes ensaios irrelevante, pois, como descrito mais frente na optimizao de dados experimentais, o coeciente de autoinduo estimado tido como praticamente constante. Ento, assume-se o fenmeno indutivo como tendo origem possvel na bateria de Ni-MH em estudo. visvel tambm a repetitividade da dinmica da bateria em transitrio, sendo esta independente do historial de ensaios previamente realizados, pelo menos, para o intervalo de tempo de espaamento utilizado entre tentativas sucessivas. A evoluo da tenso ligao e ao corte semelhante, revelando que a dinmica da bateria no se assume dependente do sentido de evoluo da intensidade de corrente, para as amplitudes requisitadas bateria.

48

5.8 Resultados experimentais SOC a 100%

5.8

Resultados experimentais SOC a 100%

Na Fig. 5.6 encontra-se o registo da evoluo da tenso aos terminais da bateria, para uma carga resistiva de 1 Ohm (6 ensaios).

Figura 5.6: Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 1 Ohm, a SOC de 100%.

A evoluo da tenso aos terminais da bateria, para uma carga resistiva de 0.5 Ohm (6 ensaios), ilustrada na Fig. 5.7.

Figura 5.7: Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 6 ensaios, para uma carga resistiva de 0.5 Ohm, a SOC de 100%.

49

5. Bateria Ni-MH

Na Fig. 5.8 est representada a voluo da tenso aos terminais da bateria, para uma carga resistiva de 0.2 Ohm (6 ensaios):

Figura 5.8: Evoluo da tenso aos terminais da bateria, ao longo de 5 ensaios, para uma carga resistiva de 0.2 Ohm, a SOC de 100%. A evoluo da dinmica da tenso aos terminais da bateria, nestes ensaios, revela-se verosmil situao em estado de carga de 50%, tanto em tempo de estabelecimento da tenso ligao e ao corte (ton = tof f = 500 s) invarivel com a intensidade de corrente e SOC, como na sua queda de tenso3 na mesma ordem de grandeza aos ensaios anteriores. O carcter indutivo da bateria em estudo manteve-se visvel nos resultados desta sesso de ensaios. Verica-se mais uma vez a repetitividade dos resultados obtidos, independentemente do SOC e da amplitude da intensidade de corrente, no sendo inuencivel pelo historial de descargas sucessivas.

3 Tenso

de trabalho.

50

5.9 Resultados experimentais Optimizao de dados

5.9

Resultados experimentais Optimizao de dados

Aps a obteno e registo das curvas de evoluo da tenso aos terminais da bateria para SOC a 50%, foram submetidas a optimizao de parmetros da equao da respectiva dinmica associada ao esquema equivalente proposto. Foi empregue o software MathWorks Matlab R2009a, mais concretamente a ferramenta Curve Fitting Tool (cftool()). A optimizao dos parmetros teve em conta a minimizao do erro quadrtico mdio como critrio de qualidade dos ttings obtidos. Tal, levou obteno dos seguintes grcos de disperso de cada um dos parmetros optimizados (vide Anexo B.1, Pg. 126). Da Fig. B.1 Fig. B.7 possvel aferir que os parmetros do esquema equivalente proposto podem ser considerados invariarantes com a amplitude da intensidade de corrente, pois o desvio face mdia aritmtica de cada um destes ao longo dos 4 melhores ensaios ajustados aceitvel e o modelo no se apresenta particularmente sensvel a variaes nos parmetros. Tal torna possvel usar a mdia geral aritmtica como valor escolhido para cada um dos parmetros a introduzir no modelo a simular. Os valores representados nas guras atrs referidas e a respectiva mdia aritmtica encontram-se na Tabela 5.1: Tabela 5.1: Representao dos dados optimizados em Matlab e respectiva mdia aritmtica de cada um dos parmetros obtidos.

51

5. Bateria Ni-MH

5.10
5.10.1

Resultados experimentais SOC a 50%

Validao do modelo

Nas Fig. 5.9(a), 5.9(b) e 5.9(c) esto sobrepostas as curvas experimentais e de simulao para o Protocolo experimental proposto, com um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

(a) Curvas experimentais em transitrio e simulao para SOC de 50% e 0.2 Ohm de carga, para um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

(b) Curvas experimentais em transitrio e simulao para SOC de 50% e 0.5 Ohm de carga, para um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

52

5.10 Resultados experimentais SOC a 50%

(c) Curvas experimentais em transitrio e simulao para SOC de 50% e 1 Ohm de carga, para um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

Figura 5.9: Curvas experimentais em transitrio e simulao, a SOC de 50% e diversos valores de carga resistiva. Verica-se que o modelo simulado, tendo em conta os parmetros enunciados na Tabela 5.1, tem uma elevada correspondncia com os resultados experimentais. Sobretudo no transitrio de ligao, com destaque para tempos de estabelecimento verosmeis. Os picos de tenso simulados so, contudo, mais amortecidos relativamente aos experimentais.

53

5. Bateria Ni-MH

5.11
5.11.1

Resultados experimentais SOC a 100%

Validao do modelo

Nas Fig. 5.10(a), 5.10(b) e 5.10(c) esto sobrepostas as curvas experimentais e de simulao para o Protocolo experimental proposto, com um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

(a) Curvas experimentais em transitrio e simulao para SOC de 100% e 0.2 Ohm de carga, para um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

(b) Curvas experimentais em transitrio e simulao para SOC de 100% e 0.5 Ohm de carga, para um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

54

5.11 Resultados experimentais SOC a 100%

(c) Curvas experimentais em transitrio e simulao para SOC de 100% e 1 Ohm de carga, para um escalo de corrente tup = 4.4 ms.

Figura 5.10: Curvas experimentais em transitrio e simulao a SOC de 100% e diversos valores de carga resistiva. Verica-se que o modelo simulado, tendo em conta os parmetros enunciados na Tabela 5.1 e sendo estes determinados com base em ensaios a SOC de 50%, tem uma elevada correspondncia com os resultados experimentais para SOC de 100%. Os tempos de estabelecimento so verosmeis e os picos de tenso simulados so tambm mais amortecidos relativamente aos experimentais. Assume-se com isto que os parmetros na Tabela 5.1 podem servir como primeira aproximao a um modelo com elementos activos e reactivos invariveis com o estado de carga e amplitude da intensidade de corrente requerida bateria de Ni-MH em estudo.

55

5. Bateria Ni-MH

5.12

Protocolo Experimental para descarga a intensidade de corrente constante

Para determinao dos parmetros relativos ao SOC: 1 Carregamento da bateria, usando carregador apropriado, at esta atingir SOC de 100%; 2 Perodo de repouso ps-carregamento de, pelo menos, 2 horas; 3 A bateria foi ligada ao sistema de teste4 ; 4 Regulou-se a resistncia de carga a um valor pr-estipulado para ser obtida uma corrente inicial de descarga equivalente de CN ; 5 Durante o perodo de descarga (N horas), regulou-se/vericou-se a resistncia de carga de minuto a minuto para efectuar uma descarga a corrente constante; 6 Registou-se a evoluo da tenso aos terminais da bateria (UBat ) por meio de uma placa de aquisio de dados, desde o incio at 1 hora aps o corte de descarga; 7 Foram repetidos os passos 1 a 6 at perfazer os ensaios de descarga necessrios a C2 , C4 e C6 .

4 Vide

Anexo F.1.

56

5.13 Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante

5.13
5.13.1

Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante

Estimao da capacidade nominal aparente

Por falta de catlogo e especicaes tcnicas da bateria em estudo, foi tentada determinar uma aproximao s intensidades de corrente para os tempos tpicos C1 , C3 e C5 . Contudo, devido a constries de recursos e meios, apenas foi possvel aproximar a intensidade de corrente aos tempos caractersticos a C2 , C4 e C6 . Seguido o Protocolo Experimental (vide supra), obtiveram-se os dados tabelados em 5.2: Tabela 5.2: Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN .

As entradas Temperatura ON e Temperatura OFF correspondem, respectivamente, temperatura registada nos terminais da bateria numa mdia de 5 minutos ao transitrio de ligao e ao de corte da descarga. Temperatura mdia expressa a mdia aritmtica dos dois parmetros anteriores. As intensidades de corrente tomadas como referncia para as descargas C2 , C4 e C6 so respectivamente 1.50 Ampere, 0.80 Ampere e 0.47 Ampere. Devido no uniformidade e capacidade de xao da temperatura de descarga da bateria, outros fenmenos electroqumicos internos no contabilizados no modelo proposto e ao erro de medio da intensidade de corrente de descarga, os tempos conseguidos no coincidem com os pr-estipulados. Embora permitam uma primeira aproximao a estes com um erro de -8.33% para C2 e C4 e +6.94% para C6 . Tabela 5.3: Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN , e capacidade da bateria.

Na tabela 5.3 esto representadas as capacidades aparentes da bateria para descargas a intensidade de corrente constante em 2 horas, 4 horas e 6 horas, calculadas com base nas respectivas evolues registadas durante os procedimentos experimentais. parte da inuncia da temperatura sobre o sistema, de notar que a capacidade aparente aumenta com a reduo da intensidade de corrente mdia de descarga. 57

5. Bateria Ni-MH

possvel sustentar tambm que existe uma relao de andamento quadrtico (Eq. 5.13) tal que:

Cnom (Ioutavg ) = 928.777 (Ioutavg )2 4400.873 Ioutavg + 14200.281

[Coulomb]

(5.13)

Onde Ioutavg a amplitude mdia da intensidade de corrente aos terminais da bateria. Esta regresso apresenta um coeciente de correlao unitrio (R2 = 1) para o intervalo Ioutavg = [0.47; 1.50] Ampere. De notar que no foi contabilizada a dependncia com a temperatura de funcionamento, sendo apenas uma linearizao em torno da gama de temperaturas mdias na Tabela 5.2 e Tabela 5.3.

58

5.13 Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante

5.13.2

Estimao da funo da fora electromotriz Optimizao de dados

Na sequncia da deduo da Eq. 5.5, foi empregue o software MathWorks Matlab R2009a, mais concretamente a ferramenta Curve Fitting Tool (cftool()). A optimizao dos parmetros da equao referida teve em conta a minimizao do erro quadrtico mdio como critrio de qualidade dos ttings obtidos. Tal levou obteno dos grcos 5.11(a), 5.11(b) e 5.11(c):

(a) Evoluo da tenso aos terminais da bateria durante uma descarga a C2 horas e respectivo tting de Em .

(b) Evoluo da tenso aos terminais da bateria durante uma descarga a C4 e respectivo tting de Em .

59

5. Bateria Ni-MH

(c) Evoluo da tenso aos terminais da bateria durante uma descarga a C6 horas e respectivo tting de Em .

Figura 5.11: Evoluo da tenso aos terminais da bateria e respectivos ajustes de Em (SOC) determinados pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. Os ajustes tendem a corresponder melhor na gama de SOC entre os 80% e os 20%, onde a bateria descarrega a tenso praticamente constante. Das Fig. 5.11 resultaram os parmetros da Eq. 5.5 expressos na Tabela 5.4. Tabela 5.4: Parmetros estimados da funo Em (SOC) tendo em conta os ajustes s curvas experimentais para C2 , C4 e C6 .

Devido elevada sensibilidade da Eq. 5.5 aos respectivos parmetros, opo de executar uma mdia aritmtica dos ditos estimados por ajuste, foram empregues os da curva correspondente descarga C4 . Esta a minorante ao erro quadrtico mdio dos trs ensaios realizados.

60

5.13 Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante

5.13.3

Estimao de SOC Descarga a intensidade de corrente constante CN

Aps simulao do modelo proposto, com base nos parmetros apresentados anteriormente, foram obtidas as Fig. 5.12 para descargas a intensidade de corrente constante.

(a) Evoluo temporal das componentes de SOC para uma descarga C2 .

(b) Evoluo temporal das componentes de SOC para uma descarga C4 .

61

5. Bateria Ni-MH

(c) Evoluo temporal das componentes de SOC para uma descarga C6 .

Figura 5.12: Evoluo do SOCv , SOC e SOCc determinados por simulao, para descargas CN . O SOC e SOCc , para a dinmica de descarga solicitada, so verosmeis no que diz respeito ao tempo total de descarga, com um erro inferior a 1%; fruto da modelizao da carga disponvel na bateria pela Eq. 5.13. A componente SOCv evolui diferenciadamente. Apesar de acompanhar a par a dinmica de SOCc , em torno do ponto correspondente a 50% exibe utuaes oriundas do mtodo interativo aplicado Eq. 5.9 para estimar SOCv (Voc ). Na proximidade da descarga total da bateria, SOC inferior a 5%, evidencia-se um andamento constante na evoluo de SOCv fruto de uma saturao imposta Em da bateria, com o intuito de evitar a sua convergncia para . Tal, um comportamento tpico da Eq. 5.9 quando o SOC tende para os seus extremos: 0% e 100%.

62

5.13 Resultados Experimentais Descarga a intensidade de corrente constante

5.13.4

Estimao de Em Descarga a intensidade de corrente constante CN

Aps simulao do modelo proposto, com base nos parmetros apresentados anteriormente, foram obtidas as Fig. 5.13 para descargas a intensidade de corrente constante.

(a) Evoluo temporal de Vout experimental e simulado para uma descarga C2 .

(b) Evoluo temporal de Vout experimental e simulado para uma descarga C4 .

63

5. Bateria Ni-MH

(c) Evoluo temporal de Vout experimental e simulado para uma descarga C6 .

Figura 5.13: Evoluo temporal de Vout determinada experimentalmente e simulao, para descargas CN . A menos verosmil aproximao simulada a Em reside na curva representada na Fig. 5.13(a), para descarga C2 . A melhor aproximao apresentada na descarga a C4 (Fig. 5.13(b)), fruto de terem sido os parmetros usados os escolhidos de esta descarga experimental. Para C6 , a evoluo simulada razovel, pelo menos, no intervalo de SOC [100; 40] %. O intervalo em que Vout se apresenta como constante, perto da descarga total da bateria, resulta de uma saturao imposta Eq. 5.5 com a inteno de evitar a sua divergncia para com SOC 0%. Da sobreposio das curvas experimentais com as simuladas e tendo em conta o panorama para as 3 descargas diferentes apresentadas, aparenta haver uma dependncia no contabilizada relativamente intensidade de corrente mdia de descarga requerida bateria, pois o erro entre as curvas experimentais e as simuladas varia consoante a intensidade de corrente. Embora no existam dados sucientes para justicar que tipo de dependncia existe, nem para mitigar erros de origem desconhecida nos ensaios experimentais ou no respectivo processamento de dados. H tambm a ter em conta os erros introduzidos com a variao da temperatura de funcionamento ao longo das descargas experimentais e a estimao dos parmetros da Tabela 5.4 ter sido feita a temperatura constante de 25 o C (298 o K), por uma questo prtica de implementao. Verica-se tambm uma maior diculdade de aproximao s curvas experimentais quando o SOC 0% (SOC [40; 0]%).

64

6
Bateria cido-Chumbo
Contents
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modelo elctrico da bateria proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Algoritmo de estimao de SOC proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protocolo Experimental para descarga a intensidade de corrente constante Resultados Experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modelo em Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notas nais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 68 69 70 71 73 74

65

6. Bateria cido-Chumbo

6.1

Introduo

Como parte do estudo das baterias escolhidas1 , foi utilizada uma bateria cido-Chumbo vide Fig. 6.1.

Figura 6.1: Bateria cido-Chumbo da Graupner utilizada neste estudo. Esta tecnologia possui como principais vantagens [29] um excelente rcio custo/energia devido, sobretudo, maturidade alcanada por esta tecnologia, bom desempenho a baixa temperatura de funcionamento (intensidade de corrente e densidade energtica) e facilidade de recarga. largamente utilizada em embarcaes como elemento de armazenamento de energia para a propulso, principalmente, pelo seu custo e facilidade de recarga. Embora em desuso, ainda existem alguns fabricantes de renome2 a enveredar por este meio de armazenamento. Para determinar a autonomia que um VE consegue atingir necessria uma estimao do estado de carga das baterias do veculo. Na sua essncia, esta estimao equivalente ao indicador de nvel de combustvel num veculo propulsionado a MCI. O principal objectivo de um sistema de gesto de energia aumentar a ecincia energtica face clssica propulso a MCI. A investigao feita no passado em baterias electro-qumicas criou uma srie de modelos lineares, no-lineares e equivalentes de Thevenin para diferentes tipos de baterias. Da, resultaram quatro diferentes categorias de mtodos para estimao de SOC: Gravidade especca do electrlito; Carga elctrica consumida CAM; Tenso de circuito aberto OCVM; Tenso em trabalho.
1 Uma

Ni-MH e uma cido-Chumbo.

2 www.duffyboats.com

66

6.1 Introduo

A gravidade especca do electrlito baseada no facto de que esta uma funo da concentrao de cido no electrlito, concentrao essa que linearmente relacionada com a carga elctrica armazenada na bateria. Um longo perodo de repouso necessrio aps recarga ou descarga antes de a gravidade especca estabilizar o seu valor, devido dinmica de difuso electroltica. Medio feita manualmente, atravs de um higrmetro, no exequvel em aplicaes mveis (traco) ou em baterias sicamente seladas. O CAM um dos mais implementados, pois baseia-se na contagem da carga elctrica consumida ao longo do tempo. Embora apenas seja aplicado quando o SOC inicial da bateria estritamente conhecido. Uma vez a corrente amostrada se desvie do seu valor exacto, o erro de estimao do SOC ser acumulado com o passar o tempo. Visto isto, o erro ir crescer, sobretudo em condies de operacionalidade em ambientes de elevada temperatura ou dinmicas de amplitude de corrente muito acentuadas [30]. Como implementaes mais recentes, baseadas em ltros de Kalman, em [7173] foram aplicados estimadores com o intuito de determinar a tenso de circuito aberto da bateria (OCVM) e, consequentemente, o respectivo estado de carga.

67

6. Bateria cido-Chumbo

6.2

Modelo elctrico da bateria proposto

Neste estudo, proposto um circuito equivalente de topologia RC+E, baseado em [70], para modelizar a dinmica da bateria durante processos de descarga levados a cabo em largas dezenas de minutos, representado na Figura 6.2.

Figura 6.2: Circuito equivalente do modelo elctrico proposto para a bateria cido-chumbo em estudo. Onde UBat e IBat representam respectivamente a tenso e a corrente aos terminais da bateria, Em a tenso em circuito aberto (Voc ), R0 a resistncia interna (bornes, elctrodos e electrlito) e R1 e C1 desempenham os efeitos oriundos da dinmica electroqumica ocorridas no seio do electrlito e na superfcie dos elctrodos. Existe uma fonte controlada em tenso neste circuito dependente de Em , modelizando a dinmica que surge entre evoluo da tenso de circuito aberto e a descarga da bateria. Os parmetros dos elementos passivos (Rj ) e reactivos (Cj ) so tidos como variveis no tempo durante a descarga [70]: R0 = R00 [1 + A0 (1 SOC )] R1 = R10 ln(DOC ) 1 C1 = R 1 RC. Enquanto que Em uma funo (6.2) do tipo [70]:

(6.1)

Com R00 , A0 e R10 parmetros de ajuste. O parmetro 1 a constante de tempo da malha

Em = Em0 KE (273 + )(1 SOC )

(6.2)

68

6.3 Algoritmo de estimao de SOC proposto

6.3

Algoritmo de estimao de SOC proposto

O bloco trmico estima a temperatura do electrlito a partir da temperatura ambiente, perdas de Joule internas da bateria (PJoule ) e respectivas propriedades trmicas. baseado num modelo diferencial de primeira ordem, cujos parmetros principais so a resistncia (R ) e capacidade trmica (C ), tal que: t e + PJoule R

(6.3)

Sendo inicial , bat , amb a temperatura inicial da bateria aos seus terminais, a temperatura actual da bateria e a temperatura ambiente, respectivamente. O bloco de SOC estima o estado de carga e a profundidade de descarga (DOC) da bateria em funo da carga elctrica extrada (Qe ), temperatura do electrlito (Eq. 6.3) e duas capacidades (Eq. 6.4) distintas da bateria [70] Kc C0 1 + C (Ibat ; )I,=const = 1 + (Kc 1) tal que,
Qe SOC = 1 C (0;) Qe DOC = 1 C (Iavg ;) f Ibat Iref

(6.4)

(6.5)

Onde Kc , e so constantes de ajuste, f a temperatura de fuso do electrlito, Iref a corrente de referncia aos parmetros de ajuste e Iavg a corrente mdia aos terminais da bateria. Em que:
t

Qe (t) =
0

Ibat ( ) d

(6.6)

Com a conveno positiva para a corrente a sair da bateria. O parmetro C0 obtido atravs de (6.7): C (Iref ; ref ) = C0 1 + = (ref f ) com assumido uma constante, tal que [70]: 1 C C
f

(6.7)

69

6. Bateria cido-Chumbo

6.4

Protocolo Experimental para descarga a intensidade de corrente constante

Tendo em conta a no repetitividade da dinmica da bateria em estudo, ou seja, a dependncia acentuada ao historial de descargas executadas sequencialmente, no foi abordado um procedimento para estimar parmetros por resposta em transitrio ON/OFF. Empregou-se um mtodo de descarga a intensidade de corrente constante. Para determinao dos parmetros relativos ao SOC: 1 Carregamento da bateria, usando carregador apropriado, at esta atingir SOC de 100%; 2 Perodo de repouso ps-carregamento de, pelo menos, 2 horas; 3 A bateria foi ligada ao sistema de teste3 ; 4 Regulou-se a resistncia de carga a um valor pr-estipulado para ser obtida uma corrente inicial de descarga equivalente de CN ; 5 Durante o perodo de descarga (N horas), regulou-se/vericou-se a resistncia de carga de minuto a minuto para efectuar uma descarga a corrente constante; 6 Registou-se a evoluo da tenso aos terminais da bateria (UBat ) por meio de uma placa de aquisio de dados, desde o incio at 1 hora aps o corte de descarga; 7 Foram repetidos os passos 1 a 6 at perfazer os ensaios de descarga necessrios a C2 , C4 e C6 .

3 Vide

Anexo F.1.

70

6.5 Resultados Experimentais

6.5
6.5.1

Resultados Experimentais
Estimao da Capacidade nominal aparente

Por falta de catlogo e especicaes tcnicas da bateria em estudo, foi tentada determinar uma aproximao s intensidades de corrente para os tempos tpicos C1 , C3 e C5 . Contudo, devido a constries de recursos e meios, apenas foi possvel aproximar a intensidade de corrente aos tempos caractersticos a C2 , C4 e C6 . Seguindo o Protocolo Experimental (vide supra), obtiveram-se os seguintes dados tabelados em 6.1: Tabela 6.1: Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN .

As entradas Temperatura ON e Temperatura OFF correspondem, respectivamente, temperatura registada nos terminais da bateria numa mdia de 5 minutos ao transitrio de ligao e ao de corte da descarga. Temperatura mdia expressa a mdia aritmtica dos dois parmetros anteriores. As intensidades de corrente tomadas como referncia para as descargas C2 , C4 e C6 so respectivamente 0.76 Ampere, 0.46 Ampere e 0.40 Ampere. Devido no uniformidade e capacidade de xao da temperatura de descarga da bateria, outros fenmenos electroqumicos internos no contabilizados no modelo proposto e ao erro de medio da intensidade de corrente de descarga, os tempos conseguidos no coincidem com os pr-estipulados. Embora permitam uma primeira aproximao a estes com um erro de +12.5% e +22.3% para os dois ensaios a C2 (respectivamente) e +5.6% para C6 . Para C4 o erro -3.7%. Tabela 6.2: Resultados e dados obtidos experimentalmente relativos aos tempos tpicos de descarga a corrente constante, CN , e capacidade da bateria.

Na tabela 6.2 esto representadas as capacidades aparentes da bateria para descargas a intensidade de corrente constante em 2 horas, 4 horas e 6 horas, calculadas com base nas respectivas evolues registadas durante os procedimentos experimentais. parte da inuncia da temperatura sobre o sistema, de notar que a capacidade aparente aumenta com a reduo da intensidade de corrente mdia de descarga. A capacidade anormalmente superior homloga para o segundo ensaio a C2 pode ter tido origem num processo de carga da bateria ligeiramente 71

6. Bateria cido-Chumbo

maior do que os efectuados para as restantes descargas. Factor este fora de controlo, j que o carregador recomendado pelo fabricante da mesma totalmente automtico. tambm evidente um andamento quadrtico da capacidade aparente da bateria em funo da corrente mdia de descarga, dando origem a (6.8):

Cnom (Ioutavg ) = 36993.33 (Ioutavg )2 45971.10 Ioutavg + 19695.53

[Coulomb]

(6.8)

Com Ioutavg a amplitude mdia da intensidade de corrente de descarga da bateria. Esta regresso apresenta um coeciente de correlao unitrio (R2 = 1) para o intervalo Ioutavg = [0.40; 0.76] Ampere. De notar que no foi contabilizada a dependncia com a temperatura de funcionamento, sendo apenas uma linearizao em torno da gama de temperaturas mdias na Tabela 6.1 e Tabela 6.2.

6.5.2

Estimao dos parmetros elctricos do modelo

Na sequncia da apresentao das Eq. 6.1 e Eq. 6.2, foi empregue o software MathWorks Matlab R2009a, mais concretamente a ferramenta Curve Fitting Tool (cftool ). Esta foi submetida contra a curva de tenso aos terminais da bateria de cido-chumbo em estudo s descargas enunciadas (vide supra). A optimizao dos parmetros das equaes referida teve em conta a minimizao do erro quadrtico mdio como critrio de qualidade dos ttings obtidos. Tal levou obteno dos seguintes parmetros: Tabela 6.3: Representao dos dados optimizados em Matlab e respectiva mdia aritmtica de cada um dos parmetros obtidos.

A partir da Tabela 6.3 visvel a pequena varincia (mx. 67%) de alguns parmetros face respectiva mdia aritmtica, nomeadamente Em0 , KE e R10 . Em oposio, A0 , como parmetro que leva ao clculo de R0 , inverte de sinal por consequncia de, a partir dos ensaios realizados, em alguns casos, a dita resistncia reduzir ou aumentar de valor com ao longo das descargas efectuadas. Este comportamento pode ser fruto do algoritmo de ajuste empregue pela ferramenta cftool() na estimao dos parmetros. Como reduo da quantidade de valores disponveis, na Tabela 6.3 est representada a mdia aritmtica simples de cada um dos parmetros. Sero estes os valores (da mdia) aplicados no modelo implementado em Simulink para modelizar a dinmica em estudo.

72

6.6 Modelo em Simulink

6.6

Modelo em Simulink

A estrutura do modelo da bateria apresentado constituda por 4 componentes principais (Fig. C.1): bloco trmico, bloco de SOC, circuito equivalente da bateria e respectivo bloco de parmetros. A cor-de-rosa encontra-se assinalado o bloco que ilustra a dinmica representada pela Eq. 6.3. Deste bloco resulta a temperatura do electrlito, fulcral ao clculo do SOC em regime termodinmico. A azul est assombreado o bloco que incorpora a estimao do SOC com base na temperatura do electrlito (Bloco trmico), capacidade aparente estimada e a evoluo da intensidade de corrente na bateria. Ilustrado com uma mscara verde o bloco de estimao dos parmetros do circuito equivalente (vide Pg. 68) e capacidade aparente (vide Pg. 69), tudo em funo do estado de carga e temperatura do electrlito da bateria, em tempo real. A vermelho claro est assinalado o bloco que suporta a carga acoplada para os ensaios a realizar no modelo em Simulink. Trata-se apenas de uma resistncia ajustvel, com acoplamento varivel, ou seja, possui um sistema automtico de ligao e corte. O bloco que sustenta o circuito equivalente de parmetros variveis representado com uma mscara amarela e em detalhe na Fig. C.2 a vermelho claro C1 , a azul R1 , em verde R0 e, para nalizar, Em sombreado a amarelo.

73

6. Bateria cido-Chumbo

6.7

Notas nais

importante realar que o trabalho realizado permitiu complementar os resultados habitualmente disponveis na literatura debruada sobre o tema, nomeadamente em: Obteno das curvas de tenso em descarga a intensidade de corrente constante e determinao dos respectivos tempos para 2 horas, 4 horas e 6 horas (C2 , C4 e C6 ); Estimao dos parmetros para o esquema equivalente, obtidos experimentalmente atravs de ajuste s curvas de descarga; Modelo trmico implementado em Matlab Simulink em complementaridade ao modelo elctrico (vide Anexo C.1); Modelo elctrico com parmetros variveis em funo do estado de carga (SOC); Possibilidade de estimao da capacidade aparente da bateria para intensidades de corrente de descarga no intervalo equivalente entre C2 e C6 (Eq. 6.8).

74

7
Conversores DC/DC Comutados

Contents
7.1 Conversores DC/DC Quasi-lineares Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 7.2 Conversores DC/DC Quasi-lineares Princpio de funcionamento . . . . . . . 78 7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo . . . . 81

75

7. Conversores DC/DC Comutados

7.1

Conversores DC/DC Quasi-lineares Introduo

Como parte integrante da cadeia energtica a bordo, surgem os conversores DC/DC como um mtodo de alimentao e regulao de energia entre elementos. Nomeadamente, entre a fonte auxiliar de energia elctrica (se existente ver Fig. 2.2) e o armazenamento de energia (leia-se, baterias) e entre este e o motor de propulso, no caso, um motor DC. Com o aparecimento dos conversores DC/DC surgiu a possibilidade de se desenvolverem equipamentos electrnicos extremamente compactos. Isto adveio das dimenses, peso e perdas (Joule) reduzidas destas novas fontes de alimentao de corrente contnua. Os avanos na rea dos semicondutores, motivados tambm por um enorme apelo por parte do mercado, levaram ainda mais alm a integrao e facilidade de utilizao deste tipo de conversores. Contudo, apesar da tecnologia primordial j ser considerada bastante madura, existem inmeras aplicaes cujos requisitos so extremamente crticos do ponto de vista da rpida resposta a transitrios em carga (aplicaes em CPUs, comutados na ordem dos GHz podem atingir transitrios de dezenas de Ampere em nanosegundos) e sensibilidade a rudo (aplicaes biomdicas de diagnstico por imagiologia, podendo levar ao aparecimento de artefactos na imagem, conduzindo a diagnsticos incorrectos). Actualmente, o padro industrial de referncia [24] para cargas cujas necessidades sejam de elevado desempenho so os sistemas de alimentao linear, onde o tremor (ripple)/rudo so minimizados, resposta virtualmente instantnea e rcio de rejeio de fonte de alimentao (PSRR) innito. As principais limitaes dos actuais conversores DC/DC prendem-se principalmente com a optimizao dos ltros reactivos (LC) para atingir tremor mnimo, alm de dimenses reduzidas, reduo de perdas energticas e tambm resposta rpida a transitrios na carga e na linha de alimentao do conversor (no caso em estudo, baterias e fotovoltaico). Apesar de ser prefervel (custo) utilizar condensadores (ltro passivo) de reduzida capacidade, tal conduz a um elevado ndice de tremor e fraca resposta a transitrios de carga. Tcnicas de ltragem activa podem contornar o tremor mas no resolvem a problemtica em transitrio. Algumas abordagens com uso de comutao em alta frequncia (entrelaada) e conversores multi-fase foram apresentadas [25] [26], mas requerem alta complexidade de implementao em hardware, mtodos de controlo complexos e sofrem as consequncias de uso de frequncias de comutao elevadas. Alm disto, e em particular, os Conversor Elevador de Tenso (CET) e Conversor RedutorElevador de Tenso (CRET) sofrem de uma resposta dinmica lenta devido presena de um zero no Semiplano Complexo Direito (SPCD) [36], cuja posio funo do ponto de funcionamento do sistema e manifesta-se numa evoluo da tenso de sada em sentido contrrio face a uma perturbao [36], por exemplo, no duty cycle. Isto fora o dimensionamento a ser limitado na largura-de-banda do sistema [27], dicultando o seu controlo em malha fechada [28]. 76

7.1 Conversores DC/DC Quasi-lineares Introduo

A topologia apresentada nesta tese tem como objectivo principal a implementao de uma tecnologia multifrente, mantendo as vantagens caractersticas das topologias clssicas de CET e CRET DC/DC e, simultaneamente, obter um desempenho virtualmente indiferencivel de uma fonte de alimentao linear. Esta abordagem ser tomada considerando as seguintes frentes: Regulao no-linear de tenso com controlo implcito da corrente de sada, com ganho de malha innito [37] elevada impedncia de sada do conversor [37]. O controlo de corrente resolve o potencial problema de ressonncia entre a capacidade (ltro sada) e a indutncia de comutao [37], minimizando oscilaes nas grandezas elctricas; Ao contrrio de algumas abordagens mais bvias que empregam elevadas capacidades para estabilizar a fonte em regime transitrio de carga e reduo de tremor, a soluo apresentada emprega [24]: Um andar linearizante regulador de tenso para minimizar o tremor sada, minimizando a capacidade instalada (reduo de custo); Um andar independente de injeco de corrente para conter variaes na tenso durante transitrios rpidos na corrente de carga. Estes 2 andares podem ser acoplados em qualquer conversor DC/DC clssico, formando estes 2 um bloco singular de linearizao (Fig. 7.1).

Figura 7.1: Diagrama geral de um conversor DC/DC com bloco de linearizao. Fonte: [24]. Todavia, esta implementao desenvolvida mais frente elimina a inuncia do zero no SPCD, apurando a largura-de-banda de resposta em regime transitrio.

77

7. Conversores DC/DC Comutados

7.2

Conversores DC/DC Quasi-lineares Princpio de funcionamento

Nota Bene: Apesar de algumas guras avante apresentarem uma topologia tpica de conversor elevador, todos os princpios abaixo descritos so vlidos partida para conversores elevador e redutor-elevador, salvo indicao em contrrio. O bloco linearizador empregue aprimora o desempenho do conversor por diversas vias. O tremor da tenso de sada absorvido atravs de um transstor MOSFET, tendo como funo um seguidor de tenso (transstor Q2 , Fig. 7.1). Um outro elemento importante a capacidade de injectar a totalidade da corrente requisitada pela carga (acoplada ao conversor) atravs de um circuito auxiliar, durante curtos perodos de tempo, com resposta virtualmente instantnea (limitado principalmente pelo tempo de comutao do transstor Q3 , na Fig. 7.1).

(a) Esquema elctrico de um conversor DC/DC elevador de tenso linearizado. Fonte: [24].

(b) Esquema elctrico do conversor DC/DC redutorelevador de tenso linearizado proposto. Fonte: [24].

Figura 7.2: Esquemas elctricos de dois conversores DC/DC linearizados; CET e CRET. As Fig. 7.2(a) e 7.2(b) representam o esquema elctrico de um CET e CRET quasi-linear propostos, respectivamente. Os MOSFET Q2 e Q3 so passveis de serem integrados num destes conversores clssicos, juntamente com a indutncia L1 e a capacidade auxiliar Caux . O dispositivo Q2 controlado com o auxilio do amplicador operacional (AmpOp) AP-1 de modo a concretizar um seguidor de tenso, tendo como Vref a tenso de referncia para a de sada do conversor. Para tal, Q2 tem que funcionar exclusivamente na zona linear (hmica), com uma tenso tpica de 0.5 V entre Dreno e Fonte, com a devida modulao do sinal na Porta do semicondutor. Para compensar esta consequente queda de tenso aos terminais do conversor, o controlo foi dimensionado para que sada a tenso seja 0.3 V a 0.5 V superior de referncia. A outra vertente prende-se com o desempenho em regime transitrio na carga e na linha de alimentao do conversor. claro que, enquanto o semicondutor Q2 se mantiver directamente 78

7.2 Conversores DC/DC Quasi-lineares Princpio de funcionamento

polarizado (Dreno Fonte), o AmpOp AP-1 ir tentar executar um seguidor de tenso, tentando atenuar o tremor sada da capacidade C (Vboostout ), na Fig. 7.2. No entanto, se a corrente de carga decrescer em escalo, a tenso aumenta consequentemente, levando o sistema de controlo (de Q1 ) a reduzir o valor mdio da corrente na indutncia L1 . No conversor proposto, a sua tenso Vboostout tambm aumenta, podendo levar o transstor Q2 a entrar na zona activa, onde Q2 aumentar a potncia dissipada momentaneamente, mantendo a tenso de sada do conversor igual de referncia. Porm, quando se d a situao de aumento da corrente de carga em escalo, surgem novos problemas; um aumento repentino na corrente de carga conduz a um decrscimo da tenso Vboostout . Isto leva o sistema de controlo a aumentar o duty cycle de Q1 , aumentando a corrente mdia na indutncia L1 . Se se der a condio de o conversor operar em regime de conduo permanente a plena carga com um nvel de tremor aceitvel, tal poder levar entre 3 a 10 ciclos [24], representando um transitrio na tenso de sada potencialmente fora dos parmetros aceitveis [24]. O decrscimo da capacidade C (critrios de custo, dimenso e abilidade) amplica este problema. A abordagem tomada para solucionar esta diculdade na resposta, a implementao de um circuito alternativo de injeco de corrente. Na Fig. 7.3 est representado o esquema do CET quasi-linear em regime permanente. O dodo D2 , enquanto directamente polarizado, carrega a capacidade auxiliar Caux , simultaneamente Q2 executa a rejeio de tremor.

Figura 7.3: Esquema elctrico do conversor DC/DC elevador de tenso proposto, em regime permanente. Fonte: [24]. Em regime permanente, o dodo D3 encontra-se polarizado inversamente. Aquando de um sbito aumento da corrente de carga, a tenso Vboostout decresce, entrando D3 em conduo, impondo Vref + dV1 aos terminais da capacidade C, com dV1 uma tolerncia de ajuste. Isto dse custa do transstor Q3 ser controlado em modo seguidor de tenso, atravs do Ampop AP-2, cuja tenso de sada estipulada pela entrada Vref + dV1 + Vdiodo3 ; com Vdiodo3 a queda de tenso aos terminais de D3 quando em conduo. O semicondutor Q3 cria um trajecto paralelo para a corrente proveniente da capacidade Caux uir (Fig. 7.4), estabilizando a corrente de carga. Como requisito para esta compensao de corrente funcionar correctamente, h que impor uma tenso de Dreno (Q3 ) superior em alguns Volt relativamente de Vref + dV1 + Vdiodo3 . Para atingir este estado, h que implementar uma indutncia tap L1 , cuja tenso de sada 79

7. Conversores DC/DC Comutados

Figura 7.4: Esquema elctrico do conversor DC/DC elevador de tenso proposto, em regime transitrio (injeco de corrente na capacidade C). Fonte: [24]. superior de uma indutncia comum, devido ao efeito de transformador que a primeira apresenta. Esta pequena elevao de tenso permite carregar a capacidade auxiliar Caux atravs de D2 e, simultaneamente, elevar a tenso de Dreno do semicondutor Q3 . semelhana das Fig. 7.4 e 7.3, no Anexo D.1 (Pg. 140) est representado o esquema desenvolvido em Matlab Simulink de este sistema. O dodo D2 foi substitudo por um semicondutor comutado (no caso, MOSFET D2 ) auxiliado por um dodo (D1 ), cuja funo permitir um uxo de corrente apenas no sentido para a capacidade Caux . Este MOSFET encontra-se em oposio de comutao com Q3 , ou seja, Caux carrega e descarrega alternadamente e nunca o circuito secundrio da indutncia L1 ca ligada directamente capacidade (C) na sada do conversor. Foi implementada tambm uma funo de enable (activao) deste sistema para evitar que entre em funcionamento durante o arranque do conversor, atrasando e destruindo a sua resposta por oscilaes criadas entre o sistema de controlo de disparo e este sistema auxiliar. Assim, apenas aps o intervalo de tempo pr-estipulado que assegura que o conversor se encontra em pleno funcionamento, o sistema auxiliar entra em funcionamento.

80

7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

7.3
7.3.1

Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

Controlo do sistema de disparo Introduo

Como sabido, o duty cycle regula a tenso de sada em regime permanente, em funo da tenso de entrada. Isto a viga-mestre de todos os conversores DC/DC inductivos comutados. O mtodo de controlo mais comum (Fig. 7.5) o denominado por mtodo de controlo de tenso (VMC) por modulao de largura de impulso (PWM).

Figura 7.5: Esquema do circuito de comando e controlo de um conversor DC/DC elevador clssico, em controlo de tenso malha fechada. Fonte: [37]. Este mtodo amostra a tenso de sada, a qual subtrai a um sinal de referncia, resultando um sinal de erro (Verror ). Este sinal de erro comparado a um outro sinal em rampa. Este comparador determina uma sada lgica (Pulse Width Modulation (PWM)) que opera o disparo do semicondutor. Quando a tenso de sada se altera, Verror tambm sofre uma alterao, levando o comparador a modicar o seu intervalo de disparo. Consequentemente, o seu sinal de sada (Vswitch ) ser modicado. Esta correco no duty cycle tende a emendar o erro (para zero) resultante da nova tenso de sada, concluindo a malha de controlo. Esta topologia assim classicada por VMC devido a esta malha de controlo fechada regular exclusivamente a tenso de sada do conversor. Para esta anlise foi assumido que o ganho da malha de retroaco innito e que a impedncia de sada de uma fonte de tenso ideal nula.

81

7. Conversores DC/DC Comutados

Um outro mtodo o de controlo de tenso com controlo interno de corrente (CMC), representado na Figura 7.6.

Figura 7.6: Esquema do circuito de comando e controlo de um conversor DC/DC elevador clssico, em controlo de tenso com controlo interno de corrente malha fechada. Fonte: [33]. Este regula a corrente de sada e, com ganho de malha innito, a sada do conversor uma fonte de alta impedncia [37]. Nesta topologia, a malha interna de corrente fornecida atravs de uma malha fechada de controlo de tenso; a rampa gerada a partir da evoluo da corrente na indutncia do conversor (Vsense ) comparada ao sinal de erro (Verror ). Da resulta que quando a tenso de sada cai, o sistema CMC fora o aumento de corrente na indutncia L. No CMC, o duty cycle do conversor DC/DC determinado pelo nmero de vezes s quais a corrente na indutncia atinge o limiar denido pelo sinal da malha de controlo de tenso (vide Fig. 7.7).

Figura 7.7: Evoluo temporal de uma amostra dos sinais de tenso, corrente e correspondente sinal de disparo (PWM) de um conversor DC/DC. Fonte: [33]. Este mtodo tem diversas vantagens [33] sobre o VMC: 1 Vrios conversores comutados podem ser colocados em paralelo sem o problema resultante da partilha de carga (load-sharing ), pois todos os conversores podem receber o mesmo sinal PWM de disparo e fornecer a mesma intensidade de corrente; 82

7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

2 A corrente na indutncia do conversor segue uma tenso de referncia levando a que esta actue como uma fonte de corrente. Assim, a indutncia de comutao comporta-se como uma fonte de corrente controlada por tenso que ir alimentar a capacidade sada e a carga acoplada ao conversor. Tal reduz a ordem do sistema em um grau, simplicando em larga medida a sua compensao. Contudo, a maior contrapartida que este mtodo de controlo assume a sua instabilidade. Sempre que o duty cycle excede o valor de 50%, independentemente do tipo de conversor comutado a controlar, criam-se oscilaes sub-harmnicas mnima perturbao na corrente da indutncia de comutao. Todavia, esta instabilidade pode ser eliminada com o auxilio da introduo de uma rampa periodica artical [35], funo do andamento da corrente da inductncia de comutao, no sinal amostrado de corrente (Vsense ) ou no sinal da tenso de controlo (Verror ).

83

7. Conversores DC/DC Comutados

7.3.2

Controlo do sistema de disparo Implementao terica

Na seco anterior foi exposta uma introduo terica topologia e princpio de funcionamento do controlo proposto. Nesta seco ser apresentada uma proposta de implementao baseada numa aplicao integrada industrial largamente aceite; o circuito integrado MAX668, da empresa Maxim.

Figura 7.8: Esquema de vista geral sobre a lgica interna do circuito integrado Maxim MAX668. Fonte: [34]. No mago do sistema proposto (Fig. 7.8), encontra-se um comparador lgico que simultaneamente compara um sinal proporcional ao erro da tenso (entrada FB ) de sada e um sinal proporcional amplitude mxima da corrente na indutncia L1 (entrada CS+). Este comparador implementado com recurso a somadores directos, evitando os tradicionais amplicadores de erro e a sua tpica caracterstica de fase. Esta abordagem tenta idealizar um controlo ciclo-aciclo sobre a tenso de sada do conversor, pois no existe necessidade de um convencional amplicador de erro na malha de feedback. Em modelao PWM o controlador emprega controlo de corrente, a frequncia xa, onde o duty cycle determinado em funo do rcio tenso de entrada versus tenso de sada. Na Fig. D.1 1 est representado o esquema em vista geral do conversor redutor-elevador, com o controlo proposto implementado. Esto sombreadas a cores os blocos lgicos e de regulao mais importantes: A verde, a unidade de comparao e gerao do sinal lgico PWM de disparo do semicondutor a controlar. Da esquerdo para a direita: O somador aritmtico do erro da tenso de sada. Este compara um sinal constante de referncia interna (Vrefinteg = 1.25 V) com um sinal proporcional tenso de sada do conversor (VF B = Vout ), com um ganho tal que = sada de referncia do conversor;
1 vide

Vrefinteg Voutref

e Voutref a tenso de

Seco D.1.

84

7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

O somador lgico do erro da corrente na indutncia L compara o sinal do erro da tenso de sada do conversor a um sinal proporcional ao mximo da corrente na indutncia L (CS+), tal que (Isense = Imosf et ), com = da corrente de referncia em L; O gerador lgico de sinal PWM encontra-se na Fig. D.21 . A partir do sinal lgico do erro de corrente em L, modulado o disparo do semicondutor Q1 . A zona sombreada tem como funo um controlo alternativo para baixa carga do conversor, embora no tenha sido alvo de estudo. A cor-de-rosa, a unidade de clculo dos ganhos e em funo das referncias de tenso e corrente mdia na carga; A azul-claro, os blocos de adaptao de amplitude dos sinais provenientes do ampermetro (Isense ) e voltmetro (Vout ); A roxo e amarelo os blocos linearizadores do conversor aos quais Q3 e Q2 correspondem, respectivamente.
85103 Ibobinemax
ref

e Ibobinemaxref o pico mximo

85

7. Conversores DC/DC Comutados

7.3.3

Controlo do sistema de disparo Validao do modelo de controlo

De seguida sero apresentadas simulaes de um conversor DC/DC redutor-elevador comandado atravs do controlo ciclo-a-ciclo atrs enunciado.

7.3.3.A

Escales na tenso e corrente de referncia carga do tipo R

O conversor foi submetido a uma srie de escales com a mesma amplitude mas com diferentes evolues, representadas na Fig 7.9 e Fig. 7.10.

Figura 7.9: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 .

Figura 7.10: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo descendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 . 86

7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

Na Fig. 7.9 e Fig. 7.10 foi aplicado um escalo de amplitude de 25 Volt e 25 Ampere referncia de tenso e corrente em simultneo, respectivamente. Atravs da evoluo da tenso de sada do conversor, possvel aferir que o tempo de estabelecimento ao arranque e ao transitrio do escalo ascendente 45 ms e 32.5 ms, respectivamente. Para o transitrio descendente e respectivo arranque o tempo de estabelecimento 75 ms e 45 ms, respectivamente. O erro do valor nal da tenso e corrente mdia contido no intervalo [1; 2] %, face s referncias. No so visveis sobre-elevaes nem oscilaes em torno do valor nal de Vout ao arranque e aps os escales aplicados, custa de uma evoluo menos rpida e fruto do controlo ciclo-aciclo.

87

7. Conversores DC/DC Comutados

7.3.3.B

Escales na tenso e corrente de referncia carga do tipo RL

O conversor foi submetido a uma srie de escales com a mesma amplitude mas com diferentes evolues, representadas na Fig 7.11 e Fig. 7.12.

Figura 7.11: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 e L = 1 mH em srie.

Figura 7.12: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo descendente na referncia de tenso e corrente, com carga R = 1 e L = 1 mH em srie. Na Fig. 7.11 e Fig. 7.12 foi aplicado um escalo de amplitude de 25 Volt e 25 Ampere referncia de tenso e corrente em simultneo, respectivamente. Atravs da evoluo da tenso de sada do conversor, possvel aferir que o tempo de estabelecimento ao arranque e ao transitrio do escalo ascendente semelhante com carga resistiva: 45 ms e 32.5 ms, respectivamente. 88

7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

Para o transitrio descendente e respectivo arranque o tempo de estabelecimento 75 ms e 45 ms, respectivamente, tal como em carga do tipo R. O erro do valor nal da tenso e corrente mdia contido no intervalo [1; 2] %, face s referncias. No foram notadas sobre-elevaes relevantes nem oscilaes em torno do respectivo valor nal. de evidenciar tambm que os tempos de resposta do sistema aparentam ser independentes do tipo de carga que alimenta, partida, para os parmetros empregues nas simulaes. A evoluo da resposta tambm no se altera com o tipo de carga aplicada, para as curvas apresentadas.

89

7. Conversores DC/DC Comutados

7.3.4

Sistema de linearizao Validao do sistema auxiliar de injeco de corrente

Sero apresentados nesta seco os resultados de simulao do sistema auxiliar de injeco de corrente. Foram executados uma srie de ensaios, com diferentes topologias de carga e escales de intensidade de corrente de referncia. 7.3.4.A Escales na tenso e corrente de referncia carga do tipo R

Na Fig. 7.13 est patente a evoluo da tenso de sada do CRET, com carga resistiva de 1 Ohm. Foi aplicado um escalo ascendente com amplitude de 25 Ampere referncia de intensidade de corrente. Este surgiu aos 350 ms aps o arranque do conversor.

Figura 7.13: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente desactivado, com carga R = 1 . Como pormenor da gura anterior, a Fig. 7.14 apresenta o transitrio em Vout do escalo em questo. claramente visvel a inuncia do zero no SPCD atravs de uma cava logo aps o escalo. esta a caracterstica tpica deste conversor; haver uma inverso do sentido esperado da evoluo nos instantes seguintes a uma perturbao. Como exemplo de uma simulao com este sistema auxiliar em funcionamento, nas mesmas condies da Fig. 7.14, apresentado na Fig. 7.15 um promenor da tenso Vout . So visivelmente claras as vantagens de este sistema: resposta mais rpida (cerca de metade do tempo de estabelecimento 5 ms) e menor cava de tenso. A inuncia da presena do zero no SPCD do conversor praticamente no sentida pela carga acoplada. Na Fig. 7.16 est representada a dinmica da corrente injectada pelo sistema auxiliar nas condies de simulao da Fig 7.15. Esta intensidade de corrente aplicada por impulsos de 90

7.3 Conversores DC/DC Quasi-lineares Controlo do sistema de disparo

Figura 7.14: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente desactivado, com carga R = 1 . (Pormenor da Fig. 7.13.)

Figura 7.15: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente em aco, com carga R = 1 .

modo a que a tenso sada (Vout ) que constringida a um limiar mnimo denido a priori como uma tolerncia de activao do sistema auxiliar. A amplitude da intensidade de corrente injectada varia de 160 Ampere at 105 Ampere, dependendo do processo de descarga do condensador (Caux ) inerente a este sistema. Para a situao com carga do tipo RL em srie, para as mesmas condies de simulao anteriores, na Fig. 7.17 est representado um pormenor da evoluo da tenso Vout e corrente Iaux . evidente a reduo da amplitude da intensidade de corrente injectada, na gama em que 91

7. Conversores DC/DC Comutados

Figura 7.16: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) e corrente injectada (Iaux ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente em aco, com carga R = 1 . (Pormenor da Fig 7.15.)

Figura 7.17: Evoluo da tenso de sada do conversor (Vout ) e corrente injectada (Iaux ) para um escalo ascendente na referncia de corrente com o sistema auxiliar de injeco de corrente em aco, com carga R = 1 e L = 1 mH. (Pormenor.) varia, entre 160 Ampere at 133 Ampere. Deve-se tambm rpida sobre-elevao apresentada em Vout , fruto da dinmica imposta pela carga com carcter indutivo. H ainda a ressalvar que, nas Fig. 7.14 a 7.17, h um erro esttico em Vout devido a desvios de clculo nos ganhos e . Tal, fruto de terem sido empregues as equaes clssicas [28] para este tipo de conversor, desprezando perdas nos semicondutores e outras aproximaes de carcter irrelevante, no mbito da anlise efectuada.

92

8
Controlo de velocidade VSS

Contents
8.1 Mtodo de controlo do Motor DC Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante . . . . . 95 8.3 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

93

8. Controlo de velocidade VSS

8.1

Mtodo de controlo do Motor DC Introduo

Os motores a corrente contnua (DC) so um dos mais intensivamente utilizados meios de actuar sobre um sistema, sobretudo, pela sua excelente capacidade de controlabilidade. Os mais comuns mtodos de controlo de este tipo de mquina residem no principio de controlo proporcional integral em malha fechada. Este suciente para atingir erro esttico nulo, por exemplo, na velocidade da mquina, embora exiba fraco desempenho dinmico, evidente em proeminentes sobre-elevaes ou longo tempo de estabelecimento. Alm de este, mais metodologias foram empregues com bom desempenho provado [39] [50]. Em aplicaes com controlo optimizado, a concepo do controlador baseada num modelo de parmetros xos obtidos por processos de linearizao. Ento, ao mudarem as condies de funcionamento, os parmetros dos controladores dimensionados deixam de se encontrar ditos como ptimos. Nas ltimas trs dcadas, o emprego de tcnicas de controlo adaptativo, para alm de em conversores de potncia [51, 52, 54], mquinas de induo [55, 56] e sncronas [57], tem vindo a ter boa aceitao em mquinas DC. Tal advm da mitigao de algumas constries mais comuns dos sistemas de controlo clssicos, nomeadamente [58, 59]: Resposta rpida; Bom desempenho em transitrio; Insensvel a variaes de parmetros e perturbaes externas (rudo, binrio de carga, et al ) requisito obrigatrio [43];

94

8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante

8.2
8.2.1

Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante

Introduo

Os SCEVTD foram elaborados e apresentados em meados da dcada de 50, do Sculo XX, na Ex Unio Sovitica por Emelyanov [60], seguido de outros investigadores [58] [59] [63]. Os respectivos trabalhos pioneiros nesta rea comearam por abordar sistemas lineares de segunda ordem por variao de fase do sistema. Desde ento, o VSS tem sido desenvolvido como um mtodo de aplicao geral, empregue em inmeros tipos de sistemas no-lineares, modelos discretizados no tempo, sistemas de larga escala e sistemas estocsticos. Adicionalmente, o mbito dos VSS tem sido largamente expandido de mtodo de estabilizao para outras funes em controlo. A maior vantagem que apresenta a sua capacidade de permitir um sistema de controlo robusto, podendo resultar frequentemente num sistema invariante relativamente incerteza em parmetros e perturbaes externas.

8.2.2

Modelo do motor DC

Considerando o modelo de motor DC com excitao independente na Fig. 8.1, as equaes descritivas da dinmica de este sistema so:
a Va = Ra ia + La di dt + Kf if dif Vf = Rf if + Lf dt Kf if ia Tload f d J dt = J

(8.1)

Com Kf uma constante do motor.

Figura 8.1: Esquema equivalente de um motor DC com excitao independente. Fonte: [38]. Linearizando (8.1) em torno de um ponto de funcionamento x0 incluindo uma componente integral, obtm-se assim a equao de estado linearizada do motor DC (8.2):

x =Ax+Bu+z x(0) = 0

(8.2)

95

8. Controlo de velocidade VSS

Onde o vector de estado, x, :

T

x = [x1 Composto por:

x2

x3 ]

(8.3)

x1 = (ref ) dt x2 = x3 = ia E: u = [0 0 Va ] z = [ref Tload As matrizes do sistema: 0 A = 0 0 1 f /J K If0 f La 0 0

Kf If0 J a R La

0]

(8.4)

B = [0

1 T ] La 0]T

(8.5)

= [1

1 J

(8.6) Quod Erat Demonstrandum.

Na Fig. 8.2 est representado o diagrama de blocos do sistema de controlo atrs descrito. composto por uma dinmica de 3a ordem, com um integrador puro sada do erro da velocidade de rotao, e . O bloco denominado por SMC representa o controlador de seguida proposto.

Figura 8.2: Diagrama de blocos do sistema de controlo proposto, com bloco VSS embutido. Fonte: [66].

96

8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante

8.2.3

Princpios bsicos

Considerando um sistema genrico invariante no tempo representado pelo espao de estados em (8.7):

x =Ax+Bu

(8.7)

Com x o vector de estado em Rn e u a entrada do sistema em Rm . A matriz-coluna b composta por elementos bi para i [1; m]. A estrutura num VSS gerida pelo sinal de uma funo vectorial s(x) denida como a funo de comutao (switching function). A funo de comutao assumida em Rm numa forma quadrtica especial [61], tal que:

s(x) = (x) x1 Com: (x) = 1 (x) (x) = cT x

T T T T T

2 ( x)

3 (x)

...

m (x)

(8.8)

Onde cada si (x) descreve uma superfcie si (x) = 0 denida como hiperplano de comutao (switching hyperplane). Terceira caracterstica do sistema: a lei de controlo simplesmente a retroaco de uma combinao linear de estados :

u = x1 Com: se s(x) > 0 se s(x) < 0

(8.9)

Onde o ganho do controlador VSS e e so dois valores distintos para as condies enunciadas.

Figura 8.3: Estrutura intrnseca do controlador VSS do tipo Bang-Bang. Fonte: [66].

97

8. Controlo de velocidade VSS

8.2.4

Sntese do controlador

O sistema VSS proposto como controlador de velocidade de um motor DC. Enunciam-se as sua seguintes propriedades: (a) Para escolha do hiperplano de comutao empregue sistematicamente a minimizao do ndice quadrtico de desempenho (Eq. 8.11) durante a trajectria deslizante; (b) O desempenho do sistema a controlar melhorado em larga escala, enquanto o erro esttico mantido a convergir para zero; (c) O desempenho dinmico do sistema virtualmente insensvel a variaes de parmetros e perturbaes externas durante o funcionamento em trajectria deslizante. Como primeira abordagem ao dimensionamento do controlador VSS, empregue a minimizao do ndice quadrtico de desempenho [38] [53] [63]:

Jd =

1 2 1 2

xT Q x dt
ts

(8.10) x2 ] + 2 [x1 x2 ]T Q12 x3 + xT 3 Q22 x3 dt (8.11)

[x1
ts

x2 ]T Q11 [x1

em trajectria deslizante, onde ts a origem dos tempos entrada em trajectria deslizante e Q11 , Q12 e Q22 so submatrizes de Q1 , o vector de comutao c [38] [63] [66]:
T

c = [c1 Onde

c2

1]

(8.12)

[c1

1 1 T T c2 ] = Q 22 A12 P + Q22 Q12

(8.13)

e P a soluo da equao matricial de Riccati: P A + (A ) P P B (R )1 (B )T P + Q = 0 Onde [38] [66]: A B R Q

1 T = A11 A12 Q 22 Q12 = A12 = A22 1 T = Q11 Q12 Q 22 Q12 T

(8.14)

(8.15)

Com Aij submatrizes de A; vide (8.4). Ento, os ganhos do controlador ( e ) tm que ser escolhidos tal que a condio na qual a trajectria do sistema ir atingir o hiperplano de comutao, qualquer que seja a condio inicial no espao de estados, ser satisfeita por [65]:
1 Matriz

de ponderao.

98

8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante

> cT a1 < cT a1 Com a1 a primeira coluna da matriz A em (8.4).

(8.16)

99

8. Controlo de velocidade VSS

8.2.5

Resultados de simulao

Foram realizados vrios ensaios de simulao com vista obteno das evolues temporais dos parmetros de sada do modelo. Salvo indicao em contrrio, todas as simulaes foram efectuadas com = 2, = 2 e Q = In , com In a matriz identidade. 8.2.5.A Evoluo temporal das grandezas mecnicas e elctricas

Foram aplicados 2 escales ao modelo: em ref = 500RP M (ton = 1s) e Tload = 25N m (ton = 15s) nas Fig. 8.4.

(a) Evoluo temporal da corrente ia e tenso va .

(b) Evoluo temporal da velocidade de rotao r e o sinal x1 .

Figura 8.4: Evolues temporais das grandezas elctricas e mecnicas extradas do modelo VSS proposto. Na Fig. 8.4(a) e Fig. 8.4(b) esto representadas as evolues temporais de ia , va , r e o sinal x1 . A corrente (ia ) apresenta uma dinmica rpida, com tempo de estabelecimento aprox. 625 ms, sem sobre-elevaes evidentes. A tenso de alimentao da mquina (va ) e, consequentemente, a velocidade de rotao r apresentam uma dinmica sem sobreelevaes ou oscilaes em torno do seu valor nal, embora com uma evoluo lenta correspondente a aprox. 6.5 segundos de tempo de estabelecimento. Isto resulta do uso de uma matriz de ponderao Q = In , tornando o controlador longe de ser ptimo para a dinmica da mquina. possvel melhorar o desempenho deste atravs de uma escolha mais criteriosa dos parmetros do controlador, nomeadamente a matriz Q (discutido mais frente). A tenso va possui uma evoluo em que muda de polaridade de forma impulsiva, tpica da evoluo do sinal x1 e correspondente modicao do ganho do controlador de forma dinmica. Isto resulta em perdas adicionais nos semicondutores do conversor que alimenta a mquina devido comutao do 100

8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante

valor de va em alta frequncia, alm da impossibilidade do conversor DC/DC proposto em inverter a polaridade das grandezas elctricas sua sada. Alm disso, pode potenciar diculdades ao respectivo controlador do conversor. Iro surgir tambm, fruto desta dinmica comutante de va , rudos acsticos provindos do motor DC, aumentando o seu desgaste e esforo mecnico. Avante, e por consequncia dos resultados de simulao apresentados, proposto um novo tipo de controlador VSS modicado para corrigir estas lacunas (Seco 8.3). Fruto tambm da no optimizao do controlador actual (Q = In ), apresentada uma bastante visvel sensibilidade perturbao por escalo de binrio de carga em r . 8.2.5.B Validao da insensibilidade do modelo proposto a perturbaes

Foi aplicado 1 escalo ao modelo: em ref = 500RP M (ton = 0s) e registadas nas Fig. 8.5 as evolues de r para diferentes parmetros do sistema.

(a) Evoluo temporal de r para diferentes valores de Ta .

(b) Evoluo temporal de r para diferentes valores de Km .

(c) Evoluo temporal de r para diferentes valores de e .

Figura 8.5: Evoluo temporal da velocidade angular de rotao r em funo de diferentes valores de Ta , Km e / . Na Fig. 8.5(a) evidente a virtual insensibilidade do sistema a variaes (+50% do valor nominal) na constante de tempo da armadura do motor DC (Ta ). Tal, especialmente importante em situaes em que a mquina varia drasticamente de temperatura de funcionamento [42], pois a resistncia da armadura altamente dependente da temperatura interna de funcionamento da mquina [42] [43]. 101

8. Controlo de velocidade VSS

A Fig. 8.5(b) ilustra que o controlador pouco sensvel a pequenas variaes na constante Km , apresentando para o caso de 0.5 p.u. um pequeno desvio e sobre-elevao face ao valor nominal. Para Km a 0.8 p.u. o desvio pode ser considerado como desprezvel. Isto relevante, dado que uma baixa sensibilidade a variaes no uxo magntico do motor () importante para um elevado desempenho. Logo, mostra-se que uma pequena variao no uxo, e consequentemente em Km (-20%), tida como desprezvel. Apesar do nmero restrito de ensaios de simulao ilustrados na Fig. 8.5(c), possvel aferir que o sistema de controlo proposto apresenta uma baixa sensibilidade a variaes no seu respectivo ganho para = [2; 16].

8.2.5.C

Optimizao do controlador proposto

Como amostra da capacidade de optimizao do controlador, tendo em conta uma escolha criteriosa da matriz de ponderao Q, esto ilustradas na Fig. 8.6, para vrias combinaes de elementos de Q (Tabela 8.1), as evolues temporais da velocidade de rotao do motor r . Para efeitos de simulao, foram considerados os parmetros = = 8, c3 = 1 = q22 [66].

Figura 8.6: Evoluo temporal de r para diferentes matrizes de ponderao, Q (vide Tabela 8.1).

Tabela 8.1: Tabela com os elementos da matriz Q e vector de comutao c usados na Fig. 8.6. Fonte: [66].

H um acentuado aperfeioamento do desempenho do sistema, visvel atravs da rapidez crescente com que r atinge o seu valor nal, passando de um tempo de estabelecimento de 3.30 segundos (Curva 1 Q = In ) para aprox 1.66 segundos (Curva 4 Q = diag{3.540 1 0.170}). A este comportamento corresponde uma reduo de 198.8%. No so visveis sinais 102

8.2 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante

de sobre-elevaes, fruto do elevado amortecimento ( )2 que este controlador proporciona.

2 ITAE.

103

8. Controlo de velocidade VSS

8.3
8.3.1

Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor

Introduo

De entre os mais variados mtodos VSS, o que emprega a metodologia por Versor (Unit Vector Control ) um dos que mais se destaca pela sua suavidade de operao sem, no entanto, deixar de abandonar a condio de sistema ptimo. O sinal de controlo, u

u = Va = Ul + Uv composto pela soma algbrica de duas funes independentes [67]: 1) A funo de controlo de realimentao linear de estado: Ul = L x 2) A funo de controlo por versor: Uv = cT x , |cT x| + >0 e >0 (8.18) (8.17)

Onde L a matriz de realimentao linear de estado:

L = [l1 E c o vector de comutao, tal que:

l2

l3 ]

(8.19)

c = [c1

c2

1]T

(8.20)

Os elementos matriz L so dados por [63] [67]:

l1 = c1 La f ) + Km J 1 Km l3 = La + c2 Ta J l2 = La c1 + c2 ( +

(8.21) (8.22) (8.23)

Onde um escalar negativo [69]. A funo Ul , para todas as condies de funcionamento, tratar de levar a trajectria de evoluo do sistema para o hiperplano de comutao onde ocorrer a trajectria deslizante sua caracterstica. O controlo proporcionado por Uv comuta dinamicamente para formar a trajectria 104

8.3 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor

a permanecer no hiperplano e deslizar no sentido da origem3 no espao de estados. Por seu lado, a magnitude da funo comutante (Uv ) relativamente pequena [67], proporcionando a u uma evoluo suavizada relativamente a um VSS convencional do tipo Bang-Bang (Pg. 98). Adicionalmente, o factor suavizante, , introduzido na Eq. 8.18 e discutido em [68] [69], reduz a tremulao da evoluo sistema ao longo da trajectria deslizante, sendo um parmetro emprico tal como (8.18).

3 Estado

nal do sistema aps perturbao.

105

8. Controlo de velocidade VSS

8.3.2

Robustez do novo controlador

Com base em (8.8), a trajectria deslizante ideal no espao de estados dada por:

c1 x1 + c2 x2 + c3 x3 = 0

(8.24)

A funo de transferncia da velocidade do motor face referncia de entrada, durante a trajectria deslizante, dada por (8.2) e (8.24):
m c1 K r (s) J = f K ref (s) s2 + (c2 Jm + J )s c1

Km J

(8.25)

O sistema representado por um modelo equivalente de segunda ordem quando em trajectria deslizante. Comparando (8.25) com a forma cannica de um sistema de 2a ordem (8.26)
2 n 2 + 2 n s + n

W (s) =

s2

(8.26)

possvel escrever c1 e c2 em funo dos parmetros n (frequncia de oscilao natural) e (factor de amortecimento) [66]:

2 n J Km 2 n J f c2 = Km

c1 =

(8.27) (8.28)

E, para a submatriz Q22 > 0, a seguinte condio imposta [63]: 1 2 f2 +1 2 2 J 2 n

>

(8.29)

Em [53] cou provado que so necessrios valores elevados de n e para diminuir o erro na velocidade angular em transitrio e o tempo de estabelecimento, neste controlador VSS. Isto atpico, especialmente se comparado com o dimensionamento de controladores lineares convencionais; havia necessidade de um compromisso entre n e fruto do conito de interesses entre sobre-elevaes e tempo de estabelecimento longo, em resposta a escales entrada. Por razes de baixssimo desempenho, a regio denida por > 1 quase sempre excluda do dimensionamento. Contudo, esta uma situao favorvel para controlo em trajectria deslizante, pois a estratgia de empregar dois tipos de funes de andamento da trajectria (Ul e Uv ) ecaz neste tipo de situao [67]. Adicionalmente, a escolha independente dos valores de e n para o dimensionamento do vector de comutao, c, permite um novo nvel de liberdade e desempenho impossveis de atingir nos sistemas de controlo lineares clssicos.

106

8.3 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor

8.3.2.A

Ensaios de simulao Arranque

Na Fig. 8.7 e Fig. 8.8 esto representadas as evolues temporais da velocidade de rotao do motor DC e respectivo sinal de comando (u = Va ).

Figura 8.7: Evoluo temporal da velocidade de rotao r , para os parmetros na Tabela 8.2.

Figura 8.8: Evoluo temporal do sinal de controlo u, para os parmetros na Tabela 8.2.

Tabela 8.2: Tabela com os parmetros de dimensionamento do novo controlador VSS proposto, empregues nas Fig. 8.7 e 8.8. Fonte: [66].

Para as curvas 1 a 4 o desempenho muitssimo semelhante ao controlador inicialmente proposto (vide Fig. 8.6), com tempos de estabelecimento semelhantes. A grande diferena a evoluo temporal do sinal de comando, u, e respectiva tenso Va ; no exibe a comutativa inverso de polaridade originalmente apresentada no primeiro controlador VSS. Isto representa uma vantagem do novo conversor. O seu andamento suave nas curvas 1 curva 4. 107

8. Controlo de velocidade VSS

Como ilustrao da capacidade de este controlador atingir uma rapidez de evoluo sem qualquer compromisso entre sobre-elevaes e tempo de estabelecimento, na Fig. 8.7 esto representadas as curvas 5 e 6, com tempos de estabelecimento na ordem dos milisegundos, sem qualquer sobre-elevao. Estas respostas apresentam um andamento a convergir para escalo. Todavia, o custo de este desempenho aprimorado paga-se nos picos elevados de tenso Va , forando a dinmica do motor a reagir rapidamente. Isto sem perder a suavidade tpica (ausncia de tremor) deste controlador VSS.

108

8.3 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor

8.3.3

Resultados de simulao

Foram realizados vrios ensaios de simulao com vista obteno das evolues temporais dos parmetros de sada do modelo. Salvo indicao em contrrio, todas as simulaes foram efectuadas com n = 90rad/s e = 1. 8.3.3.A Evoluo temporal das grandezas mecnicas e elctricas

Foram aplicados 2 escales ao modelo: em ref = 500RP M (ton = 1s) e Tload = 25N m (ton = 5s) nas Fig. 8.9.

(a) Evoluo temporal da corrente ia .

(b) Evoluo temporal da tenso Va .

(c) Evoluo temporal da velocidade de rotao r .

Figura 8.9: Evolues temporais das grandezas elctricas e mecnicas extradas do novo controlador VSS proposto. A dinmica da velocidade de rotao do motor semelhante da Fig. 8.7 (Curva 5), possuindo um tempo de estabelecimento ao arranque de 130 milisegundos, sem sobre-elevaes. Aos 5 segundos de simulao foi aplicado um binrio de carga de 25 Nm, ao qual o sistema respondeu com uma cava em r inferior a 2.97% relativamente velocidade em regime estacionrio. O tempo de estabelecimento, passando o abuso de terminologia, aps a perturbao no binrio de (aprox.) 95 milisegundos. Os picos mais pronunciados em Va e ia so evidentes ao arranque, fruto da rpida dinmica que o controlador impe. Servem apenas como amostra da dinmica do controlador, estando estes dois parmetros claramente fora das capacidades que um conversor DC/DC poder apresentar com custo e dimenses suportveis. 109

8. Controlo de velocidade VSS

perturbao em binrio, surge uma sobre-elevao em ambas as grandezas elctricas (+4.35%). Existe tambm uma notria melhoria de desempenho nesta situao, relativamente ao controlador VSS original (Fig. 8.4(b)), ainda que este tenha sido simulado em parmetros diferentes. Assim sendo, pode considerar-se que o sistema virtualmente insensvel a variaes de carga de esta ordem de grandeza no motor DC. 8.3.3.B Validao da insensibilidade do modelo proposto a perturbaes

Foi aplicado um escalo ao modelo em ref = 500RP M (ton = 0s) e registadas nas Fig. 8.10 as evolues de r para diferentes parmetros do sistema.

(a) Evoluo temporal de r para diferentes valores de Ta .

(b) Evoluo temporal de r para diferentes valores de Km .

Figura 8.10: Evoluo temporal da velocidade angular de rotao r em funo de diferentes valores de Ta e Km . Tal como no controlador original, este novo apresenta virtual insensibilidade a variaes na constante de tempo da armadura (Fig. 8.10(a)). Relativamente a Km , o controlador tolera variaes sem impacto signicativo at -20% face ao valor nominal. Com Km a 0.5 p.u. vsivel uma pequena sobre-elevao e resposta mais rpida, embora com perda de desempenho (sobre110

8.3 Sistema de controlo de estrutura varivel com trajectria deslizante por Versor

elevao). Assim, verica-se a reduzida insensibilidade do controlador a variaes em parmetros externos.

111

8. Controlo de velocidade VSS

112

9
Concluso

Contents
9.1 Modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 9.2 Estudos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

113

9. Concluso

9.1

Modelos

Este documento apresenta uma primeira abordagem modelizao de uma embarcao com propulso elctrica, onde foram tidos em conta diversos modelos e aspectos. Entre eles, destacam-se a dinmica de foras no casco e a turbina de propulso, as baterias (enquanto elementos de armazenamento intermdio), os conversores DC/DC e respectivo controlo/optimizao, e o controlo de velocidade do motor elctrico. O maior contributo pessoal dado neste trabalho encontra-se na modelizao da bateria NiMH, onde foi experimentalmente validada a sua dinmica rpida (transitrio ON/OFF), lenta (evoluo de Em ) e estimao do SOC. A sua dinmica rpida vericou-se ser de passvel modelizao, dada a abordagem de parmetros constantes ao longo da evoluo do SOC e para a gama de intensidades de correntes de descarga impostas. A validao em simulao versus experimental conrmou a qualidade do modelo proposto, com um elevado nvel de delidade demonstrado. Contudo, a determinao dos parmetros que levam estimao do SOC (atravs de SOCv ) e da dinmica da fora electromotriz (Em ) revelou-se ser uma tarefa rdua, tanto pelo tempo e esforo despendido em longas horas de repetidas descargas e recargas, como pela incerteza inicial das correntes para tempos nominais de descarga (C2 , C4 e C6 experimentalmente obtidos), alm do ajuste de parmetros por software (cftool()) contra as curvas experimentais. Foi conseguida uma aproximao vlida, pelo menos, como base para o trabalho futuro e que pode ser potencialmente melhorado. Isto deve-se, sobretudo, no considerao/minimizao da inuncia de fenmenos internos (histerese de Em , intensidade de corrente de descarga) e externos (temperatura) bateria. importante realar que o trabalho realizado permitiu complementar os resultados habitualmente disponveis na literatura debruada sobre o tema, no que respeita s baterias cidoChumbo, nomeadamente na: Obteno das curvas de tenso em descarga a intensidade de corrente constante e determinao dos respectivos tempos para 2 horas, 4 horas e 6 horas (C2 , C4 e C6 ); Estimao dos parmetros para o esquema equivalente, obtidos experimentalmente atravs de ajuste s curvas de descarga; Modelo trmico implementado em Matlab Simulink em complementaridade ao modelo elctrico (vide Anexo C.1); Modelo elctrico com parmetros variveis em funo do estado de carga (SOC); Possibilidade de estimao da capacidade aparente da bateria para intensidades de corrente de descarga no intervalo equivalente entre C2 e C6 (Eq. 6.8). 114

9.1 Modelos

Neste trabalho foi tambm tida em especial conta a optimizao dos conversores DC/DC e respectivo controlo, implementando e validando um mdulo auxiliar de injeco de corrente, permitindo, assim, minimizar a inuncia do zero na funo de transferncia de ambos os conversores, localizado no SPCD. Foi tambm proposto um modelo de rejeio de rudo nas grandezas elctricas de sada, capaz de reduzir substancialmente a necessidade elevada indutncia de comutao e capacidade ltrante sada. Tal, potencia uma reduo de dimenses e custo no conversor e perdas, por exemplo, em tremor no binrio motriz da mquina de propulso. O controlo dos conversores elaborado por um sistema inteiramente composto por lgica digital, capaz de gerar um sinal de disparo em PWM, a frequncia constante, com controlo de tenso e implcito de corrente feito ciclo-a-ciclo. Validou-se o funcionamento do controlador proposto, tanto para cargas puramente resistivas (R) como em cargas mistas (RL), permitindo futuramente implementar em hardware um sistema simples, compacto e de custos reduzidos (baseado no chip Maxim MAX668), eciente e independente do tipo de carga, gama de tenso/corrente de sada e entrada e da topologia do conversor (elevador ou redutor-elevador). Finalmente, o controlo de velocidade do motor DC foi implementado custa de uma abordagem margem das clssicas Ward-Leonard de 2a Gerao, por exemplo. Foi proposto, como primeira aproximao, um controlador de estrutura varivel (VSS) com trajectria deslizante no espao de estados, baseado no conceito de minimizao do ndice quadrtico de desempenho. Revelou-se como um controlador vel, embora de difcil e moroso dimensionamento. Todavia, no descurando a sua reduzida insensibilidade a variaes em parmetros do sistema e resposta rpida, sem sobre-elevaes. Tendo em conta as limitaes da primeira proposta, sobretudo na dinmica que esta impe ao sinal de tenso Va e incapacidade dos conversores propostos inverterem o sinal da tenso sua sada, apresentou-se uma segunda modicada e melhorada soluo de controlo, baseada numa nova abordagem trajectria deslizante (controlo por versor). Esta revelou-se de fcil dimensionamento, podendo ser feito com base em parmetros industrialmente aceites (n e ), conseguindo uma resposta em Va sem uma dinmica comutante do seu sinal, alm de permitir uma expedito dimensionamento levando a uma resposta quase em escalo, embora custa de um esforo elctrico extra considervel nos conversores. Revelou-se uma aposta ganha, sobretudo, pela sua elevada performance e exibilidade sem compromissos.

115

9. Concluso

9.2

Estudos futuros

O presente trabalho desbrava caminho na evoluo da embarcao idealizada como base de estudo. Propem-se vrias frentes de ataque a trabalho futuro, nomeadamente: Determinao e validao dos parmetros a obter para o modelo de foras no casco e turbina de propulso. preponderante este aspecto, pois leva a uma facilitada abordagem de determinao e dimensionamento em potncia e capacidade de transporte da embarcao atravs de simulao computacional; Na bateria Ni-MH: Introduzir a dinmica respeitante histerese da tenso; Optimizar a funo de Em para incluir a dependncia com a intensidade de corrente; Melhorar a dependncia do modelo com a temperatura de funcionamento da bateria; Criar um modelo de capacidade nominal (Coulomb) da bateria para uma maior gama de correntes de descarga (Ampere) (vide Eq. 5.13). Na bateria cido-Chumbo: Validar os dados obtidos experimentalmente com base no modelo implementado em Matlab Simulink; Criar um modelo de capacidade nominal (Coulomb) da bateria para uma maior gama de correntes de descarga (Ampere) (vide Eq. 6.8). Nos conversores DC/DC: Implementar sicamente o modelo de rejeio de rudo e validar os princpios baseados na bibliograa [24] considerada; Optimizar a sua exibilidade, sobretudo, na inverso do sinal da corrente de sada e tenso. Na tenso, pois o actual conversor apenas permite comutar o sentido de rotao do motor mecnicamente. Fazendo-o atravs do conversor implica um esforo extra na modicao da sua topologia e respectivo controlo. So estas as premissas sugeridas para continuao do desenvolvimento da tecnologia empregue nesta aplicao, com o intuito de poder criar no futuro uma embarcao capaz de suprir os requisitos do amanh.

116

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122

A
Annexus A

Contents
A.1 Parmetros necessrios Eq. 3.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

123

A. Annexus A

A.1

Parmetros necessrios Eq. 3.5

c1 = 2223105 c7 3.78613 0.229577
B |w | L |w |

D|w| B|w|
0.33333

1.07961

(90 iE )1.37565

(A.1)

B |w | L |w |

; ;

B|w| L |w | B|w| L |w |

< 0.11
B |w | L |w |

c7 =

; 0.11 <

< 0.25

(A.2)

0.5 0.0625 L|w| B |w | c2 = exp[1.89

> 0.25 (A.3)

c3 ]

c5 = 1 0.8

AT D|w| CM B|w|
L|w| B|w|

(A.4)

1.446 CP 0.03 1.446 CP 0.36

; ;

L |w | B |w | L |w | B |w |

< 12 > 12

(A.5)

L|w| B|w| 3 m1 = 0.0140407 1.75254 4.79323 c16 D|w| L|w| L|w| 8.07981 CP 13.86730 CP 2 + 6.984388 CP 3 1.73014 0.7067 CP m2 = c15 CP 2 exp[0.1 Fn 2 ] 1.69385 1.69385 + 0
0.80856

(A.6)

c16 =

; CP < 0.80 ; CP > 0.80

(A.7)

(A.8)

;
(L|w| )3

(L|w| )3

< 512
(L|w| )3

c15 =

8.0 2.36

; 512 < ;
(L|w| )3

< 1727

(A.9)

> 1727 LR B|w|

0.34574

iE = 1+89exp

L|w| B|w|

(1 C W P )0.30484 (1 C P 0.0225 lcb)0.6367

(A.10)

100 (L|w| )3

0.16302

LR = L|w| 1 C P +

0.06 C P lcb 4 CP 1

(A.11)

c3 =

0.56 (ABT )1.5 B|w| T|w| (0.31 ABT + T F hB )

(A.12)

124

B
Annexus B

Contents
B.1 Grcos de disperso dos parmetros optimizados experimentalmente extrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 B.2 Modelo proposto em Matlab Simulink para a bateria Ni-MH . . . . . . . . . . . 130

125

B. Annexus B

B.1

Grcos de disperso dos parmetros optimizados experimentalmente extrados

Figura B.1: Grco de disperso do parmetro Ri e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

Figura B.2: Grco de disperso do parmetro RL e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

126

B.1 Grcos de disperso dos parmetros optimizados experimentalmente extrados

Figura B.3: Grco de disperso do parmetro L e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

Figura B.4: Grco de disperso do parmetro Rd e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

127

B. Annexus B

Figura B.5: Grco de disperso do parmetro Cd e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

Figura B.6: Grco de disperso do parmetro Rk e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

128

B.1 Grcos de disperso dos parmetros optimizados experimentalmente extrados

Figura B.7: Grco de disperso do parmetro Ck e respectiva mdia geral, determinado pela toolbox Curve Fitting Tool, em Matlab. (Nas Abcissas o nmero do ensaio).

129

B. Annexus B

B.2

Modelo proposto em Matlab Simulink para a bateria NiMH

Figura B.8: Vista geral dos blocos pertencentes ao modelo proposto implementado em Simulink.

130

B.2 Modelo proposto em Matlab Simulink para a bateria Ni-MH

Figura B.9: Vista dos blocos pertencentes ao esquema equivalente (vide Fig. 5.2) implementado em Simulink.

131

B. Annexus B

132

C
Annexus C

Contents
C.1 Modelo em Simulink da bateria cido-Chumbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

133

C. Annexus C

C.1

Modelo em Simulink da bateria cido-Chumbo

Figura C.1: Vista geral dos blocos pertencentes ao modelo proposto implementado em Simulink.

134

C.1 Modelo em Simulink da bateria cido-Chumbo

Figura C.2: Vista dos blocos pertencentes ao esquema equivalente (vide Fig. 6.2) implementado em Simulink.

135

C. Annexus C

136

D
Annexus D

Contents
D.1 Modelo proposto em Matlab Simulink para o conversor elevador . . . . . . . 138 D.2 Modelo matemtico do semicondutor MOSFET Q2 . . . . . . . . . . . . . . . . 142

137

D. Annexus D

D.1

Modelo proposto em Matlab Simulink para o conversor elevador

Figura D.1: Esquema de vista geral sobre o conversor redutor-elevador quasi -linear, com controlo PWM de tenso de sada e controlo implcito de corrente.

138

D.1 Modelo proposto em Matlab Simulink para o conversor elevador

Figura D.2: Esquema do gerador lgico PWM para disparo do semicondutor Q1 .

139

D. Annexus D

Figura D.3: Esquema do sistema auxiliar de injeco de corrente.

140

D.1 Modelo proposto em Matlab Simulink para o conversor elevador

Figura D.4: Esquema do sistema auxiliar de rejeio de rudo.

141

D. Annexus D

D.2

Modelo matemtico do semicondutor MOSFET Q2

Modelo de Shichman Hodges (Notao para MOSFET de canal N): ID = K (VGS Vth ) VDS 2 = I =K 2 (VGS Vth ) D ID = 0
2 VDS 2

; ; ;

0 < VDS < VGS Vth 0 < VGS Vth < VDS VGS < Vth . (D.1)

ID

Com: K = kn W L

kn o coeciente de transcondutncia em

Ampere (V olt)2

W L

o rcio de forma do semicondutor.

142

E
Annexus E

Contents
E.1 Parmetros do motor DC utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 E.2 Parmetros dos controladores VSS utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

143

E. Annexus E

E.1

Parmetros do motor DC utilizados

Parmetros intrnsecos ao motor DC utilizados em simulao: f = 0.111; Coeciente de atrito angular [N m/rad/seg ] J = 0.208; Coeciente de inrcia do veio [Kg m2 ] Kf = 0.3; Coeciente do circuito de excitao If0 = 4; Corrente nominal no circuito de excitao [Ampere] La = 0.01; Indutncia do circuito da armadura [Henry ] Ra = 1.2; Resistncia do circuito da armadura [Ohm] 0 = 1750; Velocidade angular nominal [RP M ] Rf = 60; Resistncia do circuito de excitao [Ohm] Lf = 60; Indutncia do circuito de excitao [Henry ] Ke Constante de fora electromotriz do motor DC [V olt s/rad] KT Constante de binrio do motor DC [N m/Ampere]

Km = Kf If = 1.2 [V olt s/rad] = (Ke = KT ) [42]

E.2

Parmetros dos controladores VSS utilizados

Matriz de ponderao: 1 0 Q= 0 0 Parmetros de (8.18) e (8.22): 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1

(E.1)

= 20; = 0.15; = 30;

(E.2) (E.3) (E.4)

144

F
Annexus F

Contents
F.1 Componente Laboratorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

145

F. Annexus F

F.1

Componente Laboratorial

Durante o procedimento experimental ao qual foram submetidas as duas baterias modelizadas no decorrer deste trabalho, foi implementado um sistema de disparo da carga e aquisio de dados semi-automatizado. O sistema de disparo e aquisio de dados constitudo por trs circuitos independentes de baixa potncia: Circuito multivibrador biestvel; Circuito multivibrador monoestvel; Circuito de excitao da gate do IGBT; Placa de aquisio de dados NI USB6008 e Osciloscpio Digital; Pontas e sondas de prova auxiliares. E um circuito de potncia elevada: Bateria cido-Chumbo Graupner no 774 6 Volt e 3 Ampere hora de capacidade nominal; Bateria Ni-MH Graupner no 2596.5 6 Volt e 3 Ampere hora de capacidade nominal; Semicondutor IGBT Siemens BUP314; Resistncia bobinada varivel de 11 Contrex PRN 962.

F.1.1

Circuito de potncia

Para efeitos de obteno das curvas de descarga e transitrio na bateria, e mais uma vez na tentativa de reduo de rudo injectado no circuito, foi implementado um sistema tal como na Fig. F.1.

Figura F.1: Esquema elctrico do sistema de corte e ligao da carga acoplada bateria em estudo. 146

F.1 Componente Laboratorial

Na posio do IGBT, a incio, testou-se um contactor rpido com resultados pouco satisfatrios. A enormidade de rudo injectado oriundo da comutao neste dispositivo impossibilitou a sua utilizao. Optou-se por um IGBT, em vez de um MOSFET, devido sua superior capacidade de comutao de correntes elevadas, com reduzido compromisso na rapidez. Tambm foi tido como critrio no estarem disponveis MOSFETs no laboratrio capazes de suportar as correntes em jogo nos ensaios de transitrio. Como elemento preponderante nestes processos, a resistncia de carga escolhida foi usada em todos os ensaios tentados. A sua construo bobinada, tpica da potncia em jogo e da reduzida resistncia que esta apresenta (at 11 ), produziu srios problemas na aquisio de dados com rudo reduzido. Tal, advm do efeito antena que a construo bobinada confere resistncia, captando um enorme espectro de rudo de muito alta frequncia (MegaHertz), visvel (amplitude at 0.2 Volt) tanto em inmeros e rduos transitrios tentados, como tambm na anlise espectral realizada no osciloscpio empregue nos ensaios. Foi feito um esforo extra na tentativa da realizao dos transitrios em dias de menor auncia de pessoas ao laboratrio e, por conseguinte, menor probabilidade de interferncias electromagnticas captadas por reduo de utilizao de outros equipamentos circundantes.

F.1.2

Circuito multivibrador biestvel

O circuito biestvel (Fig. F.2) tem como funo permitir introduzir um sinal de comando sobre o sistema de disparo. Esta necessidade advm directamente do rudo injectado pela simples comutao de um interruptor de presso se usado invs deste circuito. Isto causou graves problemas aquando da montagem do sistema, levando a longas horas a o de diagnstico.

Figura F.2: Esquema elctrico do multivibrador biestvel usado como trigger nos ensaios em transitrio. Fonte: [75]. Trata-se do reconhecido circuito integrado 555 (STMicroelectronics NE555N) montado como um biestvel, comandado por 2 interruptores que o fazem comutar entre uma sada a 0 lgico (0 Volt) para 1 lgico (15 Volt) e vice-versa, respectivamente. Foi utilizado durante os ensaios de transitrio, anexado em srie a um multivibrador monoestvel, e nos ensaios de descarga, apenas acoplado ao circuito de excitao da gate do IGBT. 147

F. Annexus F

F.1.3

Circuito multivibrador monoestvel

Nos ensaios realizados com vista obteno dos transitrios ON/OFF na bateria Ni-MH, em srie com o multivibrador biestvel, foi montado um multivibrador monoestvel tendo como funo um temporizador. Temporizador este com um perodo de alto nvel ("1 lgico") pr-denido pelas resistncias R1 , R2 e condensadores C1 e C2 (Eq. F.1):

Ton 0.69 (R1 C1 + R2 C2 )

[segundos]

(F.1)

Na Fig. F.3 esto representadas as formas de onda em vrios pontos preponderantes no circuito monoestvel e respectivo esquema elctrico. A entrada do circuito feita no ponto A e a sada no ponto C.

(a) Esquema elctrico do multivibrador monoestvel.

(b) Formas de onda no circuito multivibrador monoestvel.

Figura F.3: Esquema elctrico e formas de onda do multivibrador monoestvel usado como temporizador nos ensaios em transitrio. Fonte: [74]. Apesar de na Fig. F.3(a) estar pr-dimensionado, estes valores no foram os empregues, tendo sido o circuito dimensionado para um perodo monoestvel Ton 4.4 ms. Este valor

foi o escolhido tendo em conta a rapidez da dinmica da bateria Ni-MH em regime transitrio, permitindo que a tenso aos seus terminais estabilizasse dentro da janela de amostragem de 10 ms seleccionada no osciloscpio.

148

F.1 Componente Laboratorial

F.1.4

Circuito de excitao da gate do IGBT

Os semicondutores de comutao disponveis no laboratrio resumiam-se a IGBTs, empregue no caso um Siemens BUP314. Este foi comandado atravs de um circuito cujo esquema de princpio encontra-se na Fig. F.4.

Figura F.4: Circuito de excitao da gate do IGBT utilizado. Fonte: [76]. constitudo por 2 elementos principais; um opto-acoplador (HPCL-2200) e um controlador de gate (IR2125). Ambos servem de isolamento galvnico entre o circuito de gerao do sinal de disparo e o circuito de potncia propriamente dito. alimentado, conjuntamente com os circuitos na Fig. F.3(a) e Fig. F.2, atravs de um transformador (230/15 V) + recticador monofsico de ponte completa e com regulador de tenso (78L15) a 15V de sada, tal como na Fig. F.5.

Figura F.5: Circuito de alimentao da micro-electrnica usada na parte laboratorial. Fonte: [76]. Foi tido em conta o rudo proveniente da rede e da comutao dos dodos, reforando a ltragem atravs da introduo de mais capacidades sada do recticador e do regulador de tenso (assinaladas a vermelho na Fig. F.5). Comparativamente ao circuito que se tornou como base, foram sentidas fortes melhorias na qualidade de energia que este sistema proporcionou, vital para uma amostragem de dados experimentais o mais limpa possvel.

149

F. Annexus F

Os IGBTs necessitam de um circuito de proteco e ajuda comutao, cujos pontos de ligao so o colector e emissor, sendo o esquema representado na Fig. F.6.

Figura F.6: Circuito de ajuda comutao e proteco do IGBT. Fonte: [76]. Na Fig. F.7 est ilustrada uma das montagens efectuadas durante os ensaios laboratoriais:

Figura F.7: Fotograa tirada na bancada de trabalho, durante um ensaio experimental.

150

F.1 Componente Laboratorial

F.1.5

Modelo/prottipo da embarcao escala

Como modelo de testes e para base de futuros trabalhos experimentais, foi adquirido e montado um modelo escala de uma embarcao. Possui as seguintes caractersticas: Motor DC de manes permanentes (Graupner Speed 280) Tenso nominal: 6 Volt; Velocidade em vazio: 14000 RPM; Corrente mxima ecincia: 1.6 Ampere; Mx. ecincia: 58%. Regulador de velocidade (Graupner Pico 25) Tenso nominal: 6 Volt a 12 Volt; Corrente mxima: 25 Ampere. Bateria Ni-MH (Graupner no 2596.5) Tenso nominal: 6 Volt; Capacidade nominal: 3 Ampere hora. Bateria cido-Chumbo (Graupner no 774) Tenso nominal: 6 Volt; Capacidade nominal: 3 Ampere hora. Casco Neptun (Graupner no 2144) L|w| : 83 cm; Monocasco de deslocamento. Na Fig. F.8 est ilustrado o modelo escala, j montado e apto a ensaios.

Figura F.8: Fotograa do modelo escala ainda em fase de construo Graupner Neptun.

151

F. Annexus F

152