TCC Jayme Entrega Final

CENTRO UNIVERSITÁRIO - CATÓLICA DE SANTA CATARINA EM JOINVILLE
CURSO DE ENGENHARIA DE ELÉTRICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
JAYME INÁCIO MARTINS
ESTUDO DA DINÂMICA DE MOTORES ELÉTRICOS SUBMETIDOS A

VARIAÇÕES DE ALIMENTAÇÃO E CARGA
JOINVILLE
NOVEMBRO / 2018
2
JAYME INÁCIO MARTINS
ESTUDO DA DINÂMICA DE MOTORES ELÉTRICOS SUBMETIDOS A

VARIAÇÕES DE ALIMENTAÇÃO E CARGA
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Elétrica do
Centro Universitário Católica de Santa Catarina em
Joinville, como requisito para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Elétrica.
Orientador: Prof. MSc. Eng. Gabriel Hermann Negri
JOINVILLE
NOVEMBRO / 2018
3
4
À minha família que sempre esteve ao

meu lado e que soube me compreender
nos momentos em que decidi abdicar
de estar ao seu lado enquanto estava
obstinado na construção deste sonho.
5
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço aos professores Gabriel Hermann Negri, Dirceu

José Soncini e Angelo Alfredo Hafner que foram fundamentais na idealização e
realização deste trabalho.
Agradeço também a todos os professores que fizeram parte desta longa
caminhada, sem eles nada disso seria possível.
À minha esposa Simone que sempre esteve ao meu lado e que teve a
serenidade necessária para compreender meu período de “antissociabilidade”
devido à grande dedicação para conseguir concluir este curso no período de 5
anos.
Aos meus pais, Jayme e Maria.
Aos meus irmãos Saul, Zélia, Lívia e Jorge.
À Banda Osmar Teens.
6
7
RESUMO
Este trabalho apresenta a modelagem dinâmica para um motor de corrente

contínua de ímãs permanentes (MCCIP) e também para um motor de indução
trifásico (MIT). Em ambos os casos o circuito equivalente é apresentado e também
as equações matemáticas do modelo. Para o MIT ainda é feita uma conversão do
sistema abc para αβ através da Transformada de Clarke e posteriormente para dq0
através da transformada de Park de forma a realizar uma breve avaliação do
mesmo no sistema de eixo direto e em quadratura.
Para a realização da modelagem dinâmica do MCCIP foram utilizados
parâmetros de um modelo didático com um propósito mais simples, focado no
entendimento e deixando de lado estudos mais aprofundados. Já para o MIT, antes
da modelagem dinâmica, foram realizados ensaios em laboratório com uma
máquina real para o levantamento dos parâmetros de resistências e reatâncias, e
após esta etapa então a modelagem dinâmica.
Os resultados obtidos auxiliam a compreensão das características
comportamentais dos motores, levando ao entendimento por exemplo de como
podemos alterar a velocidade de um MCCIP, qual seu comportamento diante da
carga, entre outras características. Na modelagem do MIT foram realizados
exaustivas simulações para as mais variadas situações que o mesmo pode sofrer
com a alteração balanceada de sua tensão de alimentação e torque de carga.
Palavras Chave: Motor CC de Ímãs Permanente, Motor de Indução Trifásico,

Modelagem de um MIT
8
ABSTRACT
This work presents the dynamic modeling for a permanent magnet current
(PMDCM) motor and for a three-phase induction motor (TPIM). In both cases the
equivalent circuit is presented and the mathematical equations of the model. For
TPIM, a conversion of the abc system to αβ through the Clarke's Transform and
then to dq0 through the Park transform is done to make a brief evaluation of the
system in the straight-axis and quadrature system.
For the dynamic modeling of the PMDCM, we used parameters of a didactic
model with a simpler purpose, focused on understanding and leaving aside more in-
depth studies. For TPIM, before the dynamic modeling, laboratory tests were carried
out with a real machine to survey the parameters of resistances and reactances,
and after this stage the dynamic modeling.
The results obtained help to understand the behavioral characteristics of the
motors, leading to an understanding of how we can change the speed of an
PMDCM, its behavior before the load, among other characteristics. In the TPIM
modeling, exhaustive simulations were performed for the most varied situations that
the same can suffer with the balanced alteration of its supply voltage and load
torque.
Key Words: Permanent Magnet DC Motor, Three Phase Induction Motor, Modeling
a TPIM.
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Modelo equivalente do motor CC ......................................................... 23

Figura 2 - Corrente de Armadura do MCCIP com diferentes níveis de Tensão ... 28
Figura 3 - Velocidade do MMCCIP com diferentes níveis de Tensão .................. 29
Figura 4 - Torque do Motor com diferentes níveis de tensão ............................... 29
Figura 5 - Torque Induzido x Velocidade para as variações de tensão ................ 30
Figura 6 - Corrente de Armadura com variação do Torque de Carga .................. 31
Figura 7 - Velocidade com variação do Torque de Carga .................................... 31
Figura 8 - Torque Induzido com a variação do Torque de Carga ......................... 32
Figura 9 - Torque Induzido x Velocidade com a variação do Torque de Carga ... 33
Figura 10 - Circuito equivalente por fase de um motor de indução ...................... 35
Figura 11 - MIT simétrica 2 pólos conexão Y-Y.................................................... 38
Figura 12 - Representação dos eixos “abc” e eixos “αβ” com a transformada de
Clarke ................................................................................................................... 42
Figura 13 - Resultado da Transformada de Clarke .............................................. 42
Figura 14 - Representação dos eixos “abc” e eixos “dq” com a transformada de
Park ...................................................................................................................... 44
Figura 15 - Resultado da Transformada de Park ................................................. 45
Figura 16 - Relação entre o eixo Estacionário e o Eixo Girante ........................... 45
Figura 17 - Circuito de teste usado no ensaio CC ................................................ 47
Figura 18 - Circuito de teste usado no ensaio a vazio .......................................... 48
Figura 19 - Circuito de teste usado no ensaio de rotor bloqueado ....................... 49
Figura 20 - Simulação MIT a Vazio - Corrente no Estator .................................... 53
Figura 21 - Simulação MIT a Vazio - Velocidade ................................................. 53
Figura 22 - Simulação MIT a Vazio - Torque Eletromagnético ............................. 54
Figura 23 - Simulação MIT a Vazio em Laboratório - Corrente de pico no Estator
............................................................................................................................. 55
Figura 24 - Transitório de corrente de pico do MIT a vazio com alteração da
tensão .................................................................................................................. 56
Figura 25 - Corrente de pico do MIT a vazio com alteração da tensão. ............... 57
Figura 26 - Transitório da velocidade do MIT a vazio com alteração da tensão .. 57
Figura 27 - Velocidade do MIT a vazio com alteração da tensão ......................... 58
10
Figura 28 - Torque eletromagnético do MIT a vazio com alteração da tensão ..... 59

Figura 29 - Torque vs Velocidade do MIT a vazio com alteração da tensão ........ 59
Figura 30 - Transitório de corrente de pico do MIT com carga e alteração da
tensão .................................................................................................................. 60
Figura 31 - Corrente de pico do MIT com carga e alteração da tensão ............... 61
Figura 32 - Transitório da velocidade do MIT com carga e alteração da tensão .. 61
Figura 33 - Velocidade do MIT com carga e alteração da tensão ........................ 62
Figura 34 - Torque eletromagnético do MIT com carga e alteração da tensão .... 63
Figura 35 - Torque vs Velocidade do MIT com carga e alteração da tensão ....... 63
Figura 36 - Transitório de corrente de pico do MIT com tensão nominal e alteração
de carga ............................................................................................................... 64
Figura 37 – Corrente de pico do MIT com tensão nominal e alteração de carga . 65
Figura 38 - Transitório da velocidade do MIT com tensão nominal e alteração de
carga .................................................................................................................... 66
Figura 39 - Velocidade do MIT com tensão nominal e alteração de carga ........... 66
Figura 40 - Torque eletromagnético do MIT com tensão nominal e alteração de
carga .................................................................................................................... 67
Figura 41 - Torque vs Velocidade do MIT com tensão nominal e alteração de
carga .................................................................................................................... 68
Figura 42 - Tensão do MIT a vazio em dq0 .......................................................... 69
Figura 43 - Corrente de pico do MIT a vazio em dq0 ........................................... 70
Figura 44 - Tensão do MIT com carga nominal em dq0 ....................................... 71
Figura 45 - Corrente de pico do MIT com carga nominal em dq0 ........................ 71
Figura 46 - Tensão do MIT em dq0 ...................................................................... 72
Figura 47 - Corrente de pico do MIT em dq0 com carga e variação de tensão .... 73
Figura 48 - Velocidade do MIT com carga e variação de tensão ......................... 74
Figura 49 - Torque Eletromagnético do MIT com carga e variação de tensão ..... 74
Figura 50 - Torque vs velocidade do MIT com carga e variação de tensão ......... 75
Figura 51 - Fluxo de Potência no MIT partindo com carga nominal e tendo sua
tensão alterada ao longo do tempo ...................................................................... 76
Figura 52 - Tensão do MIT em dq0 com variação de carga ................................. 77
Figura 53 – Corrente de pico do MIT em dq0 com variação de carga.................. 77
Figura 54 - Velocidade do MIT com variação de carga ........................................ 78
11
Figura 55 - Torque eletromagnético do MIT variação de carga ............................ 79

Figura 56 - Torque vs Velocidade MIT variação de carga .................................... 80
carga aumentada ao longo do tempo ................................................................... 80
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - 𝑋1e 𝑋2 em função de 𝑋RB .................................................................. 50

Tabela 2 - Dados do motor utilizado em ensaio ................................................... 51
13
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS

CA CORRENTE ALTERNADA
CC CORRENTE CONTÍNUA
IEEE THE INSTITUTE OF ELECTRICAL AND ELECTRONICS
ENGINEERS
MCCIP MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA COM ÍMÃS PERMANENTES
MIT MOTOR DE INDUÇÃO TRIFASICO
NBR NORMA BRASILEIRA
14
LISTA DE SÍMBOLOS
𝑉 (𝑡) Tensão de armadura [V]

𝐼 (𝑡) Corrente de armadura [A]
𝑅 Resistência de armadura [Ω]
𝐿 Indutância de armadura [H]
𝑒(𝑡) Força contra eletromotriz ou back EMF [V]
𝜔(𝑡) Rotação do eixo do motor [rad/s]
𝑉 (𝑡) Tensão sobre o resistor 𝑅 [V]
𝑉 (𝑡) Tensão sobre o indutor 𝐿 [V]
𝑑𝐼 (𝑡) Variação da corrente de armadura [A]
𝑑(𝑡) Variação do tempo [s]
𝐾 Constante de proporcionalidade eletromotriz
𝜙 Fluxo magnético [Wb]
𝜔 Velocidade angular do eixo do motor [rad/s]
𝐾 Constante de proporcionalidade de força
𝐾 Constante vinda da unificação de 𝐾 e 𝐾
𝜏 Torque Induzido [Nm]
𝛽 Coeficiente de Atrito Viscoso [Nm/(rad/s)]
𝐽 Momento de Inércia [kg.m²]
𝑑𝜔 (𝑡) Variação da velocidade angular do eixo do motor [rad/s]
𝑇 Torque solicitado pela carga conectada ao eixo do motor [Nm]
̇
𝑋(𝑡) Equação que indica um estado no tempo
𝐴 Matriz de sistema A
𝑋(𝑡) Matriz com estado do sistema
𝐵 Matriz de sistema B
𝑈(𝑡) Matriz com entradas do sistema
𝑉 Tensão de fase no motor de indução [V]
𝑅 ,𝑅 Resistência do estator [Ω]
𝑗𝑋 , 𝑗𝑋 Reatância de dispersão do estator [Ω]
𝑅 , 𝑅𝑟 Resistência do rotor refletida ao estator [Ω]
𝑗𝑋 , 𝑗𝑋 Reatância de dispersão do rotor refletida ao estator [Ω]
15
𝑅 Resistência correspondente às perdas do núcleo [Ω]

𝑗𝑋 , 𝑗𝑋 Reatância de magnetização [Ω]
𝑠 Escorregamento
𝐿 Indutância do estator [H]
𝐿 Indutância do rotor [H]
𝐿 Indutância mútua entre estator e rotor [H]
𝐕 Tensão no estator sistema abc [V]
𝐫 Resistência do estator [Ω]
𝐢 Corrente no estator sistema abc [A]
𝑝 Derivada
𝛌 Fluxo magnético concatenado no estator [Wb]
𝐕 Tensão no rotor sistema abc [V]
𝐫 Resistência do rotor [Ω]
𝐢 Corrente no rotor sistema abc [A]
𝛌 Fluxo magnético concatenado no rotor [Wb]
𝐋 Indutância do estator [H]
𝐋 Indutância do rotor [H]
𝐋 Indutância mútua entre estator e rotor [H]
𝐿 Indutância de dispersão do estator [H]
𝐿 Indutância de magnetização do estator [H]
𝐿 Indutância de dispersão do rotor [H]
𝐿 Indutância de magnetização do rotor [H]
𝜃 Ângulo do rotor em relação ao estator
𝑁 Número de voltas do enrolamento do rotor
𝑁 Número de voltas do enrolamento do estator
𝛌 Fluxo magnético concatenado no rotor referido ao estator [Wb]
𝐋 Indutância mútua entre estator e rotor referida ao estator [H]
𝐋 Indutância do rotor referida ao estator [H]
𝐢 Corrente no rotor sistema abc referida ao estator [A]
𝐕 Tensão no rotor sistema abc referida ao estator [V]
𝐫 Resistência do rotor referida ao estator [Ω]
𝑇 Torque eletromagnético [Nm]
16
𝑃 Número de pares de pólos do MIT

𝑖 Corrente na fase a do estator [A]
𝑖 Corrente na fase b do estator [A]
𝑖 Corrente na fase c do estator [A]
𝑖 Corrente na fase a do rotor referida ao estator [A]
𝑖 Corrente na fase b do rotor referida ao estator [A]
𝑖 Corrente na fase c do rotor referida ao estator [A]
𝑖 Corrente na fase a do rotor [A]
𝑖 Corrente na fase b do rotor [A]
𝑖 Corrente na fase c do rotor [A]
abc Sistema de coordenadas abc - sistema trifásico
𝑆 Constante de transformação que representa o eixo α
𝑆 Constante de transformação que representa o eixo β
𝑆 Constante de transformação que representa o eixo 0
𝑆 Constante de transformação que representa a fase a
𝑆 Constante de transformação que representa a fase b
𝑆 Constante de transformação que representa a fase c
qd0 Sistema de coordenadas qd0 - em quadratura
𝑆 Constante de transformação que representa o eixo direto
𝑆 Constante de transformação que representa o eixo em quadratura
𝜃 Ângulo do rotor em relação ao estator
𝑓 Fluxo α referente a transformada de Clarke
𝑓 Fluxo β referente a transformada de Clarke
𝑅 Resistência de estator do MIT [Ω]
𝑉 Tensão CC aplicada no ensaio CC [V]
𝐼 Corrente CC medida no ensaio CC [A]
𝑍 Resistência a vazio do MIT [Ω]
𝑋 Reatância de magnetização [Ω]
𝑋 Reatância de dispersão do estator [Ω]
𝑃 Perdas no cobre do estator [W]
𝑃 Perdas rotacionais [W]
𝐼 ( ) Corrente do estator a vazio [A]
17
𝑃 _ Potência de entrada a vazio [W]

𝑅 Resistência de rotor bloqueado [Ω]
𝑅 Resistência do rotor referida ao estator [Ω]
𝑍 Impedância de rotor bloqueado [A]
𝐼 ( ) Corrente de rotor bloqueado [A]
𝑃 _ Potência de entrada com rotor bloqueado [W]
𝑋 Reatância de rotor bloqueado [Ω]
𝑓 Frequência nominal da tensão de alimentação do MIT [Hz]
𝑓 Frequência utilizado no ensaio de rotor bloqueado [Hz]
18
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 20
2. O MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA ....................................................... 22
2.1. EQUACIONAMENTO DO MCCIP ........................................................... 22

2.1.1. Equações da Máquina MCCIP ............................................................... 22
2.1.2. Equações de Estado .............................................................................. 25
2.2. SIMULAÇÃO DO MOTOR CC ................................................................ 27

2.2.1. Simulação 1: Alteração de Tensão com Torque de Carga igual a Zero . 27
2.2.2. Simulação 2: Alteração Torque de Carga com Tensão Nominal ............ 30
3. O MOTOR DE INDUÇÃO............................................................................... 34
3.1. CICUITO EQUIVALENTE DO MIT .......................................................... 34
3.2. EQUACIONAMENTO DO MIT ................................................................ 36

3.2.1. Equações no Sistema abc ...................................................................... 36
3.2.2. Transformação para o Sistema dq0 ....................................................... 40
3.2.2.1. Transformada de Clarke ......................................................................... 41
3.2.2.2. Transformada de Park ............................................................................ 43
4. LEVANTAMENTO DOS PARÂMETROS DO MIT .......................................... 46
4.1. ENSAIO CC ............................................................................................ 46
4.2. ENSAIO A VAZIO ................................................................................... 47
4.3. ENSAIO DE ROTOR BLOQUEADO ....................................................... 48
4.4. RESULTADOS OBTIDOS EM LABORATÓRIO ..................................... 50
5. ANALISE DINÂMICA DO MIT ........................................................................ 52
5.1. SIMULAÇÃO DO MIT COM PARTIDA DIRETA ..................................... 52

5.1.1. Partida direta com modelagem matemática ........................................... 52
5.1.2. Partida Direta realizada em ensaio laboratorial ...................................... 54
5.2. SIMULAÇÕES COM ALTERAÇÕES DE TENSÃO................................. 55

19
5.2.1. Alteração da tensão de alimentação com motor sem carga ................... 55

5.2.2. Alteração da tensão de alimentação com motor sob carga .................... 60
5.3. SIMULAÇÕES COM ALTERAÇÕES DE TORQUE DE CARGA ............ 64
5.4. SIMULAÇÕES SISTEMA qd0 ................................................................. 68

5.4.1. Tensão nominal sem carga .................................................................... 68
5.4.2. Tensão nominal com carga nominal ....................................................... 70
5.5. SIMULAÇÃO DE UM MIT PARTINDO COM TENSÃO E TORQUE

NOMINAIS E POSTERIOR APLICAÇÃO DE QUEDAS DE TENSÃO .................. 72
5.6. SIMULAÇÃO DE UM MIT PARTINDO COM TENSÃO E TORQUE

NOMINAIS E POSTERIOR AUMENTO DE TORQUE .......................................... 76
5.7. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DO MIT ............................................ 81
6. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS .................................................. 82
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 84
APÊNDICES.......................................................................................................... 85
20
1. INTRODUÇÃO
A modelagem de motores é importante para que se possa determinar já na

etapa de projeto o seu comportamento dinâmico, podendo assim prever sua
resposta frente aos mais variados tipos de distúrbios.
Este tema foi escolhido por interesse pessoal do autor em máquinas elétricas
e também de forma a aprofundar conhecimentos no software Matlab. Além disso,
toda a parte de ensaios tanto matemáticos quanto práticos possibilitam sorver o
conhecimento adquirido durante a graduação de forma mais ampla e abrangente.
Foram estudados dois motores, um de corrente contínua e outro de corrente
alternada. O motor de corrente contínua estudado é com ímãs permanentes
(MCCIP), que por apresentar construção simples e acionamento sem necessidade
de conversores, é o mais utilizado dentro de sua categoria, sendo encontrado em
diversas aplicações de pequenas potências. Já o motor de corrente alternada
estudado é o de indução trifásico (MIT), que dentro da indústria ocupa lugar de
destaque devido ao fato de ter um rendimento elevado para médias e grandes
cargas e também por ser acionado por tensão alternada, que normalmente é a
tensão utilizada nos ambientes industriais e assim, sua partida pode ser realizada
sem auxílio de conversores.
O correto dimensionamento de um motor elétrico evita problemas mecânicos
como o travamento por sobrecarga e também gera economia quando se trata do
consumo de energia elétrica.
Os objetivos do presente trabalho são:
 Estudar o comportamento dinâmico de um motor elétrico de forma que
na etapa de projeto possa ser previsto seu comportamento mediante
as alterações de alimentação e carga;
 Compreender através destes estudos como a aplicação de um motor
elétrico pode ser melhorada através da interpretação dos resultados
aqui alcançados.
O capítulo 2 apresenta um estudo sobre o MCCIP, onde seu circuito

equivalente é estudado, es equações características apresentadas e ao fim é feito
o estudo dinâmico. O capítulo 3 apresenta um estudo sobre o MIT, onde também é
21
apresentado o seu circuito equivalente e as equações características do modelo. O

capítulo 4, que surgiu de uma necessidade para a elaboração do capítulo 5 deste
trabalho, apresenta um ensaio realizado em laboratório para a obtenção dos
parâmetros de resistências e reatâncias do MIT. O capítulo 5, considerado o mais
importante deste trabalho, apresenta a modelagem dinâmica do modelo levantado
em laboratório para MIT. Neste capítulo várias simulações foram apresentadas para
as mais diversas condições de alimentação elétrica e alteração de carga. O capítulo
6, apresenta as conclusões com uma comparação entre os modelos estudados nos
capítulos anteriores.
As simulações realizadas no decorrer deste trabalho estão apresentadas em
parte nos Apêndices B e C e podem ser solicitadas por completo através do
seguinte e-mail: jayme.martins@bol.com.br.
.
22
2. O MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA
Um motor CC pode ser basicamente constituído por enrolamentos de campo

que são equivalentes ao estator de um MIT e armadura que é equivalente ao rotor
do MIT, também podendo substituir os enrolamentos de campo por ímãs
permanentes no caso dos MCCIP’s.
Os MCCIP’s, objeto de estudo deste capítulo, são máquinas muito
encontradas em aplicações de baixa potência, pois apresentam construção simples
e acionamento sem necessidade de drives. Neste motor, como comentado
anteriormente, o enrolamento de campo é substituído por um ímã permanente. O
principal benefício deste tipo de motor é o fato de não necessitar de uma excitação
externa de campo. Além disso, os ímãs permanentes podem ainda ocupar menos
espaço do que motores CC similares que possuam um enrolamento de campo, e
ainda há uma consequentemente a carcaça (UMANS, 2014).
Neste trabalho foi realizada a modelagem matemática com ênfase para a
obtenção da resposta dinâmica através do método de Euler para a resolução de
equações diferenciais e posteriormente sua implementação no software Matlab
onde foi analisada a sua dinâmica frente a alterações de carga e tensão de
alimentação.
2.1. EQUACIONAMENTO DO MCCIP
Na modelagem matemática pode-se fazer uma consideração de equivalência,

utilizando-se um motor CC de ímã permanente ou um motor CC com enrolamento
de campo cuja corrente seja constante. Com esta equivalência, define-se como
variável de entrada do motor CC a tensão na armadura, simplificando os cálculos
(CANAL, 2016).
2.1.1. Equações da Máquina MCCIP
Para a modelagem matemática do MCCIP são considerados os parâmetros

elétricos (resistência e indutância de armadura), parâmetros mecânicos (momento
de inércia e coeficiente de atrito viscoso) e parâmetros eletromecânicos (constantes
23
de forca eletromotriz e de torque). O modelo equivalente deste motor é apresentado

na Figura 1 (CANAL, 2016).
Figura 1 - Modelo equivalente do motor CC
Fonte: CANAL, 2016.
Com base no modelo acima, as equações que o compõe são definidas. Antes
da definição a tensão de armadura 𝑉 (𝑡), primeiramente é necessário a definir as
parcelas que a compõe, que são a tensão no resistor 𝑅 , a tensão no indutor 𝐿 e
a força eletromotriz induzida na armadura ou Back-EMF 𝑒(𝑡), que são mostradas a
seguir:
Tensão no resistor - 𝑉 :
𝑉 (𝑡) = 𝑅 . 𝐼 (𝑡) (1)

Tensão no indutor - 𝑉 :
𝑑𝐼 (𝑡)
𝑉 (𝑡) = 𝐿 . (2)
𝑑(𝑡)
Força eletromotriz induzida na armadura - 𝑒(𝑡):
𝑒(𝑡) = 𝐾 . 𝜙. 𝜔 (3)
24
Como o fluxo em um MCCIP é fixo e não é possível alterar a sua velocidade

através desta grandeza, a mesma será omitida e a tensão de armadura será
representada pela seguinte equação:
𝑒(𝑡) = 𝐾 . 𝜔 (4)
A tensão de armadura 𝑉 (𝑡) é representada por:
𝑑𝐼 (𝑡)
𝑉 (𝑡) = 𝑅 . 𝐼 (𝑡) + 𝐿 . + 𝐾 .𝜔 (5)
𝑑(𝑡)
O torque induzido é representado por:
𝜏 = 𝐾 . 𝜙. 𝐼 (𝑡) (6)
Da mesma forma que foi feito com a tensão na armadura, omitiremos o fluxo
também na equação do torque induzido, ficando:
𝜏 = 𝐾 . 𝐼 (𝑡) (7)
Podemos escrever o torque de outra forma, onde são levados em

consideração o coeficiente de atrito viscoso, o momento de inércia e o torque de
carga:
𝑑𝜔 (𝑡)
𝜏 = 𝛽. 𝜔 + 𝐽. + 𝑇 (8)
𝑑(𝑡)
As constantes 𝐾 (constante de proporcionalidade eletromotriz) e 𝐾

(constante de proporcionalidade de força), que são determinadas através das
características construtivas do motor, aqui serão tratadas ambas como tendo o
valor e são descritas a partir desde momento somente pela letra 𝐾.
25
2.1.2. Equações de Estado
Definidas as equações do modelo, parte-se agora para a definição das

equações diferenciais que definem a forma como são analisadas na modelagem de
estados.
Primeiramente a equação (5) é colocada em função da corrente:
𝑑𝑖 (𝑡) 𝑉 𝑅 .𝐼 𝐾. 𝜔
= − − (9)
𝑑(𝑡) 𝐿 𝐿 𝐿
Depois, a equação (8) é reescrita em função da velocidade. Nesta etapa o

torque é reescrito conforme a equação (7):
𝑑𝜔 (𝑡) 𝑇 𝐾. 𝐼 𝛽. 𝜔
=− + − (10)
𝑑(𝑡) 𝐽 𝐽 𝐽
De posse das equações diferenciais que descrevem o comportamento físico

do problema em questão, é possível montar o sistema com o modelo de espaço de
estados. Abaixo é apresentada a Equação de Estados:
̇ = 𝐴. 𝑋(𝑡) + 𝐵. 𝑈(𝑡)
𝑋(𝑡) (11)
̇ , temos:
Na Equação de Estados 𝑋(𝑡)
 𝐴, que é uma matriz de sistema;
 𝑋(𝑡), que é o vetor de estados;
 𝐵, que é outra matriz de sistema;
 𝑈(𝑡), que é a matriz de entradas;
As matrizes de sistema representam os parâmetros do sistema que não

sofrem alteração como as resistências, as indutâncias, o momento de inércia e
coeficiente de atrito viscoso, e ainda a constante K, que apesar de sofrer alterações,
será representada neste trabalho como fixa.
26
𝑅 𝐾
⎡− − ⎤
𝐿 𝐿 ⎥
𝐴=⎢ (12)
⎢ 𝐾 𝛽
− ⎥
⎣ 𝐽 𝐽⎦
A matriz do vetor de estados representa as grandezas que alteram em função

do tempo, neste caso a corrente e a velocidade angular:
𝐼
𝑋(𝑡) = (13)
𝜔
A matriz de entrada, como o próprio nome diz, representa as entradas do

sistema, onde neste são a tensão de alimentação do motor e o toque exigido pela
carga.
1
⎡ 0 ⎤
𝐿
𝐵=⎢ ⎥ (14)
⎢0 1⎥
−
⎣ 𝐽⎦
𝑉
𝑈(𝑡) = (15)
𝑇
Assim temos então a equação de estados montada:
𝑅 𝐾 1
⎡− − ⎤ ⎡ 0 ⎤
̇ =⎢ 𝐿
𝑋(𝑡)
𝐿 ⎥ 𝐼
. +⎢
𝐿 ⎥. 𝑉 (16)
⎢ 𝐾 𝛽⎥ 𝜔 ⎢0 1 𝑇
− − ⎥
⎣ 𝐽 𝐽⎦ ⎣ 𝐽⎦
Como o sistema de equações (16) é muito complicado para ser resolvido

através de uma resolução analítica clássica, utilizou-se então das técnicas
numéricas tradicionais como o método de Euler, onde as equações são resolvidas
de forma discreta e de forma iterativa, ou seja, resolvemos no domínio do tempo
algo que está no domínio da frequência. O método de Euler, ou método das
27
tangentes, constitui uma das técnicas mais simples de aproximar soluções de

equações diferenciais (ZILL, 2006).
2.2. SIMULAÇÃO DO MOTOR CC
A modelagem do MCCIP foi realizada com auxílio do software Matlab.

Neste trabalho utilizou-se um modelo de motor didático com as seguintes
especificações:
 Tipo do Motor: MCCIP
 Tensão de alimentação [𝑉𝑎 ]: 12Vdc
 Potência (aproximada): 6,5W
 Torque Nominal [𝑇𝑁 ]: 0,005 N.m
 Resistência de Armadura [𝑅𝑎 ]: 8 ohms
 Indutância de Armadura [𝐿𝑎 ]: 0,01 H
 Constante de Tensão e Torque [𝑘]: 0,01
 Momento de Inércia [ 𝐽]: 1e-6 kg.m2/s2
 Coeficiente de Atrito Viscoso [𝐵]: 1e-6 N.m
Utilizando-se dos valores acima apresentados, foram realizadas 2 simulações

variando-se as grandezas de entrada: Tensão e Torque de Carga.
2.2.1. Simulação 1: Alteração de Tensão com Torque de Carga igual a Zero
Nesta simulação, com resultado apresentados nas figuras 2 a 5, sem haver

carga conectada ao eixo, foi aplicada a tensão nominal de 12V com resultados
apresentados por uma linha contínua, uma sobretensão de 20% (14,4V)
representada por uma linha tracejada (--) e uma subtensão também de 20% (9,6V)
representada por uma linha traço-ponto (-.).
Como podemos observar na Figura 2, com a alteração da tensão o motor, a
corrente de armadura varia diretamente proporcional à tensão aplicada. Com uma
tensão 12Vcc (nominal), temos a corrente 𝑖𝑎 = 0,43A. Ao aumentamos a tensão
em 20% tivemos também um aumento de corrente de 20% representada por 𝑖𝑎 =
0,51A e da mesma forma com a diminuição da tensão houve também uma
diminuição de corrente em 20% representada por 𝑖𝑎 = 0,34A.
28
Figura 2 - Corrente de Armadura do MCCIP com diferentes níveis de

Tensão
Fonte: O AUTOR, 2018.
A Figura 3, apresenta a variação da velocidade frente à alteração de tensão.

Onde rpm1 representa a tensão nominal de 12Vcc, rpm2 representa a sobretensão
de 20% e rpm3 representa a subtensão de 20%. Da mesma forma que a corrente,
a velocidade em regime permanente em um MCCIP é diretamente proporcional a
sua tensão aplicada, inclusive, pelo MCCIP não tem enrolamentos de campo, a
única forma de variar sua velocidade é através da variação de tensão.
A Figura 4, apresenta a variação do torque, onde torque1 representa a tensão
nominal de 12Vcc, torque2 representa a sobretensão de 20% e torque3 representa
a subtensão de 20%.
29
Figura 3 - Velocidade do MMCCIP com diferentes níveis de Tensão
Figura 4 - Torque do Motor com diferentes níveis de tensão
Complementando a análise desta primeira simulação, a característica de

torque induzido versus velocidade é apresentada na Figura 5, onde é verificado que
as curvas de torque, apesar de semelhantes, apresentam um torque máximo menor
ao reduzir a tensão de alimentação.
30
Figura 5 - Torque Induzido x Velocidade para as variações de tensão
2.2.2. Simulação 2: Alteração Torque de Carga com Tensão Nominal
Nesta simulação a tensão nominal de 12Vcc foi mantida fixa, alterando-se

somente a carga conectada ao eixo. As simulações foram realizadas com o Torque
Nominal de 0,005N.m, onde graficamente os seus resultados são representados
por uma linha contínua, com sobrecarga de 20%, representada por uma linha
tracejada (--) , e também com uma carga 20% menor que a nominal representada
por uma linha traço-ponto (-.).
Os resultados são apresentados e analisados nas figuras 6 a 9.
Como podemos observar na Figura 6, a corrente de armadura do MCCIP é
afetada de forma diretamente proporcional à carga aplicada ao motor.
Com a aplicação de uma carga equivalente ao torque nominal do motor que
é de 0,005N.m, foi obtida uma corrente 𝑖𝑎 = 0,79A. Já ao aumentamos o torque
em 20% podemos observar o aumento da corrente 𝑖𝑎 = 0,86 e ao reduzir o torque
em 20% consequentemente a redução da corrente 𝑖𝑎 = 0,71A.
31
Figura 6 - Corrente de Armadura com variação do Torque de Carga
Como podemos observar na Figura 7, a velocidade do MCCIP é afetada de

forma inversamente proporcional à carga aplicada ao motor. Observa-se a na linha
contínua a aplicação do torque nominal do motor, que é 0,005Nm, ao aumentarmos
o torque a velocidade diminui e ao diminuirmos o torque a velocidade aumenta.
Figura 7 - Velocidade com variação do Torque de Carga

32
O Torque induzido pelo MCCIP, como podemos observar na Figura 8, tem

comportamento semelhante ao da corrente, apresentando um acréscimo quando
solicitado mais torque por parte da carga e um decréscimo quanto o torque de carga
é reduzido abaixo do nominal.
Figura 8 - Torque Induzido com a variação do Torque de Carga
Na Figura 9, diferentemente da análise realizada na Figura 5, podemos

perceber que as curvas de torque induzido versus velocidade são coincidentes,
variando apenas a velocidade final que diminui frente ao aumento do torque
solicitado pela carga.
33
Figura 9 - Torque Induzido x Velocidade com a variação do Torque de Carga

34
3. O MOTOR DE INDUÇÃO
O motor de indução, por apresentar uma construção simples e econômica e

também aliado a grande gama de aplicação, é o motor mais utilizado na indústria.
Neste capítulo é apresentada a simulação dinâmica de um MIT de rotor do
tipo gaiola de esquilo. Para chegar à simulação são necessários alguns passos
para que seu entendimento seja de mais simples assimilação. Esses passos são
as subdivisões deste capítulo que apresentam o circuito equivalente de um motor
de indução, o seu equacionamento, o levantamento dos parâmetros do motor de
indução através de ensaios.
O MIT de rotor tipo gaiola de esquilo é o tipo dominante no mercado de
motores elétricos, e participa com mais de 97% das unidades vendidas. Aos
motores de indução trifásicos cabe uma parcela importante do total da energia
elétrica consumida no Brasil, cerca de 25%, representando cerca de 49% referente
à força motriz do setor industrial (GEAQUINTO, 2006).
3.1. CICUITO EQUIVALENTE DO MIT
O motor de indução tem seu funcionamento baseado na indução efetuada

pelo circuito do estator de tensões e correntes no circuito do rotor, ou seja, segue
o mesmo princípio de funcionamento de um transformador (CHAPMAN, 2013).
O MIT possui enrolamentos trifásicos distribuídos, simétricos e equilibrados
no estator, que pode ser caracterizado por três bobinas concentradas. Cada fase é
distribuída espacialmente por 120º elétricos no perímetro do estator, e cada
enrolamento possui o mesmo número de espiras (GEAQUINTO, 2006).
O circuito equivalente por fase do MIT é apresentado na Figura 10,
35
Figura 10 - Circuito equivalente por fase de um motor de indução
Fonte: CHAPMAN, 2013.
onde:
𝑅 : Resistência do estator, que representa as perdas joule do enrolamento do
estator;
𝑗𝑋 : Reatância de dispersão do estator, que representa a parcela referente
aos fluxos que enlaçam totalmente ou parcialmente os enrolamentos do estator,
entretanto, não contribuem para o fluxo útil do motor, ou seja, fluxo mútuo entre
estator e rotor;
𝑅𝑟: Resistência do rotor refletida ao estator, que representa a parcela das
perdas joules das barras curto-circuitadas do rotor;
𝑗𝑋 : Reatância de dispersão do rotor refletida ao estator por fase, que
representa a parcela referente aos fluxos que enlaçam totalmente ou parcialmente
as barras do rotor, entretanto, como no caso do estator, não contribuem para o fluxo
útil do motor;
𝑅 : Resistência correspondente às perdas do núcleo, que representa as
perdas magnéticas no núcleo por fase do motor devido as correntes parasitas e ao
fenômeno de histerese magnética, que são, respectivamente, perdas por correntes
induzidas nas chapas do núcleo laminado do motor e as perdas devido às
densidades de fluxo;
𝑗𝑋 : Reatância de magnetização, que representa a parcela do fluxo útil no
motor, ou seja, o fluxo mútuo entre o estator e o rotor, que é o responsável pela
indução de tensão nas barras do rotor.
36
A partir das Reatâncias medidas foram calculadas as indutâncias 𝐿 , 𝐿 e 𝐿

que são utilizadas no equacionamento do MIT.
3.2. EQUACIONAMENTO DO MIT
O equacionamento de um MIT pode ser feito levando-se em consideração um

sistema trifásico, onde tralhamos no sistema abc ou no sistema dq0 utilizando-se
as transformadas de Clark e Park.
Aqui são apresentadas as equações no sistema abc e também uma breve
introdução ao sistema dq0. Entretanto não será apresentado o equacionamento
completo no sistema dq0, limitando-se somente a aplicação das transformadas
para uma breve análise do sistema dq0 nas simulações.
3.2.1. Equações no Sistema abc
O esquema do enrolamento de um MIT de dois pólos, simétrico, é mostrado

na
onde (𝐋 ) representa a matriz transposta da Indutância mútua entre estator
e rotor.
Figura 11. Os enrolamentos do estator são idênticos distribuídos

sinusoidalmente e deslocados a 120° entre fases, com cada enrolamento contendo
𝑁 voltas e resistência equivalente 𝑟 . Para o propósito em questão, os
enrolamentos equivalentes do rotor também são considerados como três
enrolamentos idênticos distribuídos sinusoidalmente, deslocados a 120° entre
fases, com enrolamento contendo 𝑁 voltas e resistência equivalente 𝑟 . A direção
positiva do eixo magnético de cada enrolamento é mostrada na
onde (𝐋 ) representa a matriz transposta da Indutância mútua entre estator
e rotor.
Figura 11 (KRAUSE, 2013).

37
As equações 17 e 18 representam a tensão no estator e no rotor em variáveis

de máquina:
𝐕 = 𝐫 .𝐢 + 𝑝. 𝛌 (17)
𝐕 = 𝐫 .𝐢 + 𝑝. 𝛌 (18)
o operador "𝑝” representa a derivada do item que o sucede, que neste caso é o
fluxo concatenado que é expresso pela equação (19),
𝛌 𝐋 𝐋 𝐢
= . (19)
𝛌 (𝐋 ) 𝐋 𝐢
onde (𝐋 ) representa a matriz transposta da Indutância mútua entre estator e

rotor.
38
Figura 11 - MIT simétrica 2 pólos conexão Y-Y
Fonte: KRAUSE, 2013.
As indutâncias 𝐋 , 𝐋 e 𝐋 são expressas negligenciando a indutância mútua

entre os enrolamentos do estator e do rotor, como:
1 1
⎡𝐿 + 𝐿 − .𝐿 − .𝐿 ⎤
⎢ 2 2 ⎥
1 1
𝐋 = ⎢− .𝐿 𝐿 +𝐿 − .𝐿 ⎥ (20)
⎢ 2 2 ⎥
⎢ 1 1 ⎥
⎣−2.𝐿 − .𝐿
2
𝐿 +𝐿 ⎦
39
1 1
⎡𝐿 + 𝐿 − .𝐿 − .𝐿 ⎤
⎢ 2 2 ⎥
1 1
𝐋 = ⎢− .𝐿 𝐿 +𝐿 − .𝐿 ⎥ (21)
⎢ 2 2 ⎥
⎢ 1 1 ⎥
⎣−2.𝐿 − .𝐿
2
𝐿 +𝐿 ⎦
2𝜋 2𝜋
⎡ 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑐𝑜𝑠 𝜃 − ⎤
⎢ 3 3 ⎥
2𝜋 2𝜋
𝐋 = 𝐿 ⎢𝑐𝑜𝑠 𝜃 − 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 𝜃 + ⎥ (22)
⎢ 3 3 ⎥
⎢ 2𝜋 2𝜋 ⎥
⎣𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 3 𝑐𝑜𝑠 𝜃 −
3
𝑐𝑜𝑠𝜃 ⎦
Nas equações acima, 𝐿 e 𝐿 são, respectivamente, as indutâncias de

dispersão e a de magnetização dos enrolamentos de estator; 𝐿 e 𝐿 são
referentes ao rotor. A indutância 𝐿 é a amplitude das indutância mútua entre os
enrolamentos do estator e o rotor (KRAUSE, 2013).
As variáveis rotóricas são referenciadas para o estator e denotadas com o
índice primo ( ' ):
𝑁
𝐢 = .𝐢 (23)
𝑁
𝑁
𝐯 = .𝐯 (24)
𝑁
𝑁
𝛌 = .𝛌 (25)
𝑁
2𝜋 2𝜋
⎡ 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑐𝑜𝑠 𝜃 − ⎤
⎢ 3 3 ⎥
𝐋 =𝐿 ⎢𝑐𝑜𝑠 𝜃 − 2𝜋 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 𝜃 +
2𝜋 ⎥ (26)
⎢ 3 3 ⎥
⎢ 2𝜋 2𝜋 ⎥
⎣𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 3 𝑐𝑜𝑠 𝜃 −
3
𝑐𝑜𝑠𝜃 ⎦
40
1 1
⎡𝐿 + 𝐿 − .𝐿 − .𝐿 ⎤
⎢ 2 2 ⎥
1 1
𝐋 = ⎢− .𝐿 𝐿 +𝐿 − .𝐿 ⎥ (27)
⎢ 2 2 ⎥
⎢ 1 1 ⎥
⎣−2.𝐿 − .𝐿
2
𝐿 +𝐿 ⎦
Sendo assim, o fluxo concatenado referido ao estator pode ser expresso

como:
𝛌 𝐋 𝐋 𝐢
= . (28)
𝛌 (𝐋 ) 𝐋 𝐢
A equação da tensão escrita em termos das variáveis da máquina referidas

ao estator pode ser escrita como:
𝐕 𝐫 + 𝑝. 𝐋 𝑝. 𝐋 𝐢
= . (29)
𝐕 𝑝. (𝐋 ) 𝐫 + 𝑝. 𝐋 𝐢
Completando as equações necessárias a análise dinâmica de um MIT, a

equação do Toque Eletromagnético é descrita como (KRAUSE, 2013):
𝑃 1 1 1 1
𝑇 =− . 𝑖 . 𝑖 − .𝑖 − .𝑖 +𝑖 . 𝑖 − .𝑖 − .𝑖
2 2 2 2 2
1 1
+𝑖 . 𝑖 − .𝑖 − .𝑖 . 𝑠𝑖𝑛𝜃
2 2
(30)
√3
+ . [𝑖 . (𝑖 − 𝑖 ) + 𝑖 . (𝑖 − 𝑖 )]
2
+ 𝑖 . (𝑖 − 𝑖 ). 𝑐𝑜𝑠𝜃
3.2.2. Transformação para o Sistema dq0
O objetivo deste trabalho é realizar a análise dinâmica do MIT utilizando-se

das equações no Sistema abc. Entretanto, de forma a complementar a modelagem,
é apresentada uma breve abordagem sobre como um MIT pode ser avaliado nos
41
sistemas “αβ” e “dq0” através das Transformadas de Clarke e Park, onde a análise
gráfica torna-se linear, de forma similar a um motor CC
3.2.2.1. Transformada de Clarke
A transformada de Clarke, demonstrada na equação (31), é uma matriz que

transforma um conjunto de variáveis do sistema trifásico “abc”, como tensão,
corrente ou fluxo, para um referencial bifásico “αβ”.
1 1
⎡1 − − ⎤
𝑆 ⎢ 2 2⎥
2 𝑆
𝑆 = ⎢0 √3 −
√3⎥ . 𝑆 (31)
3⎢ 2 2⎥ 𝑆
𝑆
⎢1 1 1 ⎥
⎣2 2 2 ⎦
A escolha do multiplicador na equação (31) significa a escolha de manter-se
a amplitude de tensão e corrente constantes. Se quisermos manter a amplitude da
potência constante, devermos utilizar o multiplicador .
A variável S representa uma grandeza de estator que deve ser transformada,

podendo ser corrente, tensão ou fluxo (UMANS, 2014). Os índices 𝛼 e 𝛽 que
acompanham a letra S representam os eixos α e β, respectivamente. Uma terceira
componente, a componente de sequência zero, indicada pelo índice 0, também
está incluída. Porém, omo neste trabalho são tratadas apenas condições trifásicas
equilibradas, as componentes de sequência zero são nulas e serão ignoradas.
A transformação “abc” para “αβ” busca representar uma máquina trifásica
simétrica em uma máquinas bifásica equivalente através de uma redução de ordem
do sistema. A dependência espacial das indutâncias mútuas entre estator continua
a existir. As grandezas de estator continuam a ser presentadas em um referência
estacionário e as grandezas de rotor são representadas em um referencial que gira
com a velocidade do rotor. Na Figura 12 é apresentada a representação vetorial e
a Figura 13 ilustra a passagem do referencial abc para αβ de uma onda de tensão
através da Transformada de Clarke.
42
Figura 12 - Representação dos eixos “abc” e eixos “αβ”

com a transformada de Clarke
Fonte: LIMA, 2010.
Figura 13 - Resultado da Transformada de Clarke
Fonte: LOPES, 2013.

43
3.2.2.2. Transformada de Park
A transformada de Park permite realizar a transformação do modelo de uma

máquina de indução trifásica em um modelo similar ao modelo de uma máquina de
corrente contínua de apenas duas coordenadas dq0.
Esta transformada é semelhante à de Clarke, mas com referencial variável em
função de 𝜃 .
A matriz de transformação do sistema trifásico “abc” para o sistema “dq0” é
apresentada na equação 32. A variável S representa uma grandeza de estator que
deve ser transformada, podendo ser corrente, tensão ou fluxo (UMANS, 2014).
𝑐𝑜𝑠(𝜃 ) 𝑐𝑜𝑠(𝜃 − 120°) 𝑐𝑜𝑠(𝜃 + 120°)

𝑆 𝑆
2 −𝑠𝑒𝑛(𝜃 ) −𝑠𝑒𝑛(𝜃 − 120°) −𝑠𝑒𝑛(𝜃 + 120°)
𝑆 = . 𝑆 (32)
3 1 1 1
𝑆 𝑆
2 2 2
Os índices d e q que acompanham a letra S representam os eixos direto e em

quadratura, respectivamente. Assim como na transformada de Clarke, aqui também
temos presente a componente de sequência zero, que segue a mesma
consideração anterior. A Figura 14 apresenta a representação vetorial da
Transformada de Park frente ao referencial abc.
44
Figura 14 - Representação dos eixos “abc” e eixos “dq”

com a transformada de Park
Fonte: LIMA, 2010.
A Figura 15 ilustrada o resultado da passagem do referencial abc para dq de

uma onda de tensão decorrente da aplicação da Transformada de Park.
A Figura 16 representa uma relação entre o eixo estacionário e o eixo girante.
Desta relação retiramos o ângulo 𝜃𝑚𝑒, fundamental para que possamos
representar um sistema abc em coordenadas dq0.
Este ângulo é calculado com o auxílio da transformada de Clarke, onde os
fluxos α e β são calculados e aplicados na equação 33.
𝜃 = 𝑎𝑡𝑎𝑛2 𝑓 , 𝑓 (33)
45
Figura 15 - Resultado da Transformada de Park
Fonte: LOPES, 2013.
Figura 16 - Relação entre o eixo Estacionário e o

Eixo Girante
Fonte: LIMA, 2010.

46
4. LEVANTAMENTO DOS PARÂMETROS DO MIT
O circuito equivalente de um motor de indução é uma ferramenta muito útil

para determinar a resposta do motor às mudanças de carga (CHAPMAN, 2013).
Para a realização da análise dinâmica do motor, primeiramente é preciso obter
os valores referentes ao circuito equivalente do motor citado no item 3.1. Para isso
os seguintes ensaios devem ser realizados:
 Ensaio de Corrente Contínua (Ensaio CC);
 Ensaio a Vazio;
 Ensaio de Rotor Bloqueado.
A Norma ABNT NBR 17094-3:2018 (Máquinas elétricas girantes - Parte 3:

Motores de indução trifásicos - Métodos de ensaio) descreve os ensaios aplicáveis
e também os devidos cuidados que devem ser tomadas em sua realização.
Neste trabalho, sempre que possível, foram seguidas as considerações da
norma citada acima, salvo casos onde limitações técnicas laboratoriais impediam a
sua execução na íntegra.
Como o levantamento deste parâmetros não é o tema específico deste
trabalho, os procedimentos descritos nos itens que compõe este capítulo são
descritos de forma sucinta.
4.1. ENSAIO CC
O Ensaio CC consiste em aplicar uma tensão CC nos enrolamentos do estator

a fim de levantar o valor da resistência estatórica com base na tensão aplicada e a
corrente medida (CHAPMAN, 2013).
Alguns cuidados devem ser tomados na realização deste ensaio, como por
exemplo limitar a corrente da fonte de alimentação para não correr o risco de
danificar por sobrecarga tanto a fonte utilizada quanto o enrolamento do estator,
para maiores informações consultar a NBR-5383-1 item 7.2.1.2 - Procedimentos
para a medição.
47
Figura 17 - Circuito de teste usado no ensaio CC
Com base nos dados de tensão e corrente, a resistência de estator é dada

pela equação (34).
𝑉
𝑅 = (34)
2 .𝐼
4.2. ENSAIO A VAZIO
O ensaio a vazio de um MIT mede as perdas rotacionais do motor e fornece

informação sobre sua corrente de magnetização. Neste ensaio as perdas por atrito
e ventilação são as únicas cargas do motor (CHAPMAN, 2013).
Neste ensaio são medidas as seguintes grandezas:
 Tensões de linha a vazio;
 Correntes da fase a vazio;
 Potência de entrada a vazio.
O Circuito utilizado para este ensaio é apresentado na Figura 18.

Através das medições é possível determinar:
|𝑍 | : Resistência a vazio, que é necessária para encontrar a reatância de
magnetização 𝑋 quando o valor o 𝑋 for determinado através do ensaio de rotor
bloqueado, que é apresentado em sequência;
𝑃 : Perdas no cobre do estator;
𝑃 : Perdas rotacionais.
48
Figura 18 - Circuito de teste usado no ensaio a vazio
𝑉
|𝑍 |= (35)
𝐼 ( )
𝑃 = 3. 𝐼 ( ) .𝑅 (36)
𝑃 =𝑃 _ −𝑃 (37)
4.3. ENSAIO DE ROTOR BLOQUEADO
Como no caso do ensaio em curto-circuito de um transformador, o ensaio de

rotor bloqueado fornece informações sobre as impedâncias de dispersão. O rotor é
bloqueado, de modo que não possa girar (escorregamento = 1), e tensões
polifásicas equilibradas são aplicadas aos terminais do estator (UMANS, 2014).
Neste ensaio são medidas as seguintes grandezas:
 Tensões de linha com rotor bloqueado;
 Correntes da fase com rotor bloqueado;
 Potência de entrada a com rotor bloqueado.
O Circuito utilizado para este ensaio é apresentado na Figura 19.

49
Figura 19 - Circuito de teste usado no ensaio de rotor bloqueado
Realizadas as medições é possível determinar as parâmetros faltantes à

realização da análise dinâmica 𝑅 , 𝑋 , 𝑋 e 𝑋 .
A resistência do rotor, 𝑅 , já refletida ao estator, é então:
𝑅 =𝑅 −𝑅 (38)
onde 𝑅 :
𝑅 = 𝑍 . cos(𝜃) (39)
sendo:
𝑉
|𝑍 | = (40)
√3. 𝐼 ( )
e:
𝑃 _ (41)
𝜃 = cos
√3. 𝑉 . 𝐼 ( )
As reatâncias de dispersão são obtidas através da Tabela 1, onde 𝑋 , 𝑋 são

dados em função de 𝑋 :
50
Tabela 1 - 𝑿𝟏 e 𝑿𝟐 em função de 𝑿𝐑𝐁
onde uma vez que normalmente o ensaio de rotor bloqueado por norma é feito com
frequências abaixo da frequência nominal do motor, calcula-se 𝑋 :
𝑋 = 𝑍 . sin(𝜃). (42)
E então converte-se para 𝑋 com a utilização da frequência da fonte de

alimentação utilizada em ensaio:
|𝑋 | = .𝑋 . (43)
A reatância de magnetização é calculada da seguinte forma:
𝑋 = |𝑍 |−𝑋 .
4.4. RESULTADOS OBTIDOS EM LABORATÓRIO
Em laboratório foram realizados os ensaios conforme método apresentado

entre os itens 4.1 ao item 4.3, utilizando um MIT na potência de 2cv da Linha W22
IR2 da WEG conforme Tabela 2.
51
Tabela 2 - Dados do motor utilizado em ensaio
Fonte: WEG, 2018.
As medições realizadas em laboratório e também os cálculos realizados para

a definição dos parâmetros estão contidos no Apêndice A.
Os parâmetros de resistências e reatâncias do MIT, necessários às
simulações mostradas no Capítulo 5, são apresentados abaixo:
 𝑅 = 4,26587 Ω
 𝑅 = 2,60261 Ω
 𝑗𝑋 = 4,21534 Ω
 𝑗𝑋 = 6,19903 Ω
 𝑗𝑋 = 101,26105 Ω
Estes valores preenchem os dados do modelo de fase do motor de indução

apresentado na Figura 10.
Além destes valores outras grandezas foram levantadas matematicamente e
estão citadas a seguir para comparação com os dados da Tabela 2.
 Torque Máximo [𝜏 Á ] = 23,436 N.m
 Torque de Partida [𝜏 ] = 12,157 N.m
O Torque Máximo levantado matematicamente ficou muito próximo àquele

especificado na Tabela 2, chegando a 284% contra o valor tabelado de 280%. Já o
Torque de Partida calculado ficou em 147%, bem abaixo dos 200% constante em
tabela.
52
5. ANALISE DINÂMICA DO MIT
A análise dinâmica do MIT mostra seu comportamento dinâmico frente às

alterações de tensão e carga e foi feita através de simulações matemáticas
realizadas no software Matlab.
O motor utilizado é o mesmo que foi objeto de ensaio no Capítulo 4, abordado
no item 4.4.
5.1. SIMULAÇÃO DO MIT COM PARTIDA DIRETA
Neste item são apresentados resultados da modelagem dinâmica realizadas

com o software Matlab para as condições de partida direta a vazio (sem carga) e
também os resultados obtidos durante o ensaio a vazio realizado em laboratório
com o do motor da WEG apresentado no Capítulo 4.
5.1.1. Partida direta com modelagem matemática
Assim como a modelagem matemática do MCCIP apresentada no Capítulo 2,

a simulação numérica feita através da modelagem matemática do MIT também foi
realizada no Matlab.
Iniciaremos então com o ensaio a vazio aplicando a tensão nominal do motor
para a ligação em estrela, que é de 380Vca 60Hz. Na sequência os resultados são
apresentados de forma gráfica apresentado grandezas como corrente, velocidade
e torque eletromagnético.
A Figura 20 apresenta o gráfico da corrente em uma das fases do estator onde
foi alcançado um valor de 2,086A de pico, equivalente a 1,47Arms. Esse valor ficou
bem abaixo daquele apresentado na Tabela 2 pelo fabricante, que é de 1,85Arms,
uma variação em torno de 20%.
53
Figura 20 - Simulação MIT a Vazio - Corrente no Estator
A velocidade a vazio é apresentada na Figura 21, onde podemos ver que seu
valor é muito próximo da velocidade síncrona para um motor de 4 pólos em 60Hz
que é de 1800 rpm. Isso se deve ao fato de que quando um MIT está a vazio, o
escorregamento é quase igual a zero, neste caso foi encontrado um valor de
aproximadamente 0,6%.
Figura 21 - Simulação MIT a Vazio - Velocidade

54
Na Figura 22 observa-se que o valor do toque eletromagnético em regime

permanente é de 1,568 Nm. Este baixo valor de torque eletromagnético se deve ao
fato de que a única carga que há quando um motor está a vazio são as perdas por
atrito e ventilação.
Figura 22 - Simulação MIT a Vazio - Torque Eletromagnético
5.1.2. Partida Direta realizada em ensaio laboratorial
Em laboratório a medição de corrente do motor contou com o auxílio de um

osciloscópio para que pudesse ser registrada toda a dinâmica desde a partida.
A Figura 23 apresenta o gráfico da corrente de estator em uma das fases do
MIT ensaiado, o mesmo valor que foi encontrado para as 3 fases. O valor de pico
da corrente após estabilizar ficou em 2,80 A, o equivalente a 1,98 Arms, valor que
ficou acima daquele informado pelo fabricante na Tabela 1 e também acima dos
valores encontrados na Simulação Matemática apresentada na Figura 20.
55
Figura 23 - Simulação MIT a Vazio em Laboratório - Corrente de pico no Estator

40,00
30,00
20,00
10,00
2,80
0,00
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300
No caso da modelagem matemática, essas diferenças podem ser justificadas

pelo fato de que nem todas as características construtivas do motor são levadas
em consideração no momento do cálculo, tratando-se apenas de uma aproximação.
Já no caso das medições em laboratório, que também ficaram com valores distintos
ao apresentados pelo fabricante, também há variáveis operacionais como variação
de tensão e lubrificação de mancais que podem ter influenciado no valor das
medições.
5.2. SIMULAÇÕES COM ALTERAÇÕES DE TENSÃO
Neste item são apresentadas simulações com sobretensões e também

subtensões sempre equilibradas.
5.2.1. Alteração da tensão de alimentação com motor sem carga
As simulações seguintes foram realizadas com a alteração da tensão de

alimentação do MIT e torque de carga igual a zero. As tensões foram ajustadas em
tensão nominal, V=380Vca, uma sobretensão de 20%, V=456Vca e uma subtensão
de 20%, V=304Vca.
56
A Figura 24 mostra o comportamento do transitório de corrente na partida do

motor. A corrente apresentada é a corrente de estator, representada por Iest1, Iest2
e Iest3, que representam sucessivamente a corrente com tensão nominal, a
corrente com sobretensão e a corrente com subtensão. Como pode-se perceber,
na partida do motor (estado transitório), com o aumento da tensão também um
aumento da corrente quando comparada à corrente com tensão nominal e do
contrário, há uma diminuição da corrente quando a tensão é diminuída. Percebe-
se também que apesar da partida com maior tensão apresentar um alto pico de
partida, seu comportamento mostra-se mais amortecido em comparação à partida
com menor tensão, pois a aceleração se dá de forma mais rápida.
Figura 24 - Transitório de corrente de pico do MIT a vazio com

alteração da tensão
Esse alto valor de corrente partida explica o motivo pelo qual no passado
utilizava-se de partidas de motores com tensões reduzidas utilizando-se de
autotransformadores.
A Figura 25 mostra o comportamento já em regime permanente das correntes
para as variações de tensões citadas na avaliação da Figura 24.
57
Figura 25 - Corrente de pico do MIT a vazio com alteração da tensão.
Na Figura 26 é apresentado o transitório de partida para a velocidade. Como

já comentado anteriormente, percebe-se que a curva com maior tensão,
representada por rpm2, acelera mais rapidamente do que aquela com menor
tensão, representada por rpm3, porém, ao contrário do que acontece com a
corrente, neste caso percebemos que a curva de velocidade é mais amortecida
para a tensão mais baixa.
Figura 26 - Transitório da velocidade do MIT a vazio com alteração da tensão

58
Quanto a velocidade em regime permanente, pode-se observar na Figura 27,

que a velocidade final é maior para os maiores níveis de tensão, que são aqueles
representados pelas velocidades rpm2 (sobretensão) e rpm1 (tensão nominal).
Figura 27 - Velocidade do MIT a vazio com alteração da tensão
Na Figura 28 e na Figura 29, são apresentados os resultados para o Torque,

que apresenta melhores resultados para os maiores níveis de tensão, porém, uma
maior tensão pode ser prejudicial ao sistema elétrico pela elevação da corrente de
partida que pode gerar, dependendo da potência do motor, grandes níveis de
afundamento de tensão e também ao motor, pois a manutenção de corrente acima
na nominal em regime permanente pode vir a afetar o isolamento dos fios do estator
e consequentemente a queima do mesmo.
59
Figura 28 - Torque eletromagnético do MIT a vazio com alteração da tensão
Figura 29 - Torque vs Velocidade do MIT a vazio com alteração da tensão

60
5.2.2. Alteração da tensão de alimentação com motor sob carga
Nas simulações com o motor sob carga nominal, foi empregada a tensão
nominal, V=380Vca, uma sobretensão de 20%, V=456Vca e uma subtensão de
15%, V=323Vca.
Assim como na análise referente a Figura 24, ao analisar a Figura 30 observa-
se o mesmo comportamento já visto anteriormente. Com tensão nominal temos a
corrente de pico de 26,79A, com a sobretensão de 20% a corrente de pico de
26,79A e com a subtensão de 15% tem-se 22,81A, esta última correspondendo a
15% de redução em relação a corrente com tensão nominal.
Figura 30 - Transitório de corrente de pico do MIT com carga e alteração da

tensão
Na Figura 25, assim também como na Figura 31 percebe-se que maiores

tensões resultam em maiores correntes. Porém, observa-se ainda que com o motor
operando em carga nominal as correntes foram bem maiores do que aquelas vistas
com o motor a vazio, isso se deve pelo fato de que com carga a corrente de estator
é a soma vetorial da corrente de magnetização com a corrente de produção de
torque, que aumenta de acordo com o aumento da carga.
61
Figura 31 - Corrente de pico do MIT com carga e alteração da tensão
Na Figura 32 a curva de velocidade é apresentada, onde rpm1 representa a

curva de velocidade para a tensão nominal, rpm2 representa a curva para a
sobretensão e rpm3 representa a curva para a subtensão.
Figura 32 - Transitório da velocidade do MIT com carga e alteração da tensão

62
A Figura 33 mostra como a velocidade é afetada com a alteração de tensão,

sendo diretamente proporcional a tensão aplicada.
Figura 33 - Velocidade do MIT com carga e alteração da tensão
Na
Figura 34 e na Figura 35, nota-se o efeito da alteração de tensão sobre o
torque eletromagnético gerado na partida do MIT. Mais uma vez, assim como a
velocidade, tem seu pico alterado diretamente proporcional à tensão aplicada.
63
Figura 34 - Torque eletromagnético do MIT com carga e alteração da tensão
Figura 35 - Torque vs Velocidade do MIT com carga e alteração da tensão

64
5.3. SIMULAÇÕES COM ALTERAÇÕES DE TORQUE DE CARGA
Dando sequência às simulações onde os transitórios de partida são

analisados, neste subcapítulo são abordados os resultados das simulações de
partida para o MIT com tensão nominal e variações do torque exigido pela carga já
na partida.
Nas figuras que seguem, as linhas contínuas representam o torque nominal
de 8,24Nm, as linhas tracejadas (--) representam um torque de 1,2 * Tn e as linhas
traço-ponto (- .) representam um 0,8 * Tn.
Já na primeira figura, Figura 36, nota-se que a corrente de partida é igual para
os 3 casos, sendo diferente do caso analisado no item 5.2 onde a variação de
tensão influenciava o torque máximo de partida. Outra ponto a ser notado é que o
tempo do transitório de partida é menor para quando um menor torque é exigido,
apresentando um rápido amortecimento.
Figura 36 - Transitório de corrente de pico do MIT com tensão nominal e alteração

de carga

65
A Figura 37 mostra a corrente em regime permanente para os casos

analisados, onde percebe-se que a mesma é diretamente proporcional ao torque
solicitado pela carga, ou seja, aumenta com o aumento do torque.
Figura 37 – Corrente de pico do MIT com tensão nominal e alteração de carga
Na Figura 38, pode-se perceber através da curva de aceleração que um

motor que exige menor torque de carga apresenta um menor tempo de
acomodação do que aquele com maior torque.
66
Figura 38 - Transitório da velocidade do MIT com tensão nominal e alteração de

carga
A velocidade em regime permanente, conforme Figura 39, é inversamente

proporcional ao torque solicitado pela carga. Sendo assim, quanto maior o torque
solicitado pela carga, maior será o escorregamento do MIT.
Figura 39 - Velocidade do MIT com tensão nominal e alteração de carga

67
A curva característica de torque eletromagnético é apresentada na Figura

40, onde nota-se que as maiores cargas solicitam maiores torques
eletromagnéticos por mais tempo para conseguir vencer a inércia. Porém, é
interessante observar que apesar da carga ser alterada, o torque máximo
desenvolvido na partida é igual para ambas, ficando em 33,55Nm.
Figura 40 - Torque eletromagnético do MIT com tensão nominal e alteração de

carga
A característica torque versus velocidade, apresentada na Figura 41, mostra

uma semelhança muito grande entre as curvas apresentadas. A variação
apresentada, para esta condição, se dá quase que somente pelo fato da velocidade
diminuir ao aumentarmos a carga.
68
Figura 41 - Torque vs Velocidade do MIT com tensão nominal e alteração de

carga
5.4. SIMULAÇÕES SISTEMA qd0
As simulações no sistema qd0 mostradas neste subcapítulo são resultados

das transformações do sistema abc (trifásico) para αβ (bifásico) através da
transformada de Clarke e posterior transformação para dq0 (eixo direto e em
quadratura) através da transformada de Park.
O objetivo desta transformação é buscar um melhor entendimento na análise
dos sistemas analisados, principalmente aqueles que são apresentados nos
subcapítulos 5.5 e 5.6.
Na sequência são apresentadas duas breves simulações, ambas com o MIT
trabalhando em tensão nominal, porém na primeira delas estará operando a vazio
e na segunda está operando a carga nominal.
5.4.1. Tensão nominal sem carga
O ensaio com tensão nominal, apresentado na Figura 42, mostra a tensão

aplicada ao estator do MIT com o mesmo partindo a vazio. A componente vds
representa o vetor referente ao eixo direto com um módulo de 310,1V para regime
69
permanente, já a componente vqs representa o eixo em quadratura com módulo de

9,642V. A soma destes vetores é algo próximo a tensão de pico aplicada ao estator
que é 311Vca, correspondente a 220Vrms uma vez que a análise é realizada como
um circuito monofásico.
Figura 42 - Tensão do MIT a vazio em dq0
Na Figura 43 a corrente do estator é representada. Com corrente do eixo

direto, ids, igual a 1,985A e corrente do eixo em quadratura, iqs, igual a 0,6478A.
Esta figura representa a mesma simulação apresentada na Figura 20 - Simulação
MIT a Vazio - Corrente no Estator, onde foi encontrado um valor de pico para a
corrente no valor de 2,086A. Aqui, trabalhando com a Transformada de Park,
somando-se os vetores ids e iqs temos um valor de 2,088A.
70
Figura 43 - Corrente de pico do MIT a vazio em dq0
No experimento seguinte é realizado o ensaio com tensão nominal porém com

a aplicação de carga nominal, onde poderá ser feito um comparativo do
comportamento das componentes de eixo direto e em quadratura.
5.4.2. Tensão nominal com carga nominal
Neste experimento foi aplicada a carga nominal ao motor para a realização de

uma análise comparativa com o experimento anterior.
Na Figura 44, a tensão vds em regime permanente tem módulo de 310V e
atenção vqs em módulo de 13,94V, até aqui nada muito diferente dos valores
encontrado no experimento anterior. Porém, quando analisado o período inicial,
correspondente a partida do motor, percebe-se que o transitório é muito maior do
que aquele apresentado na Figura 42. Isso se deve ao fato da presença da carga
conectada ao motor.
71
Figura 44 - Tensão do MIT com carga nominal em dq0
A Figura 45, em comparação com a Figura 43, mostra que a corrente iqs
apresentou um módulo muito maior que a corrente ids.
Pode-se comparar o resultado da Figura 45 com o resulta apresentado na
Figura 31, onde temos aproximadamente 4,91A e o resulto encontrado aqui com a
soma vetorial é de 4,91A.
Figura 45 - Corrente de pico do MIT com carga nominal em dq0

72
5.5. SIMULAÇÃO DE UM MIT PARTINDO COM TENSÃO E TORQUE NOMINAIS

E POSTERIOR APLICAÇÃO DE QUEDAS DE TENSÃO
O objetivo deste experimento é o quanto um MIT suporta de queda de tensão

sem ocorrer o travamento do seu eixo.
Na Figura 46, temos o gráfico que representa em coordenadas dq0, as
tensões aplicadas ao estator do MIT. Em t=0 temos a partida do motor com tensão
nominal, aproximadamente 311Vca de pico ou 220Vca RMS. Em t=1 segundo a
tensão á reduzida a 90% da nominal, e assim sucessivamente diminuindo de 10
em 10% até chegar a t=4 segundos, onde a tensão corresponde a 60% da tensão
nominal.
Figura 46 - Tensão do MIT em dq0
A corrente de estator, também sendo representada em coordenada dq0 pela

Figura 47, mostra o aumento de corrente ocasionado pela queda de tensão de
alimentação. As correntes do intervalo de 0 a 2 segundos estão dentro da corrente
máxima de acordo com o fator de serviço do motor estudado. A partir de t=2
segundos sem a atuação de uma proteção térmica é provável que o motor venha a
queimar devido ao sobreaquecimento dos enrolamentos do estator, porém, sem
73
devida proteção o motor ainda poderá continuar trabalhando resistindo a uma

queda tensão para 70% da tensão nominal. Somente em t=4 segundos, quando a
tensão atinge a 60% da nominal o motor vem a travar.
Figura 47 - Corrente de pico do MIT em dq0 com carga e variação de tensão
A evolução da velocidade frente a queda de tensão é apresentada na Figura

48, pode-se observar em t=1 segundo o motor operando com carga e velocidade
nominal de 1727rpm e posteriores reduções de velocidades até chegar a t=4
segundos, onde a velocidade cai até zero e o motor trava.
74
Figura 48 - Velocidade do MIT com carga e variação de tensão
Para que um motor não venha a travar com a queda de tensão, é necessário
que o torque eletromagnético, apresentado na Figura 49, compense a necessidade
de torque solicitada pela carga. Esse aumento da necessidade de torque
eletromagnético é compensado ao custo do aumento da corrente de estator, já
apresentada Figura 47. Porém a partir de t=4 segundos o torque já não mais
consegue suportar a necessidade solicitada pela carga e o motor vem a travar.
Figura 49 - Torque Eletromagnético do MIT com carga e variação de tensão

75
Na Figura 50 uma relação de torque versus velocidade é apresentada, na

região entre 1600 e 1800 rpm percebe-se as variações de torque e velocidade
ocasionadas pela queda tensão. Abaixo de 1600 rpm pode-se observar uma linha
quase que reta demonstrando a desaceleração do motor até o seu travamento.
Figura 50 - Torque vs velocidade do MIT com carga e variação de tensão
Na Figura 51 é apresentado o fluxo de potência do MIT. Observa-se no

período de t=0s a t=1s a partida do motor e também os resultados para o regime
permanente, onde a potência de saída, “pout”, que é a potência mecânica entregue
ao eixo do motor está em 1.490W, que é aproximadamente a potência em Watts
equivalente a potência de 2CV. Podemos observar também que as potência
convertida, “pconv”, apresenta um valor de 1.767W, isso significa que as perdas
por atrito e ventilação e as perdas suplementares somam um total de 277W. A
potência de entrada é de 2.006W, que significa que somadas as perdas no cobre
do estator mais as perdas no núcleo e as perdas no cobre do rotor temos uma perda
total de 239W.
Ao aumentar-se a queda de tensão percebe-se que as potências pout e
pconv reduzem quase que proporcionalmente e a potência de entrada aumenta
muito para conseguir manter o motor girando, até o ponto em que não consegue
mais e ocorre o travamento.
76
Figura 51 - Fluxo de Potência no MIT partindo com carga nominal e tendo

sua tensão alterada ao longo do tempo
5.6. SIMULAÇÃO DE UM MIT PARTINDO COM TENSÃO E TORQUE NOMINAIS

E POSTERIOR AUMENTO DE TORQUE
Assim como o experimento anterior, a ideia aqui é mostrar o travamento do

MIT, porém, agora a tensão foi mantida fixa e o torque de carga foi aumentado.
O MIT partirá em t=0 segundo com a uma carga igual ao torque nominal do
motor, que é de 8,24Nm, permanecendo assim até t=1 segundo, quando a carga
será aumenta para 150% do torque nominal, em t=2 segundos será aumentada
para 200%, em t=3 segundos será aumentada para 250% e em t=4 segundos
aumentada para 300% do torque nominal do motor.
Na Figura 52, podemos ver que a tensão aplicada no estator é fixa,
permanecendo assim até t=4 segundos, onde a tensão cai devido ao travamento
do motor. Isso em uma MIT equivale a um curto-circuito no rotor quando o
comparamos com um transformador.
77
Figura 52 - Tensão do MIT em dq0 com variação de carga
Na Figura 53 é observado o aumento da corrente de estator como efeito

direto ao aumento da carga no eixo do MIT.
Figura 53 – Corrente de pico do MIT em dq0 com variação de carga

78
Assim como na Figura 48, a Figura 54 mostra a variação da velocidade.

Porém, aqui ao invés da queda de tensão ocasionar a desaceleração, temos o
torque de carga causando este efeito.
Figura 54 - Velocidade do MIT com variação de carga
A Figura 55 apresenta a evolução do torque eletromagnético ao longo do

tempo. Diferentemente da análise feita no experimento anterior onde o torque
eletromagnético tentava se manter constante frente à queda de tensão, aqui ele
aumenta proporcionalmente ao torque solicitado pela carga. Porém, em t=4
segundos, com uma carga de 300% do torque nominal, percebe-se que o torque
diminui drasticamente tendendo a zero, isso se deve ao travamento do motor.
Os valores de torque mostrados na Figura 55, equivalem ao torque
eletromagnético gerado pelo motor, sendo assim, no primeiro instante que vai de
t=0 a t=1s podemos perceber que o torque eletromagnético é de 9,768Nm, que
significa que o motor produziu os 8,24Nm solicitados pela carga e mais 1,528Nm
de força somente para compensar as perdas rotacionais do motor. E assim
sucessivamente para os demais casos.
79
Figura 55 - Torque eletromagnético do MIT variação de carga
Uma análise muito interessante sobre este gráfico e aqui comprovada, é a

que um motor de indução é capaz de suportar aumentos sucessivos de carga até
que se atinja seu torque máximo. O torque máximo calculado com base nos
experimentos em laboratório foi de 23,436Nm, equivalente a 284% do torque
nominal. Segundo o fabricante do motor o torque máximo seria de 280% do torque
nominal. Como podemos perceber na simulação até o valor de 250% do torque
nominal o MIT aceitou sem ter problemas, vindo a travar somente quanto
aumentado para 300%. Claro que, mais uma vez, isso é aceitável para transitórios
muito curtos, a permanência prolongada a alto torque pode também levar a queima
do motor da mesma forma que a queda de tensão.
Na Figura 56, assim como na simulação anterior, na região entre 1600 e
1800 rpm percebe-se as variações de torque e velocidade ocasionadas pela
aumento da carga e que abaixo de 1600 rpm pode-se observar uma linha quase
que reta demonstrando a desaceleração do motor até o seu travamento.
80
Figura 56 - Torque vs Velocidade MIT variação de carga
Na Figura 57, é apresentado o fluxo de potência para o MIT partindo com

carga nominal e tendo sua carga aumentada de 50% em 50%. Percebe-se no
período de t=0 a t=1 segundo, o mesmo comportamento analisado na Figura 51.
A partir daí observa-se o aumento da potência de saída e consequente
aumento das potência convertida “pconv” e de saída “pout”.
carga aumentada ao longo do tempo

81
5.7. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DO MIT
Os resultados alcançados com as simulações do MIT foram muito valiosas

no tocante a compreensão de seu comportamento dinâmico.
No item 5.1 foi possível realizar uma comparação do resultado alcançado em
laboratório com os dados simulados no software Matlab, onde identificou-se uma
diferença na casa de 20% para menos nos valores simulados.
As alterações de tensão realizadas no item 5.2 permitiram a compreensão
dos efeitos causados na partida do motor, na corrente, na velocidade e também no
torque, onde constatou-se:
 A corrente é diretamente proporcional a tensão aplicada;
 O tempo de partida de um MIT é diretamente proporcional a tensão aplicada;
 A velocidade em regime permanente é diretamente proporcional a tensão
aplicada;
 O torque eletromagnético, torque induzido, procura manter-se constante.
As alterações de torque realizadas no item 5.3 permitiram a compreensão dos

efeitos causados na partida do motor, na corrente, na velocidade e também no
torque, onde constatou-se:
 A corrente é diretamente proporcional ao torque de carga;
 O tempo de partida de um MIT é diretamente proporcional ao torque de
carga;
 A velocidade em regime permanente é inversamente proporcional ao torque
de carga;
 O torque eletromagnético, torque induzido, procura manter-se constante.
No item 5.4 com as transformações para o sistema dq0 através da

Transformada de Park, foi possível entender como variam os vetores de eixo direto
em quadratura frente as alterações de carga.
Nos itens 5.5 e 5.6 foi possível compreender como uma queda de tensão ou
então um aumento de carga em um MIT pode gerar seu travamento.
82
6. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Os resultados alcançados nas modelagens realizadas com os motores de

corrente contínua e corrente alternada permitiram uma melhor compreensão de
seus comportamentos dinâmicos e também a compreensão das diferentes
características que cercam os modelos estudados.
O MCCIP reage a uma alteração de tensão de forma diferente aquela
encontrada nas simulações realizadas com o MIT. No MCCIP, quando a tensão é
alterada, a velocidade é alterada de forma diretamente proporcional. Já no MIT, a
alteração de tensão, apesar de também impactar na velocidade devido à alteração
do escorregamento, não é a forma correta de ajuste de velocidade, devendo neste
trabalhar-se com a alteração da frequência da tensão de alimentação.
Outra característica interessante destas máquinas é com relação ao seu
comportamento frente a alteração do torque solicitado pela carga. Analisando
quando o torque é aumentado, em ambos os casos a corrente aumenta, porém, no
MCCIP a velocidade cai diretamente proporcional à alteração da carga e no MIT a
velocidade pouco altera quanto comparada à resposta do MCCIP.
Nos ensaios do MIT também foi possível observar que o mesmo é capaz de
suportar aumentos de carga sem travamento até valores próximos ao seu torque
máximo, porém ao custo de um aumento grande e prejudicial da sua corrente
quando esta condição se prolonga por um longo período.
Os ensaios realizados em laboratório para o levantamentos dos parâmetros
do MIT, que foram realizados com algumas limitações técnicas, permitiram uma
boa aproximação dos resultados matemáticos realizados no software Matlab.
A experiência com o Matlab também foi de muita valia, pois permitiu uma
compreensão que vai além modelagem dinâmica de motores elétricos, pois é
necessário que se passe por todas as etapas cálculo, álgebra linear e geometria
analítica, circuitos elétricos, máquinas elétrica mais obviamente e outras disciplinas
que foram vistas no decorrer da graduação como Engenheiro Eletricista.
Por fim, como trabalhos futuros, talvez para um Mestrado, os experimentos
aqui realizados poderiam ser expandidos para um controle escalar e/ou vetorial,
uma modelagem matemática que levasse em conta desequilíbrios na tensão de
alimentação, pois aqui trabalhou-se somente com tensões equilibradas. Ou ainda
83
uma modelagem matemática realizada inteiramente utilizando-se a teoria dos eixos

direto e em quadratura através da Transformada de Park.
84
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 17094-3:2018:

Máquinas elétricas girantes Parte 3: Motores de indução trifásicos - Métodos de
ensaio. Rio de Janeiro, 2018.
CANAL, Ivan Paulo et al. Modelagem Matemática de Motor de Corrente

Contínua e Análise Dinâmica. 2016. Disponível em: <
https://proceedings.sbmac.org.br/sbmac/article/download/1358/1372
>. Acesso em: 04.set.2018.
CHAPMAN, Stephen J. Fundamentos de máquinas elétricas. 5. ed. Porto

Alegre: AMGH, 2013. 684 p.
GEAQUINTO, Helton D.; ASSUNÇÃO, José T. Desenvolvimento de um

algoritmo para a Simulação do Motor de Indução Trifásico. 2006. Disponível
em: < http://www.bibl.ita.br/xiiencita/Comp-9.pdf >. Acesso em: 10.set.2018.
KRAUSE, Paul C. Analysis of electric machinery and drive systems. 3rd ed.
Piscataway: IEEE Press, 2013. 659 p.
LIMA, Kleber. Transformada de Clarke e Park. 2010. Disponível em:

<http://www.coe.ufrj.br/~kleber/Transformadas.pdf>. Acesso em: 11.set.2018.
LOPES, Afonso G. P. S. L, Controlo Avançado de Conversores para ligação à

rede. 2013. Disponível em: <https://paginas.fe.up.pt/~ee10225/wp-
content/uploads/2013/07/Estado-de-Arte.pdf>. Acesso em: 11.set.2018.
UMANS, Stephen D. Máquinas elétricas: de Fitzgerald e Kingsley. 7. ed. Porto

Alegre: Bookman, 2014. 708 p.
WEG. Folha de Dados: Motor trifásico de indução - Rotor de gaiola. 2018.

Disponível em: <http://ecatalog.weg.net/FILES/tecnico/motor/FolhaDados/RFD-
PT_205430_94560103.PDF>. Acesso em: 19.set.2018.
ZILL, Dennis G.; CULLEN, Michael R. Equações diferenciais. 3. ed. São Paulo:
Pearson Makron Books, 2006-2012.
85
APÊNDICES
APÊNDICE A: RESULTADO DOS ENSAIOS DO MIT EM LABORATÓRIO

86
87
88
89
90
APÊNDICE B: CÓDIGO DE SIMULAÇÃO DO MCCIP
B.1 - CÁLCULOS:
clc; clear all; close all;
%% SIMULAÇÃO DE UM MOTOR CC DE ÍMÃS PERMANENTE EM MALHA ABERTA:
%% PARÂMETROS DE SIMULAÇÃO:
tsim = 6; % tempo de simulação
passo = 1e-3; % passo de simulação
nit = ceil(tsim/passo); % número de iterações
%% DADOS DO MOTOR:
Ra = 8; % [ohm] resistência de armadura
La = 10e-3; % [H] reatância de armadura
k = 0.01; % constante ref a construção mecânica
J = 1e-6; % [Kg.m2/s2] momento de inércia
B = 5e-6; % [N.m] coeficiente de atrito viscoso
%% TENSÃO DE ARMADURA E TORQUE EXIGIDO PELA CARGA:

va(1:ceil(nit*0.333)) = 12.0; % tensão
va(ceil(nit*0.333):ceil(nit*0.500)) = 12.0; % tensão
va(ceil(nit*0.500):nit) = 12.0; % tensão
tl(1:ceil(nit*0.667)) = 0.00; % torque na carga

tl(ceil(nit*0.667):(nit*0.833)) = 0.00; % torque na carga
tl(ceil(nit*0.833):nit) = 0.00; % torque na carga
% TN = 5e-3; % Torque Nominal do Motor
%% CONDIÇÕES INICIAIS - ZERADAS:

ia(1:nit) = 0; % corrente de armadura
wr(1:nit) = 0; % velocidade angular
tempo(1:nit) = (0:nit-1)*passo; % tempo
torque(1:nit) = 0; % toque eletromagnético
rpm(1:nit) = 0; % rotações por minuto
%% MATRIZ A (MATRIZ DE SISTEMA):

A = [-Ra/La, -k/La; k/J, -B/J];
%% MATRIX B (MATRIZ DE ENTRADA):

B = [1/La, 0; 0, -1/J];
Ad = eye(2) + A * passo; % função eye = matriz

% identidade, (2)= 2x2
Bd = B * passo;
%% LAÇO FOR (MÉTODO DE EULER P/ SOLUÇÃO DE UMA EQUAÇÃO DIFERENCIAL):

for i = 2:nit
% Vetor de Estado:
x = Ad*[ia(i-1); wr(i-1)] + Bd*[va(i-1); tl(i-1)];
ia(i) = x(1);
wr(i) = x(2);
91
torque(i) = k*ia(i);
rpm(i) = x(2)* (60/(2*pi));
end
%% SAÍDA DE DADOS:
va_500 = va;
tempo_500 = tempo;
torque_500 = torque;
ia_500 = ia;
wr_500 = wr;
rpm_500 = rpm;
save('500','va_500','tempo_500','torque_500','ia_500','wr_500','rpm_500')
;
B.2 - GERAÇÃO DE FIGURAS:
clc; clear all; close all;
%% LER ARQUIVO DE DADOS SALVOS:

load('500');
%% PLOTAGEM DOS GRÁFICOS:
%Figure 1:
figure;
plot(tempo_500, va_500,'k', 'linewidth',0.7);
%xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
ylim ( [ 0 120 ] );
title('Tensão na Armadura','FontSize',12);
legend('va');
xlabel('Tempo (s)', 'FontSize',10);
ylabel('Tensão (Vcc)', 'FontSize',10);
set(gca,'linewidth',1.2);
grid on;
%Figure 2:
figure;
plot(tempo_500, torque_500, 'k', 'linewidth',0.7);
%xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
%ylim ( [ 0 120 ] );
title('Torque','FontSize',12);
legend('torque');
xlabel('Tempo [s]', 'FontSize',10);
ylabel('Torque [N.m]', 'FontSize',10);
grid on
%Figure 3:
figure;
plot(tempo_500, ia_500, 'k', 'linewidth',0.7);
%xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
%ylim ( [ 0 120 ] );
title('Corrente de Armadura','FontSize',12);
legend('ia');
92
ylabel('Corrente [A]', 'FontSize',10);

grid on;
%Figure 4:
figure;
plot(tempo_500,rpm_500, 'k', 'linewidth',0.7);
%xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
%ylim ( [ 0 120 ] );
title('Velocidade','FontSize',12);
legend('rpm');
ylabel('Velocidade [rpm]', 'FontSize',10);
grid on;
%Figure 5:
figure;
plot(tempo_500, wr_500, 'k', 'linewidth',0.7);
%xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
%ylim ( [ 0 120 ] );
title('Velocidade','FontSize',12);
legend('wr');
ylabel('Velocidade [rad/s]', 'FontSize',10);
grid on;
%Figure 6:
figure;
plot(wr_500, torque_500, 'k', 'linewidth',0.7);
%xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
%ylim ( [ 0 120 ] );
title('Velocidade vs Torque','FontSize',12);
legend('wr vs torque');
xlabel('Velocidade [rad/s]', 'FontSize',10);
ylabel('Torque [N.m]', 'FontSize',10);
grid on;
93
APÊNDICE C: CÓDIGO DE SIMULAÇÃO DO MIT
C.1 - CÁLCULOS:
%% MOTOR PARTINDO COM CARGA E SENDO SUBMETIDO A AUMENTOS DE TORQUE DE

CARGA:
close all; clear all; clc;
%% SELEÇÃO DA MÁQUINA A SER UTILIZADA NA SIMULAÇÃO:

MAQ = 8; % selecionar a máquina conforme arquivo
MIT_KRAUSE.m
MOTOR = MIT_KRAUSE(MAQ); % comando para buscar informações conforme
máquina
% escolhida acima
% Dados do Motor a partir do do arquivo MIT_KRAUSE:

f = 60; % frequência elétrica [Hz]
rs = MOTOR(6); %%%% resistência de estator
xls = MOTOR(7); %%%% reatância de estator
xm = MOTOR(8); %%%% reatância magnetizante
xlr = MOTOR(9); %%%% reatância de rotor
rr = MOTOR(10); %%%% resistência de rotor
lls = xls/(2*pi*f); % indutância de dispersão no estator
lm = xm /(2*pi*f); % indutância magnetizante
llr = xlr/(2*pi*f); % indutância de dispersão no rotor
J = MOTOR(11); % momento de inércia
P = MOTOR(14); % número de polos
beta = MOTOR(15); % coeficiente de atrito
%% TEMPO MÁXIMO DE SIMULAÇÃO, PASSO E ITERAÇÕES:

tmax = 5; % tempo de simulação
passo = 0.5e-4; % divisões do tempo de simulação
nit = ceil(tmax/passo); % número de iterações /
% ceil: arrendonda o valor do cálculo para um número inteiro
%% CONDIÇÕES INICIAIS (COM EXCEÇÃO PARA OS VALORES DE FREQUÊNCIA E

TENSÃO,
% NA CONDIÇÃO INICIAL TODOS OS DEMAIS OS VALORES SÃO TIDOS COMO ZERO):
%% CONDIÇÕES INICIAIS:
wrx(1:nit) = 0;
Te(1:nit) = 0;
tt(1:nit) = 0;
fas(1:nit) = 0; % fluxo magnético na fase A do estator

fbs(1:nit) = 0; % fluxo magnético na fase B do Estator
fcs(1:nit) = 0; % fluxo magnético na fase C do Estator
far(1:nit) = 0; % fluxo magnético na fase A do Rotor
fbr(1:nit) = 0; % fluxo magnético na fase B do Rotor
fcr(1:nit) = 0; % fluxo magnético ma fase C do Rotor
ias(1:nit) = 0; % corrente fase A do Estator

ibs(1:nit) = 0; % corrente fase B do Estator
ics(1:nit) = 0; % corrente fase C do Estator
iar(1:nit) = 0; % corrente fase A do Rotor
94
ibr(1:nit) = 0; % corrente fase B do Rotor

icr(1:nit) = 0; % corrente fase C do Rotor
vds(1:nit) = 0; % tensão de eixo direto do Estator

vqs(1:nit) = 0; % tensão em quadratura do Estator
fds(1:nit) = 0; % fluxo magnético eixo direto do Estator

fqs(1:nit) = 0; % fluxo magnético em quadratura do Estator
ids(1:nit) = 0; % corrente eixo direto do Estator

iqs(1:nit) = 0; % corrente em quadratura do Estator
fluxo = zeros(6, 1);

corrente = zeros(6, 1);
wr = 0;
theta_r = 0;
theta_s(1:nit) = 0;
wrmec(1:nit) = 0;
ang(1:nit) = 0;
rpm(1:nit) = 0;
i = 0;
Te1 = 0;
TL = 0;
poutt(1:nit) = 0;
f_ref(1:nit) = 60;
% v_ref = 3.6667*f_ref; % Tensão de Alimentação = 220V (M1)

v_ref = 6.3333*f_ref; % Tensão de Alimentação = 380V
(M6,M8_Jayme)
% v_ref = 10.0000*f_ref; % Tensão de Alimentação = 600V (M7)
% v_ref = 7.6667*f_ref; % Tensão de Alimentação = 460V
(M2,5)
% v_ref = 38.3333*f_ref; % Tensão de Alimentação =
2300V(M3,4)
theta_s = 0;
theta_s_ant = 0;
%% FIM DAS CONDIÇÕES INICIAIS ^
%% MÉTODO DE EULER PARA SOLUÇÃO DA EQUAÇÃO DIFERENCIAL:

for t = passo:passo:tmax
i = i +1; % contador de iterações
tt(i) = t; % vetor de tempo
% %SEM ALTERAÇÃO DA TENSÃO:

v_ref2 = v_ref;
% Inserir uma Sobretensão ou uma Subtensão:

% if(t < tmax*0.5555555)
% v_ref2 = 1*v_ref;
% end
% if(t > tmax*0.5555555)
95
% v_ref2 = 0.7*v_ref;
% end
% if(t > tmax*0.5)
% v_ref2 = 0.7*v_ref;
% end
% if(t > tmax*0.6)
% v_ref2 = 0.6*v_ref;
% end
% if(t > tmax*0.7)
% v_ref2 = 0.43*v_ref;
% end
% if(t > tmax*0.8)
% v_ref2 = 0.4*v_ref;
% end
% if(t > tmax*0.9)
% v_ref2 = 0.35*v_ref;
% end
% Gerar as tensões trifásicas de entrada (alimentação):

%MOTOR LIGADO EM ESTRELA (Y):
va(i) = sqrt(2)*v_ref2(i)/sqrt(3)*cos(2*pi*f_ref(i)*t);
vb(i) = sqrt(2)*v_ref2(i)/sqrt(3)*cos(2*pi*f_ref(i)*t - 2*pi/3);
vc(i) = sqrt(2)*v_ref2(i)/sqrt(3)*cos(2*pi*f_ref(i)*t + 2*pi/3);
tensao = [va(i); vb(i); vc(i); 0; 0 ;0]; % matriz com as tensões

no estator e no rotor:
% como estamos trabalhando sem desequlíbios de tensões, definimos as
tensões
% de rotor com o valor de ZERO. Para tensões desequilibradas esta
% rotina de cálculos não pode ser aplicada.
% AJUSTE DO TORQUE DE CARGA (CASO QUEIRA DEIXAR EM ZERO, NÃO ALTERAR:

if(t > tmax*0.001)
TL = 8.24;
end
if(t > tmax*0.2)
TL = 8.24*1.5;
end
if(t > tmax*0.4)
TL = 8.24*2;
end
if(t > tmax*0.6)
TL = 8.24*2.5;
end
if(t > tmax*0.8)
TL = 8.24*3;
end
%%%%% SOMENTE INFORMATIVO (TORQUE NOMINAIS DAS MÁQUINAS):

%%%%% TN_M1 = 11.9 N.m
%%%%% TN_M2 = 198 N.m
%%%%% TN_M3 = 1980 N.m
%%%%% TN_M4 = 8900 N.m
%%%%% TN_M5 = 197.8826 N.m
%%%%% TN_M6 = 12 N.m
%%%%% TN_M7 = 46.85 N.m
%%%%% TN_M7 = 8.24 N.m
% Fluxo Magnético no Estator e no Rotor:

96
fas = fluxo(1); %fluxo magnético na fase A do Estator

fbs = fluxo(2); %fluxo magnético na fase B do Estator
fcs = fluxo(3); %fluxo magnético na fase C do Estator
far = fluxo(4); %fluxo magnético na fase A do Rotor
fbr = fluxo(5); %fluxo magnético na fase B do Rotor
fcr = fluxo(6); %fluxo magnético na fase C do Rotor
% Correntes no Estator e no Rotor:

ias = corrente(1); %corrente fase A do Estator
ibs = corrente(2); %corrente fase B do Estator
ics = corrente(3); %corrente fase B do Estator
iar = corrente(4); %corrente fase A do Rotor
ibr = corrente(5); %corrente fase B do Rotor
icr = corrente(6); %corrente fase C do Rotor
% Tensões no Estator e no Rotor:

vas = tensao(1); %tensão na fase A do Estator
vbs = tensao(2); %tensão na fase B do Estator
vcs = tensao(3); %tensão na fase B do Estator
var = tensao(4); %tensão na fase A do Rotor
vbr = tensao(5); %tensão na fase B do Rotor
vcr = tensao(6); %tensão na fase C do Rotor
% Derivadas do Fluxo no Estator e no Rotor:

dfas = passo*(vas-rs*ias);
dfbs = passo*(vbs-rs*ibs);
dfcs = passo*(vcs-rs*ics);
dfar = passo*(var-rr*iar);
dfbr = passo*(vbr-rr*ibr);
dfcr = passo*(vcr-rr*icr);
% Armazenamento dos Fluxos Magnéticos no Estator e no Rotor:

fas1 = fas+dfas;
fbs1 = fbs+dfbs;
fcs1 = fcs+dfcs;
far1 = far+dfar;
fbr1 = fbr+dfbr;
fcr1 = fcr+dfcr;
% Indutância do Estator:
Ls = [lls+lm -1/2*lm -1/2*lm;
-1/2*lm lls+lm -1/2*lm;
-1/2*lm -1/2*lm lls+lm];
% Indutância do Rotor:
Lr = [llr+lm -1/2*lm -1/2*lm;
-1/2*lm llr+lm -1/2*lm;
-1/2*lm -1/2*lm llr+lm];
% Indutância Mútua (entre Estator e Rotor):

Lsr = lm*[cos(theta_r) cos(theta_r+2*pi/3) cos(theta_r-
2*pi/3);
cos(theta_r-2*pi/3) cos(theta_r)
cos(theta_r+2*pi/3);
cos(theta_r+2*pi/3) cos(theta_r-2*pi/3) cos(theta_r)];
% Matriz Total de Indutância:

LL = [Ls Lsr;
97
Lsr' Lr];
% Fluxo Total:
fluxo1 = [fas1;fbs1;fcs1;far1;fbr1;fcr1];
% Inversa do Fluxo para achar as correntes no Estator e no Rotor:

corrente1 = inv(LL)*fluxo1;
% Correntes no Estator e no Rotor:

ias1 = corrente1(1);
ibs1 = corrente1(2);
ics1 = corrente1(3);
iar1 = corrente1(4);
ibr1 = corrente1(5);
icr1 = corrente1(6);
% Toque Elétromagnético (equação 6.3-7 do Krause):

Te1_1 = (ias1*(iar1-0.5*ibr1-0.5*icr1) + ibs1*(ibr1-0.5*iar1-
0.5*icr1)...
+ ics1*(icr1-0.5*iar1-0.5*ibr1)) * sin(theta_r);
Te1_2 = sqrt(3)/2 *(ias1*(ibr1-icr1) + ibs1*(icr1-iar1)...

+ ics1*(iar1-ibr1)) *cos(theta_r);
Te1 = -P/2 * lm * (Te1_1 + Te1_2);
% Velocidade Angular do Rotor:

dwr = passo/J*P/2*(Te1-TL) - passo * P/2 * wr*beta/J;
wr1 = wr+dwr;
% Avanço Angular:
dtheta = passo * wr1;
theta1 = theta_r + dtheta;
%ARMAZENAMENTO DOS DADOS CALCULADOS:

%armazenamento dos fluxos de estator e rotor
fass(i) = fluxo1(1);
fbss(i) = fluxo1(2);
fcss(i) = fluxo1(3);
farr(i) = fluxo1(4);
fbrr(i) = fluxo1(5);
fcrr(i) = fluxo1(6);
%armazenamento das correntes de estator e rotor

iass(i) = corrente1(1);
ibss(i) = corrente1(2);
icss(i) = corrente1(3);
iarr(i) = corrente1(4);
ibrr(i) = corrente1(5);
icrr(i) = corrente1(6);
%% Transformada de Clarke:
% % % f_alfa(i) = sqrt(2/3) *(fass(i) -0.5*fbss(i) -0.5*
fcss(i));
% % % f_beta(i) = sqrt(2/3) *( sqrt(3)/2*fbss(i) -
sqrt(3)/2*fcss(i));
f_alfa(i) = 2/3 * (fass(i) -1/2*fbss(i) -1/2*fcss(i));
f_beta(i) = 2/3 * ( sqrt(3)/2*fbss(i) -sqrt(3)/2*fcss(i));
98
%arco tangente para determinar a posicao do fluxo.

if(abs(f_alfa(i)) < 1e-6)
theta_s(i) = 0;
else
theta_s(i) = atan2(f_beta(i), f_alfa(i));
end
theta_s_ant = theta_s(i);
%% Transformada de Park:
Ks = (2/3)*[ cos(theta_s(i)), cos(theta_s(i) - 2*pi/3),
cos(theta_s(i)+2*pi/3);
-sin(theta_s(i)), -sin(theta_s(i) - 2*pi/3), -
sin(theta_s(i)+2*pi/3);
0.5 , 0.5 , 0.5
];
%% OBTER TENSÕES, CORRENTES E FLUXOS DE EIXO DIRETO E EM QUADRATURA:

Vdq0s = Ks * [va(i); vb(i); vc(i)];
vds(i) = Vdq0s(1);
vqs(i) = Vdq0s(2);
Fdq0s = Ks * [fass(i); fbss(i); fcss(i)];

fds(i) = Fdq0s(1);
fqs(i) = Fdq0s(2);
Idq0s = Ks * [iass(i); ibss(i); icss(i)];

ids(i) = Idq0s(1);
iqs(i) = Idq0s(2);
wrx(i) = wr1;
wrmec(i) = wr1*2/P;
Te(i) = Te1;
rpm(i) = 60/2 /pi * wrmec(i);
theta_r = theta1;
wr = wr1;
ang(i) = theta_r;
fluxo = fluxo1;
corrente = corrente1;
poutt(i)= TL * (wr1*2/P);
end
tt_410 = tt;
iass_410 = iass;
ibss_410 = ibss;
icss_410 = icss;
iarr_410 = iarr;
ibrr_410 = ibrr;
icrr_410 = icrr;
va_410 = va;
99
vb_410 = vb;
vc_410 = vc;
wrmec_410 = wrmec;
Te_410 = Te;
fass_410 = fass;
fbss_410 = fbss;
fcss_410 = fcss;
farr_410 = farr;
fbrr_410 = fbrr;
fcrr_410 = fcrr;
vds_410 = vds;
vqs_410 = vqs;
ids_410 = ids;
iqs_410 = iqs;
fds_410 = fds;
fqs_410 = fqs;
pin_410 = 3/2*((vds.*ids)+(vqs.*iqs));
pconv_410 = Te .* wrmec;
pout_410 = poutt;
save('410','tt_410','iass_410','ibss_410','icss_410','iarr_410','ibrr_410
','icrr_410',...
'va_410', 'vb_410', 'vc_410','wrmec_410', 'Te_410',
'fass_410','fbss_410',...
'fcss_410','farr_410','fbrr_410','fcrr_410',...
'vds_410','vqs_410','ids_410','iqs_410','fds_410','fqs_410',...
'pin_410','pconv_410','pout_410');
C.2 – ARQUIVO DE SELEÇÃO DE MOTOR:
% DADOS TÉCNICOS DE MOTORES:
function [ MOTOR ] = MIT_KRAUSE( num )
%motor Krause 3HP

MOTOR01(1) = 3; %potencia em HP
MOTOR01(2) = 220; %tensão nominal de linha rms
MOTOR01(3) = 1710; %rotação com carga nominal
MOTOR01(4) = 11.9; %torque nominal
MOTOR01(5) = 5.8; %corrente nominal
MOTOR01(6) = 0.435; %resistência de estator
MOTOR01(7) = 0.754; %reatância de estator
MOTOR01(8) = 26.13; %reatância magnetizante
MOTOR01(9) = 0.754; %reatância de rotor
MOTOR01(10) = 0.816; %resistência de rotor
MOTOR01(11) = 0.089; %momento de inérica
MOTOR01(12) = MOTOR01(7)+MOTOR01(8);%reatância total de estator
MOTOR01(13) = MOTOR01(9)+MOTOR01(8);%reatância total de rotor
MOTOR01(14) = 4; %número de polos
MOTOR01(15) = 0.001; %coeficiente de atrito
100
%motor Krause 50HP

MOTOR02(15) = 0; %coeficiente de atrito
%motor Krause 500HP

MOTOR03(4) = 1980; %torque nominal
%motor Krause 2250HP

MOTOR04(4) = 8900; %torque nominal
%motor Krause 50HP exercício de controle vetorial

MOTOR05(1) = 50; %potencia
MOTOR05(2) = 460; %tensão nominal rms linha
MOTOR05(3) = 1800; %rotação nominal
MOTOR05(5) = 45; %corrente nominal
MOTOR05(6) = 72.5e-3; %resistência do estator
101
MOTOR05(7) = 1.32e-3*2*pi*60; %indutância de dispersão do estator

MOTOR05(8) = 30.1e-3*2*pi*60; %indutância mútua
MOTOR05(9) = 1.32e-3*2*pi*60; %indutância de dispersão do rotor
MOTOR05(10) = 41.3e-3; %resistência do rotor
MOTOR05(11) = 0.82; %momento de inércia
MOTOR05(12) = MOTOR05(7)+MOTOR05(8);%indutância total do estator
MOTOR05(13) = MOTOR05(9)+MOTOR05(8);%indutância total do rotor
MOTOR05(15) = 0; %atrito viscoso
%% Motor W22 WEG - 2cv - 380Vca - ligação estrela:

motor_J(1) = 2; % [HP] Potência
motor_J(2) = 380; % [V] Tensão nominal de linha "rms"
motor_J(3) = 1740; % [rpm] Rotação com carga nominal
motor_J(4) = 8.24; % [N.m] Torque nominal
motor_J(5) = 3.47; % [A] Corrente nominal
motor_J(6) = 4.26587; %ENSAIO% [ohms] rs - resistência de estator
motor_J(7) = 4.21534; %ENSAIO% [ohms] Xls - reatância estator(NBR)
motor_J(8) = 101.26105; %ENSAIO% [ohms] Xm - reatância magnetizante
motor_J(9) = 6.19903; %ENSAIO% [ohms] Xlr' - reatância rotor (NBR)
motor_J(10) = 2.60261; %ENSAIO% [ohms] rr' - resistência de rotor
motor_J(11) = 0.00492; %[kg.m²] J - momento de inércia
motor_J(12) = motor_J(7)+motor_J(8);% reatância total de estator
motor_J(13) = motor_J(9)+motor_J(8);% reatância total de rotor
motor_J(14) = 4; % número de polos
motor_J(15) = 0.004225; % coeficiente de atrito
if num == 1
MOTOR = MOTOR01;
elseif num == 2
MOTOR = MOTOR02;
elseif num == 3
MOTOR = MOTOR03;
elseif num == 4
MOTOR = MOTOR04;
elseif num == 5
MOTOR = MOTOR05;
elseif num == 8
MOTOR = motor_J;
end
end
C.3 - GERAÇÃO DE FIGURAS:
%% MOTOR PARTINDO COM CARGA E SENDO SUBMETIDO A AUMENTOS DE TORQUE DE

CARGA:
close all; clear all; clc;
%% LER ARQUIVO DE DADOS SALVOS:

load('410');
%% PLOTAGEM DAS GRANDEZAS TRIFÁSICAS:

102
% Figura 1:
% Plotagem da Tensão na fase A do Estator:
figure;
plot(tt_410,va_410,'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0.1 0.2 ] );
ylim ( [ -400 400 ] );
%title('Tensão aplicada no Estator','FontSize',12);
legend('va');
ylabel('Tensão [V]', 'FontSize',10);
grid on;
% Figura 2:
% Plotagem da Rotação:
figure;
plot(tt_410,wrmec_410(1:length(tt_410))*60/(2*pi),'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
ylim ( [ 0 2000 ] );
%title('Velocidade [RPM]','FontSize',12);
legend('rpm');
ylabel('Velocidade [rpm]', 'FontSize',10);
grid on;
% Figura 3:
% Plotagem do Torque Eletromagnético:
figure;
plot(tt_410,Te_410,'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
ylim ( [ 0 35 ] );
%title('Torque Eletromagnético','FontSize',12);
legend('Te');
ylabel('Torque Eletromagnético [N.m]', 'FontSize',10);
grid on;
% Figura 4:
% Plotagem do Toque vs Velocidade:
figure;
plot(wrmec_410*60/(2*pi),Te_410,'k', 'linewidth',0.7);
xlim ( [ 0 2000 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Torque vs Velocidade [RPM]','FontSize',12);
legend('Te vs rpm');
xlabel('Velocidade [rpm]', 'FontSize',10);
ylabel('Torque Eletromagnético [N.m]', 'FontSize',10);
grid on;
% Figura 5:
% Plotagem da Corrente na fase A do Estator:
figure;
plot(tt_410,iass_410(1:length(tt_410)),'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Corrente na Fase A do Estator','FontSize',12);
103
legend('A');
xlabel('Tempo [s]','FontSize',10);
ylabel('Corrente no Estator [A]','FontSize',10);
grid on;
% Figura 6:
% Plotagem da Correntes na fase A do Rotor:
figure;
plot(tt_410,iarr_410(1:length(tt_410)),'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 2 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Corrente na Fase A do Rotor','FontSize',12);
legend('A');
ylabel('Corrente no Rotor [A]','FontSize',10);
grid on;
% Figura 7:
% Plotagem do fluxo no Estator:
figure;
plot(tt_410,fass_410(1:length(tt_410)),'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
ylim ( [ -0.8 0.8 ] );
%title('Fluxo na Fase A do Estator','FontSize',12);
legend('Wb');
ylabel('Fluxo no Estator [Wb]','FontSize',10);
grid on;
% Figura 8:
% Plotagem do fluxo no Rotor:
figure;
plot(tt_410,farr_410(1:length(tt_410)),'k', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 2 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Fluxo na Fase A do Rotor','FontSize',12);
legend('Wb');
ylabel('Fluxo no Rotor [Wb]','FontSize',10);
grid on;
%% PLOTAGEM DAS GRANDEZAS EM COORDENADAS qd0:
% Figura 9:
figure;
plot(tt_410,vds_410,'k', tt_410,vqs_410, 'k-.', 'linewidth',0.7)
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Tensões no Estator (dq0)','FontSize',12);
legend('vds','vqs');
ylabel('Tensão [V]','FontSize',10);
grid on;
104
% Figura 10:
figure;
plot(tt_410,ids_410,'k', tt_410,iqs_410, 'k-.', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Correntes do Estator (dq0)','FontSize',12);
legend('ids','iqs');
ylabel('Corrente [A]','FontSize',10);
grid on;
% Figura 11:
figure;
plot(tt_410,fds_410,'k', tt_410,fqs_410, 'k-.', 'linewidth',0.7)
% xlim ( [ 0 0.6 ] );
% ylim ( [ 0 0.6 ] );
%title('Fluxo do Estator (dq0)','FontSize',12);
legend('fds','fqs');
ylabel('Fluxo [Wb]','FontSize',10);
grid on;
%% POTÊNCIAS:
% Figura 12:
% Plotagem da...........
figure;
plot(tt_410, pout_410,'k', 'linewidth',0.7);
hold on;
plot(tt_410, pconv_410,'k--', 'linewidth',0.7);
hold on;
plot(tt_410, pin_410,'k-.', 'linewidth',0.7);
% xlim ( [ 0 2000 ] );
ylim ( [ 0 7000 ] );
%title('...........[.....]','FontSize',12);
legend('pout','pconv','pin');
xlabel('Tempo [s]' , 'FontSize',10);
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TCC Jayme Entrega Final

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CENTRO UNIVERSITÁRIO - CATÓLICA DE SANTA CATARINA EM JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA DE ELÉTRICA

ESTUDO DA DINÂMICA DE MOTORES ELÉTRICOS SUBMETIDOS A

JAYME INÁCIO MARTINS

ESTUDO DA DINÂMICA DE MOTORES ELÉTRICOS SUBMETIDOS A

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

À minha família que sempre esteve ao

Primeiramente agradeço aos professores Gabriel Hermann Negri, Dirceu

Este trabalho apresenta a modelagem dinâmica para um motor de corrente

Palavras Chave: Motor CC de Ímãs Permanente, Motor de Indução Trifásico,

Figura 1 - Modelo equivalente do motor CC ......................................................... 23

Figura 28 - Torque eletromagnético do MIT a vazio com alteração da tensão ..... 59

Figura 55 - Torque eletromagnético do MIT variação de carga ............................ 79

Tabela 1 - 𝑋1e 𝑋2 em função de 𝑋RB .................................................................. 50

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS

𝑉 (𝑡) Tensão de armadura [V]

𝑅 Resistência correspondente às perdas do núcleo [Ω]

𝑃 Número de pares de pólos do MIT

𝑃 _ Potência de entrada a vazio [W]

2. O MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA ....................................................... 22

2.1. EQUACIONAMENTO DO MCCIP ........................................................... 22

2.2. SIMULAÇÃO DO MOTOR CC ................................................................ 27

3.1. CICUITO EQUIVALENTE DO MIT .......................................................... 34

3.2. EQUACIONAMENTO DO MIT ................................................................ 36

4. LEVANTAMENTO DOS PARÂMETROS DO MIT .......................................... 46

4.1. ENSAIO CC ............................................................................................ 46

4.2. ENSAIO A VAZIO ................................................................................... 47

4.3. ENSAIO DE ROTOR BLOQUEADO ....................................................... 48

4.4. RESULTADOS OBTIDOS EM LABORATÓRIO ..................................... 50

5. ANALISE DINÂMICA DO MIT ........................................................................ 52

5.1. SIMULAÇÃO DO MIT COM PARTIDA DIRETA ..................................... 52

5.2. SIMULAÇÕES COM ALTERAÇÕES DE TENSÃO................................. 55

5.2.1. Alteração da tensão de alimentação com motor sem carga ................... 55

5.3. SIMULAÇÕES COM ALTERAÇÕES DE TORQUE DE CARGA ............ 64

5.4. SIMULAÇÕES SISTEMA qd0 ................................................................. 68

5.5. SIMULAÇÃO DE UM MIT PARTINDO COM TENSÃO E TORQUE

5.6. SIMULAÇÃO DE UM MIT PARTINDO COM TENSÃO E TORQUE

5.7. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DO MIT ............................................ 81

6. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS .................................................. 82

A modelagem de motores é importante para que se possa determinar já na

O capítulo 2 apresenta um estudo sobre o MCCIP, onde seu circuito

apresentado o seu circuito equivalente e as equações características do modelo. O

2. O MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA

Um motor CC pode ser basicamente constituído por enrolamentos de campo

2.1. EQUACIONAMENTO DO MCCIP

Na modelagem matemática pode-se fazer uma consideração de equivalência,

2.1.1. Equações da Máquina MCCIP

Para a modelagem matemática do MCCIP são considerados os parâmetros

de forca eletromotriz e de torque). O modelo equivalente deste motor é apresentado

Figura 1 - Modelo equivalente do motor CC

Fonte: CANAL, 2016.

𝑉 (𝑡) = 𝑅 . 𝐼 (𝑡) (1)

Força eletromotriz induzida na armadura - 𝑒(𝑡):

Como o fluxo em um MCCIP é fixo e não é possível alterar a sua velocidade

A tensão de armadura 𝑉 (𝑡) é representada por:

O torque induzido é representado por:

Podemos escrever o torque de outra forma, onde são levados em

As constantes 𝐾 (constante de proporcionalidade eletromotriz) e 𝐾

2.1.2. Equações de Estado

Definidas as equações do modelo, parte-se agora para a definição das

Depois, a equação (8) é reescrita em função da velocidade. Nesta etapa o

De posse das equações diferenciais que descrevem o comportamento físico

As matrizes de sistema representam os parâmetros do sistema que não