ENGENHARIA ELÉTRICA

ANÁLISE E SIMULAÇÃO DA RECUPERAÇÃO DE ENERGIA EM

SISTEMAS DE FRENAGEM REGENERATIVA DE MOTORES DE
INDUÇÃO TRIFÁSICOS APLICADOS A SISTEMAS DE PONTES
ROLANTES

VILA VELHA
2018
ANÁLISE E SIMULAÇÃO DA RECUPERAÇÃO DE ENERGIA EM
SISTEMAS DE FRENAGEM REGENERATIVA DE MOTORES DE
INDUÇÃO TRIFÁSICOS APLICADOS A SISTEMAS DE PONTES
ROLANTES

VILA VELHA
2018

Sumário
1 Introdução ............................................................................................................... 3

2 Objetivo ................................................................................................................... 4

3 Revisão Bibliográfica ............................................................................................. 5

4 Fundamentos da Conversão Eletromecânica de Energia................................... 5

5 A Maquina de Indução Trifásica ............................................................................ 7

6 Operação em Quadrantes de Acionamento ....................................................... 10

7 Modelos da Máquina de Indução Trifásica......................................................... 11

8 Tipos de Frenagem do Mit ................................................................................... 16

8.1 Frenagem por Contra-Corrente ....................................................................... 17

8.2 Frenagem por Injeção de Corrente Continua .................................................. 18

8.3 Frenagem Dinâmica/Regenerativa ................................................................... 18

9 Controle Vetorial do Motor de Indução .............................................................. 19

10 Metodologia ........................................................................................................23
 3

1 INTRODUÇÃO
O domínio das diversas formas de energias disponíveis no universo permitiu o
desenvolvimento da humanidade ao longo dos anos. Na atualidade, a capacidade
energética é fator limitante e necessário ao progresso das sociedades, e sua
observância torna-se fundamental nos estudos de projeção de crescimento industrial
e populacional. Neste contexto, é indispensável o desenvolvimento e aplicação de
tecnologias relacionadas à produção de energia, bem como eficiência dos processos,
sendo este último ponto, foco do estudo deste trabalho.
A eficiência energética é um atributo atingido por um equipamento ou processo
produtivo que ofereça um mesmo serviço a partir de um consumo reduzido de energia
ou que mantenha a energia consumida e amplie o serviço ofertado. Neste trabalho,
espera-se a redução do consumo energético de um sistema de transporte de cargas
amplamente utilizado na indústria, a partir da recuperação de energia de parte do
processo que antes seria dissipada na forma de calor. O aumento da eficiência do
processo implicará diretamente em economia no faturamento energético.
Outra avaliação importante é a redução do custo de projeto a partir da remoção do
equipamento de dissipação de calor. Em aplicações de pontes rolantes esses
dissipadores comumente alcançam grandes dimensões, necessitando de montagem
estrutural em locais restritos, com boa ventilação e, em casos específicos,
necessitando de sistemas de refrigeração forçada. A remoção deste item também
torna a instalação mais segura, visto que a operação desses equipamentos pode gerar
grandes quantidades de calor.
Por fim, objetiva-se com este trabalho o aumento da competitividade do produto final
de um processo como consequência positiva do aumento da eficiência do sistema
produtivo aliado ao uso consciente da energia.
 4

2 OBJETIVO

O objetivo deste trabalho é analisar o processo de recuperação de energia do motor

de indução trifásico alimentado por conversor de frequência bidirecional durante a
operação em aplicações de sistemas de transporte de cargas do tipo pontes rolantes.
Os temas abordados no decorrer do trabalho serão contexto para compreensão
da importância deste estudo e suporte para o entendimento do comportamento da
máquina de indução quando submetido a operações de geração de energia. Ao fim,
um ciclo de um sistema de transporte de cargas será simulado a partir o uso de
ferramentas computacionais, de forma que seja possível quantificar a magnitude da
energia que se pode recuperar com a aplicação da técnica de frenagem regenerativa
junto ao controle vetorial aplicado ao motor de indução trifásico.
 5

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

O estudo da recuperação de energia durante a frenagem regenerativa do motor de

indução trifásico permeia conhecimentos da conversão eletromecânica de energia no
que se refere a conceitos de eletromagnetismo e da teoria de funcionamento da
máquina de indução trifásica, bem como o método de controle aplicado ao sistema.
Os capítulos que seguirão darão suporte ao entendimento das simulações e
interpretação dos resultados obtidos.

4 FUNDAMENTOS DA CONVERSÃO ELETROMECÂNICA DE ENERGIA

O conceito de energia é definido como a capacidade de um corpo, substância ou

sistema de realizar um deslocamento ou deformação. Neste contexto, o domínio das
conversões de energia são ponto chave na obtenção das operações, sendo possível
o uso de diversas fontes energéticas, através de processos de transformações
sucessivas entre as formas de energia até alcançar um estado final desejado. Um
exemplo é o deslocamento de veículos a combustão interna, onde a energia
proveniente de reações químicas é transformada em energia cinética, que promove o
deslocamento do veículo, e em energia térmica, que se apresenta como uma perda
energética. O motor a combustão neste exemplo, opera como um conversor de
energia.
Compreendendo a importância dos processos de conversão de energia, pode-se
entender a crescente alta no consumo de energia elétrica ao longo dos anos, visto
que este tipo de energia proporciona grande versatilidade na conversão para outros
tipos de energia.
Os primeiros estudos acerca do tema foram apresentados nos trabalhos de Michael
Faraday em 1831, considerado por muitos como o maior avanço individual no
progresso da ciência para atingir o aperfeiçoamento final da humanidade
(KOSOW,1982, p2). O estudo demonstrou que, quando submetido a um movimento
relativo entre um condutor e um campo magnético, mesmo sem contato físico, surge
uma tensão nas extremidades do condutor, denominada nos estudos de Faraday por
Tensão Induzida. A afirmativa geral a ser considerada no estudo de máquinas
elétricas de indução com base na chamada Lei de Faraday é:
 6

O valor de tensão induzida em uma simples espira de fio é proporcional a razão de

variação das linhas de força que passam através daquela espira (KOSOW, 1982, p4).
Esta afirmativa foi matematicamente quantizada por Neumann, em 1845:
𝑑𝜓
ε = −N , onde: (1)
𝑑𝑡

ε – Força eletromotriz (FEM)

N – Numero de espiras submetidas à variação de fluxo magnético
dψ – Variação de fluxo magnético concatenado nas espiras
dt – Variação do tempo
O sinal negativo da equação deve-se a Lei de Lenz:
Em todos os casos de indução eletromagnética, uma FEM
induzida fará com que a corrente circule em um circuito fechado, num
sentido tal que seu efeito magnético se oponha à variação que a
produziu ( KOSOW,1982, p10)

Outro estudo fundamental a ser considerado no processo da conversão

eletromecânica de energia é a força eletromagnética. O desenvolvimento dos
conhecimentos da interação eletromagnética se intensificaram no século 18 com os
trabalhos Coulomb (entre 1785 e 1791) que estabeleceram o comportamento pontual
de cargas elétricas através da lei de atração e repulsão. A expansão deste
conhecimento junto a constatações práticas das interações de condutores imersos em
campos magnéticos foram objetos de diversas publicações no século 19 e a partir
destas conclusões, outra afirmação geral é feita para a compreensão dos motores de
indução:
Uma força eletromagnética existirá entre um condutor e um campo
sempre que o condutor percorrido por uma corrente estiver localizado
no campo magnético, numa posição tal que haja uma componente do
comprimento ativo do condutor perpendicular ao campo.
(KOSOW,1982,p26)

A relação matemática que estabelece a força magnética atuante em uma carga

elétrica em movimento, também chamada força de Lorentz é mostrada abaixo:
F = |q| v B sen𝛳, onde: (2)

F – Força de Lorentz
 7

v – Velocidade da carga
B – Campo magnético
ϴ - Ângulo entre a velocidade da carga e o campo magnético
q – Carga elétrica

Para a análise da produção de conjugado em motores elétricos, o equacionamento

desta força para um conduto retilíneo é desenvolvimento importante. Considere uma
corrente atravessando um condutor retilíneo de tamanho l a uma velocidade v.
Substituindo as equações (5) em (2), obtém-se a força magnética que atua sobre um
condutor retilíneo. :
𝑙 = 𝑣𝛥𝑡 (3)
𝑞
𝑖= (4)
𝛥𝑡

𝑞𝑣 = 𝑙𝑖 (5)

F = B 𝑖 𝑙 sen𝛳 (6)

Os princípios apresentados baseiam os processos de conversão eletromecânica de

energia das maquinas elétricas girantes e permitem estabelecer que a transformação
de energia é bidirecional (KOSOW,1982,p4), assim sendo, a depender da condição
de operação, pode-se configurar uma ação geradora ou motora para a máquina
elétrica. Os modos de operação serão objeto de capítulos posteriores.

5 A MAQUINA DE INDUÇÃO TRIFÁSICA

No universo das maquinas elétricas, a escolha por equipamentos simples, de baixo
custo de aquisição e manutenção tornaram os motores de indução a principal opção
na indústria. O avanço da eletrônica de potência possibilitou o controle de parâmetros
que antes impediam a larga aplicação desta máquina e, por consequência, viu-se ao
longo dos anos a substituição de diversos acionamentos elétricos rotativos por
motores de indução, popularizando o uso de máquinas de indução trifásica.
A máquina de indução trifásica é um conversor de energia que se diferencia
estruturalmente de outras máquinas elétricas rotativas principalmente pela
possibilidade de se eliminar o contato elétrico entre a parte fixa e a móvel, reduzindo
 8

consideravelmente o custo de construção e manutenção do equipamento. A figura

mostra os detalhes construtivos de uma máquina de indução trifásica.
Figura 1 - Estrutura de um motor de indução.

TEIXEIRA, 2009, p.3.

A máquina de indução trifásica pode operar como um motor ou gerador, a depender

da sua interação com a carga acionada ou máquina primária. Quando a máquina de
indução imprime um conjugado-motor ao sistema, sua operação ocorre absorvendo
energia da rede elétrica e convertendo em energia mecânica. Neste caso, o estator é
alimentado por rede elétrica trifásica equilibrada e produz um campo girante que é
aplicado ao rotor. A variação de campo magnético produzido pelo estator nos
enrolamentos do rotor produz uma tensão, denominada tensão induzida (lei de
Faraday). A tensão presente no rotor faz circular uma corrente elétrica que produz
campo magnético, também girante, que interage com o campo magnético do estator
produzindo conjugado mecânico (CHAPMAN, 2013 p311) .
Vale ressaltar que a máquina de indução operando como motor pode ser vista, de
forma básica, como um transformador trifásico com o secundário girante e com
terminais em curto (BOSE,2002 p30), sendo assim, é necessário que exista uma
diferença entre a velocidade do campo girante produzido pelo estator e a velocidade
mecânica do rotor que permita a produção de tensão no circuito do rotor. Esta
diferença de velocidade é denominada escorregamento, sem o qual não haveria
produção de torque.
 9

Uma outra possibilidade é que a máquina de indução seja movimentada pelo sistema
acoplado ao seu eixo, ou seja, ao contrário da situação anterior em que a máquina
imprime conjugado ao sistema, ocorre a rotação do rotor da máquina de indução pela
ação da carga ou máquina primária. De forma semelhante à operação como motor, a
alimentação elétrica do circuito do estator produzirá campo magnético girante que
atuará no circuito elétrico do rotor. Para configuração da ação geradora, a máquina
de indução trifásica deverá ser acionada mecanicamente por meio da carga ou
máquina primária acoplada em seu eixo à velocidades superiores a do campo girante
produzido pelo estator. Nestas condições, o conjugado da máquina de indução será
negativo, denotando o recebimento de energia cinética pelo eixo mecânico e
comprovando a conversão de energia em sentido contrario da ação motora. A figura
a seguir indica o comportamento do conjugado em relação a velocidade para a
máquina de indução, estendendo a curva desde a região motora até a região
geradora:

Figura 2 – Regiões de operação da máquina de indução trifasica.

CHAPMAN,2013 p 337
 10

O circuito de acionamento elétrico da máquina de indução trifásica deve ser capaz de

identificar e controlar a operação do equipamento em cada região, bem como realizar
os ajustes necessários às transições em cada momento.

6 OPERAÇÃO EM QUADRANTES DE ACIONAMENTO

No acionamento elétrico de máquinas de indução trifásica, à primeira vista, deseja-se

sua operação como gerador ou motor, porém, as aplicações requerem uma dinâmica
mais complexa de controle e resposta a transientes que exigem estruturas específicas
do controlador para responder a todas as regiões de operação. Os processos de
conversão eletromecânica de energia das máquinas elétricas são facilmente
reversíveis, sendo que um motor de indução pode operar como gerador de indução
sem que nenhuma alteração mecânica ou elétrica seja implementada.
Comumente, fraciona-se a operação do motor de indução trifásico em quatro
quadrantes de operação, onde é possível verificar a ação do equipamento a cada
cenário e determinar o controle necessário, representado pela figura:
Figura 3 – Quadrantes de acionamento de um motor

No quadrante I, o conjugado imprimido pelo motor é maior ou igual ao conjugado

resistente da carga, desta forma, a velocidade do sistema tem o mesmo sentido do
 11

conjugado do motor, evidenciando a ação motora da máquina de indução. O motor

absorve potência da rede de alimentação elétrica.
No quadrante II, por ação do controlador, o conjugado do motor se torna negativo. A
velocidade rotacional do sistema está em oposição ao conjugado do motor
caracterizando a ação geradora.
O quadrante III se assemelha ao quadrante I, mas em sentido contrário. O quadrante
IV se assemelha ao quadrante II, mas em sentido contrário. Um resumo é apresentado
na tabela:
Tabela 1 – Resumo de operação do motor de indução em quadrantes

Neste trabalho, busca-se aproveitar a energia disponibilizada pelo motor de indução

trifásico ao operar nos quadrantes II e IV.

7 MODELOS DA MÁQUINA DE INDUÇÃO TRIFÁSICA

O processo de modelagem de um sistema prevê a elaboração de um equacionamento
matemático que permita prever o comportamento de um sistema sem a necessidade
de construí-lo. A qualidade de um modelo é mensurada a partir diferença entre a
resposta do modelo comparada a resposta real do sistema, e sua utilização depende
dos requisitos da aplicação, sendo que um modelo pode produzir respostas
satisfatórias em um determinado quadro de operação e respostas insuficientes
quando submetidos a outros modos de operação. No contexto deste trabalho, as
simulações serão realizadas com o emprego do controle vetorial do motor de indução,
sendo importante o conhecimento da modelagem dinâmica do motor de indução em
eixos dinâmicos d-q.
Uma breve consideração sobre o modelo de regime permanente é feita a seguir:
 12

Figura 4 – Modelo de um motor de indução para operações de regime permanente

CHAPMAN, 2013, p326

Onde:
𝑅1 e 𝑅2 – Resistência do estator e do rotor referida ao estator;
𝑋1 e 𝑋′2 – Reatância de dispersão do estator e do rotor referida ao estator;
𝑅𝑐 – Resistência equivalente de perdas no ferro;
𝑋𝑚 – Reatância equivalente de magnetização do núcleo;
s – Escorregamento;
1−𝑠
( 𝑠
) 𝑅2 – Resistência que representa a potência mecânica desenvolvida no eixo da

máquina em função do escorregamento.

O modelo em questão traz diversas reduções da modelagem completa do MIT a partir

da eliminação de componentes que variam no tempo implicando na incapacidade do
modelo de prever condições de operação transitórias. O modelo de regime
permanente tem benefícios na simplificação matemática em avaliações de
comportamentos estacionários.
Em aplicações transitórias, o modelo dinâmico d-q simplifica os cálculos referindo as
variáveis senoidais do sistema convencional, estático, à eixos girantes na mesma
frequência das variáveis, sendo assim, uma variável senoidal será vista como um valor
CC (Bose,2002). A transformação das variáveis dos eixos estáticos, denominados
 13

daqui em diante por eixos a,b,c, em componentes nos eixos dinâmicos, denominados
daqui em diante por eixos d,q, serão abordados na sequência.

Tratando-se de uma transformada de eixos, espera-se obter o valor de K que faça

verdade a transformação:
𝐹𝑞𝑑 = 𝐾𝑓𝑎𝑏𝑐
Inicia-se a transformação por uma representação gráfica dos eixos a,b,c e d s,qs,
ambos estáticos:
Figura 5 - Representação gráfica dos eixos a, b, c e ds,qs.

BOSE, 2002, p.58.

Realiza-se a decomposição dos vetores em a,b,c nas coordenadas d-q utilizando

regras trigonométricas de seno e cosseno. O valor de K, que transforma vetores dos
eixos abc em componentes nos eixos d-q estáticos(ds,qs), utilizando notação matricial
está representada a seguir:

𝑉𝑎𝑠
𝑉𝑞𝑠𝑠 2 cos(𝛳) cos(𝛳 − 120°) cos(𝛳 + 120°) 𝑉
[ 𝑠 ] = 3[ ] [ 𝑏𝑠 ] (7)
𝑉𝑑𝑠 sen(𝛳) sen(𝛳 − 120°) sen(𝛳 + 120°)
𝑉𝑐𝑠
Uma simplificação desta transformada pode ser obtida considerando o eixo q s
alinhado ao eixo a. Desta forma as equações se tornam simplesmente (Bose,2002):
 14

2 1 1
𝑉𝑞𝑠𝑠 = 3 𝑉𝑎𝑠 − 3 𝑉𝑏𝑠 − 3 𝑉𝑐𝑠 = 𝑉𝑎𝑠 (8)
𝑠 1 1
𝑉𝑑𝑠 =− 𝑉𝑏𝑠 + 𝑉 (9)
√3 3 𝑐𝑠

Obtida as componentes nos eixos ds-qs deve-se transformar os vetores resultantes

em componentes dos eixos dinamicos, de,qe. A figura mostra a representação grafica
dos eixos estacionarios(ds-qs) e rotacionais de-qe:
Figura 6 – Transformação do formato estacionário 𝑑 𝑠 - 𝑞 𝑠 para o formato síncrono
rotativo 𝑑𝑒 - 𝑞 𝑒 .

BOSE, 2002, p.60.

Na decomposição dos vetores dos eixos estaticos nos eixos dinamicos, utiliza-se o
angulo 𝛳𝑒 = ꞷ𝑒. 𝑡, onde ꞷ e é a velocidade angular dos eixo girantes, sendo assim:

𝑉𝑑𝑒 = 𝑉𝑞𝑠𝑠 sen 𝛳𝑒 + 𝑉𝑑𝑠

𝑠
cos 𝛳𝑒 (10)
𝑠
𝑉𝑞𝑒 = 𝑉𝑞𝑠𝑠 cos 𝛳𝑒 − 𝑉𝑑𝑠 sen 𝛳𝑒 (11)

Considerando a transformação de eixos a,b,c em d-q e o desenvolvimento

apresentado em (Bose 2002) para o equacionamento dinâmico da máquina de
indução trifásica para variáveis do estator e rotor:
𝑑
𝑉ds = 𝑅s 𝑖ds + 𝑑𝑡 𝜓𝑑𝑠 − 𝜔𝑒 𝜓𝑞𝑠 (12)
 15

𝑑
𝑉qs = 𝑅s 𝑖qs + 𝑑𝑡 𝜓𝑞𝑠 + 𝜔𝑒 𝜓𝑑𝑠 (13)
𝑑
𝑉𝑑𝑟 = 𝑅r 𝑖dr + 𝑑𝑡 𝜓𝑑𝑟 − (𝜔𝑒 − 𝜔𝑟 )𝜓𝑞𝑟 (14)
𝑑
𝑉𝑞𝑟 = 𝑅r 𝑖qr + 𝑑𝑡 𝜓𝑞𝑟 + (𝜔𝑒 − 𝜔𝑟 )𝜓𝑑𝑟 (15)

Onde:
𝑉𝑑𝑠 Tensão do eixo direto do estator;
𝑉𝑞𝑠 Tensão do eixo em quadratura do estator;
𝑖𝑑𝑠 Corrente do eixo direto do estator
𝑖𝑞𝑠 Corrente do eixo em quadratura do estator
𝑉𝑑𝑟 Tensão do eixo direto do rotor;
𝑉𝑞𝑟 Tensão do eixo em quadratura do rotor;
𝑖𝑞𝑟 Corrente do eixo em quadratura do rotor;
𝑖𝑑𝑟 Corrente do eixo em quadratura do rotor
𝜓𝑑𝑠 Fluxo de acoplamento do eixo direto do estator;
𝜓𝑞𝑠 Fluxo de acoplamento do em quadratura do estator;
𝜓𝑑𝑟 Fluxo de acoplamento do eixo direto do rotor
𝜓𝑞𝑟 Fluxo de acoplamento do eixo em quadratura do rotor.
𝑅𝑠 , 𝑅𝑟 Resistência do estator e resistência do rotor;
𝜔𝑒 Velocidade síncrona;
𝜔𝑟 Velocidade mecânica do rotor;

A representação do modelo é feita na figura abaixo:

Figura 7 – Modelo dinâmico 𝑑𝑒 - 𝑞 𝑒 equivalente da máquina de indução para o eixo em

quadratura :
 16

Figura 8 – Modelo dinâmico 𝑑 𝑒 - 𝑞 𝑒 equivalente da máquina de indução para o eixo

direto :

BOSE, 2002, p.64.

8 TIPOS DE FRENAGEM DO MIT

A frenagem do MIT não pode ser interpretada somente a partir do desligamento da
máquina, pois desta forma, somente o conjugado resistente atuaria na frenagem do
sistema e não seria possível cumprir com as exigências de aplicações mais
complexas, seja para frenagens mais rápidas ou para frenagens controladas.
As soluções de frenagem desenvolvidas para o MIT podem ter origem elétrica ou
mecânica, neste trabalho, será abordado de forma detalhada somente frenagens do
tipo elétrico.
As frenagens mecânicas são obtidas através do uso de mecanismos que inserem
atrito ao sistema e aumentam o conjugado resistente do conjunto. A aplicação deste
tipo de frenagem eleva o custo de manutenção comparado à frenagem do tipo elétrica,
visto que o incremente de atrito como método de frenagem pressupõe desgaste de
peças que deverão ser acompanhadas e substituídas periodicamente. Neste ponto
reside um grande destaque das frenagens do tipo elétrico, que podem realizar a
redução da velocidade de forma controlada sem a necessidade de contato mecânico
da parte móvel com partes fixas no processo de frenagem. Outro grande benefício, e
objeto principal deste trabalho, é a recuperação da energia do MIT quando em
operações de frenagem, onde ele irá operar como gerador de indução.
 17

Os tipos mais conhecidos e aplicados de frenagens elétrica são:

• Frenagem por Contra-Corrente
• Frenagem por injeção de Corrente Continua
• Frenagem Dinâmica/ Regenerativa

8.1 FRENAGEM POR CONTRA-CORRENTE

O método de frenagem por contra-corrente é caracterizado por uma reversão no
sentido do campo girante do MIT quando este opera seguindo um campo girante em
sentido oposto. A avaliação deste cenário parte da máquina de indução em operação
motora, onde o conjugado impresso pelo motor supera o conjugado resistente e a
velocidade síncrona (ns) difere da velocidade mecânica (n) pelo valor do
escorregamento (s):
𝑛𝑠−𝑛
𝑠=( ) (16)
𝑛𝑠

0<𝑠<1
Considerando uma frenagem com reversão total do campo girante, a velocidade do
campo síncrono será invertida e o motor passará a buscar uma nova velocidade -ns,
tornando o escorregamento extremamente elevado:
−𝑛𝑠−𝑛 𝑛𝑠+𝑛
𝑠=( )=( ) (17)
−𝑛𝑠 𝑛𝑠

1<𝑠<2
Considerações sobre o método:
 Não será possível recuperar energia a partir deste método de frenagem visto
que o MIT continua operando como um motor.
 O uso desta frenagem produzirá correntes elevadas causadas pelo elevado
escorregamento.
 18

8.2 FRENAGEM POR INJEÇÃO DE CORRENTE CONTINUA

Neste método de frenagem, injeta-se corrente continua no estator produzindo um
campo fixo no entreferro. A passagem dos condutores do rotor pelo campo fixo eleva
a perda de energia, reduzindo a energia cinética armazenada e consequentemente,
reduzindo a velocidade do motor. A tensão contínua aplicada ao estator neste método
de frenagem é um valor muito pequeno comparado ao valor nominal de tensão, visto
que a impedância do circuito será a resistência dos enrolamentos do estator. A
temperatura será uma variável crítica para estas aplicações, pois quando submetido
à injeção de corrente contínua, o motor poderá operar em cenários de troca térmica
reduzida para correntes próximas ou até superiores que a corrente nominal do motor.

8.3 FRENAGEM DINÂMICA/REGENERATIVA

A frenagem regenerativa consiste na recuperação de energia de um motor de indução

quando submetido temporariamente à operação geradora durante a redução de
velocidade do motor. A figura 2 mostra o comportamento da máquina de indução para
velocidades mecânicas abaixo e acima da velocidade síncrona. Quando submetido à
velocidades menores que a velocidade do campo síncrono, o escorregamento será:
𝑛𝑠−𝑛
𝑠=( ) ; 𝑛𝑠 > 𝑛, 𝑙𝑜𝑔𝑜, 0 < 𝑠 < 1 (18)
𝑛𝑠

Nesta condição, o torque desenvolvido é positivo e a máquina estará consumindo

energia da rede elétrica, operando como motor. Quando submetido a velocidades
maiores que a velocidade do campo síncrono, o escorregamento será:
𝑛𝑠−𝑛
𝑠=( ) ; 𝑛𝑠 < 𝑛, 𝑙𝑜𝑔𝑜, 𝑠 < 0 (19)
𝑛𝑠
A interpretação do escorregamento negativo para a frenagem da máquina é de que
o conversor de frequência insere no estator, tensão com valor de frequência reduzido
e sempre menor que a velocidade mecânica, de forma a manter a máquina de indução
em ação geradora. O torque desenvolvido pela máquina terá valor negativo, tornando-
se resistente ao movimento, ou seja, o torque de frenagem passará a ter a
componente de torque resistente da máquina de indução além dos torques de atrito
 19

naturais do sistemas mecânicos. Uma representação simplificada de uma frenagem

está indicada na figura a seguir:
Figura 8 – Exemplo de frenagem aplicada a máquina de indução

Uma consideração importante sobre a frenagem regenerativa é que, diferente dos

métodos discutidos anteriormente, o motor pode operar continuamente sem que os
valores nominais de corrente sejam excedidos. Outra menção é que o torque de
frenagem possui valor próximo ao de operação do motor em determinada velocidade,
mas em sentido contrário.
De forma simplificada, a frenagem dinâmica se assemelha à frenagem regenerativa,
sendo a diferença essencial a dissipação da potencia em um resistor de frenagem
instalado no conversor de frequência.

9 CONTROLE VETORIAL DO MOTOR DE INDUÇÃO

Os motores de indução por muito tempo tiveram diversas restrições de aplicação por
limitações tecnológicas no controle de velocidade e torque. O avanço da tecnologia
de controle possibilitou sua utilização nas mais variadas aplicações, sendo que
inicialmente, o desenvolvimento de conversores de frequência permitiram a alteração
da frequência da tensão de alimentação e consequentemente a operação em
velocidades variáveis do motor de indução através da tecnologia de controle escalar.
 20

Posteriormente, o desenvolvimento das técnicas do controle vetorial permitiram

operações de torque controlado com respostas mais rápidas e precisas, ampliando
ainda mais o grupo de aplicações do motor de indução.
Na operação de pontes rolantes, faz-se necessário o controle de torque em baixas
rotações, por isso a opção pelo controle vetorial no acionamento do motor de indução.
A modelagem d-q é fundamental para a compreensão do controle vetorial do motor
de indução, sendo o controle do motor executado a partir de cálculos matemáticos
das variáveis elétricas transformadas nos eixos dinâmicos, conforme figura a seguir:
Figura 9 – Estratégia de controle vetorial da máquina de indução

Bose,2002 p359

Realiza-se o controle utilizando variáveis no domínio dos eixos dinâmicos e

posteriormente obtém-se matematicamente as variáveis no domínio dos eixos
estáticos para que o circuito eletrônico implemente a tensão de saída necessária para
a resposta desejada. Note que a representação em eixos dinâmicos d-q possibilita a
observação das variáveis como valores CC e permite o controle do fluxo magnético
independente da corrente de armadura, concedendo ao motor de indução um melhor
controle em operações de torque. O detalhamento deste desenvolvimento é
apresentado a seguir:
Considere o modelo de regime permanente do MIT da figura 10 com
representação em d-q. Segundo Bose(2002), a analise do torque a partir do modelo
estacionario é valida na análise do modelo dinâmico:
 21

Figura 10 – Modelo da máquina de indução para regime permanente

As correntes id e iq, por definição, estão em quadratura, desta forma, estes vetores
estão desacoplados e não produzem efeito entre si. Id produz o fluxo do enrolamento
de campo e Iq produz o fluxo de armadura. Esta interpretação possibilita o controle
refinado do torque do MIT conforme o desenvolvimento que segue:
𝑉𝑑𝑞 = 𝑉𝑑 + 𝑗𝑉𝑞 = 𝑅𝑒( 𝐼𝑑 + 𝑗𝐼𝑞) + 𝑗𝑋𝑒( 𝐼𝑑 + 𝑗𝐼𝑞) + 𝑗𝑋𝑚 𝐼𝑚 (20)
𝑉𝑑 + 𝑗𝑉𝑞 = 𝑅𝑒𝐼𝑑 + 𝑗𝑅𝑒𝐼𝑞 + 𝑗𝑋𝑒 𝐼𝑑 − 𝑋𝑒 𝐼𝑞 + 𝐽𝑋𝑚 𝐼𝑚 (21)
𝑉𝑑 = 𝑅𝑒𝐼𝑑 − 𝑋𝑒 𝐼𝑞 (22)
𝑉𝑞 = 𝑅𝑒𝐼𝑞 + 𝑋𝑒 𝐼𝑑 + 𝑋𝑚 𝐼𝑚 (23)
𝑃 = 𝑉𝑑𝐼𝑑 + 𝑉𝑞𝐼𝑞 (24)
𝑃 = 𝑅𝑒𝐼𝑑2 − 𝑋𝑒 𝐼𝑞𝐼𝑑 + 𝑅𝑒𝐼𝑞 2 + 𝑋𝑒 𝐼𝑞𝐼𝑑 + 𝑋𝑚 𝐼𝑚𝐼𝑞 (25)
𝑃 = 𝑅𝑒𝐼𝑑2 + 𝑅𝑒𝐼𝑞² + 𝑋𝑚 𝐼𝑚𝐼𝑞 (26)
Como 𝑅𝑒𝐼𝑑2 + 𝑅𝑒𝐼𝑞² representam o aquecimento da máquina produzido por id e iq,a
potência desenvolvimento será:
𝑃𝑑 = 𝑋𝑚 𝐼𝑚𝐼𝑞 (27)
𝑋𝑚 = 𝜔𝐿𝑚 (28)
𝑃𝑑 = 𝜔𝐿𝑚 𝐼𝑚𝐼𝑞 (29)
𝑃𝑑 = 𝜔𝑁ɸm𝐼𝑞 (30)
𝑃𝑑
= 𝑇 = 𝑁ɸm𝐼𝑞 = 𝐾ɸm𝐼𝑞 (31)
𝜔
 22

A semelhança da equação (31) com a equação de torque para motores de corrente

contínua de campo independente evidencia o desacoplamento virtual que o controle
vetorial permite às variáveis de armadura e campo no motor de indução.

Um controle típico de um conversor de frequência bidirecional é mostrado na figura a

seguir:
Figura 11- Controle vetorial indireto da máquina de indução trifásica

Figura modificada de Bose,2002,P371. Inclusão de Inversor em substituição ao

retificador de entrada.

O circuito acima será empregado na simulação da recuperação de energia do motor

de indução em sistemas de ponte rolante. As variáveis calculadas no diagrama
serão obtidas através dos desenvolvimentos de Bose(2002) para o controle vetorial
indireto do motor de indução.
 23

10 METODOLOGIA
Na simulação proposta neste trabalho, o controle vetorial indireto será implementado
na ferramenta computacional Simulink (Matlab) com o uso da modelagem matemática
dinâmica da máquina de indução trifásica representada em eixos dinâmicos d-q.
Espera-se obter os dados de potência gerada pelo sistema de frenagem regenerativa
durante a execução de um ciclo completo de operação de uma ponte rolante e
compará-los com os resultados de um sistema convencional de controle com
dissipação da energia por banco de resistência (frenagem dinâmica) para fins de
análise de eficiência energética e custos de faturamento.

1) Obtenção das variáveis de entrada de cada bloco do diagrama de controle

vetorial
A partir dos desenvolvimentos de Bose(2002), empregar os equacionamentos de
todas variáveis do modelo de controle vetorial indireto bem como levantar valores
típicos de indutâncias e resistências de uma máquina de indução trifásica.

2) Simular método de controle no Matlab

De posse dos parâmetros de entrada dos blocos do diagrama de controle vetorial
indireto, realizar a simulação do controle e obter resultados. O planejamento de ações
para o ambiente de simulação será:
 Roteirizar os parâmetros a serem registrados e os cenários de simulação
propostos
 Elaborar codificação necessária para implementação do diagrama do
controlador vetorial indireto
 Simular comportamento de um ciclo completo de uma carga por ponte rolante

3) Análise e Conclusões
 Realizar análise dos resultados obtidos e determinar o ganho de eficiência
energética do sistema a partir da aplicação da tecnologia de frenagem
regenerativa em comparação aos métodos que não utilizam o aproveitamento
da energia.
 Realizar análise de viabilidade econômica da modificação de um sistema
convencional para um sistema com aplicação de frenagem regenerativa
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REFERÊNCIAS
[1] Chapman, Stephen J. Fundamentos de máquinas elétricas [recurso eletrônico]
/ Stephen J. Chapman ; tradução: Anatólio Laschuk. – 5. ed. – Dados eletrônicos. –
Porto Alegre : AMGH, 2013)

[2] TEIXEIRA, Lorena Marques et al. Análise computacional do motor de indução

trifásico: regime transitório e permanente. 2009. Tese de Doutorado.
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO.

[3] FITZGERALD, A. E., KINGSLEY Jr., C. e UMANS, S. D., Máquinas Elétricas, 6ª

ed.,Bookman Companhia Editora, 2006.

[4] BARBI, Ivo. Teoria fundamental do motor de indução. Florianópolis: Editora da

UFSC, 1985.

[5] BOSE, B. K. Modern Power Electronics and AC Drives. New Jersey: Prentice
Hall PTR,2002.

[6] KOSOW,Irving. Máquinas elétricas e transformadores: EDITORA GLOBO, 1982

[7]Monteiro, Thiago Machado. ANÁLISE DE GERADOR DE INDUÇÃO PARA

PRODUÇÃO DE ENERGIA ELETRICA A PARTIR DAS ONDAS DO MAR. Trabalho
de conclusão de curso - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro,2009

[8] Oliveira, Roberto André Henrique de. SISTEMA DE FRENAGEM

REGENERATIVA COM MOTOR DE INDUÇÃO LINEAR DO VEÍCULO MAGLEV-
COBRA. Dissertação de Mestrado - Universidade Federal do Rio de Janeiro. 2013

[9] Reginatto ,Romeu. MODELAGEM DO MOTOR DE INDUÇÃO. Relatório Técnico

Departamento de Engenharia Elétrica Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
2006