TCC Luciano Bonato

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL - UNIJU
LUCIANO BONATO BALDISSERA
DESENVOLVIMENTO DE UM PROTTIPO DE UM VECULO

ELTRICO
Iju,
2012
DESENVOLVIMENTO DE UM PROTTIPO DE UM VECULO

ELTRICO
Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

Colegiado de Coordenao do Curso de
Engenharia Eltrica da Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
UNIJU, como pr-requisito parcial para
obteno do ttulo de Engenheiro Eletricista.
Orientador: MSc. Jlio Bolacell.
Iju,
2012
DESENVOLVIMENTO DE UM PROTTIPO DE UM VECULO ELTRICO

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO COMO REQUISITO PARCIAL PARA
OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO ELETRICISTA.
UNIJUI UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL
DEPARTAMENTO DE CINCIAS EXATAS E ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA ELTRICA
13 de Dezembro de 2012
BANCA EXAMINADORA
Prof. Jlio Bolacell UNIJUI

Orientador
Prof. Sandro Alberto Bock UNIJUI

Componente da banca
DEDICATRIAS
A minha me Maria Delma e meu irmo

Vicente, os quais sempre me serviram como
exemplo
de
determinao,
companheirismo.
humildade
AGRADECIMENTOS
Agradeo a minha famlia, que dia aps dia esteve ao meu lado, me apoiando
nas horas difceis, aguentando muitas vezes meus momentos de estresse e, tambm
compartilhando os momentos de minhas alegrias.
Aos professores Jlio Bolacell e Maurcio de Campos pela ateno e pela
confiana, pois sem o apoio concedido este projeto no passaria de uma ideia e, aos
demais professores que contriburam para a minha formao e aprendizado, no s
como profissionais, mas muitas vezes como amigos.
Aos colegas da Escola 25 de Julho que atenderam as minhas solicitaes
durante o perodo, me auxiliando durante a elaborao dos horrios de modo a tornar
possvel a concluso do prottipo, e aos demais amigos pela cumplicidade e
companheirismo ao longo desta caminhada e que, sempre estiveram presentes tanto nos
momentos de descontrao quanto nos momentos mais difceis.
O autor.
RESUMO
O presente trabalho prope o projeto e a implementao de um prottipo de um

veculo eltrico de pequeno porte para o transporte de uma pessoa, apresentando de
maneira sucinta os principais aspectos a serem considerados durante o seu projeto e
construo. O projeto inicial se limitou ao estudo das tecnologias utilizadas em veculos
eltricos e a construo de um prottipo, onde foram dimensionados os seus principais
componentes atravs da anlise de caractersticas como disponibilidade, custo e
eficincia.
Palavras-Chave: Veculos eltricos. Baterias. Motores sem escovas.
ABSTRACT
This paper proposes the project and implementation of a prototype of a small

electric vehicle for transport a person, presenting succinctly the main aspects to be
considered during its project and construction. The initial project was limited to the
study of the technologies used in electric vehicles, and the construction of a prototype,
being defined the major components through by analyzing characteristics as availability,
cost and efficiency.
Keywords: Electric Vehicles. Batteries. Brushless motors.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Publicidade da empresa Ohio Eletric Car Company ..................................... 15

Figura 2 GM 512 ......................................................................................................... 17
Figura 3 - Chevrolet Volt ............................................................................................... 18
Figura 4 - Ford Focus Eltrico........................................................................................ 19
Figura 5 - Sistema de trao com caixa de marchas, caixa de reduo e diferencial ..... 25
Figura 6 Sistema de trao com caixa de reduo e diferencial .................................. 25
Figura 7 Sistema de trao com caixa de reduo ....................................................... 26
Figura 8 Sistema de trao diretamente conectado as rodas ....................................... 27
Figura 9 - Sistema de trao instalado nas rodas ............................................................ 27
Figura 10 Tipos de motores CA .................................................................................. 29
Figura 11 - Caractersticas de um motor de induo ...................................................... 30
Figura 12 Tipos de motores CC................................................................................... 31
Figura 13 Tipos de motores especiais ......................................................................... 33
Figura 14 - Caractersticas de um motor de relutncia ................................................... 34
Figura 15 - Caractersticas de um motor CC brushless .................................................. 35
Figura 16 - Motor brushless 48V 1000W ....................................................................... 38
Figura 17 - Esquema simplificado do estator de um motor CC Brushless ..................... 39
Figura 18 - Sinais utilizados para o controle de um motor CC Brushless ...................... 40
Figura 19 - Rotor e estator do motor CC Brushless utilizado ........................................ 41
Figura 20 - Bateria utilizada no prottipo ...................................................................... 49
Figura 21 - Placa de controle do veculo ........................................................................ 51
Figura 22 - Mdulo de controle dos motores ................................................................. 52
Figura 23 - PIC16F877A ................................................................................................ 52
Figura 24 - Circuito de controle implementado com o PIC16F877A ............................ 53
Figura 25 - Pedal acelerador utilizado ............................................................................ 54
Figura 26 - Controle de direo do veculo .................................................................... 55
Figura 27 - Detalhe da conexo do potencimetro do volante ....................................... 56
Figura 28 - Circuito de reverso dos motores................................................................. 57

Figura 29 - Sensor utilizado no sistema de frenagem ..................................................... 58
Figura 30 - Fluxograma do algoritmo implementado ..................................................... 59
Figura 31 Esboo da estrutura do veculo ................................................................... 61
Figura 32 - Prottipo sendo testado ................................................................................ 62
Figura 33 - Sadas PWM com o volante na posio central ........................................... 63
Figura 34 - Sadas PWM com o volante deslocado ........................................................ 64
Figura 35 - Sinal aplicado a entrada dos controladores com uma acelerao de 70% ... 64
Figura 36 - Sinais emitidos pelos sensores Hall com o controlador desligado .............. 65
Figura 37 - Sinais emitidos pelos sensores Hall em rotao direta ................................ 66
Figura 38 - Sinais emitidos pelos sensores Hall em rotao reversa .............................. 66
Figura 39 - Sinais aplicados s fases do motor em rotao direta .................................. 67
Figura 40 - Sinais aplicados s fases do motor em rotao reversa ............................... 67
Figura 41 - Corrente drenada com uma acelerao de 50% ........................................... 68
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

A
Amperes
ABNT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AGM
Absorbent Glass Mat
CA
Corrente Alternada
CC
Corrente Contnua
CV
Cavalo Vapor
EUA
Estados Unidos da Amrica
GM
General Motors
Hz
Hertz
Kg
Quilo grama
KW
Quilo Watts
LCD
Liquid Cristal Display
LiFePO4
Ferro-Fosfato de Ltio
VEs
Veculos eltricos
PWM
Pulse Width Modulation
mAh
Mili Amperes-Hora
Vca
Volts Tenso alternada
Vcc
Volts Tenso contnua
VRLA
Valve Regulated Lead Acid
PMSM
Motor Sncrono de Ims Permanentes
SLA
Sealed Lead Acid
SUMRIO
1
INTRODUO ...................................................................................................... 13
ESTADO DA ARTE DE VECULOS ELTRICOS ............................................. 15

2.1 Histrico ...................................................................................................................... 15
2.2 O mercado automotivo e o carro eltrico .................................................................. 19
2.3 Tecnologias existentes ................................................................................................ 20
SISTEMAS DE TRAO UTILIZADOS EM VECULOS ELTRICOS ........... 24

3.1 Topologias de um sistema de trao .......................................................................... 24
3.2 Topologia utilizada no sistema de trao do prottipo .............................................. 28
MOTORES ELTRICOS ....................................................................................... 29

4.1 Motores de corrente alternada .................................................................................. 29
4.2 Motores de corrente contnua .................................................................................... 31
4.3 Motores especiais ....................................................................................................... 33
4.4 Definio do tipo de motor a ser utilizado ................................................................. 36
4.5 Anlise dos motores utilizados ................................................................................... 38
SISTEMA DE ARMAZENAMENTO.................................................................... 44
5.1 Baterias chumbo cido................................................................................................ 44
5.2 Baterias de nquel cdmio........................................................................................... 45
5.3 Baterias de ltio ........................................................................................................... 45
5.4 Ultracapacitores .......................................................................................................... 47
5.5 Clulas a combustvel.................................................................................................. 47
5.6 Baterias Redox ............................................................................................................ 48
5.7 Definio do tipo de bateria a ser utilizado ................................................................ 48
5.8 Anlise das baterias utilizadas .................................................................................... 49
SISTEMA DE CONTROLE DESENVOLVIDO ................................................... 51

6.1 Microcontrolador utilizado ......................................................................................... 52
6.2 Controle de acelerao ............................................................................................... 54
6.3 Controle de direo .................................................................................................... 55
6.4 Controle de marcha r ................................................................................................ 56
6.5 Controle e sinalizao de frenagem ............................................................................ 57
6.6 Controle da tenso da bateria .................................................................................... 58
6.7 Algoritmo implementado ............................................................................................ 59
ESTRUTURA E CHASSI ....................................................................................... 60
EXPERIMENTOS E RESULTADOS .................................................................... 62
8.1 Caractersticas gerais do prottipo ............................................................................. 62

8.2 Medies na placa de controle ................................................................................... 63
8.3 Medies nos motores................................................................................................ 65
8.4 Medies de corrente ................................................................................................. 67
CONCLUSES ....................................................................................................... 69
9.1 Consideraes finais ................................................................................................... 69
9.2 Sugestes para trabalhos futuros ............................................................................... 70
9.3 Dificuldades encontradas............................................................................................ 70
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 72
APNDICES .................................................................................................................. 74
ANEXOS ........................................................................................................................ 78
13
1 INTRODUO
Com o aumento da populao, e principalmente com a popularizao da
tecnologia, o mundo tem enfrentado vrios problemas. Entre os mais evidentes, esto o
excesso do consumo de energia, e o transporte. Destes, o transporte urbano nos ltimos
anos tem se tornado um problema cotidiano a ser enfrentado pela sociedade. Grandes
congestionamentos, altos nveis de poluio ambiental, falta de estrutura viria para a
absoro de todos os veculos que circulam bem como o baixo rendimento destes so
alguns dos problemas que grandes cidades tm enfrentado. Estima-se que as famlias de
classe mdia gastam em torno de 15% a 20% de sua renda em transporte (passagens e
combustveis) para trabalhar, estudar, passear ou outras atividades sociais (LARICA,
2003). Tomando como base estes dados e considerando que a utilizao dos automveis
na maioria das vezes se d apenas para o transporte do motorista ou no mximo duas
pessoas, tendo seu rendimento em torno de 40%, percebe-se o grande desperdcio de
recursos energticos e financeiros que existe em termos de transporte urbano, quando
relacionado a automveis.
Baseado nestes fatores e tomando como referncia os nveis de emisso de
poluentes, a melhor opo de transporte urbano depois dos trens eltricos seria a
utilizao de veculos eltricos de um modo geral. Com o uso destes veculos, os
problemas da poluio ambiental nos grandes centros urbanos se tornariam apenas
resultantes das indstrias, reduzindo de modo significativo a concentrao de poluentes
nestas reas (Who Killed the Electric Car?, 2006). O grande empecilho na utilizao
desta tecnologia est no suprimento de energia, pois a substituio de toda uma frota em
determinada regio geraria um impacto muito grande no seu sistema eltrico, alterando
a demanda do sistema e sobrecarregando alimentadores e sistemas de distribuio,
sendo invivel tecnicamente. Assim, a soluo para este problema seria uma insero
destes veculos no mercado de modo gradativo, atravs de incentivos a fabricao e a
comercializao dos mesmos paralelamente aos veculos a combusto, possibilitando a
adaptao do sistema eltrico em longo prazo.
No Brasil, existem vrias empresas dispostas a fabricar veculos eltricos,
sendo que a opo mais vivel em pases como o nosso segundo (BUENO, 2004) so os
veculos eltricos convencionais, compostos por um motor eltrico, um controlador e
baterias. Estes veculos, apesar de suas limitaes de velocidade e autonomia, so a base
para os veculos hbridos e aos que operam com clulas a combustvel. Por esta razo,
14
acredita ser recomendvel o desenvolvimento desta tecnologia em nosso pas devido

existncia de uma grande oferta de energia eltrica limpa, o que beneficia ainda mais a
utilizao de meios de trao eltrica, gerando um grande nicho de mercado a ser
explorado.
Sendo assim, este trabalho tem como objetivo apresentar as principais
caractersticas a serem observadas durante a construo de um veculo eltrico
convencional, atravs do desenvolvimento de um prottipo. O veculo elaborado
destinado ao transporte de uma pessoa, o qual acionado atravs de dois motores
eltricos alimentados por um conjunto de baterias. Nos captulos iniciais, so feitas
algumas consideraes relacionadas aos veculos eltricos (VEs) e as tecnologias
existentes, e mais a frente so apresentados os principais componentes utilizados, bem
como a anlise dos mesmos. Em seguida, so apresentadas as caractersticas
relacionadas construo do veculo, finalizando com a apresentao dos resultados
obtidos.
15
2 ESTADO DA ARTE DE VECULOS ELTRICOS

2.1 Histrico
O inventor do primeiro carro eltrico incerto, o que existe so vrios
inventores ao quais foram dados os crditos. Existem relatos de que em 1828 um
veculo de pequeno porte tracionado por um motor eltrico foi projetado por Anyos
Jedlik, tambm por volta de 1832, Robert Anderson inventou um carro eltrico movido
a baterias de ferro-zinco. J em 1835, um ferreiro chamado Thomas Davenport projetou
uma locomotiva eltrica e foi o primeiro americano a construir um motor eltrico de
corrente contnua (BELLIS, 2009).
De modo geral, a utilizao de automveis eltricos no novidade. Em
meados de 1900 foram produzidos 1575 automveis eltricos contra apenas 936 carros
a gasolina (GOLDEMBERG, LEBENSZTAJN e LORENZETTI PELLINI, 2005). Os
veculos eltricos eram mais populares que os veculos movidos com motores
combusto interna, pois estes ltimos eram barulhentos, sujos e possuam a necessidade
de uma manivela para a sua partida, enquanto que os veculos movidos com motores
eltricos no emitiam rudos, nem possuam a necessidade de uma manivela de
arranque, bem como em sua utilizao no se necessitava a troca de marchas (Who
Killed the Electric Car?, 2006).
Figura 1 Publicidade da empresa Ohio Eletric Car Company
Fonte: (GOLDEMBERG, LEBENSZTAJN e LORENZETTI PELLINI, 2005)
16
Nesta poca ningum acreditaria que ocorreriam mudanas significativas neste

mercado, como se pode perceber na afirmao da revista Scientific American de 1899, a
qual dizia que a eletricidade ideal para veculos, pois ela elimina os dispositivos
complicados associados aos motores movidos gasolina, vapor e ar comprimido,
evitando o rudo, vibrao e calor associados. Porm em 1903 havia mais de quatro
mil veculos registrados na cidade de Nova York, destes 53% eram a vapor, 27% eram a
gasolina e 20% eltricos (LEGEY e BARAN, 2010).
Em 1913 a Ford comea a produzir carros movidos gasolina com a
implantao da primeira linha de montagem industrial em srie, fator que juntamente
com a inveno do motor eltrico de arranque alavancou o uso de veculos movidos
com motores combusto. E assim por um longo perodo os carros movidos gasolina
foram dominando o mercado automotivo, tornando os carros eltricos cada vez menos
utilizados pela populao devido a sua baixa autonomia quando comparados aos
movidos a gasolina, bem como seu investimento inicial e o seu custo operacional maior.
Porm em meados de 1960 comea a surgir uma preocupao com a poluio
produzida pelos automveis nas reas urbanas, fazendo com que o governo dos EUA
publicasse em 1967 novos regulamentos sobre a poluio. Novamente os veculos
eltricos ressurgem, mas com novas tecnologias que visavam o aumento de sua
autonomia e velocidade mxima, tentando alcanar os parmetros obtidos com veculos
a gasolina, os quais tinham sofrido um desenvolvimento significativo no perodo, ao
contrrio dos veculos eltricos que mantiveram seu desenvolvimento quase estagnado.
Tanto a Ford quanto a General Motors (GM) produziram veculos eltricos
aps a publicao destes novos regulamentos, o Ford Comuta e o GM512 foram
lanados em 1967 e 1968 respectivamente. Estes eram veculos com capacidade para
dois passageiros, puramente eltricos, os quais pesavam em torno de 550 kg cada.
Mesmo com a preocupao com os nveis de poluio a aceitao destes veculos foi um
fracasso. Autonomias reduzidas, que chegavam no mximo 60 km urbanos e baixas
velocidades tornaram a compra destes veculos nem um pouco atraente para os
consumidores quando comparados aos veculos a gasolina, fazendo com que a utilizao
dos automveis a gasolina prevalecesse.
17
Figura 2 GM 512
Fonte: (SCHUTT, 2012)
Aps esse perodo, o fator que voltou novamente os interesses ao carro eltrico
foi crise do petrleo. Os Estados Unidos Americanos (EUA), descontentes com a sua
dependncia do petrleo estrangeiro lanam em 1976 um programa de desenvolvimento
de carros hbridos e eltricos com o propsito de promover a pesquisa e demonstrar a
viabilidade destes tipos de veculos de modo a aumentar a aceitao dos consumidores
que at ento era mnima. Durante o perodo a seguir, pouco desenvolvimento foi obtido
apesar dos esforos aplicados.
Mais a frente aps a guerra do Iraque em 1991, vrios fatores aceleram
novamente a ateno ao carro eltrico, como a legislao criada na Califrnia que
estabelecia critrios para a emisso de poluentes, um desses critrios exigia que parte da
sua frota possusse emisso zero de poluentes, fator que acelerou as pesquisas e a
fabricao de veculos eltricos.
Em meados de 1997, surgem vrios veculos com tecnologia puramente
eltrica como o EV1 da GM, a Ford Ranger eltrica, a RAV4 da Toyota, dentre outros
veculos, e juntamente com estes surgem os veculos hbridos que unem o motor a
combusto com o motor eltrico, operando simultaneamente. Esta tecnologia surge
devido aos problemas existentes nos veculos eltricos em relao s baterias, pois estas
quando comparadas a outros combustveis possuem uma baixa densidade de energia, a
qual fica em torno de 25 Wh/kg, valor muito baixo se comparado a densidade energtica
de combustveis como a gasolina, por exemplo, que fica prxima de 12500 Wh/kg
(GOLDEMBERG, LEBENSZTAJN e LORENZETTI PELLINI, 2005).
18
J no ano de 2010, quase 50 anos aps o lanamento do Comuta e do GM512 a

Ford e a General Motors voltam a lanar veculos com tecnologia eltrica, dentre eles o
Ford Fusion Hibrid e o Chevrolet Volt, estes que se comparados aos modelos de 1960
obtiveram uma considervel evoluo, tanto no quesito de design quanto em relao a
autonomia, a qual ficou muito prxima as autonomias alcanadas por veculos movidos
a gasolina.
Figura 3 - Chevrolet Volt
Fonte: (GENERAL MOTORS, 2012)
Em 2011, com um sistema mais aprimorado a Ford coloca disponvel nos EUA
dois modelos de veculos totalmente eltricos, o Focus Eletric e a Transit Connect EV,
alm de seus modelos hbridos como o Fusion e o C-MAX. O modelo Focus Eletric
possui velocidade mxima de 136 Km/h e recarregado em tomadas de 240V,
possuindo uma potncia de 31,25CV. Este veculo possui freios regenerativos, controle
eletrnico de trao, baterias de ltio dentre vrios outros acessrios tecnolgicos. Em
conjunto com o sistema de trao do veculo, por exemplo, existem sistemas que
operam de modo a buscar o melhor desempenho possvel, como o sistema EcoGuide1 e
o sistema Brake Coach2, elevando de modo significativo a sua autonomia.
Sistema desenvolvido pela Ford Motors que interage com o motorista do veculo indicando o
modo de conduo mais econmico.
2
Assistente de frenagem que estimula o motorista a frear o veculo gradativamente,
possibilitando maior aproveitamento da energia cintica que gerada durante o processo de frenagem.
19
Figura 4 - Ford Focus Eltrico
Fonte: (FORD, 2012)
2.2 O mercado automotivo e o carro eltrico

Os veculos eltricos, em especial os do tipo puramente eltricos so veculos
que utilizam a eletricidade armazenada em baterias como nica forma de energia para o
seu funcionamento, aplicando essa energia diretamente a motores eltricos que o
tracionam, fato que torna estes veculos no emissores de poluentes. O problema desta
tecnologia est nas baterias que possuem uma capacidade de armazenamento limitada e
um tempo de recarga elevado, restringindo a autonomia deste tipo de veculo e tornando
a sua insero no mercado limitada ao transporte de pessoas e cargas em pequenas
distncias como no parque fabril de uma indstria ou em um campo de golfe por
exemplo. Mesmo com o desenvolvimento de baterias com elevadas densidades
energticas como as de ons de ltio, o custo destas ainda um fator limitador na sua
utilizao em veculos eltricos, pois sistemas que possuem este tipo de tecnologia so
muito mais caros quando comparados com o custo benefcio de motores a combusto,
fazendo com que os consumidores optem pelos veculos tradicionais, mesmo sendo
estes extremamente poluentes.
Segundo (Who Killed the Electric Car?, 2006) os consumidores possuem
interesse em adquirir um veculo eltrico pelo fato destes no serem poluentes, porm
quando percebem as limitaes impostas em relao potncia, autonomia, velocidade
e tempo de carga que possuem estes, acabam desistindo da compra e adquirem veculos
a combusto. Com isso, a opo criada pelas montadoras objetivando a insero dos
veculos eltricos no mercado foi tecnologia dos veculos hbridos, a qual a que
20
melhor tem se adaptado ao mercado automotivo. Os veculos eltricos hbridos so uma

combinao de veculos eltricos puros com veculos movidos com motores
combusto, onde estes combinados atingem elevadas autonomias e potncias
considerveis, alm de proporcionarem uma menor emisso de poluentes, esta ltima
caracterstica a qual um dos principais objetivos dos veculos eltricos.
2.3 Tecnologias existentes
Quando se fala em veculos eltricos, logo vem em mente um veculo
propulsado atravs de um motor eltrico e acionado atravs da energia armazenada em
baterias. Porm existem vrias tecnologias diferentes que so aplicadas a veculos
eltricos. Segundo (PEREIRA, 2007) existem seis tipos bsicos de veculos eltricos
que se classificam basicamente em funo do tipo de armazenamento de energia, os
quais so apresentados a seguir.
a) Veculos puramente eltricos
Os veculos eltricos movidos a baterias, ditos puramente eltricos podem ser
considerados os veculos eltricos mais populares. Estes veculos possuem como nica
forma de armazenamento as baterias eletroqumicas e so carregados de forma lenta
atravs de uma rede de energia eltrica. So considerados veculos com emisso zero de
poluentes, porm a sua principal desvantagem est em sua autonomia reduzida devido
s baterias, que ainda no atingiram uma densidade energtica considervel a um custo
relativamente baixo. Este tipo de tecnologia amplamente utilizado em veculos de
pequeno porte como empilhadeiras eltricas, rebocadores eltricos utilizados em
indstrias, carros maca ou similares.
b) Veculos eltricos hbridos
Pode ser considerado um veculo eltrico hbrido qualquer veculo que utilize
duas fontes de energia para a sua trao. Normalmente, este tipo de veculo composto
por um motor eltrico acionado por baterias e um motor a combusto, estes que se
complementam e fornecem a potncia total necessria para a trao do veculo.
Veculos hbridos no so uma tecnolgica recente. Tal soluo utilizada h muitas
dcadas em trao ferroviria nas locomotivas diesel-eltricas (GOLDEMBERG,
LEBENSZTAJN e LORENZETTI PELLINI, 2005). Basicamente existem quatro
21
topologias aplicadas a veculos hbridos, as quais segundo (PEREIRA, 2007) so as

seguintes:
Topologia Srie
Esta topologia utiliza um motor combusto interna o qual acoplado a um

gerador, este que fornece energia a um controlador de cargas que efetua o carregamento
das baterias e alimenta um motor eltrico acoplado ao eixo do veculo. A vantagem
desta topologia que o conjunto motor a combusto/gerador sempre opera com suas
caractersticas ideais, possuindo um rendimento superior aos veculos que operam
somente com motores a combusto.
Topologia Paralela
Neste tipo de topologia o motor a combusto e o motor eltrico operam

acoplados mecanicamente, ambos fornecendo potncia mecnica a carga. A energia
necessria para o acionamento do motor eltrico vem de baterias, como nos veculos
puramente eltricos. As vantagens deste mtodo so o tamanho reduzido do sistema de
propulso devido ao motor eltrico de trao possuir uma potncia menor e a no
utilizao de um gerador eltrico, bem como a reduo das perdas, pois no existe uma
dupla converso eletromecnica de energia.
Topologia Srie-Paralela
A topologia Srie-Paralela uma combinao das topologias srie e paralela,

como o prprio nome diz. Nesta configurao, comparativamente topologia srie, h
um acoplamento mecnico adicional entre o gerador e o motor eltrico, e, em
comparao topologia paralela, h um gerador adicional (PEREIRA, 2007). Este tipo
de construo tem a vantagem de unir as caractersticas positivas das duas topologias
(srie e paralelo), porm esta possui a desvantagem de possuir a necessidade de um
controle mais complexo e mais cara que as topologias anteriores.
Topologia Hbrida com clulas a combustvel
Esta topologia se difere das anteriores por no possuir um motor a combusto

como segunda fonte de energia, mas sim uma clula a combustvel que fornece
juntamente com as baterias a energia necessria para a trao do veculo. Possui a
22
vantagem de no emitir poluentes, porm mais cara que as tecnologias hbridas que
utilizam motores a combusto.
c) Veculos eltricos movidos com clulas a combustvel
No caso dos veculos movidos com clulas a combustvel, a sua aceitao
pequena devido ao seu custo de produo que extremamente elevado. Mesmo com um
grande incentivo a pesquisas aplicadas a este tipo de tecnologia, as clulas a
combustvel precisam evoluir muito ainda a ponto de se tornarem populares em veculos
eltricos (Who Killed the Electric Car?, 2006).
d) Veculos alimentados por linhas eltricas
Os veculos alimentados por linhas eltricas foram muito utilizados no
transporte pblico coletivo e ainda permanecem em grandes cidades como alternativa
aos nibus urbanos. Basicamente, so veculos alimentados por uma rede eltrica com
cabos areos, ou em alguns casos uma linha de alimentao composta por um terceiro
trilho inserido sobre a via, o qual fornece a energia necessria para o acionamento dos
motores eltricos. O grande problema no uso desta tecnologia est na dependncia de
uma linha de alimentao, a qual impede desvios de rota destes veculos.
e) Veculos alimentados diretamente por radiao solar
Os veculos solares nunca ultrapassaram a fase de prottipos para atingir a
produo em srie. At hoje, as aplicaes de maior relevncia so algumas
competies internacionais. Na Austrlia, por exemplo, h o World Solar Challenge,
que uma competio de veculos solares com percurso total de 3.000km, e nos EUA,
h o American Solar Challenge, com percurso total de 3.680km (FERRAZ, 2006),
competies as quais buscam incentivar o uso e o desenvolvimento de novas
tecnologias aplicadas aos veculos solares.
f) Veculos eltricos alimentados por meios alternativos
Quanto aos veculos eltricos alimentados por meios alternativos, existem
vrias tecnologias dentro desta classificao, como por exemplo, o uso de
supercapacitores onde a cada parada do veculo armazenada uma grande quantidade
de energia em seus capacitores e durante sua movimentao estes capacitores carregam
23
baterias e alimentam seus motores, assim reduzindo o tempo de carga deste tipo de
veculo (PEREIRA, 2007). Este tipo de tecnologia ainda necessita grandes melhorias,
ainda estando em desenvolvimento. Outra tecnologia existente o uso de flywheels3
para o armazenamento de energia em veculos eltricos de modo a substituir as baterias
qumicas (A.DELVENTHAL, 2002). Nos veculos eltricos as flywheels funcionam
armazenando energia cintica durante a frenagem, esta energia transmitida para o
sistema e armazenada. Quando necessria, devolvida ao sistema atravs de sua
aplicao ao eixo de um gerador, o qual fornece energia eltrica ao conjunto de trao,
elevando a autonomia e o rendimento destes veculos.
Flywheels so sistemas de armazenamento de energia cintica onde uma roda de grande

inrcia gira a altas velocidades, armazenando energia.
24
3 SISTEMAS DE TRAO UTILIZADOS EM VECULOS ELTRICOS

O sistema de trao em um veculo eltrico engloba vrios componentes e pode
possuir diferentes arranjos, dependendo do tipo de aplicao a que se destina. Em
muitas aplicaes se deseja um sistema simples e de baixo custo, j em outras o
desempenho do sistema o fator mais importante, assim, para a especificao correta do
sistema de trao de um veculo eltrico torna-se necessrio o estudo aprofundado de
vrios parmetros inerentes aplicao deste, parmetros os quais no sero abordados
neste projeto devido ao fato de que o veculo aqui proposto se destina apenas a um
objeto de estudo, no possuindo uma aplicao especfica.
Em relao ao meio de propulso, este pode ser implementado atravs de
motores de corrente alternada, corrente contnua ou motores considerados especiais. Os
motores de corrente alternada possuem a vantagem da baixa manuteno, elevado ndice
de confiabilidade e alta robustez eltrica e mecnica, porm para o controle de
velocidade deste tipo de mquina torna-se necessria a variao da tenso em relao
frequncia, esta que normalmente obtida atravs de circuitos inversores de frequncia.
J os motores de corrente contnua em sua forma tradicional, so extremamente frgeis
devido utilizao de um comutador eletromecnico, porm possuem um excelente
torque de partida e eliminam a necessidade do uso de meios complexos para controle de
velocidade, simplificando de modo significativo os circuitos de controle.
Quanto localizao destes motores, estes podem estar conectados, por
exemplo, a um sistema de transmisso mecnico composto por caixas de reduo e
diferenciais ou estar diretamente conectados a roda do veculo, dependendo do tipo de
veculo e do terreno em que este ir se locomover, originando diferentes topologias
relacionadas aos sistemas de trao.
3.1 Topologias de um sistema de trao
Dentre as principais topologias existentes nos sistemas de trao de veculos
eltricos, a primeira consiste na utilizao de um conjunto de um motor eltrico e uma
caixa de reduo, conectados a uma caixa de marchas e um diferencial mecnico, este
ltimo transmitindo o torque as rodas, conforme pode ser visto na Figura 5.
Este arranjo bastante utilizado na converso de veculos movidos com
motores combusto em eltricos, pois aproveita toda a estrutura existente e exige
poucas alteraes mecnicas, tornando-o de fcil instalao. Os inconvenientes desta
25
topologia esto relacionados grande quantidade de componentes, ao seu peso elevado

e principalmente as perdas existentes nos dispositivos mecnicos, o que torna esta
topologia ineficiente em relao ao aproveitamento de energia, viabilizando o seu uso
apenas em converses de veculos.
Figura 5 - Sistema de trao com caixa de marchas, caixa de reduo e diferencial
Fonte: Autor
A segunda topologia, apresentada na Figura 6, consiste na utilizao de um

motor de torque constante e com grande faixa de controle de velocidade, este conectado
ao diferencial atravs de uma caixa de reduo. Esta topologia se comparada a anterior
possui menores perdas e maior simplicidade de construo devido retirada da caixa de
marchas, o que acarreta em um menor atrito entre os componentes e uma reduo
significativa do peso total do sistema.
Figura 6 Sistema de trao com caixa de reduo e diferencial
Fonte: Autor
26
Uma terceira topologia baseia-se na substituio do diferencial mecnico por

motores conectados diretamente as rodas por meio de uma caixa de reduo, a qual
pode ser observada na Figura 7. Este sistema reduz significativamente as perdas por
atrito existentes nos sistemas anteriores e flexibiliza o controle de trao do veculo,
tornando possvel a melhora do desempenho deste em determinadas aplicaes como,
por exemplo, o seu deslocamento em pistas escorregadias ou em terrenos acidentados
onde um sistema de controle conectado a sensores poder definir em qual roda o veculo
deve receber maior torque de modo a se obter maior dirigibilidade, segurana e
conforto. Outra vantagem desta topologia est na reduo do peso total do veculo
devido remoo do diferencial mecnico. Apesar de esta topologia utilizar mais de um
motor, a potncia necessria em cada um destes reduzida pelo fato de tracionarem
apenas uma roda, juntamente com seu peso, o que acarreta em uma melhor distribuio
das massas, que no ocorre nas topologias anteriores devido a maior parte do peso ficar
concentrada no conjunto diferencial-motor-caixa de reduo.
Figura 7 Sistema de trao com caixa de reduo
Fonte: Autor
A quarta topologia, apresentada na Figura 8, consiste na utilizao dos motores

instalados diretamente nas rodas, onde a reduo de velocidade e o consequente
aumento do torque so possveis atravs da utilizao de uma engrenagem planetria, a
qual compe o conjunto da roda, reduzindo assim a necessidade de utilizao das caixas
de reduo. Basicamente, esta topologia possui as mesmas vantagens da anterior, alm
de reduzir mais ainda o nmero de componentes e consequentemente o peso total do
sistema.
27
Figura 8 Sistema de trao diretamente conectado as rodas
Fonte: Autor
J a quinta e ltima topologia consiste na utilizao dos motores eltricos

constituindo a prpria roda, sem a utilizao de engrenagens ou sistemas de reduo de
velocidade como pode se observar na Figura 9. Se comparada as demais, esta topologia
certamente a mais simples e eficiente, pois elimina a necessidade de utilizao de
componentes mecnicos, consequentemente reduzindo as perdas, alm de reduzir a
manuteno e o peso do sistema, tornando-se a opo mais adequada em aplicaes
onde a preocupao com o consumo de energia o principal fator considerado.
Figura 9 - Sistema de trao instalado nas rodas
Fonte: Autor
Considerando as topologias apresentadas, pode-se perceber que estas possuem

restries na sua utilizao, seja em relao ao tipo de motor utilizado ou ao tipo de
28
veculo no qual ser instalada, cabendo ao projetista uma anlise minuciosa do sistema a
fim de se obter o melhor rendimento possvel do veculo.
3.2 Topologia utilizada no sistema de trao do prottipo
Analisando as caractersticas das topologias apresentadas para o sistema de
trao, a que mais se apresentou vantajosa para a utilizao no prottipo foi a quinta
topologia, devido a sua simplicidade mecnica, seu peso e volume reduzidos, bem como
a possibilidade do controle independente de cada roda. Alm das vantagens citadas, esta
topologia, utilizada em um veculo de trs rodas, possibilita o uso dos motores no s
para o tracionamento do veculo, mas tambm para o controle de direo proporcionado
atravs da variao da velocidade dos motores.
Como a simplificao das partes mecnicas no veculo proposto foi
fundamental, tendo em vista o propsito ao qual se destina, optou-se ento pela
utilizao de uma estrutura composta por dois motores inseridos nas rodas dianteiras e
uma roda traseira direcional, configurao que eliminou a necessidade de controle
mecnico de direo, reduziu o peso total do veculo e simplificou a estrutura mecnica,
eliminando rolamentos, eixos e componentes adicionais, alm de possibilitar o controle
de direo mais confortvel e flexvel, pois o mesmo efetuado de forma eletrnica.
29
4 MOTORES ELTRICOS
Para a definio de qual motor ser utilizado em determinada topologia, tornase necessrio um levantamento prvio de informaes como disponibilidade de compra,
custo, rendimento, torque de partida, velocidade, mtodo de controle dentre outras
caractersticas, pois determinado motor pode ser ideal em determinada aplicao e ao
mesmo tempo incompatvel com outra. Basicamente, pode-se classificar os motores
eltricos em trs tipos: os de corrente contnua, os de corrente alternada e os motores
considerados especiais, os quais sero analisados a seguir.
4.1 Motores de corrente alternada
Os motores de corrente alternada (CA) podem ser classificados em
monofsicos e polifsicos, sncronos e assncronos. Na Figura 10 so apresentados os
tipos de motores CA existentes, bem como as suas classificaes.
Figura 10 Tipos de motores CA
Fonte: Autor
Dentre os motores de corrente alternada, os motores sncronos devido as suas

caractersticas de torque e velocidade no so indicados para aplicaes que envolvam
trao eltrica, pois alm da necessidade de dispositivos adicionais de partida e controle,
30
uma variao brusca de carga pode ocasionar a perda de sincronismo. Da mesma forma,
os motores monofsicos tambm so inviveis na aplicao em veculos eltricos, pois
necessitam de mtodos de partida especiais, possuem um volume elevado e em sua
maioria possuem um baixo torque de partida.
J os motores de induo (motores assncronos polifsicos) podem ser
considerados os candidatos de maior potencial para a utilizao em veculos eltricos e
so correntemente os motores de corrente alternada mais utilizados devido a uma
operao isenta de manuteno, indicando-se sua aplicao em situaes severas de
trabalho onde a poeira e outros materiais abrasivos sejam fatores a serem considerados
(KOSOW, 2005). Esta caracterstica o torna ideal para a utilizao em veculos
eltricos, pois nestes veculos os motores operam em vrios locais diferentes e esto
sujeitos a vrios agentes agressivos e intempries. O grande inconveniente da utilizao
deste tipo de motor est na necessidade da adequao da energia a ser utilizada, pois a
tenso contnua proveniente das baterias deve ser convertida em alternada para tornar
possvel a sua operao. Outro fator a ser observado a forma de controle, pois para se
efetuar a variao de velocidade e de torque deve-se controlar a tenso, a corrente e a
frequncia aplicada, o que muitas vezes eleva os custos do conjunto e torna o sistema
extremamente complexo. Na Figura 11 so apresentadas as caractersticas de um motor
de induo em suas trs regies de controle, onde ocorrem alteraes significativas no
comportamento do torque e da potncia do motor dependendo da faixa de controle
utilizada.
Figura 11 - Caractersticas de um motor de induo
Fonte: Adaptado de (ZERAOULIA, BENBOUZID e DIALLO, 2005)
31
Devido ao comportamento apresentado, durante muitos anos os sistemas de

controle destes motores enfrentaram uma srie de dificuldades nas aplicaes onde o
controle de velocidade era necessrio, abrindo espao para utilizao dos motores de
corrente contnua (CC). Porm, com a evoluo da eletrnica e um estudo mais
aprofundado das tcnicas de controle os motores de induo esto retomando este
espao devido a sua robustez, seu baixo custo e sua simplicidade construtiva.
4.2 Motores de corrente contnua
Os motores escovados de corrente contnua podem ser classificados como
motores srie, shunt, composto, excitao independente ou ims permanentes
(CHAPMAN, 2002). Basicamente, o que diferencia estes motores a forma de como o
campo magntico principal gerado, onde a alterao no esquema de ligao dos
enrolamentos ou o material utilizado para a criao do campo so fatores que alteram
totalmente as caractersticas como torque e velocidade. Na Figura 12 so apresentados
estes motores, bem como sua classificao.
Figura 12 Tipos de motores CC
Fonte: Autor
Os CC srie possuem como caracterstica principal o seu torque de partida

elevado, porm este tipo de motor no desenvolve uma velocidade constante, ocorrendo
grandes variaes dependendo da potncia requerida pela carga. O controle de
velocidade deste motor pode ser obtido atravs da variao da tenso aplicada, caso a
variao de torque no seja um fator significativo. Dentre os motores CC escovados,
32
este o mais indicado para aplicaes de trao eltrica devido ao alto torque requerido
para vencer a inrcia dos veculos durante sua partida.
Os motores CC do tipo shunt so considerados motores com velocidade
constante, apesar de ocorrer uma pequena reduo de velocidade com o aumento de
carga e possuem caractersticas semelhantes aos motores com ims permanentes. Seu
enrolamento de campo conectado em paralelo com a armadura, fazendo com que parte
da potncia aplicada no motor seja utilizada para a excitao do campo. O controle de
velocidade deste tipo de motor pode ser efetuado em determinada faixa atravs da
conexo de um reostato em srie com o enrolamento de campo.
Em relao aos motores do tipo composto estes podem ser do tipo cumulativo
ou diferencial. Os motores do tipo composto cumulativo possuem caractersticas
semelhantes ao motor shunt, porm o decrscimo de velocidade com o aumento da
carga maior. Motores do tipo composto diferencial so considerados instveis devido
ao fato de aumentarem a sua velocidade com o aumento de carga at determinado
ponto, e em seguida caso a potncia requerida pela carga continue aumentando este
perde velocidade e inverte o sentido de rotao, tornando-o um tipo de motor raramente
utilizado em aplicaes prticas (KOSOW, 2005).
Motores CC do tipo excitao independente so utilizados em aplicaes onde
se deseja um controle de total de velocidade. Estes motores possuem um enrolamento
de campo que alimentado externamente por uma fonte CC varivel, desta forma a
velocidade do motor variada de seu repouso at a sua velocidade nominal atravs do
controle da tenso aplicada na armadura. Acima da velocidade nominal o controle
efetuado atravs da reduo da corrente que circula nas bobinas de campo deste motor.
J os motores CC de ims permanentes possuem como caracterstica principal
a utilizao de ims permanentes substituindo os enrolamentos de campo e so
considerados motores de velocidade constante, pois no ocorrem variaes
significativas de velocidade com o aumento de carga em seu eixo. A vantagem deste
tipo de motor est no fato de que no consumida energia para a alimentao do campo
e o espao interno requerido reduzido se comparado ao exigido pelos enrolamentos de
campo. A desvantagem na utilizao deste tipo de mquina segundo (FITZGERALD,
KINGSLEY e UMANS, 2006) est nas limitaes impostas pelos prprios ims
permanentes como o risco de desmagnetizao devido a correntes excessivas ou
sobreaquecimento.
33
Na trao eltrica, os motores CC escovados mesmo sendo considerados no

passado os mais utilizados neste tipo de aplicao, atualmente so desvantajosos, pois
so considerados frgeis e necessitam de manuteno contnua. Sua utilizao em
veculos eltricos cada vez menor, devido ao surgimento de novas tecnologias, as
quais possibilitam o uso de motores mais eficientes e mais robustos, com caractersticas
de torque semelhantes ou at melhores.
4.3 Motores especiais
A ampla disponibilidade de materiais bem como a evoluo da eletrnica
possibilitou nas ltimas dcadas a criao de motores eltricos baseados nos princpios
bsicos das mquinas CA e CC, porm com caractersticas de funcionamento
especficas. Estes motores segundo (KOSOW, 2005) podem ser considerados motores
especiais, pois no se enquadram nem como motores de corrente contnua, nem como
motores de corrente alternada. Na Figura 13 so apresentados alguns tipos de motores
especiais. Em sua maioria existe um circuito interno que proporciona a adequao da
tenso e da corrente de entrada, tornando possvel o seu funcionamento e em alguns
casos, sensores efetuam a leitura de parmetros como velocidade, posio e potncia
gerada possibilitando um controle de movimento extremamente preciso.
Figura 13 Tipos de motores especiais
Fonte: Autor
34
Considerando as caractersticas construtivas dos motores apresentados no

organograma da Figura 13, pode-se dizer que os motores de relutncia varivel so os
mais simples. Sua estrutura consiste em um estator bobinado e um rotor com salincias,
as quais originam um torque de relutncia eliminando a necessidade de enrolamentos no
rotor, o que simplifica de modo significativo a sua construo. O comportamento deste
tipo de mquina em suas faixas de controle apresentado na Figura 14.
Mesmo sendo a mais simples das mquinas no aspecto construtivo, o controle
deste tipo de mquina um tanto complexo, pois em seu funcionamento a posio do
rotor deve ser conhecida para que o enrolamento a ser energizado produza conjugado,
sendo necessria a insero de circuitos de controle em malha fechada e sensores de
posio, elevando o seu custo. Esta caracterstica torna pouco vantajosa a sua utilizao
em aplicaes onde o custo inicial um fator relevante, porm com o avano da
eletrnica os circuitos de controle aplicados a este tipo de mquina tem se tornado cada
vez mais simples e de baixo custo tornando-as competitivas em determinadas
aplicaes.
Figura 14 - Caractersticas de um motor de relutncia
J os servomotores so indicados para aplicaes em que o controle do

movimento seja de extrema importncia como, por exemplo, no controle do leme de
navios ou de um brao de um rob onde os movimentos no so contnuos, porm
35
precisos. Estes motores operam atravs de sensores acoplados ao seu eixo, onde o
movimento de giro determinado por um sinal aplicado a sua entrada. Na utilizao
para trao eltrica este tipo de motor no possui muitas vantagens, pois relativamente
caro e suas particularidades no oferecem muitos benefcios a este tipo de aplicao.
Em relao aos motores CC sem escovas, denominados Brushless, pode-se
afirmar que nos ltimos anos estes vm se tornando cada vez mais populares em
aplicaes de trao eltrica devido ao desenvolvimento de novos materiais e ao avano
da eletrnica e a microeletrnica, sendo os mais indicados a competir com os motores
de induo neste tipo de aplicao. Apesar do custo maior em relao aos motores
tradicionais, os motores sem escovas (brushless) possuem vantagens significativas que
compensam o maior investimento inicial, pois necessitam pouca ou nenhuma
manuteno durante a sua vida til, so mais eficientes, podem ser hermeticamente
lacrados, dentre vrias outras vantagens. Seu uso em veculos eltricos extremamente
interessante devido ao fato de possurem caractersticas como torque razoavelmente
constante para todas as velocidades, comportamento que pode ser observado na Figura
15, alm de serem motores considerados robustos.
Figura 15 - Caractersticas de um motor CC brushless
No caso dos motores de passo, sua utilizao restrita a aplicaes onde o

controle do movimento deve ser preciso, como no caso dos servomotores. A vantagem
est na no necessidade de utilizao de sensores e sistemas em malha fechada, pois em
36
determinadas aplicaes a informao de posio do eixo pode ser obtida atravs da

contagem dos pulsos enviados ao motor. Geralmente so utilizados em aplicaes de
pequenas potncias como nos acionamentos de unidades de leitura de discos, cabeas de
impresso de plotters e impressoras, alimentao de papel, tornos e mesas de trabalho
numericamente controladas, etc.
4.4 Definio do tipo de motor a ser utilizado
Na escolha de um motor a ser utilizado em um veculo eltrico, inmeras
caractersticas devem ser observadas. Independente do tipo de motor, especificaes
como fator de servio, frequncia de sobrecargas, tipo de controle, frequncia de
partidas e reverses, custo por unidade de potncia, rendimento, espao disponvel, tipo
de carcaa e frequncia de manuteno so fundamentais para um bom
dimensionamento. Segundo (PEREIRA, 2007) os principais requisitos de um motor
utilizado em um veculo eltrico so:
Alta densidade de torque e potncia;
Elevado torque de partida, em baixas velocidades e em subidas, com elevadas

potncias nas altas velocidades do veculo;
Extensa faixa de velocidade, operando com potncia constante at por volta de 3

a 4 vezes a velocidade nominal;
Alta eficincia por uma grande faixa de torque e velocidade, incluindo operao
com torque baixo;
Capacidade de sobrecarga intermitente, tipicamente o dobro do torque nominal,

com curta durao;
Alta robustez e confiabilidade, apropriadas ao ambiente do veculo;
Custo aceitvel.
A forma mais correta, porm nem sempre possvel de determinao destas
especificaes deve ser baseada em ensaios, onde parmetros como relao torque e
velocidade e comportamento em sobrecargas so obtidos atravs da instalao do motor
diretamente na mquina em que ir operar. No prottipo apresentado desejou-se utilizar
motores nacionais, porm devido a no existncia de um motor com custo relativamente
baixo e com potncia e caractersticas adequadas recorreu-se ento a utilizao de
motores importados. Dentre as vrias opes disponveis, a partir da anlise das
37
particularidades existentes em cada motor foi feita uma pesquisa bibliogrfica

comparando parmetros como robustez e confiabilidade, custo por unidade de potncia,
rendimento, densidade de potncia e mtodo de controle.
Considerando as condies a que exposto um motor em um veculo eltrico, a
robustez um dos fatores importantes a serem considerados no seu dimensionamento,
pois o mesmo neste tipo de aplicao est sujeito a agentes agressivos, sobrecargas e
intempries. Neste aspecto, os motores brushless e os motores de induo so os que
apresentam os maiores ndices de robustez. Em relao confiabilidade os motores
brushless CC possuem os melhores ndices, pois no caso de uma falha em um de seus
enrolamentos estes podem continuar a operar, apenas comprometendo o seu rendimento
e sua potncia de sada, o que no acontece, por exemplo, em motores de induo ou
motores CC escovados onde qualquer falha torna o motor inoperante.
Comparando o custo por unidade de potncia, de acordo com (XUE, CHEUNG
e CHENG, 2008) os motores de induo so os que apresentam um menor custo,
desconsiderando os equipamentos utilizados para o seu controle. O maior custo por
unidade de potncia est relacionado aos motores CA de ims permanentes. Em relao
ao rendimento destes motores, de acordo com (NANDA e KAR, 2006) os motores CC
de ims permanentes so os que apresentam o maior valor em relao aos demais
motores. J (ZERAOULIA, BENBOUZID e DIALLO, 2005) indicam os motores CA
de ims permanentes como os que possuem o maior rendimento. Relacionado
densidade de potncia, os motores CA de ims permanentes so os motores que
apresentam o menor volume para um mesmo valor de potncia, seguido dos motores
assncronos de induo. No quadro 1 apresentada uma comparao entre quatro tipos
de motores utilizados em veculos eltricos, onde atribuda uma pontuao de 1 a 5 as
caractersticas de cada motor.
Quadro 1 - Comparao entre motores utilizados em veculos eltricos
Tipo de motor
Caractersticas
Motor CC
Motor de
Motor CC
Motor de
Induo
Brushless
Relutncia
Densidade de potncia
2,5
3,5
5
Eficincia
2,5
3,5
5
Controle
5
5
4
Confiabilidade
3
5
4
Maturidade tecnolgica
5
5
4
Custo
4
5
3
Total
22
27
25
3,5
3,5
3
5
4
4
23
38
A partir da anlise das caractersticas citadas anteriormente, certamente podese afirmar que os motores mais indicados para a utilizao em veculos eltricos so os
motores de induo e os motores CC sem escovas (Brushless), pois so os motores que
apresentam as maiores vantagens em todos os parmetros analisados. Ento, tomando
como base os dados apresentados, dentre as opes disponveis, o motor mais adequado
ao projeto proposto foi do tipo CC Brushless de ims permanentes.
Apesar de na comparao do quadro 1 este motor possuir uma pontuao total
menor em relao ao motor de induo, o mesmo possui uma densidade de potncia e
uma eficincia maior, alm de sua flexibilidade de construo, caractersticas as quais
so extremamente importantes para um bom desempenho do veculo. Na Figura 16
apresentado o motor utilizado, o qual foi montado diretamente nas rodas, caracterstica
que facilitou a montagem do prottipo, reduzindo a necessidade de componentes
adicionais e se adequando a topologia escolhida para o sistema de trao.
Figura 16 - Motor brushless 48V 1000W
Fonte: (LEAFMOTOR.COM, 2012)
4.5 Anlise dos motores utilizados

Os motores CC Brushless possuem seu funcionamento semelhante a um motor
sncrono, ou seja, o campo do rotor gira a uma mesma frequncia que o campo gerado
pelo estator, no ocorrendo o escorregamento como nos motores assncronos. O
enrolamento da armadura pode ser de uma, duas ou trs fases, sendo o que utiliza trs
fases o tipo mais usado segundo (YEDAMALE, 2003).
39
O estator deste tipo de motor construdo com lminas de ao sobrepostas de

forma a minimizar as perdas por correntes parasitas, possuindo ranhuras onde so
inseridos os enrolamentos. No caso do motor que utiliza trs fases, as bobinas so
inseridas no estator formando trs grupos distintos, defasados 120 um em relao ao
outro, os quais normalmente so conectados em estrela como pode ser observado na
Figura 17.
Figura 17 - Esquema simplificado do estator de um motor CC Brushless
Fonte: (BROWN, 2002)
J o rotor de um motor CC sem escovas composto por ims permanentes e

pode ser constitudo por vrios pares de plos, alternados entre norte e sul. O material
utilizado na confeco destes ims depende da intensidade de campo necessria,
podendo ser Ferrita, Samrio-Cobalto ou Neodmio-Ferro-Boro, sendo estes dois
ltimos ims com maior densidade de fluxo magntico, porm mais caros que os ims
de Ferrita.
Para tornar possvel a operao deste tipo de motor, seus enrolamentos devem
ser energizados corretamente de modo a produzir velocidade e conjugado constantes.
Dois tipos de sinal podem ser aplicados aos enrolamentos do estator, senoidal ou
trapezoidal. Os motores que operam com sinais senoidais possuem um torque mais
suave, mas o custo do controlador deste tipo de motor mais elevado devido
complexidade existente na gerao desta forma de sinal. J os motores que operam com
sinal trapezoidal possuem um custo menor se comparado ao do tipo senoidal, porm o
torque gerado pulsante, caracterstica que na maioria das aplicaes no se torna
significativa, pois em cargas com elevada inrcia estes pulsos so absorvidos sem gerar
perturbaes (MOURA, 2010).
40
No motor utilizado no prottipo, do tipo CC Brushless de ims permanentes, o

enrolamento da armadura possui 51 plos e fica no estator, o qual acoplado ao eixo,
sendo alimentado com uma tenso de 48V atravs de um circuito de chaveamento
eletrnico, este que atravs da leitura de sensores instalados no interior do motor, aplica
a tenso de entrada trapezoidal aos enrolamentos de forma sequencial, como
apresentado na Figura 18, possibilitando o seu giro contnuo.
Figura 18 - Sinais utilizados para o controle de um motor CC Brushless
Fonte: Adaptado de (BROWN, 2002)
Baseado nas informaes da Figura 18 pode-se construir um quadro para uma

melhor compreenso da sequncia de pulsos dos sensores, bem como a respectiva
sequncia de energizao dos enrolamentos do estator. A inverso do sentido de rotao
do motor pode ser efetuada atravs da inverso das tenses aplicadas nas bobinas ou
pela inverso do sinal gerado pelos sensores, onde um nvel lgico 1 passa a ser 0 e
vice-versa.
41
Quadro 2 - Sequncia de energizao dos enrolamentos de um motor CC Brushless
SEQUNCIA
D
I
R
E
T
A
R
E
V
E
R
S
A
SINAIS DOS SENSORES
I
II
III
IV
V
VI
I
II
III
IV
V
a
1
1
1
0
0
0
0
0
0
1
1
b
0
0
1
1
1
0
1
1
0
0
0
c
1
0
0
0
1
1
0
1
1
1
0
VI
TENSO APLICADA NOS

ENROLAMENTOS
A
B
C
+Vcc -Vcc
0
+Vcc
0
-Vcc
0
+Vcc
-Vcc
-Vcc +Vcc
0
-Vcc
0
+Vcc
0
-Vcc
+Vcc
-Vcc +Vcc
0
-Vcc
0
+Vcc
0
-Vcc
+Vcc
+Vcc -Vcc
0
+Vcc
0
-Vcc
0
+Vcc
-Vcc
Fonte: Autor
Os sensores existentes no motor utilizado so do tipo Hall e enviam um sinal

de 5V quando esto em nvel alto e 0,8V quando esto em nvel baixo, sendo
alimentados com uma tenso de 5V proveniente do controlador. O rotor movimentado
em torno da armadura e composto por 48 ims permanentes de neodmio-ferro-boro
(Nd2Fe14B). Na Figura 19 pode ser visto o estator e o rotor do motor utilizado, bem
como os detalhes de sua estrutura e forma construtiva.
Figura 19 - Rotor e estator do motor CC Brushless utilizado
42
A corrente drenada pelo motor quando aplicada uma tenso de 48V atravs do
seu respectivo controlador de 1,8A quando operando sem carga. O comportamento do
motor quando submetido a variaes de carga apresentado no quadro 3, onde pode ser
observado que o maior rendimento obtido com este motor de 85,4%, desenvolvendo
um torque de 11,4Nm a uma velocidade de 400 RPM. J a vazio o motor opera com
uma eficincia muito baixa, a qual fica abaixo de 25%. A potncia mxima
desenvolvida pelo motor de 1002,55W, onde o mesmo desenvolve um torque de
29,19Nm a uma velocidade de 328 RPM, com um rendimento de 77%.
Quadro 3 - Dados de ensaio do motor utilizado
TENSO
CORRENTE
POTNCIA
DE
ENTRADA
TORQUE
VELOCIDADE
POTNCIA
48,43V
1,822A
88,24W
450mNm
451RPM
21,25W
24,1%
48,43V
1,822A
88,24W
330mNm
448RPM
15,48W
17,5%
48,43V
1,913A
92,65W
190mNm
450RPM
8,95W
9,7%
48,43V
2,399A
116,18W
870mNm
445RPM
40,54W
34,9%
48,43V
3,325A
161,03W
1,7Nm
440RPM
78,32W
48,6%
48,43V
4,728A
228,98W
3,62Nm
427RPM
161,86W
70,7%
48,43V
6,735A
326,18W
5,94Nm
415RPM
258,13W
79,1%
48,43V
9,035A
437,57W
8,51Nm
406RPM
361,79W
82,7%
48,43V
11,544A
559,08W
11,4Nm
400RPM
477,49W
85,4%
48,43V
14,309A
692,98W
14,38Nm
385RPM
579,72W
83,7%
48,43V
17,350A
840,26W
18,03Nm
376RPM
709,87W
84,5%
48,43V
20,639A
999,55W
21,67Nm
362RPM
821,42W
82,2%
48,43V
24,096A
1166,97W 25,51Nm
350RPM
934,92W
80,1%
48,41V
26,905A
1302,47W 29,19Nm
328RPM
1002,55W
77%
48,40V
27,816A
1346,29W 33,22Nm
285RPM
991,38W
73,6%
48,39V
28,507A
1379,45W 36,99Nm
243RPM
941,21W
68,2%
48,38V
28,959A
1401,04W 40,53Nm
208RPM
882,75W
63%
48,37V
29,214A
1413,08W 44,93Nm
174RPM
818,62W
57,9%
DE SADA
EFICINCIA
Fonte: Adaptado de (LEAFMOTOR.COM, 2012).
Considerando que no prottipo sero utilizados dois motores deste tipo, a

potncia total de trao ser de 2000W a uma velocidade de 328 RPM, gerando um
torque de aproximadamente 29Nm em cada roda dianteira quando operando em sua
43
potncia mxima. Utilizando rodas de bicicleta aro 26 polegadas com um permetro de

aproximadamente 2,07m, a velocidade obtida com a potncia e o torque mximo dos
motores ser de aproximadamente 40,73 Km/h, podendo chegar a uma velocidade de at
56 Km/h a 450 RPM.
44
5 SISTEMA DE ARMAZENAMENTO
Um dos principais problemas a ser superado na fabricao de veculos eltricos
certamente o meio de armazenamento de energia, seja pela sua curta vida til quando
comparada a durabilidade dos demais componentes, pelo custo elevado ou mesmo pela
sua capacidade de carga relacionada ao seu tamanho e ao seu peso. Dentre as opes de
armazenamento disponveis no mercado a maior parte das tecnologias existentes est
voltada ao armazenamento de pequenas quantidades de energia, visando aplicao em
equipamentos eletrnicos e eletrodomsticos. Comercialmente as baterias de nquel
cdmio (NiCd), ons de ltio (Li-on), ou mesmo do tipo polmero de ltio (LiPo) esto
restritas a capacidades na faixa dos mAh em sua grande parte. Quando se torna
necessrio utilizao de dispositivos com maior potncia as opes disponveis
acabam se reduzindo as baterias de chumbo cido devido ao seu baixo custo, as quais
esto no mercado a mais de um sculo e possuem uma baixa densidade energtica.
Novas tecnologias esto sendo estudadas como, por exemplo, o uso de ultracapacitores,
clulas de combustvel ou baterias Redox, porm estas tecnologias ainda necessitam
melhorias em seus componentes e reduo nos custos de produo, fatores que
descartam a aplicao destas na construo destes veculos em escala comercial,
limitando apenas a testes em prottipos.
5.1 Baterias chumbo cido
As baterias de chumbo cido se apresentam como uma tecnologia
relativamente antiga, tecnologia a qual vem sendo utilizada em veculos eltricos desde
o sculo passado, mesmo assim, estas certamente podem ser consideradas como a opo
mais acessvel em relao ao seu custo benefcio no armazenamento de energia.
Existem dois tipos bsicos de baterias de chumbo cido, as VRLA e as SLA
(RODRIGUES, 2011), onde a primeira possui uma vlvula que libera os gases gerados
pelas reaes qumicas que ocorrem internamente. Podem ser constitudas por um
eletrlito imobilizado no interior da bateria, atravs da absoro deste em mantas de
fibra de vidro micro porosas (tipo AGM), ou constitudas por eletrlito em forma de gel,
a qual emprega dixido de slica misturado com o eletrlito de cido sulfrico a fim de
formar um composto firme, retendo o elemento ativo em contato permanente com as
placas da bateria.
45
Sua vida til fica limitada em torno de 200 a 300 ciclos de carga e descarga e
possui densidade energtica na faixa dos 40 Wh/Kg. Os materiais utilizados em sua
composio so considerados txicos. Uma das vantagens deste tipo de bateria a
possibilidade de reciclagem de quase todas as suas partes aps o trmino de sua vida
til, mas caso estas baterias sejam descartadas em locais inadequados, os cidos e os
metais pesados existentes em seu interior podem poluir o solo e os lenis de gua,
sendo necessrio um cuidado especial durante o seu descarte.
5.2 Baterias de nquel cdmio
Inventada em meados de 1950 (MIRANDA, 2011), este tipo de bateria foi
bastante utilizado em equipamentos eletrnicos como telefones celulares e
computadores portteis, porm devido as suas limitaes, foram substitudas na maioria
das aplicaes por novas tecnologias, mais eficazes e com menores restries de uso. As
baterias de nquel cdmio quando recarregadas tem uma melhor eficcia operando com
cargas rpidas e pulsadas ao invs de cargas lentas e contnuas e possuem um timo
desempenho em extremas condies de trabalho. Estas baterias no devem ficar
conectadas em regime de carga por vrios dias e nem ter o seu uso ocasional e por
perodos breves. Uma descarga completa to importante que, se omitida, poder
causar a formao de grandes cristais nas placas das clulas, o popularmente conhecido
efeito memria, fazendo com que a bateria perca gradualmente sua capacidade de
armazenamento.
Quando comparadas a tecnologias mais modernas estas baterias podem ser
consideradas de baixa densidade energtica, alm do efeito memria que torna o uso
deste tipo de bateria desvantajoso na aplicao em veculos eltricos, nos quais
eventualmente so necessrias recargas de emergncia e muitas vezes o uso destes
veculos ocasional e breve, caractersticas de carga que reduzem drasticamente a sua
vida til.
5.3 Baterias de ltio
Dentro das tecnologias citadas, as baterias a base de ltio se destacam por
apresentarem nveis elevados de energia e potncia. Segundo (MARTINS, VILLAS
BAS, et al., 2011) a energia especifica deste tipo de bateria duas vezes maior em
relao bateria de nquel hidreto metlico e quatro vezes maior em relao a bateria
46
chumbo cida. Estas caractersticas contribuem como um dos principais atrativos para a
utilizao desta tecnologia como fonte de energia para veculo eltrico e hbrido.
A primeira bateria recarregvel de ltio comercializada em 1991 utilizava
grafite como nodo e um xido laminar de cobaltato de ltio como ctodo (LiCoO2).
Este tipo de bateria tem sua capacidade nominal em torno de 137 Ah/Kg (MARTINS,
VILLAS BAS, et al., 2011), porm possui o inconveniente da existncia de reaes
exotrmicas quando aplicadas tenses acima de determinados limites em seu eletrodo
positivo, reduzindo sua capacidade e ocasionando riscos de exploso.
Uma variao deste tipo de bateria so as baterias LiMnO4, as quais utilizam
xido metlico da famlia do mangans substituindo o cobalto existente no catodo das
baterias do tipo LiCoO2. As vantagens desta substituio esto na maior abundncia do
mangans em relao ao cobalto, o menor impacto ambiental e um potencial
ligeiramente maior que as baterias a base de cobalto. A desvantagem do uso desta
tecnologia est na perda de capacidade durante a descarga ocasionada devido
dissoluo do mangans em temperaturas prximas aos 50C, fato que limita o uso
destas baterias em aplicaes especficas.
J as baterias de ferro-fosfato de ltio (LiFePO4), lanadas comercialmente no
ano de 2006 (RODRIGUES, 2011) possuem capacidade em torno de 170Ah/Kg, bem
maior se comparada s tecnologias citadas anteriormente, fator que reduz
significativamente o seu peso total. Estas baterias so as que apresentam a melhor
estabilidade frente ao eletrlito, atingindo mais de 1000 ciclos de carga e descarga. Em
relao ao seu custo inicial, estas baterias possuem um valor menor em relao as que
utilizam cobalto. Devido aos compostos de fosfatos presentes na qumica deste tipo de
bateria, no h risco de exploses da mesma por mau uso ou sobrecargas, pois no h
produo de gases inflamveis como o hidrognio, fato que as torna uma opo segura
nas aplicaes em veculos de trao eltrica. A desvantagem deste tipo de bateria est
em seu baixo desempenho nas aplicaes que exigem correntes elevadas, devido alta
resistncia do material utilizado.
Considerando as caractersticas citadas pode se dizer que esta tecnologia
certamente a melhor alternativa tcnica para a utilizao em veculos eltricos, seja em
relao sua vida til relativamente maior ou a sua densidade energtica elevada
quando comparada as demais, porm seu custo ainda elevado, apesar de nos ltimos
anos estar se tornando prximo a um valor acessvel.
47
5.4 Ultracapacitores
Segundo (PRIMO, 2002) a tecnologia dos ultracapacitores, por exemplo, pode
ser usada para substituir as baterias convencionais em veculos eltricos, principalmente
em veculos que utilizam frenagem regenerativa, pois durante o processo de frenagem
gerada uma grande quantidade de energia em um curto perodo de tempo. Considerando
este comportamento, os ultracapacitores se se tornam ideais para esta aplicao devido
ao fato de conseguirem efetuar uma rpida absoro de energia, o que no caso das
baterias convencionais no ocorre, mas estes ainda necessitam evolues tecnolgicas
significativas para a sua equiparao com as densidades energticas obtidas atravs de
baterias. Projees de densidade de energia, baseadas na combinao de caractersticas
dimensionais e de materiais, indicam que h grande possibilidade de se alcanar
densidades de energia similares s de baterias com a continuidade do desenvolvimento
de materiais para ultracapacitores, porm estes esto em fase de pesquisa o que torna o
uso, no momento, invivel (GRANDINETTI, CARUSO e MARCELINO, 2009).
5.5 Clulas a combustvel
No caso das clulas a combustvel, dentre os desafios existentes no
desenvolvimento de veculos que utilizam esta tecnologia, a armazenagem do
hidrognio a bordo do veculo pode ser considerada um dos principais. Basicamente
uma clula a combustvel consiste em uma pilha de clulas de troca gasosa, onde ons
de hidrognio reagem com o oxignio contido no ar produzindo gua, calor e
eletricidade. Os ons de hidrognio neste sistema so inseridos na clula atravs do
armazenamento do gs hidrognio em sua forma pura em um reservatrio instalado no
veculo ou atravs de combustveis compostos de hidrocarbonetos. O hidrognio quando
armazenado em sua forma lquida requer baixas temperaturas, no sendo apontada como
a soluo mais prtica por apresentar riscos de segurana. Na forma gasosa exigida do
reservatrio a capacidade de suportar altas presses do gs, alm da necessidade de
grandes espaos, assim constituindo-se um inconveniente. O desenvolvimento de
tanques para a maximizao de espao nos veculos explorado pelas pesquisas nesta
rea (PRIMO, 2002). O mtodo que utiliza combustveis compostos de hidrocarbonetos
possibilita a armazenagem baixa presso, mas torna necessria a utilizao de
reformadores de combustveis, se tornando interessante pelo fato de aproveitar a
infraestrutura de abastecimento existente nos postos de abastecimento, porm o uso de
48
equipamentos e acessrios adicionais ao sistema bsico ocasiona um aumento do

volume e peso do veculo.
5.6 Baterias Redox
Uma alternativa de grande potencial o uso das baterias Redox, tecnologia a
qual tornaria possvel a recarga de um veculo eltrico em minutos atravs de um
processo semelhante ao abastecimento de combustvel utilizado nos veculos movidos
com motor combusto interna. Seu funcionamento semelhante ao processo existente
em uma bateria de chumbo-cido onde dois eletrodos so imersos em determinado
eletrlito, liberando energia atravs da reao qumica que ocorre entre eles. O conceito
da bateria Redox se diferencia das baterias comuns devido possibilidade da troca do
eletrlito existente entre os eletrodos, mantendo a bateria sempre carregada atravs do
fluxo constante de eletrlito, sendo este inserido em uma extremidade carregado e
removido por outra extremidade descarregado. Assim, em um veculo eltrico passam a
existir dois tanques de eletrlito, um armazenando eletrlito carregado e outro
descarregado. Durante o abastecimento de um veculo que utiliza esta tecnologia o
eletrlito descarregado captado pelo posto de abastecimento sendo substitudo por
eletrlito carregado. Este mtodo torna possvel a recarga do eletrlito descarregado
removido dos veculos durante os perodos em que a energia mais barata e fora dos
horrios de pico do sistema eltrico, evitando sobrecargas no sistema e no limitando a
autonomia dos veculos eltricos, problema existente na utilizao das baterias comuns.
O fator limitador da utilizao desta tecnologia o rendimento destas baterias que ainda
baixo e o seu custo que se comparado a outras tecnologias elevado.
5.7 Definio do tipo de bateria a ser utilizado
A escolha da bateria considerou apenas a energia e potncia necessria para
alimentar o sistema propulsor do veculo, no considerando a instalao de dispositivos
adicionais como displays, faris e dispositivos de sinalizao. Assim, aps a verificao
das opes para o armazenamento disponveis no mercado, as opes que se
apresentaram economicamente e tecnicamente viveis para a utilizao no prottipo
foram as baterias de chumbo cido e as baterias de ferro-fosfato de ltio (LiFePO4),
respectivamente.
49
A opo das baterias de chumbo-cido foi a mais vivel economicamente,

possuindo um custo relativamente menor, por exemplo, que as baterias de ltio ou nquel
cdmio, porm o grande problema na utilizao destas baterias est em sua densidade
energtica que extremamente baixa, elevando significativamente o peso total do
veculo, obviamente aumentando o consumo de energia do veculo. J as baterias de
ferro-fosfato de ltio so as que apresentaram a maior densidade energtica e quando
comparadas as demais, possuem tambm uma maior vida til, sendo estas a melhor
opo encontrada para a utilizao no prottipo.
5.8 Anlise das baterias utilizadas
Tendo em vista que a tenso necessria para o acionamento dos motores
escolhidos de 48V e que cada um destes motores drena em condies extremas de
funcionamento uma corrente de aproximadamente 29A, as baterias disponveis que mais
se enquadraram nestas caractersticas de operao foram as baterias do fabricante
GOLDEN MOTOR, onde se optou pela utilizao de baterias do tipo LiFePO4, com
tenso de 48V e capacidade de 12Ah, a qual apresentada na Figura 20.
Figura 20 - Bateria utilizada no prottipo
Fonte: Autor
Estas baterias possuem um peso total de 4,8kg cada, possuindo uma vida til
segundo o fabricante de mais de 2000 ciclos de recarga completa. A corrente mxima de
operao de cada bateria de 36A, porm suportam picos de corrente de at 60Ah. A
corrente mxima de carga de 24A, sendo que em condies normais de carga o tempo
mdio de carregamento de 4 horas para uma carga completa. No prottipo, visando
50
uma melhor autonomia foram utilizadas duas baterias conectadas em paralelo, obtendose uma capacidade de 24Ah, as quais proporcionam uma autonomia de
aproximadamente 20Km considerando uma operao contnua dos motores em sua
potncia mxima e torque mximo, situao que dificilmente ir ocorrer.
51
6 SISTEMA DE CONTROLE DESENVOLVIDO

Para a interao entre o veculo e o motorista foram inseridos pedais de freio e
acelerador, bem como um transdutor para a leitura da posio do volante do veculo.
Tambm foram inseridos no painel botes para o acionamento da marcha r, uma chave
para a energizao do sistema, alm de um display LCD e um indicador de nvel de
bateria. A leitura destes perifricos foi efetuada atravs de um microcontrolador, o qual
a partir dos dados coletados efetua o controle e a adequao dos sinais aplicados aos
motores. A placa de controle do prottipo com o microcontrolador e demais
componentes j montados apresentada na Figura 21.
Figura 21 - Placa de controle do veculo
Fonte: Autor
No acionamento dos motores foram utilizados dois mdulos de controle,

especficos para motores brushless CC com sensores, os quais so fabricados pela
empresa Leaf Motor, a mesma fabricante dos motores utilizados. Estes mdulos
alimentam os enrolamentos de cada uma das trs fases do motor de acordo com a leitura
dos sensores Hall acoplados na roda, conforme a Figura 18. O controle de velocidade do
motor feito atravs da variao da largura dos pulsos (PWM), sendo proporcional ao
valor de tenso aplicado em um dos terminais do controlador, onde uma tenso nula
corresponde a velocidade zero e uma tenso de 5V a velocidade mxima. A alimentao
do controlador e feita com uma tenso de 48V, existindo internamente um conversor
que reduz esta tenso para 5V visando a alimentao dos sensores Hall do motor, os
circuitos de controle dos mosfets e do microcontrolador interno. Na Figura 22
apresentado este mdulo.
52
Figura 22 - Mdulo de controle dos motores
6.1 Microcontrolador utilizado

O microcontrolador utilizado para o controle do veculo foi o PIC16F877A,
apresentado na Figura 23, o qual fabricado pela empresa Microchip, sendo
pertencente famlia de microcontroladores PIC16C7XX/F87X. Esta famlia possui
microcontroladores em encapsulamentos de 18 a 44 pinos com uma vasta gama de
opes de integrao de perifricos. Possui tambm instrues de 14 bits, 4 a 8 canais
de A/D de 8/10 bits, capacidade de gerenciamento de interrupes, vrias interfaces
seriais, mdulos de captura, pulse width modulation (PWM) e comparadores. Os
microcontroladores PIC16F87X podem ser reprogramados com baixas tenses e so
ideais para aplicaes de segurana e sensoriamento remoto para comando de motores e
aplicaes automotivas de alta velocidade de processamento (MICROCHIP, 2001).
Figura 23 - PIC16F877A
Fonte: (MICROCHIP, 2001)
53
No prottipo este microcontrolador tem funo de receber os sinais dos

transdutores do veculo e conforme algoritmo enviar um sinal aos mdulos de controle
dos motores, de acordo com a operao selecionada. Alm disso, o microcontrolador
envia as informaes de velocidade, tenso da bateria, nvel de acelerao e demais
dados do veculo a um display LCD de 14X2 linhas visando a interao com o usurio.
Para a leitura dos sinais do volante, do acelerador e dos nveis de tenso das baterias
foram utilizadas as entradas analgicas existentes, sendo estes sinais enviados ao
conversor A/D interno e convertidos a um valor de 8 bits. O velocmetro do veculo foi
implementado atravs dos sensores Hall, existentes no motor, pois, a cada volta
completa da roda so emitidos pulsos na tenso de 5V, captados pelo pino 6 e
convertidos atravs do timer 0 do microcontrolador a um valor correspondente a
velocidade do veculo. As sadas CCP1 e CCP2, correspondentes aos pinos 17 e 16
respectivamente foram utilizadas para a gerao dos sinais PWM aplicados aos filtros
passa baixa, que acionam os mdulos de controle dos motores. As entradas e sadas
digitais dos pinos RB0 a RB7 foram utilizadas para receber os sinais dos botes de
marcha r e freio do veculo e para acionar os leds de indicao de status do veculo. Na
Figura 24 apresentado o circuito de controle com as respectivas conexes com o
microcontrolador, o qual foi simulado no software PROTEUS da empresa Labcenter
Eletronics.
Figura 24 - Circuito de controle implementado com o PIC16F877A
Fonte: Autor
54
6.2 Controle de acelerao

O mecanismo utilizado para o controle da acelerao dos motores constitudo
por um pedal acelerador eletrnico, existente em automveis que operam com motor a
combusto interna e injeo eletrnica. O modelo utilizado visto na Figura 25 foi
retirado de um automvel Volkswagen Gol G4, porm este conjunto tambm
encontrado em outros modelos, inclusive de outras montadoras.
Figura 25 - Pedal acelerador utilizado
Fonte: Autor
O conjunto possui seis pinos e tem seu funcionamento baseado na variao da

tenso enviada ao mdulo de controle da injeo eletrnica, variao a qual efetuada
atravs de potencimetros. Nele, existem dois resistores que variam seus valores
conforme a posio do pedal do acelerador, assim, o sistema de injeo eletrnica efetua
a leitura da tenso existente em dois dos terminais, efetuando o controle do sistema de
injeo acelerando ou desacelerando o motor a combusto.
Para tornar possvel a utilizao deste acelerador no prottipo eltrico, o
mesmo foi adaptado atravs da alterao da configurao das trilhas do circuito
impresso interno, sendo utilizado somente um dos resistores variveis. Aps estas
alteraes quando o pedal do acelerador est em repouso a resistncia entre os terminais
55
3 e 4 de 0 e quando o mesmo pressionado at sua posio final a resistncia se

eleva para 1780. Aplicando-se uma tenso de 5V entre os terminais 2 e 3 possvel
obter-se uma variao de 0V a at 5V entre os terminais 3 e 4 dependendo da posio
do pedal. No prottipo, esta tenso enviada a entrada analgica AN2 existente no pino
4 do microcontrolador, o qual efetua a sua leitura e a converte a um valor de 8 bits.
Depois de efetuada a converso, o microcontrolador efetua a comparao entre o valor
atual e o valor lido, incrementando ou decrementando a largura do pulso enviada aos
motores.
6.3 Controle de direo
O mtodo utilizado para o controle de direo do veculo baseia-se na diferena
de velocidade entre os motores. Assim, durante a acelerao do veculo, caso a
velocidade de ambos os motores seja a mesma o veculo tender a se movimentar em
linha reta. Porm, no caso um dos motores ter a sua velocidade reduzida o veculo
tender a se movimentar em direo ao lado que possuir a menor acelerao, pois a roda
traseira se movimenta livremente para os lados seguindo o movimento arbitrado pelas
rodas dianteiras.
Figura 26 - Controle de direo do veculo
Fonte: Autor
Ento, para o controle da velocidade dos motores e uma maior dirigibilidade do

veculo optou-se pela aplicao de um mtodo que tornasse possvel o controle de
direo pelo condutor do veculo semelhante aos aplicados em veculos convencionais,
ou seja, atravs do giro de um volante. Baseado nestes aspectos, a alternativa encontrada
56
que melhor se adaptou ao sistema foi a utilizao de um potencimetro duplo,

conectado ao eixo de um volante. Seu funcionamento baseia-se na leitura dos valores de
tenso aplicados aos pinos AN0 e AN1 do microcontrolador, conforme Figura 27. Estes
sinais so considerados como base para a determinao da largura de pulso das sadas
PWM, vinculando a sada CCP1 ao valor de tenso aplicado no pino AN0 e a sada
CCP2 ao pino AN1.
Figura 27 - Detalhe da conexo do potencimetro do volante
Fonte: Autor
Quando o potencimetro est na posio central, as tenses aplicadas nestes

pinos so iguais fazendo com que o PWM seja o mesmo nos dois motores. No caso
deste potencimetro ser girado para um dos lados, a tenso ser reduzida em uma das
entradas analgicas (AN0 ou AN1), fazendo com que a sada na qual est referenciada a
largura de pulso tambm seja proporcionalmente reduzida, efetuando assim o controle
de direo de movimento.
6.4 Controle de marcha r
Para a implementao de um sistema de marcha r no veculo foi necessria
inverso dos sinais emitidos pelos sensores Hall dos motores. Esta inverso foi feita
atravs do circuito integrado 74LS86, o qual composto por quatro portas lgicas do
tipo ou exclusivo. O circuito de reverso baseia-se na aplicao dos sinais emitidos
pelos sensores Hall do motor nas entradas das portas, juntamente com um sinal
proveniente do pino RB4 do microcontrolador, sendo as sadas destas portas enviadas
ao controlador, conforme Figura 28.
57
Figura 28 - Circuito de reverso dos motores
Fonte: Autor
Seguindo a lgica apresentada no quadro 4, quando a sada do pino RB4 do

microcontrolador est em nvel baixo, a porta lgica simplesmente repete o sinal do
sensor Hall. J quando o pino RB4 se mantm em nvel alto, o sinal do sensor
invertido, desta forma, invertendo a rotao dos motores.
Quadro 4 - Comportamento de uma porta lgica ou exclusivo
Fonte: Autor
6.5 Controle e sinalizao de frenagem

Para a frenagem do veculo foram utilizados freios a disco nas rodas dianteiras
acionados mecanicamente e comandados atravs de um pedal inserido no interior do
veculo. Neste pedal existe um sensor, apresentado na Figura 29, o qual constitudo
por um interruptor normalmente fechado. Quando o pedal est em repouso, o sensor
mantm seus contatos abertos, porm caso o pedal seja acionado, aplicada uma tenso
de 5V na entrada RB0 do microcontrolador, fazendo com que o mesmo desative
imediatamente os motores do veculo e envie ao display do veculo a mensagem
FREIO ATIVO.
58
Figura 29 - Sensor utilizado no sistema de frenagem
Fonte: Autor
Para a sinalizao de frenagem foram utilizadas fitas de leds de cor vermelha

inseridas na parte traseira do veculo, as quais so ligadas toda vez que o pedal do freio
acionado, atravs de um drive comandado pela sada RB1 do microcontrolador.
6.6 Controle da tenso da bateria
Como a operao do veculo fica comprometida com tenses baixas, foi
elaborado um circuito de monitoramento de tenso. Quando o veculo energizado este
circuito verifica a tenso das baterias e s inicia o controle dos motores e dos demais
dispositivos caso a tenso das baterias seja superior aos 40V. Iniciada a operao do
veculo, o circuito efetua a leitura da tenso da bateria a cada ciclo de mquina do
microcontrolador, apresentando este valor no display. Caso durante o funcionamento a
tenso fique abaixo do limite estabelecido, o veculo desativa os motores e apresenta no
display a mensagem BATERIA FRACA, retornando ao funcionamento normal
somente aps a tenso se elevar acima do limite. Devido ao display utilizado possuir
dimenses reduzidas, para uma melhor visualizao foram inseridas no painel do
veculo duas barras com cinco leds cada uma, visando complementar o monitoramento
das baterias. Estas barras possuem um circuito que aciona os leds conforme o nvel de
tenso aplicado nas mesmas, sendo acionado um led vermelho quando a tenso est
entre zero e 20V, um led amarelo quando a tenso maior que 20V e menor que 30V e
59
trs leds verdes que so acionados gradativamente quando a tenso varia entre 30V e
48V.
6.7 Algoritmo implementado
Para o desenvolvimento do algoritmo executado no microcontrolador foi
utilizada a linguagem C, utilizando o software MPLAB da empresa Microchip. A
estrutura bsica do programa apresentada no fluxograma da Figura 30.
Figura 30 - Fluxograma do algoritmo implementado
Fonte: Autor
Aps iniciadas as rotinas bsicas e verificada a tenso da bateria, o programa

entra em um loop infinito, verificando as entradas, definindo as sadas e enviando as
informaes ao display do veculo.
60
7 ESTRUTURA E CHASSI
Um dos grandes desafios dos veculos eltricos est na sua autonomia, pois
mesmo com tecnologias avanadas para a fabricao de baterias e motores cada vez
mais eficientes, uma grande capacidade de deslocamento com apenas uma carga no
sistema de armazenamento eleva o seu custo demasiadamente, tornando invivel a sua
construo. Como a energia necessria para a locomoo de um veculo diretamente
proporcional ao seu peso, a utilizao de materiais com baixa massa especfica em sua
construo pode reduzir drasticamente o seu peso total, consequentemente elevando sua
autonomia a valores considerveis, alm de aumentar a sua eficincia energtica, pois
para um mesmo deslocamento uma quantidade de energia bem menor utilizada.
Fibra de carbono, fibra de vidro e alumnio so exemplos de materiais que
podem ser aplicados em substituio aos materiais utilizados atualmente em veculos
convencionais. Destes materiais, pode-se certamente citar o alumnio como o material
mais indicado para este tipo de aplicao, pois o mesmo possui um custo baixo se
comparado fibra de carbono e uma resistncia maior quando comparado fibra de
vidro, alm de sua elevada resistncia a corroso. Mesmo sendo mais caro, quando
comparado com ao, o alumnio pode reduzir o custo total de construo de um veculo,
se considerada a menor necessidade de potncia dos motores e do sistema de
armazenamento em consequncia da reduo do peso total. Como estes dois
componentes so os que mais agregam valor na construo de um veculo eltrico, a
reduo no custo destes compensa a diferena do material utilizado no chassi.
No prottipo projetado foi efetuada uma anlise dos materiais passveis de
serem utilizados para a construo do chassi e devido a maior resistncia e menor peso
optou-se pela utilizao do alumnio para a fabricao de quase toda a estrutura. Devido
ao projeto estar focado nos componentes eltricos do veculo, foram desconsiderados
parmetros como aerodinmica, esforos mecnicos da estrutura, coeficientes de
arrasto, momento de inrcia, e demais caractersticas, sendo definidos os componentes
relacionados a estas grandezas de modo intuitivo.
Os componentes utilizados na estrutura foram especificados conforme
disponibilidade no mercado. Nas partes da estrutura expostas aos maiores esforos
mecnicos foram utilizados tubos de alumnio polido com paredes reforadas, j nas
demais, devido ao menor peso e ao custo reduzido foram utilizados tubos com paredes
simples. Para o fechamento das laterais e o assoalho foram utilizadas chapas de
61
alumnio de 2mm de espessura, j na parte frontal, traseira e no painel devido a melhor

aparncia foram utilizadas chapas de ao inox. Na elaborao do para-brisa foram
utilizadas chapas de acrlico transparente e no teto chapas de policarbonato.
Visando uma correta acomodao do passageiro a estrutura foi elaborada em
um formato arredondado, com duas rodas dianteiras na parte frontal e apenas uma roda
na parte traseira, sendo esta fixada em um eixo apoiado em dois rolamentos, de modo
que pudesse acompanhar a direo determinada pelas rodas dianteiras. O esboo da
estrutura do prottipo apresentado na Figura 31.
Figura 31 Esboo da estrutura do veculo
Fonte: Autor
O banco do passageiro foi elaborado com chapas de aglomerado de madeira,

estofado com material sinttico. As rodas utilizadas so de alumnio aro 26 polegadas,
totalizando um raio de 33cm, com os pneus instalados. As conexes mecnicas dos
elementos foram efetuadas atravs de solda ou parafusos, com exceo das chapas de
acrlico e inox, que foram fixadas atravs de borrachas inseridas em perfis de alumnio.
62
8 EXPERIMENTOS E RESULTADOS
Depois de concluda a montagem do prottipo, foi efetuada uma srie de testes
com o intuito de verificar possveis defeitos nas conexes e montagens. Primeiramente,
foram medidas as tenses nos circuitos dos sistemas, sendo efetuado em seguida um
teste bsico de funcionamento, analisando as informaes do display, funcionamento do
volante, motores e baterias. Aps, foram verificados os sinais provenientes da placa de
controle, dos sensores, bem como os sinais aplicados aos motores, atravs do
controlador. Na Figura 32 apresentado o prottipo sendo testado.
Figura 32 - Prottipo sendo testado
Fonte: Autor
Concludos os testes dos sistemas foi efetuada a anlise do comportamento do

veculo durante o seu deslocamento, onde foram efetuados testes em aclives e terrenos
planos, sendo os resultados apresentados a seguir.
8.1 Caractersticas gerais do prottipo
Finalizados os testes bsicos do veculo verificou-se que sua estrutura ficou
extremamente leve em relao a sua potncia. O peso do chassi ficou em torno de 70
Kg, sendo que o peso total do veculo incluindo baterias, motores e demais acessrios
no ultrapassou 100Kg. O sistema de trao apresentou um resultado extremamente
satisfatrio, pois os motores proporcionaram um torque excelente, conduzindo o veculo
63
em aclives ngremes, deste modo, atendendo as expectativas. Como esperado, no foi

possvel a operao do veculo em declives devido ao tipo de sistema de direo
empregado. O sistema de controle teve seu funcionamento adequado, conduzindo o
veculo corretamente e apresentando as informaes do sistema de maneira simples e
eficaz. Em relao dirigibilidade do veculo foi percebida certa dificuldade de
conduo, devido ao fato do mesmo se apresentar um pouco instvel dependendo do
tipo de terreno em que opera. Durante os testes, o sistema de armazenamento se
apresentou extremamente eficaz, proporcionando uma autonomia de mais de uma hora
de operao, incluindo aclives durante o deslocamento.
8.2 Medies na placa de controle
A primeira verificao de sinais efetuada foi na placa de controle, onde foram
analisados os sinais PWM gerados, medidos nos pinos CCP1 e CCP2 do
microcontrolador. O primeiro teste foi a uma acelerao de 50% com o volante na
posio central e aps, com o volante deslocado para um dos lados. As formas de onda
obtidas so apresentadas na Figura 33 e na Figura 34 respectivamente.
Figura 33 - Sadas PWM com o volante na posio central
Fonte: Autor
64
Figura 34 - Sadas PWM com o volante deslocado
Fonte: Autor
Atravs da anlise das formas de onda apresentadas pode-se perceber que estes
sinais se comportaram como o esperado, variando os valores dos sinais PWM conforme
o giro do volante. Em seguida, foram verificados os sinais emitidos pelo circuito no
ponto de conexo com os controladores, aps a passagem do sinal PWM pelos filtros
passa baixa. O comportamento com uma acelerao de 50% apresentado na Figura 35.
Figura 35 - Sinal aplicado a entrada dos controladores com uma acelerao de 70%
Fonte: Autor
65
8.3 Medies nos motores

Estando corretos os sinais emitidos pela placa de controle, foram verificados os
sinais provenientes dos sensores Hall dos motores, na rotao direta e reversa. Quando
efetuadas as medies com o deslocamento manual das rodas, sem a atuao do
controlador, os sensores emitiram sinais semelhantes ao esperado (Figura 18) como se
pode observar na Figura 36.
Figura 36 - Sinais emitidos pelos sensores Hall com o controlador desligado
Fonte: Autor
J os sinais emitidos com os motores acionados pelo controlador so

apresentados na Figura 37 e na Figura 38, correspondentes aos sensores das fases 1, 2 e
3 a uma acelerao de 50%, com a rotao direta e reversa dos motores
respectivamente. Estes sinais deveriam ter ser comportamento conforme a Figura 18,
porm o que se percebe a existncia de um rudo decorrente do chaveamento das fases
do motor. Verificou-se que as formas de onda esto extremamente distorcidas, onde se
concluiu que esta uma caracterstica normal de funcionamento do sistema, pois mesmo
com um rudo de amplitude maior que o sinal emitido, o controlador opera
normalmente, no havendo a necessidade da correo das formas de onda ou a
instalao de filtros.
66
Figura 37 - Sinais emitidos pelos sensores Hall em rotao direta
Fonte: Autor
Figura 38 - Sinais emitidos pelos sensores Hall em rotao reversa
Fonte: Autor
Da mesma forma que os sinais provenientes dos sensores foram verificados, foi
efetuada a medio dos sinais aplicados s fases dos motores. Com a mesma acelerao
de 50% na rotao direta e reversa foram encontrados os resultados apresentados na
Figura 39 e na Figura 40 respectivamente.
67
Figura 39 - Sinais aplicados s fases do motor em rotao direta
Fonte: Autor
Figura 40 - Sinais aplicados s fases do motor em rotao reversa
Fonte: Autor
8.4 Medies de corrente
Para a medio de corrente foi efetuada a leitura a partir da tenso existente em

uma resistncia de 3m inserida em srie com a alimentao do sistema. A corrente
drenada pelo veculo a uma tenso de 52V, operando com uma acelerao de 50% e
68
estando os motores sem carga foi de 4,3A. Como se pode perceber na Figura 41,
durante o chaveamento das fases dos motores ocorrem picos de corrente, os quais so
responsveis pelo rudo existente no sistema.
Figura 41 - Corrente drenada com uma acelerao de 50%
Fonte: Autor
Nos testes de deslocamento do veculo com um passageiro de 80Kg, a corrente

ficou em torno 32A em aclives e 12A em terrenos planos, ficando bem abaixo da
capacidade mxima de fornecimento das baterias.
69
9 CONCLUSES
9.1 Consideraes finais
Durante a coleta de informaes para a elaborao deste trabalho, percebeu-se
uma grande variedade de tecnologias relacionadas a veculos eltricos, no existindo
uma padronizao de modelos, potncias, capacidades, mtodos de armazenamento e
abastecimento, ao contrrio dos veculos a combusto. Na maioria dos casos existe uma
fabricao isolada de veculos com caractersticas distintas, objetivando apenas a sua
utilizao em uma aplicao especfica, ou a criao de um veculo conceito, os quais
no passam disso. O que se pode afirmar que a utilizao de automveis eltricos
certamente uma das melhores opes de transporte limpo, sendo vivel tecnicamente e
economicamente, porm faltam incentivos e normas que estabeleam critrios para
estes. Em pases como o Japo, por exemplo, os automveis eltricos correspondem a
mais de 10% da frota nacional, ao contrrio do Brasil que no momento passa por um
processo de legalizao de bicicletas eltricas.
Quanto aos componentes destes veculos, a maioria possui tecnologia j
dominada e em constante processo de aperfeioamento, no sendo um problema a ser
enfrentado durante sua a fabricao. No passado, argumentava-se que as baterias eram o
grande obstculo a ser enfrentado na fabricao de VEs, porm, com as tecnologias
existentes atualmente isso no mais vlido, pois existem baterias com elevadas
densidades energticas e com um custo aceitvel. J o custo de manuteno deste tipo
de veculo extremamente reduzido, quando comparado aos veculos a combusto
devido ao menor nmero de componentes mecnicos, o que combinado a maior
eficincia energtica torna a utilizao dos mesmos barata e eficaz.
Em relao ao sistema de abastecimento, geralmente os usurios de automveis
dispem de uma tomada que pode ser utilizada para a recarga, no ocasionando
transtornos. O grande problema est no impacto associado a uma utilizao em massa
destes veculos, a qual seria desastrosa, sobrecarregando os sistemas eltricos e criando
uma escassez de energia. Mas esta uma situao que dificilmente ocorrer, pois a nvel
mundial a maior parte dos automveis movida com motores combusto, os quais
dificilmente seriam substitudos em curto prazo por veculos eltricos. Neste aspecto, a
melhor soluo seria uma insero gradativa desta tecnologia, paralelamente a uma
adequao dos sistemas de gerao, transmisso e distribuio de energia.
70
Finalizando, conclui-se a partir dos resultados obtidos que o objetivo principal

foi alcanado, porm, percebe-se a necessidade de uma continuidade deste trabalho,
pois o curto prazo estipulado para o seu desenvolvimento impossibilitou o seu
aperfeioamento, ficando as sugestes para os trabalhos futuros.
9.2 Sugestes para trabalhos futuros
Os resultados finais obtidos neste trabalho apesar de ser considerados
satisfatrios, abrem terreno para novas pesquisas relacionadas ao assunto dos veculos
eltricos, onde se sugere os seguintes itens:
a) Estudo e implementao de conversores que possibilitem a utilizao de
freios regenerativos no prottipo.
b) Criao de sistemas que reduzam o tempo de recarga das baterias.
c) Desenvolvimento de um sistema que efetue a variao da rotao dos
motores atravs de tcnicas de controle mais aprimoradas.
d) Estudo da possibilidade de utilizao de novas tecnologias de
armazenamento.
e) Estudos para reduzir o custo de construo do prottipo.
f) Anlise da ergonomia e segurana do veculo, bem como um estudo para
uma reestruturao de seu chassi.
g) Estudo da analise do impacto da utilizao dos veculos eltricos no
sistema nacional e na qualidade da energia das redes de distribuio.
9.3 Dificuldades encontradas
Dentre as dificuldades encontradas durante o desenvolvimento do prottipo, a
principal delas foi relacionada a utilizao de componentes nacionais. No mercado
brasileiro, somente so encontrados componentes destinados a trao eltrica
importados ou tecnologicamente obsoletos. Por exemplo, no caso dos motores, o nico
fabricante encontrado que disponibiliza dispositivos destinados a trao eltrica a
WEG, a qual fornece apenas motores de corrente alternada, sendo que em corrente
contnua somente so encontrados motores com escovas, ineficientes para a utilizao
em questo. J em relao s baterias, no existem fabricantes nacionais de baterias de
ltio de grande capacidade. As baterias utilizadas no prottipo foram importadas da
71
China, pois as tecnologias encontradas no Brasil se limitavam as baterias de Chumbocido ou a baterias com pequenas capacidades.
A calibrao dos sistemas do veculo tambm foi bastante trabalhosa. Como o
controle de direo e acelerao do mesmo feito pelo motorista, em malha aberta, a
determinao de um ponto no qual o prottipo proporcionasse um desempenho
satisfatrio foi extremamente difcil. Outra grande dificuldade foi em relao ao
dimensionamento dos componentes mecnicos do prottipo, como freios e chassi.
Devido a falta de conhecimento na rea, associada ao curto prazo de construo,
diversos componentes foram redimensionados e reconstrudos, o que ocasionou certo
desperdcio de tempo e de materiais.
72
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ZERAOULIA, M.; BENBOUZID, M. E. H.; DIALLO, D. Electric Motor Drive Selection Issues
for HEV Propulsion Systems: A Comparative Study. University of Western Brittany. Paris.
2005.
74
APNDICES
75
APNDICE A Detalhe dos freios
Fonte: Autor
APNDICE B Painel do prottipo sendo montado
Fonte: Autor
76
APNDICE C Informaes apresentadas no display
Fonte: Autor
APNDICE D Detalhe da instalao das baterias
Fonte: Autor
77
APNDICE E Veiculo finalizado
Fonte: Autor
APNDICE F Painel do veculo finalizado
Fonte: Autor
78
ANEXOS
79
ANEXO A EXEMPLOS DE VECULOS ELTRICOS
80
Fonte: (BUENO, 2004)
81
82
83
84
85
86

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL - UNIJU

LUCIANO BONATO BALDISSERA

DESENVOLVIMENTO DE UM PROTTIPO DE UM VECULO

LUCIANO BONATO BALDISSERA

DESENVOLVIMENTO DE UM PROTTIPO DE UM VECULO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

Orientador: MSc. Jlio Bolacell.

LUCIANO BONATO BALDISSERA

DESENVOLVIMENTO DE UM PROTTIPO DE UM VECULO ELTRICO

UNIJUI UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

Prof. Jlio Bolacell UNIJUI

Prof. Sandro Alberto Bock UNIJUI

A minha me Maria Delma e meu irmo

O presente trabalho prope o projeto e a implementao de um prottipo de um

Palavras-Chave: Veculos eltricos. Baterias. Motores sem escovas.

This paper proposes the project and implementation of a prototype of a small

Keywords: Electric Vehicles. Batteries. Brushless motors.

Figura 1 Publicidade da empresa Ohio Eletric Car Company ..................................... 15

Figura 28 - Circuito de reverso dos motores................................................................. 57

LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

Absorbent Glass Mat

Estados Unidos da Amrica

Liquid Cristal Display

Pulse Width Modulation

Volts Tenso alternada

Volts Tenso contnua

Valve Regulated Lead Acid

Motor Sncrono de Ims Permanentes

Sealed Lead Acid

ESTADO DA ARTE DE VECULOS ELTRICOS ............................................. 15

SISTEMAS DE TRAO UTILIZADOS EM VECULOS ELTRICOS ........... 24

MOTORES ELTRICOS ....................................................................................... 29

SISTEMA DE CONTROLE DESENVOLVIDO ................................................... 51

ESTRUTURA E CHASSI ....................................................................................... 60

EXPERIMENTOS E RESULTADOS .................................................................... 62

8.1 Caractersticas gerais do prottipo ............................................................................. 62

acredita ser recomendvel o desenvolvimento desta tecnologia em nosso pas devido

2 ESTADO DA ARTE DE VECULOS ELTRICOS

Fonte: (GOLDEMBERG, LEBENSZTAJN e LORENZETTI PELLINI, 2005)

Nesta poca ningum acreditaria que ocorreriam mudanas significativas neste

Fonte: (SCHUTT, 2012)

J no ano de 2010, quase 50 anos aps o lanamento do Comuta e do GM512 a

Fonte: (GENERAL MOTORS, 2012)

Fonte: (FORD, 2012)

2.2 O mercado automotivo e o carro eltrico

melhor tem se adaptado ao mercado automotivo. Os veculos eltricos hbridos so uma

topologias aplicadas a veculos hbridos, as quais segundo (PEREIRA, 2007) so as

Esta topologia utiliza um motor combusto interna o qual acoplado a um

Neste tipo de topologia o motor a combusto e o motor eltrico operam

A topologia Srie-Paralela uma combinao das topologias srie e paralela,

Topologia Hbrida com clulas a combustvel

Esta topologia se difere das anteriores por no possuir um motor a combusto

Flywheels so sistemas de armazenamento de energia cintica onde uma roda de grande

3 SISTEMAS DE TRAO UTILIZADOS EM VECULOS ELTRICOS

topologia esto relacionados grande quantidade de componentes, ao seu peso elevado

A segunda topologia, apresentada na Figura 6, consiste na utilizao de um

Uma terceira topologia baseia-se na substituio do diferencial mecnico por

A quarta topologia, apresentada na Figura 8, consiste na utilizao dos motores

J a quinta e ltima topologia consiste na utilizao dos motores eltricos

Considerando as topologias apresentadas, pode-se perceber que estas possuem

Dentre os motores de corrente alternada, os motores sncronos devido as suas

Fonte: Adaptado de (ZERAOULIA, BENBOUZID e DIALLO, 2005)