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ESTUDO ANALÍTICO DO COMPORTAMENTO TÉRMICO DOS COMPONENTES

DO SISTEMA DE FREIO DO BAJA SAE

Conference Paper · September 2018

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3 authors, including:

Ramon Silva A. Bornschlegell

UFGD - Universidade Federal da Grande Dourados UFGD - Universidade Federal da Grande Dourados
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XXV Congresso Nacional de Estudantes de Engenharia Mecânica – 27 à 31 de agosto de 2018
– Brasília, DF

ESTUDO ANALÍTICO DO COMPORTAMENTO TÉRMICO DOS

COMPONENTES DO SISTEMA DE FREIO DO BAJA SAE

Nome dos autores : Yuri Gubert Souza, Ramon Eduardo Pereira Silva, Augusto Salomão Bornschlegell
Universidade Federal da Grande Dourados
Rodovia Dourados/Itahum km 12
E-mail para correspondência : yurigubert@gmail.com, augustosalomao@ufgd.edu.br
(Linha em branco tamanho 10)
RESUMO: O sistema de freio é de suma importância não somente par ao veículo desenvolvido no projeto BAJA SAE,
mas para todos os veículos de transporte, seja de pessoas ou de cargas. É um sistema responsável diretamente pela
segurança dos ocupantes ou carga a qual se está transportando. O perigo de elevadas temperaturas sendo aingidas
ciclicamente, que pode gerar fadiga térmica e evaporação do fluido de freio, por exemplo. Fatores esses que geram a
falha do freio. Objetivou-se com este trabalho, através do estudo de análise térmica do disco de freio dianteiro,
conhecer e estudar de maneira mais aprofundada, a dissipação térmica no sistema de freio, e suas curvas de
aquecimento e resfriamento. Como resultado, este artigo apresenta dados para uma possibilidade de futura otimização
do sistema de freio, sendo ela geométrica ou por material, contribuindo também para construção de informações para
estudo de sistemas de freio.

Palavras-Chave: freio, BAJA SAE, análise térmica

ABSTRACT: The brake system is of paramount importance not only for the vehicle developed in the BAJA SAE
project, but for all transport vehicles, whether of people or loads. It is a system directly responsible for the safety of the
occupants or cargo to which it is being transported. The danger of a high thermal gradient is when it is high, which can
generate thermal fatigue, evaporation of the brake fluid, for example. These factors cause brake failure. The objective
of this work was to study the thermal dissipation in the brake system, and its heating and cooling curves, through the
thermal analysis of the front brake disc. As a result, this article presents data for a possibility of future optimization of
the brake system, being it geometric or by material, also contributing to the construction of information for study of
brake systems.

Keywords: brake, BAJA SAE, thermal analysis

INTRODUÇÃO

O projeto BAJA SAE é um projeto que visa o desenvolvimento de habilidades acadêmicas na área de engenharia,
no desenvolvimento de um protótipo automotivo. Em 1995, a Society of Automotive Engineers (SAE), entidade norte-
americana que reúne empresários, acadêmicos, executivos, engenheiros e técnicos do mundo inteiro, organizou a
primeira competição, no Brasil, de bajas. O objetivo é construir um veículo monoposto, off-road, que consiga cumprir
com as etapas e normas da competição, além de ser comercializável para um público entusiasta.
A competição consiste em diversos tipos de avaliação e provas dinâmicas. Entre elas, tem-se a prova de frenagem,
que faz parte das provas de segurança. O sistema de frenagem deve ser hidráulico e possuir, no mínimo, duas linhas de
freio independentes para garantir o seu funcionamento no caso da falha de uma delas. Todo o veículo é projetado
seguindo uma série de normas que o comitê da competição disponibiliza para as equipes participantes.
O sistema de freio, é um dos subsistemas mais importantes do carro Ele é exaustivamente solicitado do ponto de
vista mecânico. O mesmo sofre diversos esforços térmicos devido a competição, tendo uma grande carga térmica
aplicada aos discos de freio.
Entre os perigos, tem-se os gerados pela elevação e variação brusca de temperatura. Uma vez que o sistema de
freio está quente, por exemplo, pode acontecer uma vitrificação de detritos na superfície do disco ou pastilha, uma vez
que o carro é submetido a percursos fora de estrada sendo exposto a barro e inúmeros detritos, como ilustrado na Fig.
(1). Esses fatores podem levar o sistema de freio a um fading. A tradução livre do verbo to fade em inglês significa
desvanecer, sumir lentamente e o substantivo fading representa desvanecimento, sumiço lento, esmaecimento. No
contexto de análise de freios, o termo fading representa a perda de eficiência, parcial ou total, do freios pelo efeito de
superaquecimento.
O objetivo deste trabalho é analisar o comportamento térmico dos discos e pastilhas de freio dianteiros do
protótipo G4, desenvolvido pela equipe Baja Guaicurus, para que assim, obtenha-se um melhor conhecimento do
sistema de freio, prevenindo situações como fadiga térmica das pastilhas, vaporização do óleo de freio no sistema e até
mesmo vitrificamento de seus componentes. Situações essas são extremamente perigosas para o condutor, visto que
geram falha no sistema de frenagem.

Figura 1. Situações a qual o sistema de freio é submetido (á esquerda) e subsistema montado (a direita)

METODOLOGIA

A metodologia empregada foi por meio de uma abordagem analítica do problema de transferência de calor,
considerando um modelo unidimensional em regime transiente com propriedades constantes. A análise unidimensional
do disco de freio leva em consideração a sua espessura. Esta escolha se justifica pelo fato de que a região da espessura
sofrerá o maior gradiente térmico no sistema de freio, uma vez que o gradiente nas direções radias e orto-radias são
menos expressivos devido a própria geometria do disco.
Para a análise da temperatura na superfície do disco e pastilha, foram tomadas algumas premissas para o cálculo.
Primeiramente, foi considerado que o sistema analisado é um sistema simétrico (uma vez que disco é pressionado por
ambos os lados por um par de pastilhas), a pressão exercida pelas pastilhas no disco é uniformemente distribuída, a
velocidade do carro decresce linearmente da velocidade inicial até zero, o disco e pastilhas possuem propriedades
constantes, o fluxo de calor é normal a superfície de atrito, sendo parte deste fluxo dissipada no disco e parte na
pastilha, a condutividade térmica é constante e a temperatura inicial é igual a temperatura ambiente. São
desconsiderados os efeitos de desgaste e radiação.
Para análise do comportamento das curvas, e um estabelecimento de comparação com uma situação real de
frenagem, foi utilizado conceito de dinâmica veicular. De acordo com Limpert (1999), quando um automóvel sofre um
fenômeno de frenagem, aproximadamente 70% de seu peso é deslocado para o eixo dianteiro e 30% ficam alocados no
eixo traseiro. Outro ponto importante que ele aborda, é que devemos considerar que toda a energia cinética do carro, é
transformada em energia térmica. Tendo isso como consideração, conseguimos estabelecer um fator de segurança
elevado. Adotando que toda a energia se transforma em calor e este aplicado nos discos, conseguimos elaborar um
sistema de frenagem mais seguro para o condutor.
O sistema de freio utilizado nos protótipos BAJA SAE é de caráter hidráulico e deve possuir um cilindro mestre
com dois pistões, para a elaboração de linhas hidráulicas diferente, pois caso uma falhe, a outra continua ativa,
garantindo a segurança do condutor. Características estas determinada pelas normas da competição. Primeiramente o
condutor pressiona o pedal de freio com uma força – segundo Limpert (1999)- de aproximadamente 425 N, que por sua
vez aciona o pistão do cilindro mestre. Por sua vez, o cilindro mestre direciona o fluído através das linhas de freio
rígidas e flexíveis, em direção a câmara do pistão das pinças. Estas sofrem o deslocamento de seu pistão, que por sua
vez desloca a pastilha flutuante, gerando o contato da mesma com o disco, através de um efeito de pinça. O sistema de
freio do protótipo é constituído por pinças flutuantes e discos fixos.
A análise do gradiente térmico se restringe ao disco dianteiro do protótipo. Sendo assim, o mesmo tera a seguinte
carga térmica aplicada ao mesmo, que é definido pela seguinte equação:

0,35 ⋅ ( m ⋅ v 2 )
Q= (1)
2
Onde:
Q = energia cinética (J);
m = massa do veículo (kg);
v = velocidades do veículo (m/s);

Tendo esta distribuição de calor no disco, para desenvolvermos e analisarmos os ciclo de frenagens foi preciso
analisar dois tipos de curvas: curvas de aquecimento e curvas de resfriamento. Cada uma destas curvas, são regidas por
modelagens diferentes. Para a elaboração da curva de aquecimento, segundo Yevtushenko (2017), utilizamos um
conjunto de equações para o calculo de problemas em uma dimensão, calculando o calor devido a fricção de pastilhas
no disco, sendo as mesmas apresentadas abaixo, constituindo assim a seguinte equação para regimento do gradiente de
calor par ao aquecimento e ganho de temperatura, ao passo que para a elaboração da curva de resfriamento, foram
utilizados conceitos abordados por Çengel (2006).

Fase de aquecimento:

Figura 2. Imagem demonstrando o atrito entre disco e pastilha

∂2 T 1 ∂T
= , 0< z<b p, d ,0<t <t s (2)
∂z 2
α p, d ∂ t

∂T
∂z | z =0
=0 , 0⩽ t ⩽ ts (3)

k p, d
∂T
∂z |
z=b p ,d
=− q p ,d ( t ) , 0⩽ t ⩽ t s (4)

T ( z ,0 )=T a , 0 ⩽ z ⩽ b p, d (5)

Onde:
T = temperatura média (°C);
z = espessura do elemento (mm);
αp,d = Difusidade térmica do material (m2/s)
t = tempo (s);
b = região termicamente afetada (mm);
ts = tempo de frenagem (s)
kp,d=condutividade térmica (W/mK);
qp,d = Fluxo de calor específico gerado pelo atrito (W/m2);
Ta = temperatura ambiente (°C);

Para o estudo durante o período de aquecimento no disco de freio, foi utilizado as equações apresentadas por
Yevtushenko (2017). Elas estão explicitas a seguir:

G d = A p b p ρd (6)

Onde:
Gp,d = massa da região de análise (kg);
A = área de contato com a superfície da pastilha (mm2);
ρp,d= densidade (kg/m3);

G 1d =G 2d =0.25 π b2d ( R p −r p ) ρd (7)

Onde:
Gp,d(i)= Massa das regiões que absorvem o calor (kg);
Rp = Raio externo da pastilha (mm);
rp = Raio interno da pastilha (mm);

G3d =0.5 π b 2d θ0 r p ρd (8)

Onde:

G p ,d c p, d
ψ p ,d = (9)
G p ,d c p ,d +0,5 Σ Gip, d c p,d

Onde:
ψp,d = Coeficiente de comportamento térmico da pastilha/disco;
cp,d =Calor específico (J/kg°C);

W0
t s= (10)
q0 A p

Onde:
ts = tempo de frenagem (s);
W0 = Trabalho executado em uma frenagem (J);

ψ p bp K d
B= (11)
ψd b d K p
Onde:
B = Razão entre coeficientes térmicos;

k p, d t s
Fo p ,d = 2 (12)
b p ,d
Onde:
Fop,d = Número de Fourier;

D=√ 1+9 ⋅ Fo 2d (13)

Onde:
D = Relação com o número de Fourier do disco;

C=

Onde:
Fo p Fo d − Fo p
Fod
−
3 Fo d D
ln
[
( 1 − D ) ( 1+ D −3 Fod )
( 1+ D ) ( 1 − D −3 Fod ) ] 3
[
− D ln Fo d
2 ] (14)

C = Razão entre o Número de Fourier da pastilha e do disco;

1
γ p= (15)
1+ BC
Onde:
γp,d = Razão da distribuição de calor;
 t
q ( t )=q 0 . q ∗ ( t ) ,q 0=f p 0 , q ∗ ( t )=1− (16)
ts

Onde:
q0= Fluxo inicial de calor (W/m2);
f = coeficiente de fricção;
p0= Pressão de contato inicial (MPa);

q p ,d =γ p,d q ( t ) , 0 ≤ t ≤ t s (17)

Onde:
qp,b = Fluxo de calor na pastilha/disco (W/m2);

( )
γ p ,d W 0 t
w p ,d ( t )=∫ q p ,d ( τ ) d τ= t 1− (18)
0 A p ts 2ts
Onde:
wp,d = Trabalho específico realizado durante uma frenagem (J)

[ ] ]
k t
γ ψ b W 1 2 ∞ 1 −(n π ) b k p, d
2 p ,d
2

T ( t ) p ,d =T a + p, d p ,d p, d 0 − e q p ,d ( t ) + w p ,d ( t ) , 0 ≤t ≤ts
3 π 2 Σ n2
p ,d
(19)
K p ,d A p, d t n b2p, d
n=1

Fase de resfriamento:
Na fase de resfriamento, a modelagem analítica é apresentada na sequência:

x
X= (20)
L
Onde:
X = Distancia adimensional até o centro;
x = Distancia do centro do elemento até algum ponto dentro do mesmo (mm);
L = Distancia do centro do elemento até a extremidade (mm);

h p ,d L
Bi= (21)
k p,d
Onde:
Bi = Número de Biot;
h = Coeficiente de transferência térmica (W/m2K);

k p, d
α p ,d = (22)
ρ p ,d c p ,d

α p ,d t r
τ= =Fo r (23)
b p, d2
Onde:
τ = Tempo adimensional;
tr = Tempo de resfriamento (s);
For = Fourier para resfriamento;

T (x ,t )− T∞
Θ ( X , t )= (24)
Ti− T∞
Onde:
Θ = Temperatura adimensional;
T∞=Temperatura ambiente (°C);
Ti = Temperatura inicial (°C);
e = Número exponencial;

O modelo matemático na sua forma adimensional é dada por:

∂2 θ ∂ θ
= (25)
∂ X2 ∂ τ

∂ θ (0 , τ ) ∂ θ (1 , τ )
=0 ; =− Bi θ ( 1 , τ ) (26)
∂X ∂X

θ ( X ,0 )=1 (27)

Assim, utilizando o método de separações de variáveis, utilizando as equações acima apresentadas para o
resfriamento, temos a equação a seguir apresentada em Çengel (2006):

4 sin ( λn )
( )
λn x
∞
− λ n2 τ
θ= Σ e cos (28)
n=1 2 λn +sin ( 2 λn ) b

Onde:
λn= são as n primeiras raízes da equação λ tan(λ) = Bi ;

A Obtenção das raízes do problema de resfriamento, foram obtidas utilizando o Método da Bisseção partir do
método de análise gráfica, apresentado por Canale (2008). Através do Método das Bisseções, determinou-se como
objetivo encontrar as seis primeiras raízes do problema. Foram encontradas seis raízes para cada período de tempo
analisado durante o resfriamento. Conforme forma sendo descobertas as raízes, foi observado que a partir da segunda
raiz, a contribuição da mesma e das raízes subsequentes é muito ínfima. Da segunda raiz até a terceira raiz, os valores
são de uma ordem tão pequena, que podem ser desprezados e considerados como sendo zero. Na “Tab.1” estão
presentes as raízes encontradas, juntamente com suas somatórias.

Tabela 1. Raízes encontradas pelo Método das Bisseções com o Método de Análise gráfica

Raizes
Tempo de
Repouso (s) λ1
1 0,770283279
31 0,593937162
91 0,457963144
121 0,35311857
151 0,272276768
181 0,209942621
211 0,161879049
241 0,124818993
271 0,096243343
301 0,074209709

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Através do estudo utilizando as equações apresentadas por Yevtushenko (2017) para elaborarmos uma curva de
aquecimento. Informações fornecidas por Çengel (2006). sobre o caráter de resfriamento em sistema de paredes
infinitas, juntamente com as raízes lambda, em conjunto as considerações a respeita da energia aplicada no disco de
freio, apresentado por Limpert (1999), foi elaborada uma curva de comportamento do gradiente térmico para o disco de
freio e as pastilhas do protótipo BAJA SAE. A mesma conta com os períodos de aquecimento e pico térmico durante a
frenagem, e seu comportamento de resfriamento até a temperatura ambiente.
 Figura 3. Curva de gradiente térmico de temperatura (pastilha de freio e disco de freio)

A curva obtida de temperatura de superfície do disco de freio e das pastilhas, é uma típica curva de aquecimento
para freio. No começo da curva, seu primeiro ponto sofre um aumento brusco de temperatura, simbolizando o começo
da frenagem. Assim, o comportamento de elevação da temperatura vai se elevando de maneira gradual e a cada
momento a diferença de temperatura com o ponto anterior diminui. Isso se deve ao fato de que, a uma certa
temperatura, os índices de convecção aumentam proporcionalmente a temperatura de superfície do disco. Quanto mais
calor é introduzido no sistema por meio da frenagem, maior será o fluxo de calor que será trocado com o ambiente.
Vide que, o gráfico de aquecimento sofre um leve decaimento devido ao efeito convectivo, que se mostram mais
importantes a partir de 0,75 segundos, levando a um decaimento de temperatura.
O gráfico possui uma quebra em 1,5 segundos. O tempo de frenagem foi estabelecido em 1 segundo, e o tempo de
resfriamento em 301 segundos. Estabeleceu-se isso visando uma análise completa da curva de resfriamento e seu
comportamento. A curva apresentada possui um corte em 1,5 segundos, visto que o fenômeno de frenagem ocorre até 1
segundo. Após isso acontece o fenômeno de resfriamento do disco, em 301 segundos. Assim foi utilizado uma quebra
no gráfico para poder ser analisar os 301 segundos de maneira comprimida no gráfico.
O disco de freio absorve cerda de 53,2% de todo o calor gerado no sistema de freio, ao passo que as pastilhas
absorvem 46,8%. Contudo as pastilhas sofrem um aumento muito mais brusco que o disco de freio. Fato esse que é
explico por alguns fatores. As pastilhas possuem uma área de contato meno que o do disco de freio, não conseguem
realizar as trocas de calor de maneira muito efetiva devido a sua alocação, não possuem um fluxo de ar que as permita
realizar a troca, entre outros fatores. A tabela a seguir mostra para o mesmo período de tempo comportamento das
temperaturas de ambos os componentes:

Tabela 2. Temperatura durante o aquecimento (1 segundo)

Para o regime de resfriamento, foi utilizado para achar as possíveis raízes do sistema, o Método numérico das
bisseções, achando assim as seis primeiras raízes adimensionais de nosso processo de resfriamento, sendo usadas
consequentemente para o desenvolvimento de nossa curva de resfriamento. Para um tempo de resfriamento de 5
minutos, foram obtidos os seguintes resultados:
 Tabela 3. Temperatura durante o resfriamento após a frenagem (301 segundos)

CONCLUSÃO

A partir dos estudos realizados, foi possível reproduzir o comportamento térmico dos discos e pastilhas com uma
perícia maior o comportamento térmico dos discos e pastilhas de freio durante a realização de uma frenagem. A melhor
compreensão do comportamento da temperatura durante e após a frenagem, nos leva a uma maior cautela com a escolha
de materiais e geometrias para o desenvolvimento de componentes para o sistema de freio, vide o disco de freio e as
pastilhas. Com a modelagem empregada será possível o desenvolvimento da otimização dos componentes do disco de
freio do ponto de vista térmico, como um desenvolvimento de uma nova geometria que permita uma troca de calor
maior, e consequentemente uma temperatura menor, após a frenagem.

AGRADECIMENTOS

O primeiro autor agradece á seus pais pelo apoio na graduação e incentivo para desenvolvimento deste e de
trabalhos futuros. Ao Prof. Dr. Augusto Salomão Bornschlegell, pela excelente orientação e pró atividade que o mesmo
vem dando para com o trabalho de conclusão de curso, e demais trabalhos que estão sendo produzidos. Agradecemos
aos integrantes da equipe Baja Guaicurus, da Universidade Federal da Grande Dourados, pelo fornecimento de imagens
e dados do carro para a elaboração deste trabalho.

REFERÊNCIAS

Canale, R.P.; Chapra, S.C. “Métodos numéricos para engenharia.” 5ª ed. Porto Alegre: McGraw Hill (Grupo A), 2008.
832p
Chang,S.W.,Lin,C.Y.,”Thermal performance of rotating two-phase thermosyphon disc”, International Journal of Heat
and Mass Transfer, Volume 62, July 2013,Pages 40-54.
Çengel, Y.; Boles, M. “Termodinâmica. McGraw-Hill”, São Paulo, 5 ed., 2006
Harmandab, S., Pelléab, J., Poncetc, S., Shevchukd, I.V., “Review of fluid flow and convective heat transfer within
rotating disk cavities with impinging jet”, International Journal of Thermal Sciences ,Volume 67,May 2013, Pages 1-
30
Limpert, R. (1999) “Brake Design and Safety”., 2nd Edition, SAE International, Warrendale.
Mahhmood, K., Sajid, M., Ali, N. and Javed, T., “ Heat Transfer Analysis in the time-dependent slip flow over a
lubrificated rotating disc” Engineering Science and Technology an International Journal,Volume 19, Issue
4,December 2016, Pages 1949-1957
Ruan, C., Zhang, L., and Meng, D., "A Study on the Bench Test of Friction-Induced Hot Spots in Disc Brake," SAE Int.
J. Commer. Veh. 8(2):2015, doi:10.4271/2015-01-2694
Yevtushenko, A.A.,Kuciej,M., Grzes,P., Wasilewski, P., “Temperature in the railway disc brake at a repetitive short-
term mode of braking”, International Communications in Heat and Mass Transfer, Volume 84, May 2017, Pages
102-109.
 DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Os autores são os únicos responsáveis pelo material impresso contido nesse artigo

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( ) Mecânica Computacional
( ) Mecânica dos Sólidos
( ) Otimização e Análise
( ) Projeto de Máquinas
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