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net/publication/237504251
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Wilson Toresan Jr
Instituto-Geral de Perícias do Rio Grande do Sul
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All content following this page was uploaded by Wilson Toresan Jr on 19 June 2017.
1. INTRODUÇÃO
A determinação da velocidade de um veículo automotor, envolvido em um acidente
de trânsito, auxilia na demonstração da dinâmica do evento.
Metodologias para cálculo de velocidades de veículos automotores têm sido
desenvolvidas, apresentando diferentes graus de dificuldades de acordo com as variáveis
envolvidas e a confiabilidade requerida. Quando se trata de acidentes de trânsito
envolvendo motocicletas, as dificuldades técnicas aumentam, a bibliografia e os dados
experimentais disponíveis são mais escassos, as informações necessárias nem sempre estão
disponíveis na quantidade e diversidade necessária e as técnicas e metodologias aplicadas,
em locais de acidente, possuem detalhes característicos da dinâmica de movimento
particular para motocicletas.
Este trabalho tem como objetivo realizar uma revisão bibliográfica sobre o assunto,
analisar as metodologias desenvolvidas e ver aplicações reais em acidentes de trânsito
envolvendo motocicletas.
v max = 2. g. µ. d (5)
onde:
µ é o coeficiente de atrito entre o condutor da motocicleta projetado e o pavimento da
via (Searle8 sugere utilizar 0,66 para asfalto seco e 0,79 para superfície de gramíneas).
onde:
θ é o ângulo de saída do automóvel.
ψ é o ângulo de entrada da motocicleta
ϕ é o ângulo de saída da motocicleta
γ é o ângulo de saída do condutor
u 2 = 4,3. µ. R. α (13)
onde:
R é a distância entre os eixos do automóvel;
α é o ângulo de giro sofrido pelo automóvel após a colisão.
Destaca-se que a fórmula é apenas uma “boa” aproximação e deve ser aplicada em
condições similares àquelas obtidas nos crash tests, ou seja, os aspectos construtivos da
motocicleta devem ser similares, que o objeto colidido está parado ou em velocidade
reduzida, que a direção da colisão entre os veículos deverá estar próxima a
perpendicularidade e que os valores de redução entre os eixos das rodas deve estar na faixa
de valores de 12cm a 33cm.
Os bancos de dados disponíveis podem ser encontrados na bibliografia referenciada.
Nas motocicletas ainda há uma segunda limitação, e muito mais comum de ocorrer
em acidentes de trânsito, isto é, o limite do ângulo de inclinação (lean angle) que pode ser
utilizado pelo condutor da motocicleta, que pode ser calculado pela equação 15:
Local:
Dados:
Motocicleta da marca Honda, modelo CBX 250;
Marcas de frenagem: 7,0m
Marcas de arrasto: 21,5m
Local:
Fotografias:
A marca de frenagem produzida possui características que nos levam a inferir que
apenas a roda dianteira travou, ou seja, é uma marca larga, inicialmente em linha reta,
finalizando em curva. Por este motivo optou-se por um coeficiente de atrito de 0,3 a 0,5.
Aplicando a eq.1 para realizar a soma das duas faixas velocidades, tem-se:
v = 49,4Km/h a 70,6Km/h
4. DISCUSSÃO FINAL
A pesquisa de acidentes de trânsito envolvendo motocicletas não possui a mesma
quantidade de dados e trabalhos publicados quanto aquela existente para automóveis.
O presente trabalho apresentou aquelas metodologias para cálculo de velocidade de
motocicletas que possuem maior aceitação entre os reconstrucionistas de acidentes de
trânsito. O objetivo foi indicar que existem técnicas científicas que podem ser aplicadas
nas mais diversas situações envolvendo motocicletas e discutir estas técnicas. Pode-se
concluir que os resultados obtidos, quando são analisados de forma criteriosa, são
próximas àqueles que ocorrem em casos reais.
Ao reconstrucionista de acidentes de trânsito compete conhecer as técnicas de
cálculo de velocidade existentes para, ao realizar o exame pericial de um local, poder
localizar, descrever, registrar e utilizar em seu relatório os vestígios importantes. O bom
senso e o pensamento crítico são seus parceiros para a obtenção de resultados próximos aos
que realmente descrevem o evento analisado.
REFERÊNCIAS
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Edition, 2007. Lawyers & Judges Publishing Company, Inc.
[2] Fricke, Lynn B. Traffic Accident Reconstruction. First Edition, 1990. Northwestern
University for Public Safety.
[3] Baker, Kenneth S. Traffic Collision Investigation. Ninth Edition, 2001. Northwestern
University for Public Safety.
[4] Evaluating Motorcycle Skidmarks, Mechanical Forensics Engineering Services, LLC.
http://mfes.com, Site acessado em 01/09/2006.
[5] Fries, Thomas R., et al. Stopping Characteristics for Motorcycles in Accident
Situations. SAE Technical Papers Series: 890734.
[6] Toresan Jr., Wilson. O Registro Permanente do Ponteiro do Velocímetro de Veículos
Automotores, após um Evento de Colisão, Utilizado como Elemento para a Perícia em
Acidentes de Trânsito.V Seminário Nacional de Perícia em Crimes de Trânsito, 2006.
[7] Medwell, Christopher J. Motorcycle Slide to Stop Test. SAE Technical Papers Series:
970963.
[8] Eubanks, Jerry J. Pedestrian Accident Reconstruction and Litigation. Lawyers &
Judges Publishing Company, Inc. Second Edition, 1998.
[9] McNally, Bruce F. and Bartlett, Wade. Motorcycle Speed Estimates Using
Conservation of Linear and Rotational Momentum. 20th Annual Special Problems in
Traffic Crash Reconstruction at the Institute of Police Technology and Management,
University of North Florida, Jacksonville, Florida, April15-19, 2002.
[10] Negrini Neto, Osvaldo e Kleinubing, Rodrigo. Dinâmica dos Acidentes de Trânsito,
Análises, Reconstruções e Prevenção. Millennium Editora. Segunda edição, 2006.
[11] Adamson, Kelley S. et al. Seventeen Motorcycle Crash Tests into Vehicles and a
Barrier. SAE Technical Papers Series: 2002-01-0551.
[12] Irureta, Victor A. Accidentología Vial y Pericia. Ediciones La Rocca, 3ª edición:
2003.
[13] Motorcycle crash test results of the 20th Annual Special Problems in Traffic Crash
Reconstruction, 2002.
[14] “Summary of Motorcycle Crash Test Results,” Joint Annual Conference of NATARI,
MATAI, NAPARS, NJAAR AND NYSTARS, 1998.
[15] 2007 Accident Reconstruction Technology Collection on CD-ROM – Strategic
Analysis and Research in Automatic Applications. SAE.