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Transportation Research Procedia 69 (2023) 241-248

3ª Conferência Internacional da AIIT sobre Infraestrutura e Sistemas de Transporte (TIS

ROMA 2022), 15 a 16 de setembro de 2022, Roma, Itália

Variabilidade da velocidade do tráfego como um indicador do nível

de segurança rodoviária fornecido em rodovias rurais de duas pistas
Konstantinos A. Apostolerisa, Stella N. Sarmab*, Trakakis E. Antoniosa*, Psarianos Basila
a
National Technical University of Athens, 9 Hiroon Polytechniou Str., Athens GR-15780, Grécia
b Escola de Educação Pedagógica e Tecnológica (ASPETE), Estação Ferroviária ISAP-EIRINI, 151 22, Campus ASPETE, Grécia

Resumo

A influência da velocidade do tráfego no nível de segurança rodoviária fornecido é um fato indiscutível, especialmente em
rodovias rurais de duas pistas. Este documento tem como objetivo destacar, por meio de medições reais, as características críticas
da velocidade do tráfego que podem ser usadas como indicadores para destacar o nível de segurança viária fornecido. Nesse
contexto, foram realizadas medições da velocidade do tráfego em vários locais de uma rodovia rural de duas pistas,
principalmente em curvas horizontais, durante o dia e a noite. Entre essas medições, foram utilizados apenas os casos com uma
distância superior a 6 segundos, a fim de garantir condições de fluxo livre, enquanto uma separação em carros de passeio era
mantida. Ao mesmo tempo, foram determinados parâmetros como velocidade média, desvio padrão, fluxo e composição do
tráfego e velocidade de percentil 85 para carros de passeio, enquanto os elementos geométricos da estrada foram utilizados. Esses
dados foram usados para determinar a homogeneidade do projeto geométrico (usando o Critério II), o número esperado de
acidentes rodoviários (usando o método HSM) e o indicador de risco (usando o software FM19). Utilizando todos os dados
acima, foi feita uma correlação entre os parâmetros críticos de velocidade de tráfego e os resultados correspondentes obtidos de
metodologias que avaliam o nível de segurança viária fornecido, bem como com elementos geométricos relacionados à
infraestrutura viária. Por meio da análise, foi indicado um indicador relacionado à dispersão de velocidade e à segurança viária.
Os resultados mostram que esse indicador parece estar fortemente correlacionado com o nível de segurança viária fornecido em
curvas horizontais. Além disso, a variabilidade limitada na velocidade do tráfego leva a um nível maior de segurança viária em
relação aos carros de passeio e aos períodos de tempo examinados, destacando a importância da homogeneidade no projeto
geométrico.
© 2023 Os autores. Publicado por ELSEVIER B.V.
Este é um artigo de acesso aberto sob a licença CC BY-NC-ND (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0)
Revisão por pares sob a responsabilidade do comitê científico da Infraestrutura e Sistemas de Transporte (TIS ROMA 2022)
Palavras-chave: Velocidade de tráfego; segurança viária; geometria viária; homogeneidade viária

1. Introdução

O objetivo desta pesquisa é demonstrar a correlação de perigo de uma curva horizontal em relação à variabilidade
da velocidade pontual dos carros de passeio em movimento. Por meio da análise apresentada neste artigo, é indicado
um fator crítico relacionado exclusivamente aos dados estatísticos das medições de velocidade do tráfego.
2352-1465 © 2023 The Authors. Publicado por ELSEVIER B.V.
Este é um artigo de acesso aberto sob a licença CC BY-NC-ND (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0)
Revisão por pares sob responsabilidade do comitê científico do Transport Infrastructure and Systems (TIS ROMA 2022)
10.1016/j.trpro.2023.02.168
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2. A relação entre velocidade e segurança

A velocidade pode ser descrita como um dos fatores mais importantes que os usuários das vias consideram ao
avaliar a conveniência e a eficiência de uma determinada rota (TRB 2011) e é um dos principais parâmetros no
projeto geométrico e na segurança, sinônimo de estudos de acidentes (O' Cinneide e Murphy 1995). Por exemplo,
Finch et al. (1994) concluíram recentemente que uma redução de 1,6 km/h (1mph) na velocidade média reduz a
incidência de lesões em cerca de 5%. Além disso, é geralmente aceito que há benefícios substanciais de segurança
com limites de velocidade mais baixos. Por exemplo, foi previsto que a redução dos limites de velocidade rural de
100 km/h para 90 km/h reduziria os acidentes em cerca de 11% (Fieldwick e Brown 1987).
Além da velocidade média de fluxo livre, a variabilidade das velocidades entre os motoristas também é
considerada um importante fator de segurança viária. Apesar do grande número de pesquisas anteriores sobre
velocidades, ainda há muito a aprender sobre os fatores das velocidades de fluxo livre e sua variabilidade. Os
modelos existentes estimam um percentil específico de velocidade e não fazem distinção entre os fatores de
velocidade média e os fatores de dispersão de velocidade, o que leva a resultados que, às vezes, são difíceis de
interpretar. É possível que uma via com velocidade média alta e baixa variabilidade de velocidade tenha o mesmo
percentil de velocidade 85 que uma via com velocidade média muito mais baixa, mas com maior variabilidade de
velocidade. Esse caso é mostrado na Figura 1.

Fig. 1. Um caso de duas distribuições de velocidade diferentes com a mesma velocidade de percentil 85

A relação entre velocidade e acidentes com veículos tem sido estudada sem que haja uma ligação irrefutável. Há
uma discussão constante sobre qual fator - a velocidade média ou a dispersão da velocidade - tem mais impacto
sobre a segurança. Qualquer uma das opiniões é defensável. Um aumento na velocidade média aumenta a gravidade
do acidente, enquanto um aumento na variabilidade da velocidade aumenta a frequência das interações entre os
veículos. Estudos demonstraram que um aumento no desvio entre a velocidade de um motorista e a velocidade
média do tráfego está relacionado a uma maior chance de envolvimento em um acidente. Garber e Gadiraju (1989)
descobriram que as taxas de acidentes em diferentes tipos de rodovias aumentam com o aumento da variação da
velocidade e que um aumento na velocidade média não está necessariamente relacionado a um aumento nas taxas de
acidentes. Eles também descobriram que as velocidades aumentam em relação a melhores condições geométricas,
independentemente do limite de velocidade. Collins et al. (1999) constataram baixa dispersão de velocidade em
curvas horizontais com valores de raios inferiores a 100 m e que, à medida que os raios aumentam, a faixa de
dispersão de velocidade também aumenta.

3. Coleta de dados

A análise baseia-se em medições de velocidade pontuais realizadas na seção da estrada Evangelismos-Leptokaria

(uma rodovia rural de duas pistas, seção da Estrada Nacional Atenas-Thessaloniki). A seção da estrada examinada
tem aproximadamente 35 km de comprimento, enquanto o volume de tráfego diário durante as medições se
aproxima de 10.000 veículos (tráfego bidirecional). Ao longo da seção da estrada, foram selecionados 20 locais em
curvas horizontais para cobrir toda a faixa da seção e o risco esperado de cada posição, dependendo do raio
horizontal e da homogeneidade do projeto geométrico. Equipamentos apropriados foram colocados em cada um dos
locais acima para registrar o volume de tráfego e a velocidade pontual de cada veículo que passava em ambos os
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sentidos.
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As medições de velocidade foram realizadas de 17 a 20 de maio de 2016. Os instrumentos METRO COUNT

modelo 5600 foram usados para as medições automáticas de 24 horas devido à sua capacidade de medir o número de
veículos que passam separadamente para cada direção e classificá-los em 13 categorias de acordo com seu tipo
(composição do tráfego) enquanto medem sua velocidade.

Fig. 2. Localização indicativa do procedimento de medição (colocação de contadores)

4. Análise de dados
4.1. Acelerar o processamento de dados
Para cada um dos 20 locais de estrada em que foram realizadas medições, foram processados os dados de
velocidade pontual dos veículos que passavam. Entre essas medições, foram utilizados apenas os casos com um
avanço superior a 6 segundos, para garantir condições de fluxo livre e nenhuma influência dos veículos que os
precederam. A partir desses dados, as medições relacionadas a carros de passeio foram isoladas e agrupadas em
segmentos com um passo de velocidade de 1km/h. Utilizando esses dados, foi realizada uma análise estatística para
determinar a curvatura, a velocidade operacional, a velocidade média e o desvio padrão da velocidade, enquanto os
gráficos da Figura 3 foram gerados para todos os dias e locais em que foram realizadas medições de velocidade.

SVG SVG

Fig. 3. Diagramas indicativos de Gradiente de Variabilidade de Velocidade (SVG)

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Indicador SVG
O primeiro indicador examinado é o SVG (Speed Variability Gradient, gradiente de variabilidade de velocidade),
que é definido no contexto desta pesquisa e diz respeito ao gradiente do diagrama mostrado na Figura 3.
Teoricamente, à medida que o gradiente diminui, espera-se um aumento do risco.

Indicador NDG
O segundo indicador examinado é o NDG (Gradiente de Distribuição Normal), introduzido no contexto de uma
pesquisa anterior (Sarma, Apostoleris 2021). A fórmula matemática do NDG é calculada de acordo com a equação a
seguir:
�
NDG = ± - e−0.5 (1)
σ2 -√2-π

onde μ= velocidade média, σ= desvio padrão da velocidade, α= a etapa

selecionada
Teoricamente, embora o NDG obtenha valores mais altos, ou seja, para uma variação menor da faixa de
velocidade no local, o nível de segurança rodoviária fornecido é reduzido.

4.2. Metodologias e softwares usados para avaliar o nível de segurança viária fornecido

Uma vez definidos e identificados os dois indicadores que refletem a variação da velocidade pontual dos veículos
que passam, tentou-se avaliar sua correlação com o nível de segurança viária de cada local. Dentro dessa estrutura,
foram usadas metodologias e softwares atuais que destacam locais críticos, em termos de segurança viária, para uma
rede de estradas de duas pistas. Especificamente:

• Critério II, que diz respeito à diferença nas velocidades operacionais V85 entre dois elementos rodoviários
independentes sucessivos (tangentes ou curvas).
• Acidentes previstos para cada curva horizontal da estrada, conforme determinado pelo método CPM (Crash
Prediction Model) usando o software IHSDM.
• Método de classificação FM19, que indica o nível de segurança rodoviária fornecido por cada curva horizontal da
estrada.

Critério ΙΙ
Um parâmetro fundamental que influencia a segurança de uma seção rodoviária é a velocidade operacional dos
veículos que passam. Observa-se que a velocidade operacional V85 tem sido usada na literatura para avaliar o nível
de segurança viária de cada curva horizontal com base no desvio entre as velocidades operacionais (V85 ) de dois
elementos geométricos consecutivos e independentes da via (duas curvas sucessivas ou uma curva e uma tangente
independente) (AASHTO 2011; Lamm et al. 1999; Anderson et al. 1999; Cafiso 2000; Cafiso et al. 2007; Fitzpatrick
et al. 1995). Os limites estabelecidos internacionalmente são definidos da seguinte forma:
Grupo 1: Design de boa qualidade |V -V85i(85i+1) |≤10km/h
Grupo 2: Design de qualidade média 10km/h<|V -V85i(85i+1) |≤20km/h
Grupo 3: Design de baixa qualidade |V -V85i(85i+1) |>20km/h
Com base na metodologia acima, cada curva individual de cada seção da estrada é avaliada e os pontos com um
desvio de mais de 20 km/h são definidos para que sejam propostas medidas para melhorá-los. A filosofia da
metodologia está no fato de que estradas com melhor consistência levam a menores diferenças de velocidade
operacional ao longo de cada seção de estrada e, portanto, a uma melhor segurança rodoviária.

Acidentes previstos de acordo com o Crash Prediction Model (CPM) do software IHSDM
Uma ferramenta relacionada usada para avaliar uma rede viária em termos de consistência e segurança viária é o
software IHSDM. Esse software executa cinco análises diferentes, entre elas o "modelo de previsão de acidentes"
CPM, que determina os acidentes que devem ocorrer por elemento geométrico da estrada (tangente, curva de
transição-clotóide, arco circular) nos próximos 5 anos.
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Software FM19
O software FM19 baseia-se na mesma filosofia do Critério II, mas leva em conta mais parâmetros para a
avaliação do nível de segurança viária, como o raio horizontal, a superelevação da curva, o gradiente longitudinal da
via e a adequação da distância de visão de parada (Apostoleris et al. 2020). As principais chaves relacionadas ao
software FM19 têm os seguintes recursos inovadores:

• Inclui expressões matemáticas distintas para cada parâmetro que afeta a segurança viária, incluindo a
gravidade de cada parâmetro, conforme determinado pela literatura e pelos acidentes registrados.
• A avaliação final não se baseia em cada parâmetro individualmente, mas considera todos os parâmetros de
influência.
• A metodologia baseia-se no conceito de nível de perigo, em que as seções/curvas de estrada com pontuação mais
baixa correspondem a um alto nível de segurança viária, enquanto os segmentos de estrada com pontuação mais
alta correspondem a um nível de segurança viária ruim.

As metodologias/softwares acima foram aplicados em toda a seção da estrada e nos indicadores/ranques que
caracterizam cada curva horizontal onde foram realizadas medições de velocidade.

4.3. Análise de resultados e hierarquia

Conforme mencionado nos parágrafos anteriores, os indicadores SVG e NDG, bem como os indicadores de
software que avaliam o nível de segurança rodoviária fornecido, foram determinados para 20 locais de estradas onde
foram realizadas medições de velocidade e para um tipo de veículo (carros de passeio). Os resultados da análise
realizada, bem como o raio horizontal de cada curva, a velocidade operacional (V85 ), a velocidade média (Vμ ) e o
desvio padrão da velocidade (S) são apresentados na Tabela 2, que é indicativa e se refere aos resultados agregados
dos carros de passeio.
Com base na variação dos indicadores, foi feita uma tentativa de estabelecer uma faixa de valores para os
resultados a fim de criar uma primeira hierarquia de risco estimado. Essa hierarquia foi baseada nas seguintes
suposições razoáveis:

• Indicador NDG: À medida que o gradiente diminui, espera-se um aumento do risco.

• Indicador SVG: À medida que o gradiente diminui, espera-se um aumento do risco.
• FM19: Para um valor de software mais alto, o nível de segurança rodoviária fornecido é reduzido (e, portanto, há
um risco maior).
esperado).
• Critério ΙΙ: Para uma diferença maior entre as velocidades de operação sucessivas, o nível de segurança
viária fornecido é reduzido (e, portanto, espera-se um risco maior).
• Acidentes previstos IHSDM: para um número maior de acidentes previstos, o nível de segurança rodoviária
fornecido é reduzido (e, portanto, espera-se um risco maior).

A fim de criar uma primeira correlação visual dos resultados de acordo com o risco estimado, foram
determinados intervalos de valores para cada parâmetro, a critério da equipe de pesquisa e da literatura
correspondente (Lamm et al. 1999; Apostoleris et al. 2020) (Tabela 1). Enquanto isso, foram introduzidas cores para
cada nível de risco a fim de visualizar os resultados, conforme mostrado na Tabela 2.

Tabela 1. Valores-limite dos indicadores

Previsto NDG - SVG -

Critério II Classificação acidentes Veículos de Veículos de
do FM19 IHSDM passageiros passageiros
Baixo risco -
>0 < 25 <1 > 0,3 > 0,05
verde
Risco Entre 0 Entre 25 Entre 1 Entre 0,3 Entre 0,05
moderado e -10 e 50 e2 e 0,2 e 0,04
-amarelo
Alto risco - Entre -10 Entre 50 Entre 2 Entre 0,2 Entre 0,04
laranja e -20 e 75 e3 e 0,1 e 0,03
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Muito alto
< -20 > 75 >3 < 0,1 < 0,03
risco -
vermelho
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Tabela 2. Tabela de resultados indicativos

Carros de
Acidentes
Curvatura Critério II FM19 passeio
Direção Localizaçã Raio (m) previstos
(gon/km) Classific
o IHSDM V85 Vμ S
ação NDG SVG
(km/h) (km/h) (km/h)
1 S4 250 254.80 -17.37 41.78 1.33 90.01 77.62 12.19 16.29% 3.77%
1 S5 160 398.13 -17.19 65.17 1.44 72.76 66.13 7.10 47.94% 6.09%
1 S6 180 353.89 -14.51 53.56 1.74 76.14 67.68 8.82 31.13% 4.83%
1 S7 600 106.17 -0.57 14.47 0.84 86.71 76.69 11.06 19.78% 3.96%
1 S8 120 530.83 -26.48 76.89 2.07 63.54 56.26 7.96 38.23% 5.27%
1 S9 120 530.83 -15.72 63.19 3.42 68.64 60.57 8.29 35.18% 5.85%
1 S10a 135 471.85 -15.95 62.85 1.47 74.87 65.65 9.24 28.32% 4.49%
1 S10b 135 471.85 -15.95 62.85 1.47 78.70 68.86 10.37 22.51% 4.32%
1 S11 230 276.96 -13.59 54.45 0.93 77.90 69.75 8.58 32.90% 5.28%
1 S12a 280 227.50 0.00 42.94 1.07 79.79 69.40 11.11 19.59% 4.26%
1 S12b 170 374.71 -7.78 40.30 2.59 76.34 66.25 11.65 17.82% 4.30%
1 S13a 520 122.50 -6.48 34.97 0.69 96.23 83.00 12.10 16.52% 3.28%
1 S15 370 172.16 -10.51 17.91 0.80 91.65 78.07 13.60 13.08% 2.97%
1 S16 81.3 783.52 -21.35 64.33 1.67 64.17 57.12 7.04 48.79% 5.30%
2 S4 250 254.80 -17.37 41.78 1.33 86.56 75.40 11.20 19.29% 4.06%
2 S5 160 398.13 -17.19 65.17 1.44 74.01 66.27 8.08 37.06% 5.28%
2 S6 180 353.89 -14.51 53.56 1.74 76.43 68.69 8.60 32.69% 4.65%
2 S7 600 106.17 -0.57 14.47 0.84 83.30 74.18 10.97 20.11% 4.27%
2 S8 120 530.83 -26.48 76.89 2.07 68.78 60.40 8.51 33.40% 5.04%
2 S9 120 530.83 -15.72 63.19 3.42 69.35 61.82 7.75 40.29% 5.34%
2 S10a 135 471.85 -15.95 62.85 1.47 74.66 65.01 10.12 23.63% 4.19%
2 S10b 135 471.85 -15.95 62.85 1.47 80.42 70.76 10.35 22.59% 4.29%
2 S11 230 276.96 -13.59 54.45 0.93 80.33 70.97 10.30 22.79% 4.68%
2 S12a 280 227.50 0.00 42.94 1.07 82.23 71.97 10.45 22.17% 4.12%
2 S12b 170 374.71 -7.78 40.30 2.59 88.30 76.52 11.80 17.37% 3.52%
2 S13a 520 122.50 -6.48 34.97 0.69 101.42 86.41 14.52 11.48% 2.94%
2 S15 370 172.16 -10.51 17.91 0.80 90.03 76.10 14.11 12.16% 3.52%
2 S16 81.3 783.52 -21.35 64.33 1.67 59.86 53.57 6.47 57.72% 6.71%

A primeira percepção visual, gerada pela observação da uniformidade de cores da Tabela 2 em relação aos locais,
leva à conclusão de que há uma conexão entre os indicadores obtidos da análise estatística das medições de
velocidade (SVG, NDG) e os resultados referentes ao nível de segurança viária fornecido (Critério II, classificação
FM19, acidentes previstos IHSDM) para carros de passeio. Da mesma forma, parece haver uma conexão entre os
resultados referentes ao nível de segurança viária fornecido.
Portanto, considerou-se necessário elaborar os resultados mais extensivamente por meio de correlações gráficas e
análise estatística em pequena escala, a fim de revelar a existência ou a ausência de uma conexão entre os
indicadores obtidos da análise estatística das medições de velocidade e outros parâmetros descritos na Tabela 2.

5. Correlação do indicador SVG com o nível de segurança viária fornecido

Os diagramas apresentados nas Figuras 4 e 5 mostram as correlações que o indicador SVG desenvolve com o
indicador NDG, os resultados do software FM19, os valores do Critério II e os acidentes previstos determinados pelo
software IHSDM de acordo com a velocidade operacional (V85 ) e a variação do raio horizontal R. A avaliação dos
índices de confiabilidade R2 e a comparação dos gráficos levaram à identificação de uma correlação particularmente
boa do indicador SVG com os resultados do software de segurança viária de acordo com a variação da velocidade
operacional (V85 ), bem como com o raio horizontal R. Com base na análise realizada, foram identificadas relações
matemáticas específicas que conectam o indicador SVG a todos os parâmetros examinados neste estudo. Essas
relações matemáticas são apresentadas na Tabela 3 de acordo com os parâmetros avaliados.
 Konstantinos A. Apostoleris et al. / Transportation Research Procedia 69 (2023) 241-248 249

Fig. 4. Carros de passageiros - Correlação entre SDG e classificação FM19, Critério II e acidentes previstos IHSDM de acordo com a velocidade
de operação V85 .

Fig. 5. Carros de passeio - Correlação SDG e classificação FM19, Critério II e acidentes previstos IHSDM de acordo com o raio horizontal R
250 Konstantinos A. Apostoleris et al. / Transportation Research Procedia 69 (2023) 241-248

Tabela 3. Equações matemáticas das correlações SVG

Equação matemática Equação matemática em relação ao raio
Parâmetros conectados
em relação ao V85 horizontal (R)
��19 ��19
SVG FM19 = 1384 ∙ 𝑒-0.00102∙𝑉85 = 2165 ∙ 𝑒-0,00846∙𝑅
��� ���
𝐶𝑟𝑖𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑛 𝐼𝐼 𝐶𝑟𝑖𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑛 𝐼𝐼
SVG Critério II = 403 ∙ 𝑒-0.00103∙𝑉85 = 622 ∙ 𝑒-0,00845∙𝑅
��� ���
Acidentes previstos ����� �����
SVG = 44 ∙ 𝑒-0.00145∙𝑉85 = 61 ∙ 𝑒-0,00828∙𝑅
IHSDM ��� ���
𝑁𝐷𝐺 𝑁𝐷𝐺
SVG NDG = 7,64 ∙ 𝑒-0,00141∙𝑉85 = 30 ∙ 𝑒-0.02081∙𝑅
��� ���
6. Conclusões
Da análise apresentada, resultam conclusões muito importantes, que são:
• A correlação do indicador SVG em relação a todos os softwares que avaliam o nível de segurança viária
fornecido parece particularmente forte, o que indica que ele pode ser usado como um indicador para
estimar/avaliar o nível de segurança viária fornecido para uma única curva ou um local individual de uma
seção de estrada. Isso é muito importante, pois é possível avaliar um ponto/localização individual
exclusivamente por meio de medições de velocidade e seu processamento e análise estatísticos.
• Foram desenvolvidas relações matemáticas que conectam os resultados do software com o indicador SVG,
o que torna possível a conexão dos resultados do software com a dispersão de velocidade estimada para
uma única curva ou um local individual de uma seção de estrada.
• Foi desenvolvida uma relação matemática que conecta diretamente o NDG aos acidentes esperados com
base na metodologia usada pelo software IHSDM. Isso permite determinar os acidentes rodoviários
esperados diretamente das medições de velocidade, destacando o risco de locais individuais simplesmente
pelas medições de velocidade.
Referências
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Academies, Washington D.C., 2011 (TRB 2011).
O' Cinneide, D. e E. Murphy, "The Relationship Between Geometric Design Standards and Safety", University of College-Cork, 1995. Finch,
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