SEMINÁRIO

PRÁTICO

ESTUDO DE CASO:
ANÁLISE DE CAPACIDADE DE FLUXO DE ROTATÓRIA NA CIDADE
DE MARINGÁ - PR

MARINGÁ
2021
RESUMO

Para melhor compreensão sobre os conceitos abordados no item 6.7 –

Sistema viário, do volume 3, em destaque para o tópico da utilização de técnicas
urbanísticas na atenuação de conflitos em cruzamentos, será abordado um
estudo de caso que analisa a capacidade de fluxo em uma rotatória, por meio
dos métodos Inglês: Transport and Road Research Laboratory – TRRL
(KIMBER, 1980), atualmente TRL e Suíço: Guide Suisse des Giratoires (EPFL,
1997).

INTRODUÇÃO

As vias de comunicação permitem que as pessoas realizem atividades

econômicas e culturais e para isso devem possuir ordenação, fluidez,
capacidade, segurança e organização. O movimento dos pedestres e veículos é
o que traz dinamismo e vitalidade para as cidades, em função das atividades de
trabalho, lazer e habitação.
Neste contexto, o planejamento e os estudos para o dimensionamento
adequado da malha de trânsito urbana são fundamentais para se garantir a
fluidez e a coerência do tráfego, em especial os trechos de interseção
(semaforizadas ou não), que se destacam pelos pontos críticos relativos à
segurança e de performance operacional.
Focos de congestionamentos e acidentes, os cruzamentos - superfície
comum às vias que se interceptam - devem ser estudados de forma a evitar tais
conflitos. Conforme ressaltam Bertocini & Demarchi (2005), nestes locais há
riscos potenciais que, eventualmente, resultam em acidentes caso o
gerenciamento de tráfego não estabeleça o controle adequado para a circulação
de veículos.
As medidas que podem ser tomadas para atenuar a prevenção desses
conflitos são referentes a regulamentação de tráfego e a técnica urbanística.
Diante disso, as interseções não sinalizadas do tipo rotatória têm sido
amplamente utilizadas nos projetos de malha viária por atenderem como
prioridade básica a redução no nível de acidentes graves, seja pela redução
gradual da velocidade nos pontos de conflito ou pela diminuição destes pontos
onde ocorrem os conflitos veículo-veículo (BIE et al., 2005).
 As rotatórias modernas são interseções de formato circular em que os
veículos trafegam ao redor de uma ilha central. Nelas, o direito de prioridade é
dos veículos em circulação, ou seja, o fluxo de entrada deve sempre dar
preferência aos veículos que estão percorrendo o trajeto circular. No Brasil, isso
é feito em sentido anti-horário (DNIT, 2005).
Com pequenos raios de curva e velocidade de conversão reduzida, essa
solução de interseção não semaforizada passou por um processo de evolução
até chegar às regras adotadas atualmente, e teve seu uso difundido, em
especial, pela combinação de maior segurança e melhor desempenho que
proporciona (TURNER, 2011). Sua implantação proporciona os seguintes
benefícios:
 Segurança;
 Desempenho operacional;
 Estética urbana;
 Meio ambiente e eficiência;
 Custo.
De acordo com Coelho (2012), as rotatórias apresentam desvantagem por
necessitarem de mais espaço físico, e, normalmente, serem mais onerosas que
as interseções tradicionais na sua implantação. Ainda, devem ser construídas
em sua capacidade final, pois devido a sua conformação geométrica, são de
difícil ampliação depois de implantadas. Contudo, o seu ônus para manutenção
é menor e há uma redução de custos associados aos acidentes e às vítimas
destas ocorrências, devido à moderação de tráfego proporcionada, diminuindo
consideravelmente o número de conflitos na interseção.

OBJETIVOS

Analisar a capacidade de fluxo de uma rotatória.

METODOLOGIA

Área de estudo

A rotatória se localiza na interseção das Avenidas Cerro Azul e Juscelino

Kubistchek de Oliveira (Figura 1), ambas vias arteriais. A primeira via liga a zona
sul do município à área central, a segunda via estabelece ligação na direção
Leste-Oeste, entre a Zona 05 e a Zona 03.
A escolha do local, segundo Silva et al. (2019), deve-se a sua importância
para o fluxo veicular e pela ocorrência de acidentes, sendo 17 colisões e 7
atropelamentos, em um período de 4 anos (2011 – 2015), segundo estatísticas
do Corpo de Bombeiros do Paraná - 5º Grupamento de Bombeiros - Maringá
(2016).

Figura 1: Localização da rotatória em estudo na cidade de Maringá/PR

Fonte: SILVA et al., 2019. Adaptado.

Cálculo da capacidade

Para determinação da capacidade de fluxo da rotatória foram aplicados

dois Métodos: o Inglês (KIMBER, 1980) e o Suíço (EPFL, 1997), ambos levando
em consideração as características geométricas da interseção circular. A
rotatória possui quatro aproximações, sendo elas definidas como Norte, Oeste,
Sul e Leste (Figura 2).
 Figura 2: Aproximações da rotatória em estudo na cidade de Maringá/PR

Fonte: SILVA et al., 2019. Adaptado.

Inicialmente, realizou-se a contagem de veículos, abrangendo o fluxo em

uma hora em horário de pico. A contagem abrangeu os veículos de passeio, as
motocicletas, os caminhões e os ônibus, sendo verificada qual aproximação era
realizada a entrada de veículos, bem como qual a saída utilizada. De modo a
determinar a equivalência de cada veículo em Unidade de Carro de Passeio
(UCP) utilizou-se as conversões expressas no Quadro 1. Com isso foi possível
confeccionar uma matriz de origem e destino para uma hora.

Quadro 1: Fatores de conversão para equivalência de cada veículo em

Unidade de Carro de Passeio (UCP)

Fonte: CONTRAN (2014).

Método Inglês

Neste Método, conforme Kimber (1980), devem ser levantados alguns

parâmetros da rótula, sendo descritos pelas equações (1), (2) e (3), dispostos
pela Figura 3 e demonstrados pela Figura 4, sendo eles: meia largura da via de
acesso (v), largura de entrada (e), comprimento médio efetivo sobre o qual a
folga é desenvolvida em metros (l) podendo-se obter o comprimento formato da
folga (S), ângulo de entrada (Φ), raio de entrada (r) e diâmetro (D). Foram
realizadas medições in loco e com o auxílio de imagens de satélite para
determinação destes valores.

Figura 3: Parâmetros e equações

Fonte: SILVA et al., 2019. Adaptado.

Figura 4: Dimensões relevantes da seção de entrada na rotatória

Fonte: BERTONCINI (2004).

Com esses parâmetros é possível definir as constantes da equação linear

para o fluxo de entrada na rotatória (Qe), equação (4) e a capacidade de entrada
da mesma (C), equação (5), apresentadas na Figura 5.

Figura 5: Equações do fluxo e da capacidade da rotatória

Fonte: SILVA et al., 2019. Adaptado.

 Em que:
Qe é o fluxo de entrada na rotatória;
Qc é o fluxo de circulação na rotatória;
Vr é o volume de tráfego na rotatória;
C é a capacidade para cada entrada da rotatória.
O valor de Qe ainda deve ser corrigido em função do ângulo Φ e do raio
de entrada r (Quadros 2 e 3). Os valores correspondem a uma correção, positiva
ou negativa, em termos percentuais do valor Qe.

Quadro 2: Porcentagem de correção de Qe em função do ângulo de

entrada

Fonte: FERRAZ et al. (1999) apud SILVA et al., (2019).

Quadro 3: Porcentagem de correção de Qe em função do raio de

entrada.

Fonte: FERRAZ et al. (1999) apud SILVA et al., (2019).

A capacidade de cada entrada deve ser somada para se obter a

capacidade total da rótula, se C < 4000 veículos.h-1, deve-se usar uma
capacidade prática (Cp) igual a 85% de C, caso contrário, Cp é igual a C. Se a
capacidade prática (Cp) for maior que o fluxo de veículos na entrada (Qe), tem-
se que a rotatória supre a demanda adequadamente.

Método Suiço

De acordo com EPFL (1997), inicialmente define-se o valor da distância

entre a saída da rotatória anterior e a entrada que está sendo estudada (b),
conforme Figura 6. Com a distância b é possível definir o valor do coeficiente α,
com base no gráfico apresentado na Figura 7.

Figura 6: Condição geométrica abordada no Método Suíço

Fonte: BERTONCINI (2004).

Figura 7: Variação do coeficiente α em função da distância b entre

pontos de conflito

Fonte: FERRAZ et al. (1999) apud SILVA et al., (2019).

 São utilizadas as Equações (6) e (7) para cálculo de capacidade de
entrada (Ce), apresentadas na Figura 8.

Figura 8: Equações do fluxo e da capacidade de entrada da rotatória

Fonte: SILVA et al., 2019.

Em que:
Qs é o fluxo de tráfego a saída anterior;
Qc é o fluxo de circulação na rotatória;
Qg é o fluxo de entrada na rotatória;
Ce é a capacidade para cada entrada da rotatória.
Se o valor da capacidade de entrada (Ce) for maior que a capacidade das
aproximações (C), a utilização da rotatória está dento dos parâmetros de projeto.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

A contagem de veículos foi realizada após filmagem em um período de 15

minutos em horário de maior fluxo de veículos, sendo efetuada das 17h10 até às
17h25 do dia 06 de outubro de 2015. Com isso, obteve-se a quantidade e tipo
dos veículos que entraram na rotatória em cada uma das quatro aproximações,
bem como a via de destino escolhida (Tabelas 1, 2, 3 e 4).

Tabela 1: Contagem de veículos chegando pela aproximação Norte

Fonte: SILVA et al., 2019.

 Tabela 2: Contagem de veículos chegando pela aproximação Oeste

Fonte: SILVA et al., 2019.

Tabela 3: Contagem de veículos chegando pela aproximação Sul

Fonte: SILVA et al., 2019.

Tabela 4: Contagem de veículos chegando pela aproximação Leste

Fonte: SILVA et al., 2019.

Com os resultados da contagem, foram convertidos os valores para

Unidade de Carro de Passeio por hora (UCP.h-1), conforme Quadro 1 e se
confeccionou uma matriz de origem e destino, conforme Tabela 5.
 Tabela 5: Matriz de origem destino

Fonte: SILVA et al., 2019.

Bertoncini (2004) em seu estudo realizou a contagem nesta interseção

circular após instalação da rotatória em 2004, no horário compreendido entre
17h30 e 18h15, resultando, após ajustes, na observação de 3.015 UCP.h -1. Em
2015, o valor encontrado foi de 4218 UCP.h-1, acusando um aumento de 39,90%.

Método Inglês

Nas medições realizadas encontraram-se, de acordo com Silva et al.

(2019), os valores de 32 m para o diâmetro (D), 16 m para o raio de entrada (r),
60° de ângulo de entrada (Φ), 6,6 m para a meia largura da via de acesso (v), 7
m para a largura de entrada (e), 2 m de comprimento médio efetivo sobre o qual
a folga é desenvolvida (l). Com base na Equação (1), tem-se o cálculo do
comprimento formato da folga (S), assim:

Utilizando as Equações (2) e (3) foram calculados os valores de xD e tD,

respectivamente:

A partir da Equação (4), encontrou-se o valor do fluxo de entrada na

rotatória (Qe), utilizando, para isso, Qc igual a 678 UCP.h -1, sendo este valor
calculado com base na Tabela 5, assim:
 Corrigindo o valor de Qe em função do ângulo e raio de entrada, conforme
Quadros 2 e 3, têm-se, respectivamente -10,4% e -1,2%, então:

Com os dados da Tabela 5 são obtidos os volumes de tráfego da rotatória

(Vr), e com a Equação 5 encontram-se as respectivas capacidades de cada
entrada, sendo o somatório destes valores a capacidade (C) da rotatória, assim:

Com a Capacidade de 1584 UCP.h-1, tem-se que o valor é menor que

4.000 UCP.h-1, assim, pela recomendação do Método, a capacidade prática (Cp)
igual a 85% do valor de C:

Com Qe igual a 1404 UCP.h-1 e Cp igual a 1346 UCP.h-1, tem-se Qe > Cp.
Para Silva et al. (2019), a análise da capacidade da rotatória pelo método Inglês,
demonstra que ela está fora dos parâmetros ideais de projeto. A diferença entre
o fluxo de entrada e a capacidade é pequena, entretanto, já indica saturação
desta interseção giratória em horários de pico, sendo observada formação de
filas consideráveis no momento da contagem. Uma alternativa proposta pelos
autores, seria aumentar a capacidade da rotatória e readequar sua geometria. O
aumento do ângulo de entrada (Φ) para 65° e a consequente diminuição do raio
de entrada (r) para 12 m fariam com que fluxo de veículos na entrada (Qe) fosse
de 1344 UCP.h-1, valor em conformidade com capacidade prática (Cp) do
dispositivo, porém, tais alterações na geometria demandariam intervenções nas
áreas de circulação de pedestres, devido inexistência de espaço entre o leito
carroçável e as calçadas, sendo a possibilidade descartada pelos autores.
Método Suiço

Inicialmente, Silva et al. (2019) definiram a distância entre a saída da

rotatória anterior e a entrada em estudo (b) como sendo igual a 25 m, com valor
igual para todas as aproximações. Com o valor de b define-se valor do
coeficiente α de acordo com o gráfico apresentado na Figura 7, sendo o valor
encontrado de 0,1. Calculou-se então, com este valor, a capacidade de entrada
(UCP.h-1) para cada aproximação da rotatória por meio das Equações (6) e (7),
assim:

A Tabela 6 expressa os valores da capacidade de entrada (Ce) (UCP.h -1)

e da capacidade de cada aproximação (C) (UCP.h-1) calculada anteriormente.

Tabela 6: Valores de Ce e C para cada aproximação

Fonte: SILVA et al., 2019.

De acordo com a Tabela 6, em todas as aproximações tem-se Ce>C,

sendo assim, de acordo com o Método Suíço, a rotatória comporta o fluxo
adequadamente. Contudo, sabendo-se de sua simplicidade, os autores sugerem
que sejam utilizados outros métodos que levam em conta mais variantes, o que
agregaria maior confiabilidade nos resultados, como é o caso do Método Inglês.
 Bertoncini (2004) analisou a rotatória por ambos os métodos e reportou
que ela suporta o fluxo em 2004 e poderia suportar o fluxo por mais alguns anos,
entretanto, em 2015, Silva et al. verificaram através do método inglês que a
rotatória não é mais capaz de suportar o fluxo. Os autores ressaltam a
importância de seu monitoramento e propõe soluções visando a melhoria da
mobilidade local, como: instalação de semáforos, disposição de binários, ou
utilização de outros elementos de controle, satisfazendo a demanda da
circulação.

CONCLUSÃO

Com este estudo de caso foi possível observar a importância do constante

monitoramento em pontos críticos da cidade, pois a mesma se desenvolve com
rapidez, sendo que as propostas de intervenção viária podem se tornar obsoletas
em questão de anos.
Os autores encontraram, pelo método Inglês, um fluxo de entrada (Qe)
4,31% maior que a capacidade prática da rotatória (Cp) e propuseram algumas
soluções, tais como a readequação da geometria - se fosse possível a mudança
do espaço -, a adoção de binários na região, dissipando o fluxo excessivo de
veículos no cruzamento, ou mesmo a retirada da rotatória com uso de
semaforização sincronizada.
 REFERÊNCIAS

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