PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ

ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

ANÁLISE DE SEGURANÇA VIÁRIA DA PR-415 PELA APLICAÇÃO DA

METODOLOGIA iRAP

CURITIBA
2022
 MARINA VENTURINI

ANÁLISE DE SEGURANÇA VIÁRIA DA PR-415 PELA APLICAÇÃO DA

METODOLOGIA iRAP
Trabalho Final de Curso apresentado ao Curso de
Graduação em Engenharia Civil da Pontifícia
Universidade Católica do Paraná, como requisito
parcial à obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: Me. Lucas Bach Adada

CURITIBA
2022
 MARINA VENTURINI

ANÁLISE DE SEGURANÇA VIÁRIA DA PR-415 PELA APLICAÇÃO DA

METODOLOGIA iRAP
Trabalho Final de Curso apresentado ao Curso de
Graduação em Engenharia Civil da Pontifícia
Universidade Católica do Paraná, como requisito
parcial à obtenção do título de Engenheiro Civil.

COMISSÃO EXAMINADORA

_____________________________________
Lucas Bach Adada
Pontifícia Universidade Católica do Paraná - PUCPR

_____________________________________
Nome completo do professor avaliador
Nome da Instituição do professor avaliador

Curitiba, dia de mês de ano.

 CRITÉRIO PARA O PROJETO FINAL DE CURSO

Avaliação
Pontuação
Critérios Conceito
Valor Nota
Trabalho escrito
Adequação às normas técnicas vigentes ( ) Total
( ) Parcial 1
( ) Insuficiente
Estruturação do trabalho contemplando as partes ( ) Total
pertinentes ao tipo de estudo ou projeto desenvolvido ( ) Parcial 1
(contextualização, objetivos, desenvolvimento e ( ) Insuficiente
conclusão)
Definição clara dos objetivos ( ) Total
( ) Parcial 1
( ) Insuficiente
Correção e coerência no desenvolvimento do trabalho, ( ) Total
alinhando objetivos, desenvolvimento e conclusão ( ) Parcial 4
( ) Insuficiente
Apresentação dos resultados de forma clara ( ) Total
( ) Parcial 3
contemplando os objetivos
( ) Insuficiente
Apresentação/defesa
Apresentação clara e objetiva utilizando linguagem ( ) Total
( ) Parcial 2
verbal técnica, apropriada
( ) Insuficiente
Domínio do conteúdo, segurança e atitude profissional ( ) Total
( ) Parcial 2
( ) Insuficiente
Utilização adequada dos recursos audiovisuais ( ) Total
( ) Parcial 2
( ) Insuficiente
Capacidade argumentativa e respostas satisfatórias aos ( ) Total
questionamentos da banca avaliadora ( ) Parcial 2
( ) Insuficiente
Cumprimento do tempo de apresentação ( ) Total
( ) Parcial 2
( ) Insuficiente
Obs. O trabalho pode ser indicado para publicação ( )

Assinaturas:

Nome completo do professor orientador

Nome completo do professor avaliador

Dedico este trabalho à minha família.
AGRADECIMENTOS
 A epígrafe (elemento opcional) é a frase
de um autor cujo tema tenha relação com
o trabalho.
Deve constar na lista de referências no
final do trabalho

(AUTOR, ano, p.)

 RESUMO

Palavras-chave:
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Metodologia de pesquisa ..........................................................................19

Figura 2 – Componentes que influenciam a segurança de um sistema rodoviário....20
Figura 3 – Comparação do número de óbitos no trânsito no Brasil por mês em 2017
– 2019 (média) e 2020. ..............................................................................................22
Figura 4 – Distribuição de óbitos no trânsito por usuários em 2019 e 2020. .............23
Figura 5 – Classificação do estado geral, pavimento, sinalização e geometria da via
em rodovias brasileiras. .............................................................................................24
Figura 6 – Classificação das rodovias paranaenses..................................................25
Figura 7 – Número de acidentes em rodovias do Paraná do 2º semestre de 2018 ao
2º semestre de 2021. .................................................................................................26
Fonte: Adaptado de DER-PR, 2018, 2019, 2020 e 2021. ..........................................26
Figura 8 – Número de óbitos em rodovias no Paraná do 2º semestre de 2018 ao 2º
semestre de 2021.......................................................................................................26
Fonte: Adaptado de DER-PR, 2018, 2019, 2020 e 2021. ..........................................26
Figura 9 – Número de feridos em rodovias no Paraná do 2º semestre de 2018 ao 2º
semestre de 2021.......................................................................................................27
Fonte: Adaptado de DER-PR, 2018, 2019, 2020 e 2021. ..........................................27
Figura 20 – Cenários de óbitos no trânsito por estados.............................................27
Quadro 1 – Cinco rodovias paranaenses com histórico maior de acidentes, óbitos ou
feridos em 2021..........................................................................................................28
Figura 11 – Fluxograma de obtenção de protocolos iRAP.........................................30
Figura 12 – Classificação por estrelas e custos com colisões. ..................................35
Quadro 2 – Soluções adotadas para os principais tipos de colisões. ........................37
Figura 33 – Localização da PR-415. ..........................................................................40
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Custos estimados dos acidentes de trânsito no Brasil.............................21

...................................................................................................................................21
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

CNT Confederação Nacional do Transporte
coord. Coordenador
DER-PR Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná
ed. Edição
Ed. Editor
f. Folha
FIA Federação Internacional do Automobilismo
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ideal. Idealizador
il. Ilustrador
Ipea Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
iRAP International Road Assessment Programme
ISBN International Standard Book Number
NBR Norma Brasileira Regulamentar
ONSV Observatório Nacional de Segurança Viária
ONU Organização das Nações Unidas
p. Página
PIB Produto Interno Bruto
PUCPR Pontifícia Universidade Católica do Paraná
RAP Road Assessment Programme
RMC Região Metropolitana de Curitiba
SRE Sistema Rodoviário Estadual
SRIP Safer Road Investment Plan (Plano de Investimento para Estradas
mais Seguras)
SUS Sistema Único de Saúde
URL Uniform Resource Locator (Localizador Uniforme de Recursos)
UVV Usuários Vulneráveis da Via
VDMA Volume Diário Médio Anual
WHO World Health Organization (Organização Mundial da Saúde –
OMS)
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO........................................................................................................17
1.1 OBJETIVO...........................................................................................................18
1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................18
1.1.2 METODOLOGIA ..............................................................................................19
2 REFERENCIAL TEÓRICO .....................................................................................20
2.1 SEGURANÇA VIÁRIA .........................................................................................20
2.1.1 CENÁRIO MUNDIAL........................................................................................20
2.1.2 CENÁRIO BRASILEIRO ..................................................................................21
2.1.3 CENÁRIO PARANAENSE ...............................................................................24
2.2 IRAP ....................................................................................................................28
2.2.1 A ORGANIZAÇÃO ...........................................................................................28
2.2.2 PROTOCOLOS................................................................................................29
2.2.2.1 INSPEÇÃO DA VIA .......................................................................................30
2.2.2.2 CODIFICAÇÃO..............................................................................................31
2.2.2.3 CLASSIFICAÇÃO POR ESTRELAS .............................................................34
2.2.2.4 PLANOS DE INVESTIMENTO ......................................................................35
2.2.2.5 MAPAS DE RISCO........................................................................................38
3 ESTUDO DE CASO................................................................................................39
3.1 APLICAÇÃO DO MÉTODO EM TRECHO DE UMA RODOVIA PARANAENSE 39
3.1.1 PROCESSO DE ESCOLHA.............................................................................39
3.1.2 RODOVIA ESCOLHIDA...................................................................................39
4 CONCLUSÃO.........................................................................................................41
REFERÊNCIAS..........................................................................................................42
APÊNDICE A – TÍTULO DO APÊNDICE ..................................................................46
ANEXO A – TAXAS DE MORTALIDADE NO TRÂNSITO EM CIDADES AO REDOR
DO MUNDO (EMBARQ, 2015)...............................................................................47
CRONOGRAMA DO PROJETO FINAL DE CURSO ................................................49

1 INTRODUÇÃO........................................................................................................17
1.1 OBJETIVO...........................................................................................................18
1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................18
1.1.2 METODOLOGIA ..............................................................................................19
2 REFERENCIAL TEÓRICO .....................................................................................20
2.1 SEGURANÇA VIÁRIA .........................................................................................20
2.1.1 CENÁRIO MUNDIAL........................................................................................20
2.1.2 CENÁRIO BRASILEIRO ..................................................................................21
2.1.3 CENÁRIO PARANAENSE ...............................................................................24
2.2 IRAP ....................................................................................................................28
2.2.1 A ORGANIZAÇÃO ...........................................................................................28
2.2.2 PROTOCOLOS................................................................................................29
2.2.2.1 INSPEÇÃO DA VIA .......................................................................................30
2.2.2.2 CODIFICAÇÃO..............................................................................................31
2.2.2.3 CLASSIFICAÇÃO POR ESTRELAS .............................................................34
2.2.2.4 PLANOS DE INVESTIMENTO ......................................................................35
2.2.2.5 MAPAS DE RISCO........................................................................................38
3 ESTUDO DE CASO................................................................................................39
3.1 APLICAÇÃO DO MÉTODO EM TRECHO DE UMA RODOVIA PARANAENSE 39
3.1.1 PROCESSO DE ESCOLHA.............................................................................39
3.1.2 RODOVIA ESCOLHIDA...................................................................................39
4 CONCLUSÃO.........................................................................................................41
REFERÊNCIAS..........................................................................................................42
APÊNDICE A – TÍTULO DO APÊNDICE ..................................................................46
ANEXO A – TAXAS DE MORTALIDADE NO TRÂNSITO EM CIDADES AO REDOR
DO MUNDO (EMBARQ, 2015)...............................................................................47
CRONOGRAMA DO PROJETO FINAL DE CURSO ................................................49
 17

1 INTRODUÇÃO

A malha rodoviária é responsável por transportar, conforme o Plano Nacional

de Logística 2025, cerca de 65% da carga total no Brasil, tornando este modal um
recurso predominante aos demais tipos. No entanto, isto não o previne de falhas.
Em âmbito nacional, o estudo do Ministério da Saúde via plataforma
DATASUS apontou que 275.296 vidas foram perdidas em vias públicas entre 2016 e
2020, sendo a faixa etária predominante de 20 a 29 anos. No Paraná, apenas no
ano passado, foram registradas 10.605 ocorrências, com 721 óbitos e 5.548 feridos
(DER-PR, 2021), representando aproximadamente um acréscimo de 3% em relação
às ocorrências registradas em 2020.
Assim como a boa formação dos condutores, é necessário considerar as
condições da via como fator determinante para a garantia de segurança para os
seus usuários. Conforme pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT)
de 2021, a qual buscou avaliar as rodovias públicas federais e estaduais em termos
de qualidade de pavimento, sinalização e geometria da via, 55,8% do estado geral
das vias paranaenses foi classificado entre regular, ruim ou péssimo.
O iRAP, sigla para International Road Assessment Programme (Programa
Internacional de Avaliação de Estradas, em português), é uma instituição cujo
método de classificação das vias por estrelas permite apontar impasses e sugerir
aperfeiçoamentos para a estrada de forma centrada em cada usuário: motoristas,
pedestres, motociclistas e ciclistas. Para isto, dispõe em sua plataforma de tutoriais
de treinamento a fim de avaliar rodovias em qualquer local, tendo como foco
especial países de média ou baixa renda.
Apesar de seu uso ser recente no Brasil, com as primeiras reuniões para
planejamento de implantação datadas a partir de 2012, faz-se importante trazê-la em
foco para análise de segurança rodoviária federal e estadual.
 18

1.1 OBJETIVO

O presente estudo de caso tem como objetivo geral a avaliação da segurança

da extensão completa da rodovia PR-415, em sentido crescente e decrescente,
totalizando 30 km, através da metodologia iRAP, a fim de propor melhorias para a
mesma.

1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Para se chegar ao objetivo geral apresentado, faz-se necessário os seguintes

objetivos:
 Definição dos critérios que permitiram a escolha da rodovia a ser
estudada;
 Apresentação do método de análise iRAP;
 Demonstração dos dados necessários para a análise através deste
método;
 Aplicação do método na rodovia;
 Exposição do resultado obtido através da aplicação e;
 Apresentação de contramedidas sugeridas para melhoria da via.
 19

1.1.2 METODOLOGIA

A direção dada para o trabalho deu seguimento através do fluxograma

mostrado a seguir:

Figura 1 – Metodologia de pesquisa

Fonte: A autora, 2022.

 20

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 SEGURANÇA VIÁRIA

Conforme a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2021), o nível de

conforto e segurança rodoviários é gerido pela relação entre veículos, condutores,
clima e atributos da via (pavimento, sinalização e geometria).
Figura 2 – Componentes que influenciam a segurança de um sistema rodoviário.

Fonte: CNT, 2021.

Já de acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP,
1997 apud PIANEZZER, 2019), a segurança viária se baseia em três pilares:
educação, engenharia de tráfego e esforço legal. O primeiro trata do comportamento
dos usuários da via, o segundo foca no corpo técnico responsável por projeto,
execução da infraestrutura e manutenção da infraestrutura, enquanto o terceiro atua
na elaboração e fiscalização de normas de uso da via.

2.1.1 CENÁRIO MUNDIAL

A cada ano somam-se 1,30 milhões de vidas perdidas em acidentes de

trânsito e de 20 a 50 milhões de feridos em todo o mundo. Mais da metade das
pessoas envolvidas são usuários vulneráveis da via (UVV), tais como pedestres,
motociclistas, ciclistas e seus passageiros. Estas estatísticas alertam que a faixa
etária com mais mortes é de 5 a 29 anos, sendo 73% do total representado por
 21

homens com menos de 25 anos e 93% das ocorrências fatais serem em países de
rendas baixa e média (WHO, 2018).
Além do sofrimento, as famílias das vítimas ainda precisam lidar com as
dificuldades financeiras que esta realidade traz, seja por perder um ente que trazia
renda para o lar ou pelo tratamento e adaptação de alguém que sofreu sequelas
graves. De maneira abrangente, a Organização Mundial da Saúde (OMS) afirma que
acidentes de trânsito impactam fortemente a economia dos países, com estimativa
de custar a eles cerca de 3% do seu produto interno bruto (PIB) (WHO, 2018).
Trata-se de um custo alto ao considerar que existem medidas preventivas que
podem ser tomadas.

2.1.2 CENÁRIO BRASILEIRO

Conforme coleta de dados no trânsito em diferentes cidades ao redor do

mundo, realizada pela EMBARQ (2015), dentre as 10 cidades com maiores taxas de
mortalidade a cada 100.000 habitantes, 6 são brasileiras. O gráfico completo pode
ser encontrado no Anexo 01.
A Organização Mundial da Saúde indicou, em 2018, que o Brasil atingiu um
marco de 39.000 mortes no trânsito, tornando-o o 5º país com mais fatalidades no
mundo. Em relação às vítimas não fatais, o Observatório Nacional de Segurança
Viária (ONSV) afirmou que 400.000 pessoas tiveram algum tipo de sequela e que
60% dos leitos no Sistema Único de Saúde (SUS) são ocupados por envolvidos em
acidentes viários (SBMT, 2019). Ademais, os custos destes ao ano, considerando a
perda produtiva e gastos hospitalares, são apresentados a seguir, conforme texto de
discussão do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) publicado em 2020
com dados-base de 2014.

Tabela 1 – Custos estimados dos acidentes de trânsito no Brasil.

Fonte: Ipea, 2020.

 22

A evolução das ocorrências de óbitos nos últimos anos foi discutida em

estudo do ONSV (2021a), com base em dados do DATASUS.

Figura 3 – Comparação do número de óbitos no trânsito no Brasil por mês em 2017 – 2019 (média) e
2020.

Fonte: ONSV, 2021a.

O comparativo foi proposto a fim de entender as influências da pandemia do

Covid-19 na violência do trânsito, visto que a mobilidade da população foi limitada
devido à contaminação pelo vírus. No entanto, a partir de agosto destaca-se um
acréscimo no número de óbitos, superando a média dos anos anteriores em outubro
e novembro. Este período coincide com a flexibilização de medidas de confinamento
em alguns estados (ONSV, 2021a).
A ONSV também comparou os anos de 2019 e 2020 em relação ao
acréscimo de óbitos por usuários de trânsito, a partir da plataforma DATASUS.
 23

Figura 4 – Distribuição de óbitos no trânsito por usuários em 2019 e 2020.

Fonte: ONSV, 2022.

Percebe-se aqui uma ligeira redução percentual para todos os casos, exceto
para motociclistas e a categoria “outros”. Esta última pode estar demonstrando uma
baixa na qualidade dos dados coletados, visto que aqui se indicam as ocorrências as
quais não foram registradas a forma de transporte da vítima (ONSV, 2022).
Passar do limite de velocidade, se distrair enquanto dirige, conduzir um
veículo sob efeitos de álcool no corpo e negligenciar o uso de elementos de
segurança, tais como capacete, cinto de segurança e assento infantil, são alguns
dos fatores que induzem a este cenário trágico (WHO, 2021). A OMS aponta,
ademais, que a infraestrutura também deve ser levada em consideração.
A Pesquisa CNT de Rodovias 2021 trouxe os resultados da análise do estado
geral, pavimento, sinalização e geometria da via de 109.103 km de amostra de
rodovias brasileiras ao redor do país, entre federais e estaduais, demonstrados no
gráfico a seguir.
 24

Figura 5 – Classificação do estado geral, pavimento, sinalização e geometria da via em rodovias

brasileiras.

Fonte: CNT, 2021.

Nota-se, assim, uma realidade preocupante da situação em que as rodovias

brasileiras se encontram, visto que em todos os setores há uma predominância de
classificação no intervalo de regular, ruim ou péssima.

2.1.3 CENÁRIO PARANAENSE

Seguindo os resultados obtidos pela Pesquisa CNT de Rodovias 2021

exclusivamente para as rodovias situadas no Paraná, levantou-se as seguintes
classificações em relação ao estado geral, pavimento, sinalização e geometria da
via. Vale ressaltar que foi analisada uma extensão de 6.257 km, entre estradas
estaduais e federais, tanto públicas como concedidas.
 25

Figura 6 – Classificação das rodovias paranaenses.

Fonte: Adaptado de CNT, 2021.

Apesar dos resultados ligeiramente otimistas para as situações do pavimento

e das sinalizações, a geometria da via tem um forte impacto para que o estado geral
seja composto por 55,8% de rodovias regulares, ruins e péssimas.
Estas condições refletem-se nos dados de ocorrências de acidentes, óbitos e
feridos pelo estado. As Figuras 7, 8 e 9 apresentam estes registros através de
informações obtidas pelo DER-PR (Departamento de Estradas de Rodagem do
Paraná) semestralmente ao longo dos últimos anos.
 26

Figura 7 – Número de acidentes em rodovias do Paraná do 2º semestre de 2018 ao 2º semestre de

2021.

Fonte: Adaptado de DER-PR, 2018, 2019, 2020 e 2021.

Figura 8 – Número de óbitos em rodovias no Paraná do 2º semestre de 2018 ao 2º semestre de 2021.

Fonte: Adaptado de DER-PR, 2018, 2019, 2020 e 2021.

 27

Figura 9 – Número de feridos em rodovias no Paraná do 2º semestre de 2018 ao 2º semestre de

2021.

Fonte: Adaptado de DER-PR, 2018, 2019, 2020 e 2021.

É possível notar que o Paraná vem passando por uma certa estabilização no
número de óbitos, pois apesar da variação existir a cada ano, ela não é tão drástica
como no caso da quantidade de feridos. Isto pode ser constatado no mapeamento
do ONSV (2022) quanto ao aumento percentual de mortes no trânsito no Brasil por
estados. Nele, o Paraná recebe a cor que indica o menor aumento de casos.
Figura 20 – Cenários de óbitos no trânsito por estados.

Fonte: ONSV, 2022.

 28

Neste âmbito, relacionou-se no Quadro 1 a quantidade de acidentes, feridos e

óbitos por estradas no ano de 2021, a fim de destacar as cinco com maiores
impactos em cada categoria.
Quadro 1 – Cinco rodovias paranaenses com histórico maior de acidentes, óbitos ou feridos em 2021.
Maiores Ocorrências por Rodovia
ACIDENTES ÓBITOS FERIDOS
Rodovia Número Rodovia Número Rodovia Número
PR317 681 PR090 38 PR317 332
PR151 666 PR317 33 PR323 262
PR323 536 PR281 33 PR151 250
PR092 488 PR092 32 PR092 211
PR180 313 PR151 31 PRC466 187
Fonte: Adaptado de DER-PR, 2021.

2.2 IRAP

Poucos estão cientes da influência que um projeto rodoviário tem sobre a

segurança dele mesmo. Dependendo em como é desenhada, uma estrada pode
garantir não apenas um transporte eficiente, mas também qualidade de saúde aos
seus usuários ao oferecê-los um ambiente de riscos mínimos.
Avaliar os elementos que tornam uma via mais, ou menos segura,
comunicando os níveis de risco consequentes e sugestões de como reduzi-los é, em
resumo, o que o International Road Assessment Programme (iRAP), ou Programa
Internacional de Avaliação de Estradas, busca realizar (IRAP, 2019).

2.2.1 A ORGANIZAÇÃO

O iRAP é uma instituição de caridade sem fins lucrativos, cuja missão é

eliminar as vias de alto em risco em todo o mundo. Além da parceria com
autoridades rodoviárias, bancos de desenvolvimento, organizações de pesquisa e
ONGs, a instituição é financiada pela Federação Internacional do Automobilismo
(FIA), assim como pela Unidade de Apoio à Segurança Viária Global, fundo do
Banco Mundial. (IRAP, 2019).
A organização atua com governos em mais de 100 países ao redor do mundo
através dos Programas de Avaliação de Estradas (RAP), tais como EuroRAP
(programa europeu), AusRAP (programa australiano), usRAP (programa estado-
 29

unidense), KiwiRAP (programa neozelandês), BrazilRAP (programa brasileiro), entre

outros (IRAP, 2021b).
A metodologia de avaliação do iRAP baseia-se na codificação de atributos de
projeto, velocidade e fluxo de usuários da via para classificá-la em um intervalo de 1
estrela (grave risco) à 5 estrelas (pouco risco). A partir disto, implementam-se planos
de contramedidas, os quais são reavaliados periodicamente para acompanhar se
houve melhoria das estatísticas de segurança (IRAP, 2019).
A métrica de estrelas tem sido referência para metas de segurança viária
tanto para países desenvolvidos (Estados Unidos, Nova Zelândia, Austrália, Reino
Unido, Suécia, Holanda) como para os em desenvolvimento (Chile, China, Malásia)
(IRAP, 2019). Ademais, no Plano Global para a Década de Ação para Segurança no
Trânsito, com período de vigência de 2021 a 2030 e estabelecido pela Organização
das Nações Unidas (ONU) juntamente com a Organização Mundial da Saúde
(OMS), está previsto (OMS, 2021):
Realizar auditorias de segurança no trânsito em todas as seções de novas
vias (pré-viabilidade até o projeto detalhado) e avaliações completas usando
especialistas independentes e creditados a fim de garantir um padrão
mínimo de três estrelas ou mais de todos os usuários das vias.

Os estados membros da ONU também oficializaram, em 2018, 12 metas

globais de desempenho de segurança no trânsito (IRAP, 2018), sendo que as metas
3 e 4 são diretamente impactadas pela metodologia empregada pelo iRAP, como
visto no extrato de OMS (2017 apud ONSV, 2019):
Meta 3: Até 2030, todas as novas vias com padrões técnicos de segurança
que considerem a segurança no trânsito para todos os usuários da via, ou
atinjam classificação de três ou mais estrelas.
Meta 4: Até 2030, mais de 75% dos deslocamentos serem em vias que
atendam aos padrões técnicos que levam em conta a segurança no trânsito
para todos os usuários.

2.2.2 PROTOCOLOS

Para cada um dos protocolos de segurança desenvolvidos pela instituição,

são divulgados manuais e cursos gratuitos na própria plataforma do iRAP, com o
propósito de expandir estas metodologias. As empresas e profissionais que
desejarem comercializar serviços com base nas especificações do iRAP também
podem passar por um processo de acreditação (IRAP, 2021a).
A instituição é responsável pelos seguintes protocolos, com base no trabalho
dos RAPs e em organizações de pesquisa parceiras (IRAP, 2020):
 30

1) Os mapas de risco usam dados detalhados sobre acidentes de

trânsito para ilustrar o número real de mortes e ferimentos em uma rede
viária.
2) A classificação por estrelas fornece uma medida simples e objetiva
do nível de segurança fornecido pelo design de uma via.
3) O Mapeamento de Estimativa de Fatalidades ilustra a distribuição
do número esperado de fatalidades e lesões graves em uma rede viária.
4) Os Planos de Investimento para Vias Mais Seguras (SRIP)
baseiam-se em aproximadamente 90 opções comprovadas de melhoria de
vias para gerar alternativas de infraestrutura acessíveis e economicamente
viáveis para salvar vidas.
5) O acompanhamento do desempenho permite o uso de
classificações por estrelas e mapas de risco parar rastrear o desempenho
da segurança viária e recomendar a política de segurança viária.

O fluxograma a seguir, retirado do Manual de Codificação de Vias do iRAP

(2020), relaciona como alcançar os itens acima:

Figura 11 – Fluxograma de obtenção de protocolos iRAP.

Fonte: iRAP, 2020.

As etapas são divididas, assim, em levantamento rodoviário, codificação,
classificação por estrelas, planejamento de investimentos e elaboração de mapas de
risco.

2.2.2.1 INSPEÇÃO DA VIA

A etapa essencial para se dar início à avaliação pelo método iRAP de uma via
existente é a coleta de informações. Para isso, segundo Pianezzer (2019), utiliza-se
de um veículo e câmera de resolução adequada, além de um sistema de
georreferenciamento que possibilite associar coordenadas geográficas às imagens.
 31

2.2.2.2 CODIFICAÇÃO

Com a inspeção realizada, segue-se para a codificação. Esta etapa trata-se

da elaboração de uma planilha em formato .csv que reúna os atributos da via em
trechos de 100 em 100 metros, conforme imagens georreferenciadas coletadas
(IRAP, 2020). Na planilha, cada coluna recebe uma entrada de código e cada linha
representa um segmento da via.
Quando a análise é feita em equipes, recomenda-se que apenas um
codificador seja responsável por cada trecho, a fim de garantir a qualidade da
avaliação. Em relação à produtividade, é esperado que um membro experiente,
utilizando de software adequado, avalie de 15 a 25 km por dia (IRAP, 2020).
Ao avaliar cada atributo, deve ser codificado sempre o pior caso, ou seja, se o
segmento apresentar um precipício e mais a frente uma barreira de segurança,
apenas o precipício deve ser levantado, pois é o que oferece maior risco (IRAP,
2020).
Cada trecho deve ser identificado da seguinte forma: nome do codificador,
data da codificação, data da inspeção, referência da primeira imagem (registrada em
URL), nome da via, nome do trecho, distância acumulada, comprimento (sempre de
100 metros), coordenadas geográficas, pontos de referência (marcos quilométricos).
Reserva-se uma coluna para comentários, em caso de haver condições na via que
sejam importantes de ser relatadas (IRAP, 2020).
Com isso, segue-se para a codificação dos atributos da via através das
imagens adquiridas (IRAP, 2020):
1) Etiqueta de pista: identificar a pista conforme o sentido do fluxo e pela
presença de barreira física (pista dupla) ou não (pista simples);
2) Fluxo observado: número de motocicletas, bicicletas ou pedestres
observados no segmento;
3) Limite de velocidade: limite publicado para o tráfego geral, e para
motocicletas e caminhões;
4) Diferencial de velocidade: registrar se a velocidade (seja o limite ou a
operacional) entre carros e caminhões e/ou carros e motocicletas excede
20 km/h.
5) Gestão da velocidade: presença de infraestrutura que requer a redução
de velocidade em 5 a 10 km/h abaixo do limite de velocidade;
 32

6) Número de faixas: número de faixas no sentido do trânsito;

7) Largura da faixa: distância entre o centro da linha e o centro da
marcação da faixa adjacente;
8) Curvatura: tipo de alinhamento horizontal do segmento;
9) Qualidade da curva: facilidade do condutor em perceber a curvatura,
influenciada por sinalizações e marcações;
10) Custo das melhorias: influência do uso do solo, meio ambiente e
topografia no custo de possíveis obras na via;
11) Tipo de canteiro central: registro de infraestrutura que separa dois fluxos
de tráfego opostos;
12) Resistência ao deslizamento/aderência da pista: qualidade do atrito da
superfície, pavimentada ou não (deve refletir a condição geral da maior
parte do segmento);
13) Condição da via: presença de defeitos na superfície ao longo de 10
metros ou mais;
14) Estacionamento de veículos: presença de estacionamento de veículos
ao longo de uma ou ambas as laterais da via;
15) Inclinação: intervalo de inclinação longitudinal ao longo da extensão do
segmento;
16) Obras viárias: presença de obras em andamento na via;
17) Distância de visibilidade: capacidade do motorista de ver ou antecipar
as condições da via;
18) Delineamento: qualidade das linhas e marcações da via;
19) Iluminação pública: presença de iluminação pública na via;
20) Rua lateral: presença de rua lateral ou via marginal que corre paralela à
pista principal;
21) Sonorizadores ao longo do eixo da pista: existência de marcações ao
longo do eixo central que alertam a travessia do separador central;
22) Severidade lateral – distância e objeto: registro do objeto de maior risco
na lateral da via;
23) Sonorizadores ao longo do acostamento: existência de marcações ao
longo da via que alertam a saída da faixa do lado do passageiro;
24) Acostamento pavimentado: largura de segmento de pista seguro e
dirigível, da linha de bordo até a borda da pavimentação;
 33

25) Tipo de interseção: registrar a presença e tipo de interseção;

26) Qualidade da interseção: registrar a qualidade de projeto e sinalização
horizontal e vertical da interseção;
27) Canalização da interseção: existência de ilhas elevadas ou demarcadas
em cores na interseção;
28) Pontos de acesso a propriedades: número de entradas comerciais e
residenciais, e pequenas faixas de acesso;
29) Volume de tráfego na via transversal: estimativa de intervalo do VDMA
(volume diário médio anual) na via transversal;
30) Uso do solo: tipo de atividade observada por pelo menos 400 metros a
margem da via, em ambos os lados;
31) Tipo de área: classificação em área urbana ou rural ao redor da via;
32) Instalações para travessia de pedestres: presença de instalações
construídas especialmente para travessia preferencial de pedestres na via
inspecionada e na transversal;
33) Qualidade da travessia de pedestre: registrar eficácia da travessia para
pedestre na via inspecionada ou lateral, sendo que, no caso de houver
mais de uma, deve ser registrada a de menor qualidade;
34) Barreiras para pedestres: presença de cercas ou barreiras efetivas no
controle do fluxo de travessia dos pedestres;
35) Provisão de calçada: presença de calçadas para pedestres a uma
determinada distância de ambos os lados da via;
36) Instalações para motocicletas: presença de instalações para
motocicletas, ciclomotores e outros veículos similares que atinjam
velocidades de 30 km/h ou mais;
37) Instalações para bicicletas: presença de instalações para ciclistas;
38) Aviso de zona escolar: registro de zona escolar do início ao fim, mesmo
que abranja vários segmentos da via;
39) Supervisor de travessia em zona escolar: presença de supervisor ou
vigilante de travessia.

Além destes, alguns dados de suporte devem ser registrados, os quais podem
ser levantados durante a inspeção da via ou obtidos através de autoridades viárias
e/ou órgãos competentes (IRAP, 2021c):
 34

1) Fluxo de veículos (VDMA): registrar volume diário médio anual para

cada segmento de via;
2) Percentagem de motocicletas: estimativa de fluxo de motocicletas
relativo ao fluxo total de veículos motorizados;
3) Fluxo de pedestres atravessando a via em horário de pico;
4) Fluxo de pedestres na hora de pico ao longo do lado direito da via;
5) Fluxo de pedestres na hora de pico ao longo do lado esquerdo da
via;
6) Fluxo de bicicletas em horário de pico;
7) Velocidade real praticada (percentil 85): velocidade operacional limite
na qual 85% dos veículos trafegam, seja nela ou abaixo dela;
8) Velocidade real praticada (média): média da velocidade operacional;
9) Vias lidas por carros: considera a possibilidade da via ser lida por um
veículo autônomo. Como este é um atributo ainda em desenvolvimento,
deve ser marcado como “não atende as especificações”;
10) Metas de classificação por estrelas para cada grupo de usuário:
inserir o número de estrelas que se deseja alcançar com base em
políticas públicas. No caso de ausência de informações, estabelecer meta
de 3 estrelas;
11) Multiplicador de crescimento anual de fatalidades: é tido como o
crescimento percentual de óbitos ao ano na via. Recomenda-se marcar
como 1 (estimativa de óbitos estável), ao menos que haja evidências que
justifiquem o uso de um multiplicador maior.

A planilha finalizada deve ser encaminhada para a plataforma online ViDA, de

uso gratuito. Nela, os códigos inseridos são validados e processados a fim de se
obter a classificação por estrelas da extensão estudada, assim como sugestões de
contramedidas e plano de investimentos.

2.2.2.3 CLASSIFICAÇÃO POR ESTRELAS

A classificação por estrelas, também tida como Star Ratings, é uma medida
do nível de segurança de uma via e, consequentemente, do risco que ela oferece
aos usuários (IRAP, 2021c).
 35

Define-se a classificação através de um intervalo de 1 estrela (via de alto

risco) a 5 estrelas (via de alta segurança) para cada usuário: motoristas,
motociclistas, ciclistas e pedestres. Ela independe de informações detalhadas de
acidentes, favorecendo o estudo de pistas em países de baixa e média renda, onde
há maior dificuldade de acesso a dados deste tipo. Além de avaliar infraestruturas
existentes, também pode ser usada para tornar em desenhos de novas vias (IRAP,
2021c).
Existem vários estudos que exploram a relação direta entre a classificação
por estrelas e o custo de acidentes viários. Para cada incremento de estrela na
avaliação, os gastos são reduzidos aproximadamente pela metade (IRAP, 2021c).

Figura 12 – Classificação por estrelas e custos com colisões.

Fonte: Adaptado de iRAP, 2021c.

2.2.2.4 PLANOS DE INVESTIMENTO

O Plano de Investimento para Estradas mais Seguras, tradução de Safer

Roads Investment Plan (SRIP), baseia-se na classificação por estrelas para adequar
contramedidas eficazes e econômicas para cada trecho avaliado.
Conforme Pianezzer (2019), são 94 opções de aplicação relacionadas aos
atributos codificados. A metodologia de escolha concentra-se em três passos (IRAP,
2014, p. 38 apud Milani, 2017):
1) Com base na classificação por estrelas e nos dados de volume de
tráfego, os números de mortes e ferimentos graves estimados são
distribuídos pela rede viária;
 36

2) Para cada segmento de 100 m de rodovia, as opções de contramedidas

são testadas de acordo com seu potencial em reduzir mortes e
ferimentos. Por exemplo, uma seção com baixa classificação para
pedestres, mas com alta atividade deles, pode receber uma
infraestrutura para travessia da pista;
3) Cada contramedida é avaliada de acordo com sua acessibilidade
econômica e efetividade. O benefício econômico de uma contramedida
(medido em termos do benefício econômico das mortes e ferimentos
graves evitados) deve, no mínimo, exceder o custo de sua construção e
manutenção (isto é, deve ter uma relação benefício/custo maior do que
um). Em muitas circunstâncias, os valores mínimos de benefício/custo
são definidos em maior que um, de forma a reduzir o custo total do
plano. Isto ajuda a assegurar que o plano é acessível economicamente
enquanto representa um retorno positivo do investimento e uso
responsável do dinheiro público.

Os principais tipos de acidentes e suas soluções são contemplados no quadro

a seguir:
 37

Quadro 2 – Soluções adotadas para os principais tipos de colisões.

Tipo de Colisão Solução de Engenharia
Colisão com pedestre -
Calçadas adequadas,
pedestres são mortos ao
cercamento, gerenciamento
caminharem junto à
da velocidade, traffic calming ,
rodovia ou tentando
pontos seguros de cruzamento
atravessá-la
Colisão com
Faixas para motocicletas
motociclista -
completamente separadas, ou
motociclistas são mortos
faixas exclusivas na própria
quando atingidos por
rodovia
veículos mais pesados
Colisão frontal - tráfego
na direção contrária Fornecer faixas de
colide em alta ultrapassagem, separação
velocidade (quando central com barreiras ou
ultrapassando ou postes flexíveis, sinalização
momentaneamente central em forma de hachura
atravessando a faixa)
Saída de pista - veículo
deixa a pista e colide Proteção dos objetos com
com um objeto fixo barreiras, remoção dos
(árvore, poste, estrutura) objetos, fornecer uma área de
ou com um talude escape segura
acentuado
Colisão em interseção -
Canalização do fluxo,
colisão frontal ou lateral
gerenciamento de velocidade,
em alta velocidade,
rotatórias, sinalização, faixas
colisão traseira com
de manobra
veículos maiores
Colisão com ciclista -
Ciclovias e ciclofaixas,
ciclistas são mortos
gerenciamento de velocidade,
quando andando junto à
traffic calming , pontos
rodovia ou tentando
seguros de cruzamento
atravessá-la
Fonte: Milani, 2017.
De acordo com Milani (2017), o software ViDA simula um cenário com as
contramedidas implementadas e a nova classificação por estrelas consequente.
 38

2.2.2.5 MAPAS DE RISCO

Na presença de dados detalhados de acidentes, há a possibilidade de

elaboração de um mapa de risco viário para o trecho em estudo, o qual demonstra
de forma objetiva as ameaças relativas aos usuários e comunidade se envolvidos
em algum acidente grave fatal naquela via (EuroRAP, 2020).
 39

3 ESTUDO DE CASO

3.1 APLICAÇÃO DO MÉTODO EM TRECHO DE UMA RODOVIA PARANAENSE

Apresenta-se a seguir o objeto de estudo deste trabalho, assim como o

embasamento para a sua escolha.

3.1.1 PROCESSO DE ESCOLHA

Os critérios para decidir a rodovia de estudo foram:

- Via com volume de tráfego significativo, a fim de tornar o trabalho relevante
à sociedade;
- Via que estivesse dentro da jurisdição do DER-PR, pela acessibilidade de
informações;
- Localização na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), para facilitar as
medições dos atributos.

3.1.2 RODOVIA ESCOLHIDA

Determinou-se que o objeto deste estudo de caso será a PR-415, também

conhecida como Rodovia Deputado João Leopoldo Jacomel. É composta por uma
pista dupla que conecta Curitiba a Piraquara com extensão de 14,96 km de
pavimento para cada sentido (totalizando 29,92 km de percurso), conforme Sistema
Rodoviário Estadual (SRE) de 2020. Esta via tem sido destaque tanto por acidentes
recentes (BANDAB, 2022a, 2022b, 2022c, 2022d, 2022e) como por iniciativas
públicas de melhoria (AEN, 2022a).
Além disso, o transporte público da região de Piraquara é de extrema
importância para a população local, especialmente àqueles que saem do município
para trabalhar na capital. Prova disso foi o anúncio da construção de um novo
terminal rodoviário para o bairro Vila Macedo, de acesso próximo à PR-415, pelo
governo estadual. O atual secretário estadual do Desenvolvimento Urbano e Obras
Públicas estimou que o movimento apenas no terminal era de aproximadamente
43.000 pessoas por dia (AEN, 2022b).
 40

Figura 33 – Localização da PR-415.

Fonte: Google Earth, 2022.

 41

4 CONCLUSÃO
 42

REFERÊNCIAS

AGÊNCIA ESTADUAL DE NOTÍCIAS. Estado garante nova iluminação para a

Rodovia João Leopoldo Jacomel, na RMC. 13 mai. 2022a. Disponível em: <
https://www.aen.pr.gov.br/Noticia/Estado-garante-nova-iluminacao-para-Rodovia-
Joao-Leopoldo-Jacomel-na-RMC>. Acesso em: 06 jun. 2022.
AGÊNCIA ESTADUAL DE NOTÍCIAS. Governador autoriza construção do novo
terminal de ônibus de Piraquara. 19 mai. 2022b. Disponível em:
<https://www.aen.pr.gov.br/Noticia/Governador-autoriza-construcao-do-novo-
terminal-de-onibus-de-Piraquara>. Acesso em 06 jun. 2022.
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humano - cidades com qualidade de vida. São Paulo, 1997.
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envolvidos ficam destruídos. 04 jan. 2022a. Disponível em: <
https://www.bandab.com.br/transito/batida-entre-carros-e-capotamento-complica-
transito-em-pinhais/>. Acesso em: 25 mai. 2022.
BANDAB. Carro bate contra poste, motociclista não consegue desviar e se fere
na Leopoldo Jacomel. 09 mai. 2022b. Disponível em: <
https://www.bandab.com.br/transito/motociclista-nao-consegue-desviar-de-acidente-
bate/>. Acesso em: 25 mai. 2022.
BANDAB. Homem de 57 anos bate carro contra mureta e fica gravemente ferido
na Leopoldo Jacomel. 30 abr. 2022c. Disponível em: <
https://www.bandab.com.br/transito/batida-carro-leopoldo-jacomel/>. Acesso em: 25
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BANDAB. Idoso de 76 anos morre atropelado por caminhão na Leopoldo
Jacomel. 04 abr. 2022d. Disponível em: < https://www.bandab.com.br/transito/idoso-
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BANDAB. Três viaturas do Departamento Penitenciário batem e provocam
engavetamento em Pinhais. 25 fev. 2022e. Disponível em: <
https://www.bandab.com.br/transito/tres-viaturas-do-departamento-penitenciario-
batem-e-provocam-engavetamento-em-pinhais/>. Acesso em: 25 mai. 2022.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE - CNT. Pesquisa CNT de
Rodovias 2021. Brasília, 2021. Disponível em: <
https://pesquisarodovias.cnt.org.br/downloads/ultimaversao/Pesquisa_CNT_Rodovia
s_2021_Web.pdf>. Acesso em: 09 mai. 2022.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE - CNT. Quase 60% das
rodovias paranaenses apresentam problemas. 04 dez. 2017. Disponível em:
<https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/pr-60-rodovias-apresentam-problemas> . Acesso
em: 09 mai. 2022.
 43

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ –

DER-PR. Dados de Acidentes Jun/2018 até 31/Dez/2028. Fornecido pelo professor
Lucas Bach Adada.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ –
DER-PR. Dados de Acidentes Jan/2021 até Dez/2021. Fornecido pelo professor
Lucas Bach Adada.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ –
DER-PR. Dados de Acidentes Jan/2020 até 31/Dez/2020. Fornecido pelo professor
Lucas Bach Adada.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ –
DER-PR. Dados de Acidentes Jan/2019 até 31/Dez/2019. Fornecido pelo professor
Lucas Bach Adada.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ –
DER-PR. Sistema Rodoviário Estadual 2020. Paraná, 2020. Disponível em:
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2020/#:~:text=Os%20resultados%20mais%20significativos%20envolvem,redu%C3%
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Disponível em: <https://www.paho.org/pt/topicos/seguranca-no-transito> . Acesso
em: 08 mai. 2022.
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SOCIEDADE BRASILEIRA DE MEDICINA TROPICAL. Traffic accidents: Over 1.35
million people lose their lives, says WHO. Mar. 2019. Disponível em:
<https://www.sbmt.org.br/portal/traffic-accidents-over-1-35-million-people-lose-their-
lives-says-who/?locale=en-
US&lang=en#:~:text=According%20to%20the%20%E2%80%9CGlobal%20status,per
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SUMMIT MOBILIDADE 2022. A dependência do transporte rodoviário no Brasil.
Disponível em: <https://summitmobilidade.estadao.com.br/guia-do-transporte-
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WORLD HEALTH ORGANIZATION - WHO. Global Status Report on Road Safety
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Disponível em: <https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-
injuries>. Acesso em: 02 jun. 2022.
 46

APÊNDICE A – TÍTULO DO APÊNDICE

 47

ANEXO A – TAXAS DE MORTALIDADE NO TRÂNSITO EM CIDADES AO REDOR

DO MUNDO (EMBARQ, 2015)
48
 49

CRONOGRAMA DO PROJETO FINAL DE CURSO

Período
Etapas Tarefas Realizado
Início Término
Detalhar cenários mundial,
10/mai 13/mai OK
nacional e estadual
Descrever iRAP: o que é e
16/mai 18/mai OK
como funciona

Descrever iRAP: inspeção

18/mai 20/mai OK
da rodovia e codificação

Descrever iRAP:
Referencial classificação por estrelas e 23/mai 25/mai OK
Teórico planos de investimento
Descrever iRAP: mapas de
risco e metas de 25/mai 27/mai OK
classificação
Descrever iRAP: melhoria
30/mai 02/jun OK
na segurança
Revisão e ajustes 03/jun 06/jun OK
Apresentação 13/jun
Escrever sobre capacitação
10/jun 25/jun
em iRAP

Detalhar rodovia escolhida 26/jun 01/jul

Análise e Descrever codificação 02/jul 17/jul

Discussão dos Descrever dados
Resultados 18/jul 21/jul
econômicos
Aplicar dados no software 22/jul 01/ago
Anotar resultados da
02/ago 12/ago
aplicação
Revisão e ajustes 13/ago 23/ago
Conclusões sobre o
24/ago 26/ago
resultado obtido
Conclusões sobre o
Conclusão 27/ago 29/ago
método
Sugestões para próximas
30/ago 01/set
pesquisas
Revisar formatação 02/set 03/set
Revisar referências,
Revisão e 03/set 04/set
apêndices e anexos
entrega
Ajustes finais 02/set 09/set
Qualificação/Defesa 01/nov 30/nov