PROPOSTA METODOLÓGICA PARA DEFINIÇÃO DE TRECHOS CRÍTICOS EM

RODOVIA: UMA MUDANÇA DE PARADIGMA A FAVOR DA VIDA HUMANA

RESUMO
Este trabalho apresenta uma metodologia desenvolvida para um estudo de caso específico para um
trecho de concessão que abrange, dentre outros trechos, a Rodovia MG-050. O artigo desenvolve uma
visão crítica sobre a metodologia vigente que define trechos críticos em rodovia. A proposta
metodológica consiste em uma mudança de paradigma que em detrimento de números absolutos
prioriza as fatalidades para a indicação de criticidade. Essa visão favorece políticas e projetos de
preservação à vida humana e à contemporânea filosofia da “visão zero”. Os resultados obtidos através
de um processo de modelagem por correlação canônica apresentaram significativa harmonia com o
idealizado pelo estudo que é considerar como fato principal de necessidade de intervenção os locais que
apresentam acidentes com vítimas fatais ou com certo grau de dano físico.

PALAVRAS CHAVE: Segurança Viária, Modelagem Matemática, Rodovia

ABSTRACT
This work presents a methodology developed for a specific case study for a concession stretch that
covers, among other stretches, the MG-050 Highway. The article develops a critical view of the current
methodology that defines critical stretches on the highway. The methodological proposal consists of a
paradigm shift that, instead of absolute numbers, prioritizes fatalities for the indication of criticality. This
vision favors policies and projects to preserve human life and the contemporary philosophy of “zero
vision”. The results obtained through a canonical correlation modeling process showed a significant
harmony with the idealized by the study, which is to consider as the main fact of intervention need the
places that present accidents with fatal victims or with a certain degree of physical damage.

KEYWORD: Safety Road, Mathematical Modeling, Road

1. INTRODUÇÃO

As tentativas de explicar os acidentes são tão antigas como o estudo científico realizado por Bortkiewicz
(1898), cujo trabalho é muitas vezes considerado como o início da investigação de acidentes. Neste
trabalho, concluiu-se que os acidentes ocorreram de forma aleatória. Contribuições posteriores
atribuíram acidentes de propensão individual, os erros humanos (Sabey e Staughton 1975, Treat et. al.
1979), as falhas do sistema (Perrow, 1999). Shopf (2006) menciona em seu estudo que a teoria da
causalidade acabou concluindo que os acidentes eram eventos tipicamente multicausais, sendo, quase
sempre, impossível identificar uma das causas como sendo a mais decisiva na ocorrência dos acidentes.
No entanto, muitos estudos atribuem os acidentes, predominantemente, a erros cometidos pelos
usuários da via. O foco dado pela teoria da causalidade sobre erros humanos (na década de 50) levou a
uma ênfase equivocada em tentar modificar o comportamento humano como a principal medida
preventiva de acidentes. Logo se percebeu que estes esforços eram pouco eficientes e tornou- se
necessário descobrir por que erros humanos eram cometidos. Isto levou a uma transição a um novo tipo
de teoria. Atualmente, o conceito de “causa de acidentes” foi substituído pelo de “fatores contribuintes
de acidentes”. Dentro do raciocínio de que os acidentes são resultado de vários fatores encadeados,
acredita-se que não é possível detectar causas para sua ocorrência e sim fatores que, juntos, contribuem
para a ocorrência do acidente.

Os acidentes de trânsito ocorrem basicamente devido à contribuição de alguns fatores específicos.

Segundo Nodari e Lindau (2001) existem 3 elementos principais, a saber: i) fatores humanos, ii) viário e
ambiental e iii) veicular, que colaboram isoladamente ou relacionados entre si para a ocorrência de
acidentes. Austroads (1994) indica o componente humano como responsável por 95% dos acidentes de
trânsito, enquanto o componente viário-ambiental e o componente veicular aparecem como fator
contribuinte, respectivamente, de 28% e 8% do total de acidentes. Esses percentuais levam em
consideração a interação de fatores, onde 24% resultam da interação do componente humano com o
viário-ambiental e 4% da interação do componente humano com o veicular. Os fatores viário-ambiental
e veicular sozinhos são responsáveis por 4% da responsabilidade sobre a ocorrência de acidentes cada
um e ao fator humano é atribuído, isoladamente, 67% das causas. Segundo a OMS, os fatores de risco
relacionados a acidentes de trânsito podem ser caracterizados como função de quatro elementos: i) a
exposição, dado o fluxo de trânsito, a quantidade de viagens pelos diferentes usuários ou a densidade
populacional; ii) a probabilidade de um acidente, em função da exposição e fatores que influenciam o
envolvimento em um acidente; iii) a probabilidade de lesões, dada a ocorrência do acidente e iv) o
resultado da lesão (Peden, Scurfield et al., 2004).

De modo geral, o assunto segurança viária, mais especificamente no seu processo de

quantificação/qualificação, é de interesse geral, uma vez que, segundo dados da Organização Mundial
da Saúde (WHO, 2015), acidentes de trânsito é o nono principal motivo de mortes no mundo. Além disso,
em 2018, foi elaborada a Lei Federal 13.614 que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões
no Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para
dispor sobre regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos de habitantes e de
índice de mortos no trânsito por grupos de veículos. Tratando de um contexto de rodovias
concessionadas, estas tendem a fornecer indicadores de desempenho ao poder concedente de modo a
mostrar as ações realizadas durante o ano e, mais do que isso, quantificando as ações realizadas no ano
em termos de redução dos acidentes da rodovia. Esses indicadores de desempenho de segurança viária
são obtidos através de um extenso processo de análise com metodologias existentes (nacionais e
internacionais), sendo que cada rodovia realizará seu diagnóstico conforme o preconizado pelo contrato
de concessão.

No contexto rodoviário, tendo em vista que ações devem ser desempenhadas naqueles pontos mais
críticos de uma rodovia, um ponto extremamente importante é o estabelecimento de uma consistente
metodologia de definição de trechos críticos. O presente artigo apresenta uma proposta metodológica
para que seja um subsídio útil no processo de definição de segmentos críticos. O objetivo é que este
estudo contribua para o estabelecimento de medidas mitigadoras mais assertivas, com o foco especial
na redução de fatalidades.
2. METODOLOGIA DE DEFINIÇÃO DE PONTOS CRÍTICOS EM RODOVIAS

Nea (2006) menciona que as metodologias existentes para definição/classificação de um segmento

crítico de rodovia podem ser dissociadas em duas vertentes: como crítico, no que diz respeito à
segurança podem ser considerados segregados em duas vertente: a primeira refere-se à necessidade de
um banco de dados com todas as informações necessárias sobre o acidente em um determinado
intervalo de tempo e a segunda vertente diz respeito à relação entre o acidente e os fatores que podem
influenciar na ocorrência do acidente.

O “Produto I - Metodologia para identificação de segmentos Críticos” (DNIT, 2009) apresenta diversos
estudos para auxiliar no processo de análise dos estudos de segurança viária, a citar:

Modelos Nacionais
• Manual de Identificação, análise e tratamento de pontos negros - DENATRAN (1982);
• Um Modelo para Identificação dos Segmentos Críticos de uma Rede de Rodovias - DNER (1986);
• Nota técnica NR 210/ Técnica de análise de Conflitos – CET;
• Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo - DNER
(1998);
• Análise e Tratamento de Trechos Rodoviários Críticos em Ambientes de Grandes Centros
Urbanos - MENESES (2001);
• Procedimentos para o Tratamento de Locais Críticos de Acidentes de Trânsito – CEFTRU (2002);
• Manual de Procedimento para o Tratamento de locais críticos do Programa PARE – MT (2002).

Modelos Internacionais
• Método da BASt para Identificação de Áreas Críticas - Identifikation Von Unfallstellen.
Beseitigung von Unfallstellen - BRENNER (1978);
• Método da VSP - Untersuchungen an Unfalltypensteckkarten Meeves (1998);
• Transportation and Traffic Engineering Handbook (1976);
• Traffic Engineering Handbook - Pline (1992).

Outras metodologias vêm sendo desenvolvidas ao longo dos anos visando aprimorar cada vez mais o
processo de determinação dos pontos críticos de uma rodovia como, por exemplo, Schmitz (2011) que
apresenta uma proposta metodológica baseada em GIS para análise dos segmentos críticos de rodovia.
Além disso, tem-se a metodologia que visa reduzir o número de mortos e feridos no trânsito através da
implementação de vias mais seguras denominada International Road Assessment Programme (IRap,
2017). A metodologia é apoiada na ideia da “abordagem do sistema seguro”, acreditando que as mortes
e lesões nas vias ocorrem em função do modo de dirigir, dos tipos de veículos em uso, velocidades, e em
função do projeto, além do formato de gestão da rodovia.

3. PROCESSO METODOLÓGICO

A criação de uma nova Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico surgiu a partir de um estudo de caso
que passou pelo seguinte processo de análise: (i) Definição e caracterização da área de estudo; (ii)
Avaliação do Banco de Dados; (iii) Avaliação crítica da Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico
aplicada ao Banco de Dados; (iv) Criação de nova Proposta Metodológica de Segmento Crítico. O
detalhamento das etapas é apresentado a seguir.

3.1 Definição e Caracterização da Área de Estudo

O objeto de estudo é a Rodovia MG-050 e inclui o trecho de entroncamento da BR-262 (Juatuba) - Itaúna,
Divinópolis, trecho entroncamento BR-262 (Juatuba) - Itaúna – Divinópolis – Formiga - Piumhi - Passos -
São Sebastião do Paraíso, no trecho Entrº MG 050/Entrº BR-265 da BR 491 do km 0,0 ao km 4,65 e no
trecho São Sebastião do Paraíso – Divisa MG/SP da Rodovia BR 265, mediante a prestação do serviço
pela Concessionária.
Importante rodovia do sudoeste do estado de Minas Gerais e rota de ligação com o norte do estado de
São Paulo, atendendo diretamente a 50 municípios que abrigam 7,4% da população de Minas Gerais.
Essa concessão teve início em junho de 2007 através do primeiro contrato de PPP no setor rodoviário do
país, com duração de 25 anos. O Projeto de PPP da MG-050 prevê a recuperação, ampliação e
manutenção da rodovia até 2032. Essa rodovia conta com uma extensão de 371,4 km, interligando a
região metropolitana de Belo Horizonte à divisa com o Estado de São Paulo. Os principais municípios
influenciados por esse corredor são: Juatuba, Divinópolis, Formiga, Passos, Itaúna, Piumhí e São
Sebastião do Paraíso. As condições operacionais de uma rodovia diferem ao longo da sua extensão em
função da variação das características físicas e de tráfego desta. Por esse motivo, segmenta-se uma
determinada rodovia analisada em Trechos Homogêneos (THs) que, segundo Panitz (2007), devem
possuir condições operacionais razoavelmente constantes ao longo de sua extensão. O Sistema Viário é
composto por 20 trechos conforme descrito na Tabela 1 a seguir.
Tabela 1: Eixo de Concessão – AB Nascentes das Gerais
Fonte: AB Nascentes das Gerais
Seg. Trechos Homogêneos km km Final Extensão
Homogêneo Inicial (km)
1 Entr. BR 262/MG 050 - Mateus Leme 57,6 69,4 11,8
2 Mateus Leme - Itaúna 69,4 80 10,6
3 Itaúna - entr. MG 431 80 86,5 6,5
4 Travessia Urbana de Itaúna 86,5 92,2 5,7
5 Ribeirão das Goruras (Divinópolis) 92,2 126 33,8
6 Travessia Urbana de Divinópolis 126 132 6
7 Divinópolis - São Sebastião do Oeste 132 143,7 11,7
8 São Sebas. do Oeste - entr. MG 164 143,7 164,8 21,1
9 Entr. MG 164 - Córrego Fundo 164,8 212,8 48
10 Córrego Fundo - Doresópolis 212,8 261,6 48,8
11 Doresópolis - Capitólio 261,6 284,7 23,1
12 Capitólio - entr. MG 446 284,7 331 46,3
13 Entr. MG 446 - Passos 331 354,6 23,6
14 Passos - Fortaleza de Minas 354,6 359,3 4,7
15 Fortaleza de Minas - Itaú de Minas 359,3 369,1 9,8
16 Travessia Urbana de Itaú de Minas 369,1 372,1 3
17 Cássia - Pratápolis 372,1 387,7 15,6
18 Pratápolis - São Sebastião do Paraíso 387,7 402 14,3
19 S. S. do Paraíso - BR 491 0 4,7 4,7
20 S. Sebastião do Paraíso - Divisa MG/SP - 637,2 659,5 22,3

3.2 Avaliação do Banco de Dados

O banco de dados utilizado para a presente avaliação teve como base o registro de acidentes da
Concessionária entre os anos de 2016 e 2018 através do sistema KCOR que registra todas as informações
relativas à rodovia pelo call center da concessionária AB Nascentes das Gerais. O banco de dados obtido
como objeto de estudo apresenta todas as informações necessárias para subsidiar as análises de
localização dos quilômetros mais críticos da rodovia. Neste banco de dados há mais de 40 variáveis
indicando o sentido acidente, tipo de acidente, classificação conforme NBR, quantidade de vítimas e a
gravidade delas, presença ou ausência de animais na pista, tipo de veículo no acidente, hora, data,
localização precisa (km+metros), o trecho homogêneo do acidente, condições meteorológicas, Volume
Médio Diário Anual (VMDA), dentre outros.

Um dos maiores problemas no ramo da engenharia de tráfego é a qualidade do banco de dados. Fatores
que podem estar relacionados são: imperícia do indivíduo que está registrando a ocorrência, tabulação
dos dados errada, perda de Informação, ausência de informação dentro do formulário de ocorrência,
conflito de informações, dentre outros. É de grande importância que antes da realização dos cálculos
seja realizada uma análise de consistência do banco de dados para verificar as dispersões existentes ou
até mesmo a falta de informações relevantes para as análises.

3.3 Avaliação crítica da Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico Atual – DNER (1986)
A metodologia que está sendo comparada no presente artigo é a definida por DNER (1986) que relaciona
o nível de criticidade de um trecho de 1km de rodovia a partir de pesos em função da severidade.
Segundo DNER (1986), o acidente só pode ser classificado em três níveis, sendo eles, vítimas ilesas,
vítimas feridas e vítimas fatais com um valor atribuído, sendo 1, 5 e 13 respectivamente. Com isso,
multiplica- se a quantidade de cada um desses acidentes pelas suas respectivas constantes e por fim
soma- se os três valores encontrados para chegar-se ao UPS do ponto no período analisado. A equação a
seguir apresenta a equação para se obter a Unidade Padrão de Severidade (UPS) que será uma das
variáveis utilizadas no processo de definição de um segmento de 1km como crítico (ou não).

UPS = (AVI x 1) + (AVFE x 5) + (AVFA x 13) (1)

Onde:

• AVI é o número de acidentes sem vítimas (com somente danos materiais);

• AVFE é o número de acidentes com vítimas (feridos);
• AVFA é o número de acidentes com vítimas fatais (óbitos).

DNIT (2009) menciona que esta metodologia apresenta como vantagem a neutralização da influência do
volume veicular no nível de acidentes já que, locais com elevados volumes de tráfego tendem a possuir
maior número de acidentes. A base da metodologia de Identificação dos Segmentos Críticos de uma
Rede de Rodovias - DNER (1986), apresenta os procedimentos matemáticos que indicam como a variável
‘número de acidentes’ num determinado segmento servirá para distinguir, numa dada amostra, aqueles
segmentos de rodovia que se reconhecerão como críticos.

De modo geral, o método proposto por DNER (1986) baseia-se na probabilidade de ocorrência de um
acidente em um determinado segmento, tendo como base de comparação uma amostra estudada. Os
segmentos que tiverem, individualmente, seus índices anuais de acidentes maiores que seus respectivos
índices anuais críticos serão considerados como segmentos críticos. Como equações finais da presente
metodologia têm-se:

1. Índice de Acidentes Ponderados (Ip) – Segmentos de 1 quilômetro:

106 𝑥 𝑈𝑃𝑆
𝐼𝑝 = (2)
𝑃 𝑥 𝑉𝑀𝐷

2. Índice Crítico Ponderados (Ic_pond) – Trecho Homogêneo:

106 𝑥 𝜆 0,5
𝐼𝑐 = 106 𝑥 𝜆 + √ 6
− (3)
10 𝑥 𝑚 106 𝑥 𝑚

Onde,
∑ 𝑈𝑃𝑆
𝜆= (4)
𝑃 𝑥 ∑ 𝑉𝐷𝑀 𝑥 𝐸

• k = 1,645 – Constante referente ao intervalo de confiança de 95%;

• P = Período de observação dos acidentes em dias;
• E = Extensão do trecho em quilômetros;
• VMD = Volume Médio Diário;
• UPS = Unidade Padrão de Severidade.
• m = Volume de Tráfego na Seção de Estudo
Por fim, a definição do Segmento Crítico se dará através da seguinte relação:

𝐼𝑝 ≥ 𝐼𝑐_𝑝𝑜𝑛𝑑 (5)

A identificação dos segmentos críticos, para o método apresentado neste item apresenta as seguintes
etapas: - Devem-se selecionar, preliminarmente, todos os segmentos homogêneos na análise da
rodovia; - Calcula-se a média das taxas de acidentes de todos os segmentos homogêneos e compara-se
com a taxa de acidente em cada segmento. - Após a comparação, os segmentos que apresentarem taxas
maiores que à taxa média serão denominados críticos. - Apenas os segmentos críticos serão adotados e
selecionados. (SCHMITZ e GOLDNER, 2012)

Um ponto importante a ser mencionado, e que acredita-se ser uma limitação da metodologia proposta
por DNER (1986), a avaliação a ser realizada não é em função de um ponto específico (km+metros) do
eixo viário, mas sim em função de segmento de 1000 metros (1 km). Entende-se que essa falta de
especificidade é prejudicial pois torna mais complexa a proposição de medidas de segurança. Um
quilômetro é um trecho muito extenso para se considerar uma análise tão sensível. Perde-se o nível de
detalhe quando o estudo de um trecho crítico abrange 1km inteiro, restando como possibilidade ao
estudo proposições mais genéricas de segurança. Outra análise realizada sobre o método atual é que a
forma de filtrar os pontos críticos aparentemente foca sua criticidade no indicador UPS que pondera os
acidentes a partir da severidade do mesmo.

Essa reflexão torna-se importante ao passo que supondo que no marco quilométrico km100 haja um
acidente com ônibus cuja taxa de ocupação média é de aproximadamente 45 passageiros, caso haja
algum acidente sem vítima, o modelo proposto (Equação 1) considerará 45 pontos de UPS para este
local. Uma segunda suposição é que neste mesmo km100 haja, também, um único acidente, porém
desta vez, com um veículo com apenas um ocupante derrapando na pista e venha a apresentar
fatalidade. Pela equação 1 o indicador UPS apresentará um valor de 13. Como conclusão, pela
metodologia do DNER (1986) único acidente com ônibus sem vítima alguma será considerado mais
crítico (através do indicador UPS) que um acidente com vítima fatal.

3.4 Definição de nova proposta de Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico

A proposta metodológica a ser apresentada neste artigo é aplicar uma nova ótica de avaliação sem
apenas considerar o indicador UPS como balizador do nível de criticidade, uma vez que, acredita-se que
a metodologia de DNER (1986) pode não ser totalmente apropriada em situações específicas. Assim, a
ideia central desta proposta metodológica é a análise de correlação canônica entre três indicadores de
acidentes (UPS, Ip e o Número absoluto de acidentes). Explicando melhor, a utilização do UPS se dá em
função de um parecer global de acidentes, o indicador Ip porque faz uma relação importante entre os
acidentes e o volume de tráfego e, por fim, o número absoluto de acidentes que trará para o modelo a
principal variável que se quer colocar em evidência que é são as vítimas fatais. Entende-se que um trecho
com numeroso índice de acidentes leves será sempre menos crítico que um trecho onde houve
fatalidades. Essa interpretação é fundamental para o alinhamento com a visão do Plano Nacional de
Redução de Mortes no Trânsito.

O conceito de correlação canônica possui o objetivo de determinar uma combinação linear para cada
grupo de variáveis (dependentes e independentes) que maximize a correlação entre os grupos. Funções
adicionais não correlacionadas com a primeira podem ser calculadas, sendo limitadas pelo número de
variáveis do menor grupo. Conforme Johnson & Wichern (2007), a análise de correlação canônica é uma
técnica estatística multivariada que mede a existência e a intensidade da associação entre dois conjuntos
ou grupos de variáveis aleatórias (X e Y), cujo objetivo principal é determinar os pares de combinações
lineares 𝑈= 𝑎′𝑋 e 𝑉= 𝑏′𝑌 tais que tenham a maior correlação possível, ou seja, sendo o primeiro grupo,
de p variáveis, representado pelo vetor aleatório X (p*1) e o segundo grupo, de q variáveis, representado
pelo vetor aleatório Y (q*1) , então deve-se encontrar os vetores 𝑎′(1∗𝑝) e 𝑏′ (1∗𝑞) para os quais a
correlação entre 𝑈= 𝑎′𝑋 e 𝑉= 𝑏′𝑌 seja máxima. As combinações lineares que podem ser construídas são
chamadas de variáveis canônicas e a correlação (𝐶𝑜𝑟𝑟 (𝑈,𝑉)) é chamada de correlação canônica. De
acordo com Johnson & Wichern (2007), para validação da análise de correlação canônica se faz
necessário uma análise da matriz de covariâncias) ou de correlações R a fim de determinar se elas são
próximas ou não da matriz nula. A estatística do teste é dada por:

𝑝
1
−2 ln(Λ) = − [𝑛 − 1 − (𝑝 + 𝑞 + 1)] 𝑙𝑛 [∏(1 − 𝜆𝑖 )] (6)
2
𝑖=1

Em que n é o tamanho da amostra. A estatística do teste está associada a uma distribuição Quiquadrado
𝑋2 com v = pq graus de liberdade. Se −2ln(𝛬)> 𝑋2 então rejeita-se a (𝜈,𝛼) (𝜈,𝛼) hipótese nula, ou seja,
a matriz de covariâncias é diferente de zero para algum nível de significância α considerado, indicando
que se pode fazer análise de correlação canônica. Com o auxílio do Software BioEstat 5.3 foi possível
relacionar as três variáveis de análise dentro do contexto canônico de forma a mensurar a relação
existente entre elas. A Tabela 2 a seguir apresenta os resultados desta relação.

Tabela 2: Relação Canônica UPS, Ip e Número Absoluto de Acidentes

Fonte: Elaboração Própria

Os resultados da Tabela 2 indicam que a combinação dessas três variáveis é, de fato, possível e apresenta
boa relevância estatísticas R² = 89%. Assim, o próximo, foi a aplicação da relação entre as variáveis UPS,
Ip e Número absoluto de acidentes consolidando todas as informações em uma única planilha de excel
de modo a ser possível realizar a primeira etapa do processo que é a ordenação (maior para o menor)
segregada de cada uma das três variáveis. Após o processo de ordenação foi aplicado o conceito
estatístico de score-z, popularmente conhecido como escore padronizado que representa o número de
desvios padrão acima ou abaixo do número total de acidentes registrados no ano.

4. RESULTADOS

Este item apresenta os resultados comparativos entre a metodologia utilizada pela concessionária da
rodovia MG-050 e a metodologia proposta no presente artigo. Inicialmente será mostrada a Tabela 3
com os resultados obtidos pela metodologia do DNER (1986) a partir das equações de 1 a 5 da Seção
3.3. Salienta-se que, em função da limitação de páginas, serão apresentados 25 locais (extensão de 1km)
mais críticos no ano de 2018.

Tabela 3: Resultado Indicadores de Trânsito (2018)

 Metodologia: (DENATRAN, 1987)
ORDEM TH VDMA KM ILESO LEVES GRAVES FATAL TOTAL UPS IP
1º TH 10 3090 260 36 24 0 0 60 108 95,7
2º TH 10 3090 254 19 12 0 0 31 55 48,9
3º TH 10 3090 250 46 0 0 0 46 46 40,7
4º TH 12 4074 321 53 1 0 0 54 56 37,6
5º TH 10 3090 255 23 6 0 0 29 41 36,3
6º TH 18 3752 388 3 4 1 2 10 46 33,5
7º TH 10 3090 229 1 0 2 2 5 37 32,8
8º TH 10 3090 213 29 1 1 0 31 37 32,8
9º TH 12 4074 285 15 5 3 0 23 45 30,2
10º TH 12 4074 291 41 1 0 0 42 44 29,5
11º TH 10 3090 253 11 3 0 1 15 33 29,9
12º TH 13 6657 352 4 18 0 1 23 71 29,2
13º TH 5 9761 120 53 14 0 0 67 95 26,6
14º TH 17 4060 385 4 5 0 1 10 32 21,5
15º TH 7 6065 135 43 1 0 0 44 46 20,7
16º TH 9 5593 208 2 1 2 2 7 41 20,1
17º TH 9 5593 167 3 3 0 2 8 38 18,6
18º TH 19 3983 4 10 5 0 0 15 25 17,2
19º TH 9 5593 206 3 2 0 2 7 35 17,1
20º TH 9 5593 209 5 4 1 1 11 35 17,1
21º TH 13 6657 332 7 1 1 2 11 41 16,8
22º TH 10 3090 240 10 3 0 0 13 19 16,8
23º TH 3 10449 86 31 5 1 1 38 64 16,7
24º TH 11 4948 279 1 5 0 1 7 29 16,0
25º TH 12 4074 316 7 1 0 1 9 23 15,4

Os resultados da Tabela já englobam o processo de cálculo dos indicadores UPS, Ip e IC e realiza, ainda,
a ordenação em função do maior valor para o indicador Ip que é o grau máximo de severidade dos
acidentes na definição de pontos críticos. Vale ressaltar, nesta análise, que dos 5 primeiros locais (coluna
Ordem) com indicação de mais críticos da rodovia todos eles apresentaram acidentes com ônibus. Como
exemplo prático, tomar-se-á o km 250 que no ano de 2018 foi registrado um único acidente por um
ônibus causado por saída de pista. Esse km 250 apresentou um elevado indicador UPS pois todos os
passageiros foram registrados no boletim de ocorrência. Esse referido km tornou-se crítico (3ª
colocação) mesmo não apresentando qualquer tipo de pessoa ferida no acidente. Ademais, o km 352
ficou em 12ª colocação de criticidade pela metodologia DNER (1986) com registros de 5 acidentes sendo
que um destes acidentes ocorreu 2 registros de vítimas feridas graves e 1 óbito. Essa relação de
diagnóstico dado pela metodologia DNER (1986) fica um pouco distorcida quando é realizada a discussão
sobre a importância da vida no processo de definição de local crítico.

A metodologia proposta no presente artigo visa a utilização dos mesmos indicadores (UPS e Ip)
apresentado em DNER (1986), porém sob uma perspectiva de ponderação de variáveis segundo os
critérios que acredita-se ser de maior importância, ou seja, a vida ou em outros dizeres técnicos
“mortalidade zero”. A relação canônica indicará o seguinte modelo matemático para o nível de
criticidade Nc:

𝑁𝑐 = (𝑉𝑓 ∗ 46,8) + (𝑉𝑓𝑒 ∗ 7,39) + (𝑈𝑃𝑆 ∗ 1,067) + (𝐼𝑝 ∗ 0,94) (7)

Onde:

• 𝑉𝑓 = 𝑉í𝑡𝑖𝑚𝑎 𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙
• 𝑉𝑓𝑒 = 𝑉í𝑡𝑖𝑚𝑎 𝐹𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎
• 𝑈𝑃𝑆 = 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑑𝑟ã𝑜 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑣𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 (𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 1)
• 𝐼𝑝 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 (𝐸𝑞𝑢𝑎çã𝑜 2)

A título didático, será aplicado aos mesmos 25 pontos (Vide Tabela 3, coluna Km) a metodologia
proposta para definição de Pontos Críticos. Ressalta-se que a obtenção dos indicadores UPS e Ip
seguiram a mesma metodologia em DNER (1986). Em resumo, a metodologia proposta poderá ser
interpretada como uma continuação/prolongamento do processo já existente. A Tabela 4 apresenta os
resultados obtidos aplicando o modelo proposto.

Tabela 4: Resultado Indicadores de Trânsito (2018)

Metodologia: Proposta
ORDEM TH VDMA KM ILESO LEVES GRAVES FATAL TOTAL UPS IP TOTAL
1º TH 10 3090 260 36 24 0 0 60 108 95,7 205
2º TH 18 3752 388 3 4 1 2 10 46 33,5 182
3º TH 10 3090 229 1 0 2 2 5 37 32,8 179
4º TH 9 5593 208 2 1 2 2 7 41 20,0 171
5º TH 13 6657 332 7 1 1 2 11 41 16,8 161
6º TH 9 5593 167 3 3 0 2 8 38 18,6 152
7º TH 13 6657 352 4 18 0 1 23 71 29,2 150
8º TH 9 5593 206 3 2 0 2 7 35 17,1 147
9º TH 3 10449 86 31 5 1 1 38 64 16,7 138
10º TH 5 9761 120 53 14 0 0 67 95 26,6 126
11º TH 10 3090 253 11 3 0 1 15 33 29,2 110
12º TH 9 5593 209 5 4 1 1 11 35 17,1 108
13º TH 10 3090 254 19 12 0 0 31 55 48,7 105
14º TH 17 4060 385 4 5 0 1 10 32 21,5 101
15º TH 12 4074 285 15 5 3 0 23 45 30,2 99
16º TH 12 4074 321 53 1 0 0 54 56 37,6 95
17º TH 11 4948 279 1 5 0 1 7 29 16,0 93
18º TH 10 3090 250 46 0 0 0 46 46 40,7 87
19º TH 12 4074 316 7 1 0 1 9 23 15,4 86
20º TH 10 3090 255 23 6 0 0 29 41 36,3 78
21º TH 10 3090 213 29 1 1 0 31 37 32,8 78
22º TH 12 4074 291 41 1 0 0 42 44 29,5 75
23º TH 7 6065 135 43 1 0 0 44 46 20,7 69
24º TH 19 3983 4 10 5 0 0 15 25 17,1 43
25º TH 10 3090 240 10 3 0 0 13 19 16,8 36

Os resultados apresentados na Tabela 4 cuja ordenação (Coluna Total) de criticidade foi dado através do
modelo matemático proposto (Equação 7) apontam para uma condição de avaliação voltada para os
acidentes com indicações de severidade para o que, de fato, é severo em sua essência, ou seja, acidentes
com vítimas feridas e vítimas fatais. Voltando ao exemplo apresentado anteriormente do km 250 que,
pela metodologia de DNER (1986) se enquadraria na 3ª colocação sem apresentar qualquer tipo de
registro de vítima ferida e/ou vítima fatal o que na metodologia proposta, este mesmo km 250 estaria
na 18ª colocação. Ademais, o km 352 que estava na 12ª colocação de criticidade pela metodologia DNER
(1986), para a metodologia proposta neste artigo ficou na 7ª colocação o que faz todo sentido se for
analisado o contexto “mortalidade zero”, uma vez que, faz-se necessária a intervenção de imediato nos
pontos onde ocorrem vitimas fatais ou com certo grau de dano físico. Acredita-se que com essa
adaptação, além de contemplar a metodologia proposta por DNER (1986), o olhar crítico será voltado
com maior vigor ao local onde o acidente tendencialmente acarreta em mais riscos à vida humana e,
neste caso, sugere-se que imediatamente sejam realizadas medidas para minimizar as variáveis
conflitantes do quesito segurança viária.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo de caso foi realizado para concessionária AB Concessões. A empresa pretende
contribuir para a redução de acidentes, mas não somente no ponto de vista do número absoluto, mas
preconiza sobretudo a redução da severidade dos acidentes e das fatalidades. Dentro dos limites de seu
contrato de concessão, a empresa investe em soluções com grandes obras e através de medidas de
engenharia de baixo custo.

De acordo com Raia Jr. (2009), a responsabilidade pelos acidentes geralmente é atribuída ao usuário,
“isentando, de alguma forma, os projetistas e gestores do sistema viário e os construtores dos veículos.”
(RAIA JR., 2009). A culpabilização do usuário não resolve o problema, desse modo, a disciplina de
Segurança Viária precisa assumir um papel mais responsável e atuar de forma mais sensível, os usuários
podem se adaptar às diversas possibilidades do ambiente (topografia, curvas, pista simples, chuva,
neblina, etc.), porém as pessoas cometem erros e esses erros devem ser previstos e considerados de
modo a não penalizar os usuários por suas próprias falhas. No contexto da Visão Zero, a filosofia possui
como meta de longo prazo reduzir não necessariamente o número de acidentes, mas o montante de
fatalidades e as lesões graves a zero (Arnoldussen, 2004 apud RAIA JR., 2009).

Os resultados apresentados através do modelo matemático proposto apontam para uma condição de
avaliação voltada para os acidentes com indicações de severidade para o que, de fato, é severo em sua
essência, ou seja, acidentes com vítimas feridas e vítimas fatais. Voltando ao exemplo apresentado
anteriormente do km 250 que, pela metodologia de DNER (1986) se enquadraria na 3ª colocação sem
apresentar qualquer tipo de registro de vítima ferida e/ou vítima fatal o que na metodologia proposta,
este mesmo km 250 estaria na 18ª colocação. Ademais, o km 352 que estava na 12ª colocação de
criticidade pela metodologia DNER (1986), para a metodologia proposta neste artigo ficou na 7ª colocação
o que faz todo sentido se for analisado o contexto “mortalidade zero”, uma vez que, faz-se necessária a
intervenção de imediato nos pontos onde ocorrem vítimas fatais ou com certo grau de dano físico.
Acredita-se que com essa adaptação, além de contemplar a metodologia proposta por DNER (1986), o
olhar crítico será voltado com maior vigor ao local onde o acidente tendencialmente acarreta em mais
riscos à vida humana e, neste caso, sugere-se que imediatamente sejam realizadas medidas para
minimizar as variáveis conflitantes do quesito segurança viária.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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