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PROPOSTA DE ADEQUAÇÃO DE ROTATÓRIA PARA FINS DE FLUIDEZ E

SEGURANÇA VIÁRIA

Conference Paper · August 2017

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4 authors, including:

Hugo Alves Silva Ribeiro Rogerio Lemos Ribeiro

Agência Nacional de Transportes Terrestres, Brazil Universidade Federal de Uberlândia (UFU)
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Paulo Silva
University of Brasília
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 PROPOSTA DE ADEQUAÇÃO DE ROTATÓRIA PARA FINS DE FLUIDEZ E

SEGURANÇA VIÁRIA

Hugo Alves Silva Ribeiro

Rogério Lemos Ribeiro
Caroline Alves Resende
Paulo Cesar Marques da Silva
Universidade de Brasília
Faculdade de Tecnologia

RESUMO
Em 2016, meados da Década Mundial de Redução de Acidentes de Trânsito (2011 a 2020), o Brasil
assume a terceira posição entre os países em que mais morreram pessoas em decorrência aos acidentes viários. Na
tentativa de reduzir os conflitos nas vias, o país concentra esforços em diversas áreas de transporte. As interseções
em rotatórias, embora contribuam para a elevação do número de acidentes, costumam ser estudadas no sentido de
aumentar a fluidez de tráfego. Este trabalho tem por objetivo avaliar rotatória com elevado número de acidentes e
propor solução de baixa dificuldade de implantação capaz de promover, além da fluidez de tráfego em ponto
crítico, melhoria da segurança para os usuários. Nesse sentido, foi realizada revisão da literatura especializada
sobre projetos de rotatórias e técnicas de redução de acidentes, resultando em proposta para adequação de uma
rotatória específica na cidade de Uberlândia (MG). Espera-se que o órgão com a circunscrição sobre a via, caso
opte pela solução proposta por este estudo, possa acompanhar os índices de acidente ao longo dos anos para avaliar
a eficácia obtida e reaplicá-la em locais de condições de tráfego semelhantes.

ABSTRACT
In 2016, midway of the World Decade of Traffic Accident Reduction (2011 to 2020), Brazil is in third
place among the countries in which road accidents results on death. In an attempt to reduce road conflicts, the
country concentrates its efforts on several areas of transport. Although road crossings contribute to the increase in
the number of accidents, they are usually studied in order to increase traffic flow. The objective of this paper is to
assess a high accident rate roundabout and propose a low cost implementation solution capable of promoting better
traffic flow at a critical point and, simultaneously, improving safety for users. To achieve the objectives, a review
of the literature on rotation projects and accident reduction techniques was carried out, resulting in a proposal for
the adaptation of a specific roundabout on Uberlândia, Brazilian city on Minas Gerais State. It is expected that the
municipal government, if it chooses the solution proposed by this study, can follow the accident rates over the
years to evaluate the effectiveness obtained and reapply it on places of similar traffic conditions.

PALAVRAS-CHAVE:
Acidentes de trânsito, rotatória, segurança viária.

1. INTRODUÇÃO

Segundo as estimativas da Organização Mundial de Saúde (WHO, 2016), no ano de

2013, aproximadamente 1,25 milhões de pessoas morreram e outros 50 milhões de pessoas
ficaram feridas em acidente de trânsito no mundo. Os acidentes de trânsito são a principal causa
de morte entre os jovens de 15 a 29 anos de idade, e as lesões causadas por essas eventualidades
são as principais causas de mortes por traumatismo no mundo (WHO, 2016). Estes dados se
mantêm estáveis desde 2007, indicando que os esforços para reduzir o número de acidentes
estão sendo insuficientes para atingir as metas internacionais definidas pela Organização das
Nações Unidas (ONU). A meta é reduzir em 50% o número de mortes no mundo até 2020, de
acordo com o programa Década Mundial de Redução de Acidentes de Trânsito (2011 a 2020).

A experiência brasileira no tratamento de acidentes de trânsito, com raras exceções,

segue um modelo imediatista, no qual a solução do problema está associada à execução de
práticas tradicionais com tendência mais para a melhoria da fluidez, em detrimento da
promoção da segurança viária. Na maioria das vezes, isso é feito sem estudo aprofundado no
que tange à avaliação da eficácia das medidas implantadas, dificultando planejamentos futuros
(Brasil, 2002). Como possível resultado dessa prática, o Brasil assumiu em 2013 a terceira
posição entre os países que mais morreram pessoas em decorrência aos acidentes de transito,
totalizando 46.935 óbitos (WHO, 2016).

Segundo Ferraz et al. (2008) é de grande importância a identificação dos locais onde há
maior concentração de acidentes (locais críticos), sendo eles desde um ponto da via (interseção
ou trecho com pequena extensão – até 100 metros), um trecho de via (segmento relativamente
extenso), ou até determinada área (espaço compreendendo várias vias) ou lugar com
características similares (cruzamentos ferroviários em nível, semaforizadas, dentre outros).

Para o desenvolvimento de planos/projetos voltados para a segurança viária é importante

ter uma estimativa do potencial das diversas ações realizadas para a redução da acidentalidade.
Isso deve se dar, preferencialmente, com valores desagregados por tipo de acidente quanto à
gravidade: sem vítimas, com vítimas não fatais e com vítimas fatais. Essas informações são
fundamentais para direcionar os tipos de planos/projetos a serem desenvolvidos e para seleção
daqueles que apresentam maior potencial de redução do número de acidentes e proporcionar os
maiores benefícios econômicos (AASHTO, 2010).

No que tange ao conflito entre condutores e pedestres em rotatórias, Perdomo et al.

(2014) afirmam que os usuários mais vulneráveis (pedestres) preferem cruzamentos que lhes
confiram segurança durante as travessias. Nesse sentido, os autores evidenciam que os pedestres
preferem cruzar rotatórias que possuem ilhas centrais, travessias sinalizadas por meio de sinais
luminosos intermitentes de alerta, e com baixo volume de tráfego. Steiner et al. (2014) ainda
destacam que o posicionamento da travessia de pedestre em rotatória deve garantir visibilidade
suficiente entre condutores e tais usuários vulneráveis.

Quanto ao estudo da segurança viária no Brasil, com o objetivo de melhorar o registro,

coleta, organização, análise e tratamento de dados de acidentes de trânsito, o Ministério dos
Transportes lançou, no ano de 2002, o Programa PARE, onde constam os procedimentos para
o tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito.

Na tentativa de reduzir os acidentes de trânsito e garantir a fluidez de tráfego em ponto

crítico específico, o objetivo deste trabalho é avaliar rotatória com elevado número de acidentes
na cidade de Uberlândia (MG), e propor solução de baixo custo de implantação. Este trabalho
se justifica por visar, não apenas a fluidez de tráfego em rotatória crítica, mas também a
segurança dos pedestres e demais usuários da via.
2. MÉTODO

Para atingir os objetivos propostos, a pesquisa foi realizada em 7 etapas, descritas a

seguir:

 1ª Etapa: Realizar revisão da literatura acerca de acidentes, técnicas de identificação de

pontos críticos, tipos de rotatórias e comportamento dos pedestres em rotatórias;
 2ª Etapa: Identificar rotatória de Uberlândia (MG) com elevado volume de tráfego,
velocidade e frequência de acidentes com vítimas, conforme interesse mútuo entre os
pesquisadores e a Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes da cidade de
Uberlândia (SETTRAN);
 3ª Etapa: Levantar, por meio da SETTRAN, dados de acidentes da rotatória a ser
analisada, contendo a severidade, data do evento e Volume Diário Médio de Tráfego
(VDM), assim como dados de velocidade dos veículos no entorno;
 4ª Etapa: Aplicar as técnicas do Programa PARE para o cálculo dos índices de acidentes
da rotatória, entre os anos de 2014 a 2016;
 5ª Etapa: Realizar vistoria in loco no intuito de identificar o conjunto de medidas
corretivas/preventivas que atendam aos objetivos do trabalho;
 6ª Etapa: Com base nos dados obtidos em campo e das informações recebidas por meio
da SETTRAN, definir o tipo de rotatória mais adequada;
 7ª Etapa: Propor projeto funcional da rotatória de acordo com os estudos realizados.

3. REVISÃO DA LITERATURA

3.1 Acidentes de trânsito

O Manual de Segurança HSM - Highway Safety Manual (AASHTO, 2010) define

acidente como sendo uma sequência de eventos que resultem em ferimentos ou danos materiais
devido a colisão de pelo menos um veículo motorizado, e pode envolver a colisão com outro
veículo motorizado, um ciclista, um pedestre, ou um objeto. Para a Associação Brasileira de
Normas Técnicas, por meio da Norma NBR 10.697 (ABNT, 1989), um acidente de trânsito é
assim classificado quando origina, termina ou envolve veículo em via pública.

O risco potencial de um acidente ocorrer aumenta quando há inesperada mudança no

fluxo de tráfego em uma rodovia ou quando uma pessoa atravessa uma via. Na maioria dessas
situações, o potencial de um acidente é evitado por uma ação antecedente do motorista, como
diminuir a velocidade, trocar de faixas ou utilizar a buzina (AASHTO, 2010).

Para o desenvolvimento de planos/projetos voltados para a segurança viária é importante

ter uma estimativa do potencial das diversas ações na redução da acidentalidade,
preferencialmente com valores desagregados por tipo de acidente quanto à gravidade: sem
vítimas, com vítimas não fatais e com vítimas fatais. Essas informações são fundamentais para
direcionar os tipos de planos/projetos a serem desenvolvidos e para selecionar aqueles que
apresentam maior potencial de redução do número de acidentes e proporcionar os maiores
benefícios econômicos (AASHTO, 2010).
3.2 Segurança do Pedestre em Rotatória

Os resultados de uma pesquisa realizada por Perdomo et al. (2014) mostraram que
projetos de geometria e engenharia podem evitar que a alta velocidade, o elevado volume de
tráfego, e várias faixas de rolamentos por sentido em rotatórias, aumentem o risco de acidentes
com pedestres. Os autores observaram, por meio da percepção dos usuários mais vulneráveis
(pedestres), que mudanças relativamente pequenas no design da interseção, tais como
posicionamento estratégico de faixas de pedestres e a instalação de ilhas centrais, são capazes
de promover melhor sensação de segurança na travessia (Perdomo et al., 2014). Conforme
apresenta Steiner et al (2014), o posicionamento da travessia de pedestre na proximidade de
rotatória deve garantir a visibilidade entre todos os usuários da via (Figura 1).

Figura 1: Posicionamento da faixa de travessia deve permitir visibilidade suficiente entre o condutor e os
pedestres. Fonte: FHWA (2006) apud Steiner et al. (2014)

3.3 Intersecções do tipo Rotatória

De acordo com Ferraz et al. (2008), os principais problemas ligados às interseções que
contribuem para a ocorrência de acidentes são:

 Visibilidade ruim para aqueles que vão entrar num cruzamento com via preferencial,
devido à geometria inadequada ou existência de elementos próximos à via (construções,
árvores, vegetação alta, postes, propaganda comercial, abrigos de ônibus, dentre outros);
 Entrada e saída direta (sem pista de aceleração/desaceleração) nas vias de alta
velocidade;
 Condições favoráveis ao desenvolvimento de velocidade excessiva nas aproximações;
 Sinalização deficiente; e
 Operação imprópria (cruzamento de vias movimentadas sinalizadas por meio de sinal
de parada obrigatória em detrimento do semáforo).

Visando as melhores práticas para controlar interseções, Dumbliauskas et al. (2014)

estudaram dois tipos de cruzamentos em vias urbanas na região da Lituânia: a semaforizada e
a rotatória. Segundo os autores, quanto mais se aumenta a capacidade de tráfego de uma
interseção semaforizada menores são os índices de acidente, porém, quanto mais se eleva a
capacidade de tráfego de uma rotatória, maiores são os índices de acidente. Isso indica que, para
aumentar capacidade de tráfego em rotatórias, é necessário um prévio estudo para analisar sua
aplicabilidade.

De acordo com Tollazzi e Rencelj (2014b), existem diferentes tipos de rotatórias que
podem ser instaladas conforme as necessidades e culturas locais de cada região. Os autores
citaram duas rotatórias modernas (não convencionais) que são instaladas em nível (sem viaduto)
e que não ocupam muito espaço urbano. São elas: turbo-rotatórias (“turbo-roundabut”) e a
rotatória em flor (“flower roundabaut”), apresentadas na Figura 2.

Figura 2: Layout padrão da Turbo-Rotatória e da Rotatória em Flor. Fonte: Adaptado de Tollazzi e Rencelj
(2014b)

Izadi et al. (2016) compararam as rotatórias convencionais com as turbo-rotatórias,

ambas com duas faixas de aproximação por sentido. Os autores concluíram que, enquanto a
primeira possui 16 pontos de conflito, as turbo-rotatórias possuem apenas 10, promovendo
melhor segurança aos usuários (Figura 3). Em termos quantitativos, Mauro et al. (2015)
concluíram que as turbo rotatórias reduzem o número de acidentes potenciais “sem ferimentos”
em até 50%, e os acidentes potenciais “com ferimentos” em até 30%.

Figura 3: Pontos de conflito existentes entre rotatórias convencionais de duas faixas e as turbo-rotatórias. Fonte:
Adaptado de Izadi et al (2016)

No entanto, as turbo-rotatórias apresentam algumas limitações, tais como impossibilitar

a recirculação de veículos, caso este perca a sua saída de interesse, e a sua complexidade quando
há elevado volume de tráfego. Segundo Fortuijn (2009), a utilização de turbo-rotatórias é
preferencialmente recomendada para fluxos entre 2.800 e 4.500 veículos de passageiro
equivalentes por hora (Figura 4). Quanto maior o número de faixas de aproximação por sentido,
mais complicada se torna a sua operacionalização (Fortuijn, 2009).
 Figura 4: Conforme o número de faixas de aproximação aumenta, a turbo-rotatória se torna complexa. Fonte:
Adaptado de Fortuijn (2009)

Tollazzi e Rencelj (2014a) ressaltam que transformar rotatória convencional em turbo-

rotatória é uma atividade que demanda esforços e aportes financeiros. Para isso, segundo esses
autores, a rotatória em flor torna-se bastante atrativa, uma vez que promove melhoria na
segurança viária sem elevados custos de modificação. Para Tollazzi et al (2011), em quatro
etapas tem-se a transformação de uma rotatória convencional em uma rotatória em flor (Figura
5).

Figura 5: Etapas para adequar uma rotatória convencional em uma rotatória em flor. Fonte: Adaptado de Tollazzi
et al (2011)

A característica básica da rotatória em flor é a mesma da turbo-rotatória, ou seja, separar

o fluxo de veículos. No entanto, devido à sua geometria, a rotatória em flor possui a vantagem
de permitir mais do que duas faixas de aproximação por sentido, bem como possibilitar que o
motorista que tenha entrado erroneamente em determinada faixa circule a rotatória até a saída
correta (Tollazzi e Rencelj, 2014a). No que tange à capacidade de tráfego, a rotatória em flor
torna-se melhor que turbo-rotatória quando o volume de tráfego entre os cruzamentos é
homogêneo e quando há elevada frequência de conversão à esquerda (Tollazzi e Rencelj,
2014a). Ademais, a rotatória em flor possui apenas 8 movimentos conflitantes (Figura 6).

Figura 6: Pontos de conflito na rotatória em flor. Fonte: Adaptado de Tollazzi e Rencelj (2014a)
3.4. Tratamento de Locais Críticos de Acidentes de Trânsito

O método apresentado pelo Programa PARE aborda três etapas principais:

 Identificar os locais críticos em termos de acidentes, enfatizando a severidade dessas

ocorrências;
 Diagnosticar e investigar os fatores contribuintes dos acidentes;
 Recomendar medidas de engenharia capazes de proporcionar o melhor resultado em
termos de redução do risco de acidentes similares aos já identificados na etapa anterior.

O Programa PARE apresenta quatro técnicas para identificação dos locais críticos de
acidentes: número de acidentes; severidade de acidentes; taxa de acidente; e taxa de severidade
(Brasil, 2002).

3.4.1. Técnica do número de acidentes

A primeira técnica considera somente o número de ocorrências em uma seção da malha

(no caso, interseção ou trecho entre interseções consecutivas), em um período de tempo
estabelecido, definindo como locais críticos aqueles com quantidade de acidentes superior à
média aritmética das ocorrências registradas em cada um dos locais em análise. O método tem
como vantagem sua praticidade e seu baixo custo de execução. Sua utilização direciona a
identificação dos locais críticos para interseções e trechos com grande número de acidentes e
elevados volumes de tráfego.

3.4.2. Técnica da severidade de acidentes

Essa técnica é um aprimoramento daquela apresentada anteriormente, e considera o

número de ocorrências destacando a gravidade dos acidentes (com vítima fatal, atropelamento,
com ferido e com danos materiais), com a imposição de um peso para cada intensidade de danos
causados. Esses pesos foram estabelecidos a partir da relação entre os custos atribuídos a cada
tipo de severidade. A técnica parte do pressuposto de que, para a sociedade, um acidente com
vítima fatal (AVF) possui custo econômico superior a um acidente com ferido (ACF), que, por
sua vez, possui custo superior àqueles somente com danos materiais (ADM).

O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) instituiu a Unidade Padrão de

Severidade (UPS), cujo valor é resultante da soma dos produtos do número de ocorrências por
severidade pelo peso atribuído à respectiva severidade. Assim, a quantificação dos acidentes,
em UPS, é feita pelo somatório do número de acidentes multiplicado pelos seus respectivos
pesos. Sendo 1, 4, 6 e 13, respectivamente, os pesos atribuídos aos acidentes somente com
danos materiais, acidentes com ferido(s), acidentes com feridos envolvendo pedestres e
acidentes com vítima(s) fatal(is).

A técnica tem as mesmas vantagens daquela apresentada no item anterior, com o

adicional de priorizar aqueles acidentes cujos resultados foram mais severos em termos de
vítimas. Também, neste caso, a determinação dos locais críticos é direcionada para interseções
e trechos com grande número de acidentes e elevados volumes de tráfego.

3.4.3. Técnica da Taxa de Acidente.

Essa técnica relaciona a quantidade de acidentes de trânsito com o volume de tráfego

em cada local. Apresenta, como vantagem, a neutralização da influência do volume veicular no
nível de acidentes, já que locais com elevados volumes de tráfego tendem a possuir maior
número de acidentes. As taxas de acidentes são normalmente expressas em “acidentes por
milhões de veículos” que entram em uma interseção ou “acidentes por milhões de veículos-
quilômetro” em determinado trecho de via. Tais taxas podem ser calculadas para cada
interseção, conforme a equação 1.

𝐴 × 106 (1)
𝑇=
𝑃×𝑉

Onde:
T = número de acidentes por milhões de veículos;
A = número de acidentes na interseção;
P = período do estudo, em dias (geralmente 365 dias);
V = volume médio diário que entra na interseção (soma das aproximações).

3.4.4. Técnica da Taxa de Severidade dos Acidentes

Esta técnica combina as práticas das duas últimas apresentadas, sendo mais indicada
para este estudo, pois relaciona a quantidade de acidentes, expressa em UPS, com o volume de
tráfego. Normalmente ela é expressa em “UPS por milhões de veículos” que entram em uma
interseção (para o caso de interseções), ou “UPS por milhões de veículos-quilômetro” em um
trecho de via. As expressões para cálculo dessas taxas são semelhantes às apresentadas para a
técnica da Taxa de Acidentes, substituindo apenas o número de acidentes pelo número de
acidentes expresso em UPS. Assim, para interseções, tem-se a equação 2.

Nº UPS × 106 (2)

𝑇=
𝑃×𝑉

Sendo:

T = acidentes em UPS por milhões de veículos;

UPS = unidade padrão de severidade;
P = período do estudo, em dias (geralmente 365 dias);
V = volume médio diário que entra na interseção (soma das aproximações).

Tal como a técnica anterior, tem-se como desvantagem o custo para determinação dos
volumes de tráfego e, como vantagem, a consideração da severidade dos acidentes. Devido à
sua mais completa caracterização, este trabalho propõe utilizar a técnica da Taxa de Severidade
dos Acidentes.
4. ESTUDO DE CASO

Mediante interesse mútuo dos pesquisadores com os técnicos da SETTRAN, da cidade

de Uberlândia-MG, a rotatória Marcos Antônio Ribeiro apresentou-se como candidata à análise.
Essa rotatória está localizada na avenida Anselmo Alves dos Santos, cruzamento com a rua
Nordau Gonçalves de Melo, ao sul, e com a avenida Benjamin Magalhães, ao norte.

É uma rotatória com ilha central de aproximadamente 50m de diâmetro, cuja

aproximação da avenida principal ocorre em duas faixas de rolamento com velocidade máxima
de 60km/h. Nela há considerável fluxo de pedestres e veículos devido à sua localização:
próximo ao Parque do Sabiá (área de lazer da cidade), e em via de fluxo rápido de ligação entre
o Centro da cidade e a zona Leste, cruzando, inclusive, em desnível com a Rodovia BR-050. A
Figura 7 apresenta essa rotatória, dando destaque para a passagem de pedestre existente ao
centro de sua rótula.

Figura 7: Rotatória Marcos Antônio Ribeiro, com destaque para a passagem de pedestre em seu centro. Fonte:
Adaptado do Google (2016)

Os dados fornecidos pela SETTRAN foram obtidos por meio do Corpo de Bombeiros
da cidade, que normalmente é acionado em caso de vítimas. Devido à carência de informações
da SETTRAN, foi necessário estimar o fluxo de veículos na rotatória em 20.000 veículos
diários. Esse dado foi estimado considerando o movimento da via principal em uma região
próxima à rotatória. Os dados foram obtidos para o período entre janeiro 2014 e maio de 2016.
O índice de acidentes foi calculado mediante técnica da Taxa de Severidade dos Acidentes,
apresentada pelo Programa PARE, resultando em: 4,38 para 2014; 4,24 para 2015; e 3,27 para
2016. Os valores para o cálculo da UPS para esse período estão apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Dados considerados para o cálculo da UPS

2014 2015 2016*
Danos Materiais 0 1 0
Feridos 8 3 2
Feridos envolvendo Pedestres 0 3 0
Total: 8 7 2
Unidade Padrão de Severidade (UPS) 32 31 8
Fonte: Elaborado pelos autores com dados do Corpo de Bombeiros, disponibilizados pela SETTRAN (*até maio)
 Considerando os dados obtidos, construiu-se a geometria da interseção para promover
a sua análise. Como resultado perceberam-se as seguintes características, também destacadas
na Figura 8:

a) Canteiro central com espaço para intervenções (aproximadamente 25m de largura);

b) Desapropriações de baixo custo, tendo em vista que existem áreas públicas municipal
e estadual ao nordeste e sudeste da rotatória (respectivamente), bem como lote vago à
noroeste;
c) A geometria da rotatória facilita a elevada velocidade de veículos no fluxo da avenida
Anselmo Alves dos Santos (sentido leste-oeste), o que dificulta a passagem de quem
vem na aproximação pela rua Nordau (sentido sul-norte), gerando congestionamento
em horário de pico;
d) Homogeneidade de fluxos em horário de pico;
e) Passagem de pedestre ao centro da rotatória e falta de faixas de pedestre em diversos
cruzamentos.

Figura 8: Características da rotatória em estudo. Fonte: elaborado pelos autores.

Considerando os tipos de rotatórias disponibilizadas pela literatura investigada, e

verificando o perfil dos motoristas, o volume de tráfego e a geometria da via, chegou-se à
conclusão de que a rotatória em flor poderia proporcionar melhoria no fluxo e na segurança da
interseção, sem elevada dificuldade de implantação. Essa decisão foi tomada devido às
limitações da turbo-rotatória, especialmente quanto à recirculação de veículos (algo
relativamente comum na cultura local). Cita-se ainda a necessidade de instruir motoristas para
a eventual utilização da turbo-rotatória, algo que, se não for feito, poderá culminar em maior
número de acidentes devido à inexperiência dos condutores com este tipo de interseção. Por
último, destaca-se que o custo de implantação da turbo-rotatória é costumeiramente maior que
a rotatória em flor. Portanto, a fim de adequar a rotatória convencional para a rotatória em flor
foram propostas as seguintes ações:

a) Utilização do canteiro central para aumentar o ângulo de curva dos veículos que se
aproximam pela avenida Anselmo (sentido oeste-leste e leste-oeste), o que reduziria a
velocidade de aproximação;
 b) Instalação de ilhas centrais entre as faixas de rolamento da avenida Anselmo, e pintura
de travessias de pedestre;
c) Aumento das ilhas centrais da rua Nordau (sul) e da avenida Benjamin Magalhães
(norte) para melhor controle do tráfego;
d) Segregação das faixas que dão acesso ao sentido da “direita”;
e) Desapropriação parcial dos terrenos ao noroeste, nordeste e sudeste da rotatória para
permitir melhores raios de curva à direita;
f) Remoção das vagas de estacionamento próximas à rotatória;
g) Construção de uma segunda faixa na aproximação da rotatória pela rua Nordau (sentido
sul-norte), facilitando o escoamento à direita;
h) Readequação da sinalização horizontal e vertical;
i) Remoção da travessia de pedestre ao centro da rotatória e implantação de jardinagem
de baixa altura no local, promovendo melhor urbanidade à região próxima ao Parque do
Sabiá.

Vale destacar que a valorização do terreno nas localidades próximas à rotatória poderá
ser utilizada em contrapartida para viabilização das desapropriações propostas, o que reduziria
o impacto orçamentário do projeto. Em outras palavras, é possível que o proprietário do terreno
ao noroeste da rotatória esteja disposto a ceder de forma não onerosa a parte de seu terreno à
prefeitura vislumbrando posterior valorização para fins comerciais. A Figura 9 faz a
comparação de como é a rotatória atualmente (à esquerda), e como seria a rotatória após a
execução do projeto proposto (à direita).

Figura 9: Comparação entre a rotatória antes, e depois das modificações propostas. Fonte: Elaborado pelos
autores.

Vale destacar que o projeto dessa rotatória não contempla ciclovias, tendo em vista que
nenhuma via de aproximação possui esse dispositivo. Ademais, não há conhecimento de
projetos para implantação de ciclovia nessa região em curto-médio prazo. Eventualmente, em
caso de implantação futura de ciclovia, recomenda-se que a mesma siga paralelamente ao fluxo
de pedestre, com cruzamentos próximos às travessias propostas.

5. CONCLUSÃO

Embora as rotatórias sejam dispositivos de interseção que visam boa fluidez de tráfego
e redução de pontos de conflito, seus projetos normalmente não estão relacionados à segurança
de todos os usuários da via. Os pedestres, por exemplo, muitas vezes são desconsiderados dos
projetos de rotatórias localizadas em trechos urbanos.
 Visando a fluidez e a segurança viária como um todo, este artigo buscou diagnosticar e
propor melhorias em rotatória da cidade de Uberlândia (MG), detentora de elevado volume de
tráfego e acidentes com vítimas. Para esse tratamento, realizou-se revisão da literatura acerca
de acidentes, identificação de pontos críticos e comportamento dos pedestres, e tipos de
rotatórias. Para a escolha da rotatória utilizou-se o método proposto no Programa PARE,
elaborado pelo Ministério dos Transportes, bem como as características principais de cada
interseção estudada.

Como resultado, foi proposta a melhoria na rotatória Marcos Antônio Ribeiro, contendo
a adequação para uma rotatória do tipo “em flor”. Essa adequação seguiu os princípios
apresentados pela literatura pesquisada e apresenta baixa dificuldade de implantação. Essa
análise foi encaminhada ao órgão com circunscrição sobre a via para análise e futuro
acompanhamento dos resultados.

REFERÊNCIAS

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