Análise 1.1 Do Plano-de-Mobilidade-Urbana-de-SJDR - 19-12-2019

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SUMÁRIO
Lista de Figuras .................................................................................................. 6

Lista de Tabelas ................................................................................................. 9
Lista de Mapas ................................................................................................. 10
Lista de Gráficos .............................................................................................. 11
1. Apresentação ............................................................................................... 12
2. A Política Nacional de Mobilidade e o Plano de Mobilidade Urbana ............ 18
3. Contextualização Histórica do Município de São João del-Rei .................... 21
3.1 O desenvolvimento histórico de São João Del-Rei ............................. 23
4. Objetivos e Princípios do Plano de Mobilidade Urbana de São João del-Rei
34
4.1 Objetivos ............................................................................................. 34
4.2 Princípios Seguidos para Formulação................................................. 34
5. Desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana....................................... 35
5.1 Etapas ................................................................................................. 36
5.2 Núcleo Gestor ..................................................................................... 36
6. Mobilidade Urbana em São João del-Rei ..................................................... 40
6.1 Serviço de Transporte Público Coletivo .............................................. 53
6.1.1 Diagnóstico ................................................................................... 55
6.1.2 Objetivos ....................................................................................... 76
6.1.3 Metas ............................................................................................ 76
6.1.4 Ações Estratégicas ....................................................................... 78
6.2 Transporte a Pé .................................................................................. 86
6.2.1 Diagnóstico ................................................................................... 87
6.2.2 Objetivos ....................................................................................... 93
6.2.3 Metas ............................................................................................ 93
6.2.4 Ações Estratégicas ....................................................................... 94
6.3 Acessibilidade ..................................................................................... 97
6.3.1 Diagnóstico ................................................................................... 98
6.3.2 Objetivos ..................................................................................... 105
6.3.3 Metas .......................................................................................... 105
6.3.4 Ações Estratégicas ..................................................................... 106
6.4 Transporte por bicicleta ..................................................................... 111
6.4.1 Diagnóstico ................................................................................. 112
6.4.2 Objetivos ..................................................................................... 118
6.4.3 Metas .......................................................................................... 118
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6.5 Áreas e Horários de Acesso e Circulação Restrita ou Controlada .... 125
6.5.1 Diagnóstico ................................................................................. 126
6.5.2 Objetivos ..................................................................................... 127
6.5.3 Metas .......................................................................................... 127
6.6 Circulação Viária ............................................................................... 128
6.6.1 Transporte Individual Motorizado................................................ 135
6.6.2 Transporte Escolar Municipal (especificar tipos e veículos) ....... 168
6.6.3 Taxi ............................................................................................. 174
6.6.4 Mototáxi ...................................................................................... 178
6.6.5 Transporte Privado por aplicativo ............................................... 181
6.6.6 Veículos articulados (carretas) ................................................... 183
6.6.7 Ônibus intermunicipais e interestaduais ..................................... 186
6.6.8 Veículos até 11 toneladas no centro histórico ............................ 189
6.6.9 Ônibus de turismo e fretamento acima de 11 toneladas no centro
histórico ................................................................................................... 192
6.6.10 Ônibus estudantis até 11 toneladas ........................................ 196
6.6.11 Veículos acima de 11 toneladas, exceto articulados ............... 198
6.7 Polos Geradores de Viagem ............................................................. 201
6.7.1 Diagnóstico ................................................................................. 201
6.7.2 Objetivos ..................................................................................... 207
6.7.3 Metas .......................................................................................... 207
6.8 Áreas de Estacionamentos ............................................................... 208
6.8.1 Diagnóstico ................................................................................. 208
6.8.2 Objetivos ..................................................................................... 214
6.8.3 Metas .......................................................................................... 214
6.9 Infraestruturas de Mobilidade Urbana ............................................... 215
6.9.1 Diagnóstico ................................................................................. 216
6.9.2 Objetivos ..................................................................................... 218
6.9.3 Metas .......................................................................................... 218
6.10 Integração ......................................................................................... 226
6.10.1 Diagnóstico.............................................................................. 227
6.10.2 Objetivos ................................................................................. 227
5
6.10.3 Metas....................................................................................... 227

6.10.4 Ações Estratégicas .................................................................. 228
6.11 Financiamentos do Transporte Público Coletivo e da Infraestrutura de
Mobilidade Urbana ...................................................................................... 229
6.11.1 Diagnóstico.............................................................................. 229
6.11.2 Objetivos ................................................................................. 230
6.11.3 Metas....................................................................................... 231
6.11.4 Ações Estratégicas .................................................................. 231
6.12 Sistemática de Avaliação, Revisão e Atualização Periódica ............. 235
7. Considerações Finais ................................................................................. 236
8. Referências ................................................................................................ 237
9. Apêndice .................................................................................................... 241
9.1.1 Questionário aplicado (baseado no questionário aplicado por
Santos (2018).......................................................................................... 241
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Representação da transformação dos fluxos de mobilidade urbana ao
longo da história. ....................................................................................................... 24
Figura 2 - Representação ideal do planejamento dos fluxos urbanos em uma cidade.
.................................................................................................................................. 24
Figura 3 - Vista parcial da Rua Santo Antônio, ao fundo, parte da Igreja N. S. do
Rosário. ..................................................................................................................... 28
Figura 4 - Quadro sobre a temporalidade dos modais e sua influência na formação
socioespacial de São João del-Rei ........................................................................... 32
Figura 5 - Pôster do Departamento de Trânsito de Munique, 2001........................... 41
Figura 6 - Resultado de pesquisa realizada pela equipe de reportagem da VAN ..... 42
Figura 7 - Mapa de acidentes de trânsito com vítimas em São João del-Rei 2018-
2019. ......................................................................................................................... 44
Figura 8 - Mapa de acidentes de trânsito sem vítimas em São João del-Rei 2018-
2019 .......................................................................................................................... 44
Figura 9 - Quantitativo de acidente de trânsito por natureza em São João del-Rei –
2011 a 2018. ............................................................................................................. 45
Figura 10 - Sobreposição dos itinerários das linhas de transporte coletivo. .............. 61
Figura 11 - Cobertura da Rede de Transporte Coletivo - Área Urbana ..................... 62
Figura 12 - Superposição das Linhas da Rede de Transporte Coletivo - Área Urbana
.................................................................................................................................. 63
Figura 13 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Cidade / Trevo.......................... 67
Figura 14 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Cidade / Divida de Santa Cruz de
Minas. ........................................................................................................................ 67
Figura 15 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Giarola. ....................... 68
Figura 16 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Alto das Águas. .......... 68
Figura 17 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Solar da Serra. ........... 69
Figura 18 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Bengo. ........................ 69
Figura 19 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Pio XII. ........................ 70
Figura 20 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Barro Preto / Pio XII. ................ 70
Figura 21 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Maquiné / Guarda-Mor via divisa
S. Cruz de Minas. ...................................................................................................... 71
Figura 22 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Trevo / Fórum. .......................... 71
Figura 23 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Trevo / Fórum - Extensão Elvas 72
Figura 24 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Sr. dos Montes / Bonfim - até a
Várzea do Faria ......................................................................................................... 72
Figura 25 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Sr. dos Montes / Bonfim -
Extensão Posto Jacaré ............................................................................................. 73
Extensão Cadeia Mambengo .................................................................................... 73
Extensão Trevo Tejuco ............................................................................................. 74
Figura 28 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Corujão - Circular ...................... 74
Figura 29 - Área em frente à Estação Ferroviária que será um dos pontos de
integração para o transporte coletivo ........................................................................ 85
Figura 30 - Antigo terminal rodoviário que será ponto de integração para o transporte
coletivo ...................................................................................................................... 85
Figura 31 - Diagrama esquemático sobre as três faixas de divisão de uma calçada 91
7
Figura 32 - Considerações sobre o transporte pedonal no Centro de São João del-

Rei. ............................................................................................................................ 92
Figura 33 - Planta baixa de um modelo de faixa de pedestre com rampas acessíveis
.................................................................................................................................. 95
Figura 34 - Modelo de faixa de pedestre e rampas de acessibilidade em perspectiva.
.................................................................................................................................. 96
Figura 35 - Planta baixa de um modelo de travessia elevada ................................... 96
Figura 36 - Corte esquemático ilustrando as camadas de constituição de uma
travessia elevada ...................................................................................................... 96
Figura 37 - Modelo de travessia elevada em perspectiva. ........................................ 97
Figura 38 - Bons exemplos de execução de estruturas de acessibilidade em São
João del-Rei ............................................................................................................ 100
Figura 39 - Exemplos de estruturas de acessibilidade em desacordo com a NBR
9050. ....................................................................................................................... 100
Figura 40 - Pag. 7 do caderno de “Rotas acessíveis em SJDR” ............................. 101
Figura 43 - Pag. 10 do caderno de “Rotas acessíveis em SJDR” ........................... 102
Figura 48 - Modelo de rampa 1 - R1 ....................................................................... 107
Figura 49 - Modelo de rampa 2 – R2....................................................................... 108
Figura 52 - Proposta de travessia elevada com foto inserção para a Rua Padre José
Maria Xavier. ........................................................................................................... 111
Figura 53 - Ponte em frente ao Teatro Municipal é comumente utilizada para prender
bicicletas.................................................................................................................. 113
Figura 54 - Perspectiva 01 do modelo de bicicletário público.................................. 119
Figura 57 - Esquema ilustrativo de como ocorrerá a inserção da ciclovia na Rua
Mário Mourão Filho. ................................................................................................ 124
Figura 58 - Interseções viárias com geometria inadequada. ................................... 138
Figura 59 - Ponto 1 de interseção. .......................................................................... 139
Figura 64 - Ruas do Centro histórico analisadas..................................................... 142
Figura 65 - Aproximações em interseções na região central. ................................. 143
Figura 66 - Análise do sentido de fluxo das vias na região central.......................... 144
Figura 67 - Análise da alternância das vias na região central. ................................ 144
Figura 68 - Análise da quantidade de faixas de rolagem por sentido na região
central. .................................................................................................................... 145
Figura 69 - Níveis de serviço conforme o índice ICU. ............................................. 145
Figura 70 - Rua Padre Rocha x Rua Aureliano Mourão .......................................... 146
Figura 71 - Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza ............................................... 147
8
Figura 72 - Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza ............................................... 147

Figura 73 - Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José L. de Andrade ................. 148
Figura 74 – Perspectiva 1 da Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de
Andrade ................................................................................................................... 148
Figura 75 - Perspectiva 2 da Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de
Andrade ................................................................................................................... 149
Figura 76 - Perspectiva 3 da Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de
Andrade ................................................................................................................... 149
Figura 77 - Rua Prof. Mourão Filho x Rua Henrique Benfenati ............................... 150
Figura 78 - Av. Josué de Queiroz x Rua Expedicionário Rios ................................. 150
Figura 79 e 80 - Perspectiva da Av. Josué de Queiroz com a R. Expedicionário
Francisco Batista Rios. ............................................................................................ 151
Figura 81 - Av. Leite de Castro x Rua Paulo Freitas ............................................... 151
Figura 82 - BR-265 X Rua Geraldo Pinto Lima ....................................................... 152
Figura 83 - Atual situação do trevo do Bonfim......................................................... 152
Figura 84 - Av. 8 de Dezembro x Rua Comendador Bastos ................................... 153
Figura 85 - Pespectiva geral do cruzamento de acesso à Av. 8 de dezembro a Rua
Padre Sacramento .................................................................................................. 153
Figura 86 - Av. Leite de Castro x Rua Frei Cândido ................................................ 154
Figura 87 - BR-265 x Av. José C. de Carvalho........................................................ 154
Figura 88 - Instalação de iluminação pública no trevo da BR-265 x Av. José C. de
Carvalho .................................................................................................................. 155
Figura 89 – Av. Trinta e Um de Março x Av. dos Independentes ............................ 155
Figura 90 - Av. Josué de Queiroz x Av. 7 de Setembro .......................................... 156
Figura 91 e 92 - Fotos atuais das vias que circundam a praça em frente ao SENAI -
Matozinhos .............................................................................................................. 156
Figura 93 - Foto das vias que circundam a praça em frente ao SENAI - Matozinhos
................................................................................................................................ 157
Figura 94 - Rua São José Operário x Travessa H. Conceição ................................ 157
Figura 95 - Av. 7 de Setembro x Rua Tomé Portes del Rei .................................... 158
Figura 96 - Rua São João x Travessa Henriqueta Conceição................................. 158
Figura 97 - BR-494 x BR-393 x Av. Leite de Castro ................................................ 159
Figura 98 - Rua Paulo Freitas x Rua Prof. Jorge Zarur ........................................... 159
Figura 99 - Av. Tiradentes x Rua Comendador Costa ............................................. 160
Figura 100 - Av. Tiradentes x Rua Maria Tereza ..................................................... 160
Figura 101 - Av. Tiradentes x Av. Andrade Reis ..................................................... 161
Figura 102 - Av. Tiradentes x Rua Ministro Gabriel Passos .................................... 161
Figura 103 - Av. Tiradentes x Rua Padre José Maria Xavier .................................. 162
Figura 104 - Rua Padre José Maria Xavier x Rua Dr. Balbino da Cunha ................ 162
Figura 105 - Rua Comendador Bastos x Rua Maria Teresa.................................... 163
Figura 106 - Av. Presidente Tancredo Neves x Rua Artur Bernardes ..................... 163
Figura 107 e 108 - R. Prof. Mário Mourão Filho (esquerda) e da R. Antônio Lombelo
Rocha (direita). ........................................................................................................ 167
Figura 109 - Aplicativo Taxi Del Rei foi criado pelos taxistas. ................................. 176
Figura 110 - Aplicativo MotoSJ foi criado pelos mototaxistas.................................. 179
Figura 111 - Aplicativos para transporte individual de passageiros existentes em São
João del-Rei ............................................................................................................ 182
Figura 112 - Trechos destinados à estacionamento de veículos conforme
posicionamento das vagas. ..................................................................................... 209
9
Figura 113 - Quantitativo de vagas na área central, segundo levantamento da

Planum .................................................................................................................... 209
Figura 114 - Levantamento sobre áreas com estacionamento irregular. ................ 210
Figura 115 - Estacionamento irregular próximo ao Supermecado Sales - Bairro
Tejuco. .................................................................................................................... 210
Figura 116 - Levantamento da Planum sobre estacionamento de ônibus de turismo
na área central. ....................................................................................................... 211
Figura 117 e 118 - Bicicletários construídos utilizando vagas de automóveis. ........ 215
Figura 119 - Rampas de acesso provisórias quando houver obras na calcada,
executadas segundo a NBR 9050 - pág. 77 ............................................................ 221
Figura 120 - Detalhamento em planta das travessias de pedestres próximas à E.E.
Aureliano Pimentel .................................................................................................. 222
Figura 121 - Detalhamento em planta de uma travessia a ser inserida em um outro
trecho da avenida .................................................................................................... 223
Figura 122 - Comparação entre a atual situação e a proposta a ser executada ..... 223
Figura 123 - Perspectiva retirada de maquete eletrônica em 3D da ambientação do
projeto criado........................................................................................................... 224
Figura 124 - Perspectiva 3D ilustrando os diversos atrativos trabalhados no projeto
................................................................................................................................ 224
Figura 125 - Perspectiva 3D ilustrando a inserção dos bicicletários ....................... 225
Figura 126 - Croqui contendo o conceito utilizado no desenvolvimento do projeto . 225
Figura 127 - Maquete 3D do projeto do portal de entrada da cidade - cena diurna 226
Figura 128 - Maquete 3D do projeto do portal de entrada da cidade - cena noturna
................................................................................................................................ 226
Figura 129 - Exemplificação de setores da administração municipal
ligados/beneficiados pelas ruas completas ............................................................. 232
Figura 130 - A junção de pequenos projetos em um projeto maior pode facilitar o
acesso a empréstimos ............................................................................................ 233
Figura 131 - Principais meios de locomoção utilizados para deslocamentos
cotidianos no Brasil ................................................................................................. 234
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Divisão modal das viagens por modo de transporte e porte do município.
ANTP - 2016.............................................................................................................. 40
Tabela 2 - Quantitativo de acidente de trânsito por natureza em São João del-Rei –
2011 a 2018. ............................................................................................................. 45
Tabela 3 - Quantitativo de acidente de trânsito por natureza em São João del-Rei –
2019. ......................................................................................................................... 46
Tabela 4 - Quantitativo de acidente de trânsito por tipo de veículo em São João Del
Rei – 2011 a 2018. .................................................................................................... 46
Tabela 5 - Quantitativo de acidente de trânsito por tipo de veículo em São João Del
Rei – 2019. ................................................................................................................ 47
Tabela 6 - Quantitativo de acidente de trânsito por causa presumida em São João
del-Rei – 2011 a 2018. .............................................................................................. 48
Tabela 7 - Quantitativo de acidente de trânsito por causa presumida em São João
del-Rei – 2019. .......................................................................................................... 49
Tabela 8 - Tabela de quantitativo de passageiros do transporte coletivo conforme
tipo ............................................................................................................................ 63
10
Tabela 9 - Frota de veículos utilizados no transporte coletivo municipal. .................. 75

Tabela 10 - Classes de veículos segundo a NBR 15570. ......................................... 83
Tabela 11 - Quantitativo de pessoas nos horários de pico em São João del-Rei ..... 87
Tabela 12 - Quantitativo de bicicletas nos horários de pico em São João del-Rei. . 116
Tabela 13 - Quantitativo de carros nos horários de pico em São João del-Rei. ...... 131
Tabela 14 - Quantitativo de motos nos horários de pico em São João del-Rei. ...... 132
Tabela 15 - População de São João del-Rei em 2006 e estimativa para 2019
segundo o IBGE. ..................................................................................................... 137
Tabela 16 - Comparativo da frota geral de veículos automotores no Brasil e em SJD
segundo o IBGE. ..................................................................................................... 137
Tabela 17 - Comparativo da frota de automóveis no Brasil e em SJDR segundo o
IBGE. ....................................................................................................................... 137
Tabela 18 - Comparativo da frota ônibus em SJDR em 2006 e 2018 segundo IBGE.
................................................................................................................................ 137
Tabela 19 - Linhas que realizam o transporte escolar regular no município. .......... 172
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 - Mesorregiões que compõem o campo das vertentes ................................. 22
Mapa 2 - Municípios que compõem a microrregião de São João del-Rei ................. 23
Mapa 3 - Divisão da cidade em três eixos estruturantes ........................................... 43
Mapa 4 - Pontos de ônibus existentes nos três eixos estruturantes do município. ... 65
Mapa 5 - Alterações no fluxo viário em área do Tejuco para inserção de ciclovia .... 81
Mapa 6 - Áreas de abrangência do transporte público conforme tipo de veículos
utilizados ................................................................................................................... 83
Mapa 7 - Rota a ser realizada pela linha circular utilizando micro-ônibus ................. 84
Mapa 8 – Análise de transporte pedonal no eixo estruturante 1 ............................... 89
Mapa 9 - Análise de transporte pedonal no eixo 2 e 3 .............................................. 90
Mapa 10 - Principais intersecções que no Centro que necessitam de tratamento para
pedestre. ................................................................................................................... 92
Mapa 11 - Alguns dos pontos utilizados como estacionamento de bicicleta que
ilustram a demanda por bicicletários públicos na cidade ........................................ 114
Mapa 12 - Proposição dos eixos cicloviários estruturais principais e secundários .. 121
Mapa 13 - Ponte ligando as ciclovias dos bairros Matozinhos e Fábricas .............. 122
Mapa 14 - Alterações no fluxo viário no trecho inicial de ligação da Av. Leite de
Castro com a BR 494 .............................................................................................. 123
Mapa 15 - Alterações no fluxo viário na Rua Mário Mourão Filho para inserção da
ciclovia. ................................................................................................................... 124
Mapa 16 - Eixo de ligação para as rodovias que permeiam São João del-Rei ....... 129
Mapa 17 - Proposta apresentada para o anel rodoviário. ....................................... 130
Mapa 18 - Divisão da cidade em três eixos estruturantes. ...................................... 134
Mapa 19 - Alteração dos fluxos viários para na Rua Mário Mourão Filho para criação
de ciclovia................................................................................................................ 135
Mapa 20 - 7 pontos que apresentaram ICU > 75%. ................................................ 164
Mapa 21 - Alteração do fluxo viário nas vias de ligação entre o bairro Centro e
Matosinhos. ............................................................................................................. 167
Mapa 22 - Localização dos pontos de taxi no município ......................................... 176
Mapa 23 - Distribuição dos pontos de mototaxistas pela cidade ............................. 180
Mapa 24 - Rotas possíveis para veículos articulados ............................................. 186
11
Mapa 25 - Rotas possíveis para ônibus intermunicipais e interestaduais ............... 189

Mapa 26 - Rota permitida para veículos até 11 toneladas no centro histórico ........ 192
Mapa 27 - Rota permitidas para ônibus de turismo e fretamento acima de 11
toneladas ................................................................................................................. 195
Mapa 28 - Rotas permitidas para ônibus estudantis até 11 toneladas .................... 198
Mapa 29 - Rotas permitidas para veículos acima de 11 toneladas que não sejam
articulados ............................................................................................................... 201
Mapa 30 - Mapa geral dos polos geradores de viagem .......................................... 202
Mapa 31 - Ampliação da área 1C do mapa dos polos geradores de viagem .......... 204
Mapa 32 - Ampliação da área 1D do mapa dos polos geradores de viagem .......... 204
Mapa 34 - Ampliação da área 3A do mapa dos polos geradores de viagem .......... 205
Mapa 35 - Ampliação da área 3B do mapa dos polos geradores de viagem .......... 206
Mapa 37 - Ampliação da área 3D do mapa dos polos geradores de viagem .......... 207
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Faixa etária da população respondente. .................................................. 50

Gráfico 2 - Frequência média semanal de idas ao bairro Centro de São João del-Rei.
.................................................................................................................................. 50
Gráfico 3 - Tempo médio de permanência dos respondentes no bairro Centro. ....... 51
Gráfico 4 - Principais meios de locomoção utilizados pelos entrevistados para se
locomover até o bairro Centro. .................................................................................. 51
Gráfico 5 - Avaliação dos respondentes quanto à satisfação com relação a itens
ligados à mobilidade. ................................................................................................. 52
Gráfico 6 - Gráfico de avaliação dos entrevistados sobre a conscientização social
sobre os temas elencados......................................................................................... 53
Gráfico 7 - Avaliação da satisfação dos usuários com relação ao transporte coletivo.
.................................................................................................................................. 56
Gráfico 8 - Tipos de usuários do transporte coletivo no município. ........................... 64
Gráfico 9 - Quantitativo de pessoas nos horários de pico em São João del-Rei ....... 88
Gráfico 10 - Nível de satisfação dos respondentes quanto a alguns itens ligados à
acessibilidade ............................................................................................................ 99
Gráfico 11 - Avaliação de ciclovias e bicicletários públicos pelos respondentes do
questionário. ............................................................................................................ 115
Gráfico 12 - Quantitativo de bicicletas nos horários de pico em São João del-Rei. 117
Gráfico 13 - Satisfação dos respondentes com relação ao trânsito de veículos no
município. ................................................................................................................ 130
Gráfico 14 - Quantitativo de carros nos horários de pico em São João del-Rei. ..... 132
Gráfico 15 - Quantitativo de motos nos horários de pico em São João del-Rei. ..... 133
Gráfico 16 - Quantitativo de veículos pagantes do estacionamento rotativo nos
últimos 12 meses. ................................................................................................... 213
Gráfico 17 - Valores arrecadados com o estacionamento rotativo. ......................... 213
Gráfico 18 - Resultado da avaliação sobre as estruturas/condições urbanas ......... 218
12
1. APRESENTAÇÃO
Quando se fala em mobilidade urbana, deve-se pensar na facilidade de

deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Para que o ambiente urbano
se desenvolva, é necessária uma boa infraestrutura e disponibilidade de meios para
os deslocamentos das pessoas e bens. A política de mobilidade urbana deve ser
pensada contemplando todos os meios de transporte utilizados no espaço da
cidade: o carro, a moto, o ônibus, a bicicleta, o caminhão, o andar a pé, entre outros.
Neste sentido, pensar em mobilidade urbana é encontrar maneiras de
organização para os fluxos e ocupações em uma cidade, garantindo condições
dignas de locomoção e o acesso indiscriminado de todas as pessoas ao espaço
urbano e aos equipamentos e serviços ofertados. Infelizmente, o modelo rodoviarista
privilegiando o transporte individual motorizado ainda prevalece massivamente nos
centros urbanos e a quebra do paradigma de locomoção utilizando o automóvel é o
grande desafio.
Para Santos (2018), contrariando-se o que era imaginado como um meio de
locomoção revolucionário, os automóveis têm adoecido as cidades e as pessoas,
ocupando espaços públicos gigantescos com um sistema viário composto
gradativamente por mais e mais vias para conseguir suportar o contingente cada vez
maior de veículos. Com um sistema de transporte público coletivo bem
dimensionado, confortável, seguro e a um preço justo, grande parte destes espaços
poderiam ser aproveitados de outras maneiras para as pessoas, com a criação de
parques urbanos, calçadas com dimensões generosas e mais arborização, ciclovias,
dentre outros inúmeros atrativos urbanos. Santos (2018) defende ainda que
“ambientes urbanos mais atrativos para a locomoção por meios não motorizados são
relegados em detrimento de soluções viárias para serem acomodados cada vez
mais e mais carros”.
O tráfego de bicicletas e de pedestres não lota o espaço da cidade. Os

pedestres têm exigências muito modestas: duas calçadas de 3,5 metros, ou
uma rua de pedestres de 7 metros de largura podem acomodar 20.000
pessoas por hora. Duas ciclovias de 2m de largura são suficientes para
10.000 ciclistas por hora. Uma rua de duas mãos e duas faixas suporta
entre 1.000 e 2.000 carros por hora (horário de pico). (GEHL, 2013, p. 105)
Mediante as mudanças e as consequências observadas no sistema

mobilidade urbana devido ao expressivo aumento do número de veículos
13
motorizados, em 2012, foi criada a Lei Federal nº 12.587 que institui a Política
Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) que objetiva a integração dos diferentes
modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e
cargas nos municípios. Esta lei versa, dentre outros assuntos, sobre princípios,
diretrizes e instrumentos essências no processo de reversão do padrão de
mobilidade criado a partir do transporte individual motorizado e visa mudanças que
busquem uma perspectiva urbana mais sustentável as cidades.
O art. 5º da Política Nacional de Mobilidade Urbana versa sobre os princípios

no qual a lei está fundamentada:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e
ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte
urbano;
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política
Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes
modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Em seu art. 6º são elencadas as diretrizes que norteiam a PNMU, que são:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas

setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do
solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados
e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual
motorizado;
14
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos
de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com
outros países sobre a linha divisória internacional.
VIII - garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público
coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e
a modicidade tarifária do serviço.
No art. 7º da PNMU, são apresentados seus objetivos:
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere
à acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos
ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas
cidades; e
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
As características históricas da formação e desenvolvimento de São João del-
Rei exigem que o município estabeleça algumas restrições quanto a circulação de
veículos no centro histórico, principalmente quanto aos veículos de grande porte,
como alguns modelos de ônibus. Isso faz com o sistema de transporte público
coletivo no centro histórico, deva ser pensado de maneira estratégica, de modo a
garantir um serviço de qualidade para a população e mantendo a integridade
patrimonial dos bens históricos edificados e da cidade como um todo. Conforme
Tunes (2010, p. 05):
15
Em relação à mobilidade nas cidades que possuem centros históricos, em

1976 a UNESCO emitiu um documento que reconheceu o conflito entre os
conjuntos históricos e o transito automobilístico e recomendou que os
Estados Membros adotassem medidas que favorecesse o transito de
pedestres, o uso do transporte público e estimulassem a localização e o
acesso aos estacionamentos fora do perímetro histórico.
Zarinato (2008) destaca que são vários os problemas relacionados à

mobilidade e acessibilidade nos centros históricos, dentre eles, a posição central no
conjunto da cidade, as características especiais do traçado urbano que o
diferenciam do resto da cidade por ser estreito e tortuoso, e a concentração de
atividades. Com todos estes fatores é necessário que se repense a dinâmica de
cidades históricas, pois, tão importante quanto a mobilidade é a preservação da
memória intrínseca a estes ambientes. Nas palavras Zarinato (2008):
O controle da mobilidade nos centros históricos tem que ser tanto uma
decisão política para a conservação dos atributos desses lugares, como
uma aposta na qualidade de vida das atuais e futuras gerações. Assim as
memórias e as muitas histórias circunscritas nas edificações poderão ser
conservadas por muito mais tempo. (ZARINATO, 2008, p.14)
Segundo Rodrigues e Lima (2014) a mobilidade deve ser considerada uma

questão central para a organização das cidades devido aos deslocamentos
cotidanos de pessoas e mercadorias. Podemos chamar este movimento de
circulação intraurbana. Alves (2004), considera que,
De maneira bem simplificada, mobilidade urbana pode ser compreendida

como a facilidade de deslocamentos de pessoas e bens dentro de um
espaço urbano. O conceito de mobilidade está relacionado com os
deslocamentos diários (viagens) de pessoas no espaço urbano. Não apenas
a sua efetiva ocorrência, mas também a facilidade e a possibilidade de
ocorrência.
As pessoas precisam se locomover, independentemente de qual meio ou

condições elas vão ter que utilizar. A vida urbana só acontece mediante à
locomoção das pessoas e neste sentido, Hoyle (1998) acrescenta que a mobilidade
é uma das pré-condições necessárias ao desenvolvimento cultural e político de uma
sociedade, pois, para todas atividades como trabalho, educação, consumo, diversão
ou religião, é necessária a locomoção das pessoas.
Em cada cidade a mobilidade se caracteriza de forma diferente, entretanto, é
fácil perceber a relação direta entre a qualidade da mobilidade urbana nas cidades e
suas ações políticas voltadas para a circulação de pessoas e mercadorias.
16
Tais aspectos estão ligados a circulação, acessibilidade, desenvolvimento

urbano, uso e ocupação do solo, dentre outros. A ausência de políticas públicas
urbanas adequadas, voltadas para um sistema de locomoção que preze pela
sustentabilidade, e a ineficiência do transporte coletivo, afetam o direito de
locomoção dos indivíduos, ou seja, altera a qualidade da mobilidade das pessoas
pela cidade e, por conseguinte, a qualidade de vida.
Diante dessa questão emerge a necessidade da adoção de políticas de
transporte e trânsito que visem a melhoria dos fluxos urbanos, priorizando a
locomoção dos pedestres.
No âmbito dos espaços urbanos, o transporte público feito por ônibus é,
certamente, um dos mais importantes elementos para o funcionamento das cidades,
pois cria possibilidades de democratização do acesso ao ambiente urbano, seja para
trabalhar, estudar, lazer ou exercer qualquer outro tipo de atividade. Entretanto, é
notório que, historicamente, o desenvolvimento urbano teve o automóvel privado
como um elemento central, definidor de grande parte dos aspectos urbanos.
Deparamo-nos aqui com uma questão ambígua onde o transporte coletivo tornou-se
ineficiente ao longo do tempo pelo aumento do transporte individual motorizado e ao
mesmo tempo muitas pessoas acabaram optando pelo automóvel, devido à
qualidade ruim dos transportes coletivos ou ao preço elevado das tarifas. Neste
sentido é fundamental a implementação de políticas públicas que prevejam um
conjunto estratégico de ações concomitantes que visem ao desestímulo do
transporte individual motorizado, mas que implemente melhorias nos sistemas de
transporte coletivo e demais sistemas alternativos, incentivando, incessantemente, a
vida da cidade com atrativos urbanos e uma escala mais próxima da humana.
Nesta perspectiva, Peixoto (2000), acrescenta que essa forma de
direcionamento governamental, gerou os desinvestimentos no setor de transporte
público no Brasil:
O cidadão longe de exercer sua individualidade como ser político fica

reduzido a consumidor. Mas isso não é o pior, o morador das favelas, das
casas populares, o usuário do transporte coletivo que espera horas e horas
por um transporte ineficiente e caro, enfim, um “exercito” de pobres que
utilizam os serviços urbanos de forma precária, embora consumidores, são
consumidores de segunda linha. E ainda há os não consumidores, aqueles
que são excluídos e vivem à margem da sociedade porque não podem
pagar para ter direito aos serviços urbanos básicos, que deveriam ser
públicos e, portanto, de acesso a todos. (PEIXOTO, 2000, p.139).
17
Segundo a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP, 1997, p.

149):
Atualmente, o intenso processo de urbanização e industrialização, aliado ao
acelerado aumento populacional urbano, gerou um aumento progressivo da
demanda por transporte urbano. No entanto, o sistema não prioriza o
atendimento dessa demanda de forma satisfatória, levando as grandes
cidades brasileiras a viverem uma grave crise de transportes. Essa crise
afeta a qualidade de vida de toda a população, mas principalmente a
usuária desses serviços, em razão do declínio de sua mobilidade e
acessibilidade, dos congestionamentos, do aumento da poluição ambiental,
além dos altos índices de acidentes de trânsito.
Lefebvre (2011) considera que a vida citadina se dá essencialmente na

imediaticidade do convívio de uma sociedade entre seus mais variados grupos,
como por exemplo, o contexto familiar, de trabalho e relações profissionais. Gehl
acrescenta que o foco dos urbanistas deve exceder a intenção de garantir espaços
que promovam o andar e o pedalar, objetivando a criação de oportunidades para
“que as pessoas tenham contato direto com a sociedade em torno delas. Por sua
vez, isso significa que o espaço público deve ser vivo, utilizado por muitos e
diferentes grupos de pessoas” (GEHL, 2013, p.63).
Um sistema de mobilidade urbana adequado é um aspecto fundamental para
o funcionamento de uma cidade e está diretamente vinculado à qualidade de vida
dos cidadãos. A mobilidade urbana deve ser proporcionada a todos os cidadãos por
meios alternativos, mas, minimamente, através de um sistema de transporte público
coletivo eficiente e justo que permita as pessoas se deslocarem pelo espaço urbana
dignamente.
18
2. A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE E O PLANO DE

MOBILIDADE URBANA
A partir da exigência do Estatuto da Cidade e da aprovação da Lei nº. 12.587

de 03 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana, iniciou-se a preocupação com a regulamentação da mobilidade no âmbito
urbano nacional, o que implicou no estabelecimento da obrigatoriedade para um
grande número de municípios, quanto à elaboração de um Plano de Mobilidade
integrado e compatível com o Plano Diretor ou nele inserido. (BRASIL, 2012b)
Além da Lei nº. 12.587 e anteriores a ela, já existiam outras legislações que
se referem à mobilidade e acessibilidade, tais como a Lei nº. 10.048/2000, que dá
prioridade de atendimento às pessoas com mobilidade reduzida, a Lei nº.
10.098/2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e
a Lei nº. 9.503 de 23/09/1997, Código de Trânsito Brasileiro, dentre outras.
De acordo com a Política Nacional da Mobilidade Urbana, seus princípios,
suas diretrizes e seus objetivos, a mobilidade urbana é um atributo ligado às
pessoas, aos bens e serviços, e associa as diferentes respostas dadas por
indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento e acesso,
consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade e relações neles
desenvolvidas. Logo, a mobilidade urbana não se restringe ao transporte urbano, o
conceito supera a questão do deslocamento, pois considera a interação entre
pessoas, bens e serviços com a dinâmica da cidade, sua infraestrutura e
particularidades.
Em seu art.24, a PNMU apresenta 11 itens que obrigatoriamente devem ser

contemplados na elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana, são eles:
I - os serviços de transporte público coletivo;

II - a circulação viária;
III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e
os não motorizados;
19
VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura

viária;
VII - os polos geradores de viagens;
VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público
coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de
Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.
Em um debate da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) do Senado, o
professor de Transporte Urbano da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo (USP) Orlando Strambi afirmou que há um grande problema, e talvez o maior,
que é o grande preconceito da sociedade com relação ao usuário do transporte
público, ao pedestre e ao ciclista, uma vez que, na cultura nacional, o automóvel é
sinônimo de status. Segundo Strambi (2013, p. 08) a Política Nacional de Mobilidade
Urbana brasileira “contém todos os elementos para cuidarmos da questão da
mobilidade e das cidades” e leva em conta a necessidade de se considerar as
especificidades de cada cidade, entretanto, “se os princípios constantes na lei forem
observados, estaremos seguindo no caminho certo”.
Primeiro, o objetivo de melhoria da acessibilidade e da mobilidade.

Segundo, contribuir para o acesso universal à cidade. Terceiro, reduzir
desigualdades e promover a inclusão, missão que acaba sendo atribuída ao
transporte, mas, na verdade, ao que o transporte faz com a cidade ou ao
que a cidade faz com os transportes. (STRAMBI, 2013, p. 36)
Nesse cenário, o Plano de Mobilidade Urbana deve englobar o plano de

transporte coletivo, plano de acessibilidade, circulação de pedestres, veículos e
coletivos, sinalização vertical e horizontal, hierarquização de vias, etc. O plano deve
ser encarado, principalmente pelos governantes, como um instrumento estratégico
para melhorar as condições das cidades, com objetivos de curto, médio e longo
prazos. Sustentabilidade, acessibilidade e democracia são demandas urgentes e
devem estar contidas no planejamento dos municípios para avançarmos na
construção de cidades mais justas. Os Planos de Mobilidade Urbana, incentivados
pelo Estatuto das Cidades e pelo Ministério das Cidades, devem ser Planos de
Mobilidade Sustentáveis. Os princípios do acesso universal à cidade, o
20
desenvolvimento urbano sustentável, assim como a participação e a construção

coletiva devem ser objetivos perseguidos pelos Planos de Mobilidade Sustentáveis.
Esses Planos devem priorizar o uso do transporte coletivo e a circulação de
pedestres, o acesso democrático ao espaço público, a reorganização do sistema
viário, e ações de combate à segregação espacial e de promoção da inclusão social.
21
3. CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DO MUNICÍPIO DE SÃO JOÃO

DEL-REI
O conjunto arquitetônico e urbanístico de São João del-Rei foi tombado pelo

Iphan, em 1938. O tombamento não definiu a delimitação da área urbana a ser
preservada, o que aconteceu em 1947. O núcleo histórico constituía, na época, a
área mais íntegra, onde estão igrejas, capelas, pontes e os Passos da Paixão. O
conjunto de bens imóveis tombados totalizam cerca de 700 imóveis. Escolhida
Capital Brasileira da Cultura, em 2007, é uma das principais cidades históricas de
Minas Gerais.
A cidade - com suas ladeiras, igrejas, museus e casario - guarda a riqueza
obtida com o ouro e revela aos seus visitantes o estilo de vida dos mineiros, além de
apresentar magníficas edificações do barroco brasileiro. A exemplo do ocorrido com
outras cidades coloniais mineiras, originárias da exploração do ouro, a formação de
São João del-Rei se deu com a aglutinação de pequenos núcleos que surgiram junto
aos locais de mineração. Assim, a ocupação inicial ocorreu de maneira bastante
dispersa e rarefeita, limitando-se a espaçados agrupamentos de casas baixas em
torno de uma pequena capela.
A sua arquitetura religiosa segue, em sua maior parte, os padrões tradicionais
das matrizes mineiras, com a clássica disposição de planta em nave, capela-mor,
sacristias e corredores laterais, tendo a fachada organizada em um corpo principal
ladeado por duas torres, geralmente de perfil quadrado. Quanto à ornamentação, as
igrejas obedecem, principalmente, aos padrões artísticos vigentes em Minas Gerais
na segunda metade do século XVIII e início do XIX, correspondendo a composições
do gosto rococó.
Antes mesmo da descoberta do ouro, essa região era um ponto de passagem
obrigatório para quem se dirigia às outras minas exploradas. O local, conhecido
como Porto Real da Passagem, foi estabelecido por Tomé Portes del Rei à margem
esquerda do rio das Mortes. Logo, a região se mostrou abundante em ouro,
provocando um avanço pela Serra do Lenheiro e formando um arraial ao pé do
morro das Mercês. Surgiu, assim o Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar, futura
vila de São João del Rei. O declínio da produção aurífera não significou o fim da vila,
que passou a desempenhar importante papel comercial.
22
Nesse cenário consolidado, surgiram comerciantes como João Antônio da

Silva Mourão (1806-1866), que construiu o prédio onde se aloja o Museu Regional.
Esta imponente edificação, situada à margem do Córrego do Lenheiro ocupa uma
extensa área e se sobressai perante o casario ao redor. A casa não foge à regra e
apresenta uma construção de acordo com a tradição colonial, com elementos
classicizantes apenas na decoração da fachada. Concluídas as obras em 1859, ali o
Comendador instalou sua família, nos segundo e terceiro pavimentos, enquanto a
sua loja de secos e molhados funcionava no primeiro pavimento.
O município de São João del-Rei se localiza na mesorregião do Campo das
Vertentes, que é composta por 36 municípios agrupados em três microrregiões:
Lavras, Barbacena e São João Del Rei. O nome Campo das Vertentes deve-se ao
fato deste lugar ser, em termos gerais, o início da Serra da Mantiqueira, onde
nascem e correm muitos rios que contribuem para a formação de três grandes
bacias, duas de âmbito nacional (o Paraíba do Sul e o São Francisco) e uma de
âmbito internacional (o Paraná).
Mapa 1 - Mesorregiões que compõem o campo das vertentes 1
São João del-Rei localiza-se no centro-sul do estado de Minas Gerais, e,

conforme o IBGE2, possui população estimada para 2019 em 90.082 habitantes. O
município possui uma área territorial de 1.452,002 Km², que corresponde a 24,7% da
1Fonte: Disponível em http://py4rcv.blogspot.com.br/p/hoteis-para-radioamadores.html, acesso em

13/03/2018.
2 Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/mg/sao-joao-del-rei/panorama, consultado em
22/02/2018.
23
área da mesorregião do Campo das Vertentes e a aproximadamente 45,6% da

população desta. Existem 5 distritos que pertencem a São João del-Rei: São Miguel
do Cajurú (Arcângelo), Emboabas, Rio das Mortes, São Gonçalo do Amarante e São
Sebastião da Vitória. A densidade demográfica do município é de 57,68 hab/Km²,
sendo aproximadamente 94,5% dessa população urbana, contra 31,24 hab/Km² na
microrregião, que é 84% urbana3. Dista da capital mineira, Belo Horizonte,
aproximadamente 189 Km, 337 Km da capital Rio de Janeiro e 473 Km da capital
São Paulo4. Tem como municípios limítrofes Barbacena, Carrancas, Conceição da
Barra de Minas, Coronel Xavier Chaves, Ibertioga, Madre de Deus de Minas,
Nazareno, Piedade do Rio Grande, Santa Cruz de Minas, Ritápolis, Prados e
Tiradentes.
Mapa 2 - Municípios que compõem a microrregião de São João del-Rei5
3.1 O desenvolvimento histórico de São João Del-Rei
A Copenhagenize Design Company é uma empresa dinamarquesa que

trabalha com as cidades visando reforçar a cultura das bicicletas. A representação a
seguir foi elaborada por esta empresa e através de uma pequena série de
3 Fonte: Anexo único do decreto nº 5.981 de 28 de novembro de 2014.

4 Informações de distância obtidas no Google Maps.
5 Disponível em http://professormarcianodantas.blogspot.com.br/2014/01/o-estado-de-minas-
gerais.html, acesso em 13/032/2018.
24
pictogramas conseguiram ilustrar perfeitamente a transformação histórica dos fluxos

urbanos. As imagens abaixo podem ser utilizadas para ilustrar também a realidade
de São João del-Rei e nos instigar a questionar sobre a cidade que estamos
construindo para nós mesmos e para as futuras gerações.
Figura 1 - Representação da transformação dos fluxos de mobilidade urbana ao longo da história.

Fonte: Copenhagenize6
Em contraponto à atual situação dos fluxos das cidades, a Copenhagenize

desenvolveu a representação7 abaixo de como deve ser feito o planejamento de
tráfego para cidades habitáveis. Conforme a proposta apresentada, tudo é uma
questão de priorização dos meios de transporte para que se mude a realidade da
mobilidade urbana em qualquer se seja o local e para isto, é necessário o
investimento em políticas que priorizem a locomoção por meio do transporte coletivo
e em meios alternativos, quebrando o paradigma da locomoção cotidiana através do
transporte individual motorizado e promovam uma ambiência urbana mais
convidativa e na escala do pedestre.
Figura 2 - Representação ideal do planejamento dos fluxos urbanos em uma cidade.

Fonte: Copenhagenize
6 Disponível em https://www.theguardian.com/cities/gallery/2018/jun/11/copenhagenize-case-urban-
cycling-graphs. Acesso em 19/09/2019.
7 Disponível em http://www.copenhagenize.com/2014/07/. Acesso em 19/09/2019.
25
O texto seguinte (em itálico) foi retirado na integra da dissertação8 de

mestrado de Santos9 (2018).
Para compreender a formação socioespacial da atual São João del-Rei, é
necessário que tenhamos um entendimento de como se deu o processo inicial de
ocupação da cidade. Santos (2017) faz uma ampla revisão bibliográfica e discorre
sobre este processo de ocupação, ressaltando suas principais características,
condicionantes e principais pontos históricos.
Compreender este processo de formação da vila de São João del-Rei é um

instrumento fundamental para se poder intervir nos espaços urbanos na
atualidade. Sem um conhecimento prévio do que foi a cidade, de sua
importância regional e do processo de interligação com as áreas de
demanda e produção, podem-se cometer erros que despersonalizem a
cidade, transformando-a numa pálida imagem do que ela já foi um
dia. (MALDOS, 2000, p.1)
Ao final do século XVI, após a colonização da estreita faixa litorânea do Brasil,

os portugueses começaram a adentrar o território nacional e já no início do século
XVII, havia indícios de paulistas penetrando o território das Minas Gerais em busca
de esmeraldas. (GUIMARÃES, 2013)
O núcleo primitivo de povoamento da região surgiu ao final do séc. XVII, por
volta de 1698, às margens do Rio das Mortes, no ponto de passagem do Caminho
Geral, depois conhecido como Porto Real da Passagem, localizado entre as atuais
cidades de Tiradentes e São João del-Rei, hoje a cidade de Santa Cruz de Minas
(GUIMARÃES, 2013). Tomé Portes del-Rei estabeleceu-se à margem esquerda do
Rio das Mortes, e este local tornou-se a principal estalagem do chamado Caminho
Velho, sendo utilizado por aqueles que vinham de São Paulo e do Rio de Janeiro e
dirigiam-se às lavras de Ouro Preto ou do Rio das Velhas. Com a descoberta do
ouro na Serra do Lenheiro, as ocupações estenderam-se até o Córrego do Lenheiro,
mas foi a partir de 1702, com a descoberta de novos veios de ouro, que mineradores
foram atraídos e fixaram-se na região sob a liderança de Tomé Portes del-Rei
(SANTOS, 2017).
8Disponível em https://www.ufsj.edu.br/pipaus/biblioteca_digital.php. Acesso em 10/09/2019.

9 Arquiteto e Urbanista Márcio Danilo dos Santos (2018), desenvolvida durante os estudos no
Programa Interdepartamental de Pós-graduação Interdisciplinar em Artes, Urbanidades e
Sustentabilidade – PIPAUS, da Universidade Federal de São João del-Rei, com o título
“Acessibilidade e mobilidade urbana como condições substanciais para a apropriação do espaço no
centro histórico de São João del-Rei”.
26
Desde o início, São João del-Rei teve sua ocupação territorial condicionada
aos seus recursos hídricos e à sua condição topográfica. Com o crescimento da
população, a cidade desenvolve-se rumo aos subúrbios que direcionaram alguns
dos caminhos de entrada e saída da atual cidade. A região apresenta-se como um
vale cortado pelo Córrego do Lenheiro, é daí que surgem então dois pequenos
núcleos de mineração: de um lado o Senhor dos Montes e Alto das Mercês e do
outro o Morro da Forca.
Para Maldos (2000, p.5), o “espaço é delimitado politicamente por aquele que
o administra” e neste sentido, Santos (2017, p.34) complementa ao dizer que a
“ocupação de outrora reflete a visivelmente a atual desigualdade territorial são-
joanense” e que “a complexificação do espaço urbano são-joanense esteve sempre
ligada aos interesses do poder público/privado local”. Neste sentido, ainda pode-se
observar a visível desigualdade econômico-espacial marcada pela ocupação atual
na região dos dois primeiros núcleos de formação urbana supramencionados.
Com a criação da Capitania de São Paulo e de Minas do Ouro pela Coroa
Portuguesa, e, visando um maior controle das regiões recém descobertas, foram
fundadas diversas vilas e arraiais no intuito de transferir para estas colônias a sua
organização político-territorial. Podemos destacar aqui a Vila Rica (atual Ouro
Preto), a Vila de São João del-Rei (atual São João del-Rei) e a Vila de Nossa
Senhora de Sabará (atual Sabará) (SANTOS, 2017).
Até o início do século XVIII, São João del-Rei foi mantida na condição de
arraial, e em 1713, foi elevada à categoria de Vila de São João del-Rei e por
apresentar coincidência de limites com recém-criada Comarca de Rio das Mortes,
passa a ser sede da mesma. Na condição de vila e sede desta comarca, São João
del-Rei torna-se um centro comercial e econômico da região, atraindo e
concentrando diversos investimentos (SANTOS, 2017).
Na condição de cabeça da Comarca do Rio das Mortes, a Vila de São João
del-Rei tem sua ocupação intensificada e passa a demandar maior infraestrutura. É
então construída uma interligação entre os dois núcleos localizados no vale do
Córrego do Lenheiro. A construção da Ponte Nova ou da Intendência (atual Ponte de
Cadeia) surge da necessidade de comunicação entre o lado esquerdo do córrego,
onde se localizava o Senado da Câmara, a Cadeia e era feita a produção aurífera,
com o lado direito, onde ficava a casa de Intendência, para que o ouro fosse
27
despachado para a Coroa Portuguesa. A aristocracia burocrática local, representada

pelo Senado da Câmara, ficou encarregada de realizar as obras de melhoria de
infraestrutura urbana visando a dinamização do fluxo de pessoas e mercadorias,
mas principalmente com o intuito de facilitar o escoamento do ouro. Posteriormente,
fora também construída a Ponte do Rosário (SANTOS, 2017).
Paralelamente às atividades auríferas, a produção agropastoril começa a
influenciar nas modificações do espaço urbano de São João del-Rei, à medida que
ganha força e passa a gerar excedentes. Com uma maior movimentação econômica
e a adoção de novas técnicas para viabilizar melhores condições de infraestrutura, a
cidade passa a ver alterações significativas em seu espaço urbano. Entretanto,
Santos (2017) defende que há, desde o início, uma diferença na forma de ocupação
entre os dois núcleos urbanos são-joanenses, pois,
na margem esquerda, o avanço urbano realizou-se sob a forma irregular e

sinuosa das ruas que acompanhavam o avanço sobre a Serra do Lenheiro.
Já na margem direita, localizada no fundo do vale do córrego a ocupação foi
mais regular e organizada. (idem, p. 44)
Santos (2017) considera que, apesar de o adensamento das técnicas

aplicadas para o desenvolvimento urbano trazer certa homogeneização do fluxo de
pessoas e informações, este não foi capaz de homogeneizar o espaço urbano como
um todo. Ocorreu o alargamento de algumas vias e seus eixos principais ficaram
voltados para edifícios públicos, refletindo os interesses sociais, políticos e
econômicos da época. Este é um momento em que na cidade ocorre a
“(re)organização e planejamento para atender as necessidades das elites
dominantes (...) que detém os meios de produção e o monopólio do solo” (SANTOS,
2017, p.45).
Contudo, a cidade guarda, ainda hoje, exemplos das formações viárias iniciais
que “serpenteavam morro acima ou que se quebravam numa tortuosidade”
(SANTOS, 2017, p.45), dentre os quais damos destaque para a charmosa Rua
Santo Antônio.
Foi um dos núcleos iniciais de desenvolvimento da cidade, constituindo-se

em um caminho-tronco que unia as freguesias do Rosário, Pilar e Carmo a
um povoado separado do núcleo principal. Foi também uma das primeiras
entradas de São João del-Rei, por onde passaram as bandeiras dos
sertanistas, estrada de tropas e pedestres, nas suas idas e vindas em busca
do sertão de Cataguaze. Por este motivo é que esta rua possui seu formato
28
como o de um caminho, com traçado espontâneo, característico do período

colonial: estreita e sinuosa sendo que nas proximidades da Igreja do
Rosário a caixa da rua logo se amplia. A pavimentação ainda é em “pé-de-
moleque”. (LENDAS SÃO-JOANENSES10)
Figura 3 - Vista parcial da Rua Santo Antônio, ao fundo, parte da Igreja N. S. do Rosário 11.
A constituição da sociedade urbana mineira se deu a partir século XVIII tendo

como principal fator a produção aurífera e o consequente surgimento de vários
núcleos urbanos como o de Vila Rica (atual Ouro Preto), Sabará, Mariana e São
João del-Rei. O apogeu da mineração proporcionou o desenvolvimento de uma rede
urbana colonial que se desenvolvia inicialmente nas proximidades de áreas
mineradoras e expandia-se mediante as relações estabelecidas com outras
povoações (SANTOS, 2017).
Com o declínio na mineração no século XVIII, Minas Gerais passa por um
processo de reestruturação econômica. Cabe ressaltar aqui a incapacidade
administrativa da Coroa Portuguesa ao burocratizar a administração visando um
maior controle sobre a produção aurífera e a não implementação de tecnologias que
possibilitassem a melhoria e a capacidade das condições de mineração. Santos
(2017) ressalta que a tese de Celso Furtado12, sobre a decadência da mineração na
região central de Minas Gerais, é a mais disseminada. Furtado defende a ideia de
10 Trecho retirado do site http://www.lendassj.com.br/index.php?secao=ver_ponto&id_ponto=15.

Acesso em 23/02/2018. Não consta o autor.
11 Crédito da foto: Rafael Kosoniscs. Disponível em: https://www.seumochilao.com.br/sao-joao-del-rei-
referencia-em-destino-historico-artistico-e-cultural/
12 FURTADO, C. Formação econômica do Brasil. São Paulo: Companhia Editora Nacional,
2005. 32ª Ed.

29
que a economia mineira não passou por um processo de decadência, mas sim de
modificação de sua principal atividade.
Mesmo com a queda na extração do ouro, a população se manteve na
cidade, pois conforme afirma Andrade (2010), reforçando as colocações
supramencionadas, esta diminuição não ocasionou a contração econômica, mas
fomentou a mudança da atividade principal de mineração para uma produção
polinuclear investida na produção alimentícia, artesanato e um forte comércio, além
de ainda manter as atividades de extração de ouro.
Neste cenário, São João del-Rei mostrou sua importância regional como
produtora policultora, e graças a sua diversificação econômica ao desenvolver suas
atividades agropecuárias, comerciais e administrativas, pôde evoluir econômica e
urbanisticamente. Conforme Graça Filho
a mineração em São João del-Rei foi uma contingência, já que seu

povoamento tivera inicio com as fazendas de cultura e criação,
estabelecidas as margens do Rio das Mortes, famoso pelo episódio da
“Guerra dos Emboabas”. Até o descobrimento do ouro de aluvião neste rio,
por Tomé Portes del Rei, fora uma região agrícola pastoril. Passada a
época mineradora, São João del-Rei retornaria as atividades primarias de
sua economia. (idem, 2002, p.36 apud SANTOS, 2017, p.50)
Com seu desenvolvimento no comércio agroexportador, São João del-Rei

passa a criar condições que incentivaram a construção de uma rede viária para
facilitar o escoamento da produção local com menor prazo e melhores condições,
minimizando os prejuízos gerados com as perdas e aumentando as possibilidades
de negociação. A cidade ganha importância por estar em uma localização
geograficamente privilegiada, no entroncamento dos principais centros
consumidores e também das principais vias de escoamento, sendo ponto de
passagem para aqueles que se deslocavam de São Paulo para Vila Rica (Ouro
Preto) e do Rio de Janeiro rumo às minas do Oeste (Goiás e Cuiabá). Estas
condições fazem São João del-Rei tornar-se então “o principal entreposto comercial
de abastecimento da província de Minas Gerais e do Rio de Janeiro” (SANTOS,
2017, p. 51), reverberando diretamente eu seu processo de formação socioespacial
e transformando-a no principal núcleo urbano mineiro entre o século XVIII e XIX
(SANTOS, 2017).
Segundo Saint-Hilaire (1941):
30
Outrora a comarca produziu muito ouro; mas, hoje é à agricultura e

principalmente à pecuária que se dedicam os habitantes da região,
favorecidos pela vantagem de serem vizinhos da província do Rio de
Janeiro e de poderem exportar facilmente os seus produtos. Uma grande
parte do gado e dos porcos que se consomem na capital do país vão da
comarca de S. João e principalmente da zona do rio Grande. A comarca de
S. João D'El Rei fornece também aos habitantes do Rio de Janeiro
prodigiosa quantidade de toucinho e de queijos, algodão em rama, tecidos
grosseiros de algodão, carneiros, cabras, açúcar, couros. (idem, p. 193)
O crescimento urbano da cidade, consequência do desenvolvimento

demográfico e econômico, fomentado prioritariamente pelas atividades comerciais e
agropastoris, trouxe ganhos para toda a região, principalmente com a construção da
rede viária. Houve também uma maior demanda por infraestruturas urbanas para a
melhoria da condição de vida da população, ainda que estas estivessem
direcionadas prioritariamente para a elite local (SANTOS, 2017).
Mesmo com o acentuado desenvolvimento econômico, comercial e urbano
que São João del-Rei apresentava no século XIX, a cidade manteve grande parte de
sua estruturação viária primitiva e não possuía um planejamento urbano que
regulamentasse padrões de urbanização ou definisse de forma adequada o
desenvolvimento das áreas urbanas. A malha urbana são-joanense avançava rumo
ao Arraial do Matozinhos e à Várzea do Marçal, sendo uma ocupação condicionada
às restrições impostas pela elite local, proprietária de grande terrenos na região.
Neste período, as margens do Córrego do Lenheiro já se encontravam densamente
urbanizadas e eram interligadas pelas Pontes da Cadeia e do Rosário (SANTOS,
2017).
Com a chegada da ferrovia e a criação da Estação Ferroviária Oeste de
Minas (EFOM) em 1878, a cidade passa a vivenciar um acelerado processo de
mecanização que reverbera diretamente em seu desenvolvimento e na expansão
urbana do município que tendeu a aproximar o centro da cidade ao Arraial do
Matosinhos e aos núcleos de imigração na Colônia do Marçal. Proporcionando uma
revolução no transporte da cidade, a ferrovia modifica intensamente a dinâmica
comercial ao permitir a importação de produtos diversos de várias localidades,
chegando à cidade com custos inferiores aos comercializados nas vendas locais
(SANTOS 2017). Contudo, apesar de o comércio enfrentar momentos delicados, a
cidade vivencia momentos de grande prosperidade:
31
No decurso dos dous ultimos annos em nossa cidade mais de cem prédios;
abriram-se diversos hoteis (...); fundaram-se duas companhias industriaes e um
banco (...); estabeleceram-se mais tres relojoarias (...); mais trez (sic)
alfaiatarias; diversas officinas de sapateiros; tres institutos de educação (...);
organizaram-se diversas associações, sendo duas de beneficencia; finalmente
abriu-se mais uma rua aprasivel, a das Mangueiras*. Por outra parte, apezar do
augmento das construcções, não se ncontram predios desoccupados; os
alugueis das casas têm subido de preço, há emprego e serviço para quntos
procuraram trabbalho e não obstante o alto preço de todos os generos, tem
desapparecido em grande parte a mendicidade, que nos sabbados infestava as
ruas da cidade.13 (A Pátria Mineira, 1892, apud SANTOS, 2017, p.55)
A linha férrea influenciou de maneira marcante a expansão da cidade, bem

como o início das atividades industriais no final do século XIX e início do século XX.
Criou-se um novo padrão de ordenação do espaço urbano em que a mercantilização
e valorização das áreas centrais, em especial daquelas que permeavam a ferrovia,
passaram a ser ocupadas pelos mais ricos, enquanto os mais pobres se localizavam
nas periferias. As indústrias têxteis também se instalaram às margens da linha
férrea, pois era onde teriam as melhores condições de funcionamento (SANTOS,
2017).
Conforme Santos (2017), a sociedade urbano-industrial são-joanense
começou a se consolidar na cidade, graças ao seu passado colonial que
permitiu a São João del-Rei, através de sua atividade econômica, articular-

se territorialmente a uma rede urbana que apenas se configurava
desenvolvendo uma ampla rede comercial com relações indiretas com a
exportação, que favoreceu o aparecimento de outras zonas produtoras.
Desse modo, fortaleceu a formação de um mercado interno e, sobretudo,
criou condições para que uma elite local – proprietária de terras e escravos
e poderosa comercialmente – surgisse e, cujo capital excedente ajudou a
financiar a industrialização, no final do século XIX. (p. 60)
Nas áreas próximas aos atuais bairros de Matosinhos e Fábricas, foram

construídas as vilas operárias para abrigar a mão de obra. Eram moradias
oferecidas a baixo custo e por estarem próximas às obras, permitiam o controle
disciplinar dos trabalhadores (SANTOS, 2017).
Desde sua formação primitiva, seguida pelo desenvolvimento espacial
propiciado pela linha férrea, São João del-Rei continuou a avançar urbanisticamente
rumo a dois dos atuais acessos à cidade: em direção ao bairro Matozinhos, atual
região conhecida como PIO XII, ligada à BR-265 que leva às cidades de Rio de
Janeiro e São Paulo, e em direção ao bairro Colônia do Marçal, que dá acesso à
13Retirado de: A Pátria Mineira. Ed. 139, 11/02/1892 - Periódico localizado no Escritório Técnico do
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del-Rei, MG.
32
BR-383 e liga o município a Belo Horizonte. Conforme Santos (2017), estas são
áreas com grande potencial de desenvolverem-se como centralidades, uma vez que
a região central encontra demasiadamente adensada. Ainda conforme o autor, a
atual dinâmica econômica do município está mais voltada ao setor de serviços e sua
função produtiva na microrregião e também na mesorregião do Campo das
Vertentes.
Os modais viários de transporte e a evolução das técnicas imprimiram em
São João del-Rei, cada qual em seu período histórico, suas marcas na formação
socioespacial da cidade através da circulação de pessoas e mercadorias. A seguir,
temos um resumo de como a implantação dos modais reverberaram na formação da
cidade:
Figura 4 - Quadro sobre a temporalidade dos modais e sua influência na formação socioespacial de
São João del-Rei
Fonte: Santos (2017, p.65).
A configuração urbana e as características da ocupação primitiva ao longo do

Córrego do Lenheiro, especialmente no Centro histórico da cidade, ainda pode ser
observada, uma vez que a cidade manteve grande parte de seus traçados urbanos
originais nesta região. Quanto às construções arquitetônicas, encontram-se em bom
estado de conservação e apesar de algumas descontinuidades dos exemplares do
período colonial, percebidas ao longo das ruas mais antigas e de edifícios históricos
33
que aparecem pontualmente no entorno do Centro e regiões mais afastadas, de

maneira geral, o conjunto arquitetônico encontra-se bastante preservado. Com
relação à ocupação das vias, especialmente do centro histórico, sendo este a
principal área de concentração de comércio e serviços da cidade, nota-se
claramente o adensamento e o sufocamento urbano causado pelo aumento
progressivo do número de automóveis e pela precarização das estruturas de
transportes coletivos e alternativos que poderiam viabilizar e fomentar a utilização de
outros meios de locomoção.
34
4. OBJETIVOS E PRINCÍPIOS DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

DE SÃO JOÃO DEL-REI
4.1 Objetivos
O Plano de Mobilidade Urbana é um importante instrumento de planejamento

e gerenciamento municipal. A partir de levantamentos de dados e diagnósticos,
foram estabelecidas as metas a serem alcançadas e as ações estratégicas a serem
utilizadas para tal. O objetivo do Plano de Mobilidade Urbana de São João del-Rei
(PlaMUr – SJDR) é oferecer uma leitura urbana que possibilite a compreensão do
funcionamento da cidade, no que se refere à mobilidade, e, juntamente com o
estabelecimento de diretrizes, seja possível o desenvolvimento da cidade, sempre
visando a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos, preservando e respeitando
sua história e patrimônio, e repensando o espaço urbano com foco nas pessoas.
4.2 Princípios Seguidos para Formulação
Além da obrigatoriedade dos conteúdos mínimos apresentados pelo art. 6º da

Lei Federal nº 12.587, em que foi instituída a Política Nacional de Mobilidade Urbana
- PNMU, este plano foi desenvolvido levando em consideração princípios como a
priorização do transporte não motorizado sobre o motorizado e do transporte coletivo
sobre o individual; a integração com a política de desenvolvimento urbano e as
demais políticas setoriais (saneamento, habitação, uso do solo) e a participação da
sociedade no planejamento, fiscalização e avaliação deste novo instrumento
municipal.
35
5. DESENVOLVIMENTO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
O PlaMUr - SJDR é um dossiê no qual é apresentada uma vasta análise do

município de São João del-Rei, além de um breve histórico sobre sua formação,
perpassando por diversas temáticas ligadas à mobilidade urbana. Para cada uma
delas foi elaborado um diagnóstico com dados e informações que permitem uma
leitura urbana, objetivos que devem representar a visão de futuro para o município,
as metas que constituem a ligação entre o diagnóstico e os objetivos e as ações
estratégicas que serão utilizadas para que alcancemos os objetivos.
Mediante análise empírica e levando em consideração dados do diagnóstico
da empresa Planum apresentado anteriormente, estabelecemos algumas vias e
pontos estratégicos da cidade para que fossem feitas contagens dos números de
carros, motos, ciclistas e pedestres. Para a contagem estabelecemos que fosse feita
nos horários de pico, justamente onde temos as situações mais críticas nas vias. Por
serem várias vias e cada contagem ter que ser feitas separadamente para evitar
erros, solicitamos o auxílio da Guarda Municipal de São João del-Rei, que fizerem
um excelente trabalho e contribuíram de forma efetiva para o levantamento destes
dados. A análise dos dados aparecerá ao longo do texto, conforme os assuntos
específicos.
Foi solicitado à Polícia Civil os dados estatísticos sobre os acidentes de
trânsito no município de modo a ilustrar a atual situação e justificar a proposição de
determinadas ações. Além disso, solicitamos também dados da empresa que presta
o serviço de transporte coletivo e da empresa que é responsável pelo
estacionamento rotativo.
Concomitantemente ao levantamento de dados, foi aplicado um questionário,
constante no apêndice deste plano, sobre os mais variados aspectos ligados à
mobilidade urbana. O questionário por si só é uma forma de consulta popular e já
um instrumento de conscientização, uma vez que chama a atenção da população
para questões que geralmente passam desapercebidas aos olhos das pessoas, até
o memento em que elas são afetadas.
36
5.1 Etapas
O processo de desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana em São João

del-Rei teve início em 2018 com a etapa de mobilização popular para revisão do
Plano Diretor. Foram realizadas cinco reuniões com a participação de
representantes de entidades e sociedade civil como vereadores da Câmara
Municipal, arquiteta do IPHAN, arquiteta e membros do Conselho Municipal de
Preservação do Patrimônio Cultural, engenheiros do CREA, IHG – Instituto Histórico
e Geográfico, arquiteta da AMVER – Associação dos Municípios da Microrregião do
Campo das Vertentes, representantes das associações de bairros e técnicos da
atual administração pública relacionados ao meio ambiente, defesa civil, obras,
finanças, governo e procuradoria do município. Em dezembro de 2018 foi realizada
uma audiência pública na Câmara Municipal de São João Del Rei para viabilizar a
participação popular. Em 2019 foram definidas seis comissões técnicas e entre elas
a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana e a partir de então que se iniciou de
fato à escrita do plano. O Ministério Público, entendendo a questão da Mobilidade
Urbana como assunto de maior urgência, exigiu a apresentação do Plano de
Mobilidade Urbana visando solucionar problemas graves no município como a falta
de licitação do transporte coletivo e o trânsito de veículos pesados no centro
histórico. Desta forma foi realizada uma portaria criando a Comissão Técnica de
Mobilidade Urbana e foram realizadas demais reuniões com a Comissão de
Acompanhamento composta por membros de entidades e sociedade civil e apoio da
professora do curso de Arquitetura e Urbanismo, coordenadora do GRAAU - grupo
de Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística da UFSJ.
5.2 Núcleo Gestor
Coordenação
Márcio Danilo dos Santos - Arquiteto e Urbanista, formado pela Universidade

Federal de São João del-Rei - UFSJ, Mestre em Artes, Urbanidades e
Sustentabilidade pelo Programa Interdepartamental de Pós-graduação
Interdisciplinar em Artes, Urbanidades e Sustentabilidade – PIPAUS – UFSJ.
Desenvolveu seu trabalho de conclusão de curso com o tema “Mobilidade
37
(urb)(hum)ana em São João del-Rei” e sua dissertação de mestrado intitulada

“Acessibilidade e mobilidade urbana como condições substanciais para a
apropriação do espaço no centro histórico de são joão del-Rei”. Márcio esteve à
frente da coordenação e escrita do PlaMUr – SJDR devido à sua formação
extremamente pertinente ao plano e ao fato de trazer uma abordagem focada em
cidades pensadas para as pessoas.
Apoio técnico
Flávia Maristela de Oliveira - Arquiteta e Urbanista Flávia Maristela de Oliveira

Ferreira formada pelo CES/JF – Centro de Ensino Superior de Juiz de Fora.
Trabalhou no setor de Divisão de Patrimônio da Prefeitura de Juiz de Fora. Atua
como Arquiteta e Urbanista desde fevereiro de 2013 na Prefeitura Municipal de São
Joaõ del-Rei. Participou na gestão anterior do Conselho Municipal de Preservação
do Patrimônio Cultural, Conselho da Cidade, Conselho de Trânsito e Transportes.
Foi presidente da Comissão Municipal de Mobiliário Urbano. Trabalhou na Secretaria
Municipal de Desenvolvimento Urbano e Sustentabilidade, na Secretaria Municipal
de Cultura e Turismo, e atualmente na Secretaria de Governo e Gabinete.
Laurivaldo Ferreira Alves – ocupa o cargo de Diretor de Trânsito Operacional na

prefeitura desde o ano de 2004. É servidor efetivo da Prefeitura e atua no Setor de
Trânsito há 16 anos. Atualmente, o servidor está no 2º período do curso superior em
Tecnologia de Gestão do Trânsito e Mobilidade Urbana. Valdo, como é conhecido,
contribuiu ativamente com seu vasto conhecimento sobre o funcionamento do
trânsito no município, desempenhando papel imprescindível na elaboração de
diversos diagnósticos, bem como nas discussões das diretrizes e proposições
elaboradas neste o plano.
Comissão Técnica de Mobilidade Urbana
A Comissão Técnica de Mobilidade Urbana foi formada por servidores

efetivos, de diversos setores da Prefeitura Municipal de São João del-Rei, de modo
a agregar com as discussões levantadas sendo debatidas com pontos de vistas
diferentes. Além das reuniões para debater os vários temas abordados no plano, as
38
reuniões da comissão foram realizadas para discutir legislações pertinentes ao

Plano de Mobilidade Urbana da cidade – PlaMUr – SJDR, como por exemplo a de
transporte escolar, veículos pesados e de grande porte, carga e descarga e
transporte individual privado de passageiros por aplicativo.
Servidor Função Lotação

Ana Maria Melo Coelho Advogada
Procuradoria
Aguiar
Fabiana Nunes da Costa G. Diretora de Fiscalização -
Sec. Finanças
Rodrigues Agente fiscal de postura
Fabrício Victor Fonseca de Advogado
Procuradoria
Toledo
Flávia Maristela O. Ferreira Arquiteta e Urbanista Sec. Infraest. e Obras
Diretor de Trânsito Operacional - Sec. de Governo / Dir.
Laurivaldo Ferreira Alves
Motorista carteira D Op. de Trânsito
Leandro Miguel da Silva Motorista carteira D Sec. Educação
Márcio Danilo dos Santos Arquiteto e Urbanista Sec. Administração
Noele Cristina da Freitas Agente fiscal de tributos Sec. Finanças
Roberto Batista Reis Arquiteto e Urbanista Sec. Cultura
Estagiários
Contamos com a colaboração de diversos estagiários do curso de Arquitetura

e Urbanismo da UFSJ, dentre eles, Karla Mariana Silva, Guilherme Alves Duarte,
Jefferson de Lima e Yasmim de Souza Nogueira participaram das fases iniciais
das discussões do plano, contribuindo efetivamente com as temáticas abordadas
nas reuniões. Num segundo momento, contamos com a colaboração técnica dos
estagiários Arthur da Costa Ferreira, Isabela Freitas Cioni e Thiago Luiz
Caetano Guimarães que nos auxiliaram com extrema solicitude e contribuíram
diretamente no desenvolvimento do plano, por meio de participação das discussões,
do levantamento de diversos materiais para a etapa de diagnóstico, bem como a
elaboração da logomarca do plano e de todos mapas que solicitamos para ilustrar as
análises e as propostas constantes no PlaMUr – SJDR.
39
Comissão de Acompanhamento
Esta comissão é responsável pelo acompanhamento do desenvolvimento do

plano. Pode ser formada por membros da sociedade civil que se interessem em
participar em discussões paralelas às discussões da comissão técnica.
Air de Souza Resende Ammas D'el Rei

Cássi Ane Pinheiros Arquiteta e Urbanista
Davidson Associção dos ciclistas
Fernanda Nascimento Corghi Arquitetura - UFSJ
Colaboradores
Contamos ainda com alguns apoios externos para a elaboração dos

levantamentos e informações necessárias. Destacamos aqui:
Fernanda Boscolo Mourão de Araújo - Autoridade de Trânsito Municipal, que

contribuiu participando de diversas das reuniões da Comissão Técnica de
Mobilidade Urbana para discussão de temáticas e de leis que estão sendo
elaboradas relativas ao PlaMUr - SJDR;
Emanuel Reis – servidor da Secretaria Municipal de Administração, que elaborou
prontamente um apanhado de todas as legislações vigentes ligadas às temáticas
abordadas no PlaMUr – SJDR;
Paulo Henrique Moreira – Diretor de Arrecadação, colaborou com a discussão
acerca das arrecadações municipais no que diz respeito à serviços existentes no
município, ligados à mobilidade urbana;
Guarda Municipal – toda a equipe que realizou as contagens que solicitamos para
elaborarmos as análises de determinadas ruas da cidade;
Gestão Municipal:
Adriana Aparecida Rodrigues – Secretária Municipal de Governo e Gabinete
Nivaldo José de Andrade – Prefeito Municipal

40
6. MOBILIDADE URBANA EM SÃO JOÃO DEL-REI
O Plano de Mobilidade Urbana é o principal instrumento de efetivação do

planejamento da mobilidade urbana de um municipal, por isso, suas bases devem
estar em conformidade com os princípios, os objetivos e as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana, instituídos pela Lei nº 12.587/12, mais
especificamente em seu artigo 24. A seguir, estão estruturados todos os itens
exigidos pela lei supracitada, perpassando pelas etapas de diagnóstico, objetivos,
metas e ações estratégicas, em que são apontados os problemas urbanos ligados
às questões concernentes ao tema de mobilidade urbana, juntamente com as
diretrizes e apontamentos para a futura elaboração dos projetos e conjunto de ações
a serem tomadas visando a constante melhoria do funcionamento urbano.
Segundo a ANTP14 (Associação Nacional de Transporte Público), nos
municípios entre 60 e 100 mil habitantes, 19% das viagens realizadas utilizam como
principal meio o transporte coletivo, 23% utilizam o transporte individual por
automóvel, 7% utilizam a motocicleta, 5% utilizam a bicicleta e 46% das viagens
realizadas utilizam como principal meio o transporte a pé.
Tabela 1 - Divisão modal das viagens por modo de transporte e porte do município. ANTP - 2016
14 Relatório 2016 – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP – Maio de 2018

41
A figura abaixo é uma imagem emblemática na discussão do tema mobilidade

urbana. Trata-se de um pôster elaborado pelo Departamento de Trânsito de
Munique em 2001 onde quiseram comparar a utilização do espaço urbano por
sessenta pessoas utilizando um ônibus, bicicletas e carros. É vendo um comparativo
como este que nos damos conta da quantidade de espaço urbano que dedicamos à
mobilidade dos veículos, ao passo que todas estas áreas poderiam estar sendo
utilizadas para a construção de inúmeros outros atrativos e estruturas urbanas.
Figura 5 - Pôster do Departamento de Trânsito de Munique, 2001 15
É notório que o trânsito no município não vem fluindo de maneira adequada a

um bom tempo, a própria população percebe e sente na pele as complicações de
um sistema de transporte público ineficiente e do grande aumento dos veículos
motorizados particulares. Em pesquisa realizada pela equipe VAN de reportagem
(Vertentes Agência de Notícias) em meados do ano de 2016, 86% dos entrevistados
acreditava que o trânsito não funcionava de maneira adequada. Cerca de 83%
relatou não se sentir seguro no trânsito da cidade (OLIVEIRA, 2016).
15 Fonte: https://www.transitomaisgentil.com.br/acontece/ciclovias-em-sao-paulo-e-gentileza-com-o-
meio-ambiente/. Acesso em 19/09/2019.
42
Figura 6 - Resultado de pesquisa realizada pela equipe de reportagem da VAN
Nesta pesquisa, os entrevistados responderam também sobre os principais

problemas quanto à mobilidade urbana e, ratificando o que se percebe ao circular
pela cidade, dentre as causas relatadas para os problemas apresentados, são
mencionadas a falta de educação na relação motorista/pedestre, ruas e calçadas
inadequadas para a mobilidade, desrespeito às leis de trânsito, excesso de
automóveis, falta de espaços adequados para bicicletas e pedestres e sinalização, o
que ainda permanece nos dias atuais (OLIVEIRA, 2016).
A fim de viabilizar os levantamento e diagnósticos apresentados ao longo
deste trabalho sobre o município de São João del-Rei, haja vista o curto prazo para
a elaboração de um estudo extremamente complexo, bem como a restrição de corpo
técnico qualificado para trabalhar especificamente com questões e mobilidade
urbana, foram considerados três áreas, considerados eixos estruturantes da cidade,
por serem responsáveis pelas demais ligações entre os demais bairros. O eixo 1
abrange parte do bairro Tejuco, do Centro e chega até o início da Av. Leite de
Castro, no bairro Fábricas; o eixo 2 engloba toda a Av. Leite de Castro e parte do
bairro Fábricas até o córrego que faz divisa com o bairro Matozinhos, chegando até
o início da Av. Trinta e Um de Março, no bairro Colônia; já o eixo 3 inclui desde o
córrego que faz divisa com o Fábricas (até onde compreende o eixo 2), passando
pelas Av. Sete de Setembro e Av. Josué de Queiroz, até a altura das vias que são
utilizadas como rota para os veículos articulados que atravessam o município para
fazer a ligação entre a BR265 BR494 e MGT383.
43
Mapa 3 - Divisão da cidade em três eixos estruturantes
Os dados seguintes foram fornecidos pela Polícia Civil e trazem diagnósticos

gerais sobre o trânsito e os acidentes no município, conforme dados obtidos do
sistema de Registro de Eventos de Defesa Social (REDS). Posteriormente
apresentaremos dados mais específicos, conforme os subcapítulos direcionados às
temáticas ligadas à mobilidade urbana.
A seguir, serão apresentados alguns dados gerais sobre o trânsito no
município no que se refere ao número de acidentes com e sem vítimas, em um
mapa fornecido pela Polícia Civil. Foi feita uma sobreposição no mapa dos três eixos
definidos como estruturantes da cidade, de modo a mostrar que estes abrangem
justamente os trechos mais críticas da cidade por serem áreas fundamentais para o
funcionamento dos diversos fluxos urbanos, justificando inclusive, um maior nível de
levantamentos, diagnósticos, análises e propostas.
44
Figura 7 - Mapa de acidentes de trânsito com vítimas em São João del-Rei 2018-2019.
Figura 8 - Mapa de acidentes de trânsito sem vítimas em São João del-Rei 2018-2019
45
Considerando o quantitativo de acidentes dos últimos anos, obtido através de

um relatório da Polícia Civil, podemos perceber que ao longo do período
considerado, houve uma redução significativa no número de acidentes. No número
de acidentes com vítimas, considerando o índice registrado em 2011, sendo ele o
maior, houve uma redução de 28,68% no número de acidentes se comparado com o
ano de 2018. Esta queda foi gradativa, com exceção do ano de 2016 em que houve
um aumento com relação ao ano anterior. Já no quantitativo dos acidentes de
trânsito sem vítimas, do ano inicial da análise até o ano final, observou-se uma
redução de 23,72%, entretanto, em 2012 e 2013 foi registrado um aumento
crescente no número de acidentes com ração a 2011 e a partir de 2014 apresentou
registro decrescente ininterrupto.
Tabela 2 - Quantitativo de acidente de trânsito por natureza em São João del-Rei – 2011 a 2018.
O gráfico seguinte ilustra o movimento dos registros de acidente mensal e

mostra de maneira geral a queda dos registros do número de acidentes.
Figura 9 - Quantitativo de acidente de trânsito por natureza em São João del-Rei – 2011 a 2018.
A tabela a seguir traz os dados atuais registrados no município até agosto de

2019. Pelos registros, podemos observar claramente que o número de acidentes
com vítimas ultrapassará o do ano anterior e se considerarmos a média mensal de
46
acidentes sem vítimas durante este ano, este registro também superará o ano
anterior.
Tabela 3 - Quantitativo de acidente de trânsito por natureza em São João del-Rei – 2019.
Observamos aqui os registros dos acidentes de trânsito no município, de

acordo com o tipo de veículo, no período de 2011 a 2018.
Tabela 4 - Quantitativo de acidente de trânsito por tipo de veículo em São João Del Rei – 2011 a
2018.
Aqui são apresentados os registros dos acidentes de trânsito no município, de

acordo com o tipo de veículo, em 2019, de janeiro a agosto.
47
Tabela 5 - Quantitativo de acidente de trânsito por tipo de veículo em São João Del Rei – 2019.
Outro dado importante de analisarmos é o motivo que ocasionou os

acidentes. Este dado é imprescindível para que sejam elaboradas ações específicas,
com mais assertividade e eficácia, visando a redução do número de acidentes.
48
Tabela 6 - Quantitativo de acidente de trânsito por causa presumida em São João del-Rei – 2011 a
2018.
49
A seguir, é apresentada a tabela de registros deste ano até o mês de agosto.
Tabela 7 - Quantitativo de acidente de trânsito por causa presumida em São João del-Rei – 2019.
Até aqui foram apresentados dados do município sobre questões ligadas ao

trânsito de forma geral que impactam diretamente na mobilidade urbana. A seguir
serão apresentados temas específicos, em conformidade a metodologia
simplificada16 para elaboração de do Plano de Mobilidade Urbana para cidades com
até 100 mil habitantes e com art. 6º da Política Nacional de Mobilidade Urbana, com
seus respectivos diagnósticos, objetivos, metas e ações estratégicas.
Aplicamos ainda um questionário, embasado no que foi aplicado por Santos
(2018), visando gerar dados e fundamentar a elaboração do Plano de Mobilidade
Urbana - PlaMUr - SJDR. O foco deste questionário foi o bairro Centro por
apresentar as situações mais críticas quanto à temática abordada e devido à
formação histórica de boa parte de sua área edificada, o que dificulta a
implementação das adaptações necessárias, entretanto, toda grande parte das
questões abordadas são vistas em todos os bairros da cidade. A todo foram 180
16
50
respondentes, e abaixo serão apresentados alguns resultados gerais da pesquisa.

Os demais serão apresentados conforme abordarmos os assuntos específicos.
Com relação às idades dos respondentes, pode-se observar que há uma
grande variação, o que caracteriza um enriquecimento do questionário, haja vista
que o mesmo apresentará a percepção de públicos diversos:
Gráfico 1 - Faixa etária da população respondente.
Outra pergunta foi sobre a frequência média semanal com que frequentavam
o bairro Centro, apesar do maior índice ter sido na resposta de que vão “7 dias por
semana” (21,1%), as demais mostraram-se bastante divididas.
Gráfico 2 - Frequência média semanal de idas ao bairro Centro de São João del-Rei.
Ao serem questionados quanto ao tempo médio de permanência no bairro

Centro o resultado está representado no gráfico abaixo. Os índices que não
aparecem com quantitativo é devido ao fato de os respondentes terem criado
respostas diferentes das opções dadas, que são as seguintes: depende muito, de
51
que irei resolver (1,1%), depende do que e quanto terei que realizar (0,6%), passo
pelo bairro para chegar ao serviço e retornar para casa (0,6%), trabalho no centro e
passo todo o horário comercial (0,6%), moro no centro (0,6%).
Gráfico 3 - Tempo médio de permanência dos respondentes no bairro Centro.
Sobre o principal meio de locomoção para irem até o bairro Centro, os

resultados são apresentados no gráfico a seguir. Além dos valores discriminados na
legenda foram obtidos os seguintes resultados: 0,6% utilizam a cadeira de rodas e
1,8% disseram que varia conforme a necessidade. Podemos observar nas respostas
a presença massiva do veículo enquanto principal meio de locomoção, com 42,8%
das respostas. Entretanto, como pode ser observado, a grande maioria da
população (57,2%) não tem o carro como o principal meio de locomoção e para os
que utilizam o transporte pedonal (25%), bicicleta (12,2%), transporte público (9,4%)
e cadeira de rodas (0,6%), que são meios que devemos priorizar e incentivar quando
pesamos em mobilidade urbana, totalizam 47,2% e são meios extremamente
carentes de políticas e ações públicas que os incentive.
Gráfico 4 - Principais meios de locomoção utilizados pelos entrevistados para se locomover até o
bairro Centro.
52
No questionário aplicado, solicitamos que os participantes avaliassem

diversos itens ligados à mobilidade urbana em São João del-Rei. Alguns se referem
a um tema geral e outros a questões específicas que serão apresentados nos seus
respectivos temas.
Gráfico 5 - Avaliação dos respondentes quanto à satisfação com relação a itens ligados à mobilidade.
53
Os entrevistados foram questionados quanto á percepção que tinham sobre a

conscientização da população sobre os temas abaixo.
Gráfico 6 - Gráfico de avaliação dos entrevistados sobre a conscientização social sobre os temas
elencados.
6.1 Serviço de Transporte Público Coletivo
O transporte urbano foi criado em 1662 por um pensador francês, o

matemático Blaise Pascal (1623-1662). Além de ser o inventor da primeira máquina
de calcular da história, criou também um novo modo de se locomover que
definitivamente mudou o rumo das cidades: o transporte coletivo. Nesta época, Paris
já tinha cerca de meio milhão de habitantes e a maioria das pessoas se deslocava a
pé. Foi então que Pascal criou um sistema de transporte urbano, operando em 3
linhas, através de carruagens que possuía itinerários fixos, tarifas e horários
regulares (LOPES, 2018).
O transporte coletivo foi evoluindo com o passar dos tempos, mas foi por volta
de 1910 que os ônibus começaram a circular em grande escala pelo mundo. O
54
transporte por um veículo que utilizava pneus ao invés de trilhos trouxe algumas
vantagens, dentre as quais destacam-se a flexibilidade de itinerários, a possibilidade
de adaptações à realidade das vias e a redução nos custos de implementação do
sistema, em comparação com os sistemas ferroviários. Atualmente, o ônibus é
responsável por 25% das viagens realizadas no território nacional e o percentual
chega a 85% se considerarmos apenas a modalidade de transporte coletivo
(PETZHOLD, 2013).
O transporte coletivo urbano é uma excelente alternativa ao veículo individual
motorizado, especialmente com a adoção de veículos elétricos, e as principais
formas de ter seu uso estimulado é através da implementação de um sistema
eficiente, confortável, seguro e a um preço justo. A maior utilização do transporte
coletivo e a redução do número de carros nas vias urbanas está diretamente
relacionada à melhoria da qualidade de vida pois impactará diretamente na redução
da poluição ambiental, nos congestionamentos no trânsito, no melhor
aproveitamento do espaço público urbano e no redirecionamento de recursos
públicos destinados à manutenção das vias para áreas que priorizem uma
ambientação urbana mais atrativa. Desta forma, devemos reconhecer a
imprescindibilidade do transporte público coletivo nas cidades, especialmente as de
grande e médio porte, sendo um fator definitivo para a vitalidade econômica dos
municípios, bem como um instrumento de justiça social que serve para a
democratização do espaço urbano.
O paradigma da locomoção urbana por meio do transporte individual
motorizado é a principal causa do adoecimento das cidades. “Uma boa cidade não é
aquela em que até os pobres andam de carro, mas aquela em que até os ricos usam
transporte público. Cidades assim não são uma ilusão hippie. Elas já existem”
Peñalosa (2012).
Segundo Robbins (1976) “a mobilidade veio a ser um índice de vida
civilizada”, tornando-se “um problema de vontade e decisão política, muito mais
difícil do que uma simples decisão sobre desenvolvimento tecnológico”. De fato,
existem tecnologias e estratégias mais que suficientes para criação de sistemas de
mobilidade urbana sustentável, entretanto, inúmeras vezes, as dificuldades são
encontradas na falta de contratação de profissionais qualificados, no direcionamento
55
e dimensionamento inadequado de orçamentos públicos, na corrupção e desvios de

verbas públicas por parte dos gestores, dentre outras.
Quanto à acessibilidade, a garantia de acesso adequado para as pessoas
com deficiência nos veículos de transporte coletivo tem previsão legal nos art. 227 e
224 da Constituição Federal de 1988, regulamentada pela Lei n. 10.098, de
19.12.2000 e posteriormente pelo Decreto n.º 5.296, de 02 de dezembro de 2004.
Neste último, o § 3° do Art. 38 versa sobre ““a frota de veículos de transporte
coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste transporte deverão estar
totalmente acessíveis no prazo máximo de cento e vinte meses a contar da data de
publicação deste Decreto” (BRASIL, 2014) – este prazo se encerrou em dezembro
de 2014.
A NBR 14022, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, criar
requisitos de acessibilidade para o transporte coletivo rodoviário urbano de
passageiros como por exemplo: a) piso baixo; b) piso alto com acesso realizado por
plataforma de embarque/desembarque; e c) piso alto equipado com plataforma
elevatória veicular (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011).
Conforme a norma, a plataforma elevatória deverá ser adotada apenas quando não
for possível a utilização das duas primeiras opções.
6.1.1 Diagnóstico
São João del-Rei é reconhecida como Patrimônio Histórico pelo Instituto do

Patrimônio Histórico Artístico e Nacional (IPHAN), o que torna seu sítio histórico um
elemento especial na discussão sobre as temáticas ligadas à mobilidade urbana.
Contudo, é preciso destacar que o conteúdo histórico do sítio urbano e o
empenho em preservá-lo, implica em considerar as especificidades de um tempo de
organização socioespacial diferente do reconhecido atualmente, a saber, as cidades
organizadas a partir do padrão de circulação rodoviário. A cidade de São João del-
Rei, com suas fachadas tombadas, é um sitio urbano relativamente pequeno, mas
com imensa riqueza arquitetônica, possuindo exemplares de vários estilos e de
diferentes épocas. Entretanto, a necessidade do funcionamento do transporte
coletivo no município e sua condição de formação geoespacial fazem com que este
serviço tenha necessariamente que circular por determinadas ruas que possuem
imóveis ou conjuntos tombados pelo patrimônio municipal e federal. Desta forma,
56
cabe ao município encontrar soluções que viabilizem a mobilidade através do

transporte coletivo e que convivam harmonicamente com o patrimônio, preservando
a memória e a história no município.
As políticas públicas implantadas na cidade de São João del-Rei, assim como
em praticamente todos os municípios brasileiros, incentivam o transporte individual
motorizados em detrimentos de transportes coletivos e/ou alternativos.
No questionário que aplicamos, solicitamos aos entrevistados que avaliassem
o nível de satisfação quanto ao transporte coletivo, dentre outros, e obtivemos os
seguintes resultados:
Gráfico 7 - Avaliação da satisfação dos usuários com relação ao transporte coletivo.
Quanto à regulamentação sobre o transporte público municipal, foi criada a

Lei nº 2.683, de 06 de maio de 1991, que versa sobre o passe livre para deficientes
físicos carentes no sistema de transporte coletivo urbano.
A Lei nº 4.381, de 16 de dezembro de 2009, altera, em seu art. 1º, a alíquota
do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza – ISSQN, aplicável aos serviços de
Transporte de Natureza Municipal, inserida no art. 78, item 142, do Anexo I, da Lei
de nº 4.012, de 24/02/06, para 2% (dois por cento) sobre a receita bruta mensal do
contribuinte pessoa jurídica. Em seu parágrafo único, é destacada que “o objetivo do
art. 1º, da referida Lei é o atendimento de Natureza Social, para o usuário de
transporte coletivo no Município”.
A Lei nº 4.918, de 16 de julho de 2013, determina que seja afixada no interior
dos ônibus que atendem o transporte coletivo de São João del-Rei, nos terminais, na
57
rodoviária, no aeroporto e praças centrais, uma lista contendo os horários de saída

do ponto inicial e de chegada ao ponto final, e no seu exterior, o itinerário no
Município de São João del-Rei.
A Lei nº 5.571, de 28 de junho de 2019, estabelece que todos os assentos do
lado esquerdo do transporte coletivo Municipal, sejam assegurados,
preferencialmente, aos idosos, gestantes, lactantes, pessoas com deficiência,
mobilidade reduzida ou acompanhadas com criança de colo, no Município de São
João del-Rei/MG.
O Decreto Municipal nº 5.981, de 28 de novembro de 2014, dispõe sobre a
contratação dos serviços de transporte coletivo de passageiros no âmbito do
território do Município de São João del-Rei/MG.
Em seu art. 1º, é determinada a modalidade de licitação a ser seguida pelo
município
Art. 1º - A concessão dos serviços de transporte coletivo de passageiros a

serem prestados nas áreas urbanas e rurais do Município de São João del-
Rei, deverá ser promovida por meio de processo de seleção pública, na
modalidade licitatória concorrência.
No art. 2º, inciso I, a execução do serviço de transporte coletivo municipal é

condicionada ao projeto básico, constante nos anexos do referido decreto. Conforme
este inciso, o serviço de transporte coletivo deve “abranger todo o território
municipal, conforme diretrizes estabelecidas pelo projeto básico que integrará o
edital do processo licitatório”.
O artigo 5º versa sobre as justificativas que norteiam as condições impostas
no processo licitatório e que estas estão em conformidade com a Lei nº 8.987, de 13
de fevereiro de 1995, que “Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da
prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal”
Art. 5º As justificativas inerentes à conveniência da concessão dos serviços

de transporte coletivo de passageiros a serem executados no âmbito do
Município de São João del-Rei constam do Anexo, que integra este Decreto,
em conformidade com o art. 5º da Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro
de 1995.
Ainda conforme o anexo único do Decreto Municipal nº 5.981, cabe ao

governo municipal assegurar que a prestação de serviços seja feita de maneira
adequada, além de requerer sua constante modernização e exigir sua ampliação
58
quando necessário. Conforme salientado neste documento, a cidade, por se tratar

de um organismo vivo em constante modificação, exige a concomitante adequação
do sistema de transporte coletivo e a permanente avaliação da qualidade do mesmo
para garantir a qualidade e eficiência dos serviços.
Conforme disposto no art. 5º da Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de

1995, a concessão de serviços deve ser precedida de ato versando sobre a
conveniência da outorga a ser formalizada, bem como sobre seu objeto,
área e prazo.
Tendo em vista o comando legal retro referido, é oportuno ressaltar que,
não obstante os serviços de transporte coletivo no âmbito do Município de
São João del-Rei serem prestados por particulares, em razão de sua
peculiar natureza e essencialidade, e por representar relevante interesse
público, cabe ao poder concedente primar para que eles sejam executados
de maneira adequada, além de incentivar intermitentemente a sua
modernização e, quando necessário, a sua ampliação.
(...)
A cidade, sendo um organismo vivo, dinâmico, modifica-se
permanentemente.
(...)
O transporte urbano deve, pois, adaptar-se a ela e servir, inclusive, como
elemento indutor dessa contínua evolução, representada pelo crescimento
populacional, pela expansão territorial, bem como pela descentralização
espacial das atividades econômicas e sociais.
Destarte, o transporte urbano deve passar por readaptações permanentes
para que possa, não só estar em consonância com o desenvolvimento
urbanístico, mas até mesmo, para servir de instrumento indutor do aspecto
evolutivo em explanação, contribuindo para que o crescimento populacional,
a expansão territorial, bem como, a descentralização espacial das
atividades econômicas e sociais, ocorra de forma ordenada e satisfatória.
Quanto ao direito de exclusividade da empresa para prestação do serviço de

transporte coletivo, são apresentadas justificativas ligadas à inviabilidade
econômico-financeira, caso o sistema opere com duas empresas. É justificado que o
custo das linhas deficitárias, em especial as linhas distritais, com menor fluxo de
passageiros e maiores distâncias, serão compensadas pelas linhas que
superavitárias.
Além dos aspectos já mencionados, também é importante apresentar os

motivos que determinaram a decisão de estabelecer a exclusividade da
prestação dos serviços objeto da licitação ora anunciada. Desse modo,
cabe
explicitar que o sistema proposto foi projetado a partir de fatores
considerados estratégicos, compreendendo a utilização de veículos
especiais, ao atendimento a pessoas com mobilidade reduzida, a criação de
central de atendimento e de critérios para a fixação do plano de exploração,
a implantação de garagem, a implantação de bilhetagem, e a aquisição de
frota e outros equipamentos necessários ao fiel cumprimento do contrato e,
principalmente, para a implantação da tarifa única no sistema urbano, com a
previsão da integração.
59
Assim, em atenção aos resultados do estudo de viabilidade previamente

desenvolvido, deve ser salientado que a exclusividade a ser concedida à
futura concessionária garantirá o ressarcimento dos investimentos que
deverão ser realizados para que seja alcançado o pleno atendimento ao
interesse público. Portanto, a adoção do fator exclusividade como critério
para o estabelecimento da relação contratual por meio da qual será
viabilizada a prestação dos serviços locais de transporte coletivo de
passageiros, demonstra ser adequado para a satisfação dos objetivos
perpetrados pelo Município.
A supracitada exclusividade visará, ainda, garantir a implementação efetiva
dos projetos de reestruturação operacional e espacial desenvolvidos e,
certamente, contribuirá para a manutenção de uma política tarifária que não
prejudique as regiões municipais mais depauperadas, evitando o
estabelecimento de tarifas excessivamente onerosas, em função da
necessidade de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.
Sendo assim, resta evidente que a exclusividade na prestação do serviço
tem por escopo assegurar transporte regular, contínuo, eficiente, seguro,
atual, cortês e módico nas tarifas, conforme determina o §1º do art. 6º da
Lei 8.987, de 1995 e do art. 9º da Lei Federal 12.587/12, norma de
observância obrigatória.
A título de comprovação, é importante fazer menção aos estudos técnicos
preliminares que integrarão o edital. Os resultados alcançados demonstram
que existem poucas linhas superavitárias, isto é, parte significativa dos
itinerários que compreendem o sistema local de transporte coletivo possui
perspectiva lucrativa pouco atrativa, uma vez que visam atender demandas
provenientes de bairros, vilas e zonas rurais, em que predominam usuários
de baixa renda, circunstância que, ao ser analisada à luz de aspectos
econômicos e técnicos, acaba por apontar a existência de óbices para o
estabelecimento adequado do sistema operacional integrado, que
obrigatoriamente deve consistir na integração do sistema municipal.
Os citados estudos técnicos indicam de maneira incisiva que as linhas que
operam nas regiões mais depauperadas têm maior custo operacional, visto
que se deparam com vias públicas em estado precário, áreas de topografia
irregular, viagens longas e, proporcionalmente, pequena captação de
usuários, dentre outros revezes que avultam as despesas e comprometem
substancialmente a receita, implicando prejuízos.
Em virtude das mencionadas peculiaridades, a adoção do fator
exclusividade tem por objetivo permitir que uma única empresa desenvolva
os serviços de transporte coletivo urbano e rural, para que as perdas na
operação das linhas deficitárias sejam compensadas com os ganhos das
linhas lucrativas, o que viabiliza os serviços e lhes confere caráter social.
Essa opção evitará a superveniência de concessões totalmente adversas
dentro de um mesmo sistema operacional de transporte coletivo, evitando
que uma eventual empresa concessionária explore apenas o transporte
coletivo em regiões deficitárias, ao passo que outra, privilegiada
injustamente, teria a seu cargo, serviços lucrativos.
A adoção de outros critérios ao se definir a concessão dos serviços
explicitados, como, por exemplo, a criação de dois lotes, de modo que
sobreviesse, em cada qual, a fusão linhas deficitárias e superavitárias,
também não se revela algo satisfatório. Cumpre esclarecer que a eventual
implementação dessa regra inibiria a participação das empresas de maior
porte, as quais possuem melhores condições técnicas de investimento, no
processo seletivo, uma vez que sobreviria ao tempo da execução do
contrato o comprometimento do equilíbrio econômico-financeiro inicial
estabelecido, cuja manutenção é obrigatória, conforme disposto nos §§ 2º e
4º do art. 9º da Lei 8.987, de 1995, o que, inclusive, constituiria uma afronta
à Lei Orgânica do Município.
Com efeito, resta reafirmar que a solução técnica mais adequada, segundo
os estudos preliminares, recomenda que a concessão dos serviços de
transporte coletivo venha a ser realizada sob o caráter da exclusividade,
60
visto que sua adoção tende a salvaguardar os interesses dos usuários e, ao

mesmo tempo, preservar a essencialidade desses serviços, além de,
certamente, contribuir para a implementação da implantação do sistema de
tarifa única, incluindo as linhas rurais e distritais.
Com relação à duração do contrato de concessão à empresa para prestação

do serviço de transporte coletivo, o prazo de 20 anos é justificado no anexo pelo fato
de ser o tempo necessário para que a empresa consiga a amortização dos
investimentos necessários.
No que tange ao prazo de duração do contrato de concessão, face à

complexidade e extensão dos serviços a serem desenvolvidos, à estimativa
dos investimentos necessários e ao período suficiente para sua
amortização, será de vinte anos, prorrogável por igual prazo, mediante
termo aditivo devidamente motivado.
Esse prazo foi estimado a partir de critérios rigorosamente técnicos e
operacionais que englobarão fatores como estudos do fluxo econômico e
financeiro, os quais, além de integrar o presente documento, irão
consubstanciar o edital que compreenderá todos os procedimentos e
informações da licitação a ser deflagrada.
(...)
Isso posto, o Município de São João del-Rei, em cumprimento à
Constituição Federal, à Lei Orgânica e à Lei Municipal nº 4.448 de 22 de
setembro de 2.010, realizará licitação para promover a concessão, pelo
prazo de vinte anos, prorrogável por igual período, dos serviços de
transporte coletivo de passageiros, a serem realizados por intermédio de
ônibus, microônibus e assemelhados, para atender as áreas urbanas e
rurais municipais.
O processo licitatório a ser instaurado deverá observar a modalidade
concorrência, em razão da combinação dos critérios de “menor valor da
tarifa do serviço público a ser prestado com o de melhor técnica”; de acordo
com o inciso V do Artigo 15 da Lei 8.987 de 13.02.95 (Inciso acrescentado
pela Lei nº 9.648, de 27-05-98)”, sendo que seu objeto compreenderá a
implantação, operação e administração do Sistema de Transporte Coletivo
de Passageiros do Município de São João del-Rei.
O Decreto Municipal nº 6.234, de 04 de agosto de 2015, altera o Anexo Único

do Decreto nº 5.981, de 28 de novembro de 2014.
O Decreto Municipal nº 6.786, de 07 de dezembro de 2016, caracteriza
deficiente físico conforme Estatuto da Pessoa com Deficiência regulamenta a
acessibilidade no âmbito do transporte coletivo regular de passageiros no Município.
Em seu art. 1º é feita a caracterização das pessoas com deficiência:
Art. 1º - Considera-se pessoa com deficiência para fins de aplicação deste

Decreto aquela que tem impedimento de longo prazo de natureza física,
mental, intelectual ou sensorial, o qual, em interação com uma ou mais
barreiras, pode obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em
igualdade de condições com as demais pessoas.
61
No art. 4º deste decreto, é reforçada a obrigatoriedade dos veículos de

transporte coletivo e dos terminais em operação serem acessíveis:
Art. 4º - Os veículos de transporte coletivo e os terminais em operação no

Município devem ser acessíveis, de forma a garantir o seu uso por todas as
pessoas.
§ 1o - Os veículos e as estruturas de que trata o caput deste artigo devem
dispor de sistema de comunicação acessível que disponibilize informações
sobre todos os pontos do itinerário.
§ 2o - São asseguradas à pessoa com deficiência prioridade e segurança
nos procedimentos de embarque e de desembarque nos veículos de
transporte coletivo, de acordo com as normas técnicas.
Conforme consta no diagnóstico da empresa Planum (2014), a Viação

Presidente é empresa responsável pelo atual serviço de transporte público no
município. Existem 18 linhas urbanas e 3 linhas distritais que transportam em média
498.000 passageiros por mês, totalizando uma média anual de 5.976.000
passageiros. No horário de pico, das 17:30 às 18:30, 48 ônibus circulam pela área
central.
A seguir, é apresentado um mapa com a sobreposição das linhas municipais
Figura 10 - Sobreposição dos itinerários das linhas de transporte coletivo.
O mapa seguinte, apresenta a cobertura do transporte coletivo na área

urbana do município de São João del-Rei. Conforme pode ser observado, algumas
linhas apresentam itinerários muito longos, o que dificulta a frequência de horários
62
para os moradores e causa a superlotação dos veículos em horários de pico. Insta

salientar que os dados contidos no Projeto Básico 01, elaborado pela Secretaria de
Governo na gestão anterior, no qual não constam a fonte das informações.
Figura 11 - Cobertura da Rede de Transporte Coletivo - Área Urbana
O mapa abaixo mostra a superposição das linhas de transporte coletivo na

área urbana do município.
63
Figura 12 - Superposição das Linhas da Rede de Transporte Coletivo - Área Urbana
Na tabela abaixo constam alguns dos dados repassados pela empresa Viação
Presidente Ltda, no mês de setembro de 2019, bem como a divisão do quantitativo
de passagens segmentada pelo tipo de categoria do usuário, permitindo uma leitura
mais completa sobre a realidade do funcionamento do serviço no município.
Pagantes Vale-transporte Escolar Gratuidades Total IPK

211.299 66.493 53.799 96.493 428.084 2,16
Tabela 8 - Tabela de quantitativo de passageiros do transporte coletivo conforme tipo

64
Gráfico 8 - Tipos de usuários do transporte coletivo no município.
O IPK – Índice de Passageiros Transportados por Quilômetro, apura quantos

passageiros o ônibus transporta em média por quilômetro percorrido, medindo a
variação da demanda serviço e tendo relação direta com o custo operacional. Este é
um índice altamente eficiente e imprescindível para o cálculo da tarifa. Este índice é
obtido pela fórmula:
A seguir, será apresentado um mapa onde constam todos os pontos de

ônibus existentes nas três áreas que consideramos como os eixos estruturantes do
município.
65
Mapa 4 - Pontos de ônibus existentes nos três eixos estruturantes do município.
Quanto aos tipos de usuários, o Município possui 7 categorias diferentes,

conforme listado abaixo. Para atendimento da Natureza Social do Transporte
coletivo no Município de São João Del Rei, foi alterada a alíquota do Imposto Sobre
Serviço de Qualquer Natureza aplicável aos serviços de Transporte coletivo no
Município, através da Lei nº 4.381 de 2009.
 Convencional - a tarifa convencional é utilizada pelo usuário comum que paga

a tarifa sem desconto, sendo paga diretamente na roleta, para o trocador.
 Vale-transporte - O vale-transporte é utilizado por trabalhadores, sendo o
pagamento feito pelo empregador, que realiza a compra antecipada.
 Idosos - Os usuários idosos (maiores de 65 anos) têm direito à gratuidade no
sistema de transporte. O acesso destes passageiros é feito pela porta da
frente, após identificação pelo motorista.
 Estudantes - Os estudantes possuem o benefício de um desconto sobre a
tarifa. Estudantes do ensino fundamental, médio e superior da rede de ensino
regular recebem 50% de desconto no valor da tarifa do serviço de transporte
coletivo municipal, desde que previamente cadastrados e portando carteira de
identificação.
66
 Especiais - Os usuários especiais são aquelas pessoas portadoras de

necessidades especiais que possuem gratuidade no sistema de transporte,
conforme legislação municipal. Para obtenção do benefício da gratuidade, a
pessoa portadora de necessidade especial deverá possuir carteira de
identificação. Também possuem gratuidade no transporte coletivo urbano os
acompanhantes de portadores de deficiência física, desde que portando
carteira de identificação. O acesso, após identificação, será feito pela porta da
frente.
 Conselho Tutelar - Tem direito à gratuidade no transporte coletivo urbano os
componentes do Conselho Tutelar da Criança e do Adolescente, mediante
apresentação de documento de identidade funcional e entrar pela porta da
frente.
 Outros: Outras categorias beneficiadas com gratuidade no sistema de
transporte são: empregados da empresa, carteiros, fiscais da prefeitura,
fiscais de trânsito, oficiais de justiça, polícia civil, polícia militar e fiscais do
Procon.
O valor atual da tarifa praticada no transporte coletivo de São João del-Rei é

de R$ 3,50 para as linhas que circulam pelo perímetro urbano, as demais linhas
seguem os valores abaixo relacionados:
 Trevo / Forum - extensão ao Elvas (fora da área urbana) R$ 5,40

 Rio das Mortes / São João del-Rei R$ 4,20
 Rio das Mortes / São João del-Rei
o Seção Povoado do Canela / São João del-Rei R$ 4,20
o Seção Goiabeiras / São João del-Rei R$ 4,20
 São Sebastião da Vitória / São João del-Rei R$ 6,90
 São Sebastião da Vitória / São João del-Rei
o Seção Rio das Mortes / São Sebastião da Vitória R$ 4,80
o Seção Rio das Mortes / Januário R$ 4,80
o Seção Januário / São João del-Rei R$ 6,90
 São João del Rei / Valo Novo R$ 17,50
67
A seguir serão apresentados os mapas das linhas do município, retirados do

plano Projeto Básico 01, elaborado pela Secretaria de Governo na gestão anterior.
Figura 13 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Cidade / Trevo.
Figura 14 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Cidade / Divida de Santa Cruz de Minas.
68
Figura 15 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Giarola.
Figura 16 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Alto das Águas.

69
Figura 17 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Solar da Serra.
Figura 18 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Bengo.

70
Figura 19 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Tejuco / Pio XII.
Figura 20 – Mapa do traçado do itinerário da Linha Barro Preto / Pio XII.

71
Figura 21 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Maquiné / Guarda-Mor via divisa S. Cruz de Minas.
Figura 22 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Trevo / Fórum.

72
Figura 23 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Trevo / Fórum - Extensão Elvas
Figura 24 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Sr. dos Montes / Bonfim - até a Várzea do Faria
73
Figura 25 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Sr. dos Montes / Bonfim - Extensão Posto Jacaré
Figura 26 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Sr. dos Montes / Bonfim - Extensão Cadeia
Mambengo
74
Figura 27 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Sr. dos Montes / Bonfim - Extensão Trevo Tejuco
Figura 28 - Mapa do traçado do itinerário da Linha Corujão - Circular

75
Quanto à frota de ônibus utilizados para o transporte coletivo no município,

ela é composta por um total de 52 ônibus, divididos entre 5 diferentes tipos,
conforme consta na tabela abaixo fornecida pela própria Viação Presidente:
Modelo do Capacidade de
Tipo Altura Largura Comprimento Peso
veículo passageiros
Lo 915 Micro-ônibus 30 2,8 2,3 7,6 5600 t
OF 1418 Urbano 32 2,8 2,3 11 14000 t
OF 1722 Urbano 43 2,8 2,3 12 16000 t
OF 1519/52 Urbano 34 3,2 2,6 12 12350 t
17230 OD Urbano 42 3,2 2,6 12 13330 t
Tabela 9 - Frota de veículos utilizados no transporte coletivo municipal.

Fonte: Viação presidente.
Como pode ser observado, apenas os veículos dos tipo micro-ônibus

possuem peso bruto abaixo de 12 toneladas, que é o valor estipulado para a
circulação na área histórica do município.
Oliveira (2016) ressalta inda um outro ponto da pesquisa realizada pela
equipe VAN em que 72,2% dos entrevistados afirmam utilizar o ônibus para se
locomover pela cidade. Destes, 92% se declararam insatisfeitos com o serviço
oferecido pela empresa de viação de transporte Presidente. Dentre os principais
pontos de insatisfação foram destacados a falta de pontualidade, as condições
precárias dos veículos, poucos horários em algumas linhas e rotas, o preço da
passagem, o excesso de passageiros e as mudanças recorrentes dos itinerários.
Além disso, são mencionadas a falta de acessibilidade em 100% da frota, a falta de
sinalização e informações e a insuficiência na fiscalização para um bom serviço.
Conforme Oliveira (2016), quanto à atual situação do transporte coletivo
municipal, o TCE/MG encontrou irregularidades no último processo licitatório para o
transporte coletivo, gerando a anulação do processo. Até então o serviço tem sido
mantido a “título precário” devido à sua imprescindibilidade.
A licitação que regulariza o direito da empresa em ofertar seus serviços pela

cidade é mantida em “título precário”, ou seja, é uma permissão, não um
direito. A Assessoria da Prefeitura esclarece que isso ocorre por se tratar de
um serviço indispensável. “A justiça estadual julgou nula a licitação
realizada pela administração anterior (no período de 2009 a 2012). Assim,
quando o atual prefeito – Professor Helvécio – assumiu em 2013, foi
mantida a contratação da empresa Presidente por se tratar de serviço
essencial e pelo trâmite demorado de uma licitação dessa relevância. Uma
nova licitação está em fase de preparo”. (OLIVEIRA, 2016)
76
6.1.2 Objetivos
 O objetivo geral é incentivar o aumento do uso do transporte público coletivo,

através da oferta de um serviço de qualidade, acessível, confortável e a um
preço justo. Tais condições estão inevitavelmente associadas ao desestímulo
do transporte individual motorizado;
 Implementação de índices de controle operacional visando estabelecer
métricas para se conseguir avaliar quais os aspectos que precisam ou não
ser adequados;
 Implementação de sistema de cobrança que possibilite a emissão de bilhetes
onde conste dados como o valor pago, a data, horário e a linha, permitindo
realizar a integração entre as linhas do transporte coletivo;
 Melhorar e modernizar os sistemas de informação, proporcionando aos
usuários um serviço mais eficiente;
 Maior transparência sobre a prestação do serviço realizado;
 Dar voz à população para que ela apresente suas necessidades com relação
ao serviço de transporte público, bem como as adequações que julgam como
necessárias, de maneira a levantar demandas a serem analisadas e
estudadas pela Comissão de Mobilidade Urbana, antes da realização do
projeto para o transporte coletivo que deverá ser feito para a nova licitação;
 O serviço público de transporte coletivo deve se adequar à realidade do
município prezando pela manutenção da qualidade de vida da população e
proteção ao patrimônio histórico;
 Fazer a substituição gradual da frota por veículos que utilizem energia limpa,
reduzindo os níveis de poluição atmosférica.
6.1.3 Metas
 Adequar à realidade do município prezando pela manutenção da qualidade de

vida da população e proteção ao patrimônio histórico, mediante à criação de
projeto específico para o Transporte Coletivo Urbano, a ser adotado como
base para processo licitatório, onde constarão todos os estudos e análises
para o dimensionamento da quantidade de veículos, das linhas, dos
itinerários, horários, etc., levando em consideração as diretrizes apontadas no
77
PlaMUr - SJDR. Este projeto para o transporte coletivo deverá ser elaborado
logo após a entrega no PlaMUr - SJDR e deverá ser finalizado em até 6
meses;
 Exigir a implementação de índices de controle operacional no novo processo
licitatório a ser realizado para a regularização da prestação do serviço de
transporte coletivo e a emissão de relatórios trimestrais;
 Exigência de sistema de cobrança que possibilite a emissão de bilhete para a
integração do transporte coletivo na realização do novo processo licitatório;
 Exigência, no processo licitatório, de criação de um aplicativo de celular e a
implantação de sistema de informação eletrônico e por meio de conexão
georeferenciada com cada veículo, para que forneça aos passageiros todas
os dados atualizados sobre o serviço prestado, tais como linhas, horários,
tempo de chegada (tempo real), itinerários, valores, etc. para ser
implementado logo após a realização da licitação.
 Exigência no processo licitatório de um sistema informatizado que permita
acesso em tempo real a todas as informações sobre prestação do serviço de
transporte coletivo;
 Aplicação semestral de questionário aos passageiros para diagnóstico com
relação ao serviço de transporte público, considerando a possibilidade de
criação de um item no aplicativo que permita a avaliação do serviço por parte
dos clientes, bem como a apresentação de demandas, reclamações e
elogios;
 Criação de um Fundo Municipal de Mobilidade Urbana no prazo de 6 meses
após a aprovação deste plano, cuja arrecadação será direcionada
especificamente para obras com foco no transporte pedonal, ciclístico,
coletivo e meios alternativos que sejam ecologicamente corretos;
 Fazer a substituição de dois veículos por ano até que toda a frota esteja
renovada, trocando veículos que utilizam combustíveis fósseis por veículos
que usam energia limpa.
78
6.1.4 Ações Estratégicas
 Implementar índices de controle operacional mensal, como por exemplo

(XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 2014):
o Índice de Passageiros Transportados por Quilometro – IPK
o Índice de Passageiros Transportados por Viagem - Retrata
desempenho da frota:
o Índice de Quilômetros Percorridos por Veículo ao Dia - Permite o

conhecimento da oferta de transporte e disposição dos usuários:
o Percurso Médio Mensal - PMM - Utilizado no cálculo da tarifa e controle

na oferta do transporte:
o Índice de Regularidade do Sistema – IRS: Mostra como está serviço da

empresa, caso acompanhado ao longo do tempo. Retrata o padrão de
manutenção e confiabilidade do sistema
o Índice de Renovação – IR: Obtido através de pesquisa sobre embarque

e desembarque de passageiros
o Idade Média da Frota: Utilizado para cálculo de tarifa e avaliação do
conforto e segurança dos usuários
79
o Índice de Conforto – IC: Avalia conforto do sistema. Pode ser calculado

como
o Tempo no Terminal e Tempo Total de Viagem: Demonstra atrasos em

terminais que podem acarretar em diminuição da oferta
 Equipar todos os veículos com sistema de cobrança que possibilite a emissão

de bilhete para a integração entre as várias linhas do transporte coletivo;
 Criação de um aplicativo para celular, bem como a instalação de sistema de
informação eletrônico nos pontos de ônibus e nos veículos possibilitando
conexão georeferenciada entre veículos e os pontos, forneça aos passageiros
todas os dados atualizados sobre o serviço prestado, tais como mapas de
abrangência, linhas, horários, tempo de chegada (tempo real), itinerários,
valores, pontos de embarque e desembarque, etc.
 Instalação de sistema informatizado que permita acesso em tempo real a
todas as informações sobre prestação do serviço de transporte coletivo;
 Aplicação de questionário aos passageiros para diagnóstico com relação ao
serviço de transporte público;
 Elaboração do projeto para o Transporte Coletivo Urbano contendo os
estudos e análises para o dimensionamento da quantidade de veículos, das
linhas, dos itinerários, horários, etc, levando em consideração as diretrizes
apontadas no PlaMUr - SJDR;
 Substituição gradual de toda a frota de veículos que utilizam combustíveis
fósseis por veículos que utilizam energia limpa;
 Criação do Fundo de Mobilidade Urbana e aplicação do recolhimento dos
impostos provenientes da empresa do transporte coletivo neste fundo, para a
criação e manutenção da infraestrutura urbana ligada a este serviço, tais
como pontos de ônibus, sinalização, adequação de calçadas para
acessibilidade no embarque, etc;
 Integração do sistema tarifário das linhas de transporte coletivo municipal.
80
Com relação à circulação do transporte coletivo municipal, criamos uma

proposta para um sistema de integração tarifária que possibilitaria a retirada dos
veículos de grande porte da região central. A seguir é apresentada a nova proposta
para circulação, bem como algumas diretrizes e questões importantes a serem
consideradas. Insta salientar que o detalhamento das linhas, horários e itinerários,
bem como o dimensionamento da quantidade e especificação do tipo de veículos,
deverão ser apresentados no projeto do Transporte Coletivo Urbano para que seja
feito o novo processo licitatório.
Em alguns trechos, propusemos alterações nos fluxos das vias para inserção
da ciclovia, devido às dimensões muito estreitas. Em um dos casos, foi feita uma
alteração no fluxo da Rua São José Operário e da Rua São João, conforme o mapa
seguinte, tornando a circulação permitida em apenas um sentido, de forma a
possibilitar a inserção de uma ciclovia passando pela Rua São João. Ao retirarmos a
possibilidade de retorno pela Rua São José Operário, inevitavelmente estaremos
restringindo os moradores do lado esquerdo do córrego ao transporte coletivo que
atualmente circula por esta via. Os usuários do serviço seriam então obrigados a ir
até a Rua São João para utilizarem o transporte coletivo, haja vista que, ao
passarem pela Rua São José Operário, vão até o ponto final e fazem o horário de
descanso e, desta forma, não poderiam pegar os passageiros quando estivessem
neste sentido. Para solucionar esta questão, criamos uma linha central, que será
executada apenas por micro-ônibus e permitirá a integração com outras linhas.
81
Mapa 5 - Alterações no fluxo viário em área do Tejuco para inserção de ciclovia
Essa linha central será de alta rotatividade, realizada exclusivamente por

micro-ônibus e que deverá ser inserida possibilitando a integração com as demais
linhas. O sistema funcionará da seguinte maneira: o passageiro, ao pegar esta linha
central, na qual será cobrada uma tarifa com preço reduzido, receberá um ticket que
poderá apresentar em uma outra linha, dentro do prazo de 45 minutos. Isso
possibilitará, por exemplo, que uma pessoa desça da Praça Eduardo Rodrigues Vale
(em frente à Capela do Senhor de Bom Jesus dos Montes), no bairro Senhor dos
Montes, até a antiga rodoviária, conhecida como Rodoviária Velha, e pegue uma
outra linha que a leve até o bairro Colônia. Neste novo trecho, o valor já pago da
passagem será abatido mediante a apresentação do ticket recebido. Os
82
dimensionamentos aqui apresentados são apenas sugestões, mas deverão ser

calculados e estipulados de acordo com um estudo elaborado por um engenheiro de
tráfego a ser contratado pelo município, de modo que o permita qualquer tipo de
integração entre a linha central e as demais linhas urbanas do transporte municipal.
Este estudo deverá ser apresentado à Comissão de Mobilidade Urbana para ser
incorporado ao processo licitatório.
Haverá também os veículos que circularão na área central, passando pela
antiga rodoviária e farão os itinerários pelas ruas dos bairros Tijuco (Área I) e Bonfim
(Área II). Como parte destes itinerários passam no centro histórico, estas linhas
deverão ser realizadas necessariamente por veículos até 11 toneladas, podendo ser
micro-ônibus, miniônibus ou midiônibus (conforme especificações da ABNT NBR
15570), entretanto, deverá ser priorizada a utilização de micro-ônibus e miniônibus,
de modo a garantir a integridade do patrimônio edificado do município. Para os
demais bairros da cidade (Área III), poderão ser utilizados os veículos supracitados
ou no máximo ônibus tipo básico, seguindo a Lei Municipal que está sendo
confeccionada e versa sobre o peso bruto total de veículos que pode circular no
município, sendo que estes veículos poderão circular na região central até a antiga
rodoviária e retornando pela frente da Estação Ferroviária, que serão os dois pontos
de integração para todas as linhas municipais. Visando não sobrecarregar nenhuma
das áreas, uma solução seria a divisão da integração, ficando na Antiga Rodoviária
a integração das linhas das Áreas I, II e da linha central e na Estação Ferroviária a
integração das linhas da área III com a linha central.
Abaixo é apresentada a Tabela 1 onde constam as classes dos veículos
utilizados para o transporte coletivo de passageiros, conforme a ABNT NBR 15570
de 2009, que versa sobre a “Especificações técnicas para fabricação de veículos de
características urbanas para transporte coletivo de passageiros”
83
Tabela 10 - Classes de veículos segundo a NBR 15570.
Mapa 6 - Áreas de abrangência do transporte público conforme tipo de veículos utilizados

84
Poderá ser feita a integração entre dos passageiros que circulam de uma área
para outra, neste caso, sugerimos, por exemplo, que após pagar o primeiro ticket,
dentro do intervalo de 45 min, o passageiro possa pegar outro ônibus de outra área
sendo abatido o valor da passagem anterior. Com um sistema de cobrança mais
justo, no qual quem anda menos paga menos, o valor da passagem poderá ser
menor e desta forma incentivar a utilização do transporte coletivo, desestimulando
automaticamente o uso de carros privados.
A seguir é apresentado a rota da linha circular a ser realizada por micro-
ônibus no bairro Centro e se estendendo em um pequeno trecho até os bairros
adjacentes Senhor dos Montes, Tejuco e Bonfim.
Mapa 7 - Rota a ser realizada pela linha circular utilizando micro-ônibus

85
A antiga rodoviária e a área em frente à Estação Ferroviária, deverão ser

transformadas em dois centros de integração, oferecendo uma estrutura adequada a
todos os passageiros. Deverá ser criando um projeto arquitetônico de readequação
e reestruturação para estes espaços, de modo a possibilitar a integração não
apenas entre as linhas municipais, mas também entre outros modais de transporte,
em especial a bicicleta.
Figura 29 - Área em frente à Estação Ferroviária que será um dos pontos de integração para o
transporte coletivo
Figura 30 - Antigo terminal rodoviário que será ponto de integração para o transporte coletivo
86
6.2 Transporte a Pé
Quando pensamos em cidades com boas condições de mobilidade e

acessibilidade, uma das primeiras coisas que pensamos é em espaços que
permitam as pessoas caminharem com autonomia e segurança. Para Gehl (2013,
p.19) acredita que “caminhar é o início, o ponto de partida”, pois para ele, todos os
eventos da vida acontecem à medida que o homem caminha e se interage com
outras pessoas. Neste sentido, Santos (2018, p.33) acredita que para que as
pessoas se apropriem do ambiente urbano é imprescindível que a cidade oferte
condições adequadas de mobilidade e acessibilidade a todos os indivíduos
indiscriminadamente e “não sendo o próprio espaço urbano um fator limitante para
sua anulação enquanto lugar de encontro”
O transporte pedonal é na verdade o sistema responsável pela conexão de
todos os demais meios de locomoção. Independente do principal modo pelo qual
nos deslocamos, em algum momento todos nós caminhamos, seja para chegar ao
ponto de ônibus, seja para nos deslocarmos do estacionamento até o trabalho ou
algum comércio, seja para ir para a faculdade, academia, mercado ou qualquer outra
atividade cotidiana.
O deslocamento a pé apresenta-se como a forma mais eficiente de se
locomover, apresentando diversas vantagens em detrimento de outros meios de
transporte. Além de ser uma opção econômica, é um meio não poluente, que
permite a interação entre as pessoas e com os espaços urbano, e o melhor de tudo:
é uma opção saudável que faz bem para o coração, melhora a atividade pulmonar,
fortalece a estrutura muscular e óssea, dentre outros inúmeros benefícios.
Ruas com pessoas caminhando também se tornam locais mais seguros,
quanto mais pessoas andando a pé, mais vida nas cidades! Boas condições de
caminhada são dadas por calçadas com dimensões generosas, revestimento de piso
adequados, acessibilidade, atrativos urbanos e com ambiência urbana convidativa,
inclusive na forma como os estabelecimentos comerciais se relacionam com as
calçadas.
87
6.2.1 Diagnóstico
No quantitativo que realizamos no município, um dos itens levantados foi o

fluxo de pedestres em determinadas vias. Abaixo segue a tabela com a contagem
dos pedestres, conforme horários e locais especificados.
CONTAGEM DA PASSAGEM DO NÚMERO DE PEDESTRES CONFORME HORÁRIOS ESPECÍFICOS
7:30 às 11:30 às 17:30 às

Endereço Bairro Referência
8:30 12:30 18:30
Escola Municipal Menino
Av. Luiz Giarola Colônia 55 24 48
Jesus
Rua Antônio Agostini Matozinhos Serraria Agostini 288 335 359
Rua Bernardo Guimarães Vila João Lombarde Pontilhão 128 67 80
Av. Sete de Setembro Matozinhos Super. Bergão 247 345 480
Av. Josué de Queiroz Matozinhos Escola Tomé Portes del Rei 206 350 367
Av. 31 de Março Colônia Calcinfer 158 80 144
Av. Leite de Castro Fábricas Super. Bergão 218 433 543
Trav. Lopes Bahia Centro Super. Kitzan 553 1108 725
Av. Oito de Dezembro Centro Solara Hotel 94 89 89
Av. Tiradentes Centro Correios 237 484 341
Av. Presidente Tancredo Neves Centro Banco Itaú 494 935 1043
Av. General Osório Tejuco Escola de Ingês Expert 220 246 286
Tabela 11 - Quantitativo de pessoas nos horários de pico em São João del-Rei

88
A seguir é apresentado o gráfico referente à tabela anterior.
Gráfico 9 - Quantitativo de pessoas nos horários de pico em São João del-Rei
A seguir, seguem os mapas que tratam de análises relativas ao transporte

pedonal. Os mapas apresentam diversas análises realizadas e, apesar de serem
voltadas para o transporte pedonal, envolvem tratamento de áreas em que são
utilizados os diversos meios de transporte. As áreas destacadas em azul claro são
também trechos de extrema complexidade para o trânsito de veículos que
necessitam de um tratamento especial, por exemplo.
89
Mapa 8 – Análise de transporte pedonal no eixo estruturante 1

90
Mapa 9 - Análise de transporte pedonal no eixo 2 e 3

91
A seguir, apresentamos uma imagem17 representando modelo de calçada

com as medidas mínimas exigidas pela NBR – 9050, mais especificamente em seu
item 6.12.3. A faixa de transição não é obrigatória e por isso, em calçadas que
possuam dimensões acima de 1,90 (0,70 da faixa de serviço + 1,20 da faixa livre),
esta faixa pode ser utilizada para usos diversos como a criação de jardins, rampas,
colocação de mesas, vasos, bancos, etc.
Figura 31 - Diagrama esquemático sobre as três faixas de divisão de uma calçada
17 Fonte de imagem de base: https://wribrasil.org.br/pt/blog/2015/04/os-8-principios-da-calcada.

Acesso em 11/11/2019.
92
A seguir, são apresentadas algumas intersecções que necessitam de atenção

especial e tratamento, no bairro Centro, devido à complexidade de fluxos, tanto de
veículos quanto de pedestres, sendo quase sempre carentes de condições
adequadas de acessibilidade e sinalização.
Mapa 10 - Principais intersecções que no Centro que necessitam de tratamento para pedestre.
Fonte: Planum
No diagnóstico apresentado, a empresa Planum colocou ainda algumas

considerações voltadas para o transporte pedonal:
Figura 32 - Considerações sobre o transporte pedonal no Centro de São João del-Rei.

Fonte: Planum
93
Consideramos relevante, ainda nesta temática, a elaboração de outros

diagnósticos, dentre os quais, um mapeamento das principais vias de transporte
pedonal arborizadas e com potencial para receberem arborização.
6.2.2 Objetivos
 Requalificar calçadas e espaços públicos existentes buscando torna-los

atrativos e seguros, bem como a construção de outros ambientes destinados
ao transporte a pé;
 Conscientizar a população sobre a importância de não dificultar/impossibilitar
a circulação dos pedestres, realizando a obstrução das calçadas, ainda que
temporárias, com sacos de lixo, materiais de obras, andaimes, bicicletas e
outros obstáculos.
 Aumentar o índice da arborização urbana melhorando a ambiência urbana e
incentivando o transporte pedonal.
 Garantir o atendimento às normas de trânsito no que diz respeito à prioridade
na travessia de pedestres;
 Garantir que todos os projetos referentes a praças e parques estejam de
acordo com as normas de acessibilidade previstas na norma NBR 9050;
 Conscientizar à população quanto à importância do transporte a pé e seus
benefícios, além da a criação e manutenção de espaços atrativos,
confortáveis e seguros para o deslocamento pedonal.
6.2.3 Metas
 Na aprovação deste plano deverá ser exigida a apresentação de projeto para

calçadas das edificações, com detalhamento de como se dará o acesso da
rua à calçada e da calçada à garagem da residência, segundo a NBR 9050,
para a aprovação junto à prefeitura;
 Para aprovação de projetos de novos loteamentos, deverão ser apresentadas
as áreas a serem destinadas às calçadas, estando as mesmas em
conformidade com a norma NBR 9050;
 No prazo máximo de 3 anos deverão ser adequadas as calçadas das
principais vias do município quanto às normas de acessibilidade e
94
arborização, mediante avaliação de viabilidade e necessidade emitida por

uma Comissão Permanente de Mobilidade Urbana;
 Após a conclusão das adequações nas principais vias, deverão ser
adequadas as demais calçadas do município às normas de acessibilidade e
arborização, mediante avaliação de viabilidade e necessidade emitida pela
Comissão de Mobilidade Urbana;
 Aumentar em 50% a arborização nas principais vias urbanas no prazo de 3
anos, seguindo as especificações das espécies a serem adotadas, contidas
no Manual de Arborização elaborado pela Companhia Energética de Minas
Gerais - CEMIG
 Após a aprovação do Plano de Mobilidade Urbana deverão ser orientados
todos os setores e órgãos sobre a obrigatoriedade do cumprimento das
exigências do plano.
 Criação da Comissão Permanente de Mobilidade Urbana para avaliação de

adequações que necessitam e podem ser feitas;
 Implantação de sistemas de comunicação visual acessível;
 Mapeamento para ampliação de calçadas e criação e distribuição do Guia de
Calçadas;
 Mapeamento das vias com potencial de ampliação da arborização e criação e
distribuição do Guia de Arborização Urbana;
 Criação de lei para o plantio de mudas no município com regulamentação
sobre critérios e locais, tendo por base o Manual de Arborização elaborado
pela CEMIG;
 Criação de legislação que exija a apresentação de detalhamento de calçada e
rampa de acesso às garagens, nos projetos de edificações públicas e
particulares;
 Mapeamento dos pontos onde deverão ser executados rebaixamentos de
meios-fios e rampa de acessibilidade;
 Mapeamento dos pontos onde deverão ser instaladas faixas e travessias de
pedestres;
95
 Mapeamento das rotas turísticas pedonais;

 Modelo de calçada a ser adotado nos projetos;
 Criação de legislação que regulamente a utilização das calçadas durante
obras de construção e reforma;
 A seguir serão apresentados dois modelos de projetos de rampas
desenvolvidos na prefeitura, que podem ser adaptados a inúmeras vias do
município devido às calçadas estreitas.
o faixa de pedestres com rebaixamento de calçada e rampas laterais de
acessibilidade de um lado e uma rampa perpendicular ao sentido da
calçada do outro:
Figura 33 - Planta baixa de um modelo de faixa de pedestre com rampas acessíveis

96
Figura 34 - Modelo de faixa de pedestre e rampas de acessibilidade em perspectiva.
o travessia elevada, com a placas de concreto sobre a sarjeta

estabelecendo a ligação entre a calçada e a travessia, permitindo a
drenagem pluvial sem comprometer a circulação dos pedestres:
Figura 35 - Planta baixa de um modelo de travessia elevada
Figura 36 - Corte esquemático ilustrando as camadas de constituição de uma travessia elevada

97
Figura 37 - Modelo de travessia elevada em perspectiva.
6.3 Acessibilidade
Conforme Santos (2018) é habitual associamos o termo acessibilidade às

condições necessárias para um cadeirante se locomover. Entretanto, este termo
abrange inúmeras outras condições que são observadas pelos cidadãos somente
quando são submetidos à determinadas situações e se encontram diante das
limitações físicas impostas pelo ambiente citadino. Pensar em uma cidade acessível
é pensar em situações que permitam que qualquer pessoa, indiscriminadamente,
possa se locomover e usufruir do espaço, com autonomia e segurança.
Ao falarmos em condições acessíveis devemos considerar não apenas

aquelas pessoas com diversidade funcional, mas também aquelas com
mobilidade reduzida, ainda que de forma temporária. Neste sentido,
podemos exemplificar situações cada vez mais próximas do cotidiano de
todos nós. Um idoso tem sua limitação física devido à idade avançada, uma
pessoa que sofreu uma lesão ou passou por uma cirurgia e necessita de
muletas ou de cadeira de rodas, a gestante com sua gravidez mais
avançada, a pessoa com criança de colo, pessoas com limitação, ainda que
parcial, de visão, fala, audição, ou mesmo intelectual, pessoas obesas,
pessoas com diversidade física ou motora, dentre quaisquer outras formas
de diferença humana que a cidade não esteja preparada para receber, são
consideradas condições que devem ser pensadas para que de fato
tenhamos ambientes acessíveis. (SANTOS, 2018, p. 38)
Na Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, estão estabelecidas normas

gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras
de deficiência ou com mobilidade reduzida. Em seu art. 2º, inc. I, encontramos a
definição do termo acessibilidade, cuja redação foi dada pela Lei nº 13.146, de 2015:
98
I - acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com

segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos,
edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus
sistemas e tecnologias, bem como de outros serviços e instalações abertos
ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana
como na rural, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida;
(BRASIL, 2000)
6.3.1 Diagnóstico
Quanto à regulamentação municipal de questões ligadas à acessibilidade,

mencionamos aqui, as leis nº 4.756 de 09 de abril de 2012, que “dispõe sobre a
instalação de rampas de acesso aos estabelecimentos comerciais (lojas, bares,
restaurantes, etc.) e de cabines de provadores de roupas adaptados aos portadores
de deficiência motora-cadeirantes” e nº 4.770 de 18 de abril de 2012, que “dispõe
sobre a instalação de rampas de acesso às repartições públicas municipais aos
portadores de deficiência motora-cadeirantes”. A lei nº 5.391 de 13 de dezembro de
2017 representa um grande avanço para o município por versar “sobre a
implementação do serviço de táxi acessível para pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida no município de São João del-Rei”.
Apesar da existência de regulamentações específicas para as questões de
acessibilidade no município, é notório a necessidade de mais investimentos em
infraestruturas urbanas que promovam a acessibilidade no município, bem como de
ações de fiscalização das obras em andamento na cidade, visando que esteja sendo
efetuadas conforme a norma NBR 9050.
A resolução nº 704, de 10 de outubro de 2017, “estabelece padrões e critérios
para sinalização semafórica com sinal sonoro para travessia de pedestres com
deficiência visual” (DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO, 2017).
Segundos os dados do IBGE, no levantamento feito em 2010, 45,6 milhões de
brasileiros declararam ter pelo menos um tipo de deficiência, seja visual, auditiva,
motora ou mental/intelectual. Este valor corresponde a 23,9% dos brasileiros. Em
2018, o IBGE realizou uma nova análise dos mesmos dados coletados em 2010 e
mudou a forma de interpretá-los criando um novo indicador. A proposta que tem sido
utilizada agora é que sejam agrupadas aquelas pessoas que responderam ter “muita
dificuldade” ou “não conseguem de modo algum”, o que reduziu o percentual de
pessoas com deficiência na população para 6,7%.
99
No questionário que aplicamos, quando interrogados sobre a satisfação

quanto a determinados itens ligados à acessibilidade, obtivemos o seguinte
resultado dos respondentes:
Gráfico 10 - Nível de satisfação dos respondentes quanto a alguns itens ligados à acessibilidade
A seguir apresentaremos um excelente trabalho18 realizado pelo Grupo de

Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística - GRAAU da UFSJ, que tem o apoio do
NACE e do Sinac. Batista, Bebiano e Moreira (2018), são os alunos do curso de
Arquitetura e Urbanismo da UFSJ e, sob orientação da prof.ª Dr.ª Fernanda
Nascimento Corghi e com a colaboração de Murilo Haddad, que é cadeirante,
18 Disponível em: https://ufsj.edu.br/incluir/acessibilidade_arquitetonica.php. Acesso em 15/11/2019.

100
elaboraram um caderno onde consta um rico levantamento que engloba boa parte
da área que delimitamos para nossos levantamentos.
As imagens a seguir, retiradas do trabalho supracitado, ilustram bons e maus
exemplos de execução de estruturas de acessibilidade no município de São João
del-Rei.
Figura 38 - Bons exemplos de execução de estruturas de acessibilidade em São João del-Rei
Figura 39 - Exemplos de estruturas de acessibilidade em desacordo com a NBR 9050.

101
A seguir, serão apresentadas as pranchas e análises elaboradas por Batista,

Bebiano e Moreira (2018) para algumas áreas do município de grande fluxo.
Figura 40 - Pag. 7 do caderno de “Rotas acessíveis em SJDR”

102

103

104

105
6.3.2 Objetivos
 Criar um ambiente urbano mais democrático que apresente condições de

mobilidade urbana proporcionando possibilidades diversas de se locomover e
usufruir do espaço urbana;
 Melhoria das condições de acessibilidade do espaço urbano no município
respeitando as normas e legislações existentes, buscando readequações
para atender as exigências de uma cidade para todos;
 Colocar toda a frota de transporte municipal em condições adequadas de
acessibilidade;
 Incentivar o turismo no município através da oferta de uma cidade com
melhores condições de circulação para os pedestres;
 Conscientizar a população sobre a importância de não dificultar/impedir a
circulação dos pedestres com a obstrução das calçadas, ainda que
temporárias, com sacos de lixo, materiais de obras, andaimes, bicicletas e
outros obstáculos.
6.3.3 Metas
 Adequação da acessibilidade nos espaços e estabelecimentos públicos do

município no prazo de 1 ano após a conclusão dos projetos de acessibilidade;
 Exigir adequação dos órgãos públicos municipais no prazo máximo de 1 ano
após a aprovação do PlaMUr - SJDR, fazendo valer o previsto na Lei nº 4.770
de 18 de abril de 2012, que “dispõe sobre a instalação de rampas de acesso
às repartições públicas municipais aos portadores de deficiência motora-
cadeirantes”.
 Exigir adequação dos estabelecimentos privados no prazo máximo de 1 ano a
partir da aprovação deste plano, fazendo valer a Lei nº 4.756 de 09 de abril de
2012, que “dispõe sobre a instalação de rampas de acesso aos
estabelecimentos comerciais (lojas, bares, restaurantes, etc.) e de cabines de
provadores de roupas adaptados aos portadores de deficiência motora-
cadeirantes”
 Colocar 50% da frota de ônibus de transporte coletivo com condições de
acessibilidade e em funcionamento em até 12 meses após a aprovação deste
106
projeto e mais 25% em cada ano subsequente, estando toda a frota em

condições acessíveis conforme as normas em até 3 anos após a aprovação
do PlaMUr - SJDR;
 Realizar campanhas constantes em todas as escolas do município, nos
setores técnicos ligados às áreas de engenharia e arquitetura e junto à
população sobre temas ligados à acessibilidade a partir da aprovação deste
plano;
 Criar uma rota turística acessível que abranja todos os pontos turísticos do
município 6 meses após a aprovação deste projeto;
 Troca dos semáforos por equipamentos que possuam também ruído sonoro e
sinalização tátil em 6 meses após a aprovação deste projeto;
 Garantir que seja criada e colocada em prática legislação sobre calçadas nos
novos loteamentos, que estejam de acordo com a norma NBR 9050.
 Desenvolver palestras, seminários, campanhas publicitárias para jornais,

revistas, televisão e rádio para conscientização da população;
 Fiscalizar e cobrar a aplicação da lei que regulamenta a acessibilidade em
estabelecimentos públicos e privados;
 Criar previsão no edital de licitação do transporte coletivo constando a
previsão da frota com acessibilidade;
 Criar legislação que incentive os pontos comerciais a adequarem o interior de
seus estabelecimentos quanto à acessibilidade;
 Inserir nas novas licitações a necessidade de frota de ônibus que tenha
estrutura acessível e fiscalizar a cada três meses que todos estejam em
perfeito funcionamento;
 Criar legislação que permita multar estabelecimentos e moradores que sejam
responsáveis pela obstrução de calçadas com lixo, materiais de obra,
andaimes ou qualquer outro material. Os recursos provenientes das multas
deverão ser direcionados ao Fundo de Mobilidade Urbana;
 Criação de mapas ou aplicativo que demarque rotas acessíveis no município;
 Viabilizar a troca de semáforos com recursos sonoro e tátil;
107
 Criação de legislação que estabeleça modelo de andaimes para obras em

área externa de modo que obstruam as calçadas, dando embasamento legal
para a aplicação de multas pelo descumprimento das normas. A arrecadação
deste tipo de penalidade também deverá ser direcionada ao Fundo de
Mobilidade Urbana;
 Criar modelo para mobiliário urbano/ponto de ônibus;
 No trabalho de Batista, Bebiano e Moreira (2018), foram apresentados quatro
modelos de rampas, como conta a seguir:
Figura 48 - Modelo de rampa 1 - R1

Fonte: Caderno de “Rotas acessíveis em SJDR”
108
Figura 49 - Modelo de rampa 2 – R2

109

110

111
Abaixo, segue uma proposta de intervenção na Rua Padre Maria Xavier, no

centro histórico de São João del-Rei, com a criação de uma travessia elevada.
Figura 52 - Proposta de travessia elevada com foto inserção para a Rua Padre José Maria Xavier.
6.4 Transporte por bicicleta
Quando pensamos em transportes alternativos de locomoção, um dos

principais meios que costuma ser lembrado é a bicicleta. Além de ser uma opção
saudável por ser ao mesmo tempo um meio de deslocamento e uma atividade física,
a bicicleta é também um transporte ecologicamente correto, pois não polui. Assim
como o transporte a pé, o deslocamento com bicicletas impacta diretamente na
melhoria da qualidade de vida de seus usuários e da cidade e, consequentemente,
na saúde e nas receitas públicas destinadas a medicações e tratamentos de
doenças que podem ser reduzidas com a implementação de uma rotina de exercício
físico.
Além desses benefícios, a bicicleta apresenta-se como uma alternativa
econômica, pois não exige combustível, e uma ótima opção para se locomover
rapidamente uma vez que é possível driblar o trânsito, fugindo de
congestionamentos.
Um outro aspecto importante a ser salientado é com relação à redução dos
espaços e vias públicas destinados às bicicletas se compararmos com os
automóveis, tanto para a circulação quanto para o estacionamento. Além disso, os
gastos para construção e manutenção de ciclovias são expressivamente menores
que os investimentos demandas em vias para automóveis.
112
A título de exemplo sobre a efetividade de implementação de políticas

urbanas votadas para o transporte cicloviário, citaremos aqui o exemplo um estudo19
feito por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), em parceria com a
Universidade de Melbourne, na Austrália, onde pôde-se observar que, na cidade de
São Paulo, ao morarem próximo a uma ciclovia (até 500 metros), as chances de
essas pessoas utilizarem a bicicleta como meio de transporte aumenta em 154%.
Atualmente São João del-Rei possui um único trecho com ciclovia, que faz a
ligação da Av. Leite de Castro com o Campus Tancredo de Almeida Neves,
entretanto há um grande número de usuários de bicicletas que a utilizam com
finalidade de deslocamento para os locais de trabalho ou estudo.
No munício já existe um sistema de arrecadação para estacionamento
rotativo, contudo a administração é feita por uma empresa terceirizada em que
apenas cerca de 1/3 do valor é repassado ao município e este valor ainda não é
destinado a obras de melhoria da mobilidade urbana. Existem cidades, por exemplo,
que utilizam integralmente esta receita para a construção e manutenção de ciclovias
e ciclofaixas. (Colocar exemplo de Fortaleza)
6.4.1 Diagnóstico
Uma questão imprescindível que deve ser considerada ao se pensar uma

estrutura cicloviária em uma cidade é observar quais as vias que são efetivamente
demandadas pelos usuários desse meio de transporte e assim, utilizá-las,
majoritariamente, para a criação das ciclovias. Em um processo impositivo de novas
rotas, há grandes chances de fracasso na implementação deste tipo de
infraestrutura.
No âmbito municipal, a única regulamentação existente é o Decreto nº 6.263,
de 28 de agosto de 2015, que versa sobre a proibição do estacionamento de
bicicletas, colocação de cadeados e afixação cartazes ao longo da Ponte Doutor
Milton de Resende Viegas (Ponte do Teatro Municipal).
19 Fonte: http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2018-06/morar-perto-de-ciclovia-aumenta-em-
154-o-uso-da-bicicleta-em-sp. Acesso em 09/06/2018.
113
Figura 53 - Ponte em frente ao Teatro Municipal é comumente utilizada para prender bicicletas
Esta ponte é de fato utilizada pelos ciclistas como local para prender suas
bicicletas, assim como inúmeros outros locais da cidade. O mapa a seguir ilustra
alguns pontos espalhados pela cidade que comumente são vistos sendo utilizados.
Observamos ainda que alguns estabelecimentos comerciais colocaram bicicletários
próprios pois viram a demanda de seus funcionários e clientes. Tais situações só
reforçam a necessidade da criação de infraestruturas voltadas para o trânsito por
bicicletas.
114
Mapa 11 - Alguns dos pontos utilizados como estacionamento de bicicleta que ilustram a demanda
por bicicletários públicos na cidade
Abaixo seguem os endereços dos locais mostrados no mapa.

115
No questionário aplicado, solicitamos aos respondentes que avaliassem dois

itens ligados ao transporte por bicicletas e foram obtidos os seguintes resultados:
Gráfico 11 - Avaliação de ciclovias e bicicletários públicos pelos respondentes do questionário.
Conforme dados do quantitativo realizado no município, seguem abaixo a

tabela a contagem e o gráfico contendo as vias selecionadas para o levantamento
de bicicletas. Esses valores ilustram as vias mais demandadas pelos ciclistas neste
modal.
CONTAGEM DA PASSAGEM DO NÚMERO DE BICICLETAS CONFORME HORÁRIOS ESPECÍFICOS
7:30 às 11:30 às 17:30 às

8:30 12:30 18:30
Ciclovia CTAN Fábricas Posto Felipão 68 51 45
Rua Padre Machado Bela Vista Vereda Park Hotel 37 26 32
Rua Frei Cândido Fábricas Casa Elétrica 38 67 72
Rua Expedicionário Antônio Cruzamento com a Rua Fiscal
Matozinhos 26 46 45
Coelho da Silveira José Pedro
Av. Pedro Paulo Matozinhos Chopp Haus - n 230 182 106 156
Rua Cristóvão Colombro Fábricas Moranguinho 47 48 71
Rua João da Mata Bonfim Bar do Chiquinho 4 16 17
Rua Antônio Josino de Andrade Centro Fundos da City 10 59 39 97
Rua Conselheiro Belizário Leite

Centro Pousada Rotunda 120 89 144
Andrade
Rua Padre Rocha Tejuco Minas Futibol Clube 92 81 136
Jesus
116

Av. 31 de Março Colônia Calcinfer 122 110 106
Tabela 12 - Quantitativo de bicicletas nos horários de pico em São João del-Rei.

117
Gráfico 12 - Quantitativo de bicicletas nos horários de pico em São João del-Rei.

118
6.4.2 Objetivos
 Estimular o uso da bicicleta e, por conseguinte, desestimular o uso do

transporte individual motorizado;
 Proporcionar aos cidadãos um sistema de vias ciclísticas que permitam o
deslocamento de forma segura, garantindo a integridade física de seus
usuários;
6.4.3 Metas
 Criação de eixos cicloviários principais que abranjam as principais vias da

cidade, no prazo de 3 anos, de acordo com o Mapa 12 - Proposição dos eixos
cicloviários ;
 Criação de eixos cicloviários secundários em até 6 anos após a finalização
deste plano;
 Ramificação dos eixos cicloviários adentrando todos os bairros e criando uma
malha que englobe toda a cidade no prazo de 10 anos;
 Instalação de bicicletários públicos, seguindo a padronização estabelecida
pela Prefeitura, em um raio de 1000 m, podendo este quantitativo ser
redimensionado conforme demandas específicas e considerando as
características das vias. Estas condições deverão ser avaliadas pela
Comissão de Mobilidade Urbana;
coletivo e meios alternativos que sejam ecologicamente corretos.
 Criação do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;

 Municipalização do sistema de arrecadação da Zona Azul, com
direcionamento integral da arrecadação para o Fundo Municipal de
Mobilidade Urbana (ver prazo da licitação);
119
 Criação de campanhas escolares de conscientização sobre o desestímulo ao

transporte individual motorizado e ao incentivo de meios de locomoção
alternativos sustentáveis;
 Implementação do serviço de aluguel de bicicletas;
 Parceria com instituições de ensino no desenvolvimento e adoção de projetos
ligados à mobilidade urbana;
 Implementação de transporte público que permita a integração com bicicletas;
 Criação de bicicletários públicos. A seguir segue um modelo que foi
desenvolvido e aprovado no Conselho Municipal de Preservação do
Patrimônio;
Figura 54 - Perspectiva 01 do modelo de bicicletário público

120
A seguir, demarcamos os eixos cicloviários estruturantes do município. Nos

eixos estruturantes que criamos contabilizam 19,4 km de ciclovias. Dividimos este
total, em três partes, as ciclovias principais que seriam executadas em até dividimos
em. Estes eixos poderão ser construídos utilizando os recursos arrecadados
destinados ao Fundo Municipal de Mobilidade Urbana. Nossa proposta é que toda a
arrecadação dos taxistas, mototaxistas, motoristas de transporte por aplicativo,
transporte escolar, ônibus de turismo e fretamento acima de 11 toneladas, transporte
coletivo, toda a arrecadação da zona azul seja destinada ao Fundo Municipal de
Mobilidade Urbana, além de multas pela obstrução de calçadas. A considerar os
valores arrecadados em 2018, dos itens supracitados em que já são efetuadas as
cobranças, temos os seguintes valores:
121
Mapa 12 - Proposição dos eixos cicloviários estruturais principais e secundários
Em alguns trechos, devido às vias estreitas, será necessária a alteração dos

fluxos ou retirada de trechos destinados ao estacionamento. Apresentaremos a
seguir dois exemplos destes locais. No primeiro, seria feita uma alteração no fluxo
da Rua São José Operário e da Rua São João, conforme o mapa abaixo, tornando a
circulação permitida em apenas um sentido, de forma a possibilitar a inserção de
uma ciclovia passando pela Rua São João (vide Mapa 5 - Alterações no fluxo viário
em área do Tejuco para inserção de ciclovia constante no item Serviço de
Transporte Público Coletivo).
Fazendo a ligação da ciclovia que passa pelo Bairro Matozinhos com o bairro
Fábricas, devido à grande demanda de trabalhadores e estudantes e utilizam a
bicicleta como meio de locomoção e que circulam na Av. Leite de Castro no sentido
122
BR 494 e MGT 383, será criada uma ponte específica para ciclovias, próximo à
Ponte dos Cachorros.
Mapa 13 - Ponte ligando as ciclovias dos bairros Matozinhos e Fábricas
Outra área que merece destaque, devido à dificuldade de criação de uma

ciclovia, é o trecho que liga o final da Av. Leite de Castro, na altura da ligação com a
Av. 31 de Março, com o trecho de ciclovia já existente, que dá acesso ao Campus
CTAN. A proposta é que a pista de rolagem que vai sentido BR 494, seja transferida
para a rua paralela e que atravesse a área próxima ao Campo do Juventos, haja
vista que o mesmo foi construído irregularmente, em um trecho que é terreno da
Prefeitura Municipal de São João del-Rei. Desta forma, ao liberar uma das pistas
neste trecho, será possível a construção da ciclovia fazendo a ligação entre o trecho
existente e a ciclovia a ser executada na Av. Leite e Castro.
123
Mapa 14 - Alterações no fluxo viário no trecho inicial de ligação da Av. Leite de Castro com a BR 494
A ponte ao final da Rua Antônio Rocha que dá acesso à Leite de Castro,

também recebe o fluxo proveniente do bairro Matozinhos e Caieiras. Atualmente ela
possui 2 faixas de rolagem no mesmo sentido e calçadas estreitas de ambos os
lados. A proposta é que seja reduzida uma das faixas de rolagem e feita a ampliação
das calçadas, bem como a passagem da ciclovia. Com a alteração do fluxo viário na
Rua Mário Mourão Filho, será construída uma nova ponte, paralela ao Pontilhão da
linha férrea, para dar vasão à nova rota dos veículos, esta proposta pode ser
consultada no Mapa 19 - Alteração dos fluxos viários para na Rua Mário Mourão
Filho para criação de ciclovia.
124
Mapa 15 - Alterações no fluxo viário na Rua Mário Mourão Filho para inserção da ciclovia.
A seguir, fizemos um esquema de como será a inserção da ciclovia na Rua

Mário Mourão Filho.
Figura 57 - Esquema ilustrativo de como ocorrerá a inserção da ciclovia na Rua Mário Mourão Filho.
125
O Diário de Sorocaba (2015) apresentou o caso da Prefeitura Municipal de

Sorocaba, que iniciou em 2006 seu Plano Cicloviário, e até 2016 tinha como objetivo
chegar aos 160 km de faixas. Considerando os 116 km que foram criados até 2015,
foi estimado um gasto de 120 reais por metro de faixa construída, sendo que dentro
deste valor já “são considerados o concreto com largura de 2,50 metros; pintura
vermelha; sinalização horizontal, as bordas brancas, e vertical, as placas; drenagem
eventual; paisagismo e mão de obra envolvida nesses itens”. Em São João del-Rei,
considerando apenas o repasse de 31,5% da Zona Azul feito para a prefeitura, e
levando em consideração o valor de R$ 492.198,84 que foi arrecadado no período
de outubro de 2018 a outubro de 2019, a exemplo Sorocaba, se esse recurso fosse
destinado à criação de ciclovias, seria possível a construção de mais de 4,1 Km de
ciclovias por ano. Em menos de 3 anos os eixos principais destacados na proposta
acima já estariam completos e poderiam começar a ser executados os eixos
secundários e, posteriormente as demais ramificações. A municipalização do
estacionamento rotativo e o destino de toda a arrecadação para o Fundo Municipal
de Mobilidade Urbana poderia viabilizar a execução desta e de inúmeras outras
obras no município, criando um verdadeiro sistema de mobilidade urbana
sustentável!
6.5 Áreas e Horários de Acesso e Circulação Restrita ou Controlada
Este tópico trata do uso de diversos instrumentos de gestão, sendo o mais

comum o fechamento de vias, de forma permanente ou temporária. Além deste tipo
de instrumento, podem sem trabalhas medidas como o pedágio urbano, rodízio de
veículos ou restrição de aceso a vias em razão de elevado índice de emissão de
poluentes.
Um exemplo de fechamento temporário que é feito semanalmente e que
proporciona uma ambiência urbana voltada para os pedestres é da Av. Paulista, na
cidade de São Paulo. Foram realizados testes iniciados em junho de 2015 e só a
partir de outubro teve frequência semanal, pois foi observado que não haveria
impactos negativos nos hospitais, museus e comércio local. Após um ano, a avenida
passou a ser fechada oficialmente todos os domingos, das 10h às 18h, e faz parte
do programa “Ruas Abertas” que trata de política pública de aumento dos espaços
de lazer na cidade. (FOLHA DE S. PAULO, 2016)
126
Em Fortaleza, a Avenida Central, no bairro Cidade 2000, grande parte do

espaço que era destinado a estacionamento e tráfego de veículos passou a ser
destinada aos pedestres e foi mantida apenas uma faixa de rolagem para os
veículos. Em uma pesquisa elaborada pela prefeitura do município em parceria com
a Universidade de Fortaleza mostrou que 64% dos comerciantes notou um impacto
positivo para o negócio, em detrimento das mudanças na via. 78% dos comerciantes
e pedestres que frequentam a via após a intervenção avaliaram com boa/muito boa
e 86% disseram que gostariam que esta intervenção fosse definitiva. A mudança
mais radical veio das pessoas que passam pela rua no que diz respeito à percepção
da segurança local: antes da intervenção, 76% dos entrevistados avaliavam como
ruim ou muito ruim e após a intervenção 80% passou a considerá-la boa ou muito
boa.
6.5.1 Diagnóstico
São João del-Rei manteve boa parte de sua malha urbana histórica e apesar
de apresentar inúmeras vias consideravelmente estreitas para a circulação de
veículos, em praticamente todo o centro histórico é permitida a circulação de
veículos. A restrição nas áreas históricas aparece quanto a trechos específicos para
veículos de maior porte, mas o município deixa a desejar no sentido de priorizar a
circulação pedonal, restringindo o fluxo de veículos automotores.
A cidade possui uma cultura religiosa católica extremamente rica e repleta de
eventos e celebrações, alguns reconhecidos internacionalmente. Além destes
eventos, inúmeras outras atividades ocorrem e demandam alterações temporárias
que influenciam diretamente nos fluxos viárias.
No âmbito municipal, existe algumas regulamentações que preveem datas
para realização de alguns eventos. É o caso do decreto nº 7.620, de 17 de agosto de
2018, que “Cria o Calendário de Festas Religiosas Tradicionais do Município de São
João del-Rei, nos termos do artigo 2º, II, da Lei Municipal nº 5.443, de 20 de junho
de 2018”. O decreto Nº 7.622, de 17 de agosto de 2018 “regulamenta o artigo 231, III
da Lei Orgânica do Município de São João del-Rei, cria o Calendário de Festividades
e Eventos do Município”. Existe também o decreto Nº 7.623, de 17 de agosto de
2018 que “regulamenta a Realização de Festividades e Eventos Próprios do
Município de São João del-Rei”. Ademais, o decreto Nº 7.881, de 16 de janeiro de
127
2019 que “altera o anexo único do Decreto nº 7.622” e o decreto Nº 7.882, de 16 de

janeiro de 2019 que “altera o anexo único do Decreto nº 7.623”.
O “Bike na Leite” foi um projeto desenvolvido pelo curso de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Federal de São João del-Rei, dentro da disciplina
Estúdio Urbanismo Tático na Leite, sob coordenação da professora Clarissa
Campos em que tinham por objetivo discutir a mobilidade urbana em São João del-
Rei. O projeto tratou de uma intervenção nos dias 19 e 20 de setembro de 2015, em
que no período de 8h às 14h foi montada uma ciclovia temporária em uma das
faixas da Avenida Leite de Castro. O objetivo do projeto foi trazer a reflexão e
incentivar a população a utilizar mais a bicicleta.
Elaborar:
 Levantamento das áreas com potencial para fechamento permanente;
 Levantamento das áreas com potencial para fechamento temporário (fins
recreativos em finais de semana ou eventos esporádicos);
6.5.2 Objetivos
 Estimular a criação de ambientes urbanos mais seguros e convidativos à

convivência e ao caminhar;
 Estimular o lazer e o entretenimento nos espaços públicos urbanos;
 Restringir a circulação de veículos automotores em áreas específicas da
cidade.
6.5.3 Metas
 Desenvolver um projeto piloto com fechamento de vias para atividades

recreativas e culturais até 2020, bem como um programa de incentivo para a
participação popular;
 Fechamento temporário de uma pista da Avenida Leite de Castro aos
domingos e feriados para atividades recreativas;
128
 Realização de estudo que permita a análise de vias onde pode ser implantada
a restrição de circulação de veículos motorizados de forma permanente ou
temporária (fins de semana ou feriados) na área central do município ou nos
eixos estruturantes;
 Campanhas de conscientização da população sobre a importância dessas
ações e dos benefícios trazidos para a cidade.
6.6 Circulação Viária
Serão abordadas aqui questões gerais relacionadas à circulação viária gerais

do município, bem como dos demais modos de transporte e serviços de transporte
urbano que não foram mencionados separadamente.
Considerando o fato de São João del-Rei ser permeada pelas rodovias BR
494, MGT 383 e BR 265, podemos observar abaixo 3 potenciais eixos que são
utilizados para a ligação entre elas. Como pode ser observado, o volume de veículos
do próprio município já tem sobrecarregado suas vias e ao receber estes veículos
que utilizam as vias urbanas como ligação das rodovias, a situação se agrava ainda
mais, especialmente no trecho que passa pela Av. Josué de Queiroz por receber
veículos de pequeno porte e todos os veículos de grande porte.
129
Mapa 16 - Eixo de ligação para as rodovias que permeiam São João del-Rei
Foi elaborado há algum tempo um projeto para a criação de um anel

rodoviário com o intuito de retirar todo esse movimento transitório da área urbana do
município. A seguir é apresentada a proposta para este anel, que foi rejeitada pois
parte dela estaria invadindo parte da Área de Preservação Permanente (APP).
130
Mapa 17 - Proposta apresentada para o anel rodoviário.
Um dos itens abordados no questionário aplicado na cidade foi com relação à

satisfação dos respondentes quanto ao trânsito de veículos. Obtivemos os seguintes
valores:
Gráfico 13 - Satisfação dos respondentes com relação ao trânsito de veículos no município.
Conforme dados da contagem realizada no município, seguem abaixo a

tabela com o quantitativo e o gráfico contendo as vias selecionadas para o
levantamento de carros. Por se tratar de uma contagem voltada para o número de
veículos, sem a especificação de uso dos mesmos, não seria adequado a inserção
131
desses dados dentro do subitem de transporte individual motorizado, apesar de

saber que a grande parte destes veículos são destinados a este tipo de transporte.
CONTAGEM DA PASSAGEM DO NÚMERO DE CARROS CONFORME HORÁRIOS ESPECÍFICOS
7:30 às 11:30 às 17:30 às

8:30 12:30 18:30
Jesus
Tabela 13 - Quantitativo de carros nos horários de pico em São João del-Rei.
Abaixo segue o gráfico do quantitativo de carros, conforme períodos pré-

selecionados dos horários de pico e ruas determinadas, selecionada conforme a
percepção empírica da necessidade de análise devido ao alto fluxo das vias.
132
Gráfico 14 - Quantitativo de carros nos horários de pico em São João del-Rei.
A seguir serão apresentados os dados com a contagem realizada no

município, bem como o gráfico contendo as vias selecionadas para o levantamento
de motos, não sendo necessariamente motos utilizadas para o transporte individual.
CONTAGEM DA PASSAGEM DO NÚMERO DE MOTOS CONFORME HORÁRIOS ESPECÍFICOS

7:30 às 11:30 às 17:30 às
8:30 12:30 18:30
Av. Luiz Giarola Colônia Escola Municipal Menino Jesus 161 205 229
Tabela 14 - Quantitativo de motos nos horários de pico em São João del-Rei.
133
O gráfico abaixo foi elaborado a partir da tabela anterior, permitindo uma

melhor análise comparativa dos dados.
Gráfico 15 - Quantitativo de motos nos horários de pico em São João del-Rei.
Como pode ser observado anteriormente, na contagem de carros, a rua que

apresentou maior índice no quantitativo foi, em primeiro lugar, a Av. Leite e Castro,
seguida pela Rua Antônio Agostini que é uma via de acesso às Av. Josué de
Queiroz e Sete de Setembro. Já nas vias mais demandadas pelos motociclistas,
vemos que o destaque de índice mais elevado passou a ser na Rua Antônio
Agostini, como segundo maior apareceu a Av. General Osório e em terceiro a Av.
Presidente Tancredo Neves.
Estes quantitativos justificam a divisão de três eixos estruturantes para
realização de análises específicas, uma vez que seria inviável um estudo mais
134
detalhado em todas as ruas do município. Foram então selecionamos estes trechos

por se apresentarem como áreas em situação mais crítica para fazer análises e
levantamentos mais detalhados, pois são extremamente demandadas quanto aos
fluxo de veículos e pessoas no município por serem áreas de passagem e ligação
para os bairros da cidade.
Mapa 18 - Divisão da cidade em três eixos estruturantes.

135
Mapa 19 - Alteração dos fluxos viários para na Rua Mário Mourão Filho para criação de ciclovia.
6.6.1 Transporte Individual Motorizado
Já está mais que evidente que a questão da mobilidade nos centros urbanos
é um grande problema, quiçá o maior desafio do século para as cidades. Além da
ineficiência do sistema de mobilidade urbana, este também é insustentável quando
consideramos a constante emissão de carbono na atmosfera que influencia
diretamente em questões socioeconômicas e atinge as esferas municipal, estadual e
nacional e, sobretudo, no cenário ambiental impactando o clima de todo o planeta.
O aumento populacional e o não adensamento nos centros urbanos reflete
diretamente no crescimento das taxas de urbanização e no espraiamento das
136
cidades, o que por sua vez dificulta a criação de infraestruturas de transporte

coletivo de qualidade e a preços justo, resultando num aumento expressivo do
número de viagens realizados por transporte individual motorizado (automóveis e
motocicletas). O anexo único do Decreto Municipal nº 5981, de 28 de novembro de
2014, versa sobre a expansão urbana que ocorreu no município. No referido decreto
consta que
É relevante ainda mencionar que, recentemente, o uso e a ocupação do

solo do Município de São João del-Rei acabaram por desenvolver
dinamicidade diferenciada, em virtude do desenvolvimento expressivo da
região, e por ser o município um polo atraente de diversos serviços
públicos, fazendo com que sobreviessem crescentes e diversificadas
necessidades de deslocamento da população, que passou a demandar
meios de condução para novos destinos situados em diferentes setores da
área urbana.
Por todas essas razões, a reorganização física e funcional dos serviços
públicos de transporte coletivo se tornou necessária, devendo ser
destacado que a realização deste projeto será orientada por fatores que
visarão compreender a maior racionalidade e economicidade com o intuito
de proporcionar, aos usuários, melhor mobilidade e acessibilidade.
A urgente necessidade de mudança do padrão de mobilidade centrado no

transporte motorizado individual incita a criação e a efetiva adoção de políticas
públicas que promovam uma vivência urbana mais ampla, com ambientes citadinos
mais convidativos e democráticos que estimulem massivamente a locomoção das
pessoas por meios ecologicamente corretos.
Acreditar em soluções simplistas como o aumento da capacidade viária para
ser resposta aos problemas de mobilidade das cidades é uma utopia e ainda se
configura como uma ação contrária à sua própria intenção. Ao ser aumentada a
capacidade das vias estimula-se um maior número de veículos e consequentemente
o aumento do problema, alimentando um ciclo vicioso que compromete a qualidade
da vida urbana em aspectos como: comprometimento da qualidade do ar,
contribuição para o aquecimento global, aumento da poluição sonora, desgaste
físico e psicológico devido ao trânsito caótico, aumento do número de
atropelamentos, dentre outros.
6.6.1.1 Diagnóstico
De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no

senso de 2006, a população de São João del-Rei era de 82.954 pessoas e a
137
estimativa para o ano de 2019 é que alcançasse os 90.082 habitantes, um aumento

de 8,59%, ao passo que em 2006 o município apresentava uma frota de veículos
automotores de 22.112 unidades e em 2018 esse número chegou a 52.693,
apresentando um aumento de 138,30%, superior ao crescimento percentual nacional
que foi de 135,33%. Esta breve comparação serve para comprovar a visível
sobrecarga das vias pelo aumento massivo do transporte individual motorizado nos
últimos anos.
ANO População de São João del-Rei em nº de habitantes

2006 82.954
2019 90.082
Aumento (%) 8,59
Tabela 15 - População de São João del-Rei em 2006 e estimativa para 2019 segundo o IBGE.
Frota geral de veículos Frota geral de veículos

ANO
automotores no Brasil automotores em SJDR
2006 42.810.617 22.112
2018 100.746.553 52.693
Aumento (%) 135,33 138,30
Tabela 16 - Comparativo da frota geral de veículos automotores no Brasil e em SJD segundo o IBGE.
ANO Frota de automóveis no Brasil Frota de automóveis em SJDR

2006 27.700.608 13.482
2018 54.715.488 27.257
Aumento (%) 97,52 102,17
Tabela 17 - Comparativo da frota de automóveis no Brasil e em SJDR segundo o IBGE.
ANO Frota de ônibus em SJDR

2006 164
2018 240
Aumento (%) 46,34
Tabela 18 - Comparativo da frota ônibus em SJDR em 2006 e 2018 segundo IBGE.
Em 2014, a empresa Planum – Planejamento e Consultoria Urbana realizou

um trabalho de diagnóstico em São João del-Rei, avaliando a circulação nas
principais vias urbanas e em alguns pontos críticos da cidade, entretanto,
concentrou a maioria das análises na região central, que é onde são encontrados os
138
maiores problemas de fluxo urbano. Posteriormente, apresentaram algumas

diretrizes e propostas de alteração visando a melhoria das condições de mobilidade
urbana. Este trabalho já realizado traz inúmeros dados úteis à elaboração do Plano
de Mobilidade Urbana do município, entretanto, apesar dos princípios claros da
Política Nacional quanto à priorização dos transportes coletivos e não motorizados, a
análise foi direcionada prioritariamente à circulação viária de veículos automotores,
representando a realidade observada em inúmeros municípios brasileiros em que se
busca a solução para a circulação dos automóveis e não para a mobilidade de
pessoas.
A seguir, são apontadas algumas interseções viárias que apresentam
conflitos no que diz respeito à circulação de veículos automotores.
Figura 58 - Interseções viárias com geometria inadequada.

Fonte: Relatório de Diagnóstico Planum.
A primeira interseção apontada com um ponto crítico está localizada no final

da Av. Leite de Castro, na altura em que dá acesso à BR-494 (CTAN) e à BR-383
(Av. Trinta e Um de Março). Em sua análise, a Planum levantou os seguintes itens:
 Muitos movimentos permitidos implicando em muitos conflitos;
 Ausência de sinalização horizontal (canalizações);
139
 Presença de mar de asfalto, o que implica em desorganização e retenção de

fluxos.
Figura 59 - Ponto 1 de interseção.

Como salientado, este relatório foi elaborado em 2014 e algumas alterações

podem ter ocorrido. Nesta interseção por exemplo, foi feita a sinalização horizontal,
entretanto, os fluxos se mantiveram.
A segunda interseção é entre a BR-383 e a Av. dos Independentes. Nesta
área, a análise apresentada aponta muitos pontos do que eles chamam de
acessibilidade, que na verdade seria a possibilidade de os veículos transitarem de
uma via para outra e fazerem os retornos. Essa significativa possibilidade de
acessos para os veículos resulta em um trecho bastante conflituoso e de elevado
índice de acidentes, como pode ser observado nos dados apresentados pela PC e
constam em Mobilidade Urbana em São João del-Rei.

140
O terceiro ponto destacado é a ligação do início da Av. Leite de Castro, com a

Rua Paulo Freitas, a Rua Cristóvão Colombo e a ponte localizada à esquerda no
final da Rua Antônio Rocha. Foi considerada a elevada possibilidade de fluxos para
veículos, a geometria inadequada no encontro das vias prejudicando a visibilidade e
aumento o risco de acidentes e a sinalização horizontal que se encontrava
degradada.

Na época do diagnóstico da Planum, ainda não haviam sido pintadas as

faixas de pedestres, tampouco tinham sido colocados os balizadores que auxiliam
na sinalização. Entretanto, o elevado número de possibilidades de fluxos e a
geometria irregular de encontro das vias, especialmente para os veículos oriundos
da Rua Aldo Zerlotini, se mantiveram e até o momento apresenta-se como uma área
bastante conflituosa com alto risco de acidente para veículos e atropelamentos.
O quarto local levantado é comumente conhecido como “Trevo do Pio XII”,
que é o acesso à São João del-Rei pela Avenida Josué de Queiroz ligada à BR-265.
No diagnóstico, foram destacados como principais problemas a geometria
inadequada, a visibilidade prejudicada, o elevado número de veículos pesados e
conversões à esquerda.
141

Atualmente, este acesso se mantém nas mesmas condições.

Complementamos aqui a análise com a falta de sinalização adequada e com a
possibilidade de criação da mesma devido à generosa dimensão do acostamento de
espera para a conversão.
Outro acesso ao município, conhecido como “Trevo da 8”, foi destacado como
o quinto ponto conflituoso. Trata-se da interseção da Av. José Caetano Carvalho
com a BR-265. Há a existências de uma rotatória vazada que apresenta grande
risco de acidades!

142
Uma melhora significa que foi feita e merece ser destacada foi a instalação de
postes para iluminação noturna, o que consequentemente proporcionou uma maior
visibilidade das vidas e da sinalização, reduzindo o risco de acidentes. Entretanto,
recentemente foi iniciada a construção do novo Campus do UNIPTAN próximo a
este trevo, que se tornará um novo e grande polo gerador de viagens e aumentará
substancialmente o fluxo de veículos circulando por este trevo, haja vista que a
circulação via BR-265 é um grande facilitador para estudantes oriundos de bairros
mais próximos à esta BR como Tejuco, Bonfim, Matozinhos e demais bairros que
vejam esta rota como uma alternativa a fim de evitar a circulação pelo bairro Centro.
Além disso, receberá também os estudantes de outros distritos e municípios. Faz-se
necessária e urgente a adequação do desenho viária visando garantir condições de
segurança para todos.
No diagnóstico apresentado pela Planum foi feita também uma análise das
vias central localizadas no mapa abaixo e foram destacadas as seguintes
características:
 Vias estreitas com baixa capacidade;
 Pavimentação em paralelepípedo que dificulta a sinalização horizontal e
consequentemente a capacidade de organização do fluxo.
Figura 64 - Ruas do Centro histórico analisadas.

143
O mapa seguinte mostra as interseções que merecem destaque na área

central. Algumas delas apresentam-se como pontos críticos por serem confluência
de até 5 vias, o que dificulta a sinalização e caso esta não seja bem elaborada,
aumentam a possibilidade de acidentes e colocam em risco a vida dos pedestres.
Das 32 interseções analisadas no diagnóstico elaborado pela Planum, 50% delas
apresentam 2 aproximações de veículos, 31% apresentam 3 aproximações, 16%
apresentam 4 aproximações e 3% apresentam 5 aproximações.
Figura 65 - Aproximações em interseções na região central.

Abaixo, temos a análise do sentido de fluxo das vias nesta mesma região
central onde foram apontadas as interseções.
144
Figura 66 - Análise do sentido de fluxo das vias na região central.

A seguir é apresentado o levantamento de alternância das vias, em que

podemos identificar quais são de mão única e de mão dupla.
Figura 67 - Análise da alternância das vias na região central.

145
O próximo mapa apresenta a quantidade de faixas de rolagem por sentido.
Figura 68 - Análise da quantidade de faixas de rolagem por sentido na região central.

Foi realizado também um levantamento onde é criada uma microssimulação

de tráfego a fim de reproduzir a realidade do trânsito da forma mais fidedigna
possível. Para isto, foi criada uma estrutura composta por trechos de vias (links) e
por interseções (nós) e foi utilizado o software Synchro, o qual permitiu a análise do
indicador ICU (Intersection Capacity Utilization), permitindo uma estimativa da
capacidade dos cruzamentos e a identificação dos pontos críticos.
Figura 69 - Níveis de serviço conforme o índice ICU.

146
A seguir são destacados 25 pontos analisados no município, constantes no

diagnóstico apresentado pela Planum, abrangendo inúmeros pontos conflituosos nos
mais diversos bairros da cidade.
 Ponto 1: Rua Padre Rocha x Rua Aureliano Mourão

o Geometria desfavorável;
o ICU 67,2% / Nível de serviço: C
o Percentual de pesados: 1,7% (caminhões) e 5,1% (ônibus);
o Formação de filas / Muita acessibilidade / Manobras de estacionamento.
Figura 70 - Rua Padre Rocha x Rua Aureliano Mourão

 Ponto 2: Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza

o Circulação viária conflitiva: pedestre sem prioridade, não tem tempo
protegido;
o ICU 78,7% / Nível de serviço: D;
o Formação de filas / Links pequenos.
147
Figura 71 - Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza

A imagem a seguir ilustra por uma outra perspectiva a falta de um tratamento

adequado para os pedestres. Em um trabalho elaborado pelo Grupo de
Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística da UFSJ, feito um levantamento e a
apresentação uma proposta para esta área no que se refere à acessibilidade. Este
trabalho foi apresentado no Figura 51 - Modelo de rampa 4 – R4.
Figura 72 - Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza
 Ponto 3: Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de Andrade

o Mão inglesa na ponte (Circulação viária conflitiva);
148
o ICU 61,8% / Nível de serviço: B;

o Formação de filas / Links pequenos.
Figura 73 - Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José L. de Andrade

A seguir são apresentadas imagens atuais desta área. Além de possuir

inúmeras aproximações e tornar o trânsito bastante complexo, há um fluxo constante
de ciclistas e em uma das esquinas possui um posto de gasolina que por vezes
dificulta a circulação dos pedestres e compromete inclusive a segurança dos
mesmos.
Figura 74 – Perspectiva 1 da Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de Andrade
149
Figura 75 - Perspectiva 2 da Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de Andrade
Figura 76 - Perspectiva 3 da Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José Leite de Andrade
 Ponto 4: Rua Prof. Mourão Filho x Rua Henrique Benfenati

o Convergência de 6 acessos (Ciclo semafórico com 5 tempos);
o ICU 82,5% - 60,3% / Nível de serviço: E – B;
o Formação de filas significativas.
150
Figura 77 - Rua Prof. Mourão Filho x Rua Henrique Benfenati

 Ponto 5: Av. Josué de Queiroz x Rua Expedicionário Rios

o Tráfego significativo de veículos pesados.
Figura 78 - Av. Josué de Queiroz x Rua Expedicionário Rios

151
Figura 79 e 80 - Perspectiva da Av. Josué de Queiroz com a R. Expedicionário Francisco Batista

Rios.
 Ponto 6: Av. Leite de Castro x Rua Paulo Freitas

o ICU 93,7% / Nível de serviço: F;
o Circulação conflitiva / Geometria inadequada;
o Risco de acidentes / Acessibilidade significativa.
Figura 81 - Av. Leite de Castro x Rua Paulo Freitas

Fonte: Relatório de Diagnóstico Planum
 Ponto 7: BR-265 X Rua Geraldo Pinto Lima

o ICU médio de 20,1% / Nível de serviço: A
o Trecho ocioso;
o Percentual de pesados: 24,2% (caminhões) e 2,0% (ônibus).
152
Figura 82 - BR-265 X Rua Geraldo Pinto Lima

Como mencionado, em várias situações apresentadas no diagnóstico da

Planum, elaborado em 2014, foram feitas melhorias, como é o caso do trevo do
Bonfim, na foto abaixo.
Figura 83 - Atual situação do trevo do Bonfim
 Ponto 8: Av. 8 de Dezembro x Rua Comendador Bastos

o Semáforo de 4 tempos.
153
Figura 84 - Av. 8 de Dezembro x Rua Comendador Bastos

Na imagem a seguir, é possível observar inúmeras questões que merecem

atenção. O elevado número de aproximações aumenta e faz com que o tempo de
espera dos automóveis seja bastante elevado, mas principalmente o empo de
espero dos pedestres, uma vez que a travessia de pedestre é aberta apenas uma
vez por ciclo. As condições das calçadas e a falta de uma infraestrutura acessível
adequada também comprometem a circulação dos pedestres com mobilidade
reduzida de forma segura e autônoma. Além disso, observando um movimento de
expansão urbana e a criação de polos geradores de viagens na região do trevo da
Av. 8 de Dezembro (escolas e faculdades, por exemplo), este cruzamento terá sua
demanda significativamente aumentada, devido ao fato de ser o principal elo de
ligação de vários bairros com a área em questão.
Figura 85 - Pespectiva geral do cruzamento de acesso à Av. 8 de dezembro a Rua Padre Sacramento
154
 Ponto 9: Av. Leite de Castro x Rua Frei Cândido

o ICU 89,8% / Nível de serviço: E;
o Semáforo de 3 tempos.
Figura 86 - Av. Leite de Castro x Rua Frei Cândido

 Ponto 10: BR-265 x Av. José C. de Carvalho

o ICU médio de 15,9% / Nível de serviço: A;
o Interseção com acessibilidade alta / Risco de acidentes.
Figura 87 - BR-265 x Av. José C. de Carvalho

155
A imagem a seguir mostra a iluminação do trevo, após os registros

apresentado no diagnóstico da Planum, que foi feita visando a melhoria das
condições de segurança para os motoristas.
Figura 88 - Instalação de iluminação pública no trevo da BR-265 x Av. José C. de Carvalho
 Ponto 11: Av. Trinta e Um de Março x Av. dos Independentes

o ICU médio de 46,5% / Nível de serviço: A;
o Interseção com alta acessibilidade e significativo número de conflitos.
Figura 89 – Av. Trinta e Um de Março x Av. dos Independentes

156
 Ponto 12: Av. Josué de Queiroz x Av. 7 de Setembro

o ICU médio de 57,5% / Nível de serviço: B;
Figura 90 - Av. Josué de Queiroz x Av. 7 de Setembro

Nas figuras as seguir, é possível perceber que esta área também possui
algumas questões que merecem atenção. Nem todas as “ilhas” existentes entre as
vias possuem rampas permitindo a acessibilidade, o que dificulta e coloca em risco a
circulação, principalmente, de pessoas com mobilidade reduzida ou cadeirantes. Há
também poucas opções de circulação preferencial para os pedestres e sinalização
viária é predominantemente focada nos automóveis.
Figura 91 e 92 - Fotos atuais das vias que circundam a praça em frente ao SENAI - Matozinhos
É possível, ainda, notar a presença de ciclistas nesta área. Trata-se de um

importante trecho ligação entre as duas avenidas principais do bairro Matozinhos
(Av. Sete de Setembro e Av. Josué de Queirós) com a Rua Antônio Agostini, que é a
principal via de passagem para quem sai do bairro Matosinhos em direção ao
157
demais bairros da cidade, como pode ser observado no Gráfico 14 - Quantitativo de

carros nos horários de pico em São João del-Rei.
Figura 93 - Foto das vias que circundam a praça em frente ao SENAI - Matozinhos
 Ponto 13: Rua São José Operário x Travessa H. Conceição

o ICU 31,4% / Nível de serviço: A;
Figura 94 - Rua São José Operário x Travessa H. Conceição

158
 Ponto 14: Av. 7 de Setembro x Rua Tomé Portes del Rei

Figura 95 - Av. 7 de Setembro x Rua Tomé Portes del Rei

 Ponto 15: Rua São João x Travessa Henriqueta Conceição

o Rotatória possui operação ociosa.
Figura 96 - Rua São João x Travessa Henriqueta Conceição

 Ponto 16: BR-494 x BR-393 x Av. Leite de Castro

o Geometria inadequada / Acessibilidade significativa.
159
Figura 97 - BR-494 x BR-393 x Av. Leite de Castro

 Ponto 17: Rua Paulo Freitas x Rua Prof. Jorge Zarur

Figura 98 - Rua Paulo Freitas x Rua Prof. Jorge Zarur

 Ponto 18: Av. Tiradentes x Rua Comendador Costa

160
Figura 99 - Av. Tiradentes x Rua Comendador Costa

 Ponto 19: Av. Tiradentes x Rua Maria Tereza

o ICU 71,3% / Nível de serviço: C;
Figura 100 - Av. Tiradentes x Rua Maria Tereza

 Ponto 20: Av. Tiradentes x Av. Andrade Reis

161
Figura 101 - Av. Tiradentes x Av. Andrade Reis

 Ponto 21: Av. Tiradentes x Rua Ministro Gabriel Passos

Figura 102 - Av. Tiradentes x Rua Ministro Gabriel Passos

 Ponto 22: Av. Tiradentes x Rua Padre José Maria Xavier

162
Figura 103 - Av. Tiradentes x Rua Padre José Maria Xavier

 Ponto 23: Rua Padre José Maria Xavier x Rua Dr. Balbino da Cunha
Figura 104 - Rua Padre José Maria Xavier x Rua Dr. Balbino da Cunha
 Ponto 24: Rua Comendador Bastos x Rua Maria Teresa

163
Figura 105 - Rua Comendador Bastos x Rua Maria Teresa

 Ponto 25: Av. Presidente Tancredo Neves x Rua Artur Bernardes

o Percentual de pesados: 0% (caminhões) e 0% (ônibus).
Figura 106 - Av. Presidente Tancredo Neves x Rua Artur Bernardes

Após a análise destes 25 pontos, foram destacados os 9 que apresentaram

situação crítica quanto à demanda de tráfego, registrando ICU acima de 75% e/ou
trechos com formação de filas. Estes pontos merecem uma atenção especial no
pensamento de ações estratégicas.
 Ponto 1: Rua Padre Rocha x Rua Aureliano Mourão

 Ponto 2: Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza
 Ponto 3: Av. Presidente Tancredo Neves x Rua José L. de Andrade
 Ponto 4: Rua Prof. Mourão Filho x Rua Henrique Benfenati
164
 Ponto 6: Av. Leite de Castro x Rua Paulo Freitas

 Ponto 8: Av. 8 de Dezembro x Rua Comendador Bastos
 Ponto 14: Av. 7 de Setembro x Rua Tomé Portes del Rei
 Ponto 16: BR-494 x BR-393 x Av. Leite de Castro
 Ponto 24: Rua Comendador Bastos x Rua Maria Teresa
Mapa 20 - 7 pontos que apresentaram ICU > 75%.

Mediante análise empírica e levando em consideração dados do diagnóstico

da empresa Planum apresentado anteriormente, estabelecemos algumas vias e
pontos estratégicos da cidade para que fossem feitas contagens dos números de
carros, motos, ciclistas e pedestres. Para a contagem estabelecemos que fosse feita
nos horários de pico, justamente onde temos as situações mais críticas nas vias. Por
ser várias vias e cada contagem ter que ser feitas separadamente para evitar erros,
solicitamos o auxílio da Guarda Municipal de São João del-Rei, que fizerem um
165
excelente trabalho e contribuíram de forma efetiva para o levantamento destes

dados.
6.6.1.2 Objetivos
 Incentivar a utilização do transporte pedonal, por bicicleta, transporte coletivo

e/ou meios alternativos ecologicamente corretos;
 Reduzir o número de viagens através do transporte individual motorizado;
 Incentivar a substituição dos veículos movidos por combustíveis fósseis por
veículos que utilizam energia limpa;
 Redução do número de acidentes de trânsito.
6.6.1.3 Metas
 Estimular o adensamento populacional mediante a verticalização urbana

conforme legislação específica contida no Plano Diretor em até 1 ano após a
aprovação deste plano;
6.6.1.4 Ações Estratégicas
 Criar infraestruturas e sistemas de apoio que promovam o desincentivo ao

transporte individual motorizado, como por exemplo ciclovias, bicicletários,
bicicletas de aluguel, pontos de ônibus cobertos, etc;
 Criação do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;
 Municipalização do sistema de arrecadação da Zona Azul, com
direcionamento integral da arrecadação para o Fundo Municipal de
Mobilidade Urbana (ver prazo da licitação);
 Desenvolvimento de legislação sobre adensamento urbano mediante estudo
técnico que leve em consideração as questões patrimoniais e impactos no
166
município, realizado por profissionais habilitados, bem como a previsão de

áreas mais adensadas nos novos empreendimentos imobiliários;
 Desenvolvimento de campanhas de conscientização da população sobre a
importância de se reduzir o número de viagens cotidianas utilizando o
transporte individualizado;
 Mudança do fluxo da Rua Cristóvão Colombo, do cruzamento da Rua
Aureliano Pimentel até o acesso à Av. Leite de Castro, colocando neste
trecho a circulação apenas em mão única, isto reduziria o número de veículos
que esperam para atravessar a Av. Leite de Castro e tornaria o tráfego na
Rua Cristóvão Colombo mais fluido, haja vista as dimensões estreitas da via
para comportar estacionamento em ambos os lados e duas faixas de
rolagem.
 Mudança do fluxo na Av. Pedro Paulo / Rua Prof. Mario Mourão Filho,
transformando o trecho paralelo ao leito do Córrego do Lenheiro em mão
única sentido Matozinhos – Centro e a paralela Rua Prof. Mario Mourão Filho
/ Rua Antônio Lombelo Rocha, também em via de mão única sentido Centro –
Matozinhos. Ao final da Rua Antônio Lombelo Rocha, será necessária a
criação de uma passagem de nível. Estas modificações permitirão o
aproveitamento da Av. Pedro Paulo / Rua Prof. Mario Mourão Filho para a
criação de um eixo cicloviário direcionado ao bairro Matosinhos.
167
Mapa 21 - Alteração do fluxo viário nas vias de ligação entre o bairro Centro e Matosinhos.
Figura 107 e 108 - R. Prof. Mário Mourão Filho (esquerda) e da R. Antônio Lombelo Rocha (direita).
168
6.6.2 Transporte Escolar Municipal (especificar tipos e veículos)
O texto a seguir é parte de um artigo elaborado por Feijó (2006) e foi inserido
na íntegra no PlaMUr - SJDR pelo fato de o considerarmos bastante explicativo e
fornecer informações de extrema relevância.
O Ministério da Educação através do FNDE – Fundo Nacional de
Desenvolvimento da Educação executa dois programas voltados ao transporte dos
estudantes: o Programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE) e o Programa
Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (Pnate).
Além destes programas específicos, existe, ainda, a possibilidade de
utilização dos recursos vinculados à educação para manutenção e desenvolvimento
de programas de transporte escolar (art. 70, inc. VIII, da LDB).
No momento em que os Municípios discutem o comprometimento crescente
das receitas com a manutenção e o desenvolvimento do ensino, é conveniente uma
análise do âmbito de sua atuação, especialmente quanto ao transporte escolar.
A importância estratégica do referido programa é por demais evidente nos
dias atuais, tanto do ponto de vista social (o exercício da cidadania não prescinde da
educação), quanto no aspecto econômico.
O acesso à escola e, principalmente, a oportunidade de atingir um grau maior
de escolaridade, fatores essenciais para o acesso ao mercado de trabalho e ao
desenvolvimento da sociedade, exige nível crescente de qualificação e dependem
diretamente do transporte escolar. A questão central é o limite da capacidade de
atendimento das demandas sociais em todos os níveis de escolaridade, da
educação infantil à universidade.
Nesse aspecto, mesmo que louvável o esforço dos Municípios de oferecerem
transporte a todos os níveis de ensino, é necessário realçar o dever principal de
oportunizar, na plenitude, o acesso à educação infantil e ao ensino fundamental.
Atendida essa obrigação principal, juntamente com o dever de aplicação de
25% das receitas dos impostos na manutenção e desenvolvimento do ensino, como
acima exposto, poderão os Municípios, supletivamente, ofertar transporte aos alunos
do ensino médio e até universitários.
Ao Município compete, efetivamente, a realização do transporte dos alunos
que frequentam o ensino fundamental e a educação infantil de sua rede escolar.
169
Todo investimento com transporte escolar que exceda essa clientela, isto
é, despesa de recurso municipal com alunos da rede estadual, com o ensino médio
ou superior, além de pressupor o atendimento ao disposto nos arts.16 e 62 da Lei
Complementar nº101 de 04 de maior de 2000, requer a comprovação do
atendimento integral das obrigações constitucionais do Município com o ensino
fundamental, não bastando a aplicação dos 25% da receita municipal, pois a
previsão constitucional do art. 212 é garantia de despesas mínimas, devendo a
administração, se for o caso, comprometer índice maior de sua receita; e só assim,
então, realizar despesas que desbordam de sua obrigação constitucional.
Boa parte do transporte escolar municipal é realizado por vans escolares,

entretanto, não há um controle preciso de todos os veículos utilizados para este fim.
A seguir temos os dados fornecidos pela Secretaria Municipal de Educação.
Linha/ Placa/
Lic./Pregão TRAJETO - Setembro 2019 Alunos DISTÂNCIA/Km
Modelo
Do Zueira passando pelo Povoado da Farinha Podre, Povoado do
1 GVT 4541
Chaves para a escola do Distrito de São Miguel do Cajurú.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (tarde) 10 Terra: 100
2019 Besta 13L
Ensino Fundamental Asfalto: 7
Do Zueira passando pelo Povoado do Chaves para a escola do
2 GRG 1890
Distrito de São Miguel do Cajurú.
004/002
2019 Besta 11L
Do Zueira passando pela Várzea Grande, Br 265 e proximidades
3 CAM 5573
para as escolas de São João del-Rei..
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 11 lugares (manhã) 9 Terra: 63
2019 Besta 10L
Ensino Médio Asfalto: 102
Do Valo Novo passando pelo Povoado da Bahia, Zueira e Br 265
5 para as escolas de São João Del-Rei. GSZ 9169
004/002 01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) 10 Terra: 71
2019 Ensino Médio Asfalto: 92 Besta 12L
Do Morro Grande e proximidades do Povoado do Carvoeiro para as
6 GVP 6759
escolas de São João Del-Rei.
004/002
2019 Besta 12L
Do Povoado do Morro Grande e proximidades para as escolas de São
7 GVI 4447
004/002
João Del-Rei.
11 Terra: 77
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) Besta 16L
2019
Do Distrito de Emboabas passando pelas Regiões de Tapera, Matola,
*8 Cachoeira, Contendas, Lages para a escola do Distrito de Emboabas. HCV 4027
004/002 01 veículo com capacidade mínima de 09 lugares com cadeirinha 12 Terra: 90 Kombi 12
2019 com cinto de 5 pontos (manhã) Asfalto: 0 L
Ensino Fundamental
Do Povoado de Montevidio passando pelo Povoado da Cananéia,
9 Cachoeira, Contendas, Distrito de Emboabas e Morro Grande para as Terra: 138 PWL 4525
004/002 escolas de São João Del-Rei. 9 Asfalto: 19 Sprinter
2019 01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã)
Ensino Médio
16L
170
Do Valo Novo passando pelo Povoado da Bahia e Zueira para escola

10 GOY 9414
do Distrito de São Miguel do Cajurú.
004/002
2019 Besta 11L
Do Povoado da Baia passando pelo Valo Novo, Povoado do Zueira GXA 6222
11
004/002
para a escola do Valo Novo.
11 Terra: 87 Besta
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã)
2019
Ensino Fundamental Asfalto: 0 16L
Do Distrito de S.S. da Vitória passando pela Fazenda Boa Vista,
12 Sítio Restinga e povoado do Januário para as escolas de São GXS 8166
004/002 Sebastião da Vitória. 10 Terra: 25
2019 01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) Asfalto: 70 Kombi 12L
Ensino Fundamental
Do Distrito de Emboabas passando pelo Sítio Alecrim, Córrego do
13 Peixe, Sítio Boa Vista, Granja São Cristóvão para a escola do Terra: 128 GVE 8617
004/002 Distrito de Emboabas. 9 Asfalto: 0
2019 01 veículo com capacidade mínima de 09 lugares (manhã) Kombi 9L
Ensino Fundamental
Do Distrito de São Miguel do Cajurú passando pelos Povoado do
14 GUV 7646
Chaves, Br 265 para as escolas de São João Del-Rei.
004/002
2019 Besta 12L
Do Povoado do Zueira passsando pela região do Chaves e
15 GPZ 8562
proximidades para a escola de São Miguel do Cajuru.
004/002
2019 Besta 12L
Da Região da Vendinha passando pela Sangavira, proximidades do
16 Gregório, Fazenda da Congonha para a escola de São Miguel do OLT 4021
004/002 Cajurú. 11 Terra: 122 Kombi 12L
Da Região da Vendinha passando pelas proximidades do Gregório,
17 OLT 4021
Fazenda da Congonha para a escola de São Miguel do Cajurú.
004/002
2019 Kombi 12L
Do Distrito de São Sebastião da Vitória passando pelo Sítio Pinhão,
* 18 Sítio Moreira e proximidades do Januário para as escolas de São Terra: 55 GVH 2222
004/002 Sebastião da Vitória. 14 Asfalto: 30
2019 01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) Besta 12L
Ensino Fundamental
Do Distrito do Rio das Mortes passando pela Porteira da Várzea, Terra: 120
* 19 Lagoa Verde, Pião XIII, Queima Sangue para as escolas de Asfalto: 0 HDD 3266
004/002 Goiabeiras e Rio das Mortes. 8
2019 01 veículos com capacidade mínima de 09 lugares (manhã) Kombi 9L
Ensino Fundamental
Do Distrito do Rio das Mortes passando pela Porteira da Várzea,
* 20 GVP 7894
Queima Sangue para as escolas de Goiabeiras e Rio das Mortes.
004/002
2019 Besta 12L
Do Povoado do Caquende e Regiões próximas passando pelo
21 GQO 6583
004/002
viaduto para as escola de São Sebastião da Vitória.
10 Terra: 60
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) Besta 12L
2019
Ensino Fundamental
Asfalto: 10
De São Sebastião da Vitória e proximidades passando pelas
* 22 Pedreiras, Povoado do Tijuco para as escolas de São Sebastião da GVH 1697
004/002 Vitória. 18 Terra: 78
2019 01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) Asfalto: 38 Besta 12L
Ensino Fundamental
De São Sebastião da Vitória e proximidades passando pela Ferrovia,
* Povoado Bandeirinha para as escolas de São Sebastião da Vitória.01 MQU 7539
23004/0022019 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã)Ensino 13 Terra: 100 Topic 16L
Fundamental Asfalto: 40
Do Engenho de Serra passando pela Ferrovia, Arueira e
24 proximidades de São Sebastião da Vitória para as escolas de São GVH
004/002 Sebastião da Vitória. 9 Terra: 61 2935
Ensino Fundamental Asfalto: 9 Besta 16L
171
De Montevidio e regiões próximas passando pelo Sítio Matola,

25 ENX 8134
Cachoeira para a E.M. de Emboabas.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) 13 Terra: 100 Kombi 12L
2019
Ensino Fundamental
Asfalto: 0
Do Trevo do Mambengo passando pelo Povoado do Morro Grande,
* 26 Cedro e proximidades da Água Limpa, Lixeira, Toca, Cala Boca e HNX 3442
004/002 Posto do Jacaré para as escolas de São João del-Rei. 12 Terra: 160 Kombi 12L
Do Trevo do Mambengo passando pelo Morro Grande, Comunidade
27 de Nossa Sra. Aparecida, Cala Boca, Posto Jacaré para as escolas de HNX 3442
004/002 São João Del-Rei. 8 Terra: 99
2019 01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (tarde) Kombi 12L
Do Trevo do Mambengo, passando pelo Morro Grande, Geada,
28 GVH 8956
Cedro e Regiões próximas para a escola de São Miguel do Cajurú.
004/002
2019 Kombi 9L
Ensino Fundamental
Asfalto: 0
Das Regiões do Ponto dos Resende e proximidades, passando pelo
29 OLS 6461
Morro Grande para as escolas de São João del-Rei.
004/002
2019
Ensino Fundamental
Asfalto: 19
Do Distrito de São Miguel do Cajurú passando pelo Povoado do
30 Januário, Distrito de São Sebastião da Vitória, Trevo do Tijuco e Rio GMF 1031
004/002 Acima para escolas de São João Del-Rei. 9 Terra: 19
2019 01 veículo com capacidade mínima de 11 lugares (manhã) Besta 11L
Ensino Fundamental
Asfalto: 94
Da Região da Casa de Pedra passando pelo Carvoeiro, Elvas, Trevo

31 de Tiradentes, Condomínio Monte Verde para as escolas de São João HMM
Terra: 62
004/002 Del-Rei. 18 1189
2019 01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) Asfalto: 58
Ensino Fundamental
Topic
32
Da Região da Casa de Pedra passando pelo Sítio Ribeirão, Fazenda Terra: 42
Caldeirão para as escolas de São João Del-Rei. GWJ 2311
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) 11 Asfalto: 62
2019 Topic
Ensino Fundamental
Do Distrito de S.S. da Vitória e Regiões próximas da Fazenda Celina CNI 2770

* 33
para as escolas de São Sebastião da Vitória.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) 13 Terra: 38 Besta GS
2019
Ensino Fundamental
Asfalto: 33 16 L
Do Pov. Cruzeiro da Barra e Regiões próximas para a escola de S.S.
34 NYB 8517
da Vitória.
004/002
2019 Kombi 9L
Das Barreiras passando pelas Regiões de Invernada, Montevidio e HMN 7750
36
Contendas para a escola do Distrito de Emboabas.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) 11 Terra: 100 Kombi
2019
Da Cananéia passando pelo Mendonça, Cachoeira e Matola II para a HMN 8477
37
escola de Emboabas.
004/002
01 veículos com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) 12 Terra: 70 Kombi 12
2019
Ensino Fundamental
Asfalto: 0 L
Do Trevo do Mambengo passando pelo povoado do Morro Grande,
38 Água Limpa, Geada, Cedro e Toca para a escola de São Miguel do CPG 2751
004/002 Cajurú. 5 Peugeot
2019 01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) Terra: 120
Ensino Fundamental
16L
Asfalto: 0
172
Do Trevo do Mambengo passando pelo povoado do Morro Grande,

39 Água Limpa, Geada, Cedro e Toca para a escola de São Miguel do CPG 2751
004/002 Cajurú. 10 Peugeot
2019 01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (tarde) Terra: 92
Ensino Fundamental
16L
Asfalto: 0
De São João del-Rei para a escola do Distrito de São Miguel do GYS 8588
40
Cajurú - transporte de Professores e Funcionários.
004/002
01 Veículo com capacidade mínima para 15 lugares (manhã) 16 Terra: 16 Sprinter
2019
Do Distrito de São Miguel do Cajurú para as escolas de São João
41 GMF 1031
del-Rei.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 11 lugares (noite) 14 Terra: 13
2019 Besta 11L
Do Distrito de São Sebastião da Vitória e proximidades passando
42 CZC 7235
pelo Povoado do Januário para APAE de São João Del-Rei.
004/002
2019 Besta 16L
De São Miguel do Cajuru passando pela Várzea Grande, Povoado do KZX 8745
43
004/002
Cruzeiro da Barra para a escola de São Miguel do Cajurú.
10 Terra: 115 Peugeot
01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã)
2019
Ensino Fundamental
Asfalto: 15 16L
Do Distrito de São Miguel do Cajurú passando pelo Cruzeiro da HNA 9157
45
Barra, Sítio Mato Virgem para a escola de São Miguel do Cajurú.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 16 lugares (tarde) 13 Terra: 70 Ducato
2019
Do Povoado de Engenho de Serra e proximidades das Goiabeiras,
46 GYS 8522
Cafezal, Ferrovia para a escola do Engenho de Serra.
004/002
2019
Do Povoado de Engenho de Serra passando por Goiabeiras, Viaduto,

47 Distrito de São Sebastião da Vitória e Povoado do Januário para a GXH 2600
Terra: 47
004/002 escola de São Sebastião da Vitória 26 Ducato
2019 01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) Asfalto: 42
Ensino Fundamental
15L
Do Povoado do Caquende e proximidades para a escola de São

48 GUC 5696
Sebastião da Vitória.
004/002
01 veículo com capacidade mínima de 12 lugares (manhã) 11
2019 Terra: 93 Besta 12 L
Ensino Médio
Asfalto: 8
De São João del-Rei para a escola do Distrito de Emboabas - GVP 7345
49
Transporte de Professores e Funcionários.
004/002
01 Veículo com capacidade mínima para 15 lugares (manhã) 15 Terra: 60 Sprinter
2019
Das Regiões Várzea Grande e proximidades para a escola de São
02 GUC 5266
Miguel do Cajurú.
052/016
2019 Besta 13 L
Ensino Fundamental
Asfalto: 12
Do Povoadao de Caxambu e proximidades
03 passando pelo Distrito do Caburu para as escolas de HMM
052/016 São João del-Rei. 13 Terra: 74
2019 01 veículo com capacidade mínima de 15 lugares (manhã) 3153 Topic
Tabela 19 - Linhas que realizam o transporte escolar regular no município.

173
Na tabela apresentada constam 48 linhas que realizam o transporte de alunos

do ensino fundamental e médio, transportando ao todo 552 alunos na área urbana e
em distritos e povoados pertencentes ao município de São João del-Rei.
Apesar de estar previsto no CTB a vistoria e fiscalização dos veículos,
condutores e monitores que realizam o transporte escolar, não há um padrão de
monitoramento para essas ações. Há inúmeras vans que realizam o transporte de
alunos sem os devidos critérios de segurança e colocam em risco a integridade dos
passageiros. Boa parte desses transportes irregulares ocorre pois não há uma
regulamentação municipal para o transporte escolar em São João del-Rei e a
mesma está em processo de elaboração, levando em consideração a Portaria nº
1.498 de 21 de agosto de 2019 – DETRAN - MG e posteriormente será submetida à
aprovação na Câmara Municipal.
Indo ao encontro de toda a tendência mundial no que se refere à mobilidade
urbana, a criação de ciclovias no município poderia ser uma opção bastante
interessante para os estudantes, principalmente para aqueles que já possuem
autonomia para ir sozinhos para as escolas. A criação de ciclovias possibilitaria
6.6.2.2 Objetivos
 Aumentar o controle e monitoramento dessas atividades no município;

 Aumentar a segurança para os estudantes através das fiscalizações dos
veículos, condutores e monitores;
 Regulamentar áreas específicas para parada dos veículos escolares próximos
das escolas nos horários de entrada e saída de alunos;
 Criar parâmetros para a fiscalização.
6.6.2.3 Metas
 Aprovação da legislação municipal que regulamenta o transporte escolar até

dezembro de 2019;
 Realização de vistoria semestral para verificação dos requisitos de segurança
em todos os veículos utilizados para o transporte escolar, realizada por
profissional legalmente habilitado ou por Instituições Técnicas Licenciadas
(ITL), conforme especificado na legislação municipal;
174
 Realização de pelo menos uma “blitz” mensal em colaboração mútua entre

Polícia Militar e Guarda Municipal, para averiguar as condições do veículo,
condutores e monitores, bem como as condições de transporte dos alunos;
 Regulamentação e instalação de placas para as paradas dos veículos
escolares próximos das escolas nos horários de entrada e saída de alunos
em até 6 meses após a aprovação do PlaMUr - SJDR;
 Realização de fiscalização da Guarda Municipal nos horários de entrada e
saída das escolas do município pelo menos a cada 15 dias;
 Aprovação da legislação municipal que regulamenta o transporte escolar

municipal;
 Realização de vistoria de todos os veículos que fazem o transporte escolar no
município;
 Realização de fiscalização mediante parceria da Polícia Militar e Guarda
Municipal;
 Instalação de placas regulamentando parada dos veículos escolares próximos
das escolas nos horários de entrada e saída de alunos;
 Criação de um Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;
 Atuação da Guarda Municipal nos horários de entrada e saída das escolas do
município, públicas e particulares, para fiscalização de questões relacionadas
ao trânsito, como por exemplo parada em fila dupla para desembarque de
alunos.
6.6.3 Taxi
Conforme análise da empresa Taxi Machine (2019), baseada em dados do

IBGE, 113 municípios do país possuem o táxi como o único meio de transporte
público. Esses municípios totalizam uma população de 1.0032.448 habitantes que
175
dependem única e exclusivamente do taxi, enquanto transporte público, para se

deslocarem até hospital, trabalho, escola ou qualquer outra demanda cotidiana.
Os números evidenciam a precariedade do sistema de transporte público em
inúmeros municípios e mostram a importância do taxi na discussão da mobilidade
urbana. Evidentemente os taxis não substituem o transporte público coletivo,
entretanto, o serviço deve ser considerado como um elemento essencial no conjunto
de modais responsáveis pelo sistema de mobilidade urbana dos municípios e, é
imprescindível que os taxistas tenham consciência de sua importância e ofereçam
um serviço de excelência, praticando preços justos e atrativos.
Com relação à legislação municipal relacionadas ao serviço público de taxi

existem cinco regulamentações vigentes. A regulamentação do serviço público de
transporte individual de passageiros por táxi foi feita em 30 de dezembro de 2008
através da lei nº 4.275. A lei nº 5.070 de 31 de julho de 2012 foi criada levando em
consideração a necessidade de regulamentar as novas atribuições do Município na
permissão e fiscalização da prestação de serviço de táxi no Município e conforme
disposição do Código de Trânsito Brasileiro. Existe também a lei nº 5.114 de 22 de
dezembro de 2014 que dispõe sobre a transferência de titularidade de permissão
outorgada para taxista pelo Município de São João del-Rei e modifica a Lei nº 4.275.
A lei nº 5.391 de 13 de dezembro de 2017, já citada anteriormente no item
acessibilidade, versa sobre a implementação do serviço de táxi acessível para
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida no município de São João del-Rei.
Por fim, o decreto nº 8265 de 13 de agosto de 2019 criado para regulamenta a Lei
número 5.391.
Conforme a lei xxxx, são permitidas no município atualmente 75 concessões,
entretanto, apenas 55 destas estão prestando o serviço de taxi e, com a Lei nº
5.391/2017, serão licitados outros dois, sendo estes acessíveis, que ficarão próximo
à Unidade de Pronto Atendimento – UPA, mas atenderão à toda a cidade. O mapa a
seguir apresenta os pontos de taxi.
176
Mapa 22 - Localização dos pontos de taxi no município
Recentemente, os taxistas criaram o aplicativo Taxi Del Rei, visando oferecer

aos seus usuários mais comodidade e minimizar os efeitos da concorrência causado
pelo serviço de transporte individual de passageiros por outros aplicativos.
Figura 109 - Aplicativo Taxi Del Rei foi criado pelos taxistas.
177
6.6.3.2 Objetivos
 Aumentar a quantidade de taxis acessíveis, colocando pelo menos 1 por

ponto;
 Aumentar a quantidade de concessões permitidas para licitação no município;
 Aumentar a quantidade de pontos de taxi e pensar em sua localização de
forma estratégica.
6.6.3.3 Metas
 Realizar processo de licitação, logo após a aprovação do PlaMUr – SJDR,

para preenchimento das concessões já permitidas, mas que estão em aberto;
 Alteração da lei até o meio de 2020 para inclusão de pelo menos mais 25
concessões para taxi no município, a criação de pelo menos mais 3 pontos de
taxi e a obrigatoriedade de pelo menos um taxi acessível em cada ponto,
devendo estar pelo menos 1 deles disponível em cada turno;
 Revisar o sistema de arrecadação municipal para este serviço, direcionando o
recurso para o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana logo após a finalização
do PlaMUr - SJDR.
 Revisão da lei municipal aumentando o número de taxis, os pontos e os

veículos acessíveis;
 Criação de campanhas de desincentivo do uso de veículos particulares
quando for ingerir bebida alcoólica.
 Revisão da legislação sobre o percentual repassado ao município
redirecionando a arrecadação para o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana.
178
6.6.4 Mototáxi
O mototaxi é um tipo de sistema de transporte alternativo público individual,

no qual, é dada aos passageiros ampla possibilidade de locais para embarque e
desembarque, diferentemente do que acontece com os transportes públicos
coletivos, por exemplo. É um serviço muito semelhante ao táxi, porém faz uso de
uma motocicleta em vez de um carro. O termo mototaxi é uma expressão criada no
Brasil, formado pela justaposição do termo “moto” (prefixo de motocicleta) com a
palavra “taxi”. Segundo alguns estudiosos, esse serviço já existia
na Alemanha desde 1987 e na Bolívia desde 199220.
 No município, este tipo de serviço é utilizado com bastante recorrência e de

extrema valia por auxiliar nos deslocamentos urbanos com eficácia,
proporcionando rapidez e sem ocupar muito espaço urbano. Entretanto,
apesar de sua contribuição significativa, é imprescindível uma maior
fiscalização sobre as condições das motocicletas utilizadas e principalmente
sobre a forma como o serviço tem sido prestado, caracterizado inúmeras
vezes pela imprudência dos mototaxistas que desrespeitam as normas de
trânsito, colocando em risco suas próprias vidas e a de seus passageiros,
além de poder ocasionar acidentes e afetas outras pessoas.
 O serviço de transporte de passageiros por mototaxistas no município, foi
regulamentado em 19 de novembro de 2010, através da publicação da Lei de
nº 4.516. Após esta legislação, foi criada a lei n° 5.312 que altera o art. 8º da
lei supracitada, no sentido de especificar idade máxima para as motocicletas
a serem utilizadas para o serviço.
 Recentemente, os mototaxistas, acompanhando o desenvolvimento
tecnológico, resolveram criar o aplicativo MotoSJ, o que facilitou ainda mais a
utilização deste tipo de serviço.
20 Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Motot%C3%A1xi. Acesso em 10 de setembro de 2019.

179
Figura 110 - Aplicativo MotoSJ foi criado pelos mototaxistas.
A seguir, segue a relação dos pontos de mototaxis, bem como seu endereço
e a quantidade de pessoas que trabalham em cada ponto. Ao todo são 213
mototaxistas, distribuídos em 10 pontos pela cidade e que estão listados logo
abaixo:
180
O mapa seguinte mostra como é a distribuição dos pontos dos mototaxistas

pela cidade.
Mapa 23 - Distribuição dos pontos de mototaxistas pela cidade
6.6.4.2 Objetivos
 Campanhas de conscientização dos mototaxistas quanto à responsabilidade e

à prudência com que devem pilotar suas motocicletas, haja vista o alto incide
de acidades fatais envolvendo motocicletas e que são responsáveis por suas
próprias vidas e pela vida de seus clientes no trânsito. Grande parte desses
acidentes ocorrem devido à imprudência e ao desrespeito das sinalizações;
 Incentivar o aumento deste tipo de transporte através da redução das tarifas
cobradas.
181
6.6.4.3 Metas
 Realizar anualmente um curso de reciclagem obrigatório para os mototaxistas

visando fortalecer o sentimento de responsabilidade sobre a segurança deles
próprios, sobre seus passageiros e sobre os demais cidadãos;
 Fiscalizar anualmente as motocicletas utilizadas para o serviço;
 Revisar o sistema de arrecadação municipal para este serviço, direcionando o
recurso para o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana logo após a finalização
do PlaMUr - SJDR;
 Aumentar a fiscalização da Guarda Municipal a partir da aprovação no
PlaMUr - SJDR, visando maior rigorosidade no cumprimento das legislações
municipais e do CTB, de modo a promover um ambiente urbano com mais
segurança no trânsito;
 Criação de um curso de reciclagem anual obrigatório para todos mototaxistas;

 Criação de um sistema de fiscalização municipal para verificar as condições
das motocicletas utilizadas na prestação dos serviços e também dos
capacetes utilizados pelos clientes;
 Revisão da legislação sobre o percentual repassado ao município
redirecionando a arrecadação para o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana.
6.6.5 Transporte Privado por aplicativo
Assim como todas as áreas, a mobilidade urbana passa por transformações

devido ao surgimento de novas tecnologias, com a criação de aplicativos voltados
para o serviço de transporte individual. Esta modalidade de transporte urbano tem
previsão na Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei Federal 12.587 de 03 de
182
janeiro de 2012, e foi regulamentada nacionalmente com a Lei Federal 13.640 de 26

de março de 2018. A norma visa organizar a atividade dos motoristas parceiros de
aplicativos e delega aos municípios a competência de regular e fiscalizar o
transporte individual privado, mas nunca proibi-lo.
 A legislação municipal que regulamenta o serviço de transporte individual

de passageiros por aplicativo está em fase de elaboração;
 Existem no município 4 aplicativos voltados para este tipo de serviço, que
são: Move, Uaiber, Me Leva SJ e o Drive SJ. Entretanto, apenas o Move e
Uaiber tiveram maior adesão pela população e têm sido mais utilizados até
o momento;
Figura 111 - Aplicativos para transporte individual de passageiros existentes em São João del-Rei
6.6.5.2 Objetivos
 Regulamentar o serviço em São João del-Rei para maior controle e

segurança para usuários e motoristas;
 Adequação da plataforma de cadastro para o aplicativo tornando-a mais
rigorosa na exigência de dados/documentos, visando a segurança, tanto por
parte de usuários quanto motoristas;
 Incentivar o uso deste tipo de transporte e o compartilhamento das viagens, a
exemplo do Uber Juntos, viabilizando para os motoristas e reduzindo o custo
para os passageiros. Ao incentivar este tipo de transporte reduzimos
automaticamente o número de transporte individual privado.
183
6.6.5.3 Metas
 Aprovação da lei que regula o transporte individual de passageiros por

aplicativos no primeiro semestre de 2020;
 Criação da Lei Municipal regulamentando o funcionamento do serviço,

cadastro dos motoristas, usuários e veículos (definindo as condições mínimas
requeridas para os carros) e arrecadação municipal com os aplicativos;
 Criação de campanhas de desincentivo do uso de veículos particulares
quando for ingerir bebida alcoólica.
6.6.6 Veículos articulados (carretas)
Os veículos que transportam cargas são responsáveis por movimentar a

economia dos municípios. As carretas são tipos de veículos articulados de carga
utilizados para circulação de mercadorias em módulos abertos como é o caso das
cegonhas que transportam automóveis ou fechados que transportam tanque de
combustível. De acordo com legislação em processo de alteração com
acompanhamento da Comissão Municipal de Mobilidade Urbana, o acesso e
percurso destes veículos BR-494, BR-383 sentido BR-265 fica restringido às vias
indicadas no mapa. Estes veículos poderão trafegar somente nos bairros Colônia
(em todo o bairro), com acesso através do bairro Matosinhos nas seguintes vias:
Avenida Josué de Queiróz, Rua Tomé Portes Del Rei, Rua Sete de Setembro e Rua
Expedicionário Francisco Batista Rios) e bairro Tejuco com trajeto somente nas vias:
Avenida Maria Alves Barbosa, Rua Travessa Henrique Conceição. Está previsto
nesta lei, autorizações especiais a serem analisadas pelo setor de trânsito
principalmente em relação ao abastecimento de combustível nos postos de gasolina.
184
 Ausência de um Anel Rodoviário para redução do tráfego de veículos

articulados (carretas) em pontos conflitantes da cidade como a ponte do
Bezerrão.
 Falta de controle de veículos articulados com dimensões inadequadas nos
acessos ao município.
 Falta de fiscalização adequada para evitar maiores danos causados pelo
transporte de veículos articulados nas vias.
 Falta de cadastro de empresas que utilizam o transporte articulado e de
transportadoras.
 Mapeamento dos pontos de conflito.
 Análise da legislação existente e avaliações para alterações propostas.
 Analises das rotas junto ao setor de trânsito.
 Pesquisa junto as empresas.
6.6.6.2 Objetivos
 Organizar e orientar o transito de veículos articulados no município para

melhoria da circulação viária.
 Redução de acidentes envolvendo veículos articulados.
 Administrar o quantitativo de veículos articulados no munícipio.
 Preservação de vias urbanas principalmente no centro histórico.
 Promover a melhoria da qualidade urbana e ambiental.
6.6.6.3 Metas
 Aprovação de legislação para regulamentação do transporte articulado no

município no prazo de 6 meses.
 Melhoria da Sinalização viária em um prazo de 6 meses após a aprovação.
 Regulamentar o uso das vias no prazo de 5 anos.
 Estabelecer a proibição de trânsito de Veículos articulados no centro histórico.

185
 Implantar melhorias da sinalização e qualificar os eixos de transporte

articulados.
 Promover junto ao Sindicato de Comércio e Associação Comercial reuniões
para melhoria do controle de logística Urbana.
 Criação de centros de distribuição de cargas
 Apoio em ações para melhoria do sistema viário junto às empresas
transportadoras.
 Intensificar a fiscalização dos veículos articulados junto as principais
empresas.
 Divulgação das informações de forma eficaz sobre os critérios para transporte
articulado no município com delimitação das rotas.
 Exigir dos prestadores de serviço autorizações junto ao poder público.
 Monitoramento de soluções apontadas pelo setor de trânsito avaliando o
impacto destas soluções.
 Avaliação de autorizações temporárias do transporte de veículos articulados
para controle dos impactos de acordo com locais e horários específicos
inclusive com exigência de documentação do veículo e do planejamento
estratégico da empresa de transporte e sua atuação no município.
 Levantamento de empresas que utilizam transporte articulado no município.
 Regulamentação através de legislação municipal.
 Monitoramento do Transporte de Carga Urbana, considerando as operações
de carga e descarga, a circulação nas vias públicas e as restrições à sua
movimentação pelo setor de trânsito municipal.
 Controle da velocidade por meio de sinalização específica nas vias e
redutores de velocidade para maior segurança do transito.
186
Mapa 24 - Rotas possíveis para veículos articulados
6.6.7 Ônibus intermunicipais e interestaduais
Este transporte se caracteriza por ônibus com percurso de destino e chegada

pela BR-265 BR-494 e MGT 383. O acesso pela BR-265 é restrito pelo trevo do
Matozinhos e todos os veículos devem transitar somente até o terminal rodoviário do
município ficando expressamente proibido o trânsito no centro histórico e entorno.
São concedidas licenças específicas a serem analisadas pela Autoridade de
Trânsito, estabelecidas nesta Lei, para linhas de transporte interdistritais urbanas e
para ônibus com acesso pela BR-265 que necessitarem de outro acesso,
observando a relação de vias e características dos veículos autorizadas para
circulação de trânsito no centro histórico.
187
Este meio de transporte é utilizado para locomoção de passageiros que não

possuem um veículo próprio ou por praticidade realizam viagens turísticas, viagens
para formação profissional educacional, visitas a parentes e amigos que residem em
outros municípios e até mesmo por imigração da população para outras cidades,
objetivando tantos locais mais desabitados quanto os grandes centros. Além de ser
de natureza coletiva este tipo de transporte faz integração com outros tipos de
modais.
 Desrespeito às normas estabelecidas em legislação existente.

 Fiscalização inadequada quanto às penalidades do tráfego de ônibus
Intermunicipal e Estadual no eixo central da cidade.
 Riscos de acidentes relacionados ao tráfego de ônibus Intermunicipal e
Estadual nas vias urbanas que não comportam este modal.
 Falta estruturação do trânsito nas vias do município.
 Danos estruturais nas edificações antigas e de importância para patrimônio
histórico do município causados pelo efeito das vibrações pelo tráfego de
veículos pesados.
 Integração entre outros meios de transporte como taxi, moto taxi, taxi por
aplicativo, transporte individual privado (caronas) e transporte pedonal.
 Condições insatisfatórias do terminal rodoviário e área onde ele está
localizado.
6.6.7.2 Objetivos
 Reestruturação do trânsito no município com restrição em vias que não

comportam este modal.
 Preservação do patrimônio quanto a garantia da proibição do tráfego de
ônibus Intermunicipal e Estadual no centro histórico.
 Redução e prevenção de acidentes no trânsito do município.
 Incentivo ao transporte de ônibus Intermunicipal e Estadual no município.
188
6.6.7.3 Metas
 Aplicar penalidades quanto ao descumprimento da legislação em vigor a partir

da aprovação do plano.
 Ampliação do quadro de profissionais responsáveis pela fiscalização em 50%
com acompanhamento dos casos pela Comissão Municipal de Mobilidade
Urbana.
 Melhoria da Sinalização viária em até seis meses após a aprovação.
 Regulamentar o uso das vias no prazo de cinco anos com atualização da lei
de uso, ocupação e parcelamento do solo.
 Garantir a fiscalização do tráfego de ônibus Intermunicipal e Estadual no eixo

central da cidade com o acompanhamento dos casos pela Comissão
Municipal de Mobilidade Urbana e das condições de conforto, segurança e
higiene dos veículos dos ônibus que realizam este transporte bem como o
cumprimento da escala de horários e cobrança das tarifas.
 Estabelecer critérios quanto às características dos veículos que estão
autorizados (idade da frota, comprimento, PBT) para controle da poluição
ambiental.
 Instalação de Câmeras em determinados pontos do município.
 Destinar multas decorrentes das penalidades aplicadas por descumprimento
da legislação para o Fundo de Mobilidade Urbana a ser criado pela
administração pública do município.
 Instalação e manutenção adequada de placas de sinalização nas rotas
utilizadas por este modal.
 Avaliação das autorizações previstas em lei pela Comissão Especial de
Mobilidade Urbana a ser criada pelo poder executivo.
 Promover o alinhamento das ações setoriais e de planejamento. (Conselho
Municipal de Trânsito, Comissão de Mobilidade Urbana, Setor de Trânsito -
fiscalização, Autoridade de Trânsito e Guarda Municipal).
 Exigir melhorias das condições físicas do terminal rodoviário.
189
 Revitalização de área onde se localiza o terminal rodoviário para melhoria da

infraestrutura, acessibilidade e mobilidade através de projeto de via
compartilhada.
 Capacitação de empresas localizadas próximas ao terminal rodoviário para
garantia da segurança e melhor atendimento aos passageiros.
Mapa 25 - Rotas possíveis para ônibus intermunicipais e interestaduais
6.6.8 Veículos até 11 toneladas no centro histórico
O excesso de trânsito de veículos principalmente de ônibus e caminhões no

centro histórico está causando muitos problemas para o município de São João Del
Rei entre eles problemas estruturais nos monumentos antigos importantes da cidade
ocasionando também o comprometimento da infraestrutura como afundamento de
190
vias, sobrepeso dos veículos sobre a antiga rede de abastecimento além de

desorganização do trânsito.
 Necessidade do tráfego de caminhões até 11 toneladas para transporte de

materiais de construção e outras mercadorias de comércio e serviços que
fomentam a economia do município.
 Levantamento de acidentes causados por este modal.
 Falta de planejamento de logística bem como a adoção de medidas como a
adoção de veículos não poluentes.
 Sobrecarga de veículos degradando o patrimônio histórico.
6.6.8.2 Objetivos
 Organização do trânsito no município com maiores restrições quanto a

circulação de veículos pesados no centro histórico buscando melhores
alternativas que atendam a economia local.
 Preservação de edificações, monumentos e infraestruturas do centro
histórico.
6.6.8.3 Metas
 Atualização da legislação que regulamenta o trânsito de ônibus e caminhões

no prazo de 2 anos posteriores a aprovação do plano de mobilidade urbana.
 Obras de manutenção da pavimentação existente devido ao alto tráfego de
veículos até 11 toneladas no centro histórico no prazo de 2 anos da
aprovação do plano de mobilidade urbana com projetos específicos para cada
via.
 Redução do índice de acidentes em 10% ao ano.
 Elaborar projetos para pontos críticos em até 2 anos.
191
 Incentivar o transporte de mercadorias no município em veículos de pequeno

porte no centro histórico com a criação de centros de distribuição de cargas.
 Exigir o controle de logística com medidas como: adoção de veículos não
poluentes, roteamento e na programação de rotas de distribuição e coleta de
cardas das empresas que utilizam o transporte, visando o aumento da
eficiência dos veículos em circulação e redução de veículos até 11 toneladas
no centro histórico.
 Atualização das legislações urbanas para redefinição do sistema viário quanto
ao uso do solo em áreas onde empresas comerciais demandam este modal.
 Redução dos limites de PBT de veículos no centro histórico estabelecidos na
legislação em vigor.
 Campanhas relacionadas a mobilidade urbana e patrimônio histórico, junto à
população e empresas que utilizam este transporte.
 Melhoria da gestão de logística junto à Associação Comercial e Industrial e
Sindicato do Comércio de São João Del Rei e empresas que utilizam este
transporte.
 Levantamento do tempo de carregamento e descarregamento
 Cadastramento de empresas que utilizam o transporte no município e
transportadoras.
 Incentivar o transporte de mercadorias no município em veículos de pequeno
porte quando possível.
192
Mapa 26 - Rota permitida para veículos até 11 toneladas no centro histórico
6.6.9 Ônibus de turismo e fretamento acima de 11 toneladas no centro histórico
Este tipo de transporte caracteriza -se por veículos com peso bruto total (PBT)
acima de 11 toneladas que realizam viagens ao município para fins de turismo para
eventos, excursões religiosas, esportivas, políticas, sociais e educacionais podendo
ficar estacionados em locais pré-estabelecidos pela legislação em um curto período
de tempo ou permanecendo somente um dia no município. Os turistas são
encaminhados ao setor hoteleiro, pousadas e residências de aluguel de temporada,
locais de camping ou colônias de férias por guias e agências de viagens. De acordo
193
com a legislação que está em processo de alterações no momento com

acompanhamento da Comissão Municipal de Mobilidade Urbana, o acesso destes
veículos ao município deverá ser feito somente pela BR-265 (trevo da 8 de
Dezembro) com trajeto indicado em anexo desta lei.
 Fiscalização ineficiente quanto a proibição do tráfego de ônibus de turismo e

fretamento acima de 11 toneladas em vias e rotas do munícipio estabelecidas
em legislação em vigor.
 Levantamento dos pontos críticos com dificuldades de manobras e
comprometimento do fluxo do trânsito.
 Revisão dos locais de estacionamento e rotas estabelecidas em legislação
em vigor.
6.6.9.2 Objetivos
 Incentivo ao transporte de ônibus e fretamento turístico no município.

 Planejamento e organização do trânsito de ônibus e fretamento turístico
acima de 11 toneladas.
6.6.9.3 Metas
 Redefinir as rotas e estacionamento de ônibus e fretamento turístico acima de

11 toneladas em até 2 anos.
 Melhoria do fluxo de trânsito.
 Alteração das rotas e estacionamentos para Ônibus de turismo e fretamento

acima de 11 toneladas conforme redefino pela Comissão Municipal de
Mobilidade Urbana evitando o tráfego de veículos pesados e preservação da
qualidade visual no centro histórico.
194
 Informações a serem disponibilizadas na Secretaria Municipal de Cultura e

Turismo sobre os critérios que deverão ser cumpridos pelas empresas no
município.
 Informações e cadastramento das empresas de fretamento e ônibus de
turismo junto aos pontos turísticos da cidade como a Estação Ferroviária e
locais de hospedagem com apresentação de nome, CPF e telefone de
contato do responsável pela excursão; quantidade de passageiros; data de
chegada e saída do município; cópia do documento Certificado de Registro e
Licenciamento de Veículo (CRLV) do veículo de fretamento; comprovação de
regularidade da empresa e do veículo de fretamento perante os órgãos de
transporte, que são: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), conforme a
área de atuação; nome e endereço completo do local de destino, tais como
hotel, pousada, colônia de férias ou estabelecimento similar onde o grupo
ficará hospedado ou do estacionamento público e/ou privado, nos casos de
turismo de um dia; comprovação de registro no Cadastro de Prestadores de
Serviços Turísticos do Ministério do Turismo (Cadastur); e documento
registrado e vigente na Empresa Brasileira de Turismo (EMBRATUR) do guia
de turismo responsável, que deverá acompanhar o traslado desde o local de
origem; além de outros dados solicitados pela Comissão de Mobilidade
Urbana, quando necessário.
 Autorizações específicas junto ao setor de Mobilidade Urbana ou Comissão
Permanente para controle de vagas não excedendo o número estabelecido.
 Pagamento de taxas ficando isentos: ônibus, micro-ônibus e vans que
transportem delegações esportivas em competições oficiais; grupos e alunos
de projetos sociais e educacionais.
 Valores arrecadados serão destinados ao Fundo de Mobilidade Urbana para
sinalização turística e viária, vias e incremento da fiscalização do setor.
 Mediante as demandas de acesso dos ônibus de turismo no centro histórico
de São João del-Rei, foi pensada uma rota de modo que levasse os turistas
em uma área estratégica da cidade, facilitando a locomoção para os pontos
turísticos. Em um estudo realizado junto ao Departamento de Trânsito,
195
concluímos a rota abaixo seria a que causaria menor impacto na área do

patrimônio e que adotar a Rua Quintino Bocaiúva como estacionamento dos
ônibus seria uma boa opção pois, além de ficar ao lado da Estação
Ferroviária, que é um dos principais pontos turísticos devido à Maria Fumaça,
é um local bem centralizado que facilita a circulação dos visitantes pela
cidade.
Mapa 27 - Rota permitidas para ônibus de turismo e fretamento acima de 11 toneladas

196
6.6.10 Ônibus estudantis até 11 toneladas
Este tipo de modal se refere aos ônibus que transportam estudantes que se
deslocam de cidades próximas ao município de São João Del Rei, importante polo
regional, para frequentar a universidade Federal - UFSJ, UNIPTAN, cursos técnicos
e cursos pré-vestibulares. Os veículos são disponibilizados pelas prefeituras de
localidades como: Nazareno, Entre Rios de Minas, Andrelândia, Lagoa Dourada,
São Tiago dentre outras, com gratuidades ou auxílios custeados pelo poder público.
Este meio de transporte tem participação entre os coletivos e por este motivo deverá
ser incentivado, entretanto trata-se do trânsito de veículos pesados que deverá ser
regulamentado. De acordo com legislação em processo de alteração com
acompanhamento da Comissão Municipal de Mobilidade Urbana - estes veículos
poderão somente transitar nas vias permitidas conforme anexo desta lei e haverá
também regulamentação dos locais de estacionamento.
 Estacionamento de ônibus estudantis próximo à igreja São Francisco de

Assis no centro histórico que realiza o transporte de estudantes para o
Campus universitário Santo Antônio causando poluição visual na
paisagem local além de ocasionar danos ao patrimônio histórico devido à
circulação de veículos pesados;
 Estacionamento de ônibus estudantis na Avenida Leite de Castro
prejudicando o fluxo de trânsito ocupando de forma irregular parte da pista
de rolamento comprometendo também a segurança de ciclistas;
 Falta de fiscalização quanto ao tráfego de veículos pesados nas vias do
centro histórico;
 Falta de cadastramento municipal da atividade junto às universidades,
cursos e municípios da região.
6.6.10.2 Objetivos
Melhoria do fluxo de trânsito do município para garantia da segurança nas

vias do município e preservação da paisagem urbana do centro histórico.
197
6.6.10.3 Metas
 Regulamentação dos locais de estacionamento de veículos utilizados para

o transporte de estudantes até 6 meses após a aprovação do plano.
 Fiscalização efetiva quanto ao tráfego de veículos pesados no centro
histórico após a elaboração do plano.
 Reestruturação do setor de trânsito municipal no prazo de até 01 ano após
a elaboração do plano com a contração de engenheiro de tráfego.
 Cadastramento do serviço com a obtenção de dados dos veículos pelo setor

de trânsito do município;
 Levantamento dos municípios atendidos pelas entidades acadêmicas do
município.
 Levantamento do quantitativo de estudantes que necessitam deste meio de
transporte.
 Melhoria da fiscalização quanto ao tráfego de veículos pesados no centro
histórico.
 Melhoria da sinalização viária com a instalação de placas de trânsito.
 A Universidade Federal de São João del-Rei – UFSJ e o Centro Universitário
Presidente Tancredo de Almeida Neves – UNIPTAN são dois grandes polos
que atraem inúmeras pessoas da região diariamente pelos cursos que
oferecem. É comum ônibus virem de municípios limítrofes e ainda de cidades
mais distantes, como de Lagoa Dourada, Barroso, Barbacena, Lavras ou
Conselheiro Lafaiete. A UFSJ possui Três Campi em São João del-Rei: o
Campus Santo Antônio – CSA, o Campus Dom Bosco – CDB e o Campus
Tancredo de Almeida Neves – CTAN. O UNIPITAN possui atualmente a sua
sede na Av. Leite de Castro mas encontra-se em fase avançada de
construção sua nova unidade próxima ao trevo saindo pela Av. 8 de
Dezembro. Devido as exigências do Ministério Público de retirar os veículos
pesados da área histórica e mediante as análises feitas, foi então criada uma
198
rota específica para este tipo de transporte e é apresentada no mapa a

seguir.
Mapa 28 - Rotas permitidas para ônibus estudantis até 11 toneladas
6.6.11 Veículos acima de 11 toneladas, exceto articulados
Além de outros modais que transportam cargas para o município este

transporte é definido por caminhões de grande porte que realizam a distribuição de
mercadorias na área urbana. Com o aumento do número de veículos nas cidades, a
logística antes utilizada para transporte de cargas em caminhões maiores, para
economia de combustível, no atual cenário urbano se tornou inviável
economicamente devido ao tempo maior gasto nos deslocamentos. A circulação
destes veículos no município será regulamentada por lei em processo de alteração
199
com acompanhamento da Comissão Municipal de Mobilidade Urbana que irá

estabelecer rotas específicas para restringir o trânsito em vias do centro histórico
evitando danificar o patrimônio edificado.
 Questionário a ser aplicado nos estabelecimentos comerciais do centro sobre

horários de carga e descarga;
 Trânsito de veículos pesados no centro histórico causando danos em
edificações antigas, de valor arquitetônico e cultural.
 Fiscalização ineficiente quanto ao tráfego de veículos pesados no centro
histórico.
 Falta de restrições quanto aos dias e horários de circulação de veículos acima
de 11 toneladas na área urbana.
 Desorganização do trânsito em vias do município.
 Riscos de acidentes e dificuldades de manobras em vias estreitas que não
comportam este modal.
6.6.11.2 Objetivos
 Organização do trânsito do município e reestruturação das vias do centro

histórico.
6.6.11.3 Metas
 Regulamentação do transporte de cargas pesadas no município em legislação

municipal após a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.
 Intensificar a fiscalização do trânsito de veículos de grande porte em até 01
ano após a elaboração do PlaMUr - SJDR.
 Ampliar as restrições para reestruturação do trânsito até 02 anos após a
elaboração do PlaMUr - SJDR.
200
 Estabelecer proibições quanto aos dias e horários de circulação de veículos

pesados no município exceto veículos de utilidade pública, guinchos, socorro
mecânico e transporte de valores.
 Ampliar critérios para autorizações específicas.
 Avaliação das autorizações específicas pela Comissão Municipal de Mobilidade
Urbana.
 Incentivar o transporte de veículos de menor porte com boa capacidade
operacional de cargas.
 Buscar alternativas ao trânsito de veículos de grande porte no município junto a
Associação Comercial de São João Del Rei e Sindicato do Comércio.
 Realizar reuniões entre transportadores e técnicos do poder público.
 Levantamento das empresas que necessitam de transporte de cargas no
município.
 Reduzir a formação de filas devido ao tráfego de veículos pesados no município
com a regularização das rotas para este tipo de modal.
 Revisão da Lei de Uso, Ocupação e Parcelamento do solo com previsão das
áreas para implantação de grandes lojas comerciais que demandam o serviço.
 Visando garantir a integridade do patrimônio edificado de São João del-Rei, foi
criada uma rota específica para este tipo de veículo no município, mediante a
alteração da lei vigente, cujo itinerário pode ser observado no mapa a seguir.
201
Mapa 29 - Rotas permitidas para veículos acima de 11 toneladas que não sejam articulados
6.7 Polos Geradores de Viagem
Ao falamos em polos geradores de viagem estamos nos referimos aos locais

ou instalações de naturezas diversas que têm como característica comum a
realização de atividades ou ações de maior porte, capazes de atrair um número
elevado de pessoas e consequentemente produzir impactos na mobilidade urbana
por seu número significativo de viagens, necessitando ainda de áreas para
estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque. (ALVES, 2015)
6.7.1 Diagnóstico
 O setor de trânsito do município é responsável pela análise e emissão de

parecer sobre o impacto no fluxo de veículos da região com a implantação de
202
novos empreendimentos. A análise é feita conforme a Lei nº 9.503 de 23 de

setembro de 1997, o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, que em seu art. 93
prevê que
Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em polo atrativo de
trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade
com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para
estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas.
 Fizemos um levantamento dos polos geradores de viagem do município e

subdividimos por categoria. Dentre estas, foram destacadas as seguintes
categorias: religioso, supermercado, banco, terminal rodoviário, educação,
saúde, habitações, exército, postos de gasolina, grandes comércios, áreas
culturais e edificações ligadas ao poder público. Foi então elaborado o mapa
geral e subdividido em áreas para a melhor compreensão, devido ao alto
número de informações:
Mapa 30 - Mapa geral dos polos geradores de viagem

203
A seguir, apresentaremos o detalhamento das áreas que possuíam alguma

informação relevante para este gráfico.
204
Mapa 31 - Ampliação da área 1C do mapa dos polos geradores de viagem
Mapa 32 - Ampliação da área 1D do mapa dos polos geradores de viagem

205
Mapa 34 - Ampliação da área 3A do mapa dos polos geradores de viagem

206
Mapa 35 - Ampliação da área 3B do mapa dos polos geradores de viagem

207
Mapa 37 - Ampliação da área 3D do mapa dos polos geradores de viagem
6.7.2 Objetivos
 Incentivar o acesso aos serviços básicos, aos equipamentos sociais e aos

pontos de atrativos turísticos, artísticos e culturais da cidade, utilizando o
transporte coletivo ou modais alternativos ao transporte individual motorizado;
 Distribuir de forma mais equilibrada as atividades no território visando
minimizar a necessidade de viagens motorizadas;
 Estimular o adensamento nas regiões providas de infraestrutura de
mobilidade urbana;
 Restringir a expansão horizontal da malha urbana;
 Criar regulamentação municipal que sirva e embasamento para a avaliação
de impactos urbanos para grandes empreendimentos públicos e privados que
possam ser potenciais polos geradores de viagens;
6.7.3 Metas
 Regulamentação municipal contendo parâmetros e critérios para avaliação a

aprovação de polos geradores de viagem até o primeiro semestre de 2020;
208
 Criação e revisão das legislações municipal concernentes à expansão da

malha urbana, ao uso e ocupação do solo até final de 2020;
 Implantação de equipamentos públicos em áreas adensadas e de fácil

acesso;
 Estudo e reestruturação das linhas de transporte coletivo para a nova licitação
a ser feita visando abranger ao máximo os polos geradores de viagem;
 Implantação de conjuntos habitacionais em áreas urbanizadas, adensadas e
de fácil acesso;
 Inclusão das diretrizes do PlaMUr - SJDR no planejamento do nos novos
bairros ou conjuntos habitacionais a serem implantados (arborização,
calçadas, acessibilidade, pavimentação, pontos de parada, ciclovias etc);
 Estudos para melhoria da circulação viária nos horários de pico a serem
realizados pela Comissão de Mobilidade Urbana.
6.8 Áreas de Estacionamentos
Abordaremos aqui a regulamentação, a gestão e as infraestruturas destinadas

às áreas de estacionamento públicos e privados, bem como o disciplinamento das
políticas de uso.
6.8.1 Diagnóstico
Quanto à legislação municipal, o Decreto nº 6.888 de 03 de março de 2017,

“dispõe sobre notificação de irregularidade aos veículos estacionados em desacordo
com a legislação vigente”. O decreto nº 7.132, de 04 de setembro de 2017, “dispõe
sobre a isenção do pagamento rotativo no âmbito do Município de São João del Rei
para idosos e deficientes físicos”. Decreto nº 7.902, de 31 de janeiro de 2019,
“dispõe sobre notificação de irregularidade aos veículos estacionados em desacordo
com a legislação vigente”.
209
A seguir são apresentadas as destinadas a estacionamento na região central,

conforme o tipo de estacionamento disponibilizado em cada trecho. (ATUALIZAR
MAPA)
Figura 112 - Trechos destinados à estacionamento de veículos conforme posicionamento das vagas.
Fonte: Diagnóstico Planum.
No mapa seguinte constam a quantidade de vagas de estacionamento de

veículos por rua na região central. Ao todo são aproximadamente 1.500.
(ATUALIZAR MAPA – VER COM EMPRESA DA ZONA AZUL)
Figura 113 - Quantitativo de vagas na área central, segundo levantamento da Planum

210
Uma irregularidade bastante comum observada na região analisada é o

desrespeito ao afastamento mínimo de 5m do alinhamento da via transversal,
conforme previsto no art. 181 do Código de Trânsito Brasileiro, caracterizada como
infração média, passível de multa e remoção do veículo. Abaixo seguem alguns
exemplos de locais em que tal infração é recorrente, seja pela sinalização
inadequada ou inexistente, seja por desrespeito dos condutores.
Figura 114 - Levantamento sobre áreas com estacionamento irregular.

Fonte: Planum.
Seguem também algumas áreas destinadas ao estacionamento de veículos

que não possuem localização, dimensões e sinalização adequados.
Figura 115 - Estacionamento irregular próximo ao Supermecado Sales - Bairro Tejuco.

211
A seguir são demarcadas as áreas destinas ao estacionamento de ônibus de

turismo. Está em fase de elaboração a legislação que regulamenta os trechos de
estacionamento para ônibus de turismo e ônibus de intermunicipais destinados ao
transporte de estudantil, bem como a rota que esses ônibus deverão seguir.
(ATUALIZAR MAPA DA SITUAÇÃO ATUAL E CITAR O LOCAL QUE SERÁ
INSERIDO O MAPA DE PROPOSTAS DA NOVA LEI)
Figura 116 - Levantamento da Planum sobre estacionamento de ônibus de turismo na área central.
O estacionamento rotativo na área comercial de São João del-Rei está em

vigor desde o dia 12 de maio de 2017. Os 21 monitores que auxiliam na prestação
do serviço nas ruas são de responsabilidade da empresa Central Serviços, empresa
de Mogimirim (SP) que venceu a licitação, na administração municipal passada, para
gerir o estacionamento rotativo, de 8 às 18h de segunda a sexta-feira, e de 8 às 13h,
aos sábados. O pagamento da taxa pode ser feito pelo aplicativo baixado no celular
(smartphone), abrindo uma conta no site da empresa, ou com os monitores que
trabalham uniformizados. Há também 23 pontos de venda credenciados atualmente
no centro da cidade para comercializar os créditos eletrônicos.
O tíquete digital vale por 60 minutos ao custo de 2 reais para os carros e 1
real para motocicletas, nas áreas demarcadas como Zona Azul. Toda vez que
estacionar é possível ativar o aplicativo com os créditos eletrônicos. Caso precise
permanecer mais 60 minutos na vaga, o motorista e o motociclista pagam mais 2
reais e 1 real, respectivamente.
212
Caso o motorista não compre o tíquete, será notificado pelos monitores da

Zona Azul e terá 10 minutos para fazer o pagamento. Caso a situação não seja
regularizada, os monitores podem acionar a Guarda Municipal que poderá autuar o
motorista, conforme o Código Brasileiro de Trânsito - CTB, Lei nº 9.503 de 23 de
Setembro de 1997
Art. 181. Estacionar o veículo:

XVII - em desacordo com as condições regulamentadas especificamente
pela sinalização (placa - Estacionamento Regulamentado): (Vide Lei nº
13.146, de 2015)
Infração - grave; (Redação dada pela Lei nº 13.146, de 2015)
Penalidade - multa;
Medida administrativa - remoção do veículo;
Após a autuação, chegará na casa do motorista o auto de infração. A partir

deste momento poderá ser feita uma defesa prévia que será julgada pela Autoridade
de Trânsito do Município e caso seja indeferido o recurso, será transformado em
multa. O condutor terá então a possibilidade de um segundo recurso perante a Junta
Administrativa de Recursos de Infração - JARI, que é responsável pelo julgamento
dos recursos das infrações. Estacionar o veículo em desacordo com a legislação é
considerada infração grave cujo valor é de R$ 195,23 e perda de 5 pontos da
carteira, conforme previsão legal existente no inc. III do art. 259 do CTB.
Os proprietários e locatários de imóveis residenciais, que não tem garagem e
moram nas áreas demarcadas, tem direito à isenção do pagamento da taxa, desde
que façam suas credenciais na Diretoria Administrativa de Trânsito. Já para ter
acesso ao cartão dado aos idosos e às pessoas com deficiência, os requerentes
deverão procurar o Departamento de Trânsito. A exigência é de que o veículo esteja
no nome do proprietário ou do locatário do imóvel. Em caso de utilização de veículo
de terceiro, este deverá comprovar a sua residência no imóvel através de declaração
do proprietário ou do locatário. O morador tem então direito ao Cartão de Isenção,
que não garante a disponibilização da vaga, e apenas um veículo por residência.
Solicitamos à empresa prestadora do serviço o relatório dos últimos 12 meses
para que tivéssemos uma percepção da média de repasse ao município e assim
termos uma dimensão do que daria para ser executado com o valor, uma vez que
todo este recurso será destinado ao Fundo de Mobilidade Urbana, o qual será
destinado para obras específicas voltadas para a mobilidade das pessoas.
213
Gráfico 16 - Quantitativo de veículos pagantes do estacionamento rotativo nos últimos 12 meses.

Fonte: Empresa Central Park
Com relação ao valor de repasse ao município, conforme consta no processo

licitatório nº 43/2016 de 16/05/2016, a empresa vencedora do certame deve
repassar ao município 31,5% da arrecadação do serviço. Abaixo conta o gráfico com
o quantitativo dos últimos 12 meses.
Gráfico 17 - Valores arrecadados com o estacionamento rotativo.

Fonte: Empresa Central Park
214
6.8.2 Objetivos
 Desestimular o uso do transporte individual motorizado por meio da cobrança de

estacionamento na área central da cidade e direcionar a arrecadação municipal
proveniente do rotativo para o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;
 Estimular a mobilidade por meios ecologicamente corretos, especialmente a
bicicleta, criando condições e estruturas adequadas, seguras e confortáveis, por
meio de recursos do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;
 Impedir a obstrução por veículos das estruturas destinadas aos pedestres e
ciclistas, tais como rampas de acessibilidade, faixas e travessias elevadas,
calçadas, etc.
 Racionalizar o estacionamento de todos os modos de transporte na área central
da cidade e nos principais polos geradores de viagem, revisando o quantitativo
de vagas prioritárias, bem como sua adequada locação;
6.8.3 Metas
 Conscientização da população sobre a não obstrução das estruturas voltadas

para a mobilidade pedonal;
 Municipalização do sistema de cobrança do estacionamento rotativo e destinação
integral dos recursos para o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;
 Delimitar áreas para estacionamento de ônibus de turismo e estudantis
intermunicipais.
 Sinalização adequada de rampas acessíveis, faixas e travessias elevadas,

juntamente com autuação de motoristas que descumprirem a legislação e
obstruírem as estruturas de mobilidade pedonal;
 Revisão do sistema de cobrança do estacionamento rotativo e estudar a
viabilidade de municipalização do serviço, de modo que a arrecadação seja
integralmente destinada ao Fundo Municipal de Mobilidade Urbana;
 Sinalização de áreas para estacionamento de ônibus de turismos e estudantis
intermunicipais;
215
 Estudo de vias com potencial para estreitamento das faixas de rolagem e

ampliação das calçadas;
 Instalação de bicicletários públicos em locais estratégicos, utilizando vagas de
estacionamento de automóveis. A exemplo de projetos em vários locais do
mundo, o espaço destinado a 1 veículos é possível estacionar 10 bicicletas.
Figura 117 e 118 - Bicicletários construídos utilizando vagas de automóveis 21.
6.9 Infraestruturas de Mobilidade Urbana
A Infraestrutura urbana relacionada a mobilidade urbana refere-se às

construções necessárias para desenvolvimento das funções de deslocamento na
cidade como: vias, calçadas e ciclovias, espaços compostos por vegetação,
arborização, mobiliários urbanos, e iluminação - equipamentos de uso público. São
exemplos de mobiliário urbano as lixeiras utilizadas para descarte de lixo, bancos
instalados em áreas de descanso, estacionamento de bicicletas e abrigos para
pontos de ônibus.
A cidade deve conter espaços de socialização como praças, parques, e áreas
verdes fundamentais para escoamento das águas pluviais e contato com ambientes
naturais e espaços abertos de permanência ao ar livre.
O uso do espaço público é direito de todos, entretanto algumas pessoas são
privadas de acesso aos serviços urbanos devido à falta de infraestrutura adequada
em atendimento as necessidades distintas dos cidadãos prevalecendo os modais
motorizados. Por este motivo políticas públicas e diretrizes no município devem
atuar de forma a estabelecer condições de equilíbrio de conflitos entre os meios de
21 Fonte: http://tecnologiapersuasiva.com.br/estacionamento-criativo-para-bicicletas-mostra-quantas-
bikes-cabem-no-espao-de-um-carro/
216
transporte para promover o acesso a toda a população nos espaços de forma

inclusiva e igualitária. Calçadas quando apresentam boas condições favorecem o
transporte a pé e a prática de exercícios físicos como a caminhada. A manutenção
destes espaços é fundamental para assegurar a qualidade de vida da população,
pois calçadas adequadas podem impactar positivamente na agilidade nos trajetos a
pé, espaços mais limpos contribuem para conservação da saúde física e psicológica;
e iluminação auxilia na segurança e maior visibilidade. Boas soluções de
infraestrutura urbana revelam os cuidados com a cidade que influenciam no sentido
de pertencimento dentro de uma organização visual estética aliada aos recursos de
desenho urbano, design do mobiliário e paisagismo.
O uso das bicicletas como meio de transportes contribui efetivamente para o
desenvolvimento do modelo de mobilidade sustentável, através de implantação de
ciclovias e ciclofaixas devendo ser observadas as normas técnicas em projetos das
redes cicloviárias para maior segurança dos ciclistas. Em São João Del Rei a
bicicleta é muito utilizada no eixo central da cidade tanto para deslocamentos aos
locais de trabalho e estudo quanto para lazer e esporte.
Os projetos de pavimentação devem também ser elaborados segundo
critérios do Contran para projetos de pavimentação que devem incluir projetos de
acessibilidade, sinalização e drenagem.
6.9.1 Diagnóstico
 Calçadas inadequadas algumas muito estreitas com obstáculos como

mobiliários, placas, posteamento de iluminação pública e rampas de acesso
às garagens das edificações impedindo a livre circulação de pessoas.
 Plantio inadequado de árvores nas calçadas com raízes quebrando a
pavimentação e arbustos espinhosos junto às edificações dificultando a
acessibilidade.
 Calçamentos das vias desnivelados devido a ação do tempo e circulação de
veículos pesados.
 Rampas e travessias em desacordo com as normas de acessibilidade.
 Execução de obras particulares com materiais obstruindo a circulação de
pessoas.
217
 Abrigos para pontos de ônibus insuficientes para atendimento aos locais de

embarque desembarque ou inadequados quanto a aparência do mobiliário e
funcionalidade dos espaços.
 Ausência de rota cicloviária no município e ciclovia existente próxima ao
CTAN, muito utilizada por estudantes em condições insatisfatórias. No
município ciclistas circulam muitas vezes de forma insegura entre os veículos
e na passarela da Avenida Leite de Castro há um conflito entre bicicletas e
pessoas oferecendo riscos de atropelamentos.
 Falta de bicicletários principalmente no eixo central, alguns estabelecimentos
comerciais disponibilizam bicicletários sem autorização do poder público
municipal, muitas vezes são colocados na calçada prejudicando a circulação
de pedestres. A falta de padronização e qualidade destas estruturas interfere
na paisagem desvalorizando visualmente o centro histórico e imagem visual
da cidade.
 Sinalização vertical considerada satisfatória e em constante manutenção.
 Necessidade de sinalização semafórica para pedestres em alguns pontos do
município.
 Uso excessivo das vias para estacionamento.
 Falta de priorização do pedestre e pessoas com dificuldade funcional em
relação ao automóvel e veículos de serviço nas vias urbanas.
 Excesso de engenhos publicitários nas vias podendo ocasionar acidentes
envolvendo veículos automotivos.
 Falta de manutenção nas redes de drenagem ou ausências destas redes
provocando inundações nas vias e calçadas.
O gráfico a seguir ilustra o resultado da avaliação feita pelos respondentes do

questionário aplicado no que diz respeito a algumas estruturas/condições urbanas.
218
Gráfico 18 - Resultado da avaliação sobre as estruturas/condições urbanas
6.9.2 Objetivos
 Garantir condições que permitam o deslocamento e a fluidez no espaço

urbano, de forma autônoma e segura, para todos os cidadãos, de modo a
atender a todas as diferenças funcionais;
 Promover melhorias relacionadas às condições de infraestrutura urbana
priorizando a circulação de pessoas, transportes coletivos e modais não
motorizados;
 Incentivar a captação de recursos para obras de infraestrutura urbana para
maior qualificação dos espaços;
 Valorização dos transportes pedonal, ciclístico e demais meios
ecologicamente corretos e/ou que utilizem a lógica de transporte coletivo.
6.9.3 Metas
 Criação de um Guia ou cartilha de Vegetação, Arborização e Calçadas

Urbanas em até 1 ano após a elaboração do plano.
 Captação de recursos para os projetos decorrentes do PlaMUr – SJDR em
até 01 ano após a elaboração do plano.
 Elaboração de todos os projetos de infraestrutura até 02 anos após a
elaboração do plano por empresa ou escritório de engenharia e arquitetura a
ser contratados pelo município.
219
 Realizar obras de readequação das calçadas incluindo substituição do piso

existente e construção de rampas e travessias elevadas até 02 anos após a
elaboração do Plano.
 Executar obras de pavimentação viária em trechos do município onde são
necessárias melhorias.
 Executar obras de manutenção da infraestrutura anualmente.
 Realizar a aquisição de peças do mobiliário urbano até 02 anos após a
elaboração do Plano de Mobilidade urbana.
 Criar, a cada ano subsequente a aprovação do PlaMUr – SJDR,
infraestruturas em 25% das paradas de ônibus (abrigos, sinalização, bancos,
condições de acessibilidade, informações aos usuários) dos três eixos
estruturantes da cidade (Vide Mapa 4 - Pontos de ônibus existentes nos três
eixos estruturantes do município. em Transporte Público Coletivo). Após 4
anos, todas estas paradas deverão ter sido contempladas e as demais,
localizadas fora dos eixos estruturantes, terão sua infraestrutura mínima
especificadas pela Comissão Permanente de Mobilidade Urbana, conforme a
demanda e localização de cada uma.
 Construção de travessias elevadas em nível sinalizadas com sistema de

drenagem para não bloquear o escoamento das águas pluviais.
 Levantamento das calçadas que necessitam de ampliação buscando soluções
como retirada do estacionamento de veículos.
 Execução de ampliação de calçadas no eixo principal da cidade para evitar a
circulação de pedestres nas vias e incentivar o transporte pedonal. Proibir o
estacionamento de automóveis em vias como Rua Marechal Deodoro (trecho
Rua Marechal Deodoro com Rua Getúlio Vargas) para ampliação de
calçadas.
 Adotar medidas de traffic calming para reduzir a velocidade dos veículos em
vias em trechos que oferecem riscos para pedestres.
 Elaborar um guia ou cartilha de vegetação, arborização e calçadas urbanas
indicando o plantio de espécies arbóreas e arbustivas adequadas para áreas
urbanas com maior controle na distribuição de mudas no município. Espécies
220
de maior porte deverão ser utilizadas para reflorestamento das áreas de APP
e áreas particulares.
 Elaborar o plano de iluminação pública junto com apoio da CEMIG para
buscar alternativas para implantação de sistema para redução dos impactos
visuais nas calçadas e município.
 Levantamento das empresas de publicidade que atuam no município e a
relação de engenhos publicitários instalados no município que deverão ser
analisados junto ao setor de fiscalização da prefeitura observando os critérios
contidos em legislação vigente para retirada e adequação das estruturas
existentes.
 Criação de Secretaria de Mobilidade Urbana com serviço de atendimento à
população para registro das solicitações quanto às condições das calçadas
ciclovias realizando vistorias necessárias.
 Levantamento dos pontos onde são necessárias adequações para circulação
de pessoas com dificuldade funcional para execução de obras nestes locais.
 Execução de obra para implantação da rota cicloviária indicada no Plano de
Mobilidade Urbana.
 Nos projetos de calçadas, rampas e escadas nas áreas urbanas do município
indicar a instalação de piso podotátil.
 Proibir através do Código de Posturas e Código de Obras do Município com
penalidades quem impedir ou atrapalhar, por qualquer meio, a livre circulação
de pedestres nas calçadas públicas, estacionar veículos sobre as calçadas
públicas, colocar materiais de construção, entulho ou lixo nas calçadas
públicas.
 Incluir no Plano Diretor e legislações adjacentes critérios quanto aos projetos
de edificações como limitar a construção de muros contínuos.
 Elaborar projeto para padronização das calçadas com indicações referentes
aos tipos de pisos visando manter uma identidade visual.
 Exigir em legislações pertinentes manutenções nas calçadas por parte dos
proprietários de imóveis particulares.
 Incentivar programas para reduzir a emissão de gases poluentes através da
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Sustentabilidade.
221
 Exigir medidas compensatórias para pedidos de fechamento de vias devido

aos impactos no trânsito do município.
 Incentivar a ampliação de calçadas dos imóveis através de isenções e
subsídios do poder municipal como isenção do IPTU do ano vigente ou
instrumentos contidos no Plano diretor como concessão do potencial
construtivo.
 Revisar a Lei de Uso e Ocupação solo determinando afastamentos frontais
nas edificações de 3 metros sendo 0.60 m antes do muro para garantir a faixa
de transição ou acesso.
 Além do Impacto de Vizinhança, exigir em legislação municipal – Código de
Obras e Lei de Uso, Ocupação e Parcelamento, o Relatório de Impacto de
Trânsito ou Relatório de Impacto de Tráfego (RIT), conhecido também com
Estudo de Impacto de Trânsito (EIT) em projetos de loteamentos e
empreendimentos com demanda de estacionamento (supermercados),
entrada e saída de veículos (postos de Gasolina) e polos geradores de
viagem. Novos e existentes (projeto de readaptação com medidas
compensatórias) a serem avaliados pela Comissão Municipal de Mobilidade
Urbana ou Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.
 Estabelecer parâmetros na lei de Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo
para projetos de polos geradores de tráfego, empreendimentos que interferem
na utilização das vias ocasionando sobrecarga, danos a pavimentação das
vias, comprometimento da acessibilidade e congestionamentos.
 Estabelecer critérios em legislações municipais segundo as normas da NBR
9050 quanto ocupação irregular de obras particulares nas calçadas urbanas.
Figura 119 - Rampas de acesso provisórias quando houver obras na calcada, executadas segundo a
NBR 9050 - pág. 77
222
 Existe um projeto de requalificação que foi desenvolvido para a Av. Leite de

Castro pela arquiteta Flávia Maristela de Oliveira, com a participação do
arquiteto José Luiz Baccarini e com o apoio da equipe técnica de estagiários
do curso de arquitetura. A proposta engloba grande parte do que colocamos o
eixo estruturante 2 da cidade e conta com a implantação de uma ciclovia,
bicicletários públicos, paisagismo e a melhoria da pista de caminhada. Este
projeto contempla inúmeros conceitos e infraestruturas abordadas no PlaMUr
– SJDR. Abaixo seguem algumas imagens do projeto:
Figura 120 - Detalhamento em planta das travessias de pedestres próximas à E.E. Aureliano Pimentel
223
Figura 121 - Detalhamento em planta de uma travessia a ser inserida em um outro trecho da avenida
Figura 122 - Comparação entre a atual situação e a proposta a ser executada

224
Figura 123 - Perspectiva retirada de maquete eletrônica em 3D da ambientação do projeto criado
Figura 124 - Perspectiva 3D ilustrando os diversos atrativos trabalhados no projeto

225
Figura 125 - Perspectiva 3D ilustrando a inserção dos bicicletários
 Um outro projeto existente, elaborado em 2009, pelo arquiteto Gustavo

Penna, foi o de um portal de entrada para a cidade. Há uma carência quanto
à sinalização turística nos trevos de acesso ao município e o projeto viria
como um elemento de comunicação e convite para a cidade.
Figura 126 - Croqui contendo o conceito utilizado no desenvolvimento do projeto

226
Figura 127 - Maquete 3D do projeto do portal de entrada da cidade - cena diurna
Figura 128 - Maquete 3D do projeto do portal de entrada da cidade - cena noturna
6.10 Integração
Quando falamos de integração, nos referimos à interação física, operacional

e/ou tarifária entre os diversos modais de transporte de uma cidade ou região. Um
227
sistema eficiente de integração incentiva o desuso do transporte individual

motorizado permitindo que as pessoas se desloquem com rapidez e segurança, a
um preço justo, sendo mais viável sua utilização que a opção pelo automóvel.
6.10.1 Diagnóstico
 No âmbito municipal não há qualquer tipo de integração que seja permitida,

quando levamos em conta o atual sistema de transporte;
 Há a possibilidade de integração do transporte coletivo com o sistema de
bicicletas de aluguel, haja vista o grande potencial do município para o
transporte por bicicletas;
 Não existem ônibus que prestam o serviço de transporte coletivo que
permitem aos passageiros entrarem com bicicleta.
6.10.2 Objetivos
 Promover a integração tarifária entre as linhas do transporte público coletivo;

 Promover a integração do transporte público coletivo com o transporte não
motorizado;
 Implementar o serviço de bicicleta compartilhada, bem como os pontos de
aluguel;
 Criação de um terminal de integração na antiga rodoviária e de uma área de
apoio junto à Estação Ferroviária;
 Promover a integração do serviço de transporte público coletivo municipal
com o interdistrital / intermunicipal.
6.10.3 Metas
 Operar com o sistema de integração tarifária nas linhas do transporte público

municipal logo após a licitação para regularização do serviço (vide Metas do
Serviço de Transporte Público Coletivo);
 Implantar o serviço de bicicleta compartilhada com 4 pontos de aluguel em até
2 anos após a aprovação deste plano, inserindo 1 novo ponto de aluguel a
cada ano;
228
 Desenvolvimento do projeto para o Centro de Integração na área da antiga

rodoviária em até 1 ano após a entrega do PlaMUr - SJDR. O mesmo deverá
estar em consonância com o Projeto para o Transporte Público que será
elaborado pelo setor de Trânsito (vide Metas do Serviço de Transporte
Público Coletivo)
 Adaptação de 1 ônibus a cada 6 mês, permitindo a utilização dos veículos por
ciclistas, tento área específica destinada para a integração;
 Criar um estudo de viabilidade para analisar os casos em que seja pertinente
a integração do público coletivo local com o interdistrital / intermunicipal no
prazo máximo de 1 ano após a entrega do PlaMUr - SJDR.
 Será feita a integração tarifária entre as diversas linhas do município,

conforme exposto no item Ações Estratégicas sobre o Transporte Coletivo
Municipal, haja vista as restrições impostas pela condição histórica do
município;
 Implantação de 4 pontos de aluguel nos 2 primeiros anos e 1 novo a cada ano
seguinte – verificar possibilidade de parceria com iniciativa privada;
 Adaptação dos ônibus permitindo a utilização dos veículos por ciclistas, tento
área específica destinada para a integração;
 Campanhas de conscientização que incentivem a integração e o desuso do
transporte individual motorizado;
 Desenvolvimento de projeto para a adaptação da antiga rodoviária em um
terminal de integração para o transporte público coletivo;
 Desenvolvimento de projeto para a melhoria da infraestrutura existente junto à
Estação Ferroviária transformando-a na principal área de apoio ao terminal de
integração;
 Desenvolver um estudo de viabilidade para analisar os casos em que seja
pertinente a integração do público coletivo local com o interdistrital /
intermunicipal.
229
6.11 Financiamentos do Transporte Público Coletivo e da Infraestrutura de

Mobilidade Urbana
Cada município possui suas especificidades no que se refere ao contexto

social e econômico, localização geográfica, formação urbana, dentro outros, mas
todos enfrentam o desafio de financiar projetos que busquem aliar a expansão e o
desenvolvimento urbano a uma infraestrutura de mobilidade sustentável. Grande
parte das cidades vê-se diante a demanda de repensar suas estruturas existentes e
sua expansão, orientando-as rumo à construção de ambientes urbanos mais
conectados e compactos. Concomitantemente, enfrentam a dificuldade de conseguir
recursos para financiar esses projetos e neste sentido, alguns agenciamentos
podem ser realizados.
Em uma reportagem do WRI Brasil Cidades Sustentáveis (2016), o
zoneamento e a valorização são colocados como norteadores para a qualificação do
espaço urbano. Neste sentido citam a professora e pesquisadora do Lincoln Institute
of Land Polic, Camila Maleronka22 que acredita que o desenvolvimento o
adensamento urbano deva priorizar áreas com um bom potencial construtivo.
Os terrenos em uma cidade não têm valor em si: o valor é dado pelo que
pode ou não ser feito neles. Nesse sentido, a gestão da valorização
imobiliária é uma oportunidade e uma necessidade. A estratégia de
adensamento deve ser ligada à estratégia geral da cidade para que esses
processos possam resultar em espaços urbanos melhores para a
população. (WRI BRASIL CIDADES SUSTENTÁVEIS, 2016)
6.11.1 Diagnóstico
O desenvolvimento de estratégias para promover a disponibilidade de

recursos financeiros com investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana
possibilita uma avaliação de políticas administrativas para atender as exigências de
crédito junto às fontes financeiras. O setor de Planejamento da Secretaria de
Governo é responsável pelo direcionamento da equipe responsável pelos
procedimentos básicos nas etapas a serem cumpridas para viabilização dos
projetos. A ampliação do quadro técnico é fundamental para gerenciamento das
linhas de crédito junto aos programas do governo federal estadual, caixa Econômica
22 Citação de um trecho da pesquisadora Camila Maleronka, Disponível em:

https://wricidades.org/noticia/diferentes-cidades-um-desafio-financiar-projetos-de-desenvolvimento-
urbano-e-mobilidade. Acesso em 20/09/2019.
230
Federal, BNDES dentre outros. Por meio de emendas parlamentares em

contrapartida com o município, foram recentemente contemplados projetos para
melhoria da infraestrutura, projetos de praças e pavimentação e alguns já estão em
etapa de execução no município. Os projetos selecionados pelo ministério regional
são analisados pela CAIXA/GIGOV que estabelece condições para aprovação
incluindo uma listagem contendo projetos complementares como projeto de
sinalização, acessibilidade, drenagem dentre outros requisitos e solicita ajustes a
serem atendidos segundo orientações na CE – Comunicação Externa.
Projetos como revitalização de calçadas, passarela no canteiro central da
Avenida Leite de castro com ciclovia atualmente são também realizados com
recurso próprio e elaborados pela equipe técnica de arquitetos e engenheiros e
estagiários da prefeitura. De acordo com o fluxo de estimativa de receitas próprias,
dotações orçamentárias previstas para mobilidade urbana correspondem dentre as
funções de Governo, a projetos de Urbanismo e Gestão ambiental.
É de grande importância o acompanhamento da Comissão de Mobilidade
Urbana na avaliação de projetos com recurso próprio e projetos de empresas
contratadas, relacionados à mobilidade urbana bem como a execução dos serviços.
Percentuais resultantes de multas e medidas compensatórias relativos ao trânsito
poderão ser destinados ao Fundo Municipal de Mobilidade Urbana para obras de
infraestrutura.
6.11.2 Objetivos
 Direcionar as arrecadações municipais ligadas à mobilidade urbana para o

Fundo Municipal de Mobilidade Urbana que será utilizado para obras que
priorizem sistemas sustentáveis de locomoção;
 Proporcionar modicidade de tarifa para o usuário do serviço de transporte
público coletivo;
 Buscar novas fontes de financiamento e meios de angariar recursos para
infraestrutura de mobilidade urbana;
 Incentivar parcerias com empresas de modo a torná-las conscientes quanto
ao papel social que podem desempenhar ao colaborarem para o
desenvolvimento urbano sustentável;
231
 Articular com as esferas estadual e federal para a viabilização do

financiamento de obras de infraestruturas urbanas ligadas à mobilidade
urbana no município.
6.11.3 Metas
 Criar o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana logo após a aprovação deste

plano;
 Articular até 2020, junto à Associação Comercial, um sistema de parcerias
entre as empresas locais para incentivar/subsidiar o transporte coletivo e os
sistemas de locomoção sustentáveis.
 Reservar no mínimo 10% dos recursos provenientes das multas de trânsito do
município para a realização de campanhas educativas, nas escolas ou em
eventos específicos, a partir de 2020.
 Reduzir em 10% o custo do transporte público coletivo até 2022;
No texto seguinte (em itálico), retirado na integra da dissertação23 de

mestrado de Santos24 (2018), são apresenta alternativas expostas no Seminário
Ruas Completas, realizado pelo WRI Brasil.
Serão apresentadas a seguir algumas estratégias de agenciamentos políticos
para viabilização de recursos financeiros em obras de melhorias urbanas. Muitos
dos exemplos citados foram utilizados no cenário internacional que poderiam ser
adaptados à realidade da gestão de São João del-Rei.
Quanto à viabilização de financiamento para investimentos urbanos, Evers
(2018) apresenta diversas estratégias que podem ser adaptadas às realidades de
cada município. Evers aponta quatro caminhos para viabilizar os recursos
necessários. O primeiro deles, diz respeito à reavaliação criteriosa de projetos
existentes, de modo a destravar recursos mal alocados. Critérios claros quanto à
23Disponível em https://www.ufsj.edu.br/pipaus/biblioteca_digital.php. Acesso em 10/09/2019.

24 Arquiteto e Urbanista Márcio Danilo dos Santos (2018), desenvolvida durante os estudos no
Programa Interdepartamental de Pós-graduação Interdisciplinar em Artes, Urbanidades e
Sustentabilidade – PIPAUS, da Universidade Federal de São João del-Rei, com o título
“Acessibilidade e mobilidade urbana como condições substanciais para a apropriação do espaço no
centro histórico de São João del-Rei”.
232
priorização das ações podem ajudar a direcionar recursos. A exemplo, podemos

citar o caso da cidade de Colorado Springs, em Colorado, que construiu grande
parte de suas ciclovias através do redirecionamento de parte dos investimentos de
manutenção de suas vias de automóveis. Para isso, reduziu de quatro pistas de
rolagem para três e transformou uma delas em duas faixas de ciclovia25.
Outro caminho apontado por Evers (2018), bastante interessante e viável, é
ter acesso a recursos de diferentes fontes, haja vista que projetos de ruas completas
apresentam-se como propostas integradas das mais variadas áreas que englobam
diversos órgãos e setores da administração municipal, ou ainda de programas
específicos. A meu ver, esta se trata de uma das estratégias mais plausíveis e
condizentes com o que vem sendo explanada no decorrer deste subitem. Evers traz
o exemplo do Departamento de Trânsito de Nova York que vincula diversos fundos
possíveis para viabilizar a execução de ruas completas, dentre os quais, o Programa
de melhorias de segurança viária, o Programa de atenuação de congestionamento e
qualidade do ar do estado de NY, o Programa de aprimoramento de transporte, o
Programa para incentivos de transportes alternativos, o Programa rotas seguras
para a escola e o Programa de trilhas recreativas.
Figura 129 - Exemplificação de setores da administração municipal ligados/beneficiados pelas ruas

completas
Fonte: WRI Brasil.
25 Fonte: https://smartgrowthamerica.org/tag/technical-assistance/ Acesso em: 25/04/2018.

233
Em uma solução que vai ao encontro da proposta acima apresentada, pode-

se citar o caso de Copenhague, que criou um Departamento de Vida Urbana, um
setor intersecretarial que é responsável pela aprovação de todas as propostas
projetuais para a cidade e tem como único critério para decisão sobre os projetos, se
eles irão ou não melhorar a relação entre as pessoas e qualidade de vida das
mesmas, deixando um legado positivo para a cidade. Diferentemente dos tomadores
de decisão no Brasil, metade dos integrantes deste departamento passam o dia
circulando pela cidade e se inteirando dos processos e da aplicação dos projetos,
vivenciando o que tem dado certo ou não. (GARCIA, 2013)
A terceira opção é o financiamento das intervenções através de instrumentos
urbanos que, além de ajudar na gestão da mobilidade urbana, como, por exemplo, o
desincentivo ao uso do carro, servirá como de gerador de recursos para viabilização
das obras de ruas completas. Alguns dos exemplos citados por Evers (2018) são o
Fundo de multas, Zona Azul, Pedágio Urbano, CIDE-municipal e os Instrumentos de
gestão de uso do solo (mais-valias). (...)
Por último, apontada como uma quarta possibilidade, Evers (2018) fala da
possibilidade de se reunir projetos menores e/ou pequenos investimentos em um
único programa ou estratégia para viabilizar a construção destes espaços. O
investimento em ruas completas pode, por exemplo, ser divido em componentes
como ciclovias, iluminação pública, mobiliário urbano, sinalização e calçadas, em
que cada elemento pode receber recursos de fontes diferentes.
Figura 130 - A junção de pequenos projetos em um projeto maior pode facilitar o acesso a
empréstimos
Fonte: WRI Brasil.
234
Como forma de se criar possibilidade de ações urbanas em acessibilidade e

mobilidade, Callejas (2018) defende que se há um reconhecimento do andar a pé
como um meio de transporte, é plausível que os recursos oriundos da arrecadação
para a manutenção e conservação das vias sejam também destinados às calçadas,
haja vista a grande dificuldade de compatibilização na execução das calçadas pelo
fato destas serem de responsabilidade dos proprietários dos imóveis. Callejas
acredita que deva haver o entrosamento entre todos agentes que atuam nas
calçadas, estejam eles vinculados à administração municipal ou às concessionárias
de água, luz, telefone, dados, etc. Em termos de governança, é necessária a criação
de um lugar para que todos estes atores pactuem sobre a melhor maneira de se
intervir neste território.
No Brasil, os principais meios de locomoção utilizados para ir ao trabalho ou à
escola são o ônibus ou andar a pé, correspondendo a 46% dos deslocamentos
(RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA, 2015).
Figura 131 - Principais meios de locomoção utilizados para deslocamentos cotidianos no Brasil
Fonte: WRI Brasil.
235
6.12 Sistemática de Avaliação, Revisão e Atualização Periódica
A revisão do Plano de Mobilidade Urbana de São João del-Rei – PlaMUr -

SJDR constitui uma ação chave, de modo a fornecer aos gestores do município e a
toda a população subsídios para a efetiva compreensão das questões concernentes
à mobilidade urbana no município, bem como, ser um instrumento essencial à
formulação de soluções adequadas e viáveis.
Assim como qualquer sistema de planejamento de longo prazo, o PlaMUr -
SJDR deverá ser monitorado e seu conteúdo reavaliado e reformulado ao longo de
sua implantação, levando-se em conta as novas realidades sociais e o acelerado
desenvolvimento tecnológico, bem como os rumos do desenvolvimento urbano e
econômico do município e do país.
Para este trabalho de acompanhamento contínuo, a Comissão de Mobilidade
Urbana será transformada em uma comissão permanente, formada por profissionais
diversos que possuam relação com as temáticas trabalhadas. O trabalho ininterrupto
da comissão visa a elaboração de um banco de dados sobre a mobilidade urbana no
município, o aperfeiçoamento e a atualização das análises e propostas deste plano,
o acompanhamento da implementação das propostas e da contratação e elaboração
dos projetos a serem elaborados a partir da entrega do PlaMUr – SJDR. A revisão
do plano será um trabalho contínuo e a compilação destas análises deverá ser
apresentada a cada 5 (cinco) anos.
236
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Compreendendo a complexidade da temática de mobilidade urbana e sendo

ela o cerne do desenvolvimento urbano nas cidades, especialmente no século XXI,
buscamos com este trabalho uma abordagem diversa que contemplasse os mais
variados assuntos que tangenciam a temática central.
Conforme Santos (2018, p.190),
Tomando a cidade como um organismo vivo e em permanente processo

construtivo, é notória a imprescindibilidade da compreensão, tanto de sua
formação histórico-social como também em sua dinâmica atual, para então
poder apresentar propostas plausíveis de intervenções urbanas, de modo a
trazer benefícios reais às pessoas. Para se alcançar uma gestão urbana
efetivamente democrática e que priorize os interesses da população, é
necessário que os gestores e tomadores de decisão vivenciem a cidade,
estejam próximos dos cidadãos e que estes sejam ouvidos, pois, assim,
saberão das reais demandas e construirão cidades de forma participativa.
Este tipo de conduta tende a reforçar o sentimento de pertencimento e
promover o desenvolvimento de uma cultura identitária local, refletindo na
conscientização sobre o papel que as pessoas, individual e/ou
coletivamente, desempenham na concepção, transformação e manutenção
dos centros urbanos.
Neste sentido, o PlaMUr – SJDR deve ser encarado como um “plano vivo”,
com um vasto e rico compilado de informações que precisam estar em permanente
atualização, bem como elaboração de dados, análises e quantitativos essenciais
para servir como um diagnóstico do funcionamento urbana, sendo uma ferramenta
de gestão municipal obrigatória.
Além disso, buscamos trabalhar com uma abordagem voltada para o pedestre
de modo a acolher toda a diversidade da raça humana, pensando no ambiente
citadino como um espaço mais agradável, atrativo, acolhedor e principalmente
acessível, de modo a democratizar as relações humanas e romper com o paradigma
de uma cidade criada para os veículos e devolvê-la para as pessoas.
237
8. REFERÊNCIAS
ALVES, Priscilla. Mobilidade Urbana Sustentável e Polos Geradores de

Viagens: análise da mobilidade não motorizada e do transporte público. 2015. 327 f.
Tese (Doutorado) - Curso de Instituto de Geografia, Programa de Pós-graduação em
Geografia, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia - Mg, 2015. Disponível
em:
<https://repositorio.ufu.br/bitstream/123456789/16010/1/MobilidadeUrbanaSustentav
el.pdf>. Acesso em: 16 out. 2019.
ANDRADE, Leandro Braga de. A formação econômica de Minas Gerais e a

perspectiva regional: encontros e desencontros da historiografia sobre os séculos
XVIII e XIX. Revista Caminhos da História. Rio de Janeiro: Vassouras, 2010, v6, n.1.
2010. Disponível em: <http://studylibpt.com/doc/1415523/a-formação-econômica-de-
minas-gerais-e-a-perspectiva>. Acesso em: 15 fev. 2018.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14022: acessibilidade

em veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros.
Rio de Janeiro: ABNT, 2011. 20 p.
ASSOCIAÇAO NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS- ANTP. Transporte

Humano: Cidades com qualidade de vida. São Paulo: 1997, 269 p.
BATISTA, Artur; BEBIANO, Rafael; MOREIRA, Thiago. Rotas acessíveis em São

João del-Rei: Modelos para a implantação da acessibilidade de acordo com a NBR
9050 e a vivência de Murilo Haddad.. São João del Rei: Xxxxxx, 2018. 15 p.
Disponível em: <https://ufsj.edu.br/incluir/acessibilidade_arquitetonica.php>. Acesso
em: 21 nov. 2019.
BRASIL. Lei nº 10098, de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais e

critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de
deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. Brasília, DF, 12
dez. 2000. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L10098.htm>.
Acesso em: 02 ago. 2019.
______. Decreto nº 5.296, de 02 de dezembro de 2004. Regulamenta as Leis nos

10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas
que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas
gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras
de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências.. . Disponível
em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/decreto/d5296.htm>.
Acesso em: 14 out. 2019.
CALLEJAS, Gabriela. Palestra ministrada durante o encontro intitulado “O que são

Ruas Completas? Conceitos e benefícios” do Seminário Online Ruas Completas,
26 de março de 2018. Disponível em: <
http://wribrasil.org.br/pt/eventos/semin%C3%A1rios-online-ruas-completas>. Acesso
em: 24 abr. 2018.
238
DIÁRIO DE SOROCABA. Cada metro da ciclovia custa cerca de R$ 120. 2015.

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produzido pelo Estadão é protegido por lei. As regras têm como objetivo proteger o
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ZARINATO, Silvia Helena. A mobilidade nas cidades históricas e a proteção do

Patrimônio. Maringá, 2008, p. 2-16.
241
9. APÊNDICE
9.1.1 Questionário aplicado (baseado no questionário aplicado por Santos (2018)
242
243
244
245
246

Análise 1.1 Do Plano-de-Mobilidade-Urbana-de-SJDR - 19-12-2019

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1

Lista de Figuras .................................................................................................. 6

6.4.4 Ações Estratégicas ..................................................................... 118

6.10.3 Metas....................................................................................... 227

Figura 32 - Considerações sobre o transporte pedonal no Centro de São João del-

Figura 72 - Rua Hermílio Alves x Rua Maria Tereza ............................................... 147

Figura 113 - Quantitativo de vagas na área central, segundo levantamento da

Tabela 9 - Frota de veículos utilizados no transporte coletivo municipal. .................. 75

Mapa 25 - Rotas possíveis para ônibus intermunicipais e interestaduais ............... 189

Gráfico 1 - Faixa etária da população respondente. .................................................. 50

Quando se fala em mobilidade urbana, deve-se pensar na facilidade de

O tráfego de bicicletas e de pedestres não lota o espaço da cidade. Os

Mediante as mudanças e as consequências observadas no sistema

O art. 5º da Política Nacional de Mobilidade Urbana versa sobre os princípios

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

No art. 7º da PNMU, são apresentados seus objetivos:

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

Em relação à mobilidade nas cidades que possuem centros históricos, em

Zarinato (2008) destaca que são vários os problemas relacionados à

Segundo Rodrigues e Lima (2014) a mobilidade deve ser considerada uma

De maneira bem simplificada, mobilidade urbana pode ser compreendida

As pessoas precisam se locomover, independentemente de qual meio ou

Tais aspectos estão ligados a circulação, acessibilidade, desenvolvimento

O cidadão longe de exercer sua individualidade como ser político fica

Segundo a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP, 1997, p.

Lefebvre (2011) considera que a vida citadina se dá essencialmente na

2. A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE E O PLANO DE

A partir da exigência do Estatuto da Cidade e da aprovação da Lei nº. 12.587

Em seu art.24, a PNMU apresenta 11 itens que obrigatoriamente devem ser

I - os serviços de transporte público coletivo;

VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura

Primeiro, o objetivo de melhoria da acessibilidade e da mobilidade.

Nesse cenário, o Plano de Mobilidade Urbana deve englobar o plano de

desenvolvimento urbano sustentável, assim como a participação e a construção

3. CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DO MUNICÍPIO DE SÃO JOÃO

O conjunto arquitetônico e urbanístico de São João del-Rei foi tombado pelo

Nesse cenário consolidado, surgiram comerciantes como João Antônio da

Mapa 1 - Mesorregiões que compõem o campo das vertentes 1

São João del-Rei localiza-se no centro-sul do estado de Minas Gerais, e,

1Fonte: Disponível em http://py4rcv.blogspot.com.br/p/hoteis-para-radioamadores.html, acesso em

área da mesorregião do Campo das Vertentes e a aproximadamente 45,6% da

Mapa 2 - Municípios que compõem a microrregião de São João del-Rei5

3.1 O desenvolvimento histórico de São João Del-Rei

A Copenhagenize Design Company é uma empresa dinamarquesa que

3 Fonte: Anexo único do decreto nº 5.981 de 28 de novembro de 2014.

pictogramas conseguiram ilustrar perfeitamente a transformação histórica dos fluxos

Figura 1 - Representação da transformação dos fluxos de mobilidade urbana ao longo da história.

Em contraponto à atual situação dos fluxos das cidades, a Copenhagenize

Figura 2 - Representação ideal do planejamento dos fluxos urbanos em uma cidade.

O texto seguinte (em itálico) foi retirado na integra da dissertação8 de

Compreender este processo de formação da vila de São João del-Rei é um

Ao final do século XVI, após a colonização da estreita faixa litorânea do Brasil,

8Disponível em https://www.ufsj.edu.br/pipaus/biblioteca_digital.php. Acesso em 10/09/2019.

despachado para a Coroa Portuguesa. A aristocracia burocrática local, representada

na margem esquerda, o avanço urbano realizou-se sob a forma irregular e

Santos (2017) considera que, apesar de o adensamento das técnicas

Foi um dos núcleos iniciais de desenvolvimento da cidade, constituindo-se

como o de um caminho, com traçado espontâneo, característico do período

A constituição da sociedade urbana mineira se deu a partir século XVIII tendo

10 Trecho retirado do site http://www.lendassj.com.br/index.php?secao=ver_ponto&id_ponto=15.

2005. 32ª Ed.

a mineração em São João del-Rei foi uma contingência, já que seu