Npen001991-2 2017

Norma
NP
EN 1991-2
Portuguesa
2017
Eurocódigo 1 – Ações em estruturas

Parte 2: Ações de tráfego em pontes
Eurocode 1 – Actions sur les structures

Partie 2: Actions sur les ponts, dues au trafic
Eurocode 1 – Actions on structures

Part 2: Traffic loads on bridges
ICS HOMOLOGAÇÃO
91.010.30; 93.040 Termo de Homologação n.º 181/2017, de 2017-08-31
CORRESPONDÊNCIA ELABORAÇÃO
Versão portuguesa da EN 1991-2:2003 + AC:2010 CT 115 (LNEC)
EDIÇÃO
2017-09-15
CÓDIGO DE PREÇO
XEC039
 IPQ reprodução proibida
Rua António Gião, 2

2829-513 CAPARICA PORTUGAL
Tel. + 351-212 948 100 Fax + 351-212 948 101

E-mail: ipq@ipq.pt Internet: www.ipq.pt
Preâmbulo nacional
À Norma Europeia EN 1991-2:2003, foi dado estatuto de Norma Portuguesa em 2004-02-19 (Termo de
Adoção nº 373/2004, de 2004-02-19).
Esta Norma é a versão portuguesa consolidada da EN 1991-2:2003 com a sua Corrigendum AC:2010
A presente Norma faz parte de um conjunto de normas integrantes do Eurocódigo 1: Ações em estruturas.
Esta Norma constitui a Parte 2 do Eurocódigo 1 definindo as sobrecargas associadas ao tráfego rodoviário, às
ações pedonais e ao tráfego ferroviário, a utilizar no projeto estrutural de pontes.
A aplicação desta Norma em Portugal deve obedecer às disposições constantes do respetivo Anexo Nacional
NA, que dela faz parte integrante. Neste Anexo são nomeadamente concretizadas as prescrições
explicitamente deixadas em aberto no corpo do Eurocódigo para escolha nacional, denominadas Parâmetros
Determinados a nível Nacional (NDP).
Esta Norma contém cor.
A impressão pode não reproduzir as cores apresentadas na versão eletrónica desta Norma.
NORMA EUROPEIA EN 1991-2
EUROPÄISCHE NORM setembro 2003
NORME EUROPÉENNE + AC
EUROPEAN STANDARD fevereiro 2010
ICS: 91.010.30; 93.040 Substitui a ENV 1991-3:1995
Versão portuguesa
Eurocódigo 1 – Ações em estruturas

Parte 2: Ações de tráfego em pontes
Eurocode 1 – Einwirkungen auf Eurocode 1 – Actions sur les Eurocode 1 – Actions on

Tragwerke structures structures
Teil 2: Verkehrslasten auf Partie 2: Actions sur les ponts, Part 2: Traffic loads on bridges
Brücken dues au trafic
A presente Norma é a versão portuguesa da Norma Europeia EN 1991-2:2003 e da sua Corrigendum

AC:2010 e tem o mesmo estatuto que as versões oficiais. A tradução é da responsabilidade do Instituto
Português da Qualidade.
Esta Norma Europeia e a sua Corrigendum foram ratificadas pelo CEN em 2002-11-28 e 2010-02-17,
respetivamente.
Os membros do CEN são obrigados a submeter-se ao Regulamento Interno do CEN/CENELEC que define
as condições de adoção desta Norma Europeia, como norma nacional, sem qualquer modificação.
Podem ser obtidas listas atualizadas e referências bibliográficas relativas às normas nacionais
correspondentes junto do Secretariado Central ou de qualquer dos membros do CEN.
A presente Norma Europeia e a sua corrigenda existem nas três versões oficiais (alemão, francês e inglês).
Uma versão noutra língua, obtida pela tradução, sob responsabilidade de um membro do CEN, para a sua
língua nacional, e notificada ao Secretariado Central, tem o mesmo estatuto que as versões oficiais.
Os membros do CEN são os organismos nacionais de normalização dos seguintes países: Alemanha,
Áustria, Bélgica, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Irlanda, Islândia,
Itália, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Baixos, Portugal, Reino Unido, República Checa, Suécia e
Suíça.
CEN
Comité Europeu de Normalização
Europäisches Komitee für Normung
Comité Européen de Normalisation
European Committee for Standardization
Secretariado Central: Avenida Marnix 17, B-1000 Bruxelas
 2003 CEN Direitos de reprodução reservados aos membros do CEN
Ref. n.º EN 1991-2:2003 + AC:2010 Pt

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Sumário Página
Preâmbulo nacional ................................................................................................................................. 2

Preâmbulo ................................................................................................................................................ 9
1 Generalidades........................................................................................................................................ 16
1.1 Objetivo e campo de aplicação ............................................................................................................ 16
1.2 Referências normativas........................................................................................................................ 16
1.3 Distinção entre Princípios e Regras de Aplicação ............................................................................... 17
1.4 Termos e definições ............................................................................................................................. 18
1.4.1 Termos harmonizados e definições comuns ..................................................................................... 18
1.4.2 Termos e definições específicos a pontes rodoviárias ...................................................................... 19
1.4.3 Termos e definições específicos a pontes ferroviárias...................................................................... 20
1.5 Símbolos .............................................................................................................................................. 20
1.5.1 Símbolos comuns .............................................................................................................................. 20
1.5.2 Símbolos específicos para as secções 4 e 5 ...................................................................................... 21
1.5.3 Símbolos específicos para a secção 6 ............................................................................................... 22
2 Classificação das ações ......................................................................................................................... 26
2.1 Generalidades ...................................................................................................................................... 26
2.2 Ações variáveis .................................................................................................................................... 26
2.3 Ações para situações de projeto acidentais .......................................................................................... 28
3 Situações de projeto .............................................................................................................................. 28
4 Ações de tráfego rodoviário e outras ações específicas de pontes rodoviárias ................................ 28
4.1 Campo de aplicação ............................................................................................................................. 28
4.2 Representação das ações ...................................................................................................................... 29
4.2.1 Modelos de ações de tráfego rodoviário ........................................................................................... 29
4.2.2 Classes de carga ................................................................................................................................ 29
4.2.3 Divisão da plataforma de rodagem em vias dedicadas ..................................................................... 30
4.2.4 Localização e numeração para o projeto das vias de circulação ....................................................... 30
4.2.5 Aplicação dos modelos de carga em cada via................................................................................... 31
4.3 Cargas verticais – Valores característicos ........................................................................................... 31
4.3.1 Regras gerais e situações de projeto associadas ............................................................................... 31
4.3.2 Modelo de Carga 1 ........................................................................................................................... 32
4.3.3 Modelo de Carga 2 ........................................................................................................................... 35
4.3.4 Modelo de Carga 3 (veículos especiais) ........................................................................................... 36
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4.3.5 Modelo de Carga 4 (carga de multidão) ............................................................................................ 36

4.3.6 Degradação de cargas concentradas .................................................................................................. 36
4.4 Forças horizontais – Valores característicos ........................................................................................ 37
4.4.1 Forças de frenagem e de arranque ..................................................................................................... 37
4.4.2 Força centrífuga e outras forças transversais..................................................................................... 37
4.5 Grupos de cargas de tráfego em pontes rodoviárias ............................................................................. 38
4.5.1 Valores característicos da ação de componentes múltiplas ............................................................... 38
4.5.2 Outros valores representativos da ação de componentes múltiplas ................................................... 39
4.5.3 Grupos de cargas em situações de projeto transitórias ...................................................................... 39
4.6 Modelos de carga de fadiga .................................................................................................................. 39
4.6.1 Generalidades .................................................................................................................................... 39
4.6.2 Modelo de Carga de Fadiga 1 (semelhante a LM1) .......................................................................... 42
4.6.3 Modelo de Carga de Fadiga 2 (conjunto de "camiões frequentes") .................................................. 42
4.6.4 Modelo de Carga de Fadiga 3 (modelo de veículo único)................................................................. 43
4.6.5 Modelo de Carga de Fadiga 4 (conjunto de "camiões-tipo") ............................................................ 44
4.6.6 Modelo de Carga de Fadiga 5 (baseado em dados de tráfego rodoviário registados) ....................... 46
4.7 Ações para situações de projeto acidentais .......................................................................................... 46
4.7.1 Generalidades .................................................................................................................................... 46
4.7.2 Forças de colisão de veículos debaixo da ponte ................................................................................ 46
4.7.3 Ações de veículos na ponte ............................................................................................................... 47
4.8 Ações em guarda-corpos ...................................................................................................................... 49
4.9 Modelos de carga para encontros e muros adjacentes a pontes ............................................................ 49
4.9.1 Cargas verticais ................................................................................................................................. 49
4.9.2 Força horizontal................................................................................................................................. 50
5 Ações em passeios, ciclovias e passadiços ............................................................................................ 50
5.1 Campo de aplicação.............................................................................................................................. 50
5.2 Representação das ações ...................................................................................................................... 51
5.2.1 Modelos das cargas ........................................................................................................................... 51
5.2.2 Classes de carregamento ................................................................................................................... 51
5.2.3 Aplicação dos modelos de carga ....................................................................................................... 51
5.3 Modelos estáticos para cargas verticais – valores característicos ........................................................ 51
5.3.1 Generalidades .................................................................................................................................... 51
5.3.2 Modelos de carga............................................................................................................................... 52
5.4 Modelo estático para forças horizontais – valores característicos ........................................................ 53
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5.5 Grupos de cargas de tráfego em passadiços......................................................................................... 53

5.6 Ações para situações de projeto acidentais em passadiços .................................................................. 54
5.6.1 Generalidades ................................................................................................................................... 54
5.6.2 Forças de colisão de veículos rodoviários sob a ponte ..................................................................... 54
5.6.3 Presença acidental de veículos na ponte ........................................................................................... 54
5.7 Modelos dinâmicos de cargas devidas a peões .................................................................................... 55
5.8 Ações em guarda-corpos...................................................................................................................... 55
5.9 Modelo de Carga para encontros e muros adjacentes a pontes............................................................ 56
6 Ações de tráfego ferroviário e outras ações específicas de pontes ferroviárias............................... 56
6.1 Campo de aplicação ............................................................................................................................. 56
6.2 Representação das ações – natureza das cargas de tráfego ferroviário ................................................ 57
6.3 Cargas verticais – valores característicos (efeitos estáticos), excentricidade e distribuição das cargas .. 57
6.3.1 Generalidades ................................................................................................................................... 57
6.3.2 Modelo de Carga 71 ......................................................................................................................... 57
6.3.3 Modelos de Carga SW/0 e SW/2 ...................................................................................................... 58
6.3.4 Modelo de Carga "comboio descarregado" ...................................................................................... 59
6.3.5 Excentricidade das cargas verticais (Modelos de Carga 71 e SW/0)................................................ 59
6.3.7 Ações para passadiços de serviço não acessíveis ao público............................................................ 62
6.4 Efeitos dinâmicos (incluindo ressonância) .......................................................................................... 63
6.4.1 Introdução ......................................................................................................................................... 63
6.4.2 Fatores que influenciam o comportamento dinâmico ....................................................................... 63
6.4.3 Regras gerais de projeto.................................................................................................................... 63
6.4.4 Necessidade de uma análise estática ou de uma análise dinâmica ................................................... 64
6.4.5 Coeficiente dinâmico  (2, 3)...................................................................................................... 67
6.4.6 Requisitos relativos à análise dinâmica ............................................................................................ 71
6.5 Forças horizontais – valores característicos ........................................................................................ 79
6.5.1 Forças centrífugas ............................................................................................................................. 79
6.5.2 Força de lacete .................................................................................................................................. 83
6.5.3 Ações devidas ao arranque e à frenagem .......................................................................................... 83
6.5.4 Resposta combinada da via e da estrutura a ações variáveis ............................................................ 84
6.6 Ações aerodinâmicas resultantes da passagem dos comboios ............................................................. 93
6.6.1 Generalidades ................................................................................................................................... 93
6.6.2 Superfícies verticais simples paralelas à via (p. ex., barreiras antirruído) ........................................ 93
6.6.3 Superfícies horizontais simples acima da via (p. ex., cobertura de proteção de catenária) .............. 94
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6.6.4 Superfícies horizontais simples contíguas à via (p. ex., abrigos em plataformas sem
paredes verticais) ........................................................................................................................................ 95
6.6.5 Estruturas de múltiplas superfícies ao longo da via, verticais, horizontais ou inclinadas (p. ex.,
barreiras antirruído inclinadas, abrigos de plataformas com paredes verticais, etc.) ................................. 96
6.6.6 Superfícies envolvendo o gabarit da via numa extensão limitada (até 20 m) (superfície com uma
zona horizontal acima das vias e, pelo menos, uma envolvente vertical, p. ex., andaimes, construções
provisórias) ................................................................................................................................................. 97
6.7 Descarrilamento e outras ações em pontes ferroviárias........................................................................ 97
6.7.1 Ações de descarrilamento numa ponte ferroviária ............................................................................ 97
6.7.2 Descarrilamento sob ou na proximidade de uma estrutura e outras ações para situações de projeto
acidentais .................................................................................................................................................... 99
6.7.3 Outras ações ...................................................................................................................................... 99
6.8 Aplicação das ações de tráfego nas pontes ferroviárias ....................................................................... 100
6.8.1 Generalidades .................................................................................................................................... 100
6.8.2 Grupos de cargas – valores característicos da ação de componentes múltiplas ................................ 102
6.8.3 Grupos de cargas – outros valores representativos das ações de componentes múltiplas ................. 103
6.8.4 Ações de tráfego em situações de projeto transitórias ....................................................................... 103
6.9 Cargas de tráfego para a fadiga ............................................................................................................ 103
Anexo A (informativo) Modelos de veículos especiais para pontes rodoviárias .................................. 105
A.1 Âmbito e campo de aplicação ........................................................................................................... 105
A.2 Modelos básicos de veículos especiais .............................................................................................. 105
A.3 Aplicação dos modelos de carga de veículos especiais à plataforma de rodagem........................ 107
Anexo B (informativo) Avaliação do tempo de vida de pontes rodoviárias em relação à fadiga
– Método baseado nos registos de tráfego .............................................................................................. 109
Anexo C (normativo) Coeficientes dinâmicos 1 +  para os comboios reais ...................................... 113
Anexo D (normativo) Bases de avaliação da fadiga para as estruturas ferroviárias ........................... 115
D.1 Hipóteses sobre as ações de fadiga ................................................................................................... 115
D.2 Método geral de cálculo .................................................................................................................... 115
D.3 Tipos de comboios para a avaliação da fadiga ................................................................................ 116
Anexo E (informativo) Limites de validade do Modelo de Carga HSLM e escolha do comboio
universal crítico do modelo HSLM-A ..................................................................................................... 122
E.1 Limites de validade do Modelo de Carga HSLM............................................................................ 122
E.2 Escolha do comboio universal do modelo HSLM-A ....................................................................... 123
Anexo F (informativo) Critérios a satisfazer no caso de não ser necessária uma análise dinâmica ........ 130
Anexo G (informativo) Método para a determinação da resposta combinada da estrutura e da
via a ações variáveis ................................................................................................................................. 135
G.1 Introdução .......................................................................................................................................... 135
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G.2 Limites de validade do método de cálculo ...................................................................................... 135

G.3 Estruturas constituídas por um único tabuleiro ............................................................................ 136
G.4 Estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros .............................................................. 142
Anexo H (informativo) Modelos de carga de tráfego ferroviário para situações de projeto
transitórias ............................................................................................................................................... 144
Anexo Nacional NA ................................................................................................................................. 145
Introdução ................................................................................................................................................ 145
NA.1 – Objetivo e campo de aplicação................................................................................................... 145
NA.2 – Parâmetros Determinados a nível Nacional (NDP) ................................................................. 145
NA.2.1 – Generalidades............................................................................................................................. 145
NA.2.2 – Princípios e Regras de Aplicação sem prescrições a nível nacional .......................................... 145
NA.2.3 – Princípios e Regras de Aplicação com prescrições a nível nacional ......................................... 147
NA.3 – Utilização dos Anexos informativos .......................................................................................... 151
NA.4 – Correspondência entre as normas europeias referidas na presente Norma e as normas nacionais 152
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Preâmbulo
A presente Norma foi elaborada pelo Comité Técnico CEN/TC 250 "Structural Eurocodes", cujo
secretariado é assegurado pela BSI.
A esta Norma Europeia deve ser atribuído o estatuto de Norma Nacional, seja por publicação de um texto
idêntico, seja por adoção, o mais tardar em março de 2004, e as normas nacionais divergentes devem ser
anuladas o mais tardar em março de 2010.
A presente Norma substitui a ENV 1991-3:1995.
O CEN/TC 250 é responsável por todos os Eurocódigos Estruturais.
De acordo com o Regulamento Interno do CEN/CENELEC, a presente Norma Europeia deve ser
implementada pelos organismos nacionais de normalização dos seguintes países: Alemanha, Áustria,
Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovénia, Espanha, Estónia, Finlândia, França,
Grécia, Hungria, Irlanda, Islândia, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Baixos,
Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Roménia, Suécia e Suíça.
Antecedentes do programa dos Eurocódigos

Em 1975, a Comissão da Comunidade Europeia optou por um programa de ação na área da construção,
baseado no artigo 95º do Tratado. O objetivo do programa era a eliminação de entraves técnicos ao comércio
e a harmonização das especificações técnicas.
No âmbito deste programa de ação, a Comissão tomou a iniciativa de elaborar um conjunto de regras
técnicas harmonizadas para o projeto de obras de construção, as quais, numa primeira fase, serviriam como
alternativa para as regras nacionais em vigor nos Estados-Membros e que, posteriormente, as substituiriam.
Durante quinze anos, a Comissão, com a ajuda de uma Comissão Diretiva com representantes dos Estados-
Membros, orientou o desenvolvimento do programa dos Eurocódigos, que conduziu à primeira geração de
regulamentos europeus na década de 80.
Em 1989, a Comissão e os Estados-Membros da UE e da EFTA decidiram, com base num acordo1) entre a
Comissão e o CEN, transferir, através de uma série de mandatos, a preparação e a publicação dos
Eurocódigos para o CEN, tendo em vista conferir-lhes no futuro a categoria de Norma Europeia (EN). Tal,
liga, de facto, os Eurocódigos às disposições de todas as diretivas do Conselho e/ou decisões da Comissão
em matéria de normas europeias (por exemplo, a Diretiva 89/106/CEE do Conselho relativa a produtos de
construção – DPC – e as Diretivas 93/37/CEE, 92/50/CEE e 89/440/CEE do Conselho relativas a obras
públicas e serviços, assim como as Diretivas da EFTA equivalentes destinadas à instituição do mercado
interno).*)
O programa relativo aos Eurocódigos Estruturais inclui as seguintes normas, cada uma das quais é,
geralmente, constituída por diversas Partes:
EN 1990 Eurocódigo: Bases para o projeto de estruturas
EN 1991 Eurocódigo 1: Ações em estruturas
1)
Acordo entre a Comissão das Comunidades Europeias e o Comité Europeu de Normalização (CEN) relativo ao trabalho sobre os
Eurocódigos para o projecto de edifícios e de outras obras de engenharia civil (BC/CEN/03/89).
*)
Desde a publicação da EN 1998-3, a legislação comunitária referida foi objeto de diversas alterações, destacando-se a publicação
do Regulamento (UE) N.º 305/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho - designado correntemente Regulamento dos Produtos de
Construção (RPC) - que revogou a DPC. Salienta-se contudo que os Requisitos Básicos aplicáveis às obras de construção n.º 1 –
Resistência mecânica e estabilidade e n.° 2 – Segurança contra incêndio, são enunciados de modo idêntico ao descrito nas
Exigências Essenciais n.º 1 e n.º 2 estabelecidas no âmbito da DPC (nota nacional).
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EN 1992 Eurocódigo 2: Projeto de estruturas de betão

EN 1993 Eurocódigo 3: Projeto de estruturas de aço
EN 1994 Eurocódigo 4: Projeto de estruturas mistas aço-betão
EN 1995 Eurocódigo 5: Projeto de estruturas de madeira
EN 1996 Eurocódigo 6: Projeto de estruturas de alvenaria
EN 1997 Eurocódigo 7: Projeto geotécnico
EN 1998 Eurocódigo 8: Projeto de estruturas para resistência aos sismos
EN 1999 Eurocódigo 9: Projeto de estruturas de alumínio
Os Eurocódigos reconhecem a responsabilidade das autoridades regulamentadoras de cada Estado-Membro e

salvaguardaram o seu direito de estabelecer os valores relacionados com questões de regulamentação da
segurança, a nível nacional, nos casos em que estas continuem a variar de Estado para Estado.
Estatuto e campo de aplicação dos Eurocódigos

Os Estados-Membros da UE e da EFTA reconhecem que os Eurocódigos servem de documentos de
referência para os seguintes efeitos:
 como meio de comprovar a conformidade dos edifícios e de outras obras de engenharia civil com as
exigências essenciais da Diretiva 89/106/CEE do Conselho, particularmente a Exigência Essencial n.º 1 –
Resistência mecânica e estabilidade – e a Exigência Essencial n.° 2 – Segurança contra incêndios;
 como base para a especificação de contratos de trabalhos de construção e de serviços de engenharia a eles
associados;
 como base para a elaboração de especificações técnicas harmonizadas para os produtos de construção (EN
e ETA).
Os Eurocódigos, dado que dizem respeito às obras de construção, têm uma relação direta com os documentos
interpretativos2) referidos no artigo 12º da DPC, embora sejam de natureza diferente da das normas
harmonizadas relativas aos produtos3). Por conseguinte, os aspetos técnicos decorrentes dos Eurocódigos
devem ser considerados de forma adequada pelos Comités Técnicos do CEN e/ou pelos Grupos de Trabalho
da EOTA envolvidos na elaboração das normas relativas aos produtos, tendo em vista a obtenção de uma
compatibilidade total destas especificações técnicas com os Eurocódigos.
Os Eurocódigos fornecem regras comuns de cálculo estrutural para a aplicação corrente no projeto de
estruturas e dos seus componentes, de natureza quer tradicional quer inovadora. Elementos construtivos ou
condições de cálculo não usuais não são especificamente incluídos, devendo o projetista, nestes casos,
assegurar o apoio especializado necessário.
2)
De acordo com o n.º 3 do artigo 3º da DPC, as exigências essenciais (EE) traduzir-se-ão em documentos interpretativos que
estabelecem as ligações necessárias entre as exigências essenciais e os mandatos para a elaboração de normas europeias (EN)
harmonizadas e guias de aprovação técnica europeia (ETAG), e das próprias aprovações técnicas europeias (ETA).
3)
De acordo com o artigo 12º da DPC, os documentos interpretativos devem:
a) concretizar as exigências essenciais harmonizando a terminologia e as bases técnicas e indicando, sempre que necessário,
classes ou níveis para cada exigência;
b) indicar métodos de correlação entre essas classes ou níveis de exigências e as especificações técnicas, por exemplo, métodos
de cálculo e de ensaio, regras técnicas de conceção de projetos, etc.;
c) servir de referência para o estabelecimento de normas europeias harmonizadas e de guias de aprovação técnica europeia.
Os Eurocódigos, de facto, desempenham um papel semelhante na área da EE 1 e de uma parte da EE 2.
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Normas nacionais de implementação dos Eurocódigos

As normas nacionais de implementação dos Eurocódigos incluirão o texto completo do Eurocódigo
(incluindo anexos), conforme publicado pelo CEN, o qual poderá ser precedido de uma página de título e de
um preâmbulo nacionais, e ser também seguido de um Anexo Nacional.
O Anexo Nacional só poderá conter informações sobre os parâmetros deixados em aberto no Eurocódigo
para escolha nacional, designados por Parâmetros Determinados a nível Nacional, a utilizar no projeto de
edifícios e de outras obras de engenharia civil no país em questão, nomeadamente:
 valores e/ou classes, nos casos em que são apresentadas alternativas no Eurocódigo;
 valores para serem utilizados nos casos em que apenas um símbolo é apresentado no Eurocódigo;
 dados específicos do país (geográficos, climáticos, etc.), por exemplo, mapa de zonamento da neve;
 o procedimento a utilizar nos casos em que sejam apresentados procedimentos alternativos no Eurocódigo.
Poderá ainda conter:
 decisões sobre a aplicação dos anexos informativos;
 informações complementares não contraditórias para auxílio do utilizador na aplicação do Eurocódigo.
Ligações entre os Eurocódigos e as especificações técnicas harmonizadas (EN e ETA) relativas aos
produtos
É necessária uma consistência entre as especificações técnicas harmonizadas relativas aos produtos de
construção e as regras técnicas relativas às obras4). Além disso, todas as informações que acompanham a
marcação CE dos produtos de construção que fazem referência aos Eurocódigos devem indicar, claramente,
quais os Parâmetros Determinados a nível Nacional que foram tidos em conta.
Informações adicionais específicas da EN 1991-2

A presente Norma define modelos de ações de tráfego para o projeto de pontes rodoviárias, pedonais e
ferroviárias. A presente Norma destina-se a ser diretamente aplicada, em conjunto com os Eurocódigos
EN 1990 a 1999, no projeto de novas pontes.
As bases para as combinações de ações de tráfego com ações que não sejam de tráfego estão indicadas na no
Anexo A2 da EN 1990.
Poderão ser especificadas regras complementares para cada projeto em particular:
 quando for necessário considerar ações de tráfego não definidas nesta Parte do Eurocódigo 1 (p. ex., cargas
locais específicas, cargas de natureza militar, cargas de elétricos);
 para pontes destinadas ao tráfego conjunto rodoviário e ferroviário;
 para ações a considerar em situações de projeto acidentais;
 para pontes em arco de alvenaria.
Para as pontes rodoviárias, admite-se que os Modelos de Carga 1 e 2, definidos em 4.3.2 e 4.3.3 e
considerados com coeficientes de correção  e  iguais a 1, representam o tráfego mais intenso existente ou
previsto nos principais itinerários dos países europeus, excetuando o de veículos especiais que requerem
autorizações de circulação. O tráfego noutros itinerários destes países e de alguns outros países poderá
4)
Ver n.º 3 do artigo 3º e artigo 12º da DPC, e também 4.2, 4.3.1, 4.3.2 e 5.2 do Documento Interpretativo n.º 1.
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revelar-se substancialmente mais ligeiro ou ser melhor controlado. No entanto, é de referir que grande
número de pontes existentes não satisfaz os requisitos da presente Norma e dos Eurocódigos Estruturais
EN 1992 a EN 1999 com ela associados.
Recomenda-se, portanto, às autoridades nacionais que a seleção dos valores dos coeficientes de correção  e
 para o projeto de pontes rodoviárias seja feita fazendo-os corresponder, se possível, às várias classes de
itinerários nos quais as pontes estão localizadas e de os escolher do modo mais simples e no menor número
possível, tendo em conta a regulamentação nacional em matéria de tráfego rodoviário e a eficácia das
medidas de controlo com ele associadas.
Para pontes ferroviárias, o Modelo de Carga 71 (juntamente com o Modelo de Carga SW/0 para pontes
contínuas), definido em 6.3.2, representa o efeito estático de um tráfego ferroviário corrente nas linhas
principais da rede europeia de bitola normal ou de bitola larga. O Modelo de Carga SW/2, definido em 6.3.3,
representa o efeito estático do tráfego ferroviário pesado. As linhas, ou troços de linhas, sobre as quais tais
cargas devem ser consideradas, são definidas no Anexo Nacional (ver abaixo) ou especificadas para cada
projeto em particular.
São tomadas medidas para alterar as cargas especificadas para ter em conta variações no tipo, volume e peso
máximo do tráfego ferroviário em diferentes vias férreas, e também diferentes qualidades de via. Os valores
característicos indicados para os Modelos de Carga 71 e SW/0 poderão ser multiplicados por um coeficiente
 para as linhas de tráfego ferroviário mais pesado ou mais ligeiro do que o normal.
Além disso, para as pontes ferroviárias são indicados dois outros modelos de carga:
 Modelo de Carga "comboio descarregado", para verificação da estabilidade lateral das pontes de via única; e
 Modelo de Carga HSLM, para representar as cargas resultantes de comboios de passageiros a velocidades
superiores a 200 km/h.
São também fornecidas orientações sobre ações aerodinâmicas em estruturas adjacentes a vias férreas em
resultado da passagem de comboios e sobre outras ações resultantes da infraestrutura ferroviária.
As pontes são, essencialmente, obras públicas, relativamente às quais:
 a Diretiva Europeia 89/440/CEE relativa a obras públicas é particularmente relevante; e
 as autoridades públicas têm responsabilidades na qualidade de proprietários.
As autoridades públicas poderão ter também responsabilidades na emissão de regulamentos relativos ao
tráfego autorizado (especialmente sobre cargas de veículos) e na entrega e dispensa de controlos quando
relevante, p. ex., para veículos especiais.
A presente Norma destina-se, portanto, a ser utilizada por:
 comissões de redação de normas relativas ao cálculo estrutural e de normas associadas relativas aos
produtos, aos ensaios e à execução;
 donos de obra (p. ex., para a formulação dos seus requisitos específicos sobre tráfego e requisitos sobre
cargas com ele associadas);
 projetistas e construtores;
 autoridades competentes.
Quando um quadro ou uma figura fizerem parte de uma Nota, o número do quadro ou da figura é seguido por
(n) (p. ex., Quadro 4.5(n)).
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Anexo Nacional da EN 1991-2

Esta Norma estabelece procedimentos alternativos e valores, recomenda classes e inclui notas indicando
onde poderão ter de ser feitas opções nacionais. Por este motivo, a Norma Nacional de implementação da
EN 1991-2 deverá ter um Anexo Nacional que contenha todos os Parâmetros Determinados a nível Nacional
para o projeto de pontes a serem construídas no país a que diz respeito.
A opção nacional é permitida na EN 1991-2 em:
Secção 1: Generalidades
1.1(3) Regras complementares para muros de suporte, estruturas enterradas e túneis
Secção 2: Classificação das ações

2.2(2) Nota 2 Utilização de valores infrequentes de cargas para pontes rodoviárias
2.3(1) Definição da proteção adequada contra colisões
2.3(4) Regras relativas a forças de colisão de diversas origens
Secção 3: Situações de projeto

(5) Regras para pontes com tráfego rodoviário e ferroviário
Secção 4: Ações de tráfego rodoviário e outras ações específicas de pontes rodoviárias

4.1(1) Nota 2 Ações de tráfego rodoviário para comprimentos carregados superiores a 200 m
4.1(2) Nota 1 Modelos de Carga específicos de pontes com limitação do peso do veículo
4.2.1(1) Nota 2 Definição de modelos de carga complementares
4.2.1(2) Definição de modelos de veículos especiais
4.2.3(1) Altura convencional dos lancis
4.3.1(2) Nota 2 Utilização do modelo LM2
4.3.2(3) Notas 1 e 2 Valores dos coeficientes 
4.3.2(6) Utilização de modelos de carga alternativos simplificados
4.3.3(2) Valores do coeficiente 
4.3.3(4) Nota 2 Escolha da superfície de contacto da roda para o modelo LM2
4.3.4(1) Definição do Modelo de Carga 3 (veículos especiais)
4.4.1(2) Nota 2 Limite superior da força de frenagem em pontes rodoviárias
4.4.1(3) Forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3
4.4.1(6) Força de frenagem transmitida pelas juntas de dilatação
4.4.2(4) Forças laterais em tabuleiros de pontes rodoviárias
4.5.1 – Quadro 4.4a Consideração de forças horizontais em gr1a
Notas a e b
4.5.2(1) Nota 3 Utilização de valores infrequentes de ações variáveis
4.6.1(2) Nota 2 e Utilização de Modelos de Carga de Fadiga
Nota 4
4.6.1(3) Nota 1 Definição de categorias de tráfego
4.6.1(6) Definição do coeficiente de amplificação adicional (fadiga)
4.6.4(3) Adaptação do Modelo de Carga de Fadiga 3
4.6.5(1) Nota 2 Características do tráfego rodoviário para utilização do Modelo de Carga de Fadiga 4
4.6.6(1) Utilização do Modelo de Carga de Fadiga 5
4.7.2.1(1) Definição da força de impacto e da altura de impacto
4.7.2.2(1) Nota 1 Definição de forças de colisão em tabuleiros
4.7.3.3(1) Nota 1 Definição de forças de colisão em barreiras de proteção de veículos
4.7.3.3(1) Nota 3 Definição da força vertical atuando simultaneamente com a força de colisão horizontal
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4.7.3.3(2) Ação de cálculo para as estruturas de suporte de proteções da berma

4.7.3.4(1) Definição de forças de colisão em elementos estruturais verticais sem proteções
4.8(1) Nota 2 Definição de ações em guarda-corpos
4.8(3) Definição de ações de cálculo transmitidas pelos guarda-corpos à estrutura de apoio
4.9.1(1) Nota 1 Definição de modelos de carga em aterros
Secção 5: Ações em passeios, ciclovias e passadiços

5.2.3(2) Definição de modelos de carga para passadiços de inspeção
5.3.2.1(1) Definição do valor característico da carga uniformemente distribuída
5.3.2.2(1) Definição do valor característico da carga concentrada em passadiços
5.3.2.3(1)P Nota 1 Definição dos veículos de serviço para passadiços
5.4(2) Valor característico da força horizontal em passadiços
5.6.1(1) Definição de forças de colisão específicas
5.6.2.1(1) Forças de colisão em pilares
5.6.2.2(1) Forças de colisão em tabuleiros
5.6.3(2) Nota 2 Definição de um Modelo de Carga para a presença acidental de um veículo num passadiço
5.7(3) Definição de modelos dinâmicos de cargas pedonais
Secção 6: Ações de tráfego ferroviário e outras ações específicas de pontes ferroviárias

6.1(2) Tráfego fora do âmbito da EN 1991-2, modelos de carga alternativos
6.1(3)P Outros tipos de vias férreas
6.1(7) Pontes provisórias
6.3.2(3)P Valores do coeficiente 
6.3.3(4)P Escolha de linhas para tráfego ferroviário pesado
6.4.4 Requisitos alternativos para uma análise dinâmica
6.4.5.2(3)P Escolha do coeficiente dinâmico
6.4.5.3(1) Valores alternativos dos comprimentos determinantes
6.4.5.3 – Quadro 6.2 Comprimento determinante de consolas
6.4.6.1.1(6) Requisitos adicionais para a aplicação do modelo HSLM
6.4.6.1.1(7) Cargas e métodos de aplicação para a análise dinâmica
6.4.6.1.2(3) – Casos de carga adicionais em função do número de vias
Quadro 6.5
6.4.6.3.1(3) – Valores de amortecimento
Quadro 6.6
6.4.6.3.2(3) Valores alternativos da massa volúmica dos materiais
6.4.6.3.3(3)
Nota 1 Módulo de Young majorado
Nota 2 Outras propriedades dos materiais
6.4.6.4(4) Redução da resposta máxima em ressonância e valores alternativos do amortecimento adicional
6.4.6.4(5) Margem para defeitos da via e imperfeições dos veículos
6.5.1(2) Aumento da altura do centro de gravidade para forças centrífugas
6.5.3(5) Ações de frenagem para comprimentos carregados superiores a 300 m
6.5.3(9)P Requisitos alternativos para aplicação de forças de arranque e de frenagem
6.5.4.1(5) Resposta combinada da estrutura e da via, requisitos para via sem balastro
6.5.4.3(2) Requisitos alternativos para as variações de temperatura
Notas 1 e 2
6.5.4.4(2) Nota 1 Resistência ao corte longitudinal entre a via e o tabuleiro
6.5.4.5 Critérios de projeto alternativos
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6.5.4.5.1(2) Valor mínimo do raio de curvatura da via

6.5.4.5.1(2) Valores limites para as tensões nos carris
6.5.4.6 Métodos de cálculo alternativos
6.5.4.6.1(1) Critérios alternativos para métodos de cálculo simplificados
6.5.4.6.1(4) Resistência plástica ao corte longitudinal entre a via e o tabuleiro
6.6.1(3) Ações aerodinâmicas, valores alternativos
6.7.1(2)P Descarrilamento, requisitos adicionais
6.7.1(8)P Descarrilamento, medidas para elementos estruturais localizados acima do nível dos
carris e requisitos para reter um comboio descarrilado na estrutura
6.7.3(1)P Outras ações
6.8.1(11)P – Número de vias carregadas a considerar na verificação da drenagem e dos gabaritos da
Quadro 6.10 via
6.8.2(2) – Determinação de grupos de cargas
Quadro 6.11
6.8.3.1(1) Valores frequentes de ações com componentes múltiplas
6.8.3.2(1) Valores quase-permanentes de ações com componentes múltiplas
6.9(6) Modelos de carga de fadiga, tempo de vida da estrutura
6.9(7) Modelos de carga de fadiga, tráfego especial
Anexo C(3)P Coeficiente dinâmico
Anexo C(3)P Método de análise dinâmica
Anexo D.2(2) Coeficiente parcial para a resistência à fadiga
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1 Generalidades
1.1 Objetivo e campo de aplicação
(1) A presente Norma define sobrecargas (modelos e valores representativos) associadas ao tráfego
rodoviário, às ações pedonais e ao tráfego ferroviário incluindo, quando apropriado, os efeitos dinâmicos, as
ações centrífugas, de frenagem e de arranque, assim como as ações para situações de projeto acidentais.
(2) As sobrecargas definidas na presente Norma destinam-se a ser utilizadas no projeto de novas pontes,
incluindo pilares, encontros, muros de testa, muros de ala, muros de avenida, etc., e das suas fundações.
(3) Os modelos de carga e os valores indicados na presente Norma deverão ser utilizados para o projeto de
muros de suporte adjacentes a estradas e a linhas férreas.
NOTA: Na presente Norma são definidas condições de aplicabilidade apenas para alguns modelos. Para o projeto de estruturas
enterradas, muros de suporte e túneis, poderão ser necessárias medidas diferentes das indicadas nas EN 1990 a EN 1999.
Condições complementares poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(4) A presente Norma destina-se a ser utilizada em conjunto com a EN 1990 (especialmente o Anexo A2) e
as EN 1991 a EN 1999.
(5) A secção 1 apresenta definições e símbolos.
(6) A secção 2 define os princípios de carregamento para pontes rodoviárias, passadiços (ou ciclovias) e
pontes ferroviárias.
(7) A secção 3 trata situações de projeto e fornece orientações sobre a simultaneidade dos modelos de ações
de tráfego e sobre combinações com outras ações que não sejam de tráfego.
(8) A secção 4 define:
– sobrecargas (modelos e valores representativos) devidas a ações de tráfego em pontes rodoviárias e as respetivas
condições de combinação mútua e de combinação com o tráfego de peões e de ciclistas (ver a secção 5);
– outras ações específicas para o projeto de pontes rodoviárias.
– sobrecargas (modelos e valores representativos) em passeios, ciclovias e passadiços;
– outras ações específicas para o projeto de passadiços.
(10) As secções 4 e 5 definem, também, cargas transmitidas à estrutura por barreiras de proteção de veículos
e/ou guarda-corpos.
– sobrecargas devidas ao tráfego ferroviário em pontes;
– outras ações específicas para o projeto de pontes ferroviárias e estruturas adjacentes à via férrea.
1.2 Referências normativas

A presente Norma inclui, por referência, datada ou não, disposições relativas a outras normas. Estas
referências normativas são citadas nos lugares apropriados do texto e as normas são listadas a seguir. Para
referências datadas, as emendas ou revisões subsequentes de qualquer destas normas só se aplicam à presente
Norma se nela incorporadas por emenda ou revisão. Para as referências não datadas, aplica-se a última
edição da norma referida (incluindo as emendas).
EN 1317 Road restraint systems
Part 1: Terminology and general criteria for test methods
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Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for
safety barriers including vehicle parapets
)
Part 6: Pedestrian restraint systems, pedestrian parapets
NOTA: Os Eurocódigos foram publicados como Pré-Normas Europeias. As seguintes Normas Europeias, que estão publicadas ou
em fase de preparação, são citadas em secções normativas ou em NOTAS às secções normativas:
EN 1990) Eurocode – Basis of structural design

EN 1991-1-1 Eurocode 1 – Actions on structures – Part 1-1: General actions – Densities, self-
weight imposed loads for buildings
EN 1991-1-3 Eurocode 1 – Actions on structures – Part 1-3: General actions – Snow loads
EN 1991-1-4 Eurocode 1 – Actions on structures – Part 1-4: General actions – Wind actions
EN 1991-1-5 Eurocode 1 – Actions on structures – Part 1-5: General actions – Thermal actions
EN 1991-1-6 Eurocode 1 – Actions on structures – Part 1-6: General actions – Actions during execution
EN 1991-1-7 Eurocode 1 – Actions on structures – Part 1-7: General actions – Accidental actions
EN 1992 Eurocode 2 – Design of concrete structures
EN 1993 Eurocode 3 – Design of steel structures

EN 1994 Eurocode 4 – Design of composite steel and concrete structures

EN 1995 Eurocode 5 – Design of timber structures
EN 1997 Eurocode 7 – Geotechnical design
EN 1998 Eurocode 8 – Design of structures for earthquake resistance
EN 1999 Eurocode 9 – Design of aluminium structures
1.3 Distinção entre Princípios e Regras de Aplicação
(1) Dependendo da natureza de cada secção, faz-se, na presente Norma, distinção entre Princípios e Regras de Aplicação.
(2) Os Princípios englobam:
– declarações e definições de caráter geral para as quais não são permitidas alternativas;
– requisitos e modelos analíticos para os quais não se permite alternativa, a não ser que tal seja
expressamente especificado.
(3) Os Princípios são referenciados por um número entre parênteses seguido da letra P.
(4) As Regras de Aplicação são regras generalizadamente aceites que são conformes aos Princípios e que
satisfazem os seus requisitos.
(5) Permite-se a adoção de regras de projeto alternativas, diferentes das Regras de Aplicação indicadas na
presente Norma para as obras, desde que se demonstre que tais regras alternativas estão de acordo com os
Princípios correspondentes e que são, no mínimo, equivalentes no que respeita à segurança, à utilização e à
durabilidade da estrutura, às que seriam expectáveis com a utilização dos Eurocódigos.
)
A EN 1991-2 refere “EN 1317 – Pedestrian restraint system, pedestrian parapets”; considera-se que é um lapso, devendo referir
“CEN/TR 1317 – Road restraint systems – Part 6: Pedestrian restraint system – Pedestrian parapets” (nota nacional).
)
No Anexo Nacional NA são indicadas as normas portuguesas equivalentes (nota nacional).
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NOTA: Se uma regra de projeto alternativa substituir uma Regra de Aplicação, não é possível reivindicar que o projeto daí
resultante esteja totalmente de acordo com a EN 1991-2, embora o projeto respeite os Princípios da EN 1991-2. Quando se utiliza a
EN 1991-2 a respeito de uma propriedade indicada num anexo Z de uma norma de produto ou num guia de aprovação técnica
europeia (ETAG5)), a utilização de uma regra de projeto alternativa poderá não ser aceite para a marcação CE.
(6) Na presente Norma, as Regras de Aplicação são identificadas por um número entre parênteses, como, por
exemplo, neste parágrafo.
1.4 Termos e definições

NOTA 1: Para os fins da presente Norma, utilizam-se as definições gerais indicadas na EN 1990, assim como os termos e definições
seguintes.
NOTA 2: A terminologia relativa aos sistemas de retenção é extraída da EN 1317-1.
1.4.1 Termos harmonizados e definições comuns
1.4.1.1 tabuleiro
Partes de uma ponte que suportam as cargas de tráfego acima dos pilares, encontros e outros muros, com
exceção dos mastros.
1.4.1.2 sistemas de retenção

Designação geral dos sistemas de retenção de veículos e dos sistemas de retenção para peões utilizados numa
via de comunicação.
NOTA: Os sistemas de retenção poderão ser, consoante a sua utilização:
– permanentes (fixas) ou provisórias (desmontáveis, ou seja, amovíveis e utilizadas durante obras rodoviárias temporárias, em
situações de emergência ou noutras situações semelhantes);
– deformáveis ou rígidas;
– simples (só podem sofrer impacto num dos lados) ou duplas (podem sofrer impacto dos dois lados).
1.4.1.3 barreiras de segurança

Sistemas de retenção de veículos instaladas ao longo das bermas ou no separador central de uma via de
comunicação.
1.4.1.4 proteção de berma

Barreira de segurança instalada no bordo, ou na sua proximidade, de uma ponte, de um muro de suporte, ou
de uma estrutura semelhante com desnível vertical, e que poderá incluir outro tipo de proteção adicional para
peões ou outros utilizadores da via de comunicação
1.4.1.5 sistema de retenção para peões

Sistema instalado para retenção e orientação de peões.
1.4.1.6 guarda-corpos
Sistema de retenção para peões ou “outros utilizadores” instalado ao longo do limite de uma ponte ou do
coroamento de um muro de suporte ou de uma estrutura semelhante, que não é destinada à retenção de
veículos.
5)
ETAG: European Technical Approval Guideline.
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1.4.1.7 barreira para peões

Sistema de retenção para peões ou "outros utilizadores" instalada ao longo da borda de um passeio ou de um
caminho pedonal, destinada a evitar que os peões e outros utilizadores entrem ou atravessem uma estrada ou
outra zona que possa constituir um perigo.
NOTA: O termo "outros utilizadores" poderá englobar cavaleiros, ciclistas e gado.
1.4.1.8 barreira antirruído

Barreira para reduzir a transmissão de ruído.
1.4.1.9 passadiço de inspeção

Acesso permanente para inspeção, não acessível ao público.
1.4.1.10 plataforma móvel de inspeção

Parte de um veículo, não solidária com a ponte, utilizada para inspeção.
1.4.1.11 passadiço
Ponte destinada principalmente a suportar cargas de peões e/ou de ciclovias, e na qual não é permitido nem
tráfego rodoviário, exceto o de veículos autorizados (como, p. ex., veículos de manutenção), nem o tráfego
ferroviário seja ele da natureza que for.
1.4.2 Termos e definições específicos a pontes rodoviárias
1.4.2.1 plataforma de rodagem

Para aplicação das secções 4 e 5, parte da superfície da estrada suportada por uma única estrutura (tabuleiro, pilar,
etc.) que inclui todas as vias de circulação existentes (ou seja, todas as que poderão ser marcadas no revestimento
da estrada), vias de emergência, bermas e marcas rodoviárias (ver 4.2.3(1)).
1.4.2.2 via de emergência

Faixa pavimentada, normalmente da largura de uma via de circulação, situada ao longo da via de circulação
exterior, do lado exterior da plataforma de rodagem, destinada a ser utilizada por veículos em caso de
dificuldade ou de obstrução das vias.
1.4.2.3 berma
Zona pavimentada, normalmente de largura igual ou inferior a 2 m, localizada entre uma via de circulação e
uma proteção de berma ou uma barreira de segurança.
1.4.2.4 separador central

Zona que separa as vias de circulação de uma estrada de dupla faixa de rodagem. De uma forma geral, inclui
uma zona central e bermas laterais separadas desta por guardas de segurança.
1.4.2.5 via dedicada

Via da plataforma de rodagem, paralela a um bordo desta, na qual é considerada a ação de uma fila de
automóveis e/ou de camiões, ver a secção 4.
1.4.2.6 área remanescente

Diferença, caso exista, entre a área total da plataforma de rodagem e a soma das áreas das vias dedicadas (ver
a Figura 4.1).
1.4.2.7 sistema em tandem

Conjunto de dois eixos consecutivos considerados simultaneamente carregados.
NP
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1.4.2.8 carga excecional

Carga de um veículo que não poderá circular num itinerário sem autorização das autoridades competentes.
1.4.3 Termos e definições específicos a pontes ferroviárias
1.4.3.1 vias
As vias incluem os carris e as travessas. São assentes em balastro ou diretamente fixadas aos tabuleiros das
pontes. As vias poderão estar equipadas de juntas de dilatação numa extremidade ou em ambas as
extremidades de um tabuleiro. Para a manutenção das vias, a sua posição e a espessura do balastro poderão
ser modificadas durante o período de vida útil das pontes.
1.4.3.2 caminho pedonal

Faixa localizada ao longo das vias, entre estas e os guarda-corpos.
1.4.3.3 velocidade de ressonância

Velocidade do tráfego para a qual uma frequência de carregamento (ou um múltiplo dessa frequência)
corresponde a uma frequência própria da estrutura (ou a um seu múltiplo).
1.4.3.4 velocidade de operação frequente

Velocidade mais provável no local considerado para um dado tipo de comboio real (utilizada para os
problemas de fadiga).
1.4.3.5 velocidade máxima local

Velocidade máxima local permitida ao tráfego, especificada para cada projeto em particular (em geral limitada
por características da infraestrutura ou por requisitos de segurança operacional do tráfego ferroviário).
1.4.3.6 velocidade máxima autorizada do veículo

Velocidade máxima autorizada de comboios reais, relacionada com considerações relativas aos veículos e,
em geral, independente da infraestrutura.
1.4.3.7 velocidade nominal máxima

Em geral, igual à velocidade máxima local. Quando especificado no projeto em causa, poderá utilizar-se uma
velocidade inferior na verificação dos comboios reais no que respeita à velocidade máxima autorizada com eles associada.
1.4.3.8 velocidade máxima de projeto

Em geral, 1,2  velocidade nominal máxima.
1.4.3.9 velocidade máxima de licenciamento

Velocidade máxima para licenciamento de um comboio novo antes da sua entrada em serviço operacional, para
ensaios especiais, etc. Em geral, esta velocidade excede a velocidade máxima autorizada do veículo. Para cada
projeto em particular, deverão ser especificados os requisitos relativos à velocidade máxima de licenciamento.
1.5 Símbolos
Para os fins da presente Norma Europeia aplicam-se os seguintes símbolos.
1.5.1 Símbolos comuns

NOTA: Os símbolos utilizados uma só vez não são sistematicamente referidos a seguir.
Letras maiúsculas latinas

L em geral, comprimento carregado
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Letras minúsculas latinas

gri grupo de cargas, i é um número (i = 1 a n)
r raio horizontal do eixo de uma plataforma de rodagem ou do eixo de uma via férrea, distância
entre os pontos de aplicação das cargas por roda (ver a Figura 6.3)
1.5.2 Símbolos específicos para as secções 4 e 5
Qak valor característico de uma carga por eixo única (Modelo de Carga 2) para uma ponte
rodoviária (ver 4.3.3)
Qflk valor característico da força horizontal num passadiço
Qfwk valor característico da carga concentrada (carga por roda) num passadiço (ver 5.3.2.2)
Qik intensidade do valor característico da carga por eixo (Modelo de Carga 1) na via dedicada
número i (i = 1, 2...) de uma ponte rodoviária
Qlk intensidade do valor característico das forças longitudinais (forças de frenagem e de arranque)
numa ponte rodoviária
Qserv Modelo de Carga correspondente a um veículo de serviço para passadiços
Qtk intensidade do valor característico das forças transversais ou centrífugas em pontes rodoviárias
Qtrk força de frenagem transversal em pontes rodoviárias
TS sistema em tandem para o Modelo de Carga 1
UDL carga uniformemente distribuída para o Modelo de Carga 1
fh em geral, frequência própria horizontal de uma ponte
fv em geral, frequência própria vertical de uma ponte
nl número de vias dedicadas de uma ponte rodoviária
qeq carga uniformemente distribuída equivalente para as cargas por eixo sobre aterros (ver 4.9.1)
qfk valor característico da carga vertical uniformemente distribuída em passeios ou passadiços
qik intensidade do valor característico da carga vertical distribuída (Modelo de Carga 1) na via
dedicada número i (i = 1, 2...) de uma ponte rodoviária
qrk intensidade do valor característico da carga vertical distribuída na área remanescente da
plataforma de rodagem (Modelo de Carga 1)
w largura da plataforma de rodagem de uma ponte rodoviária, incluindo vias de emergência,
bermas e sinalizações horizontais (ver 4.2.3(1))
wl largura de uma via dedicada de uma ponte rodoviária
Letras maiúsculas gregas
fat coeficiente de amplificação dinâmica adicional para a fadiga junto de juntas de dilatação (ver 4.6.1(6))
NP
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Letras minúsculas gregas
Qi, qi coeficientes de correção de certos modelos de carga em vias i (i = 1, 2...), definidos em 4.3.2
qr coeficiente de correção de modelos de carga na área remanescente, definido em 4.3.2
Q coeficiente de correção do Modelo de Carga 2, definido em 4.3.3
fat coeficiente de amplificação dinâmica para a fadiga (ver o Anexo B)
1.5.3 Símbolos específicos para a secção 6
Legenda:
(1) plano de rolamento
(2) forças longitudinais atuando ao longo do eixo da via
Figura 1.1 – Notações e dimensões específicas para caminhos de ferro
A(L/)G() agressividade (ver as expressões E.4 e E.5)

D comprimento da carruagem ou veículo ferroviário
DIC comprimento das carruagens intermédias, de um comboio de eixos regularmente espaçados,
com um eixo por carruagem
Ecm módulo de elasticidade secante do betão normal
FL reação de apoio longitudinal total
FQk valor característico da força longitudinal por via nos apoios fixos devida à deformação do tabuleiro
FTk força longitudinal num apoio fixo devido à resposta combinada da via e da estrutura à temperatura
**
FW força do vento compatível com o tráfego ferroviário
Fli reação de apoio longitudinal individual devida à ação i
G peso próprio (em geral)
H altura entre o eixo de rotação (horizontal) do apoio (fixo) e a superfície superior do tabuleiro
(face inferior do balastro sob as vias)
K rigidez longitudinal total do apoio
K2 rigidez longitudinal do apoio por via por m, 2.103 kN/m
NP
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L comprimento (em geral)

LT comprimento de dilatação
LTP comprimento de dilatação máximo admissível
Lf comprimento de influência da parte carregada da via curva
Li comprimento de influência
L comprimento determinante (comprimento associado a )
M número de forças concentradas num comboio
N número de carruagens ou veículos de uma composição distanciados regularmente, ou
número de eixos, ou
número de forças concentradas iguais
P força concentrada
carga por eixo
Q força concentrada ou ação variável (em geral)
QA1d carga pontual correspondente ao descarrilamento
Qh força horizontal (em geral)
Qk valor característico de uma força concentrada ou de uma ação variável (p. ex., valor
característico de uma carga vertical num caminho pedonal não público)
Qlak valor característico da força de arranque
Qlbk valor característico da força de frenagem
Qr ação do tráfego ferroviário (em geral, resultante das forças do vento e centrífuga, p. ex.)
Qsk valor característico da força de lacete
Qtk valor característico da força centrífuga
Qv carga vertical por eixo
Qvi carga por roda
Qvk valor característico da carga vertical (carga concentrada)
T variação de temperatura
TD variação de temperatura do tabuleiro
TN variação de temperatura
TR variação de temperatura do carril
V velocidade em km/h
velocidade máxima local em km/h
Xi comprimento de um comboio de ramal constituído por i eixos
a distância entre suportes de carris, comprimento de aplicação das cargas distribuídas (Modelos
de Carga SW/0 e SW/2)
NP
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ag distância horizontal ao centro da via

a´g distância horizontal equivalente ao centro da via
b comprimento da distribuição longitudinal de uma carga por uma travessa e balastro
c intervalo entre cargas distribuídas (Modelos de Carga SW/0 e SW/2)
d espaçamento regular entre grupos de eixos
espaçamento entre eixos num bogie
espaçamento das forças concentradas no modelo HSLM-B
dBA espaçamento entre eixos num bogie
dBS distância entre os centros dos bogies de veículos contíguos
e excentricidade de cargas verticais, excentricidade da ação resultante (no plano de referência)
ec distância entre eixos adjacentes no engate de duas composições de eixos regularmente espaçados
f coeficiente de redução para a força centrífuga
fck, fck,cube tensão de rotura do betão à compressão medida por ensaios em cilindros/cubos
g aceleração devida à gravidade
h altura (em geral)
espessura do recobrimento, incluindo o balastro, desde o nível superior do tabuleiro até ao
nível superior das travessas
hg distância vertical entre o plano de rolamento e a face inferior da estrutura acima da via
ht altura do ponto de aplicação da força centrífuga acima do plano de rolamento
hw altura do ponto de aplicação da força do vento acima do plano de rolamento
k resistência plástica ao corte da via na direção longitudinal
k1 coeficiente de forma do comboio
k2 coeficiente de majoração para as ações devidas às ondas de pressão sobre superfícies verticais
paralelas às vias
k3 coeficiente de minoração para as ações devidas às ondas de pressão sobre superfícies
horizontais simples adjacentes à via
k4 coeficiente de majoração para as ações devidas às ondas de pressão sobre superfícies
envolvendo as vias (ações horizontais)
k5 coeficiente de majoração para as ações devidas às ondas de pressão sobre superfícies
envolvendo as vias (ações verticais)
k20 resistência plástica ao corte da via na direção longitudinal, 20 kN por m de via
n0 primeira frequência própria de flexão da estrutura não carregada
nT primeira frequência própria de torção da estrutura
qA1d, qA2d cargas distribuídas de descarrilamento
NP
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qfk valor característico das cargas verticais para caminho pedonal não público (carga
uniformemente distribuída)
qik valor característico da ação aerodinâmica equivalente distribuída
qlak valor característico da força de arranque distribuída
qlbk valor característico da força de frenagem distribuída
qtk valor característico da força centrífuga distribuída
qv1, qv2 carga vertical (carga uniformemente distribuída)
qvk valor característico da carga vertical (carga uniformemente distribuída)
r raio de curvatura da via
distância transversal entre cargas por roda
s bitola
u escala, distância vertical relativa entre as superfícies superiores dos dois carris num determinado local
da via
v velocidade nominal máxima em m/s
velocidade máxima autorizada do veículo em m/s
velocidade em m/s
vDS velocidade máxima de projeto em m/s
vi velocidade de ressonância em m/s
ydyn, ystat resposta dinâmica máxima e correspondente resposta estática máxima num determinado ponto
Letras maiúsculas gregas
 rotação de extremidade da estrutura (em geral)

(2,3) coeficiente dinâmico para os modelos de carga ferroviários 71, SW/0 e SW/2
Letras minúsculas gregas
 coeficiente de classificação da carga

coeficiente de velocidade
coeficiente de dilatação térmica linear
 relação entre a distância do eixo neutro à superfície do tabuleiro e a altura H
 deformação (em geral)
deslocamento vertical
0 flecha a meio vão devida às ações permanentes
B deslocamento longitudinal relativo na extremidade do tabuleiro devido ao arranque e à frenagem
H deslocamento longitudinal relativo na extremidade do tabuleiro devido à sua deformação
h deslocamento horizontal
deslocamento horizontal devido ao deslocamento longitudinal das fundações da subestrutura
p deslocamento horizontal devido à deformação longitudinal da subestrutura
V deslocamento vertical relativo na extremidade do tabuleiro
NP
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 deslocamento horizontal devido à rotação longitudinal da fundação

Ff coeficiente parcial para as ações de fadiga
Mf coeficiente parcial de segurança para a resistência à fadiga
, ', '' coeficiente de majoração dinâmica das ações estáticas para comboios reais
'dyn coeficiente de majoração dinâmica das ações estáticas para um comboio real determinado por
uma análise dinâmica
 coeficiente que traduz a rigidez relativa de um encontro em relação aos pilares
 fator de dano equivalente para a fadiga
comprimento de onda de excitação
C comprimento de onda crítico de excitação
i comprimento de onda fundamental de excitação
v comprimento de onda de excitação à velocidade máxima de projeto
 massa volúmica
 tensão
A, B, M pressão na superfície superior do tabuleiro resultante das ações de tráfego ferroviário
71 variação das tensões devidas ao Modelo de Carga 71 (e, quando especificado, SW/0)
C valor de referência da resistência à fadiga
 coeficiente de redução para a determinação das forças longitudinais nos aparelhos de apoio
fixos de tabuleiros contínuos devidas ao arranque e à frenagem
 limite inferior do coeficiente de amortecimento crítico (%), ou coeficiente de amortecimento
TOTAL amortecimento total (%)
 amortecimento adicional (%)
2 Classificação das ações

2.1 Generalidades
(1) As ações de tráfego relevantes e as outras ações específicas em pontes deverão ser classificadas de
acordo com a EN 1990, secção 4 (4.1.1).
(2) As ações de tráfego em pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias consistem em ações variáveis
e ações relativas a situações de projeto acidentais, representadas por diversos modelos.
(3) Todas as ações de tráfego deverão ser classificadas como ações livres, dentro dos limites especificados
nas secções 4 a 6.
(4) As ações de tráfego são ações de componentes múltiplas.
2.2 Ações variáveis

(1) Para condições normais de utilização (ou seja, excluindo qualquer situação de acidente), as cargas de
tráfego e pedonais (incluindo a amplificação dinâmica sempre que apropriado) deverão ser consideradas
como ações variáveis.
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(2) Os diversos valores representativos são os seguintes:

– valores característicos, que são, ou de origem estatística, ou seja, correspondentes a uma probabilidade
limitada de serem excedidos durante o tempo de vida útil de projeto de uma ponte, ou nominais (ver a
EN 1990, 4.1.2(7));
– valores frequentes;
– valores quase-permanentes.
NOTA 1: O Quadro 2.1 fornece algumas informações sobre as bases da calibração dos principais Modelos de Carga (excluindo a
fadiga) para pontes rodoviárias e passadiços. As cargas ferroviárias e os coeficientes  e  com elas associados foram elaborados
utilizando o Método (a) da Figura C.1 da EN 1990.
Quadro 2.1 – Bases para a calibração dos principais Modelos de Carga (excluindo a fadiga)
Modelos de carga
Valores característicos Valores frequentes Valores quase-permanentes
de tráfego
Pontes
rodoviárias
LM1 Período de retorno de 1000 anos Período de retorno de 1 semana Calibração de acordo com a
(4.3.2) (ou probabilidade de excedência de para o tráfego nas principais definição indicada na EN 1990.
5 % em 50 anos) para o tráfego nas estradas da Europa (coeficientes 
principais estradas da Europa (coe- iguais a 1, ver 4.3.2).
ficientes  iguais a 1, ver 4.3.2).
LM2 Período de retorno de 1000 anos Período de retorno de 1 semana Não relevantes.
(4.3.3) (ou probabilidade de excedência de para o tráfego nas principais
5 % em 50 anos) para o tráfego nas estradas da Europa (coeficiente 
principais estradas da Europa igual a 1, ver 4.3.3).
(coeficiente  igual a 1, ver 4.3.3).
LM3 Conjunto de valores nominais. Os Não relevantes. Não relevantes.
(4.3.4) valores básicos definidos no Anexo
A resultam de uma síntese de
diversos regulamentos nacionais.
LM4 Valor nominal considerado repre- Não relevantes. Não relevantes.
(4.3.5) sentativo dos efeitos de uma multi-
dão. Definido por referência a
normas nacionais existentes.
Passadiços
Carga Valor nominal considerado repre- Força estática equivalente calibra- Calibração de acordo com a defi-
uniformemente sentativo dos efeitos de uma multi- da com base em 2 peões/m2 (na nição indicada na EN 1990.
distribuída dão. Definido por referência a nor- ausência de comportamento dinâmi-
(5.3.2.1) mas nacionais existentes. co específico). Pode considerar-se
para passadiços em zonas urbanas
que o período de retorno desta
carga é de 1 semana.
Carga Valor nominal. Definido por refe- Não relevantes. Não relevantes.
concentrada rência a normas nacionais existen-
(5.3.2.2) tes.
Veículo de Valor nominal. Como indicado em Não relevantes. Não relevantes.
serviço 5.6.3.
(5.3.2.3)
NOTA 2: Para pontes rodoviárias, o Anexo Nacional poderá impor a utilização de valores infrequentes correspondendo a um
período de retorno médio de aproximadamente um ano para o tráfego nas principais estradas da Europa. Ver também a EN 1992-2,
a EN 1994-2 e o Anexo A2 da EN 1990.
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(3) Para o cálculo de tempos de vida em relação à fadiga, são indicados modelos distintos, valores com eles
associados e, sempre que apropriado, requisitos específicos, em 4.6 para as pontes rodoviárias e em 6.9 para
as pontes ferroviárias, assim como nos anexos aplicáveis.
2.3 Ações para situações de projeto acidentais

(1) Os veículos rodoviários e os comboios poderão gerar ações devidas a colisão ou a sua presença acidental.
Estas ações deverão ser consideradas no cálculo estrutural quando não exista proteção adequada.
NOTA: A proteção adequada poderá ser definida no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(2) As ações relativas a situações de projeto acidentais, descritas nesta Parte da EN 1991, referem-se a
situações correntes. São representadas por diversos modelos de carga definindo valores de cálculo sob a
forma de cargas estáticas equivalentes.
(3) Para as ações devidas a veículos rodoviários sob pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias, no
caso de situações de projeto acidentais, ver 4.7.2, 5.6.2 e 6.7.2.
(4) Quando apropriado, deverão ser definidas as forças de colisão devidas a barcos, navios ou aviões, para as
pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias (p. ex., sobre canais e vias de água navegáveis).
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir as forças de colisão. Os valores recomendados para os impactos de barcos e navios são
indicados na EN 1991-1-7. Poderão ser especificados requisitos adicionais para cada projeto em particular.
(5) As ações relativas a situações de projeto acidentais, devidas a veículos rodoviários em pontes rodoviárias
e passadiços, estão definidas em 4.7.3 e 5.6.3, respetivamente.
(6) As ações relativas a situações de projeto acidentais, devidas a comboios ou a infraestruturas ferroviárias,
estão definidas em 6.7. Quando relevantes são aplicáveis a pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias.
3 Situações de projeto
(1)P Os casos de carga críticos das situações de projeto selecionadas devem ser identificados. Para cada caso
de carga crítico, devem ser determinados os valores de cálculo dos efeitos das combinações de ações.
NOTA: Para as pontes em que é utilizada sinalização para limitar o peso de veículos, poderá ser necessário ter em conta uma
situação de projeto acidental, correspondente à travessia da ponte por um veículo em desrespeito pelos avisos.
(2) As diversas ações de tráfego a considerar em simultâneo quando se utilizam grupos de cargas
(combinações de componentes de ações) estão indicadas nas secções seguintes; cada uma delas deverá ser
considerada nos cálculos, sempre que apropriado.
(3)P As regras de combinação, que dependem do cálculo a efetuar, devem estar de acordo com a EN 1990.
NOTA: Para combinações sísmicas relativas a pontes e para as correspondentes regras, ver a EN 1998-2.
(4) As regras específicas da simultaneidade com outras ações relativas a pontes rodoviárias, passadiços e
pontes ferroviárias são indicadas no Anexo A2 da EN 1990.
(5) Para pontes destinadas simultaneamente a tráfego rodoviário e ferroviário, deverá especificar-se a
simultaneidade de ações e as verificações específicas a efetuar.
NOTA: As regras específicas poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
4 Ações de tráfego rodoviário e outras ações específicas de pontes rodoviárias

4.1 Campo de aplicação
(1) Os modelos de carga definidos nesta secção deverão ser utilizados no projeto de pontes rodoviárias com
comprimentos carregados inferiores a 200 m.
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NOTA 1: 200 m corresponde ao comprimento máximo considerado para a calibração do Modelo de Carga 1 (ver 4.3.2). Em geral,
a utilização do Modelo de Carga 1 está do lado da segurança para comprimentos carregados superiores a 200 m.
NOTA 2: Modelos de carga para comprimentos carregados superiores a 200 m poderão ser definidos no Anexo Nacional ou para
cada projeto em particular.
(2) Os modelos e as correspondentes regras destinam-se a abranger todas as situações de tráfego

normalmente previsíveis (ou seja, condições de tráfego rodoviário em ambas as direções e em qualquer
faixa) a considerar no projeto (ver, no entanto, (3) e as notas em 4.2.1).
NOTA 1: Poderão ser definidos, no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular, modelos específicos relativos a pontes
equipadas de meios adequados, nomeadamente sinalização rodoviária, destinados a limitar rigorosamente o peso de qualquer
veículo (p. ex., no caso de estradas locais, rurais ou privadas).
NOTA 2: Os modelos de carga para encontros e muros adjacentes a pontes são definidos separadamente (ver 4.9). São
determinados a partir dos modelos de tráfego rodoviário, sem qualquer correção relativa a efeitos dinâmicos. No caso de pontes em
pórtico, as cargas nos aterros também poderão originar efeitos na estrutura da ponte.
(3) Os efeitos das cargas em estaleiros de obras rodoviárias (p. ex., devido a scrapers, camiões de transporte
de terra, etc.) ou de cargas específicas para inspeções e ensaios não estão abrangidos pelos modelos de carga
e, quando apropriado, deverão ser especificados separadamente.
4.2 Representação das ações
4.2.1 Modelos de ações de tráfego rodoviário

(1) As cargas devidas ao tráfego rodoviário, constituído por automóveis, camiões e veículos especiais (p. ex.,
para transporte industrial), originam forças verticais e horizontais, estáticas e dinâmicas.
NOTA 1: Os modelos de carga definidos nesta secção não descrevem cargas reais. Foram selecionados e calibrados de forma a que os
seus efeitos (incluindo amplificação dinâmica quando indicado) representem os do tráfego real no ano 2000 nos países europeus.
NOTA 2: O Anexo Nacional poderá definir modelos de carga complementares, com correspondentes regras de combinação, no caso
de ser necessário considerar um tráfego diferente do dos modelos de carga especificados nesta secção.
NOTA 3: O coeficiente de amplificação dinâmica incluído nos modelos (excluindo a fadiga), embora estabelecido para um pavimento de
qualidade média (ver o Anexo B) e para veículos de suspensão pneumática, depende de vários parâmetros e do efeito da ação em causa.
Por conseguinte, não pode ser representado por um valor único. Em certos casos desfavoráveis, poderá atingir 1,7 (efeitos locais), mas
valores ainda mais desfavoráveis podem ser atingidos no caso de pavimentos de qualidade inferior ou se houver risco de ressonância. Estes
casos podem ser evitados através de adequadas medidas de qualidade e de projeto. Nestas condições, poderá ser necessário ter em conta
uma majoração dinâmica adicional para determinados cálculos (ver 4.6.1(6)) ou para cada projeto em particular.
(2) Quando, para o projeto de uma ponte, for necessário ter em conta veículos que não respeitam os
regulamentos nacionais relativos aos limites de peso e, possivelmente, de dimensões que não necessitam de
autorizações especiais, ou ter em conta cargas militares, estes casos deverão ser definidos.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir estes modelos. No Anexo A são fornecidas orientações sobre modelos correntes de
veículos especiais e respetiva aplicação (ver 4.3.4).
4.2.2 Classes de carga

(1) As cargas reais em pontes rodoviárias resultam de várias categorias de veículos e de peões.
(2) O tráfego de veículos poderá diferir de ponte para ponte, no que se refere à sua composição (por exemplo,
percentagem de camiões), à sua densidade (p. ex., número médio de veículos por ano), às condições de
circulação (p. ex., frequência de congestionamentos de tráfego), aos pesos extremos prováveis dos veículos, às
cargas por eixo, e, se relevante, no que respeita à influência da sinalização rodoviária de limitação de peso.
Estas diferenças deverão ser consideradas pela utilização de modelos de carga adequados à localização da
ponte (p. ex., escolha dos coeficientes de correção  e , definidos em 4.3.2, para o Modelo de Carga 1 e em
4.3.3 para o Modelo de Carga 2 respetivamente).
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4.2.3 Divisão da plataforma de rodagem em vias dedicadas

(1) A largura da plataforma de rodagem, w, deverá ser medida entre lancis ou entre os limites interiores dos
sistemas de retenção de veículos, excluindo a distância entre os sistemas fixos de retenção de veículos ou os
lancis de um separador central, bem como as larguras destes sistemas de retenção.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir o valor mínimo da altura dos lancis a considerar. O valor mínimo recomendado é 100 mm.
(2) A largura wl das vias dedicadas e o número máximo (inteiro) nl dessas vias na plataforma de rodagem
estão definidos no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 – Número e largura das vias dedicadas
Largura da plataforma Número de vias Largura de uma via Largura da área

de rodagem w dedicadas dedicada wl remanescente
w < 5,4 m nl = 1 3m w–3m
w
5,4 m  w < 6 m nl = 2 0
2
 w
6mw n l  Int   3m w – 3  nl
3
NOTA: Por exemplo, para uma plataforma de rodagem de largura igual a 11 m,  w

nl  Int    3 , e a largura da área
3
remanescente é 11 – 3  3 = 2 m.
(3) Para plataformas de rodagem de larguras variáveis, o número de vias dedicadas deverá ser definido de
acordo com os princípios utilizados para o Quadro 4.1.
NOTA: Por exemplo, o número de vias dedicadas será:
– 1 se w < 5,4 m;
– 2 se 5,4 m  w < 9 m;
– 3 se 9 m  w < 12 m, etc.
(4) Quando a plataforma de rodagem do tabuleiro de uma ponte está fisicamente dividida em duas partes por
um separador central:
(a) cada parte, incluindo as vias de emergência e bermas, deverá ser dividida em vias dedicadas se as partes
estiverem separadas por sistemas de retenção permanentes;
(b) toda a plataforma de rodagem, incluindo o separador central, deverá ser dividida em vias dedicadas se as
partes estiverem separadas por sistemas de retenção temporários.
NOTA: As regras indicadas em 4.2.3(4) poderão ser ajustadas para cada projeto em particular, permitindo futuras modificações
previstas para as vias de circulação no tabuleiro, p. ex., para reparação.
4.2.4 Localização e numeração para o projeto das vias de circulação

A localização e a numeração das vias de circulação deverão ser efetuadas de acordo com as seguintes regras:
(1) A localização das vias dedicadas não deverá ser necessariamente relacionada com a respetiva numeração.
(2) Para cada verificação separada (p. ex., uma verificação do estado limite último de resistência à flexão de uma
secção transversal), o número de vias a considerar carregadas, a sua localização na plataforma de rodagem e a sua
numeração deverão ser escolhidos de forma a que os efeitos dos modelos de carga sejam os mais desfavoráveis.
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(3) Para os valores e modelos representativos da fadiga, a localização e a numeração das vias de circulação
deverão ser selecionadas em função do tráfego previsível em condições normais.
(4) A via de circulação que produza o efeito mais desfavorável é numerada via número 1, a via que produza
o segundo efeito mais desfavorável é numerada via número 2, etc. (ver a Figura 4.1).
Legenda:
w largura da plataforma de rodagem
wl largura da via dedicada
1 via dedicada n.º 1
4 área remanescente
Figura 4.1 – Exemplo da numeração de vias no caso mais geral
(5) Quando a plataforma de rodagem é constituída por duas partes separadas num mesmo tabuleiro, deverá
utilizar-se uma numeração única para toda a plataforma de rodagem.
NOTA: Assim, mesmo que a plataforma de rodagem esteja dividida em duas partes separadas, há apenas uma via número 1, a qual
pode ser considerada alternativamente como pertencendo a uma ou a outra das duas partes.
(6) Quando a plataforma de rodagem é constituída por duas partes separadas em dois tabuleiros
independentes, cada parte deverá ser considerada como uma plataforma de rodagem. Deverá, então, utilizar-
se uma numeração separada para o projeto de cada tabuleiro. Se os dois tabuleiros estão apoiados nos
mesmos pilares e/ou encontros, deverá adotar-se no projeto dos pilares e/ou encontros uma numeração única
para o conjunto das duas partes.
4.2.5 Aplicação dos modelos de carga em cada via

(1) Desde que seja compatível com as condições de aplicação definidas a seguir para cada modelo específico,
os modelos de carga em cada via dedicada deverão ser aplicados, para cada verificação separada, num
comprimento e com uma localização longitudinal tais que se obtenha o efeito mais desfavorável.
(2) Desde que tal seja compatível com as condições particulares especificadas em 4.3, o Modelo de Carga associado
deverá ser aplicado, na área remanescente, em comprimentos e larguras tais que se obtenha o efeito mais desfavorável.
(3) Quando for apropriado, os diversos modelos de carga deverão ser combinados entre si (ver 4.5) e com os
modelos de carga para os peões e as bicicletas.
4.3 Cargas verticais – Valores característicos
4.3.1 Regras gerais e situações de projeto associadas

(1) Os valores característicos das cargas são destinados à determinação dos efeitos do tráfego rodoviário no
âmbito das verificações dos estados limites últimos e de verificações particulares dos estados limites de
utilização (ver as EN 1990 a EN 1999).
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(2) Os modelos para as cargas verticais representam os seguintes efeitos de tráfego:

a) Modelo de Carga 1 (LM1): cargas concentradas e uniformemente distribuídas, que cobrem a maioria dos efeitos
do tráfego de camiões e de automóveis. Este modelo deverá ser utilizado para verificações gerais e locais.
b) Modelo de Carga 2 (LM2): uma carga por eixo única aplicada em superfícies específicas de contacto dos
pneus, que cobre os efeitos dinâmicos do tráfego normal em elementos estruturais curtos.
NOTA 1: Como ordem de grandeza, LM2 pode ser predominante para comprimentos carregados até 3 m a 7 m.
NOTA 2: A utilização de LM2 poderá ser definida com mais pormenor no Anexo Nacional.
c) Modelo de Carga 3 (LM3): uma série de conjuntos de cargas por eixo representando veículos especiais
(p. ex., para transporte industrial), que podem circular em itinerários autorizados ao tráfego excecional.
Este modelo destina-se a verificações gerais e locais.
d) Modelo de Carga 4 (LM4): uma carga de multidão, destinada apenas para verificações gerais.
NOTA: Esta carga de multidão é particularmente relevante para pontes localizadas em cidades ou próximo delas, se os seus efeitos
não estiverem abrangidos pelo Modelo de Carga 1.
(3) Os Modelos de Carga 1, 2 e 3 deverão ser tidos em conta, conforme o caso, para qualquer tipo de
situação de projeto (p. ex., para situações transitórias durante obras de reparação).
(4) O Modelo de Carga 4 deverá ser utilizado apenas para certas situações de projeto transitórias.
4.3.2 Modelo de Carga 1

(1) O Modelo de Carga 1 é constituído por dois sistemas parciais:
(a) Cargas concentradas de eixo duplo (sistema em tandem: TS), tendo cada eixo o seguinte peso:
 Q Qk (4.1)
onde:
Q coeficientes de correção
– Deverá ser considerado apenas um sistema em tandem por via dedicada.
– Deverão ser considerados apenas sistemas em tandem completos.
– Para avaliação dos efeitos gerais, deverá pressupor-se que cada sistema em tandem circula nos eixos das
vias dedicadas (ver (5) para as verificações locais e a Figura 4.2b).
– Cada eixo do sistema em tandem deverá ser considerado com duas rodas idênticas, sendo, portanto, a carga
por roda igual a 0,5 Q Qk.
– A superfície de contacto de cada roda deverá ser considerada quadrada e com 0,40 m de lado (ver a Figura 4.2b).
(b) Cargas uniformemente distribuídas (sistema UDL), com o seguinte peso por metro quadrado de via dedicada:
 q qk (4.2)
onde:
q coeficientes de correção
As cargas uniformemente distribuídas deverão ser aplicadas, longitudinal e transversalmente, apenas nas
zonas desfavoráveis da superfície de influência.
NOTA: LM1 destina-se a cobrir situações de tráfego fluido, de congestionamento ou de engarrafamento com uma elevada
percentagem de camiões pesados. Em geral, quando utilizado com os valores básicos do Anexo A, cobre os efeitos de um veículo
especial de 600 kN, como definido nesse Anexo.
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(2) O Modelo de Carga 1 deverá ser aplicado em cada via dedicada e nas áreas remanescentes. Na via
dedicada número i, as intensidades de carga são designadas por QiQik e qiqik (ver o Quadro 4.2). Nas áreas
remanescentes, a intensidade de carga é designada por qrqrk.
(3) Os valores dos coeficientes de correçãoQi, qi e qr deverão ser selecionados em função do tráfego
previsto e, eventualmente, das diferentes classes de itinerários. Na ausência de especificação, estes
coeficientes deverão ser considerados unitários.
NOTA 1: Os valores dos coeficientes Qi, qi e qr são indicados no Anexo Nacional. Em qualquer caso, para pontes sem
sinalização rodoviária de limitação de pesos dos veículos, recomendam-se os seguintes valores mínimos:
 Q1  0,8 e (4.3)
para: i  2, qi  1; esta restrição não se aplica a qr. (4.4)
NOTA 2: Os valores dos coeficientes  poderão corresponder, no Anexo Nacional, a classes de tráfego. Quando considerados iguais a
1, correspondem a um tráfego para o qual se prevê que uma grande parte do tráfego total de veículos pesados seja representada por
tráfego internacional industrial. Para composições de tráfego mais correntes (estradas ou autoestradas), poderá aplicar-se uma
redução moderada (10 % a 20 %) dos coeficientes  aplicados na via 1 aos sistemas em tandem e às cargas uniformemente distribuídas.
(4) Os valores característicos de Qik e qik, incluindo a amplificação dinâmica, deverão ser os indicados no
Quadro 4.2.
Quadro 4.2 – Modelo de Carga 1: valores característicos
Sistema em tandem TS Sistema UDL

Localização
Cargas por eixo Qik (kN) qik (ou qrk) (kN/m2)
Via número 1 300 9
Via número 2 200 2,5
Via número 3 100 2,5
Outras vias 0 2,5
Área remanescente (qrk) 0 2,5
Os pormenores do Modelo de Carga 1 estão representados na Figura 4.2a.

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Legenda:
(1) via n.º 1: Q1k = 300 kN; q1k = 9 kN/m2
(2) via n.º 2: Q2k = 200 kN; q2k = 2,5 kN/m2
(3) via n.º 3: Q3k = 100 kN; q3k = 2,5 kN/m2
Espaçamento entre eixos de um sistema em tandem = 1,2 m
* Para wl = 3,00 m
Figura 4.2a – Aplicação do Modelo de Carga 1
NOTA: Relativamente a este modelo, a aplicação de 4.2.4(2) e 4.3.2(1) a (4) consiste, na prática, na escolha das localizações das
vias numeradas e dos sistemas em tandem (na maioria dos casos, na mesma secção transversal). O comprimento e a largura de
aplicação da carga uniformemente distribuída são os das zonas desfavoráveis das superfícies de influência.
(5) Para verificações locais, um sistema em tandem deverá ser aplicado na posição mais desfavorável.
Quando se consideram dois sistemas em tandem em vias dedicadas adjacentes, estes poderão colocar-se
juntos desde que a distância entre eixos das rodas não fique inferior a 0,50 m (ver a Figura 4.2b).
Figura 4.2b – Aplicação de sistemas em tandem para verificações locais

(6) Quando os efeitos gerais e locais se podem calcular separadamente, os efeitos gerais poderão calcular-se
utilizando uma das regras simplificadas seguintes:
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NOTA: O Anexo Nacional poderá definir as condições de utilização destas regras simplificadas.
a) o segundo e o terceiro sistemas em tandem são substituídos por um segundo sistema em tandem com um
peso por eixo igual a:
(200 Q2 + 100 Q3) kN; ou (4.5)
b) para vãos de comprimento superior a 10 m, cada sistema em tandem é substituído em cada via por uma
carga concentrada de um eixo único, igual à soma dos pesos dos dois eixos.
NOTA: Nesse caso, a carga do eixo único é:
 600 Q1 kN na via número 1

(1) O Modelo de Carga 2 é constituído por uma carga por eixo QQak, com Qak igual a 400 kN, incluindo a
amplificação dinâmica, que deverá ser aplicada em qualquer ponto da faixa de rodagem. No entanto, sempre
que apropriado, poderá considerar-se apenas uma roda de 200 Q (kN).
(2) O valor de Q deverá ser especificado.
NOTA: O Anexo Nacional poderá indicar o valor de Q. Recomenda-se Q = Q1.
(3) Na vizinhança de juntas de dilatação, deverá aplicar-se um coeficiente adicional de amplificação

dinâmica igual ao valor definido em 4.6.1(6).
(4) A superfície de contacto de cada roda deverá ser considerada como um retângulo com 0,35 m  0,60 m
(ver a Figura 4.3).
Legenda:
X direção do eixo longitudinal da ponte
1 lancil
Figura 4.3 – Modelo de Carga 2
NOTA 1: As superfícies de contacto dos Modelos de Carga 1 e 2 são diferentes, e correspondem a diferentes modelos de pneus, com
diferentes disposições e distribuições de pressão. As superfícies de contacto do Modelo de Carga 2, correspondentes a rodados
duplos, são normalmente condicionantes para tabuleiros ortotrópicos.
NOTA 2: Como simplificação, o Anexo Nacional poderá adotar a mesma superfície de contacto quadrada para as rodas dos
Modelos de Carga 1 e 2.
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4.3.4 Modelo de Carga 3 (veículos especiais)

(1) Em certos casos, deverão ser definidos e considerados modelos de veículos especiais.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir o Modelo de Carga 3 e as respetivas condições de utilização. O Anexo A fornece
indicações sobre modelos correntes e as respetivas condições de aplicação.
4.3.5 Modelo de Carga 4 (carga de multidão)

(1) A carga de multidão, caso se aplique, deverá ser representada por um Modelo de Carga constituído por
uma carga uniformemente distribuída (que inclua a amplificação dinâmica) igual a 5 kN/m2.
NOTA: A aplicação do modelo LM4 poderá ser definida para cada projeto em particular.
(2) O Modelo de Carga 4 deverá ser aplicado nos comprimentos e larguras apropriados do tabuleiro da ponte
rodoviária, incluindo o separador central sempre que for relevante. Este sistema de carga, destinado a
verificações gerais, deverá ser apenas associado a uma situação de projeto transitória.
4.3.6 Degradação de cargas concentradas

(1) As diversas cargas concentradas a ter em conta para verificações locais e associadas aos Modelos de
Carga 1 e 2, deverão ser consideradas como uniformemente distribuídas em toda a sua zona de contacto.
(2) A degradação através do pavimento e da laje de betão deverá ser considerada segundo linhas a 45 até ao
nível médio da laje (ver a Figura 4.4).
NOTA: No caso de uma degradação através de aterro ou no solo, ver as Notas em 4.9.1.
Legenda:
1 pressão de contacto da roda
2 pavimento
3 laje de betão
4 plano médio da laje de betão
Figura 4.4 – Degradação de cargas concentradas através do pavimento e de uma laje de betão
(3) A degradação através do pavimento e de tabuleiros ortotrópicos deverá ser considerada segundo linhas a 45
até ao nível do plano médio da chapa superior da estrutura (ver a Figura 4.5).
NOTA: Não é considerada a distribuição transversal da carga entre as nervuras do tabuleiro ortotrópico.
Figura 4.5 – Degradação de cargas concentradas através do pavimento e de tabuleiros ortotrópicos

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4.4 Forças horizontais – Valores característicos
4.4.1 Forças de frenagem e de arranque

(1)P Uma força de frenagem, Qlk, deve ser considerada como uma força longitudinal atuando ao nível da
camada de desgaste do pavimento.
(2) O valor característico de Qlk, limitado a 900 kN para a largura total da ponte, deverá ser calculado como
uma fração, definida a seguir, das cargas verticais totais máximas correspondentes ao Modelo de Carga 1
suscetível de ser aplicado à via número 1:
Qlk  0,6  Q1 (2Q1k )  0,10  q1 q1k wl L
(4.6)
180  Q1 (kN)  Qlk  900 (kN)
onde:
L comprimento do tabuleiro ou da parte considerada do tabuleiro
NOTA 1: Por exemplo, se os coeficientes  forem iguais à unidade, Qlk = 360 + 2,7 L ( 900 kN) para uma via com 3 m de largura
e para um comprimento carregado L > 1,2 m.
NOTA 2: O limite superior (900 kN) poderá ser ajustado no Anexo Nacional. O valor de 900 kN destina-se, normalmente, a cobrir
a força de frenagem máxima de veículos militares, de acordo com o STANAG6).
(3) As forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3 deverão ser definidas quando for apropriado.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir as forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3.
(4) Esta força deverá ser considerada localizada ao longo do eixo de qualquer via. No entanto, se não forem
significativos os efeitos de excentricidade, poderá considerar-se a força como aplicada apenas ao longo do
eixo da plataforma de rodagem e uniformemente distribuída sobre o comprimento carregado.
(5) As forças de arranque deverão ser consideradas com a mesma intensidade das forças de frenagem, mas
em sentido oposto.
NOTA: Na prática, tal significa que Qlk tanto poderá ser negativo como positivo.
(6) Deverá ser definida a força horizontal transmitida pelas juntas de dilatação ou aplicada a elementos
estruturais que podem ser solicitados por um único eixo.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir o valor de Qlk. O valor recomendado é:
Qlk = 0,6 Q1 Qlk (4.6a)
4.4.2 Força centrífuga e outras forças transversais

(1) A força centrífuga Qtk deverá ser considerada como uma força transversal atuando na direção normal ao
eixo da plataforma de rodagem e aplicada ao nível da camada de desgaste do pavimento.
(2) O valor característico de Qtk, incluindo os efeitos dinâmicos, deverá ser obtido do Quadro 4.3.
Quadro 4.3 – Valores característicos das forças centrífugas
Qtk  0,2 Qv (kN) se r < 200 m
Qtk  40 Qv / r (kN) se 200 m  r  1500 m
Qtk = 0 se r > 1500 m
6)
STANAG: Military STANdardization AGreements (STANAG 2021).
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onde:
r raio de curvatura horizontal do eixo da plataforma de rodagem [m]
Qv peso total máximo das cargas concentradas verticais dos sistemas em tandem do Modelo de
Carga LM1, ou seja, 
 Qi (2Qik ) (ver o Quadro 4.2)
i
(3) Deverá considerar-se Qtk como uma carga concentrada suscetível de atuar em qualquer secção transversal
do tabuleiro.
(4) Em certos casos, deverão ser consideradas forças laterais resultantes de frenagem em viés ou de derrapagem.
Deverá ser considerada uma força de frenagem transversal, Qtrk, igual a 25 % da força longitudinal de frenagem
ou de arranque, Qlk, atuando simultaneamente com Qlk ao nível da camada de desgaste do pavimento.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir uma carga transversal mínima. Na maioria dos casos, as forças resultantes dos efeitos do
vento e de colisões com os lancis causam uma força transversal suficiente.
4.5 Grupos de cargas de tráfego em pontes rodoviárias
4.5.1 Valores característicos da ação de componentes múltiplas

(1) A simultaneidade dos sistemas de carregamento definidos em 4.3.2 (Modelo de Carga 1), 4.3.3 (Modelo
de Carga 2), 4.3.4 (Modelo de Carga 3), 4.3.5 (Modelo de Carga 4), 4.4 (forças horizontais) e das cargas
definidas na secção 5 para passeios, deverá ser tida em conta considerando os grupos de cargas definidos no
Quadro 4.4a. Cada um destes grupos de cargas deverá ser considerado separadamente como uma ação
característica para a combinação com outras ações que não sejam de tráfego.
Quadro 4.4a – Determinação dos grupos de cargas de tráfego (valores característicos da ação de componentes múltiplas)
Passeio e
Plataforma de rodagem
ciclovias
Apenas forças
Tipo de carga Forças verticais Forças horizontais
verticais
Referência 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2(1)
Forças
LM1 LM3 LM4 Forças de Carga
Sistema de LM2 centrífugas e
(Sistemas TS (Veículos (Carga de frenagem e de uniformemente
carregamento (Eixo único) forças
e UDL) especiais) multidão) arranque distribuída
transversais
Valores a) a) Valor de
gr1a
característicos combinaçãob)
Valor
gr1b
característico
Valores Valor Valor
Grupos gr2
frequentes b) característico característico
de
Valor
cargas gr3d)
característicoc)
Valor Valor
gr4
característico característico b)
Ver o Valor
gr5
Anexo A característico
Ação componente dominante (designada como componente associada ao grupo)
a)
Poderão ser definidas no Anexo Nacional (para os casos indicados).
b)
Poderá ser definido no Anexo Nacional. O valor recomendado é 3 kN/m2.
c)
Ver 5.3.2.1(2). Deverá considerar-se que apenas um passeio está carregado se o efeito for mais desfavorável do que o efeito de
dois passeios carregados.
d)
Este grupo é irrelevante se for considerado o gr4.
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4.5.2 Outros valores representativos da ação de componentes múltiplas

(1) O valor frequente da ação deverá integrar apenas ou os valores frequentes do modelo LM1 ou os valores
frequentes do modelo LM2 ou os valores frequentes das cargas em passeios ou ciclovias (considerando o mais
desfavorável), sem qualquer componente acompanhante, como definido no Quadro 4.4b.
NOTA 1: Para cada componente da ação de tráfego, estes valores representativos estão definidos no Anexo A2 da EN 1990.
NOTA 2: Para os valores quase-permanentes (em geral iguais a zero), ver o Anexo A2 da EN 1990.
NOTA 3: Quando o Anexo Nacional faz referência a valores infrequentes de ações variáveis, poderá aplicar-se a mesma regra que em
4.5.1, substituindo todos os valores característicos do Quadro 4.4 por valores infrequentes, definidos no Anexo A2 da EN 1990, sem
modificar os outros valores referidos no quadro. Mas o grupo infrequente gr2 é praticamente irrelevante no caso das pontes rodoviárias.
Quadro 4.4b – Determinação dos grupos de ações de tráfego (valores frequentes da ação de componentes múltiplas)
Plataforma de rodagem Passeios e ciclovias

Tipo de carga Forças verticais
Referência 4.3.2 4.3.3 5.3.2(1)
Sistema de Carga uniformemente
LM1 (sistemas TS e UDL) LM2 (eixo único)
carregamento distribuída
Grupos gr1a Valores frequentes
de gr1b Valor frequente
cargas gr3 Valor frequentea)
a)
Deverá considerar-se apenas um passeio carregado se o efeito for mais desfavorável do que o de dois passeios carregados.
4.5.3 Grupos de cargas em situações de projeto transitórias

(1) Aplicam-se as regras indicadas em 4.5.1 e 4.5.2, com as modificações a seguir indicadas em 4.5.3(2).
(2) Para verificações relativas a situações de projeto transitórias, os valores característicos associados ao sistema
em tandem deverão ser considerados iguais a 0,8 Qi Qik, sendo todos os outros valores característicos, frequentes
e quase-permanentes, assim como as forças horizontais, iguais aos especificados para situações de projeto
persistentes, sem qualquer modificação (ou seja, não são reduzidos proporcionalmente ao peso do sistema em
tandem).
NOTA: Em situações de projeto transitórias relacionadas com a manutenção de estradas ou pontes, o tráfego é habitualmente
concentrado em áreas menores, sem ser significativamente reduzido, sendo frequentes congestionamentos de tráfego prolongados. No
entanto, poderão ser aplicadas reduções maiores no caso em que, por meio de medidas adequadas, sejam desviados os camiões mais
pesados.
4.6 Modelos de carga de fadiga
4.6.1 Generalidades
(1) O tráfego em pontes origina um espectro de tensões que poderá provocar fadiga. O espectro de tensões
depende da geometria dos veículos, das cargas por eixo, da distância entre veículos, da composição do tráfego e
dos seus efeitos dinâmicos.
(2) Cinco modelos de carga de fadiga verticais são definidos e indicados a seguir em 4.6.2 a 4.6.6.
NOTA 1: Para cada projeto em particular, as forças horizontais poderão ter que ser consideradas simultaneamente com as forças
verticais; por exemplo, poderá ser necessário considerar, em certos casos, forças centrífugas em conjunto com as cargas verticais.
NOTA 2: A utilização dos vários modelos de carga de fadiga encontra-se definida nas EN 1992 a EN 1999, sendo indicadas
informações complementares a seguir:
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a) Os Modelos de Carga de Fadiga 1, 2 e 3 destinam-se a determinar as tensões máximas e mínimas resultantes das diferentes
disposições possíveis de carga na ponte de qualquer desses modelos; em muitos casos, apenas a diferença algébrica entre estas
tensões é utilizada nas EN 1992 a EN 1999.
b) Os Modelos de Carga de Fadiga 4 e 5 destinam-se a determinar espectros de variação de tensão resultantes da passagem de
camiões na ponte.
c) Os Modelos de Carga de Fadiga 1 e 2 destinam-se a verificar se o tempo de vida em relação à fadiga poderá ser considerado
ilimitado quando se fixa um limite de fadiga sob tensão de amplitude constante. Por este motivo, são adequados para
construções de aço mas poderão ser inadequados para outros materiais. O Modelo de Carga de Fadiga 1 é, em geral,
conservativo e abrange automaticamente os efeitos do carregamento de vias múltiplas. O Modelo de Carga de Fadiga 2 é mais
preciso do que o Modelo de Carga de Fadiga 1 quando a presença simultânea de vários camiões na ponte pode ser desprezada
nas verificações à fadiga. Se não for esse o caso, só deverá ser utilizado quando complementado por dados adicionais. O Anexo
Nacional poderá definir as condições de utilização dos Modelos de Carga de Fadiga 1 e 2.
d) Os Modelos de Carga de Fadiga 3, 4 e 5 destinam-se à avaliação do tempo de vida em relação à fadiga por referência às curvas
de resistência à fadiga definidas nas EN 1992 a EN 1999. Não deverão ser utilizados para verificar se o tempo de vida em
relação à fadiga pode ser considerado ilimitado. Por este motivo, não são numericamente comparáveis aos Modelos de Carga
de Fadiga 1 e 2. O Modelo de Carga de Fadiga 3 também poderá ser utilizado para a verificação direta do projeto por métodos
simplificados, nos quais a influência do volume anual de tráfego e de certas dimensões da ponte é considerada através de um
coeficiente de correção dependente dos materiais e.
e) O Modelo de Carga de Fadiga 4 é mais preciso do que o Modelo de Carga de Fadiga 3 para grande número de tipos de pontes e
de tráfego quando a presença simultânea de vários camiões na ponte pode ser desprezada. Se não for esse o caso, só deverá ser
utilizado quando complementado por dados adicionais, especificados ou definidos no Anexo Nacional.
f) O Modelo de Carga de Fadiga 5, que utiliza dados do tráfego real, é o modelo mais geral.
NOTA 3: Os valores das cargas indicados para os Modelos de Carga de Fadiga 1 a 3 são adequados para tráfego pesado típico das
principais estradas ou autoestradas europeias (categoria de tráfego número 1, definida no Quadro 4.5).
NOTA 4: No caso de outras categorias de tráfego, os valores dos Modelos de Carga de Fadiga 1 e 2 poderão ser modificados para
cada projeto em particular ou pelo Anexo Nacional. Neste caso, as modificações feitas aos dois modelos deverão ser proporcionais.
Para o Modelo de Carga de Fadiga 3, a modificação depende do processo de verificação.
(3) Para as verificações à fadiga, as categorias de tráfego numa ponte deverão ser definidas pelo menos:
– pelo número de vias lentas;
– pelo número Nobs de veículos pesados (peso bruto máximo do veículo superior a 100 kN), observados ou
estimados, por ano e por via lenta (ou seja, uma via de circulação predominantemente utilizada por camiões).
NOTA 1: As categorias de tráfego e os valores correspondentes poderão ser definidos no Anexo Nacional. No Quadro 4.5 são
apresentados valores indicativos de Nobs para uma via lenta quando se utilizam os Modelos de Carga de Fadiga 3 e 4. Para cada via
rápida (ou seja, uma via de circulação predominantemente utilizada por automóveis), poderá ser adicionado 10 % de Nobs.
Quadro 4.5(n) – Número indicativo de veículos pesados previstos por ano e por via lenta
Categorias de tráfego Nobs por ano e por via lenta

1 Estradas e autoestradas com 2 ou mais vias em cada direção, com tráfego importante de camiões 2,0  106
2 Estradas e autoestradas com tráfego médio de camiões 0,5  106
3 Estradas principais com tráfego reduzido de camiões 0,125  106
4 Estradas locais com tráfego reduzido de camiões 0,05  106
NOTA 2: O Quadro 4.5 não é suficiente para caracterizar o tráfego no que respeita às verificações à fadiga. Poderá ser necessário
considerar outros parâmetros, como, por exemplo:
– percentagens de tipo de veículo (ver, p. ex., o Quadro 4.7), por "tipo de tráfego";
– parâmetros que definem a distribuição do peso de veículos ou eixos de cada tipo.
NOTA 3: Não existe nenhuma relação geral entre as categorias de tráfego para as verificações à fadiga e as classes de carga e os
fatores  associados, referidos em 4.2.2 e 4.3.2.
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NOTA 4: Não se excluem valores intermédios de Nobs, mas é pouco provável que tenham um efeito significativo no tempo de vida em
relação à fadiga.
(4) Para a avaliação dos efeitos gerais das ações (p. ex., em vigas principais), todos os modelos de carga de
fadiga deverão ser centrados nas vias dedicadas, definidas de acordo com os princípios e as regras indicados
em 4.2.4(2) e (3); as vias lentas deverão ser identificadas no projeto.
(5) Para a avaliação dos efeitos locais das ações (p. ex., em lajes), os modelos deverão ser centrados nas vias
dedicadas, consideradas localizadas em qualquer parte da plataforma de rodagem. No entanto, quando a
localização transversal dos veículos para os Modelos de Carga de Fadiga 3, 4 e 5 tiver importância para os
efeitos estudados (p. ex., no caso de tabuleiros ortotrópicos), deverá considerar-se, de acordo com a
Figura 4.6, uma distribuição estatística dessa localização transversal.
Figura 4.6 – Distribuição das frequências da localização transversal do eixo de um veículo
(6) Os Modelos de Carga de Fadiga 1 a 4 incluem uma amplificação dinâmica das cargas adequada a
pavimentos de boa qualidade (ver o Anexo B). Deverá considerar-se, para todas as cargas, um coeficiente
adicional de amplificação fat na proximidade das juntas de dilatação:
 D
 fat  1,301   ;  fat  1 (4.7)
 26 
onde:
D distância (m) entre a secção transversal considerada e a junta de dilatação. Ver a Figura 4.7.
Legenda:
fat coeficiente adicional de amplificação
D distância entre a secção transversal considerada e a junta de dilatação
Figura 4.7 – Representação do coeficiente adicional de amplificação dinâmica
NOTA: Uma simplificação conservativa, muitas vezes aceitável, poderá consistir na adoção de fat – 1,3 para qualquer secção
transversal localizada a menos de 6 m da junta de dilatação. O coeficiente adicional de amplificação dinâmica poderá ser
modificado no Anexo Nacional. Recomenda-se a expressão (4.7).
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4.6.2 Modelo de Carga de Fadiga 1 (semelhante a LM1)

(1) O Modelo de Carga de Fadiga 1 tem a configuração do Modelo de Carga característico 1, definido em
4.3.2, com valores das cargas por eixo iguais a 0,7 Qik e valores das cargas uniformemente distribuídas iguais
a 0,3 qik e (salvo indicação em contrário) 0,3 qrk.
NOTA: Os valores das cargas do Modelo de Carga de Fadiga 1 são semelhantes aos definidos para o Modelo de Carga Frequente.
No entanto, a adoção do Modelo de Carga Frequente sem ajustamento teria sido excessivamente conservativa em comparação com
os outros modelos, especialmente para grandes áreas carregadas. Para determinados projetos, qrk poderá ser desprezado.
(2) As tensões máximas e mínimas (FLM,max e FLM,min) deverão ser determinadas a partir das possíveis
disposições das cargas do modelo na ponte.
4.6.3 Modelo de Carga de Fadiga 2 (conjunto de "camiões frequentes")

(1) O Modelo de Carga de Fadiga 2 é constituído por um conjunto de camiões idealizados, designados por
"camiões frequentes", a utilizar conforme definido a seguir em (3).
(2) Cada "camião frequente" é definido por:
– o número e a distância entre eixos (ver o Quadro 4.6, colunas 1 e 2);
– o valor frequente de cada carga por eixo (ver o Quadro 4.6, coluna 3);
– as zonas de contacto das rodas e a distância transversal entre rodas (coluna 4 do Quadro 4.6 e Quadro 4.8).
(3) As tensões máximas e mínimas deverão ser determinadas a partir dos efeitos mais desfavoráveis de
diferentes camiões, considerados separadamente, circulando isoladamente ao longo da via adequada.
NOTA: Quando alguns destes camiões são, obviamente, os mais críticos, os outros poderão ser ignorados.
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Quadro 4.6 – Conjunto de "camiões frequentes"

1 2 3 4
Valor frequente das Tipo de roda (ver o
Silhueta do camião Distância entre eixos (m)
cargas por eixo (kN) Quadro 4.8)
4,5 90 A
190 B
4,20 80 A
1,30 140 B
140 B
3,20 90 A
5,20 180 B
1,30 120 C
1,30 120 C
120 C
3,40 90 A
6,00 190 B
1,80 140 B
140 B
4,80 90 A
3,60 180 B
4,40 120 C
1,30 110 C
110 C
4.6.4 Modelo de Carga de Fadiga 3 (modelo de veículo único)

(1) Este modelo é constituído por quatro eixos, cada um com duas rodas idênticas. A geometria está
representada na Figura 4.8. O peso de cada eixo é igual a 120 kN e a superfície de contacto de cada roda é um
quadrado com 0,40 m de lado.
Legenda:
wl largura da via
X eixo longitudinal da ponte
Figura 4.8 – Modelo de Carga de Fadiga 3
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(2) Deverão ser calculadas as tensões máximas e mínimas, assim como a variação de tensões para cada ciclo
de tensões – ou seja, a sua diferença algébrica – resultantes do deslocamento do modelo ao longo da ponte.
(3) Quando relevante, deverão ser considerados dois veículos na mesma via.
NOTA: As condições de aplicação desta regra poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
Condições possíveis recomendadas são indicadas a seguir:
– um veículo é conforme definido em (1);
– a geometria do segundo veículo é conforme definido em (1) e o peso de cada eixo é igual a 36 kN (em vez de 120 kN);
– a distância entre os centros dos veículos não é inferior a 40 m.
4.6.5 Modelo de Carga de Fadiga 4 (conjunto de "camiões-tipo")

(1) O Modelo de Carga de Fadiga 4 é constituído por conjuntos de camiões-tipo que produzem, em conjunto,
efeitos equivalentes aos do tráfego típico nas estradas europeias. Deverá considerar-se um conjunto de camiões
adequado às combinações de tráfego previstas para o itinerário, conforme definido nos Quadros 4.7 e 4.8.
Quadro 4.7 – Conjunto de camiões equivalentes
Tipo de veículo Tipo de tráfego
1 2 3 4 5 6 7
Longas Distâncias Tráfego
distâncias médias local
Cargas por
Distância
eixo Percentagem Percentagem Percentagem
Camião entre eixos Tipo de roda
equivalentes de camiões de camiões de camiões
(m)
(kN)
4,5 70 20,0 40,0 80,0 A

130 B
4,20 70 5,0 10,0 5,0 A

1,30 120 B
120 B
3,20 70 50,0 30,0 5,0 A

5,20 150 B
1,30 90 C
1,30 90 C
90 C
3,40 70 15,0 15,0 5,0 A
6,00 140 B
1,80 90 B
90 B
4,80 70 10,0 5,0 5,0 A
3,60 130 B
4,40 90 C
1,30 80 C
80 C
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NOTA 1: Este modelo, baseado em cinco camiões-tipo, simula o tráfego que se admite produzir um dano por fadiga equivalente ao
resultante do tráfego real da categoria correspondente, como definida no Quadro 4.5.
NOTA 2: Outros camiões-tipo e outras percentagens de camiões poderão ser definidos para cada projeto em particular ou no Anexo
Nacional.
NOTA 3: Na escolha do tipo de tráfego, poderá considerar-se, de uma maneira geral, que:
– "longas distâncias" corresponde a centenas de quilómetros;
– "distâncias médias" corresponde a 50 km a 100 km;
– "tráfego local" corresponde a distâncias inferiores a 50 km.
Na prática, poderá verificar-se uma mistura de tipos de tráfego.
Quadro 4.8 – Definição de rodas e de eixos

Tipo de roda/eixo Definição geométrica
(2) Cada camião-tipo é definido pelo seguinte:

– o número de eixos e a distância entre eixos (ver o Quadro 4.7, colunas 1 e 2);
– a carga por eixo equivalente (ver o Quadro 4.7, coluna 3);
– as zonas de contacto das rodas e as distâncias transversais entre rodas, de acordo com a coluna 7 do
Quadro 4.7 e o Quadro 4.8.
(3) Os cálculos deverão efetuar-se com base no seguinte:
– a percentagem de cada camião-tipo no fluxo de tráfego deverá ser selecionada a partir do Quadro 4.7,
colunas 4, 5 ou 6, conforme for o caso;
– o número total de veículos por ano a considerar para a totalidade da plataforma de rodagem N obs deverá
ser definido;
NOTA: Valores recomendados são indicados no Quadro 4.5.
– admite-se que cada camião-tipo percorre a ponte na ausência de qualquer outro veículo.
(4) O espectro de variação das tensões e o correspondente número de ciclos de variação de tensões durante a passagem
de cada camião na ponte deverão ser determinados pelos métodos de contagem da gota de água ou do reservatório.
NOTA: Para regras de verificação, ver as EN 1992 a EN 1999.
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4.6.6 Modelo de Carga de Fadiga 5 (baseado em dados de tráfego rodoviário registados)

(1) O Modelo de Carga de Fadiga 5 consiste na aplicação direta de dados de tráfego registados,
complementados, se relevante, por adequadas extrapolações estatísticas e prospetivas.
NOTA: Para a utilização deste modelo, ver o Anexo Nacional. No Anexo B são fornecidas orientações para uma completa
especificação com vista à aplicação de um modelo deste tipo.
4.7 Ações para situações de projeto acidentais
4.7.1 Generalidades
(1)P Sempre que relevante, as cargas devidas aos veículos rodoviários a considerar, em situações de projeto
acidentais, resultam de:
– colisão de veículos com pilares, intradorsos ou tabuleiros de pontes;
– presença de rodas pesadas ou de veículos em passeios (os efeitos de rodas de veículos pesados em passeios
devem ser considerados para todas as pontes rodoviárias com passeios não protegidos por guardas de
segurança rígidas e eficazes);
– colisão de veículos com lancis, proteções de berma e componentes estruturais (os efeitos da colisão de veículos com
proteções de berma e guardas de segurança devem ser considerados em todas as pontes rodoviárias que tenham esses
sistemas no tabuleiro; os efeitos da colisão de veículos com os lancis devem ser considerados em todos os casos).
4.7.2 Forças de colisão de veículos debaixo da ponte

NOTA: Ver 5.6.2 e 6.7.2, e o Anexo A2 da EN 1990.
4.7.2.1 Forças de colisão com pilares e outros elementos de apoio

(1) Deverão ser consideradas as forças de colisão, com os pilares ou com outros elementos de apoio de uma
ponte, de veículos rodoviários de altura excecional ou em situação anormal.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir:
– regras para proteger a ponte das forças de colisão devidas aos veículos;
– as situações em que é necessário considerar as forças de colisão (p. ex., com referência a uma distância de segurança entre os
pilares e o bordo da plataforma de rodagem);
– a intensidade e a localização das forças de colisão devidas aos veículos;
– os estados limites a considerar.
Para pilares rígidos, recomendam-se os seguintes valores mínimos:
a) força de impacto: 1000 kN na direção do deslocamento do veículo ou 500 kN na perpendicular a essa direção;
b) altura acima do nível do terreno adjacente: 1,25 m.
Ver também a EN 1991-1-7.
4.7.2.2 Forças de colisão em tabuleiros

(1) Quando relevante, a força de colisão do veículo deverá ser especificada.
NOTA 1: O Anexo Nacional poderá definir as forças de colisão em tabuleiros, eventualmente em função do gabarito vertical e de
outros modos de proteção. Ver a EN 1991-1-7.
NOTA 2: As forças de colisão nos tabuleiros de pontes e noutros componentes estruturais sobre vias de comunicação poderão
variar muito em função, por um lado, de parâmetros estruturais e não estruturais e, por outro, das suas condições de aplicabilidade.
Poderá ser necessário considerar a possibilidade de colisão de veículos de altura excecional ou ilegal, e também uma rotação
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vertical da lança de uma grua quando um veículo se desloca. Em alternativa a verificações em relação a forças de colisão, poderão
ser introduzidas medidas de prevenção ou de proteção.
4.7.3 Ações de veículos na ponte
4.7.3.1 Veículo em passeios e ciclovias de pontes rodoviárias

(1) Se existir uma barreira de segurança com um nível de contenção adequado, não é necessário ter em conta
cargas de rodas ou de veículos para lá dessa proteção.
NOTA: Os níveis de contenção para barreiras de segurança estão definidos na EN 1317-2.
(2) Quando existe a proteção referida em (1), deverá ser considerada nas partes não protegidas do tabuleiro uma
carga de acidente por eixo correspondente a Q2 Q2k (ver 4.3.2), com uma disposição tal que produza o efeito mais
desfavorável na zona adjacente à guarda de segurança, como se representa, por exemplo, na Figura 4.9. Esta carga
por eixo não deverá ser considerada simultaneamente com qualquer outra carga variável no tabuleiro. Se
limitações geométricas tornarem impossível uma disposição com duas rodas, deverá considerar-se apenas uma única
roda.
Para lá dos sistemas de retenção de veículos, o valor característico da carga concentrada variável, definido
em 5.3.2.2, deverá ser aplicado, se relevante, independentemente da carga de acidente.
Legenda:
(1) guarda-corpo (ou proteção da berma se não existir guarda de segurança)
(2) guarda de segurança
(3) plataforma de rodagem
Figura 4.9 – Exemplos que representam as disposições de cargas de veículos em passeios e ciclovias de
pontes rodoviárias
(3) Na ausência da proteção referida em (1), caso exista uma proteção de berma, as regras indicadas em (2)
aplicam-se até à borda do tabuleiro.
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4.7.3.2 Forças de colisão com lancis

(1) A ação resultante da colisão de veículos com lancis ou outras saliências do pavimento deverá ser considerada
como uma força lateral igual a 100 kN, atuando a uma altura de 0,05 m abaixo do nível superior do lancil.
Deverá considerar-se que esta força atua num comprimento de 0,5 m, que é transmitida pelos lancis aos
elementos estruturais que os suportam e que, em elementos estruturais rígidos, tem um ângulo de degradação
de 45°. Além disso, quando for desfavorável, deverá considerar-se uma carga de tráfego vertical, atuando
simultaneamente com a força de colisão, igual a 0,75 Q1 Q1k (ver a Figura 4.10).
Legenda:
(1) passeio
(2) lancil
Figura 4.10 – Definição de forças de colisão de veículos com lancis
4.7.3.3 Forças de colisão com barreiras de segurança de veículos

(1) No cálculo estrutural, deverão considerar-se as forças horizontais e verticais transmitidas ao tabuleiro
pelas barreiras de segurança de veículos.
NOTA 1: O Anexo Nacional poderá definir e selecionar classes de forças de colisão e as suas condições de aplicação. Indicam-se, a
seguir, 4 classes de valores recomendadas para a força horizontal transmitida:
Quadro 4.9 (n) – Classes recomendadas para a força horizontal transmitida pelas barreiras de segurança de veículos
Classe recomendada Força horizontal (kN)

A 100
B 200
C 400
D 600
A força horizontal, atuando transversalmente, poderá ser aplicada num comprimento de 0,5 m e à menor das seguintes alturas: 100 mm abaixo
do nível superior da barreira de segurança de veículos considerada ou 1,0 m acima do nível da plataforma de rodagem ou do passeio.
NOTA 2: Os valores das forças horizontais, indicados para as classes A a D, são determinados a partir de medições em ensaios de
colisão com barreiras de segurança reais utilizadas para as pontes. Não existe correlação direta entre estes valores e as classes de
desempenho das barreiras de segurança de veículos. Os valores propostos dependem mais da rigidez da ligação entre a barreira de
segurança de veículos e o lancil ou a parte da ponte à qual está ligada. Uma ligação muito rígida conduz à força horizontal indicada
para a classe D. A força horizontal menor é determinada a partir de medições relativas a barreiras de segurança de veículos com uma
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ligação flexível. Sistemas deste tipo são frequentemente utilizados para barreiras de segurança de aço com uma Classe de Desempenho
H2, de acordo com a EN 1317-2. Uma ligação de grande flexibilidade poderá conduzir à força horizontal indicada para a classe A.
NOTA 3: A força vertical atuando simultaneamente com a força de colisão horizontal poderá ser definida no Anexo Nacional. Os valores
recomendados poderão ser considerados iguais a 0,75 Q1 Q1k. Quando tal for possível, as disposições construtivas (por exemplo,
pormenorização das armaduras de betão armado) poderão dispensar os cálculos que têm em conta as forças horizontais e verticais.
(2) A estrutura de apoio dos sistemas de proteção da berma deverá ser dimensionada para resistir, localmente, ao efeito
de uma carga de acidente correspondente a, pelo menos, 1,25 vezes o valor característico da resistência local da
proteção de berma (p. ex., resistência da sua ligação à estrutura), sem combinação com qualquer outra carga variável.
NOTA: O valor de cálculo do efeito da carga poderá ser definido no Anexo Nacional. O valor indicado nesta secção (1,25) é um valor
mínimo recomendado.
4.7.3.4 Forças de colisão com elementos estruturais

(1) Deverão ser consideradas as forças de colisão de veículos com elementos estruturais sem proteções,
situados acima ou ao lado da plataforma de rodagem.
NOTA: Estas forças poderão ser definidas no Anexo Nacional. Poderão ser as mesmas das definidas em 4.7.2.1(1), atuando 1,25 m
acima do nível da plataforma de rodagem. No entanto, esta força poderá ser reduzida para o projeto em causa quando existem
medidas de proteção adicionais entre a plataforma de rodagem e aqueles elementos.
(2) Não se deverá considerar uma atuação simultânea com qualquer outra ação variável.
NOTA: Para certos elementos intermédios cujo dano não provocaria o colapso (p. ex., pendurais ou tirantes), poderão definir-se
forças menores para cada projeto em particular.
4.8 Ações em guarda-corpos

(1) No cálculo estrutural, as forças que são transmitidas ao tabuleiro da ponte por guarda-corpos deverão ser
consideradas como ações variáveis e definidas em função da classe de carga selecionada para o guarda-corpo.
NOTA 1: Para as classes de carga de guarda-corpos, ver a EN 1317-6. Para pontes, a classe C é a classe mínima recomendada.
NOTA 2: As forças transmitidas ao tabuleiro da ponte pelos guarda-corpos poderão ser definidas pela sua classificação quer para cada
projeto em particular quer no Anexo Nacional, de acordo com a EN 1317-6. Uma carga linear variável de 1,0 kN/m atuando horizontal
ou verticalmente no nível superior do guarda-corpo é um valor mínimo recomendado para passeios ou passadiços. Para passadiços de
serviço, o valor mínimo recomendado é 0,8 kN/m. Estes valores mínimos recomendados não cobrem os casos excecionais e acidentais.
(2) No projeto da estrutura de apoio, se os guarda-corpos estiverem devidamente protegidos contra a colisão
de veículos, as ações horizontais deverão ser consideradas simultaneamente com as cargas verticais
uniformemente distribuídas definidas em 5.3.2.1.
NOTA: Os guarda-corpos só podem ser considerados devidamente protegidos se a proteção satisfizer as especificações do projeto em causa.
(3) Quando não se puder considerar que os guarda-corpos estão devidamente protegidos contra colisões de
veículos, a estrutura de apoio deverá ser calculada para resistir ao efeito de uma ação de acidente correspondente a
1,25 vezes o valor característico da resistência do guarda-corpo, excluindo qualquer outra ação variável.
NOTA: O valor de cálculo do efeito da carga poderá ser definido no Anexo Nacional. Recomenda-se o valor indicado nesta secção
(1,25).
4.9 Modelos de carga para encontros e muros adjacentes a pontes
4.9.1 Cargas verticais

(1) A plataforma de rodagem localizada atrás de encontros, muros de alas, muros de avenida e outras partes
da ponte em contacto com o terreno, deverá ser carregada com modelos adequados.
NOTA 1: Os modelos de carga adequados poderão ser definidos no Anexo Nacional. Recomenda-se a utilização do Modelo de Carga 1, definido
em 4.3.2, mas, como simplificação, as cargas do sistema em tandem poderão ser substituídas por uma carga equivalente uniformemente distribuída,
designada qeq, aplicada sobre uma superfície retangular adequada, função da degradação das cargas através do aterro ou do terreno.
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NOTA 2: Para a degradação das cargas através do aterro ou do terreno, ver a EN 1997. Na ausência de qualquer outra regra, se o aterro
estiver devidamente consolidado, o valor recomendado para o ângulo de degradação em relação à vertical é igual a 30°. Com este valor, a
superfície sobre a qual qeq é aplicada poderá ser considerada como retangular com 3 m de largura e 2,20 m de comprimento.
(2) Não deverão ser considerados outros valores representativos do Modelo de Carga que não sejam os
valores característicos.
4.9.2 Força horizontal

(1) Não deverá ser considerada nenhuma força horizontal ao nível do revestimento da plataforma de rodagem sobre o aterro.
(2) No projeto dos espelhos das vigas de estribo de encontros (ver a Figura 4.11), deverá adotar-se uma força
de frenagem longitudinal com um valor característico igual a 0,6 Q1 Q1k, atuando simultaneamente com as
cargas por eixos Q1 Q1k do Modelo de Carga Número 1 e com o impulso da terra proveniente do aterro, e
considerar-se que o aterro não está a ser carregado simultaneamente.
Legenda:
(1) espelho
(2) tabuleiro da ponte
(3) encontro
Figura 4.11 – Definição de cargas no espelho de vigas de estribo
5 Ações em passeios, ciclovias e passadiços

(1) Os modelos de carga definidos nesta secção 5 aplicam-se a passeios, ciclovias e passadiços.
(2) A carga uniformemente distribuída qfk (definida em 5.3.2.1) e a carga concentrada Qfwk (definida em 5.3.2.2)
deverão ser utilizadas para pontes rodoviárias e ferroviárias e, também, nos casos aplicáveis, para passadiços (ver 4.5,
4.7.3 e 6.3.6.2(1)). Todas as outras ações variáveis e ações para situações de projeto acidentais definidas nesta secção
destinam-se apenas a passadiços.
NOTA 1: Para cargas em degraus de acesso, ver 6.3 na EN 1991-1-1.
NOTA 2: Para grandes passadiços (por exemplo, com mais de 6 m de largura), os modelos de carga definidos nesta secção poderão
não ser adequados e, nesse caso, poderá ser necessário definir modelos de carga complementares, com regras de combinação
associadas, para cada projeto em particular. De facto, em passadiços largos poderão ter lugar diversas atividades humanas.
(3) Os modelos e os valores representativos indicados nesta secção deverão ser utilizados para os cálculos
aos estados limites últimos e de utilização, excluindo os estados limites de fadiga.
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(4) Para os cálculos relativos à vibração de pontes pedonais, baseados numa análise dinâmica, ver 5.7. Para todos os
outros cálculos dos efeitos das ações, a realizar para qualquer tipo de ponte, os modelos e valores fornecidos nesta
secção incluem os efeitos de amplificação dinâmica, e as ações variáveis deverão ser tratadas como estáticas.
(5) Os efeitos de cargas em estaleiros não estão abrangidos pelos modelos de carga indicados nesta secção e
deverão ser, nos casos aplicáveis, especificados separadamente.
5.2 Representação das ações
5.2.1 Modelos das cargas

(1) As sobrecargas definidas nesta secção resultam do tráfego de peões e de ciclistas, de cargas de construção
e de manutenção correntes de importância menor (p. ex., veículos de serviço), e de situações acidentais.
Estas cargas criam forças verticais e horizontais, estáticas e dinâmicas.
NOTA 1: As cargas devidas ao tráfego de ciclistas são, em geral, muito inferiores às devidas ao tráfego de peões, e os valores
indicados nesta secção baseiam-se na presença frequente ou ocasional de peões em ciclovias. Para certos projetos em particular,
poderá ser necessária uma atenção especial às cargas devidas a cavalos ou a gado.
NOTA 2: Os modelos de carga definidos nesta secção não descrevem cargas reais. Foram selecionados de forma a que os seus
efeitos (com amplificação dinâmica incluída quando referido) representem os efeitos do tráfego real.
(2) As ações de situações de projeto acidentais devidas a colisão deverão ser representadas por cargas estáticas equivalentes.
5.2.2 Classes de carregamento

(1) As cargas nos passadiços poderão diferir conforme a sua localização e o eventual tráfego de certos
veículos. Estes fatores são independentes uns dos outros e são considerados em várias secções indicadas a
seguir. Por este motivo, não é necessário definir uma classificação geral para estas construções.
5.2.3 Aplicação dos modelos de carga

(1) Deverão utilizar-se os mesmos modelos, excetuando o veículo de serviço (ver 5.3.2.3), para o tráfego de
peões e ciclistas em passadiços, para as zonas do tabuleiro de pontes rodoviárias limitadas por guarda-corpos
e não incluídas na plataforma de rodagem, conforme definido em 1.4.2 (passeios como designado nesta Parte
da EN 1991), e para os caminhos pedonais de pontes ferroviárias.
(2) Deverão ser definidos outros modelos adequados para passadiços de inspeção em pontes e para as
plataformas das pontes ferroviárias.
NOTA: Esses modelos podem ser definidos no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular. Os modelos recomendados, a
utilizar separadamente de forma a obter os efeitos mais desfavoráveis, são uma carga uniformemente distribuída de 2 kN/m2 e uma
carga concentrada de 3 kN aplicável a uma superfície quadrada de (0,20  0,20) m2.
(3) Para cada aplicação em particular, os modelos de cargas verticais deverão ser posicionados em qualquer
local das áreas consideradas de forma a obter o efeito mais desfavorável.
NOTA: Por outras palavras, estas ações são ações livres.
5.3 Modelos estáticos para cargas verticais – valores característicos
5.3.1 Generalidades
(1) Os valores característicos são utilizados na determinação dos efeitos estáticos das cargas de peões ou de
ciclistas, no âmbito das verificações aos estados limites últimos e a determinados estados limites de utilização.
(2) Deverão ser considerados, conforme apropriado, três modelos, que se excluem mutuamente, constituídos por:
– uma carga uniformemente distribuída, qfk;
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– uma carga concentrada Qfwk; e

– cargas representando veículos de serviço, Qserv.
(3) Os valores característicos destes modelos de carga deverão ser utilizados tanto para as situações de
projeto persistentes como para as situações de projeto transitórias.
5.3.2 Modelos de carga
5.3.2.1 Carga uniformemente distribuída

(1) Para pontes rodoviárias com passeios ou com ciclovias, uma carga uniformemente distribuída qfk deverá
ser definida (ver a Figura 5.1).
Figura 5.1 – Valor característico da carga num passeio (ou numa pista para ciclistas)
NOTA: O valor característico qfk poderá ser definido no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular. O valor recomendado
é qfk = 5 kN/m2.
(2) Para o projeto de passadiços, deverá ser definida uma carga uniformemente distribuída qfk aplicada
apenas nas partes desfavoráveis da superfície de influência, longitudinal e transversalmente.
NOTA: O Modelo de Carga 4 (carga de multidão), definido em 4.3.5, correspondente a qfk = 5 kN/m2, poderá ser especificado,
quando exista um risco deste tipo, de forma a abranger os efeitos estáticos de uma multidão contínua e densa. Quando não for
requerida a aplicação aos passadiços do Modelo de Carga 4 definido em 4.3.5, o valor recomendado para qfk é:
120
qfk  2,0  kN/m 2
L  30
qfk  2,5 kN/m2; qfk  5,0 kN/m2 (5.1)
onde:
L comprimento carregado em [m].
5.3.2.2 Carga concentrada

(1) O valor característico da carga concentrada Qfwk deverá ser considerado igual a 10 kN atuando numa
superfície quadrada com 0,10 m de lado.
NOTA: O valor característico da carga e as dimensões poderão ser ajustados no Anexo Nacional. Recomendam-se os valores indicados nesta
secção.
(2) Quando, numa verificação, for possível distinguir os efeitos gerais dos locais, a carga concentrada deverá
ser considerada apenas para os efeitos locais.
(3) Se, para um passadiço, for especificado um veículo de serviço, como referido em 5.3.2.3, Qfwk não deverá
ser considerado.
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5.3.2.3 Veículo de serviço

(1)P Quando veículos de serviço devem poder circular num passadiço ou num passeio, deve considerar-se
um veículo de serviço Qserv.
NOTA 1: Este veículo poderá ser um veículo para manutenção, emergências (p. ex., ambulâncias, veículos de bombeiros) ou para
outros serviços. As características deste veículo (cargas e distância entre eixos, superfície de contacto das rodas), a amplificação
dinâmica e todas as outras condições de carregamento apropriadas poderão ser definidas para cada projeto em particular ou no
Anexo Nacional. Na ausência de informações e se nenhum obstáculo permanente impedir que o veículo tenha acesso ao tabuleiro da
ponte, recomenda-se a utilização do veículo definido em 5.6.3 como veículo de serviço (valor característico da carga); neste caso,
não será necessário aplicar 5.6.3, ou seja, considerar a presença acidental do mesmo veículo.
NOTA 2: Não é necessário considerar o veículo de serviço se forem tomadas medidas de natureza permanente para impedir o
acesso de qualquer veículo ao passadiço.
NOTA 3: Poderá ser necessário considerar vários veículos de serviço, que se excluem mutuamente, que poderão ser definidos para
5.4 Modelo estático para forças horizontais – valores característicos

(1) Apenas para passadiços, deverá ser considerada uma força horizontal Qflk, atuando ao longo do eixo do
tabuleiro da ponte ao nível do seu revestimento.
(2) O valor característico da força horizontal deverá ser considerado igual ao maior dos dois valores seguintes:
– 10 % da carga total correspondente à carga uniformemente distribuída (5.3.2.1);
– 60 % do peso total do veículo de serviço, caso seja aplicável (5.3.2.3(1)P).
NOTA: O valor característico da força horizontal poderá ser definido no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
Recomendam-se os valores indicados nesta secção.
(3) A força horizontal é considerada como atuando simultaneamente com a carga vertical correspondente e
em nenhum caso com a carga concentrada Qfwk.
NOTA: Normalmente esta força é suficiente para assegurar a estabilidade horizontal longitudinal dos passadiços. Não assegura a
estabilidade horizontal transversal, que deverá ser garantida tomando em conta outras ações ou por disposições de projeto
adequadas.
5.5 Grupos de cargas de tráfego em passadiços

(1) Quando apropriado, as cargas verticais e as forças horizontais devidas ao tráfego deverão ser tidas em
conta considerando os grupos de cargas definidos no Quadro 5.1. Cada um destes grupos de cargas, que se
excluem mutuamente, deverá ser considerado como definindo uma ação característica para efeitos de
combinação com outras cargas que não sejam de tráfego.
Quadro 5.1 – Definição dos grupos de cargas (valores característicos)
Tipo de carga Forças verticais Forças horizontais
Carga uniformemente
Sistema de carregamento Veículo de serviço
distribuída
Grupos de gr1 qfk 0 Qflk
cargas gr2 0 Qserv Qflk
(2) Para qualquer combinação de cargas de tráfego com ações especificadas noutras Partes da EN 1991,
qualquer um dos grupos assim constituído deverá ser considerado como uma ação única.
NOTA: Os outros valores representativos de cada uma das componentes das cargas de tráfego em passadiços estão definidos no Anexo A2 da
EN 1990.
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5.6 Ações para situações de projeto acidentais em passadiços
5.6.1 Generalidades
(1) Essas ações são devidas:
– ao tráfego rodoviário sob a ponte (ou seja, colisão); ou
– à presença acidental de um veículo pesado na ponte.
NOTA: Outras forças de colisão (ver 2.3) poderão ser definidas para cada projeto em particular ou no Anexo Nacional.
5.6.2 Forças de colisão de veículos rodoviários sob a ponte

(1) Deverão definir-se as medidas a adotar para proteger um passadiço.
NOTA: Geralmente os passadiços (pilares e tabuleiros) são muito mais sensíveis às forças de colisão do que as pontes rodoviárias.
Dimensioná-los para a mesma carga de colisão poderá ser irrealista. A forma mais eficaz de tomar em conta a colisão consiste, de
uma forma geral, em proteger os passadiços:
– por meio de guardas de segurança a distâncias adequadas à frente dos pilares;
– adotando um gabarito maior do que o das pontes rodoviárias ou ferroviárias vizinhas sobre a mesma estrada na ausência de um
acesso de permeio a esta.
5.6.2.1 Forças de colisão com pilares

(1) Deverão ser tidas em conta as forças devidas à colisão de veículos rodoviários de altura excecional ou em
situação anormal com os pilares ou com os elementos de apoio de um passadiço, de uma rampa ou de uma escada.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir:
– regras para proteger a ponte das forças de colisão de veículos;
– em que condições são para ser consideradas as forças de colisão de veículos (p. ex., em relação a uma distância de segurança
entre os pilares e o bordo da plataforma de rodagem);
– a intensidade e a localização das forças de colisão de veículos;
– e, também, os estados limites a considerar.
Para pilares rígidos, recomendam-se os seguintes valores mínimos:
a) força de impacto: 1000 kN na direção do deslocamento do veículo ou 500 kN na perpendicular a essa direção;
b) altura acima do nível do terreno adjacente: 1,25 m.
Ver também a EN 1991-1-7.
5.6.2.2 Forças de colisão em tabuleiros

(1) No projeto deverá ser assegurado, quando apropriado, um gabarito vertical adequado entre a superfície do
terreno e o intradorso do tabuleiro sobrejacente.
NOTA 1: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá definir as forças de colisão em função do gabarito vertical. Ver também a
EN 1991-1-7.
NOTA 2: Poderá ser necessário considerar a possibilidade de colisão de veículos de altura excecional ou ilegal.
5.6.3 Presença acidental de veículos na ponte

(1)P Se nenhum obstáculo permanente impedir o acesso de um veículo ao tabuleiro da ponte, deve ser
considerada a presença acidental de um veículo no tabuleiro.
(2) Para uma situação deste tipo, deverá utilizar-se o Modelo de Carga seguinte constituído por um grupo de dois
eixos de 80 kN e 40 kN, separados de 3 m (ver a Figura 5.2), com uma largura de eixos (medida entre centros das
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rodas) de 1,3 m e áreas de contacto quadradas com 0,2 m de lado ao nível do revestimento. A força de frenagem
associada ao Modelo de Carga deverá ser 60 % da carga vertical.
Legenda:
X direção do eixo da ponte
Qsv1 = 80 kN
Qsv2 = 40 kN
Figura 5.2 – Carregamento de acidente
NOTA 1: Ver a nota de 5.3.2.3(1)P.
NOTA 2: Caso seja relevante, outras características do Modelo de Carga poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada
projeto em particular. Recomenda-se o modelo definido nesta secção.
(3) Nenhuma ação variável deverá ser considerada em simultâneo com o Modelo de Carga definido em 5.6.3(2).
5.7 Modelos dinâmicos de cargas devidas a peões

(1) Dependendo das características dinâmicas da estrutura, deverão ser determinadas, com base num modelo
estrutural adequado, as frequências próprias determinantes da estrutura principal do tabuleiro da ponte
(correspondentes a vibrações verticais, horizontais e de torção).
NOTA: As vibrações dos passadiços poderão ter diversas origens, p. ex., peões, a andar, correr, saltar ou dançar, vento, vandalismo, etc.
(2) As forças exercidas por peões com uma frequência idêntica a uma das frequências próprias da ponte podem
provocar ressonância e têm que ser consideradas para as verificações dos estados limites em relação a vibrações.
NOTA: Os efeitos do tráfego de peões num passadiço dependem de diversos fatores como, por exemplo, o número e a localização
das pessoas suscetíveis de estar simultaneamente em cima da ponte e, também, de circunstâncias externas, mais ou menos ligadas à
localização da ponte. Na ausência de uma resposta significativa da ponte, um peão a andar normalmente exerce sobre ela as
seguintes forças periódicas simultâneas:
– forças verticais, com frequências entre 1 Hz e 3 Hz; e
– forças horizontais, com frequências entre 0,5 Hz e 1,5 Hz.
Grupos de "joggers" poderão atravessar um passadiço com uma frequência de 3 Hz.
(3) Deverão ser definidos critérios de conforto assim como modelos dinâmicos adequados a cargas de peões.
NOTA: Os modelos dinâmicos de cargas de peões e os critérios de conforto com eles associados poderão ser definidos no Anexo
Nacional ou para cada projeto em particular. Ver também o Anexo A2 da EN 1990.
5.8 Ações em guarda-corpos

(1) Para os passadiços, os guarda-corpos deverão ser projetados de acordo com as regras indicadas em 4.8.
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5.9 Modelo de Carga para encontros e muros adjacentes a pontes

(1) Na área exterior à plataforma de rodagem, localizada atrás de encontros, muros de alas, muros de avenida e outras
partes da ponte em contacto com o terreno, deverá ser aplicada uma carga vertical uniformemente distribuída de 5 kN/m2.
NOTA 1: Esta carga não cobre os efeitos de veículos de construção pesados e outros camiões normalmente utilizados na construção
dos aterros.
NOTA 2: O valor característico poderá ser ajustado para cada projeto em particular.
6 Ações de tráfego ferroviário e outras ações específicas de pontes ferroviárias

(1)P Esta secção 6 aplica-se ao tráfego ferroviário das linhas principais da rede europeia, em vias de bitola
normal e de bitola larga.
(2) Os modelos de carga definidos nesta secção não descrevem cargas reais. Foram selecionados de forma a que os
seus efeitos, com a majoração dinâmica considerada separadamente, representem os efeitos do tráfego de serviço.
Quando for necessário considerar um tráfego fora do âmbito dos modelos de carga prescritos nesta Parte, deverão ser
especificados modelos de carga alternativos assim como as regras de combinação com eles associadas.
NOTA: Os modelos de carga alternativos e as correspondentes regras de combinação poderão ser definidos no Anexo Nacional ou
para cada projeto em particular.
(3)P Esta secção não se aplica a ações devidas a:

– comboios em vias de bitola estreita;
– elétricos e outros comboios ligeiros;
– comboios antigos;
– comboios de cremalheira;
– funiculares.
O carregamento e os valores característicos das ações para estes tipos de veículos ferroviários deverão ser especificados.
NOTA: O carregamento e os valores característicos das ações para estes tipos de veículos ferroviários poderão ser definidos no
Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(4) No Anexo A2 da EN 1990, são especificados limites de deformação das estruturas sujeitas a tráfego
ferroviário visando garantir a segurança do tráfego e assegurar o conforto dos passageiros, etc.
(5) Como base para o cálculo do tempo de vida em relação à fadiga das estruturas, indicam-se três combinações
normalizadas de tráfego ferroviário (ver o Anexo D).
(6) O peso próprio dos elementos não estruturais inclui o peso de elementos tais como, por exemplo, barreiras
antirruído e de segurança, sinais, condutas, cabos e equipamento de catenária (com exceção das forças devidas à
tração das linhas de contacto, etc.).
(7) O projeto deverá prestar especial atenção às pontes provisórias devido à flexibilidade de certos tipos destas
estruturas. Deverão ser especificadas as cargas e os requisitos relativos ao projeto de pontes provisórias.
NOTA: As especificações de carga para o projeto de pontes ferroviárias provisórias poderão ser indicadas no Anexo Nacional ou
para cada projeto em particular e poderão, de uma forma geral, basear-se no presente documento. Também poderão ser indicados
no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular requisitos especiais para pontes provisórias em função das suas condições de
utilização (p. ex., requisitos especiais para pontes em viés).
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6.2 Representação das ações – natureza das cargas de tráfego ferroviário

(1) São indicadas regras gerais para o cálculo dos efeitos dinâmicos, das forças centrífugas, de lacete, de
arranque e de frenagem e das ações aerodinâmicas devidas à passagem do tráfego ferroviário.
(2) As ações devidas às operações ferroviárias são fornecidas para:
– as cargas verticais: Modelos de Carga 71, SW (SW/0 e SW/2), "comboio descarregado" e HSLM (6.3 e 6.4.6.1.1);
– as cargas verticais devidas a movimentos de terras (6.3.6.4);
– os efeitos dinâmicos (6.4);
– as forças centrífugas (6.5.1);
– a força de lacete (6.5.2);
– as forças de arranque e de frenagem (6.5.3);
– as ações aerodinâmicas resultantes da passagem de comboios (6.6);
– as ações devidas a equipamento de catenária e a outras infraestruturas e equipamentos ferroviários (6.7.3).
NOTA: São indicadas orientações sobre a avaliação da resposta combinada da estrutura e da via às ações variáveis (6.5.4).
(3) São fornecidas as ações de descarrilamento para situações de projeto acidentais para:
– o efeito do descarrilamento de um comboio numa estrutura sujeita a tráfego ferroviário (6.7.1).
6.3 Cargas verticais – valores característicos (efeitos estáticos), excentricidade e distribuição das cargas
6.3.1 Generalidades
(1) As ações do tráfego ferroviário são definidas por modelos de carga. São fornecidos cinco modelos:
 Modelo de Carga 71 (e Modelo de Carga SW/0 para pontes contínuas) para representar o tráfego
ferroviário normal nas linhas principais;
 Modelo de Carga SW/2 para representar cargas pesadas;
 Modelo de Carga HSLM para representar as cargas de comboios de passageiros que circulam a
velocidades superiores a 200 km/h;
 Modelo de Carga "comboio descarregado" para representar o efeito de um comboio sem carga.
NOTA: Os requisitos para a aplicação dos modelos de carga estão indicados em 6.8.1.
(2) São tomadas medidas para modelar as cargas especificadas de modo a ter em conta diferenças na natureza, no
volume e no peso máximo do tráfego em diferentes linhas ferroviárias, assim como diferenças na qualidade das vias.

(1) O Modelo de Carga 71 representa o efeito estático das cargas verticais devidas ao tráfego ferroviário normal.
(2)P A disposição e os valores característicos das cargas verticais devem ser conforme representado na Figura 6.1.
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Legenda:
(1) sem limitação
Figura 6.1 – Modelo de Carga 71 e valores característicos das cargas verticais
(3)P Os valores característicos indicados na Figura 6.1 devem ser multiplicados por um coeficiente  nas linhas com
tráfego ferroviário mais pesado ou mais ligeiro do que o tráfego normal. Quando multiplicadas pelo coeficiente , as
cargas têm a designação de "cargas verticais classificadas". Este coeficiente  deve ter um dos seguintes valores:
0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,00 – 1,10 – 1,21 – 1,33 – 1,46
As ações indicadas a seguir devem ser multiplicadas pelo mesmo coeficiente :
– cargas verticais equivalentes relativas a movimentos de terras e ao impulso das terras, de acordo com 6.3.6.4;
– forças centrífugas, de acordo com 6.5.1;
– força de lacete, de acordo com 6.5.2 (multiplicada por apenas para   1);
– forças de arranque e de frenagem, de acordo com 6.5.3;
– resposta combinada da estrutura e da via às ações variáveis, de acordo com 6.5.4;
– ações de descarrilamento para situações de projeto acidentais, de acordo com 6.7.1(2);
– Modelo de Carga SW/0 para pontes de tramos contínuos, de acordo com 6.3.3 e 6.8.1(8).
NOTA: Para linhas internacionais, recomenda-se   1,00. O coeficiente  poderá ser especificado no Anexo Nacional ou para
(4)P Para a verificação dos limites de deformação, devem utilizar-se cargas verticais classificadas e outras
ações majoradas por , de acordo com 6.3.2(3) (exceto para o conforto dos passageiros, em que  deve ser
considerado igual à unidade).
6.3.3 Modelos de Carga SW/0 e SW/2

(1) O Modelo de Carga SW/0 representa o efeito estático do carregamento vertical devido ao tráfego
ferroviário normal sobre vigas contínuas.
(2) O Modelo de Carga SW/2 representa o efeito estático do carregamento vertical devido ao tráfego ferroviário pesado.
(3)P A disposição das cargas deve ser conforme representado na Figura 6.2, com os valores característicos
das cargas verticais de acordo com o Quadro 6.1.
Figura 6.2 – Modelos de Carga SW/0 e SW/2
Quadro 6.1 – Valores característicos das cargas verticais para os Modelos de Carga SW/0 e SW/2
qvk a c
Modelo de Carga
[kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
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(4)P Devem ser identificadas as linhas ou os troços de linha sobre os quais poderá operar um tráfego ferroviário
pesado e em que deve ser considerado o Modelo de Carga SW/2.
NOTA: A identificação poderá ser feita no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(5)P O Modelo de Carga SW/0 deve ser multiplicado pelo coeficiente , de acordo com 6.3.2(3).
6.3.4 Modelo de Carga "comboio descarregado"

(1) Para certas verificações específicas (ver o Anexo A2 da EN 1990, (A2.2.4(2)), utiliza-se um Modelo de Carga especial
designado por "comboio descarregado". Consiste numa carga vertical uniformemente distribuída com um valor característico
de 10,0 kN/m.
6.3.5 Excentricidade das cargas verticais (Modelos de Carga 71 e SW/0)

(1)P O efeito do deslocamento lateral das cargas verticais deve ser tido em conta limitando, em todos os eixos e para
qualquer via, a relação entre as cargas das rodas do mesmo eixo a 1,25:1,00. A excentricidade resultante e é
representada na Figura 6.3.
A excentricidade das cargas verticais poderá ser desprezada quando se considera a fadiga.
NOTA: Os requisitos relativos à posição das vias e à tolerância na posição das vias estão indicados em 6.8.1.
Legenda:
(1) carga uniformemente distribuída e cargas pontuais em cada carril, conforme o caso
(2) LM 71 (e SW/0, quando especificado)
(3) distância transversal entre cargas por roda
Figura 6.3 – Excentricidade das cargas verticais
6.3.6 Distribuição das cargas por eixo pelos carris, as travessas e o balastro
(1) Salvo indicação em contrário, as disposições de 6.3.6.1 a 6.3.6.3 aplicam-se a comboios reais, a
comboios de fadiga, Modelos de Carga 71, SW/0, SW/2, "comboio descarregado" e HSLM.
6.3.6.1 Distribuição longitudinal de uma força concentrada ou de uma carga por roda pelo carril
(1) Uma força concentrada dos Modelos de Carga 71 (ou carga vertical classificada, de acordo com 6.3.2(3),
quando requerido) e HSLM (com exceção de HSLM-B) ou uma carga por roda poderá ser distribuída sobre três
apoios de carril, conforme se representa na Figura 6.4:
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Legenda:
Qvi força concentrada em cada carril devida ao Modelo de Carga 71 ou carga por roda do comboio real, de acordo com
6.3.5, do comboio de fadiga ou HSLM (exceto HSLM-B)
a distância entre apoios de carril
Figura 6.4 – Distribuição longitudinal de uma força concentrada ou de uma carga por roda pelo carril
6.3.6.2 Distribuição longitudinal das cargas pelas travessas e o balastro

(1) Em geral, apenas as cargas concentradas do Modelo de Carga 71 (ou as cargas verticais classificadas conforme
6.3.2(3), quando especificado) ou uma carga por eixo poderão ser uniformemente distribuídas na direção longitudinal
(exceto quando os efeitos locais das cargas são significativos, p. ex., para o cálculo de elementos locais do tabuleiro, etc.).
(2) Para o cálculo de elementos locais do tabuleiro, etc. (p. ex., nervuras longitudinais e transversais, apoios de carril,
carlingas, chapas de tabuleiro, lajes finas de betão, etc.), deverá considerar-se a distribuição longitudinal sob as travessas,
como representado na Figura 6.5, em que o plano de referência é definido pela superfície superior do tabuleiro.
Legenda:
(1) arga na travessa
(2) plano de referência
Figura 6.5 – Distribuição longitudinal de uma carga por uma travessa e o balastro
6.3.6.3 Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro

(1) Em pontes com via balastrada sem escala, as ações deverão ser distribuídas transversalmente, como
representado na Figura 6.6.
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Legenda:
Figura 6.6 – Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro, via sem escala (não é
representado o efeito da excentricidade das cargas verticais)
(2) Nas pontes com via balastrada (sem escala) e travessas monobloco, com balastro unicamente consolidado sob os
carris, ou para travessas bi-bloco, as ações deverão ser distribuídas transversalmente, como representado na Figura 6.7.
Legenda:
(1) plano de rolamento
Figura 6.7 – Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro, via sem escala (não é
(3) Em pontes com via balastrada com escala, as ações deverão ser distribuídas transversalmente, como
representado na Figura 6.8.
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Legenda:
Figura 6.8 – Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro, via com escala (não é
(4) Nas pontes com via balastrada e escala, e para travessas monobloco, com balastro unicamente
consolidado sob os carris, ou para travessas bi-bloco, a Figura 6.8 deverá ser modificada para ter em conta a
distribuição transversal das cargas sob cada carril como representado na Figura 6.7.
(5) A distribuição transversal a considerar deverá ser especificada.
NOTA: Para cada projeto em particular poderá ser especificada a distribuição transversal a considerar.
6.3.6.4 Cargas verticais equivalentes para os efeitos de movimento de terras e do impulso de terras
(1) Para os efeitos globais, o carregamento vertical característico equivalente devido às ações do tráfego ferroviário,
para os movimentos de terras sob ou adjacentes à via, poderá ser considerado como o Modelo de Carga adequado
(LM71 – ou carga vertical classificada, de acordo com 6.3.2(3), quando requerido – e SW/2 quando requerido)
uniformemente distribuído numa largura de 3,00 m a um nível de 0,70 m abaixo do plano de rolamento da via.
(2) Não é necessário aplicar qualquer coeficiente dinâmico nem qualquer majoração à carga uniformemente
distribuída acima referida.
(3) Para o cálculo de elementos locais próximos da via (p. ex., muros guarda-balastro), deverá efetuar-se um
cálculo especial tendo em conta as cargas locais máximas no elemento (verticais, longitudinais e transversais)
devidas às ações do tráfego ferroviário.
6.3.7 Ações para passadiços de serviço não acessíveis ao público

NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar requisitos alternativos para caminhos pedonais não acessíveis ao público,
passadiços ou plataformas de serviço, etc.
(1) Os caminhos pedonais não acessíveis ao público são os que têm uso exclusivo por pessoal autorizado.
(2) As cargas de peões e de ciclistas assim como as de manutenção geral deverão ser representadas por uma
carga uniformemente distribuída com um valor característico qfk = 5 kN/m².
(3) Para o cálculo dos elementos locais, deverá considerar-se uma carga concentrada Qk = 2,0 kN atuando
isoladamente e aplicada numa superfície quadrada com 200 mm de lado.
(4) As forças horizontais devidas a pessoas sobre parapeitos, divisórias e barreiras deverão ser consideradas
como pertencendo às categorias B e C1 da EN 1991-1-1.
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6.4 Efeitos dinâmicos (incluindo ressonância)
6.4.1 Introdução
(1) As tensões e deformações estáticas numa ponte devidas ao tráfego (e a aceleração do tabuleiro com elas
associada) são aumentadas ou reduzidas pelos seguintes fenómenos:
 rapidez do carregamento devida à velocidade do tráfego na estrutura e inércia (impacto) da estrutura;
 passagem de cargas sucessivas, espaçadas de modo aproximadamente regular, que podem excitar a
estrutura e, em certas circunstâncias, criar ressonância (quando a frequência de excitação, ou um múltiplo
dessa frequência, corresponde a uma frequência própria da estrutura ou a um seu múltiplo, existe a
possibilidade de serem excessivas as vibrações induzidas pela sucessão de eixos percorrendo a estrutura);
 variações das cargas por roda resultantes de imperfeições da via ou dos veículos (incluindo as
irregularidades das rodas).
(2)P Para determinar os efeitos (tensões, deslocamentos, aceleração do tabuleiro, etc.) das ações do tráfego
ferroviário, os efeitos acima referidos devem ser tidos em conta.
6.4.2 Fatores que influenciam o comportamento dinâmico

(1) Os principais fatores que influenciam o comportamento dinâmico são:
i) a velocidade do tráfego na ponte;
ii) o vão L do elemento e o comprimento da linha de influência da flecha do elemento considerado;
iii) a massa da estrutura;
iv) as frequências próprias do conjunto da estrutura e dos seus elementos relevantes e os modos de vibração
associados (modos próprios) ao longo da via;
v) o número de eixos, cargas por eixo e a distância entre eixos;
vi) o amortecimento da estrutura;
vii) as irregularidades verticais na via;
viii) a massa não suspensa/suspensa e as características de suspensão do veículo;
ix) a presença de apoios com espaçamento regular da laje do tabuleiro e/ou da via (carlingas, travessas, etc.);
x) as imperfeições dos veículos (rodas irregulares, rodas ovalizadas, defeitos da suspensão, etc.);
xi) as características dinâmicas da via (balastro, travessas, componentes da via, etc.).
Estes fatores são considerados em 6.4.4 a 6.4.6.
NOTA: Não se definem limites de deslocamento específicos, para evitar a ressonância e os efeitos de vibração excessivos.
Ver o Anexo A2 da EN 1990, para critérios de deformação relativos à segurança do tráfego, ao conforto dos passageiros, etc.
6.4.3 Regras gerais de projeto

(1)P Deve efetuar-se uma análise estática com os modelos de carga definidos em 6.3 (LM 71 e, quando
requerido, com os Modelos de Carga SW/0 e SW/2). Os resultados devem ser multiplicados pelo coeficiente
dinâmico , definido em 6.4.5 (e, se requerido, multiplicados por , de acordo com 6.3.2).
(2) Os critérios para determinar a necessidade de uma análise dinâmica estão indicados em 6.4.4.
(3)P Nos casos em que é necessária uma análise dinâmica:
– os casos de carga adicionais para a análise dinâmica devem ser conformes a 6.4.6.1.2;
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 a aceleração de pico máxima do tabuleiro deve ser verificada de acordo com 6.4.6.5;
 os resultados da análise dinâmica devem ser comparados com os resultados da análise estática multiplicados pelo
coeficiente dinâmico , definido em 6.4.5 (e, se requerido, multiplicados por , de acordo com 6.3.2). Os valores
mais desfavoráveis dos efeitos das ações devem ser utilizados para o projeto da ponte, de acordo com 6.4.6.5;
 deve ser efetuada uma verificação como indicado em 6.4.6.6, para assegurar que a carga adicional de
fadiga a velocidades elevadas e na ressonância é abrangida pela consideração das tensões obtidas dos
resultados da análise estática multiplicados pelo coeficiente dinâmico .
(4) Todas as pontes em que a velocidade máxima local é superior a 200 km/h, ou em que é necessária uma análise
dinâmica, deverão ser dimensionadas para os valores característicos do Modelo de Carga 71 (e, quando requerido,
do Modelo de Carga SW/0) ou para as cargas verticais classificadas com   1, de acordo com 6.3.2.
(5) No caso de comboios de passageiros, a consideração dos efeitos dinâmicos, como indicado em 6.4.4 a
6.4.6, é válida para velocidades máximas autorizadas do veículo até 350 km/h.
6.4.4 Necessidade de uma análise estática ou de uma análise dinâmica

(1) Os critérios para determinar se a análise tem que ser estática ou dinâmica estão representados na
Figura 6.9.
NOTA: O Anexo Nacional poderá especificar critérios alternativos. Recomenda-se a utilização do fluxograma da Figura 6.9.
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Figura 6.9 – Fluxograma para determinar a necessidade de uma análise dinâmica

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onde:
V velocidade máxima local [km/h]
L comprimento do vão [m]
n0 primeira frequência própria de flexão da ponte sob ações permanentes [Hz]
nT primeira frequência própria de torção da ponte sob ações permanentes [Hz]
v velocidade nominal máxima [m/s]
(v/n0)lim fornecido no Anexo F
NOTA 1: Válido para pontes simplesmente apoiadas cujo comportamento é o de vigas retas longitudinais ou de laje simples sobre
apoios rígidos com efeitos de enviesamento desprezáveis.
NOTA 2: Para os Quadros F1 e F2 e respetivos limites de validade, ver o Anexo F.
NOTA 3: É necessária uma análise dinâmica quando a velocidade de operação frequente de um comboio real é igual à velocidade
de ressonância da estrutura. Ver 6.4.6.6 e o Anexo F.
NOTA 4: dyn é a componente de impacto dinâmico para os comboios reais na estrutura considerada em 6.4.6.5(3).
NOTA 5: Válido desde que a ponte satisfaça os requisitos relativos à resistência, aos limites de deformação indicados na EN 1990,
A2.4.4, e à aceleração máxima das carruagens (ou limites de deformação associados) correspondente a um nível muito bom de
conforto dos passageiros, tal como indicados no Anexo A2 da EN 1990.
NOTA 6: Para pontes com uma primeira frequência própria n0 dentro dos limites indicados na Figura 6.10 e com uma velocidade
máxima local não superior a 200 km/h, não é necessária uma análise dinâmica.
NOTA 7: Para pontes com uma primeira frequência própria n0 que excede o limite superior (1) indicado na Figura 6.10, é
necessária uma análise dinâmica. Ver também 6.4.6.1.1(7).
O limite superior de n0 é condicionado pela
amplificação dinâmica devida às irregularidades da
via e é obtido por:
n0 = 94,76 L-0,748 (6.1)
O limite inferior de n0 é condicionado por critérios
de impacto dinâmico e é obtido por:
n0 = 80/L
para 4 m  L  20 m
n0 = 23,58 L-0,592
para 20 m < L  100 m (6.2)
onde:
n0 primeira frequência própria da ponte, tendo em
conta a massa, devida a ações permanentes
L comprimento do vão para pontes simplesmente
apoiadas ou L para outros tipos de pontes
Legenda:
(1) limite superior da frequência própria
(2) limite inferior da frequência própria
Figura 6.10 – Limites da frequência própria da ponte n0 [Hz] em função de L [m]

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NOTA 8: Para uma ponte simplesmente apoiada solicitada apenas em flexão, a frequência própria poderá ser estimada pela expressão:
17,75 (6.3)
n0 [ Hz] 
δ0
onde:
0 flecha a meio vão devida a ações permanentes [ ], calculada com um módulo de curta duração para pontes de betão e
correspondente a um período de carregamento adequado à frequência própria da ponte
6.4.5 Coeficiente dinâmico  (2, 3)
6.4.5.1 Campo de aplicação

(1) O coeficiente dinâmico  tem em conta a amplificação dinâmica das tensões e dos efeitos das vibrações
na estrutura mas não os efeitos da ressonância.
(2)P Quando os critérios especificados em 6.4.4 não são satisfeitos, poderá existir o risco de ressonância ou
de vibração excessiva da ponte (com a possibilidade de acelerações excessivas do tabuleiro que criam
instabilidade do balastro, deslocamentos e tensões excessivos, etc.). Para estes casos, deve ser efetuada uma
análise dinâmica para o cálculo dos efeitos do impacto e da ressonância.
NOTA: Os métodos quase-estáticos, que utilizam os efeitos das cargas estáticas multiplicados pelo coeficiente dinâmico , definido
em 6.4.5, não conseguem prever efeitos da ressonância resultantes de comboios de alta velocidade. Para prever os efeitos dinâmicos
na ressonância, são necessárias técnicas de análise dinâmica que tenham em conta a variabilidade no tempo das cargas do Modelo
de Carga HSLM e dos comboios reais (p, ex., pela resolução das equações do movimento).
(3) Nas estruturas com mais de uma via não deverá ser considerada qualquer redução do coeficiente dinâmico .
6.4.5.2 Definição do coeficiente dinâmico 

(1)P O coeficiente dinâmico , que majora os efeitos de cargas estáticas nos Modelos de Carga 71, SW/0 e
SW/2, deve ser considerado igual a 2 ou a 3.
(2) Em geral, o coeficiente dinâmico  é considerado igual a 2 ou a 3 conforme a qualidade da manutenção da via:
(a) Para uma via com manutenção muito cuidada:
1,44
Φ2   0,82 (6.4)
LΦ  0,2
com: 1,00  2  1,67
(b) Para uma via com manutenção corrente:
2,16
Φ3   0,73 (6.5)
LΦ  0,2
com: 1,00  3  2,0
onde:
L comprimento determinante [m] (comprimento associado a ) definido no Quadro 6.2
NOTA: Os coeficientes dinâmicos foram estabelecidos para vigas simplesmente apoiadas. O comprimento L permite que estes
coeficientes sejam utilizados para outros elementos estruturais com diferentes condições de apoio.
(3)P Se não for especificado qualquer coeficiente dinâmico, deve utilizar-se 3.
NOTA: O coeficiente dinâmico a utilizar poderá ser especificado no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
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(4)P O coeficiente dinâmico  não deve ser utilizado com:

– as cargas devidas a comboios reais;
– as cargas devidas a comboios de fadiga (ver o Anexo D);
– o Modelo de Carga HSLM (6.4.6.1.1(2));
– o Modelo de Carga "comboio descarregado" (6.3.4).
6.4.5.3 Comprimento determinante L

(1) Os comprimentos determinantes L a utilizar são os indicados no Quadro 6.2.
NOTA: Valores alternativos de L poderão ser especificados no Anexo Nacional. Recomendam-se os valores indicados no Quadro 6.2.
(2) Quando o valor de L não estiver especificado no Quadro 6.2, o comprimento determinante deverá ser
considerado como o comprimento da linha de influência da flecha do elemento considerado ou valores
alternativos deverão ser adotados.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar valores alternativos.
(3) Se a tensão resultante num elemento estrutural depender de vários efeitos, cada um dos quais relativo a um
comportamento estrutural distinto, cada efeito deverá ser calculado utilizando o comprimento determinante adequado.
Quadro 6.2 – Comprimentos determinantes L
Caso Elemento estrutural Comprimento determinante L
Tabuleiro metálico: tabuleiro com chapa e via balastrada (laje ortotrópica) (para tensões locais e transversais)
Tabuleiro com carlingas e nervuras longitudinais
contínuas:
1.1 Chapa de pavimento (para ambas as direções) 3 vezes a distância entre carlingas
1.2 Nervuras longitudinais contínuas (incluindo
3 vezes a distância entre carlingas
pequenas consolas até 0,50 m)a)
1.3 Carlingas 2 vezes o comprimento da carlinga
1.4 Carlingas de extremidade 3,6 m b)
Tabuleiro apenas com carlingas:
2.1 Chapa de pavimento (para ambas as direções) 2 vezes a distância entre carlingas + 3 m
2.2 Carlingas 2 vezes a distância entre carlingas + 3 m
Grelha metálica: tabuleiro aberto com via não balastrada b (para tensões locais e transversais)
3.1 Longarinas de suporte de carris:
– como elementos de uma grelha contínua 3 vezes a distância entre carlingas
– como vigas simplesmente apoiadas Distância entre carlingas + 3 m
3.2 Consola de suporte do carril a) 3,6 m
3.3 Carlingas (como parte de um sistema em grelha
constituído por carlingas e longarinas contínuas de 2 vezes o comprimento da carlinga
suporte de carris)
a)
Em geral, todas as consolas superiores a 0,50 m que suportam ações de tráfego ferroviário requerem um estudo especial, de
b)
acordo com 6.4.6, com as cargas acordadas com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
Recomenda-se a aplicação de 3.
(continua)
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Quadro 6.2 – Comprimentos determinantes L

Tabuleiro de betão com via balastrada (para tensões locais e transversais)
4.1 Laje do tabuleiro como parte de uma viga em
caixão ou como banzo superior de vigas
principais
– vão transversal às vigas principais 3 vezes o vão da laje do tabuleiro
– vão na direção longitudinal 3 vezes o vão da laje do tabuleiro
– carlingas 2 vezes o comprimento da carlinga
– consolas transversais com cargas ferroviárias
– e  0,5 m: 3 vezes a distância entre almas

– e > 0,5 m a)
Figura 6.11 – Consola transversal com cargas
ferroviárias
4.2 Laje do tabuleiro contínua (na direção das vigas 2 vezes a distância entre carlingas
principais) sobre carlingas
4.3 Laje de tabuleiro com vigas laterais superiores:
– vão perpendicular às vigas principais 2 vezes o vão da laje do tabuleiro + 3m
– vão na direção longitudinal 2 vezes o vão da laje do tabuleiro
4.4 Lajes de tabuleiros com vigas transversais 2 vezes o comprimento determinante na
metálicas embebidas no betão e apoiadas sobre direção longitudinal
vigas metálicas longitudinais
4.5 Consolas longitudinais de lajes de tabuleiro – e  0,5 m: 3,6 m b)
– e > 0,5 m: a)
a)
Em geral, todas as consolas superiores a 0,50 m que suportam ações de tráfego ferroviário requerem um estudo especial, de
acordo com 6.4.6, com as cargas acordadas com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
b)
Recomenda-se a aplicação de 3.
NOTA: Para os casos 1.1 a 4.6, inclusive, L é limitado ao comprimento determinante das vigas principais.
(continua)
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Quadro 6.2 – Comprimentos determinantes L (conclusão)

Vigas principais
5.1 Vigas e lajes simplesmente apoiadas (incluindo Vão na direção das vigas principais
vigas metálicas embebidas no betão)
5.2 Vigas principais e lajes contínuas sobre n vãos L = k  Lm (6.7)
com
mas não inferior a máx Li (i = 1,..., n)
Lm = 1/n (L1 + L2 + .. + Ln ) (6.6)
n= 2 3 4 5
————————————
k = 1,2 1,3 1,4 1,5
5.3 Pórticos e quadros fechados ou estruturas em
caixão:
– de um só vão Considerar como uma viga contínua de três
tramos (utilizar 5.2, com os comprimentos
verticais e horizontais dos elementos do quadro
ou do caixão)
– de vãos múltiplos Considerar como uma viga contínua de tramos
múltiplos (utilizar 5.2, com os comprimentos
dos elementos verticais de extremidade e dos
elementos horizontais)
5.4 Arco simples, nervura de arco, vigas de rigidez Meio vão
de pontes bowstring
5.5 Série de arcos com tímpanos de retenção de 2 vezes o vão livre
enchimentos
5.6 Pendurais (ligados a vigas de rigidez) 4 vezes o espaçamento longitudinal entre pendurais
Apoios estruturais
6 Pilares, cavaletes, aparelhos de apoio, aparelhos de Comprimento determinante dos elementos
apoio antilevantamento, ancoragens e cálculo das apoiados
pressões de contacto sob os aparelhos de apoio
6.4.5.4 Efeitos dinâmicos reduzidos

(1) No caso de pontes em arco e pontes de betão de todos os tipos, com um recobrimento de espessura superior a
1,00 m, 2 e 3 poderão ser reduzidos como se segue:
h  1,00
red  2,3 =  2,3   1,0 (6.8)
10
onde:
h altura do recobrimento, incluindo o balastro, desde o nível superior do tabuleiro até ao nível superior da
travessa (para pontes em arco, desde o extradorso do fecho) [m]
(2) Os efeitos das ações do tráfego ferroviário em pilares com uma esbelteza (comprimento de encurvadura/raio
de giração) < 30, encontros, fundações, muros de suporte e pressões no solo, poderão ser calculados sem ter em
conta os efeitos dinâmicos.
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6.4.6 Requisitos relativos à análise dinâmica
6.4.6.1 Carregamento e combinações de cargas
6.4.6.1.1 Carregamento
(1)P A análise dinâmica deve ser efetuada utilizando os valores característicos das cargas dos comboios reais
especificadas. A escolha dos comboios reais deve ter em conta todas as composições de comboio autorizadas
ou previstas para cada tipo de comboio de alta velocidade autorizado a circular, ou que se preveja que venha
a circular na estrutura, a velocidades superiores a 200 km/h.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar os valores característicos das cargas por eixo e as distâncias entre eixos
para cada configuração de comboio real.
NOTA 2: Ver também 6.4.6.1.1(7) no que se refere ao carregamento no caso em que é necessária uma análise dinâmica para uma
velocidade máxima local inferior a 200 km/h.
(2)P A análise dinâmica deve igualmente ser efetuada utilizando o Modelo de Carga HSLM para pontes
projetadas para linhas internacionais no caso em que são aplicáveis os critérios europeus de
interoperacionalidade a alta velocidade.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar quando será de utilizar o Modelo de Carga HSLM.
(3) O Modelo de Carga HSLM é constituído por dois comboios universais separados com carruagens de
comprimento variável, HSLM-A e HSLM-B.
NOTA: HSLM-A e HSLM-B juntos representam os efeitos dinâmicos das cargas de comboios de passageiros de alta velocidade articulados,
convencionais e regulares de acordo com os requisitos da Especificação Técnica Europeia de Interoperacionalidade indicados em E.1.
(4) HSLM-A é definido na Figura 6.12 e no Quadro 6.3:
Legenda:
(1) locomotiva (primeira e última locomotiva idênticas)
(2) carruagem de extremidade (primeira e última carruagens idênticas)
(3) carruagem intermédia
Figura 6.12 – HSLM-A
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Quadro 6.3 – HSLM-A
Comboio Número de carruagens Comprimento Distância entre Força

universal intermédias das carruagens eixos do bogie concentrada
N D [m] d [m] P [kN]
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210
(5) O modelo HSLM-B é constituído por N forças concentradas de 170 kN regularmente espaçadas de uma
distância d [m], sendo N e d definidos nas Figuras 6.13 e 6.14:
Figura 6.13 – HSLM-B
6 20
5.5
5 15
N
4.5
4 10
3.5
d [m]
3 5
2.5
2 0
1 1.6 2.5 2.8 3.2 3.5 3.8 4.2 4.5 4.8 5.5 5.8 6.5
L [m]
Figura 6.14 – HSLM-B

onde:
L vão [m]
(6) Deverá aplicar-se HSLM-A ou HSLM-B conforme os critérios do Quadro 6.4:
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Quadro 6.4 – Aplicação de HSLM-A e HSLM-B

Vão
Configuração estrutural
L<7m L7m
a) b) c)
Vão simplesmente apoiado HSLM-B HSLM-A
Estrutura contínuaa) HSLM-A HSLM-A
ou Comboios A1 a A10 inclusived) Comboios A1 a A10 inclusived)
Estrutura complexae)
a)
Válido para pontes cujo comportamento é o de vigas retas longitudinais ou o de laje, sobre apoios rígidos, com
efeitos de enviesamento desprezáveis.
b)
Para vãos simplesmente apoiados até 7 m, poderá utilizar-se na análise um único comboio universal crítico de
modelo HSLM-B, de acordo com 6.4.6.1.1(5).
c)
Para vãos simplesmente apoiados iguais ou superiores a 7 m, poderá utilizar-se para a análise dinâmica um único
comboio universal crítico de modelo HSLM-A, de acordo com o Anexo E (em alternativa, poderão utilizar-se os
comboios universais A1 a A10, inclusive).
d)
No projeto deverão ser utilizados todos os comboios A1 a A10, inclusive.
e)
Todas as estruturas que não satisfaçam os critérios da nota "a" anterior. Por exemplo, uma estrutura em viés, uma
ponte com comportamento à torção significativo, uma ponte com vigas laterais com laje inferior com modos de
vibração da laje e das vigas principais significativos, etc. Além disso, deverá aplicar-se igualmente o modelo HSLM-
B para estruturas complexas com modos de vibração do tabuleiro significativos (por exemplo, pontes com vigas
laterais e laje esbelta apoiada ao nível intermédio ou inferior das vigas).
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderão especificar requisitos adicionais relativos à
aplicação dos modelos HSLM-A e HSLM-B a estruturas contínuas e a estruturas complexas.
(7) Deverá efetuar-se uma análise dinâmica quando não são respeitados os limites de frequência da
Figura 6.10 e a velocidade máxima local é  200 km/h. A análise deverá ter em conta os fatores identificados
em 6.4.2 e considerar:
– os comboios-tipo 1 a 12, indicados no Anexo D;
– os comboios reais especificados.
NOTA: Os modos de aplicação das cargas e a metodologia de análise poderão ser especificados para cada projeto em particular e
deverão ser acordados com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
6.4.6.1.2 Combinações de cargas e coeficientes parciais

(1) Para a análise dinâmica, deverão utilizar-se os valores nominais dos pesos volúmicos para o cálculo do
valor da massa associada ao peso próprio e às cargas removíveis (balastro, etc.).
(2)P Para a análise dinâmica devem utilizar-se as cargas indicadas em 6.4.6.1.1(1) e (2) e, quando requerido,
em 6.4.6.1.1(7).
(3) Para a análise dinâmica apenas da estrutura, deverá carregar-se uma das vias (a mais desfavorável) da
estrutura de acordo com o Quadro 6.5.
Quadro 6.5 – Resumo dos casos de carga adicionais em função do número de vias na ponte
Número de vias na ponte Via carregada Carregamento para a análise dinâmica
Cada comboio real e Modelo de Carga HSLM (se
1 uma
especificado) a circular nas direções autorizadas
2 (Comboios a circular Cada comboio real e Modelo de Carga HSLM (se
qualquer das duas
normalmente em direções especificado) a circular nas direções autorizadas
opostas)a) a outra via Nenhuma
a)
Para pontes com 2 vias com comboios normalmente a circular nas mesmas direções ou para pontes com 3 ou mais vias com uma velocidade
máxima local superior a 200 km/h, as cargas deverão ser acordadas com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
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(4) Quando os efeitos das cargas resultantes da análise dinâmica excedem os efeitos do Modelo de Carga 71
(e do Modelo de Carga SW/0 para estruturas contínuas) aplicado numa via de acordo com 6.4.6.5(3), os
efeitos das cargas resultantes da análise dinâmica deverão ser combinados com:
– os efeitos resultantes das forças horizontais na via considerada carregada na análise dinâmica;
– os efeitos resultantes das cargas verticais e horizontais na(s) outra(s) via(s), de acordo com os requisitos de
6.8.1 e do Quadro 6.11.
(5)P Quando os efeitos das cargas resultantes da análise dinâmica excedem os efeitos do Modelo de Carga 71
(e do Modelo de Carga SW/0 para estruturas contínuas) aplicado de acordo com 6.4.6.5(3) os efeitos dinâmicos
das cargas ferroviárias assim determinados (momentos fletores, esforços transversos, deformações, etc.,
excluindo a aceleração) devem ser majorados pelos coeficientes parciais indicados no Anexo A2 da EN 1990.
(6)P Não devem ser aplicados coeficientes parciais às cargas indicadas em 6.4.6.1.1 na determinação das
acelerações do tabuleiro da ponte. Os valores calculados da aceleração devem ser diretamente comparados
com os valores de cálculo indicados em 6.4.6.5.
(7) Relativamente à fadiga, uma ponte deverá ser projetada para os efeitos adicionais da fadiga que ocorrem
na ressonância e resultantes das cargas aplicadas em qualquer das vias, de acordo com 6.4.6.1.1. Ver 6.4.6.6.
6.4.6.2 Velocidades a considerar

(1)P Para cada comboio real e para cada Modelo de Carga HSLM, deve ser considerada uma série de
velocidades até à velocidade máxima de projeto. A velocidade máxima de projeto é, em geral, 1,2 
velocidade máxima local.
A velocidade máxima local deve ser especificada.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar a velocidade máxima local.
NOTA 2: Quando especificada para cada projeto em particular, poderá utilizar-se uma velocidade reduzida para verificar cada
comboio real para 1,2  a respetiva velocidade máxima autorizada.
NOTA 3: Recomenda-se que em cada projeto em particular se majore a velocidade máxima local, de forma a ter em conta
potenciais modificações da infraestrutura e o futuro material circulante.
NOTA 4: As estruturas podem apresentar picos de resposta muito elevados devidos aos efeitos de ressonância. Quando existir a
probabilidade de excesso de velocidade dos comboios, quer da velocidade máxima autorizada quer da velocidade máxima local,
atual ou futura, recomenda-se que no projeto em particular se especifique um coeficiente adicional de majoração da velocidade
máxima de projeto utilizada na análise dinâmica.
NOTA 5: Recomenda-se que cada projeto em particular especifique requisitos adicionais para a verificação das estruturas
localizadas numa secção da linha com um requisito de adequação a ensaios de licenciamento de um comboio real. A velocidade
máxima de projeto utilizada para o comboio real deverá ser, pelo menos, 1,2  velocidade máxima de licenciamento do comboio.
São necessários cálculos a fim de demonstrar que são satisfatórias as considerações de segurança (acelerações máximas do
tabuleiro, efeitos de carga máximos, etc.) das estruturas para velocidades superiores a 200 km/h. Os critérios de fadiga e de
conforto dos passageiros não têm que ser verificados para 1,2  velocidade máxima de licenciamento.
(2) Deverão ser efetuados cálculos para uma série de velocidades desde 40 m/s até à velocidade máxima de
projeto, definida em 6.4.6.2(1). Os incrementos de velocidade deverão ser menores na vizinhança das
velocidades de ressonância.
Para pontes simplesmente apoiadas que poderão ter como modelo o de uma viga linear, as velocidades de
ressonância poderão ser estimadas com a expressão 6.9:
vi  n0 i (6.9)
e
40 m/s  vi  velocidade máxima de projeto (6.10)
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onde:
vi velocidade de ressonância [m/s]
n0 primeira frequência própria da estrutura não carregada
i comprimento de onda fundamental de excitação, que poderá ser estimado por:
d
i  (6.11)
i
d espaçamento regular entre grupos de eixos
i = 1, 2, 3 ou 4
6.4.6.3 Parâmetros das pontes
6.4.6.3.1 Amortecimento estrutural

(1) O pico da resposta de uma estrutura às velocidades de tráfego correspondentes ao carregamento de
ressonância é muito dependente do amortecimento.
(2)P Só se devem utilizar limites inferiores do amortecimento.
(3) Na análise dinâmica deverão utilizar-se os seguintes valores de amortecimento:
Quadro 6.6 – Valores de amortecimento a considerar no cálculo
 Limite inferior da percentagem de amortecimento crítico [%]
Tipo de ponte
Vão L < 20 m Vão L  20 m
Metálica e mista  = 0,5 + 0,125 (20 – L)  = 0,5
Betão pré-esforçado  = 1,0 + 0,07 (20 – L)  = 1,0
Vigas embebidas e
 = 1,5 + 0,07 (20 – L)  = 1,5
betão armado
NOTA: Poderão utilizar-se limites inferiores alternativos conservativos, na condição de haver acordo da autoridade competente
especificada no Anexo Nacional.
6.4.6.3.2 Massa da ponte

(1) Valores máximos dos efeitos das cargas dinâmicas são suscetíveis de ocorrer nos picos de ressonância
quando um múltiplo da frequência de carregamento coincide com uma frequência própria da estrutura, e
qualquer subavaliação da massa sobreavaliará a frequência própria da estrutura assim como as velocidades
do tráfego para as quais ocorre a ressonância.
Na ressonância, a aceleração máxima de uma estrutura é inversamente proporcional à sua massa.
(2)P Devem considerar-se dois casos específicos no que respeita à massa da estrutura, incluindo o balastro e a via:
– uma estimativa do valor do limite inferior da massa para a previsão das acelerações máximas do tabuleiro,
utilizando o valor mínimo provável da massa volúmica seca do balastro limpo e a espessura mínima deste,
– uma estimativa do valor do limite superior da massa para a previsão das velocidades mais baixas às quais a
ressonância tem probabilidade de ocorrer, utilizando a massa volúmica saturada máxima do balastro sujo e
considerando uma margem para futuros alteamentos da via.
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NOTA: A massa volúmica mínima do balastro poderá ser considerada igual a 1700 kg/m3. Poderão ser especificados valores
alternativos para cada projeto em particular.
(3) Na ausência de dados de ensaios específicos, os valores da massa volúmica dos materiais deverão ser
obtidos da EN 1991-1-1.
NOTA: Devido ao grande número de parâmetros que podem afetar a massa volúmica do betão, não é possível prever para estes
valores majorados com a precisão suficiente para uma previsão da resposta dinâmica de uma ponte. Poderão utilizar-se valores
alternativos para a massa volúmica quando os resultados forem confirmados por adequadas composições de ensaio e por ensaios de
amostras recolhidas no estaleiro, de acordo com as EN 1990, EN 1992 e ISO 6784, na condição de haver acordo da autoridade
competente especificada no Anexo Nacional.
6.4.6.3.3 Rigidez da ponte

(1) Valores máximos dos efeitos das cargas dinâmicas são suscetíveis de ocorrer nos picos de ressonância
quando um múltiplo da frequência do carregamento coincide com uma frequência própria da estrutura. Uma
sobreavaliação da rigidez da ponte sobreavaliará a frequência própria da estrutura assim como a velocidade
para a qual ocorre a ressonância.
(2)P Deve utilizar-se uma estimativa do valor do limite inferior da rigidez em toda a estrutura.
(3) A rigidez do conjunto da estrutura, incluindo de elementos desta, poderá ser determinada de acordo com
as EN 1992 a EN 1994.
Os valores do módulo de Young poderão ser obtidos nas EN 1992 a EN 1994.
Para uma tensão de rotura do betão à compressão fck  50 N/mm2 referida a provetes cilíndricos (resistência à
compressão por ensaios em cubos de betão fck,cube  60 N/mm2), o valor do módulo de Young estático (Ecm)
deverá ser limitado ao valor correspondente a um betão de resistência fck = 50 N/mm2 (fck,cube = 60 N/mm2).
NOTA 1: Devido ao grande número de parâmetros que podem afetar Ecm, não é possível prever valores majorados do módulo de Young
com a precisão suficiente para uma previsão da resposta dinâmica de uma ponte. Poderão utilizar-se valores majorados de Ecm quando
os resultados forem confirmados por adequadas composições de ensaio e por ensaios de amostras recolhidas no estaleiro, de acordo
com as EN 1990, EN 1992 e ISO 6784, na condição de haver acordo da autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
NOTA 2: Poderão utilizar-se outras propriedades dos materiais na condição de haver acordo da autoridade competente
especificada no Anexo Nacional.
6.4.6.4 Modelação da excitação e do comportamento dinâmico da estrutura

(1) Os efeitos dinâmicos de um comboio real poderão ser representados por uma série de cargas
concentradas móveis. Os efeitos da interação entre as massas do veículo e da estrutura poderão ser
desprezados.
A análise deverá ter em conta as variações ao longo do comprimento do comboio das cargas por eixo e das
distâncias entre eixos ou entre grupos de eixos.
(2) Quando apropriado, o método de análise deverá permitir contemplar os seguintes comportamentos
dinâmicos da estrutura:
 para estruturas complexas, a proximidade de frequências contíguas e dos modos de vibração
correspondentes;
 interação entre modos de flexão e de torção;
 comportamento de um elemento local do tabuleiro (pavimentos aligeirados e elementos de pontes com
tabuleiro intermédio ou com vigas reticuladas, etc.);
 comportamento das lajes devido ao viés, etc.
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(3) A representação de cada eixo por uma única força concentrada tende a sobreavaliar os efeitos dinâmicos
para comprimentos carregados inferiores a 10 m. Nestes casos, os efeitos da distribuição das cargas pelos
carris, travessas e balastro poderão ser considerados.
Para uma análise dinâmica, não obstante 6.3.6.2(1), as cargas por eixo individuais não deverão ser
distribuídas uniformemente na direção longitudinal.
(4) Para vãos inferiores a 30 m, os efeitos dinâmicos da interação entre as massas do veículo e da ponte
tendem a reduzir a resposta máxima na ressonância. Estes efeitos poderão ser considerados:
– efetuando uma análise dinâmica da interação entre o veículo e a estrutura;
NOTA: O método utilizado deverá ser acordado com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
– aumentando o valor do amortecimento considerado para a estrutura, de acordo com a Figura 6.15. Para
vigas contínuas, deverá utilizar-se para  o menor dos valores obtidos para todos os vãos. O
amortecimento total a utilizar é obtido por:
TOTAL =  +  (6.12)
0.7
0.6
0.5
0.4
 [%]
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
L [m]
Figura 6.15 – Amortecimento adicional  [%] em função do vão L [m]

onde:
0,0187 L  0,000 64 L2
  [%] (6.13)
1  0,0441 L  0,0044 L2  0,000 255 L3
 limite inferior da percentagem do amortecimento crítico [%], definido em 6.4.6.3.1

NOTA: O Anexo Nacional poderá especificar valores alternativos.
(5) O aumento dos efeitos calculados das cargas dinâmicas (tensões, deformações, acelerações do tabuleiro,
etc.), devido aos defeitos da via e às imperfeições dos veículos, poderá ser estimado multiplicando aqueles
efeitos por um coeficiente:
(1 + /2 ) para uma via com manutenção muito cuidada;
(1 +  ) para uma via com manutenção corrente;
onde:
 definido no Anexo C e não deverá ser considerado negativo
NOTA: O Anexo Nacional poderá especificar o coeficiente a utilizar.
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(6) Quando a frequência própria da ponte não excede o limite superior indicado na Figura 6.10, poderá
considerar-se que os fatores (vii) a (xi) identificados em 6.4.2, que influenciam o comportamento dinâmico,
são considerados através de , /2 e , indicados em 6.4 e no Anexo C.
6.4.6.5 Verificações dos estados limites

(1)P Para garantir a segurança do tráfego:
– a verificação, no estado limite de utilização, do pico da aceleração máxima do tabuleiro na ressonância, deve
ser considerada como um requisito de segurança do tráfego visando prevenir qualquer instabilidade da via;
– a majoração dinâmica dos efeitos das cargas deve ser tomada em conta multiplicando as cargas estáticas
pelo coeficiente dinâmico , definido em 6.4.5. Se for necessária uma análise dinâmica, os resultados
dessa análise devem ser comparados com os da análise estática majorados por  (se requerido, após
multiplicados por , de acordo com 6.3.2) e os efeitos mais desfavoráveis devem ser os utilizados no
projeto da ponte;
– se for necessária uma análise dinâmica, deve efetuar-se uma verificação, de acordo com 6.4.6.6, a fim de
avaliar se as cargas de fadiga adicionais que ocorrem a altas velocidades e na ressonância estão cobertas
pela consideração das tensões devidas aos efeitos de   LM71 (e, se requerido, devidas aos efeitos de
  Modelo de Carga SW/0 para estruturas contínuas e das cargas verticais classificadas, de acordo com
6.3.2(3), quando requerido). O projeto deve efetuar-se para as cargas de fadiga mais desfavoráveis.
(2)P Os valores de cálculo da aceleração máxima de pico autorizada para o tabuleiro, calculados ao longo de
uma via, não devem exceder os valores recomendados indicados no Anexo A2 da EN 1990 (ver A2.4.4.2.1).
(3) Se requerido, deverá utilizar-se uma análise dinâmica para determinar a amplificação dinâmica:
' dyn  max y dyn / y stat  1 (6.14)
onde:
ydyn resposta dinâmica máxima
ystat resposta estática máxima correspondente em qualquer ponto do elemento estrutural devida a um
comboio real ou ao Modelo de Carga HSLM
No projeto da ponte, tomando em consideração todos os efeitos das cargas verticais de tráfego, deverá
utilizar-se o mais desfavorável dos seguintes valores:
 HSLM 
 1  ' dyn 
 " / 2   ou 
 
(6.15)
 RT 
ou
  (LM71"+"SW/0) (6.16)
onde:
HSLM Modelo de Carga para linhas de alta velocidade definido em 6.4.6.1.1(2)
LM71"+"SW/0 Modelo de Carga 71 e, se relevante, Modelo de Carga SW/0 para pontes contínuas (ou
carga vertical classificada de acordo com 6.3.2(3), se requerido)
RT carregamento devido a todos os comboios reais definido em 6.4.6.1.1
''/2 aumento dos efeitos das cargas dinâmicas calculados (tensões, deformações, acelerações
do tabuleiro, etc.), resultantes de defeitos da via e de imperfeições de veículos, como
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indicado no Anexo C para uma via com manutenção muito cuidada ('' é utilizado para
uma via com manutenção corrente);
 coeficiente dinâmico, conforme 6.4.5
6.4.6.6 Verificação adicional da fadiga quando é necessária uma análise dinâmica

(1)P A verificação da resistência da estrutura à fadiga deve ter em conta a variação de tensões resultante das
oscilações de elementos da estrutura acima e abaixo da deformação devida à carga permanente, resultantes:
– das vibrações livres adicionais criadas pelo impacto das cargas por eixo que circulam a alta velocidade;
– da intensidade dos efeitos dinâmicos das sobrecargas na ressonância;
– dos ciclos de tensão adicionais devidos às cargas dinâmicas na ressonância.
(2)P Quando a velocidade de exploração frequente de um comboio real sobre a estrutura é próxima de uma
velocidade de ressonância, o projeto da estrutura deve considerar o carregamento de fadiga adicional devido
à ressonância.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar o carregamento de fadiga a considerar, p. ex., parâmetros particulares,
tonelagem anual, combinações de comboios reais e correspondentes velocidades de exploração frequentes.
(3) Quando a ponte é calculada relativamente ao Modelo de Carga HSLM, de acordo com 6.4.6.1.1(2), o
carregamento de fadiga deverá ser especificado tendo em conta a melhor estimativa do tráfego atual e futuro.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar o carregamento de fadiga a considerar, p. ex., parâmetros particulares,
tonelagem anual, combinações de comboios reais e correspondentes velocidades de operação frequentes.
(4) Para estruturas que satisfaçam o Anexo F, a velocidade de ressonância poderá ser estimada através das
expressões (6.9) e (6.10).
(5) Para a verificação da fadiga, deverá considerar-se uma série de velocidades até à velocidade nominal máxima.
NOTA: Recomenda-se que em cada projeto em particular se majore a velocidade nominal máxima local, de forma a ter em conta
potenciais modificações da infraestrutura e o futuro material circulante.
6.5 Forças horizontais – valores característicos
6.5.1 Forças centrífugas

(1)P Quando a via é em curva sobre todo ou parte do comprimento de uma ponte, devem ser consideradas a
força centrífuga e a escala da via.
(2) Deverá considerar-se que as forças centrífugas atuam horizontalmente e para o exterior a uma altura de 1,80 m
acima do plano de rolamento (ver a Figura 1.1). Para certos tipos de tráfego, p. ex. para contentores de dois
níveis, deverá especificar-se um valor majorado de ht.
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderão especificar um valor majorado de ht.
(3)P A força centrífuga deve ser sempre combinada com a carga de tráfego vertical. A força centrífuga não deve
ser multiplicada pelos coeficientes dinâmicos 2 ou 3.
NOTA: O efeito vertical da força centrífuga, incluindo qualquer redução devida à escala, é majorado pelo coeficiente dinâmico apropriado.
(4)P O valor característico da força centrífuga deve ser determinado de acordo com as seguintes expressões:
v2 V2
Qtk  ( f  Qvk )  ( f  Qvk ) (6.17)
gr 127 r
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v2 V2
q tk  ( f  q vk )  ( f  q vk ) (6.18)
gr 127r
onde:
Qtk, qtk valores característicos das forças centrífugas [kN, kN/m]
Qvk, qvk valores característicos das cargas verticais especificadas em 6.3 (excluindo qualquer majoração
dinâmica) para os Modelos de Carga 71, SW/0, SW/2 e "comboio descarregado". Para o
Modelo de Carga HSLM, o valor característico da força centrífuga deverá ser determinado
utilizando o Modelo de Carga 71
f coeficiente de redução (ver a seguir)
v velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5) [m/s]
V velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5) [km/h]
g aceleração devida à gravidade [9,81 m/s²]
r raio de curvatura [m]
No caso de uma curva de raio variável, poderão considerar-se valores médios adequados para o valor r.
(5)P Os cálculos devem basear-se na velocidade máxima local especificada para o projeto. No caso do
Modelo de Carga SW/2, poderá considerar-se uma velocidade máxima alternativa.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos.
NOTA 2: Para SW/2, poderá considerar-se uma velocidade máxima de 80 km/h.
NOTA 3: Recomenda-se que em cada projeto em particular se majore a velocidade máxima local, de forma a ter em conta
potenciais modificações da infraestrutura e do futuro material circulante.
(6)P Para pontes localizadas numa curva, acresce que o carregamento especificado em 6.3.2 e, caso se
aplique, 6.3.3, também deve ser considerado sem força centrífuga.
(7) Para o Modelo de Carga 71 (e quando requerido para o Modelo de Carga SW/0) e para uma velocidade
máxima local superior a 120 km/h, deverão considerar-se os seguintes casos:
a) Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) com o respetivo coeficiente dinâmico e
a força centrífuga para V = 120 km/h, de acordo com as expressões (6.17) e (6.18) com f = 1;
b) Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) com o respetivo coeficiente dinâmico e
a força centrífuga, de acordo com as expressões (6.17) e (6.18), para a velocidade máxima V especificada,
com um coeficiente de redução f indicado em 6.5.1(8).
(8) Para o Modelo de Carga 71 (e quando requerido para o Modelo de Carga SW/0), o coeficiente de redução f é
obtido por:
 V  120  814  2,88 
f  1    1,75 1   (6.19)
 1000  V  Lf 
com o valor mínimo de 0,35, onde:

Lf comprimento de influência da parte carregada da via curva na ponte mais desfavorável para o cálculo do
elemento estrutural considerado [m]
V velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5)
f = 1 para V  120 km/h ou Lf  2,88 m
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f < 1 para 120 km/h <V  300 km/h

(ver o Quadro 6.7 ou a Figura 6.16 ou a expressão (6.19)) e Lf > 2,88m
f(V) = f(300) para V > 300 km/h e Lf > 2,88m
Para os modelos de carga SW/2 e "comboio descarregado", o valor do coeficiente de redução f deverá ser
considerado igual a 1,0.
Quadro 6.7 – Coeficiente f para os Modelos de Carga 71 e SW/0
Lf [m] Velocidade máxima de acordo com 6.5.1(5) [km/h]
 120 160 200 250  300
 2,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
3 1,00 0,99 0,99 0,99 0,98
4 1,00 0,96 0,93 0,90 0,88
5 1,00 0,93 0,89 0,84 0,81
6 1,00 0,92 0,86 0,80 0,75
7 1,00 0,90 0,83 0,77 0,71
8 1,00 0,89 0,81 0,74 0,68
9 1,00 0,88 0,80 0,72 0,65
10 1,00 0,87 0,78 0,70 0,63
12 1,00 0,86 0,76 0,67 0,59
15 1,00 0,85 0,74 0,63 0,55
20 1,00 0,83 0,71 0,60 0,50
30 1,00 0,81 0,68 0,55 0,45
40 1,00 0,80 0,66 0,52 0,41
50 1,00 0,79 0,65 0,50 0,39
60 1,00 0,79 0,64 0,49 0,37
70 1,00 0,78 0,63 0,48 0,36
80 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
90 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
100 1,00 0,77 0,61 0,46 0,35
 150 1,00 0,76 0,60 0,44 0,35
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Figura 6.16 – Coeficiente f para os Modelos de Carga 71 e SW/0

(9) Para os modelos LM71 e SW/0, as forças centrífugas deverão ser determinadas a partir das expressões (6.17) e
(6.18) e das cargas verticais classificadas (ver 6.3.2(3)), de acordo com os casos de carga indicados no Quadro 6.8.
Quadro 6.8 – Casos de carga para a força centrífuga em função dos valores de  e da velocidade máxima local
Velocidade Força centrífuga com base em:d)
Valor Cargas verticais de tráfego
máxima local V
de   f associadas, com base em:a)
[km/h] [km/h]
1c)  f  (LM71"+"SW/0)
V 1c) f    1  (LM71"+"SW/0)
para o caso 6.5.1(7)b)
> 120   1  (LM71"+"SW/0)
120  1
<1 para o caso 6.5.1(7)a)
0 – – –     1  (LM71"+"SW/0)
V  1   1  (LM71"+"SW/0)
 120
0 – – –
1  f  (LM71"+"SW/0)
V 1 f   1  1  (LM71"+"SW/0)
> 120 1  1  (LM71"+"SW/0)
120 1 1
=1 para o caso 6.5.1(7)a)
0 – – –   1  1  (LM71"+"SW/0)
V 1 1 1  1  (LM71"+"SW/0)
 120
0 – – –
1  f  (LM71"+"SW/0)
V 1 f   1  1  (LM71"+"SW/0)
> 120b)   1  (LM71"+"SW/0)     1  (LM71"+"SW/0)
120  1
>1 para o caso 6.5.1(7)a
0 – – –
V  1   1  (LM71"+"SW/0)
 120
0 – – –
(continua)
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a)
0,5  (LM71"+"SW/0) em vez de (LM71"+"SW/0) no cargo de cargas verticais de tráfego favoráveis.
b)
Válido para tráfego pesado de mercadorias limitado a uma velocidade máxima de 120 km/h.
c)
 = 1 para evitar ter em conta duas vezes a redução da massa do comboio já considerada com f.
d)
Ver 6.5.1(3) relativamente aos efeitos verticais das forças centrífugas. O efeito vertical da força centrífuga,
incluindo qualquer redução devida à escala, deverá ser majorado pelo coeficiente dinâmico apropriado. Quando se
determina o efeito vertical da força centrífuga, o coeficiente f deve ser incluído.
onde:
V velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5) [km/h]
f coeficiente de redução, de acordo com 6.5.1(8)
 coeficiente para as cargas verticais classificadas, de acordo com 6.3.2(3)
LM71"+"SW/0 Modelo de Carga 71 e, se relevante, Modelo de Carga SW/0 para pontes de tramos contínuos
(10) Os critérios indicados em 6.5.1(5) e 6.5.1(7) a 6.5.1(9) não são válidos para tráfego pesado de
mercadorias com uma velocidade máxima autorizada superior a 120 km/h. Para tráfego pesado de
mercadorias com uma velocidade superior a 120 km/h deverão ser especificados requisitos adicionais.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos adicionais.
6.5.2 Força de lacete

(1)P A força de lacete deve ser considerada como uma força concentrada atuando horizontalmente no nível superior
dos carris e perpendicularmente ao eixo da via. Deve ser aplicada tanto nas vias retas como nas vias curvas.
(2)P O valor característico da força de lacete deverá ser considerado igual a Qsk = 100 kN. Não deve ser
multiplicado nem pelo coeficiente  (ver 6.4.5) nem pelo coeficiente f indicado em 6.5.1(4)* .
)
(3) O valor característico da força de lacete, fornecido em 6.5.2(2), deverá ser multiplicado pelo coeficiente ,
como indicado em 6.3.2(3), para valores de   1.
(4)P A força de lacete deve ser sempre combinada com uma carga vertical de tráfego.
6.5.3 Ações devidas ao arranque e à frenagem

(1)P As forças de arranque e de frenagem atuam no nível superior dos carris e na direção longitudinal da via.
Devem ser consideradas como forças uniformemente distribuídas sobre o comprimento de influência La,b dos
seus efeitos para o elemento estrutural considerado. A direção das forças de arranque e de frenagem deve ter em
conta a(s) direção(ões) de circulação autorizada(s) em cada via.
(2)P Os valores característicos das forças de arranque e de frenagem devem ser os seguintes:
Força de arranque: Qlak = 33 [kN/m] La,b [m]  1000 [kN] (6.20)
para os Modelos de Carga 71, SW/0, SW/2 e HSLM
Força de frenagem: Qlbk = 20 [kN/m] La,b [m]  6000 [kN] (6.21)
para os Modelos de Carga 71, SW/0 e Modelo de Carga HSLM
Qlbk = 35 [kN/m] La,b [m] (6.22)
para o Modelo de Carga SW/2
Os valores característicos das forças de arranque e de frenagem não devem ser multiplicados nem pelo
coeficiente  (ver 6.4.5.2) nem pelo coeficiente f indicado em 6.5.1(6).
*) O texto correto é o seguinte "…indicado em 6.5.1(8)."(nota nacional)

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NOTA 1: Para os Modelos de Carga SW/0 e SW/2, só é necessário aplicar as forças de arranque e de frenagem às partes
carregadas da estrutura, como indicado na Figura 6.2 e no Quadro 6.1.
NOTA 2: As forças de arranque e de frenagem poderão ser ignoradas para o Modelo de Carga "comboio descarregado".
(3) Estes valores característicos aplicam-se a todos os tipos de via, p. ex. carris contínuos soldados ou carris com
juntas, com ou sem aparelhos de dilatação.
(4) As forças de arranque e de frenagem acima referidas para os Modelos de Carga 71 e SW/0 deverão ser
multiplicadas pelo coeficiente , de acordo com os requisitos de 6.3.2(3).
(5) Para comprimentos carregados superiores a 300 m, deverão ser especificados requisitos adicionais para ter
em conta os efeitos da frenagem.
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá especificar os requisitos adicionais.
(6) Para linhas com tráfego especial (p. ex., reservadas a tráfego de passageiros a alta velocidade), as forças de
arranque e de frenagem poderão ser consideradas iguais a 25 % da soma das cargas por eixo (comboio real)
atuando no comprimento de influência dos efeitos da ação do elemento estrutural considerado, com um valor
máximo de 1000 kN para Qlak e de 6000 kN para Qlbk. As linhas com tráfego especial e a pormenorização das
cargas com elas associadas poderão ser especificadas.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos.
NOTA 2: Quando um projeto em particular especifica cargas de arranque e de frenagem reduzidas conforme o acima exposto, essas
cargas deverão ter em conta outro tráfego autorizado na linha, p. ex., comboios de manutenção da via, etc.
(7)P As forças de arranque e de frenagem devem ser combinadas com as correspondentes cargas verticais.
(8) Quando a via é contínua numa ou nas duas extremidades da ponte, apenas uma parte das forças de arranque
ou de frenagem é transferida pelo tabuleiro aos apoios, sendo a restante força transmitida pela via à plataforma
exterior à ponte onde é equilibrada. A proporção da força transferida pelo tabuleiro aos apoios deverá ser
determinada tendo em conta a interação entre a via e a estrutura, de acordo com 6.5.4.
(9)P No caso de uma ponte com duas ou mais vias, as forças de frenagem numa via devem ser consideradas
com as forças de arranque na outra via.
Quando, em duas ou mais vias, é autorizada uma circulação numa mesma direção, deve considerar-se o
arranque em duas vias ou a frenagem em duas vias.
NOTA: Para pontes com duas ou mais vias onde é autorizada a circulação numa mesma direção, o Anexo Nacional poderá
especificar requisitos alternativos para a aplicação das forças de arranque e de frenagem.
6.5.4 Resposta combinada da via e da estrutura a ações variáveis
6.5.4.1 Princípios gerais

(1) Quando os carris são contínuos sobre descontinuidades do apoio da via (p. ex., na transição entre a
estrutura da ponte e um aterro), a estrutura da ponte (tabuleiro, apoios e elementos de suporte) e a via (carris,
balastro, etc.) resistem em conjunto às ações longitudinais devidas ao arranque ou à frenagem. As ações
longitudinais são transmitidas em parte pelos carris ao aterro atrás do encontro e em parte pelos apoios da
ponte e pelos elementos de suporte às fundações.
NOTA: As referências a aterro em 6.5.4 poderão ser também consideradas referências à plataforma da via ou ao solo sob a via nos
acessos à ponte, quer a via se encontre sobre aterro, em solo nivelado ou numa escavação.
(2) Quando carris contínuos restringem os movimentos livres do tabuleiro da ponte, as deformações deste (p.
ex., devidas a variações térmicas, a cargas verticais, à fluência e à retração) produzem forças longitudinais
nos carris e nos aparelhos de apoio fixos da ponte.
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(3)P Os efeitos resultantes da resposta combinada da estrutura e da via às ações variáveis devem ser
considerados para o cálculo da superestrutura da ponte, dos aparelhos de apoio fixos, dos elementos de
suporte assim como na verificação dos efeitos das cargas nos carris.
(4) Os requisitos de 6.5.4 são válidos para vias balastradas convencionais.
(5) Os requisitos para vias sem balastro deverão ser especificados.
NOTA: Os requisitos para vias sem balastro poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
6.5.4.2 Parâmetros que afetam a resposta combinada da estrutura e da via

(1)P Os parâmetros seguintes influenciam o comportamento combinado da estrutura e da via e devem ser
considerados na análise:
a) Configuração da estrutura:
– viga simplesmente apoiada, vigas contínuas ou série de vigas;
– número de tabuleiros independentes e comprimento de cada tabuleiro;
– número e comprimento dos tramos;
– posição dos aparelhos de apoio fixos;
– posição da secção de deslocamento térmico nulo;
– comprimento de dilatação LT entre a secção de deslocamento térmico nulo e a extremidade do tabuleiro.
Figura 6.17 – Exemplos de comprimento de dilatação LT

b) Configuração da via:
– sistemas de via balastrada ou sem balastro;
– distância vertical entre a superfície superior do tabuleiro e o eixo neutro dos carris;
– localização dos aparelhos de dilatação dos carris.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar requisitos relativamente à localização dos aparelhos de dilatação de via de
modo a assegurar a sua eficácia e evitar que sejam prejudicados pela flexão dos carris devido à proximidade da extremidade do
tabuleiro, etc.
c) Propriedades da estrutura:
– rigidez vertical do tabuleiro;
– distância vertical entre o eixo neutro do tabuleiro e a superfície superior deste;
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– distância vertical entre o eixo neutro do tabuleiro e o eixo de rotação do aparelho de apoio;
– configuração estrutural ao nível dos aparelhos de apoio, criando um deslocamento longitudinal da
extremidade do tabuleiro resultante de uma sua rotação angular;
– rigidez longitudinal da estrutura definida como a rigidez total que pode ser mobilizada para a oposição às
ações que se exerçam na direção longitudinal das vias, incluindo a rigidez dos aparelhos de apoio, dos
elementos de suporte e das fundações.
Por exemplo, a rigidez longitudinal total de um pilar é obtida por:
Fl
K= (6.23)
(  p     h )
para o caso apresentado a seguir a título de exemplo.
Legenda:
(1) flexão do pilar
(2) rotação da fundação
(3) deslocamento da fundação
(4) deslocamento total da cabeça do pilar
Figura 6.18 – Exemplo da determinação da rigidez longitudinal equivalente nos apoios
d) Propriedades da via:
– rigidez axial do carril;
– resistência da via ou dos carris ao deslocamento longitudinal:
– seja a resistência ao deslocamento da via (carris e travessas) no balastro em relação à face inferior deste;
– seja a resistência ao deslocamento dos carris resultante dos sistemas de fixação e de apoio dos carris,
p. ex., no caso de balastro gelado ou de carris com fixação direta ao tabuleiro;
em que a resistência ao deslocamento é a força por unidade de comprimento da via que se opõe ao
deslocamento, função do deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro ou o aterro.
6.5.4.3 Ações a considerar

(1)P Devem ser consideradas as seguintes ações:
– forças de arranque e de frenagem, definidas em 6.5.3;
– efeitos térmicos no sistema combinado da estrutura com a via férrea;
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– cargas verticais de tráfego classificadas (incluindo SW/0 e SW/2, quando requerido). Os efeitos dinâmicos
associados poderão ser desprezados;
NOTA: Poderá ser desprezada a resposta combinada da estrutura e da via ao "comboio descarregado" e ao Modelo de Carga HSLM.
– sempre que relevante, devem ser consideradas outras ações como a fluência, a retração, os gradientes
térmicos, etc., na determinação das rotações das extremidades do tabuleiro e do deslocamento longitudinal
associado.
(2) As variações de temperatura na ponte deverão ser consideradas iguais a TN (ver a EN 1991-1-5), com 
e  iguais a 1,0.
NOTA 1: O Anexo Nacional poderá especificar valores alternativos para TN. Recomendam-se os valores indicados na EN 1991-1-5.
NOTA 2: Para cálculos simplificados, poderá considerar-se uma variação uniforme de temperatura do tabuleiro TN =  35 ºC.
Poderão ser especificados outros valores no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(3) Quando se determina a resposta combinada da estrutura e da via às forças de arranque e de frenagem,
estas forças não deverão ser aplicadas ao aterro adjacente a não ser que seja efetuada uma análise completa
considerando o acesso do comboio à ponte, a sua passagem sobre a ponte, a sua saída da ponte e a sua
circulação sobre os aterros adjacentes de modo a avaliar os efeitos de carga mais desfavoráveis.
6.5.4.4 Modelação e cálculo do sistema combinado via/estrutura

(1) Para a determinação dos efeitos de carga no sistema combinado via/estrutura, poderá utilizar-se um
modelo baseado na Figura 6.19.
Legenda:
(1) via
(2) superestrutura (um tabuleiro simples de dois tramos e um tabuleiro simples de um tramo, como representado)
(3) aterro
(4) aparelho de dilatação do carril (caso exista)
(5) molas longitudinais não lineares reproduzindo o comportamento carga/deslocamento longitudinal da via
(6) molas longitudinais reproduzindo a rigidez longitudinal K de um apoio fixo do tabuleiro, tendo em conta a rigidez
da fundação, dos pilares, dos aparelhos de apoio, etc.
Figura 6.19 – Exemplo de um modelo de um sistema via/estrutura
(2) O comportamento carga/deslocamento longitudinal da via ou dos apoios dos carris poderá ser
representado pela relação da Figura 6.20, inicialmente com uma resistência elástica ao corte [kN/mm de
deslocamento por m de via], seguida de uma resistência plástica ao corte k [kN/m de via].
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Legenda:
(1) esforço de corte longitudinal na via por unidade de comprimento
(2) deslocamento do carril em relação ao nível superior do tabuleiro de apoio
(3) resistência do carril na travessa (via carregada)
(balastro gelado ou via sem balastro com fixações convencionais)
(4) resistência da travessa no balastro (via carregada)
(5) resistência do carril na travessa (via não carregada)
(balastro gelado ou via sem balastro com fixações convencionais)
(6) resistência da travessa no balastro (via não carregada)
Figura 6.20 – Variação do esforço de corte longitudinal em função do deslocamento longitudinal da via para
uma via
NOTA 1: Os valores da resistência longitudinal utilizados para a análise da rigidez do carril/balastro/ponte poderão ser indicados
no Anexo Nacional ou acordados com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
NOTA 2: O comportamento descrito na Figura 6.20 é válido para a maioria dos casos (mas não para carris encastrados, para
carris sem fixações convencionais, etc.).
(3)P Quando se pode prever, de modo razoável, que as características da via poderão mudar no futuro, tal
deve ser tido em conta nos cálculos em conformidade com os requisitos especificados.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos.
(4)P Para o cálculo da reação de apoio longitudinal total, FL, e para comparar as tensões globais equivalentes
no carril com os valores admissíveis, o efeito global deve ser calculado da seguinte forma:
FL   0i Fli (6.24)
onde:
Fli a reação de apoio longitudinal correspondente à ação i
0i para o cálculo dos efeitos das ações no tabuleiro, nos apoios e nos elementos de suporte, devem
utilizar-se os coeficientes de combinação definidos no Anexo A2 da EN 1990
0i para o cálculo das tensões no carril, 0i deverá ser considerado igual a 1,0
(5) Na determinação do efeito de cada ação, deverá considerar-se o comportamento não linear da rigidez da
via, tal como representado na Figura 6.20.
(6) As forças longitudinais nos carris e nos aparelhos de apoio, resultantes de cada ação, poderão ser
combinadas linearmente.
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6.5.4.5 Critérios de projeto

NOTA: Requisitos alternativos poderão ser especificados no Anexo Nacional.
6.5.4.5.1 Via
(1) Nos carris sobre a ponte e sobre o encontro adjacente, as tensões adicionais admissíveis devidas à resposta
combinada da estrutura e da via às ações variáveis deverão ser limitadas aos seguintes valores de cálculo:
– compressão: 72 N/mm²;
– tração: 92 N/mm².
(2) Os valores limites das tensões nos carris, indicados em 6.5.4.5.1(1), são válidos para uma via que
obedeça às condições seguintes:
– carril UIC 60 com uma resistência à tração igual ou superior a 900 N/mm²;
– via em alinhamento reto ou com um raio de curvatura r  1 500 m;
NOTA: Para vias balastradas com muretes guarda-balastro complementares e para vias fixadas diretamente ao tabuleiro, este valor
mínimo do raio poderá ser reduzido na condição de haver acordo da autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
– para vias balastradas, com travessas pesadas de betão com um espaçamento máximo de 65 cm ou um
elemento de via equivalente;
– para vias balastradas com, pelo menos, 30 cm de balastro compactado sob as travessas.
Quando os critérios acima referidos não forem satisfeitos, deverão realizar-se estudos especiais ou tomar-se
medidas adicionais.
NOTA: Para outros tipos de via (em particular os que têm efeito sobre a resistência lateral) e para outros tipos de carril, recomenda-se
que as tensões máximas adicionais nos carris sejam especificadas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
6.5.4.5.2 Valores limites de deformação da estrutura

(1)P Devido ao efeito do arranque e da frenagem, B [mm] não deve exceder os seguintes valores:
– 5 mm para carris contínuos soldados sem aparelhos de dilatação ou com um aparelho de dilatação numa
extremidade do tabuleiro;
– 30 mm no caso de aparelhos de dilatação dos carris nas duas extremidades do tabuleiro quando o balastro é
contínuo nas suas extremidades;
– movimentos superiores a 30 mm só devem ser autorizados quando o balastro dispuser de descontinuidade
para permitir movimentos e no caso de existirem aparelhos de dilatação dos carris;
sendo B [mm]:
– o deslocamento longitudinal relativo entre a extremidade do tabuleiro e o encontro que lhe é adjacente; ou
– o deslocamento longitudinal relativo entre dois tabuleiros consecutivos.
(2)P Para ações verticais de tráfego (até duas vias carregadas com o Modelo de Carga LM 71 (e, quando
requerido, SW/0), H [mm] não deve exceder os seguintes valores:
– 8 mm quando se considera o comportamento combinado da estrutura e da via (válido quando existe apenas
um aparelho de dilatação por tabuleiro ou quando não existe nenhum);
– 10 mm quando é desprezado o comportamento combinado da estrutura e da via;
sendo H [mm]:
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– o deslocamento longitudinal da superfície superior do tabuleiro na extremidade deste devido à sua deformação.
NOTA: Quando as tensões adicionais admissíveis no carril, indicadas em 6.5.4.5.1(1), ou quando o deslocamento longitudinal do
tabuleiro, indicado em 6.5.4.5.2(1) ou 6.5.4.5.2(2), são excedidos, alterar a estrutura ou prever aparelhos de dilatação dos carris.
(3)P O deslocamento vertical da superfície superior de um tabuleiro em relação à construção adjacente

(encontro ou outro tabuleiro), V [mm], devido às ações variáveis, não deve exceder os seguintes valores:
– 3 mm para uma velocidade máxima local até 160 km/h;
– 2 mm para uma velocidade máxima local superior a 160 km/h.
(4)P Para carris com fixação direta, as forças de levantamento (sob a ação das cargas verticais de tráfego)
que atuam nos apoios dos carris e nos sistemas de fixação devem ser verificadas no que respeita às
características de desempenho destes, em relação ao estado limite relevante (incluindo a fadiga).
6.5.4.6 Métodos de cálculo

NOTA: Métodos de cálculo alternativos poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(1) Os seguintes métodos de cálculo permitem verificar a resposta combinada da via e da estrutura em
relação aos critérios de projeto indicados em 6.5.4.5. Para tabuleiros com via balastrada, os critérios de
projeto poderão ser resumidos da seguinte forma:
a) deslocamento longitudinal relativo na extremidade do tabuleiro decomposto em duas componentes para
permitir a comparação com os valores admissíveis: B devido à frenagem e ao arranque e H devido à
deformação vertical do tabuleiro;
b) tensões adicionais máximas nos carris;
c) deslocamento vertical relativo máximo na extremidade do tabuleiro, V.
Para tabuleiros com fixação direta da via, é necessária uma verificação adicional das forças de levantamento,
de acordo com 6.5.4.5.2(4).
(2) Em 6.5.4.6.1 é apresentado um método simplificado, aplicável a estruturas simplesmente apoiadas ou
contínuas de tabuleiro e via únicos e com um comprimento de dilatação LT igual ou inferior a 40 m, para
avaliar a resposta combinada do sistema via/estrutura às ações variáveis.
(3) Para estruturas que não satisfazem os requisitos de 6.5.4.6.1, é apresentado no Anexo G um método para
determinação da resposta combinada do sistema via/estrutura a ações variáveis, para os seguintes casos:
– estruturas simplesmente apoiadas ou contínuas, constituídas por um único tabuleiro;
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros simplesmente apoiados;
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros contínuos.
(4) Em alternativa, ou para outras configurações da estrutura ou da via, poderá efetuar-se uma análise de
acordo com os requisitos de 6.5.4.2 a 6.5.4.5.
6.5.4.6.1 Método de cálculo simplificado no caso de um tabuleiro único

(1) No caso de uma superestrutura com um tabuleiro único (vão simplesmente apoiado, vãos contínuos com
um apoio fixo numa extremidade ou vãos contínuos com um apoio intermédio fixo), não é necessária a
verificação das tensões nos carris desde que:
– os elementos de suporte tenham uma rigidez suficiente, K, para limitar o deslocamento do tabuleiro na
direção longitudinal devido ao arranque e à frenagem, B, a um máximo de 5 mm sob a ação das forças
longitudinais devidas ao arranque e à frenagem, definidas em 6.5.4.6.1(2) (e classificadas de acordo com
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6.3.2(3), quando requerido). Para a determinação dos deslocamentos, deverá ter-se em conta a configuração
e as propriedades da estrutura, indicadas em 6.5.4.2(1);
– sob o efeito das cargas verticais de tráfego, H, o deslocamento longitudinal da superfície superior do
tabuleiro na sua extremidade e devido à sua deformação não exceda 5 mm;
– o comprimento de dilatação LT seja inferior a 40 m.
NOTA: Poderão ser especificados critérios alternativos no Anexo Nacional. Recomendam-se os critérios indicados nesta secção.
(2) Os limites de validade do método de cálculo indicado em 6.5.4.6.1 são os seguintes:

– a via obedece aos requisitos indicados em 6.5.4.5.1(2);
– a resistência plástica ao corte longitudinal k da via é:
via não carregada: k = 20 kN a 40 kN por m de via;
via carregada: k = 60 kN por m de via;
– cargas verticais de tráfego:
Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) com  = 1, de acordo com 6.3.2(3);
Modelo de Carga SW/2;
NOTA: O método é válido para valores de  tais que os efeitos das cargas devidos a   LM71 são iguais ou inferiores aos de SW/2.
– ações devidas à frenagem:

para o Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) e Modelo de Carga HSLM:
qlbk = 20 kN/m;
para o Modelo de Carga SW/2:
qlbk = 35 kN/m;
– ações devidas ao arranque:
qlak = 33 kN/m, limitado a um máximo de Qlak = 1000 kN;
– ações devidas à temperatura:
variação de temperatura TD do tabuleiro: TD  35 K;
variação de temperatura TR do carril: TR  50 K;
diferença máxima de temperatura entre o carril e o tabuleiro:
TD – TR   20 K (6.25)
(3) As forças longitudinais devidas ao arranque e à frenagem que atuam nos apoios fixos poderão obter-se
multiplicando as forças de arranque e de frenagem pelo coeficiente de redução  indicado no Quadro 6.9.
Quadro 6.9 – Coeficiente de redução  para a determinação das forças longitudinais nos apoios fixos de
tabuleiros de vão único devidas ao arranque e à frenagem
Coeficiente de redução 
Comprimento
total da estrutura Aparelhos de dilatação Aparelhos de dilatação dos
[m] Via contínua dos carris numa carris em ambas as
extremidade do tabuleiro extremidades do tabuleiro
  0,60 0,70 1,00
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NOTA: Para pórticos, quadros fechados ou caixões, recomenda-se que o coeficiente de redução  seja considerado igual a 1,00. Em
alternativa, poderá utilizar-se o método indicado no Anexo G ou efetuar-se uma análise de acordo com 6.5.4.2 a 6.5.4.5.
(4) O valor característico das forças longitudinais FTk para uma via, que atuam nos apoios fixos devido às
variações de temperatura (de acordo com 6.5.4.3), poderá ser obtido da seguinte forma:
– para pontes com carris contínuos soldados em ambas as extremidades do tabuleiro e apoios fixos numa extremidade:
FTk [kN] =  0,6 k LT (6.26)
onde:
k [kN/m] resistência plástica ao corte longitudinal da via por unidade de comprimento, de acordo com
6.5.4.4(2), para via não carregada
LT [m] comprimento de dilatação, de acordo com 6.5.4.2(1)
– para pontes com carris contínuos soldados em ambas as extremidades do tabuleiro e apoios fixos
localizados a uma distância L1 de uma extremidade e L2 da outra extremidade:
FTk [kN] =  0,6 k (L2 – L1) (6.27)
onde:
k [kN/m] resistência plástica ao corte longitudinal da via por unidade de comprimento, de acordo com
6.5.4.4(2), para via não carregada
L1 [m] e L2 [m] como representados na Figura 6.21
N.B. (1) O tabuleiro correspondente a L1 ou a L2 poderá ser constituído por um ou mais tramos.
Figura 6.21 – Tabuleiro com apoios fixos não localizados numa extremidade (1)
– para pontes com carris contínuos soldados na extremidade do tabuleiro com apoios fixos e com aparelhos
de dilatação na outra extremidade (livre):
FTk [kN] =  20 LT, com FTk  1100 kN (6.28)
onde:
LT [m] comprimento de dilatação, de acordo com 6.5.4.2(1)
– para tabuleiros com aparelhos de dilatação dos carris em ambas as extremidades:
FTk = 0 (6.29)
NOTA: Para vias em conformidade com 6.5.4.5.1(2), os valores de k poderão obter-se no Anexo G.2(3). Poderão ser especificados
valores alternativos de k no Anexo Nacional.
(5) O valor característico das forças longitudinais FQk para uma via que atuam nos apoios fixos devidas à
deformação do tabuleiro, poderá ser obtido da seguinte forma:
– para pontes com carris contínuos soldados em ambas as extremidades do tabuleiro, com apoios fixos numa
extremidade e aparelhos de dilatação dos carris na outra extremidade (livre):
FQk [kN] =  20 L (6.30)
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onde:
L [m] comprimento do primeiro vão contíguo ao apoio fixo
– para pontes com aparelhos de dilatação dos carris em ambas as extremidades do tabuleiro:
FQk [kN] = 0 (6.31)
(6) O deslocamento vertical da superfície superior de um tabuleiro em relação à construção adjacente
(encontro ou outro tabuleiro), sob o efeito de ações variáveis, poderá ser calculado ignorando a resposta
combinada do sistema via/estrutura e verificado com os critérios indicados em 6.5.4.5.2(3).
6.6 Ações aerodinâmicas resultantes da passagem dos comboios
6.6.1 Generalidades
(1)P As ações aerodinâmicas resultantes da passagem dos comboios devem ser consideradas no projeto das
estruturas adjacentes à via férrea.
(2) A passagem do tráfego ferroviário submete qualquer estrutura próxima da via a uma onda de pressões e
sucções (ver as Figuras 6.22 a 6.25). A intensidade desta ação depende principalmente:
– do quadrado da velocidade do comboio;
– da forma aerodinâmica do comboio;
– da forma da estrutura;
– da posição da estrutura, principalmente da distância entre os veículos e a estrutura.
(3) Quando se verificam os estados limites último e de utilização e da fadiga, as ações poderão assemelhar-se
a cargas equivalentes nas extremidades da frente e da retaguarda do comboio. Os valores característicos
dessas cargas equivalentes estão indicados em 6.6.2 a 6.6.6.
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá especificar valores alternativos. Recomendam-se os valores indicados em
6.6.2 a 6.6.6.
(4) Em 6.6.2 a 6.6.6, a velocidade máxima de projeto, V [km/h], deverá ser considerada como a velocidade
máxima local, exceto para os casos abrangidos pela EN 1990, A2.2.4(6).
(5) No início e no fim das estruturas contíguas à via, numa extensão de 5 m medida paralelamente à via, as
cargas equivalentes indicadas em 6.6.2 a 6.6.6 deverão ser multiplicadas por um coeficiente de amplificação
dinâmica igual a 2,0.
NOTA: No caso de estruturas particularmente sensíveis às ações dinâmicas, o coeficiente de amplificação dinâmica acima referido
poderá ser insuficiente e ter que ser determinado por meio de um estudo específico. O estudo deverá ter em conta as características
dinâmicas da estrutura, nomeadamente as condições de apoio e as condições de extremidade, a velocidade do tráfego ferroviário
próximo, as ações aerodinâmicas associadas e a resposta dinâmica da estrutura, em particular a velocidade da onda de deformação
induzida na estrutura. Além disso, para estruturas particularmente sensíveis às ações dinâmicas, poderá ser necessário um
coeficiente de amplificação dinâmica particular para partes da estrutura entre o início e o fim da estrutura.
6.6.2 Superfícies verticais simples paralelas à via (p. ex., barreiras antirruído)
(1) Os valores característicos das ações, ± q1k, são fornecidos na Figura 6.22.
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Legenda:
(1) corte transversal
(2) superfície da estrutura
(3) planta
(4) superfície da estrutura
Figura 6.22 – Valores característicos das ações q1k no caso de superfícies verticais simples paralelas à via
(2) Os valores característicos aplicam-se a comboios com uma forma aerodinâmica desfavorável e poderão ser
reduzidos por:
– um coeficiente k1 = 0,85 para comboios cujo material circulante tem superfícies lisas;
– um coeficiente k1 = 0,6 para comboios com formas aerodinâmicas (p. ex., ETR, ICE, TGV, Eurostar ou
semelhante).
(3) Se se considera uma pequena parte de um muro de altura m e comprimento 2,50 m, p. ex. um
elemento de uma barreira antirruído, as ações q1k deverão ser majoradas por um coeficiente k2 = 1,3.
6.6.3 Superfícies horizontais simples acima da via (p. ex., cobertura de proteção de catenária)
(1) Os valores característicos das ações, ± q2k, são fornecidos na Figura 6.23.
(2) A largura carregada, para o elemento estrutural em estudo, tem uma extensão de 10 m para cada lado do
eixo da via.
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Legenda:
(2) alçado
(3) face inferior da estrutura
Figura 6.23 – Valores característicos das ações q2k no caso de superfícies horizontais simples acima da via
(3) No caso de comboios que se cruzam em sentidos opostos, as ações deverão ser adicionadas. Só é necessário
considerar as cargas em duas vias.
(4) As ações q2k poderão ser reduzidas pelo coeficiente k1, conforme definido em 6.6.2.
(5) As ações que atuam sobre faixas de bordo de uma estrutura de grande largura que atravessa a via, poderão ser
multiplicadas por um coeficiente de 0,75 para uma largura até 1,50 m.
6.6.4 Superfícies horizontais simples contíguas à via (p. ex., abrigos em plataformas sem paredes
verticais)
Os valores característicos das ações, ± q3k, são fornecidos na Figura 6.24 e aplicam-se independentemente da
forma aerodinâmica do comboio.
(2) Para cada posição a calcular ao longo da estrutura, q3k deverá ser determinado em função da distância ag à via
mais próxima. As ações deverão ser adicionadas, se houver vias de cada lado do elemento estrutural em causa.
(3) Se a distância hg for superior a 3,80 m, a ação q3k poderá ser reduzida por um coeficiente k3:
(7 ,5  hg )
k3  para 3,8 m < hg < 7,5 m (6.32)
3,7
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k3 = 0 para hg  7,5 m (6.33)

onde:
hg distância entre o nível superior do carril e a face inferior da estrutura
Legenda:
(2) alçado
(3) face inferior da estrutura
Figura 6.24 – Valores característicos das ações q3k para superfícies horizontais simples contíguas à via
6.6.5 Estruturas de múltiplas superfícies ao longo da via, verticais, horizontais ou inclinadas (p. ex.,
barreiras antirruído inclinadas, abrigos de plataformas com paredes verticais, etc.)
(1) Os valores característicos das ações, ± q4k, indicados na Figura 6.25, deverão ser aplicados
perpendicularmente às superfícies consideradas. As ações deverão ser obtidas dos gráficos da Figura 6.22,
adotando como distância à via o menor dos seguintes valores:
a'g = 0,6 mín ag + 0,4 máx ag ou 6 m (6.34)
onde as distâncias mín ag e máx ag são indicadas na Figura 6.25.
(2) Se máx ag > 6 m, deverá utilizar-se o valor máx ag = 6 m.
(3) Deverão utilizar-se os coeficientes k1 e k2, definidos em 6.6.2.
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Figura 6.25 – Definição das distâncias mín ag e máx ag, medidas em relação ao eixo da via
6.6.6 Superfícies envolvendo o gabarit da via numa extensão limitada (até 20 m) (superfície com uma zona
horizontal acima das vias e, pelo menos, uma envolvente vertical, p. ex., andaimes, construções provisórias)
(1) Independentemente da forma aerodinâmica do comboio, todas as ações deverão ser aplicadas:
– sobre a altura total das superfícies verticais:
±k4q1k (6.35)
onde:
q1k determinado de acordo com 6.6.2
k4 = 2
– sobre as superfícies horizontais:
±k5q2k (6.36)
onde:
q2k determinado de acordo com 6.6.3 apenas para uma via
k5 = 2,5 se a superfície envolver apenas uma via
k5 = 3,5 se a superfície envolver as duas vias
6.7 Descarrilamento e outras ações em pontes ferroviárias

(1)P As estruturas ferroviárias devem ser projetadas de modo que os danos na ponte resultantes de descarrilamento
(nomeadamente o derrubamento ou o colapso da estrutura no seu todo) sejam o mais possível limitados.
6.7.1 Ações de descarrilamento numa ponte ferroviária
(1)P O descarrilamento numa ponte ferroviária deve ser considerado como uma situação de projeto acidental.
(2)P Devem ser consideradas duas situações de projeto:
– situação de projeto I: descarrilamento, permanecendo os veículos descarrilados no tabuleiro da ponte, com
os veículos retidos pelo carril adjacente ou por um remate de bordadura;
NP
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– situação de projeto II: descarrilamento, com os veículos descarrilados em equilíbrio sobre a borda da ponte
e carregando o bordo do tabuleiro (excluindo elementos não estruturais como passadiços de manutenção).
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá especificar requisitos adicionais e cargas alternativas.
(3)P Para a situação de projeto I, deve evitar-se o colapso da maior parte da estrutura. Contudo, danos
localizados poderão ser tolerados. As zonas da estrutura afetadas devem ser projetadas, na situação de projeto
acidental, para as seguintes cargas de cálculo:
  1,4  LM71 (tanto para cargas pontuais como para cargas uniformemente distribuídas, QA1d e qA1d),
paralelamente à via, na posição mais desfavorável e no interior de uma área com uma largura de 1,5 vezes a
bitola da via para cada um dos lados do eixo da via:
Legenda:
(1) máx 1,5s ou menos se em contacto com um remate de bordadura
(2) bitola da via s
(3) para vias balastradas, poderá admitir-se que as forças concentradas estão distribuídas num quadrado com 450 mm ao
nível superior do tabuleiro.
Figura 6.26 – Situação de projeto I – Cargas equivalentes QA1d e qA1d
(4)P Para a situação de projeto II, não deverá ocorrer derrube ou colapso da ponte. Para a determinação da
estabilidade global, deve considerar-se a ação de uma carga linear vertical uniformemente distribuída de intensidade
qA2d =   1,4  LM71 atuando no bordo da estrutura considerada, num comprimento máximo de 20 m.
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Legenda:
(1) carga atuando no bordo da estrutura
(2) bitola da via s
Figura 6.27 – Situação de projeto II – Carga equivalente qA2d
NOTA: A carga equivalente acima referida só é considerada na determinação da resistência última ou da estabilidade global da
estrutura. Não é necessário o cálculo de elementos estruturais secundários sob a ação desta carga.
(5)P As situações de projeto I e II devem ser analisadas separadamente. Não é necessário considerar uma
combinação destas cargas.
(6) Para as situações de projeto I e II, deverão ser ignoradas as outras ações do tráfego ferroviário na via
sujeita às ações de descarrilamento.
NOTA: Ver o Anexo A2 da EN 1990, para os requisitos relativos à aplicação de ações do tráfego às outras vias.
(7) Não é necessária a aplicação de qualquer coeficiente dinâmico às cargas de cálculo definidas em 6.7.1(3) e 6.7.1(4).
(8)P Para elementos estruturais localizados acima do nível dos carris, as medidas de mitigação das
consequências de um descarrilamento devem estar de acordo com requisitos especificados.
NOTA 1: Os requisitos poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
NOTA 2: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderão também especificar os requisitos para reter um comboio
descarrilado na estrutura.
6.7.2 Descarrilamento sob ou na proximidade de uma estrutura e outras ações para situações de
projeto acidentais
(1) Quando ocorre um descarrilamento, existe o risco de colisão dos veículos descarrilados com estruturas acima ou
contíguas à via. Os requisitos para as cargas de colisão e outras especificações de projeto encontram-se na EN 1991-1-7.
(2) Na EN 1991-1-7 estão indicadas outras ações que deverão ser consideradas para situações de projeto acidentais.
6.7.3 Outras ações

(1)P As seguintes ações devem também ser consideradas no projeto da estrutura:
– efeitos devidos à inclinação dos tabuleiros ou das superfícies de apoio;
– forças de amarração longitudinais resultantes do tensionamento ou relaxação dos carris, de acordo com os
requisitos especificados;
– forças longitudinais devidas à rotura acidental de carris, de acordo com os requisitos especificados;
NP
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– ações de catenárias e de outro equipamento da mesma natureza fixos à estrutura, de acordo com os
requisitos especificados;
– ações de outras infraestruturas e equipamentos ferroviários, de acordo com os requisitos especificados.
NOTA: Os requisitos a ter em conta, incluindo as ações relativas a qualquer situação de projeto acidental, poderão ser
especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
6.8 Aplicação das ações de tráfego nas pontes ferroviárias
6.8.1 Generalidades
NOTA: Ver 6.3.2 para a aplicação do coeficiente  e 6.4.5 para a aplicação do coeficiente dinâmico .
(1)P A estrutura deve ser projetada para o número e as posições das vias correspondentes às posições e às
tolerâncias especificadas.
NOTA: As posições das vias e as tolerâncias poderão ser especificadas para cada projeto em particular.
(2) Cada estrutura deverá também ser projetada para o maior número de vias, geométrica e estruturalmente
possível, na posição mais desfavorável, independentemente da posição real prevista, tendo em conta os
requisitos de distância mínima entre vias e de gabarito estrutural.
NOTA: Os requisitos relativos à distância mínima entre vias e ao gabarito estrutural poderão ser especificados para cada projeto
em particular.
(3)P Os efeitos de todas as ações devem ser determinados colocando as ações de tráfego e outras forças nas
posições mais desfavoráveis. As ações de tráfego que produzem um efeito favorável devem ser desprezadas.
(4)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de Carga 71:
– a carga uniformemente distribuída, qvk, deve ser aplicada a uma via, ao longo do comprimento
especificado, o número de vezes que for necessário, e até quatro cargas concentradas, Qvk, devem ser
aplicadas simultaneamente numa via;
– para estruturas com duas vias, o Modelo de Carga 71 deve ser aplicado a uma via ou a ambas as vias;
– para estruturas com três ou mais vias, o Modelo de Carga 71 deve ser aplicado a uma via ou a duas vias ou
deve aplicar-se 0,75 vezes o Modelo de Carga 71 a três ou mais vias.
(5)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de Carga SW/0:
– as cargas definidas na Figura 6.2 e no Quadro 6.1 devem ser aplicadas simultaneamente a uma via;
– para estruturas com duas vias, o Modelo de Carga SW/0 deve ser aplicado a uma via ou a ambas as vias;
– para estruturas com três ou mais vias, o Modelo de Carga SW/0 deve ser aplicado a uma via ou a duas vias
ou deve aplicar-se 0,75 vezes o Modelo de Carga SW/0 a três ou mais vias.
(6)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de
Carga SW/2:
– as cargas definidas na Figura 6.2 e no Quadro 6.1 devem ser aplicadas simultaneamente a uma via;
– para estruturas com mais de uma via, o Modelo de Carga SW/2 deve ser aplicado apenas a uma via, com o Modelo
de Carga 71 ou o Modelo de Carga SW/0 aplicado a uma das outras vias, de acordo com 6.8.1(4) e 6.8.1(5).
(7)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de
Carga "comboio descarregado":
– a carga uniformemente distribuída, qvk, deve ser aplicada a uma via, ao longo do comprimento
especificado, o número de vezes que for necessário;
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– em geral, o Modelo de Carga "comboio descarregado" só deve ser considerado no projeto de estruturas
apenas com uma via.
(8)P Todas as estruturas de vigas contínuas projetadas para o Modelo de Carga 71 devem ser igualmente
verificadas para o Modelo de Carga SW/0.
(9)P Quando for necessária uma análise dinâmica, de acordo com 6.4.4, todas as pontes devem ser também
calculadas relativamente às cargas do comboio real e também do Modelo de Carga HSLM quando requerido
em 6.4.6.1.1. A determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis, resultantes do comboio real e da
aplicação do Modelo de Carga HSLM, deve estar de acordo com 6.4.6.1.1(6) e 6.4.6.5(3).
(10)P Para a verificação das deformações e das vibrações, as cargas verticais a aplicar devem ser as
seguintes:
– Modelo de Carga 71 e, quando requerido, Modelos de Carga SW/0 e SW/2;
– Modelo de Carga HSLM, quando requerido em 6.4.6.1.1;
– Comboio real na determinação do comportamento dinâmico no caso de ressonância ou de vibrações
excessivas do tabuleiro, quando requerido em 6.4.6.1.1.
(11)P Para tabuleiros com uma ou mais vias, as verificações dos limites de deslocamento e de vibração
devem ser efetuadas para o número de vias carregadas e para todas as ações de tráfego associadas, de acordo
com o Quadro 6.10. Quando requerido em 6.3.2(3), devem ser consideradas as cargas classificadas.
Quadro 6.10 – Número de vias a carregar na verificação dos limites de deslocamento e de vibração
Estado limite e critérios de aceitação Número de vias na ponte
associados 1 2  3
Verificações em relação à segurança do
tráfego:
– Torção do tabuleiro 1 1 ou 2a) 1 ou 2 ou 3 ou
(EN 1990: A2.4.4.2.2) maisb)
a)
– Deformação vertical do tabuleiro 1 1 ou 2 1 ou 2 ou 3 ou
(EN 1990: A2.4.4.2.3) maisb)
a)
– Deformação horizontal do tabuleiro 1 1 ou 2 1 ou 2 ou 3 ou
(EN 1990: A2.4.4.2.4) maisb)
– Resposta combinada da estrutura e da via a 1 1 ou 2a) 1 ou 2a)
ações variáveis, incluindo os limites ao
deslocamento vertical e longitudinal da
extremidade do tabuleiro (6.5.4)
– Aceleração vertical do tabuleiro 1 1 1
(6.4.6 e EN 1990: A2.4.4.2.1)
Verificações em relação aos estados
limites de utilização:
1 1 1
– Critérios de conforto dos passageiros
(EN 1990: A2.4.4.3)
Verificações em relação aos estados
limites últimos: 1 ou 2 ou 3 ou
1 1 ou 2a)
– Levantamento dos apoios maisb)
(EN 1990: A2.4.4.1(2)P)
a)
O que for crítico.
b)
Quando se utilizam grupos de cargas, o número de vias a carregar deverá estar de acordo com o Quadro 6.11. Quando não
se utilizam grupos de cargas, o número de vias a carregar deverá estar igualmente de acordo com o Quadro 6.11.
NOTA: Os requisitos para o número de vias a considerar carregadas nas verificações em relação à drenagem e ao gabarito
estrutural da via, poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
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6.8.2 Grupos de cargas – valores característicos da ação de componentes múltiplas

(1) A simultaneidade das cargas, definidas em 6.3 a 6.5 e 6.7, poderá ser tida em conta considerando os grupos
de cargas definidos no Quadro 6.11. Cada um destes grupos de cargas, que se excluem mutuamente, deverá ser
considerado como uma ação característica variável independente para efeitos de combinação com ações que não
sejam de tráfego. Cada grupo de cargas deverá ser aplicado como uma ação variável independente.
NOTA: Em certos casos, é necessário considerar outras combinações de ações individuais de tráfego desfavoráveis. Ver a EN 1990,
A2.2.6(4).
(2) Os coeficientes indicados no Quadro 6.11 deverão ser aplicados aos valores característicos das diferentes
ações consideradas em cada grupo.
NOTA: Todos os valores propostos para estes coeficientes poderão ser alterados no Anexo Nacional. Recomendam-se os valores
indicados no Quadro 6.11.
(3)P Quando não se consideram grupos de cargas, as ações do tráfego ferroviário devem ser combinadas de
acordo com o Quadro A2.3 da EN 1990.
Quadro 6.11 – Determinação de grupos de cargas relativos ao tráfego ferroviário (valores característicos das
ações de componentes múltiplas)
Número Grupos de cargas Forças verticais Forças horizontais
de vias
na Referência na presente Norma 6.3.2/6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2 Observações
estrutura
 Número Grupo de Via LM 71(1) SW/2 Comboio Arranque, Força Força de
1 2 3 de vias carga(8) carregada SW/0 (1) (2) (1) (3) descarre- Frenagem centrífuga lacete
carregadas HSLM(6)(7) gado (1) (1) (1)
1 gr11 T1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) Máx. vertical 1 com

máx. longitudinal
1 gr 12 T1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) Máx. vertical 2 com
máx. transversal
1 gr 13 T1 1 (4) 1 0,5 (5) 0,5 (5) Máx. longitudinal
1 gr 14 T1 1 (4) 0,5 (5) 1 1 Máx. lateral
1 gr 15 T1 1 1 (5) 1 (5) Estabilidade lateral
com “comboio
descarregado”
1 gr 16 T1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) SW/2 com máx.
longitudinal
1 gr 17 T1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) SW/2 com máx.
transversal
2 gr 21 T1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) Máx. vertical 1 com
T2 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) max. longitudinal
2 gr 22 T1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) Máx. vertical 2 com
T2 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) máx. transversal
2 gr 23 T1 1 (4) 1 0,5 (5) 0,5 (5) Máx. longitudinal
T2 1 (4) 1 0,5 (5) 0,5 (5)
2 gr 24 T1 1 (4) 0,5 (5) 1 1 Máx. lateral
T2 1 (4) 0,5 (5) 1 1
2 gr 26 T1 1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) SW/2 com máx.
T2 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) longitudinal
2 gr 27 T1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) SW/2 com máx.
T2 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) transversal
3 gr 31 Ti 0,75 0,75 (5) 0,75 (5) 0,75 (5) Caso de carga
adicional
(1) Devem ser considerados todos os coeficientes adequados (, , f, ...).
(2) SW/0 só deve ser considerado para estruturas de vigas contínuas.
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(3) SW/2 apenas é considerado se tal for estipulado para a linha.

(4) O coeficiente poderá ser reduzido para 0,5 se o efeito for favorável, não pode ser igual a zero.
(5) Nos casos favoráveis, estes valores não dominantes devem ser considerados iguais a zero.
(6) HSLM e comboios reais, quando requerido, de acordo com 6.4.4 e 6.4.6.1.1.
(7) Se, de acordo com 6.4.4, for necessária uma análise dinâmica, ver também 6.4.6.5(3) e 6.4.6.1.2.
(8) Ver também Quadro A2.3 da EN 1990.
Ação componente dominante, conforme o caso
a considerar no projeto de uma estrutura de suporte de uma via (Grupos de Carga 11-17)
a considerar no projeto de uma estrutura de suporte de duas vias;

(Grupos de Carga 11-27 exceto 15). Cada uma das duas vias deve ser considerada como T1 (Via 1) ou T2 (Via 2).
a considerar no projeto de uma estrutura de suporte de três ou mais vias;
(Grupos de Carga 11 a 31 exceto 15). Uma das vias deve ser considerada como T1, outra como T2 com todas as outras vias
consideradas descarregadas. Além disso, o Grupo de Carga 31 tem que ser considerado como um caso de carga adicional para o
qual estão carregados todos os comprimentos desfavoráveis da via Ti.
6.8.3 Grupos de cargas – outros valores representativos das ações de componentes múltiplas
6.8.3.1 Valores frequentes das ações de componentes múltiplas

(1) Quando se consideram grupos de cargas, aplica-se a mesma regra indicada em 6.8.2(1), aplicando, para
cada grupo de cargas, os coeficientes indicados no Quadro 6.11 aos valores frequentes das ações
consideradas em cada grupo.
NOTA: Os valores frequentes das ações de componentes múltiplas poderão ser definidos no Anexo Nacional. Recomendam-se as
regras indicadas nesta secção.
(2)P Quando não se utilizam grupos de cargas, as ações de tráfego ferroviário devem ser combinadas de
acordo com o Quadro A2.3 da EN 1990.
6.8.3.2 Valores quase-permanentes das ações de componentes múltiplas

(1) As ações de tráfego quase-permanentes deverão ser consideradas iguais a zero.
NOTA: Os valores quase-permanentes das ações de componentes múltiplas poderão ser definidos no Anexo Nacional.
Recomendam-se os valores indicados nesta secção.
6.8.4 Ações de tráfego em situações de projeto transitórias

(1)P Devem ser definidas ações de tráfego para situações de projeto transitórias.
NOTA: No Anexo H são fornecidas algumas indicações. As ações de tráfego para situações de projeto transitórias poderão ser
definidas para cada projeto em particular.
6.9 Cargas de tráfego para a fadiga

(1)P Para todos os elementos estruturais que estão sujeitos a variações de tensão deve efetuar-se uma avaliação
do dano devido à fadiga.
(2) Para um tráfego normal baseado em valores característicos do Modelo de Carga 71, incluindo o coeficiente
dinâmico , a avaliação da fadiga deverá ser efetuada com base nas combinações de tráfego, "tráfego normal",
"tráfego com eixos de 250 kN" ou "tráfego ligeiro", consoante na estrutura circula tráfego misto,
predominantemente tráfego pesado de mercadorias ou tráfego ligeiro de passageiros, de acordo com os requisitos
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de projeto. No Anexo D encontram-se pormenores sobre as combinações de tráfego, os comboios de serviço

considerados e sobre a amplificação dinâmica a considerar.
NOTA: Os requisitos poderão ser definidos para cada projeto em particular.
(3) Quando a combinação de tráfego não representa o tráfego real (p. ex., em situações especiais em que um
número limitado de tipos de veículos dominam as ações de fadiga ou para um tráfego que requer um valor de 
superior à unidade, de acordo com 6.3.2(3)), deverá ser especificada uma combinação de tráfego alternativa.
NOTA: A combinação de tráfego alternativa poderá ser definida para cada projeto em particular.
(4) Cada uma das combinações baseia-se num volume de tráfego anual de 25  106 t a circular em cada via da
ponte.
(5)P Para estruturas com várias vias, as ações de fadiga devem ser aplicadas no máximo a duas vias nas posições
mais desfavoráveis.
(6) O dano devido à fadiga deverá ser avaliado para o tempo de vida útil de projeto.
NOTA: O tempo de vida útil de projeto poderá ser especificado no Anexo Nacional. Recomendam-se 100 anos. Ver também a EN 1990.
(7) Em alternativa, a verificação em relação à fadiga poderá ser efetuada com base numa combinação de
tráfego especial.
NOTA: Uma combinação de tráfego especial poderá ser especificada no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(8) Em 6.4.6.6, são definidos requisitos adicionais para a verificação em relação à fadiga de pontes quando é
necessária uma análise dinâmica de acordo com 6.4.4, e em que é provável que os efeitos dinâmicos sejam
excessivos.
(9) As ações verticais do tráfego ferroviário, incluindo os efeitos dinâmicos e as forças centrífugas, deverão
ser consideradas na verificação da resistência em relação à fadiga. De uma forma geral, as forças de lacete e
longitudinais poderão ser desprezadas na verificação em relação à fadiga.
NOTA: Em determinadas situações especiais, como, por exemplo, pontes com estações terminais, o efeito das forças longitudinais
deverá ser considerado na verificação em relação à fadiga.
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Anexo A
(informativo)
Modelos de veículos especiais para pontes rodoviárias
A.1 Objetivo e campo de aplicação

(1) O presente Anexo define modelos normalizados de veículos especiais que podem ser utilizados no
projeto de pontes rodoviárias.
(2) Os veículos especiais definidos no presente anexo destinam-se a criar efeitos globais e locais como os
devidos a veículos que não cumprem os regulamentos nacionais relativos a limites de peso e, eventualmente,
de dimensões dos veículos.
NOTA: Pretende-se que a utilização de veículos especiais no projeto de pontes seja limitada a casos particulares.
(3) O presente Anexo fornece também orientações no caso da ação simultânea na plataforma de rodagem de
veículos especiais e de um tráfego rodoviário normal representado pelo Modelo de Carga 1, definido em 4.3.2.
A.2 Modelos básicos de veículos especiais

(1) Os modelos básicos de veículos especiais estão definidos convencionalmente nos Quadros A.1 e A.2 e na Figura A.1.
NOTA 1: Os modelos básicos de veículos especiais correspondem a vários níveis de cargas excecionais que podem ser autorizadas
a circular em determinados itinerários da rede europeia de autoestradas.
NOTA 2: Admitem-se larguras de veículos de 3,00 m para eixos de 150 kN e 200 kN, e de 4,50 m para eixos de 240 kN.
Quadro A.1 – Classes de veículos especiais
Peso total Composição Notação

600 kN 4 eixos de 150 kN 600/150
900 kN 6 eixos de 150 kN 900/150
8 eixos de 150 kN 1200/150
1200 kN
ou 6 eixos de 200 kN 1200/200
10 eixos de 150 kN 1500/150
1500 kN
ou 7 eixos de 200 kN + 1 eixo de 100 kN 1500/200
12 eixos de 150 kN 1800/150
1800 kN
ou 9 eixos de 200 kN 1800/200
12 eixos de 200 kN 2400/200
2400 kN ou 10 eixos de 240 kN 2400/240
ou 6 eixos de 200 kN (distância entre eixos de 12 m) + 6 eixos de 200 kN 2400/200/200
15 eixos de 200 kN 3000/200
3000 kN ou 12 eixos de 240 kN + 1 eixo de 120 kN 3000/240
18 eixos de 200 kN 3600/200
3600 kN ou 15 eixos de 240 kN 3600/240
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Quadro A.2 – Descrição dos veículos especiais

Eixos de 150 kN Eixos de 200 kN Eixos de 240 kN
n = 4150
600 kN
e = 1,50 m
n = 6150
900 kN
e = 1,50 m
n = 8150 n = 6200
1200 kN
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 10150 n = 1100 + 7200
1500 kN
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 12150 n = 9200
1800 kN
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 12200
e = 1,50 m n = 10240
2400 kN
n = 6200 + 6200 e = 1,50 m
e = 51,5+12+51,5
n = 15200
e = 1,50 m n = 1120 + 12240
3000 kN
n = 8200 + 7200 e = 1,50 m
e = 71,5+12+61,5
n = 15240
n = 18200 e = 1,50 m
3600 kN
e = 1,50 m n = 8240 + 7240
e = 71,5+12+61,5
NOTA: n número de eixos multiplicado pelo peso (kN) de cada eixo em cada grupo;
e distância entre eixos (m) no grupo e entre cada grupo.
Legenda:
x direção do eixo da ponte
a) eixos de 100 kN a 200 kN
b) eixos de 240 kN
Figura A.1 – Disposição dos eixos e definição das superfícies de contacto das rodas
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(2) Poderá ser necessário considerar um ou mais dos modelos de veículos especiais.
NOTA 1: Os modelos, os valores das cargas e as dimensões poderão ser definidos para cada projeto em particular.
NOTA 2: Os efeitos do modelo normalizado 600/150 estão abrangidos pelos efeitos do Modelo de Carga 1 quando aplicado com
os coeficientes Qi e qi iguais a 1.
NOTA 3: Modelos particulares, especialmente para abranger os efeitos de cargas excecionais com um peso bruto superior a
3600 kN, poderão ter que ser definidos para cada projeto em particular.
(3) Os valores característicos das cargas associadas a veículos especiais deverão ser considerados como
valores nominais e como estando unicamente associados a situações de projeto transitórias.
A.3 Aplicação dos modelos de carga de veículos especiais à plataforma de

rodagem
Cada modelo normalizado deverá ser aplicado:
– numa via de circulação dedicada, definida em 1.4.2 e 4.2.3, (designada como via número 1) para os
modelos constituídos por eixos de 150 kN ou 200 kN; ou
– em duas vias dedicadas adjacentes (designadas como vias números 1 e 2 – ver a Figura A.2) para os
modelos constituídos por eixos de 240 kN.
(2) As vias dedicadas deverão ficar localizadas o mais desfavoravelmente possível na plataforma de
rodagem. Para este efeito, poderão excluir-se as vias de emergência, as bermas e as sinalizações horizontais
na definição da largura da plataforma.
Legenda: Legenda:
Eixos de 150 kN ou 200 kN (b = 2,70 m) Eixos de 240 kN (b = 4,20 m)
X direção do eixo da ponte X direção do eixo da ponte
(1) via 1 (1) via 1
(2) via 2 (2) via 2
Figura A.2 – Aplicação dos veículos especiais em vias dedicadas

(3) Dependendo dos modelos em causa, poderá admitir-se que estes se deslocam a velocidade lenta (não
superior a 5 km/h) ou a velocidade normal (70 km/h).
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(4) Quando se admite que os modelos se deslocam a uma velocidade lenta, deverão considerar-se apenas
cargas verticais sem amplificação dinâmica.
(5) Quando se admite que os modelos se deslocam a velocidade normal, deverá considerar-se uma
amplificação dinâmica. Poderá utilizar-se a seguinte expressão:
L
  1,40   1
500
onde:
L comprimento de influência (m)
(6) Quando se admite que os modelos se deslocam a uma velocidade lenta, cada via dedicada e a área
remanescente do tabuleiro da ponte deverão ser carregadas com o Modelo de Carga 1 com os seus valores
frequentes definidos em 4.5 da presente Norma e no Anexo A2 da EN 1990. Na(s) via(s) ocupada(s) pelo
veículo normalizado, este último sistema não deverá ser aplicado a menos de 25 m dos eixos extremos do
veículo normalizado (ver a Figura A.3).
Legenda: Legenda:
Eixos de 150 kN ou 200 kN Eixos de 240 kN
X direção do eixo da ponte X direção do eixo da ponte
(1) via 1 (1) via 1
(2) via 2 (2) via 2
Veículo normalizado
Área carregada com o Modelo de Cargas frequentes de LM1
NOTA: Poderá definir-se, para cada projeto em particular, uma posição transversal mais favorável para certos veículos especiais e
uma limitação da presença simultânea de tráfego geral.
Figura A.3 – Simultaneidade do Modelo de Carga 1 e de veículos especiais
(7) Quando se admite que os veículos especiais se deslocam à velocidade normal, deverá utilizar-se um par
de veículos especiais na(s) via(s) ocupada(s) por estes veículos. Nas outras vias e na área remanescente, o
tabuleiro da ponte deverá ser carregado com o Modelo de Carga 1 com os seus valores frequentes definidos
em 4.5 da presente Norma e no Anexo A2 da EN 1990.
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Anexo B
(informativo)
Avaliação do tempo de vida de pontes rodoviárias em relação à fadiga – Método

baseado nos registos de tráfego
(1) Deverá obter-se um histórico de tensões através da análise dos registos dos dados representativos do
tráfego real, multiplicados por um coeficiente de amplificação dinâmica fat.
(2) Este coeficiente de amplificação dinâmica, que depende da rugosidade prevista para o pavimento
rodoviário e de qualquer amplificação dinâmica já incluída nos registos, deverá ter em conta o
comportamento dinâmico da ponte.
NOTA: De acordo com a ISO 86087), o pavimento rodoviário pode ser classificado em termos da densidade espectral de potência
(DEP) dos deslocamentos verticais do perfil da estrada Gd, ou seja, da rugosidade. Gd é uma função da frequência espacial n, Gd(n),
ou da frequência angular espacial ao longo da trajetória , Gd(), com =2n. A densidade espectral de potência real do perfil da
estrada deverá ser suavizada e, em seguida, ajustada num diagrama bi-logarítmico, para uma gama de frequências espaciais
adequada. A DEP ajustada pode ser expressa sob a forma geral:
w w
n ou G ( )  G ( )  
Gd (n)  Gd (n0 )  d d 0  
 n0   0 
onde :
n0 frequência espacial de referência (0,1 ciclo/m)
0 frequência espacial angular de referência (1 rad/m)
w expoente da DEP ajustada.
Muitas vezes, em vez da DEP dos deslocamentos, Gd, é mais conveniente considerar a DEP das velocidades, Gv, em termos da
variação das coordenadas verticais do pavimento rodoviário por unidade de distância percorrida. As relações entre Gv e Gd são:
Gv (n)  Gd (n)2n  e Gv ( )  Gd ( ) 2

2
Para w=2, as duas expressões da DEP das velocidades são constantes.

Considerando uma DEP das velocidades constante, a ISO 8608 considera 8 classes diferentes de estradas (A, B, …, H) de
rugosidade crescente. Os limites das classes são representados graficamente na Figura B.1 em função da DEP dos deslocamentos.
Para a classificação dos pavimentos de pontes rodoviárias, apenas as primeiras 5 classes (A, B, …, E) são relevantes.
Poderá considerar-se que a qualidade do pavimento é muito boa para os pavimentos rodoviários da classe A, boa para os
pavimentos da classe B, média para os pavimentos da classe C, má para os pavimentos da classe D e muito má para os pavimentos
da classe E.
7)
ISO 8608:1995 – Mechanical vibration – Road surface profiles – Reporting of measured data.
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Legenda:
Gd(n) [m3] densidade espectral de potência dos deslocamentos
 [m] comprimento de onda
Gd() [m3] densidade espectral de potência dos deslocamentos
n [ciclos/m] frequência espacial
 [rad/m] frequência angular espacial
Figura B.1 – Classificação dos pavimentos rodoviários (ISO 8608)
Os valores limites de Gd e Gv para as primeiras 5 classes de pavimentos rodoviários em termos de n e  estão indicado, nos
Quadros B.1 e B.2, respetivamente.
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Quadro B.1 – Grau de rugosidade expresso em termos de frequência espacial n
Grau de rugosidade
Classe de Qualidade do Gd(n0)a) [10-6 m] Gv(n) [10-6 m]

estrada pavimento Limite inferior Média geométrica Limite superior Média geométrica
A Muito boa – 16 32 6,3
B Boa 32 64 128 25,3
C Média 128 256 512 101,1
D Má 512 1024 2048 404,3
E Muito má 2048 4096 8192 1617,0
a)
n0 = 0,1 ciclo/m
Quadro B.2 – Grau de rugosidade expresso em termos de frequência angular espacial 
Grau de rugosidade
Classe de Qualidade do Gd(0)a) [10-6 m] Gv() [10-6 m]

estrada pavimento Limite inferior Média geométrica Limite superior Média geométrica
A Muito boa – 1 2 1
B Boa 2 4 8 4
C Média 8 16 32 16
D Má 32 64 128 64
E Muito má 128 256 512 256
a)
0=1 rad/m
(3) Salvo indicação em contrário, as cargas por eixo registadas deverão ser multiplicadas por:
fat = 1,2 para um pavimento de rugosidade boa;
fat = 1,4 para um pavimento de rugosidade média.
(4) Além disso, quando se considera uma secção transversal a uma distância inferior a 6,00 m de uma junta
de dilatação, a carga deverá ser multiplicada pelo coeficiente de amplificação dinâmica adicional fat,
fornecido na Figura 4.7.
(5) A classificação da rugosidade da superfície das estradas poderá ser feita de acordo com a ISO 8608.
(6) Para uma estimativa rápida e aproximada da qualidade da rugosidade:
– pode admitir-se que os pavimentos das estradas novas, como, por exemplo, revestimentos de asfalto ou de
betão, têm uma rugosidade de qualidade boa ou mesmo muito boa;
– os pavimentos de estradas antigas que não são objeto de manutenção poderão classificar-se como de
rugosidade média;
– os pavimentos constituídos por pedras de calçada ou material semelhante poderão classificar-se nas
categorias "média" ou más ("má", "muito má").
(7) As superfícies de contacto das rodas e as distâncias transversais entre rodas deverão ser consideradas,
conforme o caso, com os valores do Quadro 4.8.
(8) Se os dados forem registados apenas numa via, deverão presumir-se valores para o tráfego nas outras
vias. As correspondentes hipóteses poderão basear-se em registos noutros locais com tráfego semelhante.
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(9) O histórico de tensões deverá ter em conta a presença simultânea de veículos registados em qualquer via
da ponte. Para este efeito e quando se utilizarem, como base, os registos da carga de cada veículo, deverão
estabelecer-se os procedimentos adequados àquele fim.
(10) O número de ciclos deverá ser contado utilizando o método da gota de água ou o método do reservatório.
(11) Se a duração dos registos for inferior a uma semana completa, os registos e a avaliação das taxas de
dano por fadiga poderão ser ajustados tendo em conta as variações nos fluxos e nas combinações de tráfego
observadas durante uma semana normal. Deverá aplicar-se também um coeficiente de correção para ter em
conta futuras alterações do tráfego.
(12) O dano cumulativo por fadiga, calculado através de registos, deverá ser multiplicado pela relação entre
o tempo de vida útil de projeto e o tempo correspondente ao histograma. Na ausência de informações
pormenorizadas, recomenda-se um coeficiente 2 para o número de camiões e um coeficiente 1,4 para os
níveis de carga.
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Anexo C
(normativo)
Coeficientes dinâmicos 1 +  para os comboios reais

(1)P Para ter em conta os efeitos dinâmicos resultantes da velocidade dos comboios reais em circulação, os
esforços calculados com base nas cargas estáticas especificadas devem ser multiplicados por um coeficiente
correspondente à velocidade máxima autorizada do veículo.
(2) Os coeficientes dinâmicos 1 +  são também utilizados para os cálculos do dano por fadiga.
(3)P A carga estática devida a um comboio real circulando à velocidade v [m/s] deve ser multiplicada por:
1 +  = 1 + ' + '' para uma via com manutenção corrente; ou (C.1)
1 +  = 1 + ' + 0,5 '' para uma via com manutenção muito cuidada; (C.2)
NOTA: O Anexo Nacional poderá especificar qual a expressão (C.1) ou (C.2) que poderá ser utilizada. Quando não for especificada
a expressão a utilizar, recomenda-se a expressão (C.1).
com:
K
' para K < 0,76 (C.3)
1 K  K 4
e
 ' = 1,325 para K  0,76 (C.4)
v
onde: K  (C.5)
2 L  n0
e
 
2 2
L  L 
   
   L n 
Φ Φ
'' 56 e    50  0  1 e  20 
10 
(C.6)
100   80  
 
''  0
v
com:  se v  22 m/s (C.7)
22
  = 1 se v > 22 m/s
onde:
v velocidade máxima autorizada do veículo [m/s]
n0 primeira frequência própria de flexão da ponte sob a ação de cargas permanentes [Hz]
L comprimento determinante [m] de acordo com 6.4.5.3
 um coeficiente para a velocidade
NP
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O limite de validade de  definido pelas expressões (C.3) e (C.4) é o limite inferior da frequência própria
definido na Figura 6.10.  é também limitado a velocidades inferiores a 200 km/h. Para todos os outros
casos,  deverá ser determinado através de uma análise dinâmica, como indicado em 6.4.6.
NOTA: O método a utilizar deverá ter o acordo da autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
O limite de validade de  definido pela expressão (C.6) é o limite superior da frequência própria definido
na Figura 6.10. Para todos os outros casos,  poderá ser determinado através de uma análise dinâmica tendo
em conta a interação entre as massas não suspensas do comboio e a massa da ponte, de acordo com 6.4.6.
(4)P Os valores de ' + '' devem ser determinados para os valores limites superior e inferior de n0, exceto no
caso de uma ponte cuja primeira frequência própria é conhecida.
O limite superior de n0 é obtido por:
n0  94,76 L0 ,748 (C.8)
e o limite inferior obtido por:
80
n0  para 4 m  L  20 m (C.9)
L
n0  23,58 L0 ,592 para 20 m < L  100 m (C.10)

NP
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Anexo D
(normativo)
Bases de avaliação da fadiga para as estruturas ferroviárias
D.1 Hipóteses sobre as ações de fadiga

(1) Os coeficientes dinâmicos 2 e 3 aplicados ao Modelo de Carga estático 71 e aos modelos SW/0 e SW/2
quando a secção 6.4.5 é aplicável, representam o carregamento extremo a considerar na definição das
disposições construtivas dos elementos de uma ponte. Estes coeficientes conduziriam a disposições inutilmente
onerosas se aplicados aos comboios reais utilizados na avaliação do dano por fadiga.
(2) Para ter em conta o efeito médio ao longo dos 100 anos de vida útil admitidos para a estrutura, a majoração
dinâmica correspondente a cada comboio real poderá ser reduzida para:
1 + ½(' + ½'') (D.1)
onde ' e '' são definidos pelas expressões (D.2) e (D.5).
(3) As expressões (D.2) e (D.5) são simplificações das expressões (C.3) e (C.6), suficientemente rigorosas para
efeitos do cálculo do dano por fadiga e válidas para velocidades máximas autorizadas dos veículos até 200 km/h:
K
' (D.2)
1 K  K 4
com:
v
K para L  20 m (D.3)
160
v
K para L > 20 m (D.4)
47,16 L0, 408
e
L
2

 "  0,56 e 100 (D.5)
onde:
v velocidade máxima autorizada do veículo [m/s]
L comprimento determinante L [m], de acordo com 6.4.5.3
NOTA: Quando os efeitos dinâmicos, incluindo a ressonância, possam ser excessivos e se for necessária, de acordo com 6.4.4, uma
análise dinâmica, são definidos em 6.4.6.6 requisitos adicionais para a avaliação da fadiga de pontes.
D.2 Método geral de cálculo

(1)P A avaliação da fadiga, que consiste, em geral, na verificação de uma variação de tensões, deve ser efetuada
de acordo com as EN 1992, EN 1993 e EN 1994.
(2) Como exemplo para pontes metálicas, a verificação da segurança deve ser efetuada assegurando que a
seguinte condição é satisfeita:
 c
 Ff  2  71  (D.6)
 Mf
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onde:
Ff coeficiente parcial para a resistência à fadiga
NOTA: O valor de Ff poderá ser indicado no Anexo Nacional. O valor recomendado é Ff = 1,00.
 fator de dano equivalente para a fadiga que tem em conta o tráfego na ponte e o vão do elemento. Os
valores de  encontram-se nos Eurocódigos de projeto (EN 1992-EN 1999)
2 coeficiente dinâmico (ver 6.4.5)
71 variação de tensões devida ao Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, SW/0, mas excluindo )
colocado na posição mais desfavorável do elemento considerado
C valor de referência da resistência à fadiga (ver a EN 1993)
Mf coeficiente parcial de segurança para a resistência à fadiga definido nos Eurocódigos de projeto
(EN 1992-EN 1999)
D.3 Tipos de comboios para a avaliação da fadiga

A avaliação da fadiga deverá ser efetuada com base nas combinações de tráfego, "tráfego normal", "tráfego com
eixos de 250 kN" ou "tráfego ligeiro", dependendo se, na estrutura, circula um tráfego misto corrente, ou
predominantemente um tráfego pesado de mercadorias ou um tráfego de passageiros ligeiro.
São indicados a seguir detalhes relativos aos comboios de serviço e às combinações de tráfego.
(1) Combinações de tráfego normal e ligeiro
Tipo 1 Comboio de passageiros movido por locomotiva
NP
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Tipo 2 Comboio de passageiros movido por locomotiva
Tipo 3 Comboio de passageiros de alta velocidade
Tipo 4 Comboio de passageiros de alta velocidade
Tipo 5 Comboio de mercadorias movido por locomotiva

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Tipo 9 Comboio suburbano com várias composições
Tipo 10 Metropolitano
(2) Tráfego pesado com eixos de 250 kN

NP
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(3) Combinações de tráfego

Quadro D.1 – Combinação de tráfego normal com eixos  22,5 t (225 kN)
Número de Massa do comboio Volume de tráfego

Tipo de comboio
comboios/dia [t] [106 t/ano]
1 12 663 2,90
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
67 24,95
Quadro D.2 – Combinação de tráfego pesado com eixos de 25 t (250 kN)
Número de Massa do comboio Volume de tráfego

Tipo de comboio
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
51 24,78
NP
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Quadro D.3 – Combinação de tráfego ligeiro com eixos  22,5 t (225 kN)
Tipo de comboio Número de Massa do comboio Volume de tráfego

1 10 663 2,4
2 5 530 1,0
5 2 2160 1,4
9 190 296 20,5
207 25,3
NP
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Anexo E
(informativo)
Limites de validade do Modelo de Carga HSLM e escolha do comboio universal
crítico do modelo HSLM-A
E.1 Limites de validade do Modelo de Carga HSLM

(1) O Modelo de Carga HSLM é válido para comboios de passageiros que satisfaçam os seguintes critérios:
 carga por eixo P [kN] limitada a 170 kN e, para comboios convencionais, ao valor definido pela
expressão E.2;
 a distância D [m] correspondente ao comprimento da carruagem ou à distância entre eixos espaçados
regularmente, está em conformidade com o Quadro E.1;
 a distância entre eixos de um bogie, dBA [m], obedece à condição:
2,5 m  dBA  3,5 m (E.1)
 para comboios convencionais, a distância entre os centros dos bogies de veículos contíguos, dBS [m], está
em conformidade com a expressão E.2;
 para comboios de eixos regularmente espaçados e com um eixo por carruagem (p. ex., comboios do tipo
E indicado no Anexo F), o comprimento das carruagens intermédias, DIC [m], e a distância entre eixos
adjacentes no engate de duas composições, ec [m], são conforme o Quadro E.1;
 D/dBA e (dBS – dBA)/dBA não deverão ser próximos de um número inteiro;
 o peso total máximo do comboio é de 10 000 kN;
 o comprimento máximo do comboio é de 400 m;
 a massa não suspensa é no máximo de 2 t;
Quadro E.1 – Parâmetros limites para comboios de passageiros de alta velocidade em
conformidade com o Modelo de Carga HSLM
Tipo de P D DIC ec
comboio [kN] [m] [m] [m]
Articulado 170 18  D  27 – –
170 ou igual ao valor
Convencional obtido pela expressão E.2, 18  D  27 – –
se menor.
De eixos
regularmente 170
10  D  14 8  DIC  11 7  ec  10
espaçados
onde:
 πd   πd   πd 
4 Pcos BS cos BA   2 PHSLMA cos HSLMA  (E.2)
 D   D   DHSLMA 
onde:
DHSLMA, PHSLMA e dHSLMA são os parâmetros dos comboios universais, de acordo com a Figura 6.12 e o
Quadro 6.3.
NP
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O comprimento da carruagem DHSLMA é igual a D se o valor de D consta do Quadro 6.3; no caso contrário, é
igual ao valor imediatamente superior ou imediatamente inferior a D.
PHSLMA e dHSLMA são os parâmetros associados a DHSLMA no Quadro 6.3.
e D, DIC, P, dBA, dBS e eC são como definidos nas Figuras E.1 a E.3 para comboios articulados, convencionais
e de eixos regularmente espaçados:
Figura E.1 – Comboio articulado
Figura E.2 – Comboio convencional
Figura E.3 – Comboio de eixos regularmente espaçados

(2) As forças concentradas, as dimensões e os comprimentos dos comboios universais definidos em 6.4.6.1.1
não constituem uma especificação para comboios reais a não ser que constem em E.1(1).
E.2 Escolha do comboio universal do modelo HSLM-A

(1) Para os tramos simplesmente apoiados cujo comportamento dinâmico é equivalente ao de uma viga reta e
com um vão igual ou superior a 7 m, poderá utilizar-se para a análise dinâmica um único comboio universal
crítico, definido com base no Modelo de Carga HSLM-A.
(2) O comboio universal crítico é definido em E.2(5) em função:
– do comprimento de onda crítico de excitação C [m], definido em E.2(4);
sendo o comprimento de onda crítico de excitação C função:
– do comprimento de onda de excitação à velocidade máxima de projeto, v [m], fornecida em E.2(3);
– do vão da ponte L [m];
– do valor máximo da agressividade, A(L/)G() [kN/m], para comprimentos de onda de excitação entre 4,5 m e
L [m], fornecido em E.2(4).
(3) O comprimento de onda de excitação à velocidade máxima de projeto, v [m], é obtido por:
NP
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v = vDS /n0 (E.3)

onde:
n0 primeira frequência própria do vão simplesmente apoiado [Hz]
vDS velocidade máxima de projeto, de acordo com 6.4.6.2(1) [m/s]
(4) O comprimento de onda crítico de excitação, C, deverá ser determinado com base nas Figuras E.4 a E.17
como sendo o valor de  correspondente ao valor máximo da agressividade, A(L/)G(), para o tramo de vão
L[m] na gama de comprimentos de onda de excitação de 4,5 m a v.
Quando o vão do tabuleiro não é igual a nenhum dos comprimentos de referência L das Figuras E.4 a E.17,
deverão considerar-se as duas figuras correspondentes aos valores de L imediatamente superior e imediatamente
inferior ao valor do vão do tabuleiro. O comprimento de onda crítico de excitação, C, deverá ser determinado
com base na figura que corresponda à agressividade máxima. Não é autorizada qualquer interpolação entre
diagramas.
NOTA: Pode observar-se, com base nas Figuras E.4 a E.17, que, em muitos casos, C = v, mas, em certos casos, ao valor máximo
da agressividade corresponde um valor de  inferior a v (Por exemplo, na Figura E.4 para v = 17 m, C = 13 m).
Figura E.4 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação  para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 7,5 m e um coeficiente de amortecimento  = 0,01
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NP
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Figura E.9 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação  para um

tramo simplesmente apoiado de vão L = 20,0 m e um coeficiente de amortecimento  = 0,01
Figura E.10 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação  para um

tramo simplesmente apoiado de vão L = 22,5 m e um coeficiente de amortecimento  = 0,01
NP
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(5) O comboio universal crítico do modelo HSLM-A é definido pela Figura E.18:
NP
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Figura E.18 – Parâmetros que definem o comboio universal crítico do modelo HSLM-A em função do
comprimento de onda crítico de excitação C [m]
NOTA: Para valores de C < 7 m, recomenda-se que a análise dinâmica seja efetuada com os comboios universais A1 a A10,
inclusive, definidos no Quadro 6.3.
onde:
D comprimento das carruagens intermédias e de extremidade, como definido na Figura 6.12 [m]
d distância entre os eixos dos bogies das carruagens intermédias e de extremidade, como definida na Figura 6.12 [m]
N número de carruagens intermédias, definido na Figura 6.12
Pk força concentrada em cada eixo das carruagens intermédias e de extremidade e de cada locomotiva,
como definido na Figura 6.12 [kN]
C comprimento de onda crítico de excitação, definido em E.2(4) [m]
(6) Em alternativa, a agressividade A(L/)G() [kN/m] é definida pelas expressões E.4 e E.5:
 L 
cos 
AL      (E.4)
2
λ  2L 
  1
  
2 2
   
   
1  i  2x k   i  2xk    X 
Gλ   MAX   Pk cos        Pk sen   1  exp  2 i   (E.5)
i 0 to M 1 X i     k 0       
 k 0
   
   
onde i varia de 0 a (M-1) para abranger todos os comboios de ramais assim como o comboio completo e:
L vão [m]
M número de forças concentradas do comboio
Pk carga no eixo k [kN]
Xi comprimento do comboio de ramal constituído por i eixos
xk distância da força concentrada Pk à primeira força concentrada P0 do comboio [m]
 comprimento de onda de excitação [m]
 coeficiente de amortecimento
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Anexo F
(informativo)
Critérios a satisfazer no caso de não ser necessária uma análise dinâmica

NOTA: O Anexo F não se aplica ao Modelo de Carga HSLM (o Anexo F é válido para os comboios definidos em F(4)).
(1) Para estruturas simplesmente apoiadas que satisfazem o valor máximo de (v/n0)lim indicado nos Quadros F.1 e
F.2:
– os efeitos máximos de cargas dinâmicas (tensões, deformações, etc.); e
– as ações de fadiga a velocidades elevadas (exceto quando a velocidade de operação frequente corresponde
a uma velocidade de ressonância, caso em que deverá efetuar-se uma análise dinâmica específica e uma
verificação em relação à fadiga de acordo com 6.4.6);
não excedem os valores resultantes de 2  Modelo de Carga 71 e não é necessária nenhuma análise
dinâmica adicional; e
– a aceleração máxima do tabuleiro é inferior a 3,50 m/s2 ou 5,0 m/s2, conforme o caso.
Quadro F.1 – Valor máximo de (v/n0)lim para uma viga ou laje simplesmente apoiada e uma aceleração
máxima admissível de amax< 3,50 m/s2
Massa m 5,0 7,0 9,0 10,0 13,0 15,0 18,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0
103 kg/m <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Vão L  v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
m a) % m m m m m m m m m m m m
[5,00,7,50) 2 1,71 1,78 1,88 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,54 3,59
4 1,71 1,83 1,93 1,93 2,13 2,24 3,03 3,08 3,38 3,54 4,31 4,31
[7,50,10,0) 2 1,94 2,08 2,64 2,64 2,77 2,77 3,06 5,00 5,14 5,20 5,35 5,42
4 2,15 2,64 2,77 2,98 4,93 5,00 5,14 5,21 5,35 5,62 6,39 6,53
[10,0,12,5) 1 2,40 2,50 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 6,57
2 2,50 2,71 2,71 5,83 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 7,19 7,29
[12,5,15,0) 1 2,50 2,50 3,58 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 9,14 9,14 9,14
2 3,45 5,12 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,76 10,36 10,48
[15,0,17,5) 1 3,00 5,33 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80
2 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 10,17 10,33 10,33 10,50 10,67 12,40
[17,5,20,0) 1 3,50 6,33 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 7,17 10,67 12,80 12,80 12,80
[20,0,25,0) 1 5,21 5,21 5,42 7,08 7,50 7,50 13,54 13,54 13,96 14,17 14,38 14,38
[25,0,30,0) 1 6,25 6,46 6,46 10,21 10,21 10,21 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0,40,0) 1 10,56 18,33 18,33 18,61 18,61 18,89 19,17 19,17 19,17
40,0 1 14,73 15,00 15,56 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33
a)
L  [a,b) significa a  L < b
NOTA 1: O Quadro F.1 inclui um coeficiente de segurança de 1,2 aplicado a (v/n0)lim para os critérios de aceleração,
deslocamento e resistência, e um coeficiente de segurança de 1,0 aplicado a (v/n0)lim para a fadiga.
NOTA 2: O Quadro F.1 inclui um fator (1+/2) para atender às irregularidades da via.
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Quadro F.2 – Valor máximo de (v/n0)lim para uma viga ou laje simplesmente apoiada e uma aceleração
máxima admissível de amax< 5,0 m/s2
Massa m 5,0 7,0 9,0 10,0 13,0 15,0 18,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0
103 kg/m <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Vão L  v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
m a) % m m m m m m m m m m m m
[5,00,7,50) 2 1,78 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,44 3,54 3,59 4,13
4 1,88 1,93 2,13 2,13 3,08 3,13 3,44 3,54 3,59 4,31 4,31 4,31
[7,50,10,0) 2 2,08 2,64 2,78 2,78 3,06 5,07 5,21 5,21 5,28 5,35 6,33 6,33
4 2,64 2,98 4,86 4,93 5,14 5,21 5,35 5,42 6,32 6,46 6,67 6,67
[10,0,12,5) 1 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19
2 2,71 5,83 6,15 6,15 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19 7,75 7,75
[12,5,15,0) 1 2,50 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,33 9,14 9,14 9,14 9,14
2 5,12 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,64 10,36 10,36 10,48 10,48
[15,0,17,5) 1 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80 7,80 7,80
2 5,33 6,33 6,50 6,50 10,33 10,33 10,50 10,50 10,67 10,67 12,40 12,40
[17,5,20,0) 1 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 10,67 10,67 12,80 12,80 12,80 12,80 12,80
[20,0,25,0) 1 5,21 7,08 7,50 7,50 13,54 13,75 13,96 14,17 14,38 14,38 14,38 14,38
[25,0,30,0) 1 6,46 10,20 10,42 10,42 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0,40,0) 1 18,33 18,61 18,89 18,89 19,17 19,17 19,17 19,17 19,17
40,0 1 15,00 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33
a)
L  [a,b) significa a  L < b
NOTA 1: O Quadro F.2 inclui um coeficiente de segurança de 1,2 aplicado a (v/n0)lim para os critérios de aceleração,
deslocamento e resistência, e um coeficiente de segurança de 1,0 aplicado a (v/n0)lim para a fadiga.
NOTA 2: O Quadro F.2 inclui um fator (1+/2) para atender às irregularidades da via.
onde:
L vão da ponte [m]
m massa da ponte [103 kg/m]
 percentagem do amortecimento crítico [%]
v velocidade nominal máxima, em geral, igual à velocidade máxima local. Para a verificação da
velocidade máxima autorizada de cada comboio real [m/s], poderá utilizar-se uma velocidade reduzida
n0 primeira frequência própria do tramo [Hz]
2 e  definidos em 6.4.5.2 e no Anexo C
(2) Os Quadros F.1 e F.2 são válidos para:
– pontes simplesmente apoiadas para as quais são desprezáveis os efeitos do viés e que poderão ser modeladas
como uma viga de eixo reto ou uma laje, sobre apoios fixos. Os Quadros F.1 e F.2 não se aplicam a pontes
com vigas laterais e apoio da laje ao nível intermédio das vigas ou a pontes treliçadas com laje esbelta ou a
outras estruturas complexas cujo comportamento não possa ser corretamente representado por uma viga ou
por uma laje;
– pontes em que a via e a espessura estrutural desde o eixo neutro até ao nível superior do tabuleiro seja
suficiente para distribuir cargas concentradas por eixo numa extensão de pelo menos 2,50 m;
– os comboios-tipo definidos em F(4);
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– estruturas projetadas para valores característicos de cargas verticais ou de cargas verticais classificadas,
com   1, de acordo com 6.3.2;
– as vias com manutenção muito cuidada;
– tramos com uma frequência própria n0 inferior ao limite superior indicado na Figura 6.10;
– estruturas com frequências de torção, nT, que satisfaçam: nT > 1,2 × n0
(3) Quando os critérios acima referidos não são satisfeitos, deverá efetuar-se uma análise dinâmica de acordo com 6.4.6.
(4) Os seguintes comboios reais foram utilizados para a elaboração dos critérios indicados em 6.4 e no
Anexo F (exceto o Modelo de Carga HSLM que se baseia nos comboios-tipo que satisfazem os critérios
aplicáveis de interoperacionalidade).
Tipo A
Tipo B
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Tipo C
Tipo D
Tipo E
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Tipo F
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Anexo G
(informativo)
Método para a determinação da resposta combinada da estrutura e da via a

ações variáveis
G.1 Introdução
(1) Indica-se a seguir um método para a determinação da resposta combinada da estrutura e da via a ações
variáveis para:
– estruturas simplesmente apoiadas ou contínuas, constituídas por um tabuleiro único (G3);
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros simplesmente apoiados (G4);
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros contínuos (G4).
(2) Para cada caso, são indicados requisitos para:
– a determinação do comprimento de dilatação máximo admissível, LTP, correspondente às tensões máximas
adicionais admissíveis nos carris, definidas em 6.5.4.5.1(1), ou à deformação máxima admissível da
estrutura, definida em 6.5.4.5.2(1) para o arranque e a frenagem, e em 6.5.4.5.2(2) para as ações verticais
de tráfego. Quando o comprimento de dilatação proposto, LT, exceder o comprimento de dilatação
admissível, LTP, deverão adotar-se aparelhos de dilatação dos carris ou efetuar-se um cálculo mais
pormenorizado, de acordo com os requisitos de 6.5.4.1 a 6.5.4.5;
– a determinação das ações longitudinais nos apoios fixos devidas a:
– arranque e frenagem;
– variações de temperatura;
– rotação de extremidade do tabuleiro sob a ação das cargas verticais de tráfego.
(3) Em todos os casos, deverá verificar-se, separadamente, a conformidade do deslocamento vertical máximo
da superfície superior do tabuleiro, com o definido em 6.5.4.5.2(3).
G.2 Limites de validade do método de cálculo

(1) Configuração da via:
– carril UIC 60 com uma resistência à tração igual ou superior a 900 N/mm²;
– travessas pesadas de betão com uma distância máxima de 65 cm ou configuração de via equivalente;
– 30 cm, no mínimo, de balastro bem consolidado sob as travessas;
– alinhamento reto ou com raio de curvatura r  1500 m.
(2) Configuração da ponte:
– comprimento de dilatação LT:
– estruturas de aço: LT  60 m;
– estruturas de betão e mistas: LT  90 m.
(3) Resistência plástica ao corte longitudinal k da via:
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– via não carregada: k = 20 kN a 40 kN por m de via;

– via carregada: k = 60 kN por m de via.
(4) Cargas verticais de tráfego:
– Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) com  = 1, de acordo com 6.3.2(3);
– Modelo de Carga SW/2.
NOTA: O método é válido para valores de  t ais que os efeitos das ações resultantes de   LM71 são iguais ou inferiores aos de SW/2.
(5) Ações devidas à frenagem:

– para o Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) e Modelo de Carga HSLM:
qlbk = 20 kN/m, com o máximo de Qlbk = 6000 kN;
– para o Modelo de Carga SW/2:
qlbk = 35 kN/m.
(6) Ações devidas ao arranque:
– qlak = 33 kN/m, com o máximo de Qlak = 1000 kN.
(7) Ações devidas à temperatura:
– Variação de temperatura TD do tabuleiro: TD 35 K;
– Variação de temperatura TR do carril: TR 50 K;
– Diferença de temperatura máxima entre o carril e o tabuleiro:
TD – TR   20 K (G.1)
G.3 Estruturas constituídas por um único tabuleiro

(1) Em primeiro lugar, deverão ser determinados, desprezando a resposta combinada da estrutura e da via às
ações variáveis, os seguintes valores:
– o comprimento de dilatação LT verificando-se se LT  máx LT, de acordo com G.2(2) e a Figura 6.17;
– a rigidez K das estruturas de suporte, por via, de acordo com 6.5.4.2;
– o deslocamento longitudinal do bordo superior do tabuleiro devido à deformação deste:
 = H [mm] (G.2)
onde:
 rotação da extremidade do tabuleiro [rad]
H altura que separa o eixo de rotação (horizontal) do apoio (fixo) e a superfície do tabuleiro [mm]
(2) Para os pares de valores (via não carregada/carregada) da resistência plástica ao corte longitudinal da via,
k = 20/60 kN por m de via e k = 40/60 kN por m de via, e para o coeficiente de dilatação térmica linear,
T = 10.10-6 1/K ou T = 12.10-6 1/K, o comprimento de dilatação máximo admissível, LTP [m], é o indicado
nas Figuras G.1 a G.4, conforme o caso.
Quando o ponto (LT,), que representa o comprimento de dilatação do tabuleiro e o deslocamento
longitudinal da sua extremidade sob a ação das cargas verticais de tráfego, fica abaixo da curva
correspondente à rigidez longitudinal K da infraestrutura ou abaixo da curva obtida por interpolação
correspondente, os critérios relativos às tensões máximas adicionais admissíveis nos carris, definidas em
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6.5.4.5.1(1), e à deformação máxima admissível na estrutura para o arranque e a frenagem, definida em

6.5.4.5.2(1), e para as cargas verticais de tráfego, definida em 6.5.4.5.2(2), são cumpridos.
Se esta condição não for satisfeita, poderá efetuar-se uma análise de acordo com os requisitos de 6.5.4.2 a
6.5.4.5 ou deverão adotar-se aparelhos de dilatação dos carris.
Legenda:
(1) comprimento de dilatação máximo admissível LTP [m];
k resistência plástica ao corte longitudinal da via [kN por m de via]:
para vias não carregadas:
– k20 = 20 kN por m de via e k40 = 40 kN por m de via,
para vias carregadas:
– k60 = 60 kN por m de via;
K rigidez das estruturas de suporte por via e por m de tabuleiro (ou seja, a rigidez das estruturas de suporte dividida
pelo número de vias e pelo comprimento do tabuleiro) [kN/m]:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T coeficiente de dilatação térmica linear [1/K];
(H) deslocamento horizontal do bordo superior do tabuleiro devido à rotação da extremidade deste [mm].
Figura G.1 – Domínio admissível das tensões nos carris em pontes com tabuleiro simplesmente apoiado para
T = 10.10-6 1/K, T = 35 K, k20/k60 = 20/60 kN/m
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Legenda:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T = 10.10-6 1/K, T = 35 K, k40/k60 = 40/60 kN/m
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Legenda:
– k20 = 20 kN por m de via e k40 = 40 kN por m de via;
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T = 12.10-6 1/K, T = 35 K, k20/k60 = 20/60 kN/m
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Legenda:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T = 12.10-6 1/K, T = 35 K, k40/k60 = 40/60 kN/m
(3) As ações, na direção longitudinal da ponte, nos apoios (fixos) devidas ao arranque e à frenagem, a
variações de temperatura e à deformação do tabuleiro sob a ação das cargas verticais do tráfego, deverão ser
determinadas com as expressões do Quadro G.1. As expressões são válidas para uma via. Para duas ou mais
vias com uma rigidez de apoio KU, as ações nos apoios fixos poderão ser determinadas admitindo uma
rigidez dos apoios K = KU /2 e multiplicando por 2 os resultados das expressões para uma via.
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Quadro G.1 – Ações nos apoios fixos na direção longitudinal da ponte a)

Limites de Com um aparelho de dilatação dos
Caso de carga Carris contínuos soldados
validade carris
L  50 md) 82.10 3  L0,9  K 0, 4 b) 2,26  L1,1  K 0,1 b)
e)
Frenagem
L  30 md) 126.10 3  L0,9  K 0, 4 3,51  L1,1  K 0,1
800 + 0,5 L + 0,01 K/L c) para L ≥ 60 m
0,95 0, 25 c)
Temperatura 20  k [kN/m]  40 (0,34  0,013 k ) L K 20 L para L ≤ 40 m
Valores interpolados para 40<L<60 m
Ponte de
Como para um carril contínuo
tabuleiro 0,11 L0,22  K0,5  (1,1–)  H0,86
soldado
superior
Rotação de Ponte de
extremidade tabuleiro
Como para um carril contínuo
inferior e ponte 0,11 L0,22  K0,5  (1,1–)  H
soldado
de tabuleiro
intermédio
a)
Quando existem aparelhos de dilatação dos carris em ambas as extremidades do tabuleiro, todas as forças de arranque e de
frenagem são equilibradas pelos apoios fixos. As ações nos apoios fixos devidas a variações de temperatura e à rotação de
extremidade devida ao deslocamento vertical dependem da configuração da estrutura e dos comprimentos de dilatação a ela
associados.
b)
A força de frenagem aplicada aos aparelhos de apoio fixos é limitada ao máximo de 6000 kN por via.
c)
A força aplicada aos aparelhos de apoio fixos devido à temperatura é limitada a 1340 kN quando existem, numa extremidade
do tabuleiro, aparelhos de dilatação em todos os carris.
d)
Para valores de L no domínio 30 m < L < 50 m, os efeitos da frenagem podem estimar-se por interpolação linear.
e)
As expressões para a frenagem integram os efeitos do arranque.
onde:
K rigidez das estruturas de suporte acima definida [kN/m]
L depende da configuração da estrutura e do tipo de ação variável [m]:
– para um tabuleiro simplesmente apoiado com um aparelho de apoio fixo numa extremidade:
L = LT;
– para um tabuleiro contínuo de tramos múltiplos com um aparelho de apoio fixo numa extremidade:
para a frenagem:
L = LDeck (comprimento total do tabuleiro);
para a temperatura:
L = LT;
para a rotação de extremidade devida às ações verticais do tráfego:
L = comprimento do vão contíguo ao apoio fixo;
– para um tabuleiro contínuo de tramos múltiplos com um aparelho de apoio fixo em posição
intermédia:
para a frenagem:
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L = LDeck (comprimento total do tabuleiro);

para a temperatura:
as ações devidas às variações de temperatura podem ser determinadas como a soma algébrica
das reações de apoio das duas disposições estáticas obtidas dividindo o tabuleiro na secção
do apoio fixo, tendo cada uma das disposições o apoio fixo numa extremidade;
para a rotação de extremidade devida às ações verticais de tráfego:
L = comprimento do tramo de maior vão no apoio fixo;
 relação entre a distância do eixo neutro à superfície do tabuleiro e a altura H [proporção]
G.4 Estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros

(1) Além dos limites de validade indicados em G.3, aplicam-se os seguintes:
– a via na ponte e pelo menos em 100 m nos aterros de ambos os lados, é constituída por carris contínuos
soldados sem aparelho de dilatação;
– todos os tabuleiros têm a mesma disposição estática (aparelho de apoio fixo na mesma extremidade e não
no mesmo pilar);
– um aparelho de apoio fixo localiza-se num encontro;
– o comprimento de cada tabuleiro não difere mais de 20 % do valor médio dos comprimentos dos tabuleiros;
– o comprimento de dilatação, LT, de cada tabuleiro é inferior a 30 m, se TD = 35 K, ou inferior a 60 m, se
TD = 20 K, sendo desprezável a probabilidade do balastro gelar. (Se a variação máxima de temperatura
dos tabuleiros estiver compreendida entre 20 K e 35 K, e for desprezável a probabilidade do balastro gelar,
o limite superior de LT poderá ser interpolado entre 30 m e 60 m);
– a rigidez dos apoios fixos é superior a 2×103  LT [m] [kN/m de via e por via] para LT = 30 m e 3×103  LT
[m] [kN/m de via e por via] para LT = 60 m multiplicado pelo número de vias, em que LT é em [m];
– a rigidez de cada apoio fixo (com exceção do apoio fixo no encontro) não difere mais de 40 % do valor
médio da rigidez dos apoios;
– o deslocamento longitudinal máximo da face superior da laje que suporta a via em relação ao encontro
adjacente, devido à deformação do tabuleiro, avaliado sem considerar a resposta combinada da estrutura e
da via às ações variáveis, é inferior a 10 mm;
– a soma dos deslocamentos absolutos de duas extremidades consecutivas do tabuleiro, devidos à
deformação do tabuleiro que suporta a via, avaliada sem considerar a resposta combinada da estrutura e da
via às ações variáveis, é inferior a 15 mm.
(2) As reações de apoio longitudinais, FLj, devidas às variações de temperatura, ao arranque, à frenagem e à
deformação do tabuleiro, poderão ser determinadas da seguinte forma:
Ações FL0 no apoio fixo (j = 0) no encontro:
– devidas às variações de temperatura:
FL0 (T) determinado admitindo um tabuleiro único com o comprimento L1 do primeiro tabuleiro;
– devidas à frenagem e ao arranque:
FL0 =  qlbk (qlak)  L1 (G.3)
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onde:
=1 se a rigidez do encontro é igual à dos pilares
 = 1,5 se a rigidez do encontro é pelo menos cinco vezes superior à dos pilares
 poderá ser interpolado para valores intermédios da rigidez
qlak, qlbk ações devidas ao arranque e à frenagem, de acordo com as secções G.2(5) e G.2(6)
L1 [m] comprimento do tabuleiro ligado ao aparelho de apoio fixo
– devidas à deformação do tabuleiro:
FL0 (qV) = FL0 (H) (G.4)
determinado de acordo com G.3 para pontes com um único tabuleiro, com H em [mm]
Finalmente, as ações nos aparelhos de apoio fixos dos pilares deverão ser determinadas de acordo com o
Quadro G.2.
Quadro G.2 – Expressões para o cálculo das reações de apoio no caso de uma sucessão de tabuleiros
Apoio Variações de temperatura Arranque/Frenagem Deformação do tabuleiro

j = 0 ... n FLj (T) FLj (qL) FLj (H)
Encontro com primeiro
aparelho de apoio fixo FL0 (T) FL0 (qL) =  qL L0 FL0 (H)
j=0
Primeiro pilar
FL1 (T) = 0,2 FL0 (T) FL2 (qL) = qL L1 FL1 (H) = 0
j=1
Pilares intermédios
FLm (T) = 0 FLm (qL) = qL Lm FLm (H) = 0
j=m
Pilar (n-1)
FL(n-1) (T) = 0,1 FL0 (T) FL(n-1) (qL) = qL L(n-1) FL(n-1) (H) = 0
j = (n-1)
Pilar (n)
FLn (T) = 0,5 FL0 (T) FLn (qL) = qL Ln FLn (H) = 0,5 FL0 (H)
j=n
NOTA 1: As expressões para a frenagem integram os efeitos do arranque.
NOTA 2: A força de frenagem aplicada aos aparelhos de apoio fixos é limitada ao máximo de 6000 kN por via.
NOTA 3: A força aplicada aos aparelhos de apoio fixos devida à temperatura é limitada a 1340 kN no caso dos carris disporem de
um aparelho de dilatação.
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Anexo H
(informativo)
Modelos de carga de tráfego ferroviário para situações de projeto transitórias

(1) Quando se efetuam verificações de projeto para situações de projeto transitórias relacionadas com a
manutenção da via ou da ponte, os valores característicos dos Modelos de Carga 71, SW/0, SW/2, "comboio
descarregado" e HSLM e das ações de tráfego ferroviário associadas deverão ser iguais aos valores
característicos das cargas correspondentes indicadas na secção 6 para as situações de projeto persistentes.
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Anexo Nacional NA
Introdução
O presente Anexo Nacional foi elaborado no âmbito da atividade da Comissão Técnica de Normalização
CT 115 – Eurocódigos Estruturais, cuja coordenação é assegurada pelo Laboratório Nacional de Engenharia
Civil (LNEC) na sua qualidade de Organismo de Normalização Setorial (ONS) no domínio dos Eurocódigos
Estruturais.
A inclusão de um Anexo Nacional na NP EN 1991-2:2017 decorre do disposto no Preâmbulo desta Norma.
NA.1 – Objetivo e campo de aplicação

Este Anexo Nacional estabelece as condições para a implementação, em Portugal, da NP EN 1991-2:2017 –
“Eurocódigo 1 – Ações em estruturas – Parte 2: Ações de tráfego em pontes”, as quais se referem aos
seguintes aspetos:
a) Parâmetros Determinados a nível Nacional (NDP);
b) utilização dos Anexos informativos.
NA.2 – Parâmetros Determinados a nível Nacional (NDP)

NA.2.1 – Generalidades
Os Parâmetros Determinados a nível Nacional (NDP) relativos aos Princípios e às Regras de Aplicação onde
são permitidas opções nacionais são estabelecidos no Preâmbulo da presente Norma.
Nas secções NA.2.2 e NA.2.3 referem-se, respetivamente, os Princípios e as Regras de Aplicação sem
prescrições a nível nacional e com prescrições a nível nacional. As prescrições a nível nacional, indicadas na
secção NA.2.3, são referenciadas do mesmo modo que no corpo da Norma mas precedidas de “NA –“.
NA.2.2 – Princípios e Regras de Aplicação sem prescrições a nível nacional

Relativamente a:
 1.1(3)
 2.3(4)
 4.2.1(1) (Nota 2)
 4.2.1(2)
 4.2.3(1)
 4.3.1(2) (Nota 2)
 4.3.3(2)
 4.3.4(1)
 4.4.1(2) (Nota 2)
 4.4.1(6)
 4.4.2(4)
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 4.5.1 (Quadro 4.4a Notas a e b)

 4.6.1(2) (Notas 2 e 4)
 4.6.1(6)
 4.7.2.1(1)
 4.7.2.2(1) (Nota 1)
 4.7.3.3(1) (Nota 1)
 4.7.3.3(1) (Nota 3)
 4.7.3.3(2)
 4.7.3.4(1)
 4.8(3)
 5.2.3(2)
 5.3.2.1(1)
 5.3.2.2(1)
 5.3.2.3(1)P (Nota 1)
 5.4(2)
 5.6.1(1)
 5.6.2.1(1)
 5.6.2.2(1)
 5.6.3(2) (Nota 2)
 6.1(2)
 6.4.5.3(1)
 6.4.6.1.1(6)
 6.4.6.1.1(7)
 6.4.6.3.2(3)
 6.4.6.3.3(3) (Nota 1)
 6.4.6.3.3(3) (Nota 2)
 6.4.6.4(5)
 6.5.1(2)
 6.5.3(9)P
 6.5.4.3(2) (Notas 1 e 2)
 6.5.4.5.1(2)
 6.5.4.6
 6.5.4.6.1(1)
NP
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 6.5.4.6.1(4)
 6.6.1(3)
 6.7.1(2)P
 6.7.3(1)P
 6.8.1(11)P (Quadro 6.10)
 6.8.2(2) (Quadro 6.11)
 6.8.3.1(1)
 6.8.3.2(1)
 6.9(6)
 Anexo C(3)P
 Anexo D.2(2)
prescinde-se de introduzir prescrições a nível nacional, devendo adotar-se as correspondentes prescrições
constantes desta Norma e, se tal for o caso, os procedimentos ou os valores aí recomendados.
NA.2.3 – Princípios e Regras de Aplicação com prescrições a nível nacional
a) NA–2.2(2) (Nota 2)
Em Portugal, não são permitidas combinações infrequentes de ações.
b) NA–2.3(1)
Sempre que possível, é preferível adotar proteções adequadas dos elementos estruturais em vez de os
dimensionar para forças de colisão. A definição da proteção adequada será quantificada para cada projeto em
particular.
c) NA–3(5)
Nas pontes com tráfego rodoviário e ferroviário considerar-se-ão as disposições relativas a cada tipo de
tráfego contidas no presente Anexo Nacional, bem como no corpo da presente Norma. Os coeficientes e as
combinações relativos à simultaneidade de ambos os tipos de tráfego serão definidos para cada projeto em
particular.
d) NA–4.1(1) (Nota 2)
Para pontes com vãos carregados superiores a 200 m, o projetista poderá utilizar ações, coeficientes ou
combinações distintos dos definidos na presente Norma, desde que devidamente justificados e mediante
autorização expressa das autoridades competentes.
e) NA–4.1(2) (Nota 1)
No caso de existirem disposições efetivas para limitar o peso, podem ser definidos para cada projeto em
particular.
f) NA–4.3.2(3) (Notas 1 e 2)
Para efeitos de quantificação dos coeficientes de correção, as pontes deverão ser classificadas numa das
seguintes classes:
NP
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Classe I – Pontes inseridas em itinerários onde se prevê que grande parte do tráfego total de veículos pesados
seja tráfego industrial internacional.
Classe II – Pontes inseridas em itinerários com características de tráfego mais corrente, incluindo estradas e
autoestradas.
Devem adotar-se os seguintes coeficientes de redução:
Classe Q1 Qi (i2) q1 qi (i2) qr

I 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
II 0,9 0,8 0,7 1,0 1,0
g) NA–4.3.2(6)
Não é permitida a utilização de modelos de carga simplificados.
h) NA–4.3.3(4) (Nota 2)
Em Portugal, não se adotou a mesma superfície de contacto para os Modelos de Carga 1 e 2.
i) NA–4.4.1(3)
O valor característico das forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3 (LM3) correspondentes à
frenagem e ao arranque é de 60 % da carga vertical associada ao LM3.
j) NA–4.5.2(1) (Nota 3)
Em Portugal, não são permitidas combinações infrequentes de ações.
k) NA–4.6.1(3) (Nota 1)
A categoria de tráfego, deve ser fixada em função do projeto específico e acordada com o dono de obra. Caso
não sejam fixadas condições específicas, adotam-se os valores recomendados para uma das categorias 1 a 4
na presente Norma.
l) NA–4.6.4(3)
O LM3 deve ser aplicado com um único veículo por tabuleiro. Em obras com tabuleiros independentes o
LM3 deve ser aplicado com um único veículo a cada um dos tabuleiros, independentemente do número de
vias de trafego em cada um dos tabuleiros.
m) NA–4.6.5(1) (Nota 2)
Não deverão ser definidos modelos de tráfego em complemento aos definidos na Norma, a menos que
resultem de previsões ou medições suficientemente fundamentadas do tráfego real a considerar para a vida
da ponte.
n) NA–4.6.6(1)
O LM5 só pode ser aplicado em condições específicas, devidamente justificadas e acordadas com o dono de
obra.
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o) NA–4.8(1) (Nota 2)
A força transmitida ao tabuleiro da ponte pelos guarda-corpos de passeios ou passadiços consiste numa carga
linear variável de 1,5 kN/m, atuando horizontal ou verticalmente no nível superior do guarda-corpo. Para
passadiços de serviço, o valor mínimo recomendado é 0,8 kN/m. Estes valores mínimos não cobrem os casos
excecionais e acidentais.
p) NA–4.9.1(1) (Nota 1)
A plataforma de rodagem localizada atrás de encontros, muros de ala, muros de avenida e outras partes da
ponte em contacto com os aterros deverá ser carregada com o Modelo de Carga 1, definido em 4.3.2, mas
com valores iguais a 70 % dos valores característicos aí definidos. Esta redução tem por objetivo eliminar os
efeitos de amplificação dinâmica incluídos no modelo, normalmente pouco relevantes nos impulsos de terras
devidos ao tráfego.
Como simplificação, poderá adotar-se uma carga uniformemente distribuída na plataforma de rodagem com
o valor característico de 10 kN/m2.
q) NA–5.7(3)
O projeto deve considerar o nível de vibrações induzidas pelos peões, de forma a garantir que a estrutura
satisfaça os requisitos de conforto fixados pelo dono de obra.
Para este efeito, o dono de obra definirá várias situações de projeto relativamente às quais se terão de
satisfazer os critérios de conforto.
A satisfação dos critérios de conforto é verificada através do estabelecimento de acelerações limites,
correspondendo diversos níveis de conforto a diferentes valores dessas acelerações, de acordo com o
Quadro NA–I.
Quadro NA.I – Classes de conforto definidas com gamas de aceleração limite

Aceleração vertical Aceleração lateral
Classe de conforto Grau de conforto
alimite (m/s2) alimite (m/s2)
CL 1 Máximo < 0,50 < 0,10
CL 2 Médio 0,50 – 1,00 0,10 – 0,30
CL 3 Mínimo 1,00 – 2,50 0,30 – 0,80
CL 4 Desconforto inaceitável > 2,50 > 0,80
r) NA–6.1(3)P
Devem ser considerados os modelos propostos sendo possível para cada projeto que as autoridades
competentes estabeleçam modelos específicos.
s) NA–6.1(7)
Para pontes ferroviárias provisórias destinadas a um período de utilização superior a três anos deverão ser
projetadas como pontes permanentes.
Nos restantes casos deverão ser definidos para cada projeto em particular os requisitos em função das suas
condições de utilização.
t) NA–6.3.2(3)P
Para linhas suscetíveis de nelas circular tráfego para transporte de mercadorias ou internacional o valor de 
a utilizar é de 1,10 ou superior se exigido pela autoridade competente.
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Nas restantes linhas deve usar-se  = 1,00.
u) NA–6.3.3(4)P
A identificação das linhas ou troços de linha sobre os quais pode operar tráfego ferroviário pesado e em que
deve ser considerado o Modelo de Carga SW/2 deve ser realizada pela autoridade competente.
v) NA–6.4.4(1)
Se a velocidade for superior a 200 km/h é necessário proceder a uma análise dinâmica.
No caso contrário, deverá utilizar-se o do fluxograma da Figura 6.9 para determinar quando é necessário
proceder a uma análise dinâmica.
w) NA–6.4.5.2(3)P
O coeficiente dinâmico a considerar depende do tipo de manutenção da via:
- para uma via com manutenção corrente deverá utilizar-se 3;
- para uma via com manutenção cuidada deverá utilizar-se 2.
O tipo de manutenção da via (corrente ou cuidada) deverá ser indicado pela autoridade competente. Se o tipo
de manutenção não for especificado deverá usar-se 3.
Chama-se a atenção que a definição dos coeficientes dinâmicos deve ser efetuada tendo em conta se se
tratam de efeitos globais ou efeitos locais, como no caso de carlingas, onde o coeficiente dinâmico local pode
ser bem superior ao global. Esses coeficientes dinâmicos devem ser considerados, em conformidade, nas
verificações à fadiga.
x) NA–6.4.5.3 (Quadro 6.2)

Recomenda-se que sejam evitadas consolas com vão superior a 50 cm. Quando for necessária a utilização
destas consolas, as autoridades competentes terão de especificar, para cada projeto, os requisitos a satisfazer.
y) NA–6.4.6.1.2(3) (Quadro 6.5)

As cargas deverão ser especificadas para cada projeto pela autoridade competente.
z) NA–6.4.6.3.1(3) (Quadro 6.6)

Os valores de amortecimento a adotar são os indicados no Quadro 6.6. Poderão ser utilizados valores
alternativos se foram devidamente justificados e acordados com a autoridade competente.
aa) NA–6.4.6.4(4)
O limite inferior da percentagem do amortecimento crítico deve ser determinado de acordo com a
expressão (6.13).
Poderão ser utilizados valores alternativos do coeficiente de amortecimento adicional se forem devidamente
justificados e acordados com a autoridade competente.
bb) NA–6.5.3(5)
Para comprimentos carregados superiores a 300 m devem utilizar-se os valores especificados em 6.5.3(2).
Nestas circunstâncias a autoridade competente pode definir valores alternativos.
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cc) NA–6.5.4.1(5)
Os requisitos para vias sem balastro deverão ser especificados para cada projeto.
dd) NA–6.5.4.4(2) (Nota 1)

Os valores a considerar são os descritos em 6.5.4.6.1(2), sendo considerado o valor mínimo ou máximo
descrito conforme seja mais desfavorável.
ee) NA–6.5.4.5
Devem considerar-se os requisitos apresentados, podendo ser definidos requisitos específicos para cada
projeto em particular pela autoridade competente.
ff) NA–6.5.4.5.1(2)
As tensões adicionais nos carris para outros tipos de via ou outros tipos de carril devem ser definidos para
gg) NA–6.7.1(8)P
As medidas de mitigação dos efeitos de um descarrilamento sobre elementos localizados acima do nível dos
carris devem ser definidas para cada projeto em particular.
hh) NA–6.9(7)
Uma combinação de tráfego especial pode ser especificada no projeto, desde que previamente aprovada pelo
dono de obra.
ii) Anexo C(3)P

A carga estática devida a um comboio real circulando à velocidade v [m/s] deve ser multiplicada por:
1 + = 1 + ' + '' para uma via com manutenção corrente
1 + = 1 + ' + 0,5 '' para uma via com manutenção cuidada
O tipo de manutenção da via (corrente ou cuidada) deverá ser indicado pela autoridade competente.
NA.3 – Utilização dos Anexos informativos

Em Portugal, os Anexos A, B, E, F, G e H mantêm o caráter informativo.
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NA.4 – Correspondência entre as normas europeias referidas na presente

Norma e as normas nacionais
Norma europeia Norma nacional Título
EN 1990:2002 NP EN 1990:2009 Eurocódigo – Bases para o projecto de estruturas
EN 1990:2002 NP EN 1990:2009 Eurocódigo – Bases para o projeto de estruturas –

/A1:2005 /A1:2017 Emenda A1
Eurocódigo 1 – Acções em estruturas – Parte 1-1:

EN 1991-1-1:2002 NP EN 1991-1-1:2009 Acções gerais. Pesos volúmicos, pesos próprios,
sobrecargas em edifícios

EN 1991-1-2:2002 NP EN 1991-1-2:2010
Acções gerais. Acções em estruturas expostas ao fogo
EN 1991-1-2:2002 NP EN 1991-1-2:2010 Eurocódigo 1 – Ações em estruturas – Parte 1-2: Ações

/AC:2013 /AC:2013 gerais. Ações em estruturas expostas ao fogo

EN 1991-1-3:2003 NP EN 1991-1-3:2009
Acções gerais. Acções da neve

EN 1991-1-4:2005 NP EN 1991-1-4:2010
Acções gerais. Acções do vento
EN 1991-1-4:2005 NP EN 1991-1-4:2010/ Eurocódigo 1 – Acções em estruturas – Parte 1-4:

/A1:2010 A1:2010 Acções gerais. Acções do vento

EN 1991-1-5:2003 NP EN 1991-1-5:2009
Acções gerais. Acções térmicas
Eurocódigo 2 – Projecto de estruturas de betão – Parte 1-1:

EN 1992-1-1:2004 NP EN 1992-1-1:2010
Regras gerais e regras para edifícios
EN 1992-1-1:2004 NP EN 1992-1-1:2010 Eurocódigo 2 – Projeto de estruturas de betão – Parte 1-1:

/AC:2010 /AC:2012 Regras gerais e regras para edifícios
Eurocódigo 2 – Projecto de estruturas de betão – Parte 1-2:

EN 1992-1-2:2004 NP EN 1992-1-2:2010
Regras gerais. Verificação da resistência ao fogo
Eurocódigo 3 – Projecto de estruturas de aço – Parte 1-1:

EN 1993-1-1:2005 NP EN 1993-1-1:2010
Regras gerais e regras para edifícios

EN 1993-1-2:2005 NP EN 1993-1-2:2010
Regras gerais. Verificação da resistência ao fogo
EN 1993-1-5:2006 NP EN 1993-1-5:2012 Eurocódigo 3 – Projecto de estruturas de aço – Parte 1-5:

NP
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p. 153 de 153
Norma europeia Norma nacional Título

Elementos estruturais constituídos por placas

EN 1993-1-8:2005 NP EN 1993-1-8:2010
Projecto de ligações

EN 1993-1-9:2005 NP EN 1993-1-9:2010
Fadiga

EN 1993-1-10:2005 NP EN 1993-1-10:2010 Tenacidade dos materiais e propriedades segundo a
espessura
Eurocódigo 4 – Projecto de estruturas mistas aço-betão

EN 1994-1-1:2004 NP EN 1994-1-1:2011
– Parte 1-1: Regras gerais e regras para edifícios
Eurocódigo 4 – Projecto de estruturas mistas de aço-

EN 1994-1-2:2005 NP EN 1994-1-2:2011 betão – Parte 1-2: Regras gerais. Verificação da
resistência ao fogo
Eurocódigo 4 - Projeto de estruturas mistas aço-betão

EN 1994-1-2:2005 NP EN 1994-1-2:2011
Parte 1-2: Regras gerais Verificação da resistência ao
/A1:2014 /A1:2016
fogo
EN 1997-1:2004 NP EN 1997-1:2010 Eurocódigo 7 – Projecto geotécnico – Parte 1: Regras gerais
EN 1997-1:2004 NP EN 1997-1:2010
Eurocódigo 7 – Projecto geotécnico – Parte 1: Regras gerais
/A1:2013 /A1:2016
Eurocódigo 8 – Projecto de estruturas para resistência

EN 1998-1:2004 NP EN 1998-1:2010 aos sismos – Parte 1: Regras gerais, acções sísmicas e
regras para edifícios

EN 1998-1:2004 NP EN 1998-1:2010
aos sismos – Parte 1: Regras gerais, acções sísmicas e
/A1:2013 /A1:2013
regras para edifícios

EN 1998-5:2004 NP EN 1998-5:2010 aos sismos – Parte 5: Fundações, estruturas de suporte
e aspectos geotécnicos

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Norma

Eurocódigo 1 – Ações em estruturas

Eurocode 1 – Actions sur les structures

Eurocode 1 – Actions on structures

 IPQ reprodução proibida

Rua António Gião, 2

Tel. + 351-212 948 100 Fax + 351-212 948 101

ICS: 91.010.30; 93.040 Substitui a ENV 1991-3:1995

Eurocódigo 1 – Ações em estruturas

Eurocode 1 – Einwirkungen auf Eurocode 1 – Actions sur les Eurocode 1 – Actions on

A presente Norma é a versão portuguesa da Norma Europeia EN 1991-2:2003 e da sua Corrigendum

Secretariado Central: Avenida Marnix 17, B-1000 Bruxelas

 2003 CEN Direitos de reprodução reservados aos membros do CEN

Ref. n.º EN 1991-2:2003 + AC:2010 Pt

Preâmbulo nacional ................................................................................................................................. 2

4.3.5 Modelo de Carga 4 (carga de multidão) ............................................................................................ 36

5.5 Grupos de cargas de tráfego em passadiços......................................................................................... 53

G.2 Limites de validade do método de cálculo ...................................................................................... 135

Antecedentes do programa dos Eurocódigos

EN 1992 Eurocódigo 2: Projeto de estruturas de betão

Os Eurocódigos reconhecem a responsabilidade das autoridades regulamentadoras de cada Estado-Membro e

Estatuto e campo de aplicação dos Eurocódigos

Normas nacionais de implementação dos Eurocódigos

Informações adicionais específicas da EN 1991-2

Anexo Nacional da EN 1991-2

Secção 2: Classificação das ações

Secção 3: Situações de projeto

Secção 4: Ações de tráfego rodoviário e outras ações específicas de pontes rodoviárias

4.7.3.3(2) Ação de cálculo para as estruturas de suporte de proteções da berma

Secção 5: Ações em passeios, ciclovias e passadiços

Secção 6: Ações de tráfego ferroviário e outras ações específicas de pontes ferroviárias

6.5.4.5.1(2) Valor mínimo do raio de curvatura da via

1.2 Referências normativas

EN 1990) Eurocode – Basis of structural design

1.4 Termos e definições

1.4.1 Termos harmonizados e definições comuns

1.4.1.2 sistemas de retenção

1.4.1.3 barreiras de segurança

1.4.1.4 proteção de berma

1.4.1.5 sistema de retenção para peões

1.4.1.7 barreira para peões

1.4.1.8 barreira antirruído

1.4.1.9 passadiço de inspeção

1.4.1.10 plataforma móvel de inspeção

1.4.2 Termos e definições específicos a pontes rodoviárias

1.4.2.1 plataforma de rodagem

1.4.2.2 via de emergência

1.4.2.4 separador central

1.4.2.5 via dedicada

1.4.2.6 área remanescente

1.4.2.7 sistema em tandem

1.4.2.8 carga excecional

1.4.3 Termos e definições específicos a pontes ferroviárias

1.4.3.2 caminho pedonal

1.4.3.3 velocidade de ressonância

1.4.3.4 velocidade de operação frequente

1.4.3.5 velocidade máxima local

1.4.3.6 velocidade máxima autorizada do veículo

1.4.3.7 velocidade nominal máxima

1.4.3.8 velocidade máxima de projeto

1.4.3.9 velocidade máxima de licenciamento

1.5.1 Símbolos comuns

Letras maiúsculas latinas