Equipamentos Móveis para Construção de Pontes - Bruno Afonso

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
EQUIPAMENTOS MÓVEIS PARA

EXECUÇÃO DE PONTES
Bruno César Diogo Martins Afonso

(Licenciado)
Dissertação para Obtenção do Grau de Mestre em Construção
DOCUMENTO PROVISÓRIO
Dezembro de 2007
Resumo
Título da dissertação: Equipamentos Móveis para Execução de Pontes.

Nome: Bruno César Diogo Martins Afonso.
Curso de Mestrado: Mestrado em Construção.
Orientador: Professor Doutor Jorge Manuel Caliço Lopes de Brito.
Co-orientador: Eng.º António de Tomé Albuquerque Povoas.
Provas concluídas em:
RESUMO
Este trabalho trata dos métodos construtivos com equipamentos móveis aéreos mais utilizados
em Portugal para a execução do tabuleiro de pontes e viadutos em betão armado.
O presente trabalho tem como objectivo o desenvolvimento de tabelas com valores de

rendimentos, custos e listas de verificação a implementar em obra para o reforço das medidas de
segurança.
Deste modo, a apresentação dos equipamentos móveis passa por uma fase inicial de definição
destes, segundo as designações consideradas mais correctas, passando para o campo de aplicação
dos mesmos, onde se abordam as vantagens e limitações de cada equipamento.
Seguidamente, descreve-se a operacionalidade dos equipamentos e são descritos as fases e

manuseamento de cada equipamento, nomeadamente as operações específicas que devem ser
efectuadas antes e depois do processo de avanço.
Finalmente, referem-se as principais conclusões e as perspectivas de desenvolvimento futuro,

onde se apresentam tabelas com vários parâmetros, de modo a ser possível, de uma maneira fácil
e simples, escolher a melhor opção construtiva.
PALAVRAS-CHAVE
Pontes, viadutos, cofragem, carros de avanço, cimbre auto-lançável, viga de lançamento, “bico”
dianteiro.
-I-
Abstract
ABSTRACT
This work presents the most common construction methods with aerial bridge building
equipment used in Portugal for the construction of prestressed concrete bridge’s and viaduct’s
superstructures.
The main objective of this dissertation is the development of tables with productivity and costs
values and checklists for bridge building equipment in order to strengthen the safety procedures.
Consequently, the bridge building equipment presentation begins with its definition, according to
the most common and reliable designations, also presenting their application field, where some
bridge building equipment advantages and limitations are referred.
Afterwards, the bridge building equipment technology is described as well as the way the bridge
building equipment works, especially the operations that must be performed before and after the
advance process.
Finally, the main conclusions and the perspectives of future development are mentioned and
tables are presented with some parameters, in order to be possible, in an easy and simple way, to
choose the best constructive option.
KEYWORDS
Bridges, viaducts, formwork, cantilever construction devices, movable scaffolding system,

launching girder, launching nose.
- II -
Agradecimentos
AGRADECIMENTOS
Expresso aqui uma palavra de agradecimento a todos os que directa ou indirectamente tornaram
possível a concretização deste trabalho.
Ao Professor Doutor Jorge de Brito, meu orientador científico, pela permanente disponibilidade
e apoio dado, bem como a qualidade das suas críticas, sugestões, oportunidades e incentivos que
muito contribuíram para a concretização deste trabalho.
Ao Eng.º António Povoas, meu co-orientador, pelas trocas de impressão, visitas a obras em
curso, bibliografia posta à disposição e restante auxílio na elaboração deste trabalho.
À MOTA-ENGIL, nomeadamente ao Eng.º Tomar Nogueira, Eng.º Nuno Amaro e Eng.º João
Portugal, por todas as facilidades na consulta e no fornecimento de elementos dos equipamentos
móveis e das várias obras executadas.
A toda a minha família que me apoiou e incentivou para que eu pudesse concluir este trabalho.
Aos meus colegas e amigos que tiveram sempre uma palavra de estímulo.
- III -
Índice geral
ÍNDICE GERAL
1. Introdução ......................................................................................................................................1
1.1. Considerações preliminares............................................................................................... 1
1.2. Origem e finalidade do tema ............................................................................................. 4
1.3. Objectivos e metodologia de investigação ........................................................................ 4
1.4. Organização da dissertação ............................................................................................... 5
2. Definição dos equipamentos móveis ..........................................................................................13
2.1. Introdução........................................................................................................................ 13
2.2. Carros de avanço ............................................................................................................. 14
2.3. Cimbres auto-lançáveis ................................................................................................... 22
2.4. Cimbres auto-lançáveis superiores .................................................................................. 24
2.5. Cimbres auto-lançáveis inferiores ................................................................................... 28
2.6. Vigas de lançamento ....................................................................................................... 30
2.7. “Bico” dianteiro............................................................................................................... 35
2.8. Mesas móveis de cofragem ............................................................................................. 38
3. Campos de aplicação ...................................................................................................................43
3.1. Aspectos económicos ...................................................................................................... 43
3.1.1. Carros de avanço ............................................................................................................. 44
3.1.2. Cimbre auto-lançável ...................................................................................................... 45
3.1.3. Vigas de lançamento ....................................................................................................... 46
3.1.4. “Bico” dianteiro............................................................................................................... 47
3.2. Aspectos técnicos ............................................................................................................ 50
3.2.1. Carros de avanço ............................................................................................................. 51
3.2.4. “Bico” dianteiro............................................................................................................... 56
3.3. Implicações do projecto do equipamento com o projecto de betão ................................ 58
3.3.1. Carros de avanço ............................................................................................................. 58
3.3.4. “Bico” dianteiro............................................................................................................... 61
3.4. Quadro resumo dos tipos de custos resultantes das opções construtivas ........................ 62
4. Operacionalidade dos equipamentos ..........................................................................................65
4.1. Carros de avanço ............................................................................................................. 65
4.1.1. Modo de funcionamento.................................................................................................. 66
4.1.2. Montagem e desmontagem.............................................................................................. 70
4.1.3. Manutenção ..................................................................................................................... 71
4.1.4. Operações passíveis de automatismos............................................................................. 73
4.2. Cimbre auto-lançável ...................................................................................................... 74
4.2.3. Manutenção ..................................................................................................................... 79
4.3. Vigas de lançamento ....................................................................................................... 83
4.3.3. Manutenção ..................................................................................................................... 88
- IV -
Índice geral

4.4. “Bico” dianteiro............................................................................................................... 90
4.4.3. Manutenção ..................................................................................................................... 95
5. Segurança.....................................................................................................................................99
5.1. Carros de avanço ........................................................................................................... 100
5.1.1. Identificação dos riscos ................................................................................................. 100
5.1.1.1. Equipamento............................................................................................................ 101
5.1.1.2. Pessoal e terceiros ................................................................................................... 103
5.1.2. Lista de verificação ....................................................................................................... 103
5.1.2.1. Antes da betonagem ................................................................................................ 104
5.1.2.2. Após o pré-esforço e antes de baixar para iniciar avanço ....................................... 108
5.2. Cimbres auto-lançáveis ................................................................................................. 109
5.2.1.1. Equipamento............................................................................................................ 110
5.2.2.1. Antes da betonagem ................................................................................................ 113
5.2.2.2. Após do pré-esforço e antes do avanço ................................................................... 117
5.3. Vigas de lançamento ..................................................................................................... 119
5.3.1.1. Equipamento............................................................................................................ 120
5.3.2.1. Antes das operações de lançamento ........................................................................ 123
5.3.2.2. Após o pré-esforço e antes do avanço ..................................................................... 124
5.4. “Bico” dianteiro............................................................................................................. 125
5.4.1.1. Equipamento............................................................................................................ 126
5.4.2.1. Antes do avanço ...................................................................................................... 129
5.5. Conclusão ...................................................................................................................... 131
6. Sistema integrado de selecção de equipamentos ..................................................................... 133
6.1. Carros de avanço ........................................................................................................... 134
6.1.1. Parte financeira .............................................................................................................. 134
6.1.1.1. Custos de investimento............................................................................................ 134
6.1.1.2. Custos operacionais ................................................................................................. 135
6.1.1.3. Custos de reutilização.............................................................................................. 136
6.1.2. Parte operacional ........................................................................................................... 140
6.1.2.1. Rendimentos ............................................................................................................ 140
6.1.2.2. Equipamentos e infra-estruturas de apoio ............................................................... 143
6.1.3. Segurança ...................................................................................................................... 146
6.2. Cimbres auto-lançáveis ................................................................................................. 147
-V-
Índice geral

6.2.2.1. Rendimentos ............................................................................................................ 153
6.2.3. Segurança ...................................................................................................................... 159
6.3. Vigas de lançamento ..................................................................................................... 161
6.3.2.1. Rendimentos ............................................................................................................ 163
6.3.3. Segurança ...................................................................................................................... 163
6.4. “Bico” dianteiro............................................................................................................. 164
6.4.2.1. Rendimentos ............................................................................................................ 167
6.4.3. Segurança ...................................................................................................................... 168
6.5. Conclusão ...................................................................................................................... 169
7. Conclusão ................................................................................................................................. 171
7.1. Considerações finais ...................................................................................................... 171
7.2. Conclusões gerais .......................................................................................................... 172
7.3. Desenvolvimentos futuros ............................................................................................. 178
8. Referências bibliográficas ........................................................................................................ 179
- VI -
Índice de figuras
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 - Viga de lançamento de vigas de betão pré-fabricadas................................................. 6

Figura 1.2 - Par de carros de avanço. .............................................................................................. 6
Figura 1.3 - Exemplo de mesas móveis - posição fechada e posição aberta. .................................. 7
Figura 1.4 - Cimbre aéreo auto-lançável (superior). ....................................................................... 7
Figura 1.5 - “Bico” dianteiro. .......................................................................................................... 8
Figura 2.1 - Carros de avanço avançando simetricamente a partir do pilar. ................................. 14

Figura 2.2 - Ponte Herval sobre o rio Peixe, em Herval d’Oeste, Santa Catarina, 1930. ............. 15
Figura 2.3 - Vãos da ponte da Lezíria executados com carros de avanço..................................... 15
Figura 2.4 - Par de carros de avanço. ............................................................................................ 16
Figura 2.5 - Estrutura de equilíbrio colocada sob o tabuleiro constituída por 4 pares de pilares
metálicos........................................................................................................................................ 16
Figura 2.6 - Estruturas treliçadas de suspensão das cofragens, com respectivos varões Dywidag.. 17
Figura 2.7 - Perfis metálicos de suporte dos painéis de contraplacado marítimo da cofragem
interior. .......................................................................................................................................... 17
Figura 2.8 - Asna dianteira com chapas de reforço nas zonas que recebem os pendurais. ........... 18
Figura 2.9 - Vista geral das diversas plataformas de trabalho dos carros de avanço. ................... 18
Figura 2.10 - Geometria do traçado, com secção de altura variável. ............................................ 19
Figura 2.11 - Carris com macaco hidráulico do sistema de avanço do carro e travessa de
ancoragem ao tabuleiro. ................................................................................................................ 19
Figura 2.12 - Ancoragem traseira com varões Dywidag e apoio dianteiro perto do topo da aduela. . 20
Figura 2.13 - Roletes e macacos hidráulicos traseiros para aplicação das contra-flechas nas
estrutura principais. ....................................................................................................................... 20
Figura 2.14 - Travessa de ancoragem dos carris. .......................................................................... 21
Figura 2.15 - Execução de uma aduela. ........................................................................................ 21
Figura 2.16 - Tramo de tabuleiro a betonado até cerca de um quarto de vão, executado com
cimbre auto-lançável. .................................................................................................................... 22
Figura 2.17 - Ligação dos blocos que constituem as vigas autoportantes..................................... 23
Figura 2.18 - Ligação central dos painéis de cofragem do cimbre auto-lançável. ........................ 23
Figura 2.19 - Estrutura de apoio nos pilares de um cimbre inferior.............................................. 24
Figura 2.20 - Cimbre auto-lançável superior. ............................................................................... 25
Figura 2.21 - Apoio dianteiro de um cimbre superior. .................................................................. 25
Figura 2.22 - Varões Dywidag, de suporte da cofragem de um cimbre superior. ......................... 26
Figura 2.23 - Execução de um tabuleiro com curvatura horizontal. ............................................. 26
Figura 2.24 - Vista geral das plataformas de trabalho laterais de um cimbre superior. ................ 27
Figura 2.25 - Nariz de um cimbre superior, em estrutura metálica treliçada. ............................... 28
Figura 2.26 - Cimbre auto-lançável inferior com as cofragens apoiadas sobre a estrutura principal
que, por sua vez, está apoiada sobre consolas pré-esforçadas entre si gerando um anel de atrito
em torno dos pilares. ..................................................................................................................... 28
Figura 2.27 - Cimbre inferior interior aos pilares. ........................................................................ 29
Figura 2.28 - Viga de lançamento. ................................................................................................ 30
- VII -
Índice de figuras
Figura 2.29 - Pórtico de apoio da estrutura principal da viga de lançamento. .............................. 31

Figura 2.30 - Viga pré-fabricada suspensa nos cabrestantes. ........................................................ 31
Figura 2.31 - Colocação de pré-lajes após o lançamento das vigas. ............................................. 32
Figura 2.32 - Transporte dos elementos pré-fabricados para execução do tabuleiro. ................... 32
Figura 2.33 - Içamento das aduelas pré-fabricadas para posterior pré-esforço das mesmas. ....... 33
Figura 2.34 - Cofragem metálica para execução de aduelas pelo sistema short-line.................... 34
Figura 2.35 - Cofragem metálica e respectivas aduelas executadas pelo sistema long-line. ........ 35
Figura 2.36 - Ponte sobre o rio Caroni na Venezuela, realizada entre 1962 e 1964. .................... 36
Figura 2.37 - Pormenor sistema de empurre do tabuleiro. ............................................................ 37
Figura 2.38 - Sistema de macacos de empurre do tabuleiro.......................................................... 37
Figura 2.39 - Torre de apoio provisório para redução do vão em consola. ................................... 38
Figura 2.40 - Painéis de cofragem que constituem as mesas móveis que se deslocam sobre o
cimbre. ........................................................................................................................................... 39
Figura 2.41 - Vista geral de cimbre ao solo sob mesas móveis de cofragem................................ 39
Figura 2.42 - Vista geral de cimbre ao constituído por torres treliçadas BB20. ........................... 40
Figura 2.43 - Vista geral de cimbre ao solo sobre base de fundação em betão............................. 40
Figura 3.1 - Comprimentos das aduelas para um tabuleiro a executar com carros de avanço. ..... 44
Figura 3.2 - Sistema de fixação da aduela 0 ao pilar por meio de 4 cabos de pré-esforço. .......... 45
Figura 3.3 - Acesso ao tabuleiro pelos tramos já executados........................................................ 46
Figura 3.4 - Zona de armazenamento de peças pré-fabricadas para posterior lançamento. .......... 47
Figura 3.5 - Cofragem do tabuleiro. .............................................................................................. 48
Figura 3.6 - Cofragem da laje de fundo e almas e da laje superior do tabuleiro, respectivamente. 49
Figura 3.7 - Execução de um tabuleiro com curvatura em planta. ................................................ 49
Figura 3.8 - Tabuleiro com escoras a transmitir esforços de compressão das consolas. .............. 52
Figura 3.9 - Frentes de trabalho a avançar em simultâneo com carros de avanço. ....................... 52
Figura 3.10 - Cofragem interior superior com perfis metálicos e lateral com vigas de madeira. . 53
Figura 3.11 - Área de trabalho sobre cimbre inferior. ................................................................... 54
Figura 3.12 - Colocação das armaduras pré-fabricadas das vigas................................................. 55
Figura 3.13 - Colocação de um tabuleiro transportado sobre tramos já colocados. ...................... 56
Figura 3.14 – Zona de pré-fabricação do tabuleiro em duas fases. ............................................... 57
Figura 4.1 - Vista lateral da aduela 0, com carros montados e cofragem parcialmente montada. 66
Figura 4.2 - Execução de armaduras e colocação de pré-esforço das aduelas. ............................. 67
Figura 4.3 - Tubagem de distribuição de betão bombeado com guilhotinas faseadoras de fluxo. 67
Figura 4.4 - Vista lateral de par de carros utilizando o mesmo par de carris. ............................... 68
Figura 4.5 - Vista inferior da aduela de fecho com cimbre ao solo para acerto do fecho. ............ 69
Figura 4.6 - Torre sob estrutura (lado esquerdo) para nivelamento do carro, permitindo que o
próprio perfil que liga as partes dianteira e traseira fique de nível. .............................................. 70
Figura 4.7 - Vista lateral da estrutura principal de carro de avanço.............................................. 71
Figura 4.8 - Viga transversal dianteira com reforço ao centro, após aumento da largura............. 72
Figura 4.9 - Cimbres auto-lançáveis inferiores. ............................................................................ 74
Figura 4.10 - Cimbres auto-lançáveis superiores. ......................................................................... 74
Figura 4.11 - Colar de atrito para mobilizar esforços verticais. .................................................... 75
- VIII -
Índice de figuras
Figura 4.12 - Montagem de armaduras das vigas do tabuleiro, com cofragens interiores abertas.76
Figura 4.13 - Cimbre já com descofragem feita, com abertura transversal concluída, pronta a
avançar para o próximo tramo. ...................................................................................................... 77
Figura 4.14 - Cimbre auto-lançável superior. ............................................................................... 77
Figura 4.15 - Maciço para apoio para cimbre auto-lançável. ........................................................ 79
Figura 4.16 - Módulo de uma peça para cimbre auto-lançável. .................................................... 79
Figura 4.17 - Planta e alçado dos módulos da estrutura principal de um cimbre auto-lançável. .. 80
Figura 4.18 - À esquerda, cofragem utilizada para cimbre ao solo; à direita, reutilizada para
cimbre auto-lançável inferior. ....................................................................................................... 82
Figura 4.19 - À esquerda, viga de lançamento de vigas pré-fabricadas; à direita, aduelas pré-
fabricadas. ..................................................................................................................................... 83
Figura 4.20 - Viga de lançamento de vigas pré-fabricadas - Abastecimento por camião. ............ 84
Figura 4.21 - Viga de lançamento de vigas pré-fabricadas - movimentação longitudinal. ........... 85
Figura 4.22 - Viga de lançamento de aduelas pré-fabricadas - movimentação longitudinal. ....... 86
Figura 4.23 - Viga de lançamento de aduelas pré-fabricadas. ...................................................... 87
Figura 4.24 - Viga de lançamento com elemento pré-fabricado suspenso nos cabrestantes e entre
as vigas principais. ........................................................................................................................ 88
Figura 4.25 - Zona de fabrico do tabuleiro.................................................................................... 91
Figura 4.26 - Variação do coeficiente de atrito. ............................................................................ 91
Figura 4.27 - Sistema de avanço. .................................................................................................. 92
Figura 4.28 - Barras de empurre do tabuleiro, colocadas na parte detrás do troço a empurrar .... 92
Figura 4.29 - a) Guias do tabuleiro; b) movimento no aparelho de apoio. ................................... 93
Figura 4.30 - Esquema de construção do tabuleiro. ...................................................................... 94
Figura 4.31 - Apoio deslizante em aço inox para reduzir o atrito durante a passagem do tabuleiro. . 94
Figura 4.32 - a) Apoios deslizantes; b) com placas de deslizamento em teflon sob o “bico”
dianteiro. ........................................................................................................................................ 95
Figura 4.33 - Macacos de empurre do tabuleiro, por tracção dos cabos. ...................................... 96
Figura 4.34 - Elevação do tabuleiro para substituição dos apoios provisórios pelos definitivos. . 96
Figura 4.35 - Execução da laje de fundo e almas e da laje superior do tabuleiro. .......................... 98
Figura 5.1 - Plataformas laterais inferiores, dianteiras e bailéu traseiro. .................................... 102
Figura 5.2 - Macaco dianteiro com o anel a trancar o êmbolo de rosca...................................... 104
Figura 5.3 - Roletes traseiros fora de serviço, estando a “cauda” do equipamento ancorada pela
travessa posterior. ........................................................................................................................ 105
Figura 5.4 - Varões Dywidag ligados com acessório de empalme, até à zona marcada a tinta. . 106
Figura 5.5 - Negativos para ancoragem da plataforma de fundo do carro na aduela seguinte. .. 107
Figura 5.6 - Varões de ancoragem, de diferentes diâmetros, distribuídos pela laje superior do
tabuleiro. ...................................................................................................................................... 107
Figura 5.7 - Carris devidamente calçados com barrotes de madeira. .......................................... 108
Figura 5.8 - Apoio dianteiro do cimbre, pré-esforçado ao pilar. ................................................. 110
Figura 5.9 - Plataformas superiores e laterais de um cimbre superior. ....................................... 111
Figura 5.10 - Cimbre superior sem plataformas de trabalho inferiores. ..................................... 112
Figura 5.11 - Sistema hidráulico para movimentação dos macacos hidráulicos. ........................ 114
- IX -
Índice de figuras
Figura 5.12 - Estrutura elevada, sem estar em contacto com os rodados. ................................... 114
Figura 5.13 - Grupilhas em ferro redondo cravado nas cavilhas e chapa aparafusada encaixada
no rasgo da cavilha. ..................................................................................................................... 115
Figura 5.14 - Varões de suspensão da cofragem, alguns com os tubos de plástico de protecção
já colocados. ................................................................................................................................ 115
Figura 5.15 - Varões de pré-esforço mobilizando por atrito, com a superfície dos pilares, as
cargas provenientes do cimbre. ................................................................................................... 116
Figura 5.16 - Apoio do nariz dianteiro da viga. .......................................................................... 118
Figura 5.17 - Cofragens do cimbre abertas, permitindo a passagem para o tramo seguinte. ...... 119
Figura 5.18 - Plataforma de trabalho superior de uma viga. ....................................................... 121
Figura 5.19 - Plataformas de trabalho nos pilares, para acesso às mesas de deslize................... 127
Figura 5.20 - Zona de recepção do “bico” dianteiro. .................................................................. 129
Figura 5.21 - Plataformas de acesso às mesas de deslize devidamente limpas ........................... 130
Figura 5.22 - Mesas de deslize com as respectivas guias em ambas as extremidades. ............... 130
Figura 6.1 - Carros de avanço que foram utilizado para a obra de um viaduto, no Fogueteiro. . 135
Figura 6.2 - Cofragens de carro de avanço tipo A. ..................................................................... 138
Figura 6.3 - Cofragens de carro de avanço tipo B. ...................................................................... 139
Figura 6.4 - Programa de actividades para execução de uma aduela tipo com carros de avanço.. 141
Figura 6.5 - Vista do viaduto do lote 1, da A25/IP5. .................................................................. 142
Figura 6.6 - Rendimentos e quantidades das actividades da obra. .............................................. 142
Figura 6.7 - Estrutura principal ancorada por tirfor, servindo de reserva de segurança. ............ 143
Figura 6.8 - Cimbre auto-lançável utilizado para a obra de um viaduto da CREL. .................... 148
Figura 6.9 - Cimbre auto-lançável superior utilizado para a obra de um viaduto V7 do IP5. .... 151
Figura 6.10 - Cimbre auto-lançável superior utilizado para a obra de um viaduto V6 do IP5. .. 151
Figura 6.11 - Evolução das betonagens com 3 cimbres auto-lançáveis. ..................................... 156
Figura 6.12 - Vista de um “bico” dianteiro. ................................................................................ 164
Figura 6.13 - Modelo de cálculo de um “bico” dianteiro. ........................................................... 165
-X-
Índice de quadros e tabelas
ÍNDICE DE QUADROS E TABELAS
Tabela 3.1 - Tipos de custos e distribuição percentual dos mesmos em relação ao custo de
aquisição dos equipamentos móveis. ............................................................................................ 62
Quadro 6.1 - Custos de montagem e desmontagem dos carros de avanço em 6 pilares. ............ 136
Quadro 6.2 - Custos das cofragens da aduela 0 até à aduela de fecho. ....................................... 136
Quadro 6.3 - Custos com adaptações de um par de carros de avanço......................................... 137
Quadro 6.4 - Custos com a realização de novos elementos das asnas. ....................................... 137
Quadro 6.5 - Custos com realização de reforços na estrutura principal. ..................................... 137
Quadro 6.6 - Custos com estruturas novas e adaptações de outras existentes. ........................... 138
Quadro 6.7 - Custos com projecto de adaptação de cofragens de par de carros de avanço A. ... 138
Quadro 6.8 - Custos com projecto de adaptação de cofragens de par de carros de avanço B. ... 139
Quadro 6.9 - Custos com adaptação da estrutura metálica dos painéis de cofragens para um carro
de avanço tipo B. ......................................................................................................................... 139
Quadro 6.10 - Duração do ciclo típico para execução de uma aduela. ....................................... 140
Quadro 6.11 - Mapa de carga de equipamento............................................................................ 144
Quadro 6.12 - Mapa de carga de mão-de-obra. ........................................................................... 145
Quadro 6.13 – Plano de registo de acidentes e índices de sinistralidade. ................................... 146
Quadro 6.14 - Custos com cofragens. ......................................................................................... 149
Quadro 6.15 - Custos de montagem de cimbre auto-lançável..................................................... 149
Quadro 6.16 - Custos de desmontagem de cimbre auto-lançável. .............................................. 149
Quadro 6.17 - Custos com projecto e alteração de um cimbre auto-lançável superior. .............. 150
Quadro 6.18 - Custos com projecto e alteração de um cimbre auto-lançável inferior. ............... 150
Quadro 6.19 - Quadro resumo dos custos dos trabalhos de serralharia. ..................................... 152
Quadro 6.20 - Programa de trabalhos de um cimbre superior. ................................................... 154
Quadro 6.21 - Programa de trabalhos de um cimbre inferior...................................................... 155
Quadro 6.22 - Equipamento utilizado para obra com cimbre auto-lançável. .............................. 157
Quadro 6.23 - Mapa de carga de equipamento............................................................................ 158
Quadro 6.24 - Mapa de carga de mão-de-obra. ........................................................................... 159
Quadro 6.25 – Plano de registo de acidentes e índices de sinistralidade. ................................... 160
Quadro 6.26 - Peso próprio total de um “bico” dianteiro e das suas peças. ................................ 165
Quadro 6.27 - Sequência dos avanços. ........................................................................................ 167
Tabela 7.1 - Vãos comummente utilizados, de acordo com os equipamentos aéreos................. 173
Tabela 7.2 - Custos médios com equipamentos. ......................................................................... 176
Tabela 7.3 - Valores de produtividade semanal, de acordo com os equipamentos aéreos.......... 177
- XI -
Equipamentos móveis para execução de pontes
1. INTRODUÇÃO
1.1. Considerações preliminares
A construção de tabuleiros de pontes e viadutos é um processo altamente complexo devido ao

interrelacionamento entre os métodos construtivos existentes e as características e
condicionalismos do vão que se pretende executar.
Por que são tão importantes as pontes e porque é que atraem muitas vezes a atenção das pessoas?
A resposta a estas perguntas encontra-se na forma e na função das pontes. Para além de
simplesmente fornecer meios de cruzar obstáculos naturais e artificiais no ambiente, as pontes
também estabelecem ligações. Conectam partes de uma cidade através do rio que as divide,
conectam regiões e, em alguns casos, conectam e ligam simbolicamente países.
As pontes foram desenvolvidas para ligar os povos com as famílias e os amigos, com lugares de
lazer, de trabalho e de apreciação. As pontes fascinam. No cômputo geral das obras, algumas
pontes são, de longe, as maiores estruturas construídas existentes.
As pontes são obras de arte assim como são fruto de conhecimento de engenharia. Em muitos
casos, as pontes resultaram da inovação na engenharia civil. As pontes representam claramente o
esforço excepcional que os projectistas fazem ao conceberem estruturas capazes de ultrapassar as
limitações impostas pelas leis da Natureza.
As dificuldades que se encontram na construção de vãos cada vez mais extensos e com um
material mais sofisticado, sob o confinamento do tempo e do custo, deram a inspiração aos
projectistas para desenvolverem novas soluções. Os avanços importantes, como por exemplo a
introdução de betão pré-esforçado, foram desenvolvidos especialmente para a construção de
pontes, mas tiveram também uma influência revolucionária em muitas outras áreas dentro da
engenharia civil.
Os avanços tecnológicos dos materiais de construção, dos programas de cálculo e de outras áreas
tecnológicas, ligadas à electrónica, abrirão novos trajectos e desafios às realizações futuras da
profissão da engenharia civil. Num futuro próximo, novos e diversificados problemas da
engenharia surgirão, tais como a análise e reabilitação das estruturas existentes, assim como a
construção de estruturas inovativas de pontes com novos materiais e métodos avançados.
Este estudo trata dos métodos construtivos, com equipamentos móveis aéreos, mais utilizados
em Portugal para a execução do tabuleiro de pontes e viadutos em betão armado.
-1-
Introdução
Existem vários tipos de equipamentos móveis para executar pontes. De entre estes, salientam-se
as mesas móveis, as vigas de lançamento de vigas pré-fabricadas e aduelas, os carros de avanço,
os cimbres auto-lançáveis e um método menos vulgar em Portugal, o “bico” dianteiro. Todos
estes equipamentos são utilizados sempre que é necessário ultrapassar linhas de água, cujas
soluções mais vulgarmente conhecidas não são economicamente viáveis, tanto pelo tempo de
montagem e desmontagem que requerem, como pela própria mão-de-obra exigida.
No entanto, estes equipamentos têm as suas particularidades, cujas noções só poderão ser
adquiridas com o profundo conhecimento do seu funcionamento.
Deve-se prever determinados procedimentos para garantir que o manuseamento deste tipo de
equipamentos não apresenta riscos para os trabalhadores, tanto os que estão directamente afectos
ao manuseamento, como os que fazem parte integrante da equipa. Deste modo, os riscos devem
estar devidamente identificados, para que se possa ter as devidas precauções a fim de se garantir
o mínimo de acidentes ou mesmo a sua inexistência.
De acordo com as características de cada obra, isto é, os vãos a vencer, a altura dos pilares, o
desenvolvimento do tabuleiro, em planta e em alçado, existem equipamentos que são mais
apropriados, quer devido à sua facilidade de adaptação ao traçado, que implica uma modelação
da cofragem e reforço da estrutura de suporte, quer devido ao menor peso das suas peças
constituintes, eventualmente dispensando meios de elevação. Deste modo, as mesas móveis
poderão ser uma boa opção para um viaduto, com uma altura de pilares relativamente pequena,
mas uma opção menos convincente, se se tiver que executar uma ponte com uma linha de água
activa.
Tendo em conta estes aspectos, este trabalho visa, numa primeira fase, apresentar a
operacionalidade dos equipamentos móveis em estudo apresentando-se, posteriormente, alguns
dados obtidos de obras já executas acerca dos rendimentos e custos com a aquisição dos
mesmos.
De acordo com os métodos construtivos existentes em Portugal, existem quatro grupos distintos
de equipamentos móveis para execução de pontes. No entanto, esta separação em grupos requer
um conhecimento alargado dos equipamentos disponíveis, de modo a conseguir-se enumerar
certas características que permitam distinguir, com clareza e simplicidade, quais os aspectos que
caracterizam dois equipamentos fisicamente semelhantes, mas com uma estrutura que, quer pelo
seu funcionamento, quer pela sua função, se inserem em grupos diferentes. Deste modo, um
cimbre móvel pode ser subdividido em dois tipos: superior ou inferior ao tabuleiro, sendo que
este último pode ser interior ou exterior aos pilares. Várias questões se colocam, entre outras.
-2-
Quais os equipamentos móveis disponíveis para a execução de pontes? Serão apenas quatro
grupos? Poder-se-á considerar que um carro de avanço possa também ser um cimbre móvel, com
a devida adaptação?
Por outro lado, todos estes equipamentos, cujo funcionamento consiste numa estrutura que
transporta as cofragens que servem para executar as pontes e viadutos, ou aduelas pré-fabricadas,
terão com certeza certas operações que, sendo cíclicas, poderão ser perfeitamente definidas.
Estas operações são os primeiros conceitos a saber para quem queira trabalhar com estes
equipamentos. Cada método exige, no entanto, certos mecanismos que, em cada obra específica,
deverão ser identificados e descritos num determinado documento, que seguirá para o
responsável da movimentação dos equipamentos. Porém, a maioria das operações é semelhante
para cada tipo de equipamento. Um outro conjunto de questões se coloca nesta fase. Quais são e
como se executam essas operações? Exigem técnicos especializados para as executar? Como se
verifica se os varões que ancoram estas estruturas estão devidamente pré-esforçados? Quais são
os pontos que um topógrafo deve verificar para se garantir que a betonagem de um determinado
tramo permitirá que a flecha final desse tramo não ultrapasse os valores previstos em projecto?
Tal como qualquer trabalho que envolva equipas, alturas relativamente elevadas e movimentação
de cargas, o manuseamento destes equipamentos envolve certos riscos. Deste modo, é
imprescindível que um técnico especialista saiba quais os riscos inerentes a cada equipamento,
para poder optar pela solução mais segura. Assim sendo, uma das regras principais é que todas as
operações de avanço só sejam executadas após se garantir que não existem operários sobre os
equipamentos. Por outro lado, a modelação destes equipamentos implica a execução de
plataformas de trabalho, para que se possam colocar as armaduras, cabos de pré-esforço e
proceder à betonagem, de um modo seguro, prevendo, em certas zonas, a existência de linhas de
vida, para que se possa circular sem haver o risco de queda. Por estas razões, neste trabalho serão
enumeradas algumas regras de segurança que estão implícitas no manuseamento destes
equipamentos. No entanto, quais são os riscos envolvidos? Quais as tarefas que se devem
executar para prevenir esses riscos? Qual o grau de segurança de um determinado equipamento,
para uma determinada obra?
De entre todos os métodos construtivos existentes, tendo em conta os aspectos económicos,

técnicos e a segurança, é fundamental saber qual o mais apropriado. Podem-se elaborar tabelas
que permitam de forma quantitativa seleccionar o melhor método construtivo, servindo como
apoio à decisão do equipamento a utilizar.
-3-
Introdução
1.2. Origem e finalidade do tema
Para um mercado cada vez mais preocupado com a legislação de segurança em vigor, surge a
necessidade de se apostar em mão-de-obra especializada, conseguindo-se uma optimização dos
custos de obra, devido a uma maior rapidez de execução desta e a um menor índice de acidentes.
Deste modo, o estudo destes métodos construtivos, passando por uma fase inicial de percepção
da operacionalidade dos equipamentos, permite que, de acordo com alguns parâmetros a definir,
seja possível tomar uma decisão fundamentada. Tendo em conta que não existem muitos
especialistas nesta área, torna-se necessário desenvolver tabelas que permitam caracterizar a obra
e seleccionar o equipamento mais apropriado.
Não existindo cursos de especialização nesta área, estas tabelas deverão ser concebidas de modo
a serem acessíveis a qualquer técnico que queira tomar uma decisão, tendo em conta os
equipamentos existentes, o prazo de execução da obra, as equipas necessárias, as características
da obra e, sem sombra de dúvida, os custos envolvidos, não esquecendo os aspectos de
segurança.
Não querendo fazer apenas um trabalho que sirva de mero manual de introdução aos
equipamentos móveis, seu funcionamento e riscos de utilização, pretende-se, com um estudo de
caso, recolher dados que demonstrem a eficácia das tabelas obtidas com esta dissertação. Deste
modo, com o apoio de algumas obras e bibliografia existente, conceberam-se tabelas que
poderão servir de base para um futuro director de obra que queira analisar os rendimentos da
obra, os equipamentos e infra-estruturas de apoio, a facilidade no controlo da segurança e os
custos de investimento, operacionais e de reutilização.
1.3. Objectivos e metodologia de investigação
Esta dissertação, para além dos valores apresentados, tem como objectivo fundamental, o
desenvolvimento de tabelas simples e fáceis de analisar e, deste modo, este estudo apoia-se em
obras que vão decorrendo, de modo a poder-se confirmar a veracidade dos valores obtidos para
as mais diversas soluções. Ao longo da dissertação, é analisada bibliografia técnica da
especialidade para consolidar os conhecimentos obtidos e na qual a dissertação se baseou,
mormente em alguns aspectos menos práticos.
-4-
A metodologia utilizada para a investigação é o acompanhamento e análise de obras com este

método construtivo, de modo a poder-se estudar de perto os equipamentos e ser possível verificar
os resultados esperados com os reais.
Foram recolhidos dados de cada um dos equipamentos em estudo, nomeadamente dos seguintes
parâmetros:
• tempos de execução dos tramos de tabuleiro, tendo em conta as secções dos tabuleiros, o
comprimento do tramo ou aduela;
• condicionalismos ao nível de mão-de-obra, tendo em conta a mão-de-obra necessária,

especializada ou não, e quais as equipas envolvidas;
• facilidade de controlo da segurança, analisando os riscos inerentes a cada equipamento, as

medidas preventivas, as ocorrências de acidentes e o nível de gravidade;
• custos envolvidos, tendo em conta os custos de aquisição dos equipamentos e os custos

inerentes, quer ao nível da manutenção, quer ao nível da operacionalidade;
• adaptabilidade dos equipamentos, ou seja, a reutilização dos equipamentos para futuras obras,
em que se terá de se adaptar as cofragens e, eventualmente, reforçar a estrutura principal.
1.4. Organização da dissertação
Esta dissertação está repartida por seis capítulos. No último, retiram-se as conclusões e
considerações finais e apresentam-se desenvolvimentos futuros. A parte principal da dissertação
consiste no capítulo 6, onde se apresenta o resultado da análise de todos os parâmetros
recolhidos ao longo da dissertação, de acordo com o acompanhamento das obras em execução e
análise de outras já finalizadas.
No capítulo 2, definição dos equipamentos móveis, identificam-se os equipamentos móveis

existentes, segundo as designações consideradas mais correctas, sendo dividido em quatro
subcapítulos:
• vigas de lançamento (figura 1.1);
-5-
Introdução
Figura 1.1 - Viga de lançamento de vigas de betão pré-fabricadas - A8 - Óbidos.
• carros de avanço (figura 1.2);
Figura 1.2 - Par de carros de avanço.
-6-
• mesas móveis de cofragem (figura 1.3);
Figura 1.3 - Exemplo de mesas móveis - posição fechada e posição aberta.
• cimbres aéreos auto-lançáveis (figura 1.4).
Figura 1.4 - Cimbre aéreo auto-lançável (superior).
-7-
Introdução
Também se apresenta o equipamento que permite o empurre do tabuleiro, ou seja, o “bico” dianteiro
(figura 1.5).
Figura 1.5 - “Bico” dianteiro.
As vigas de lançamento destinam-se a colocar aduelas, vigas pré-fabricadas e tabuleiros, no vão

correspondente, a partir de pontos de recolha sobre o tabuleiro precedente ou fora dele, com o
recurso a camiões que transportam estes elementos do armazém de pré-fabricação até ao local de
recolha.
Os carros de avanço são cofragens móveis de geometria variável, e são utilizados na construção
de tabuleiros, cujo dimensionamento previu a possibilidade de betonar por fases e em consola,
sucessivos segmentos do tabuleiro.
As mesas móveis de cofragem são cofragens que podem ser deslocadas longitudinalmente para
os vãos seguintes, sobre cimbres ao solo tradicionais, ou sobre estruturas porticadas, sem ser
necessário desmontar ou movimentar a estrutura de apoio.
Os cimbres auto-lançáveis são equipamentos móveis, constituídos pela cofragem do tabuleiro e

por uma estrutura principal, que suspende ou serve de apoio a essa cofragem, e que permitem
betonar uma extensão de tabuleiro de pelo menos um vão, numa só fase.
O “bico” dianteiro é um equipamento metálico de apoio ao tabuleiro, com o objectivo de

permitir o lançamento do mesmo, com um sistema colocado num dos lados do tabuleiro, de
modo a auxiliar o lançamento, reduzindo o vão em consola.
-8-
No capítulo 3, campos de aplicação, abordam-se alguns aspectos importantes a ter em conta na

escolha do método construtivo, sabendo as vantagens e limitações de cada equipamento. Deste
modo, têm-se os seguintes subcapítulos:
• aspectos económicos, onde se apresentam os custos fundamentais de cada equipamento,

tendo em conta os custos de manutenção e de aquisição dos mesmos;
• aspectos técnicos, onde se referem os condicionalismos e versatilidade de cada equipamento,

de acordo com a sua adaptabilidade a outras obras e facilidade de adaptação com os
respectivos reforços;
• implicações do projecto do equipamento com o projecto de betão, onde são apresentadas as

implicações ao nível de projecto de algumas soluções construtivas, tais como as que
implicam um projecto de betão pré-esforçado adequado, como, por exemplo, os carros de
avanço, em que se pré-esforça as aduelas, antes de cada avanço dos carros;
• quadro-resumo dos tipos de custos resultantes das opções construtivas, onde se faz uma
abordagem de alguns custos relevantes em função de cada equipamento; estes custos são
obtidos de obras já realizadas.
No capítulo 4, operacionalidade dos equipamentos, são descritos as fases e o manuseamento de

cada equipamento, nomeadamente as operações específicas que devem ser efectuadas antes e
depois do avanço. Para além disso, apresenta-se algumas operações passíveis de automatismos,
de modo a evitar a circulação de operários sobre os equipamentos e, ao mesmo tempo,
permitindo uma redução dos riscos de acidente. Deste modo, opta-se por dividir este capítulo nos
seguintes subcapítulos:
• modo de funcionamento, onde se descreve um ciclo completo iniciado pelos equipamentos,

depois de terminado um tramo, a cura do betão e a necessária aplicação do pré-esforço;
• montagem e desmontagem, apresentando uma breve descrição da montagem das diversas

peças que constituem os equipamentos; no caso dos equipamentos cuja desmontagem é o
inverso da montagem, apenas se descrevem as operações de montagem dos mesmos;
• manutenção, com a descrição dos possíveis reforços necessários para a reutilização dos
equipamentos, de modo a rentabilizar o investimento realizado; são abordadas as diversas
peças que devem ser verificadas;
• operações passíveis de automatismos, onde se referem algumas operações que, ao serem

realizadas por automatismos, permitem obter maiores produtividades e segurança em obra.
-9-
Introdução
No capítulo 5, dedicado à segurança, identificam-se os riscos inerentes a cada equipamento,

pessoal que os operam, directa ou indirectamente e apresentam-se listas de verificação, sendo
dividido de acordo com os seguintes subcapítulos:
• identificação dos riscos, apresentando os diversos acessórios dos equipamentos para garantir
a segurança, ou seja, identificam-se as plataformas de trabalho e, eventualmente, as linhas de
vida necessárias para se executar os tramos de tabuleiro com a devida segurança, ou mesmo
para se proceder à montagem e desmontagem dos equipamentos sem pôr em risco os
trabalhadores; também se referem os riscos associados ao tipo de equipamento e método
construtivo em questão;
• listas de verificação dos equipamentos, de modo a garantir a segurança contra a queda do

mesmo e a assegurar que a execução dos troços de tabuleiro é realizada sem haver
interrupções durante a betonagem; neste subcapítulo, listam-se as operações de controlo, os
intervenientes e as verificações de rotina e excepcionais necessárias para se prevenir alguns
acidentes; pretende-se que sirva de base para a elaboração de listas de verificação para obras
realizadas com este tipo de equipamentos.
O capítulo 6, dedicado a um sistema integrado de selecção de equipamentos, consiste na fase

final desta dissertação, onde se apresentam tabelas com vários parâmetros, de modo a ser
possível, de uma maneira fácil e simples, escolher a melhor opção construtiva, para uma
determinada obra, tendo em conta os dados recolhidos das obras realizadas. São abordados três
aspectos fundamentais para a tomada de decisão, que constituem os três subcapítulos:
• parte financeira, ou seja, os custos relacionados com a aquisição e manutenção destes

equipamentos, nomeadamente:
o custos de investimento para a aquisição dos equipamentos; apresentam-se alguns

custos resultantes de equipamentos adquiridos em obras já realizadas;
o custos operacionais, relacionados com os custos de fabrico de cofragens para a

execução dos tabuleiros das pontes, nomeadamente os painéis de cofragem e as
vigas de suporte dos mesmos;
o custos de reutilização para obras que sejam realizadas com o recurso a estes
equipamentos; estes custos são essencialmente custos com o reforço da estrutura
principal dos equipamentos.
• parte operacional, isto é, os dados relativos aos tempos de execução de um ciclo de

betonagem, rendimentos e equipamentos que são necessários para se operarem com os
- 10 -
equipamentos, nomeadamente para a montagem destes; também se apresentam tabelas com o

pessoal necessário para manusear os equipamentos e as equipas de apoio à operacionalidade
dos mesmos;
• segurança, onde são apresentadas algumas tabelas com os valores de índices de acidentes de
algumas obras que já decorreram; no entanto, estes resultados servem apenas de referência,
para o caso de existirem em obra as equipas com formação adequada para o manuseamento
dos equipamentos e desde que sejam respeitadas as regras de segurança em obra e realizadas
e verificadas as respectivas listas de verificação apresentadas no capítulo da segurança.
- 11 -
Introdução
- 12 -
2. DEFINIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS MÓVEIS
2.1. Introdução
Existem diversos métodos construtivos de pontes e soluções, com equipamentos móveis, para a
sua execução. Os três métodos construtivos que mais influenciam a concepção de uma ponte são
os seguintes (FERRAZ, 2001):
• construção por deslocamentos sucessivos;
• construção com vigas de lançamento;
• construção por avanços sucessivos.
São aqui descritos os tipos de equipamentos móveis mais utilizados para execução de pontes
com estes métodos. Estes equipamentos, também designados por cimbres aéreos, não precisam
de se apoiar no solo, sob a obra que ajudam a executar. Os cimbres aéreos, utilizados para a
execução do tabuleiro, são equipamentos de grande porte com duas capacidades fundamentais:
são autoportantes, ou seja, sustentam-se a si próprios sem necessidade de recorrerem a apoios
intermédios e são auto-lançáveis, ou seja, têm a faculdade de se movimentarem de um vão para
outro.
Estes equipamentos servem de suporte das cofragens para a execução do tabuleiro da ponte,
apoiando-se, eventualmente, nos pilares, sendo que, após o primeiro avanço, passam a ser
ancorados ao troço de tabuleiro já executado.
Neste capítulo, são descritos quatro tipos de equipamentos para execução de pontes, de acordo
com a filosofia do seu funcionamento:
• carros de avanço;
• cimbres auto-lançáveis;
• vigas de lançamento;
• “bico” dianteiro, ou avant-bec.
É ainda descrito um sistema de cofragem vulgarmente utilizado quando o solo de fundação é

relativamente plano e favorável para suportar um cimbre, ou seja, o sistema de mesas móveis de
cofragem. Este sistema é descrito apenas neste capítulo, dado que, não se tratando de um
equipamento aéreo, é um modelo simples de funcionamento de equipamentos móveis.
- 13 -
Definição dos equipamentos móveis
2.2. Carros de avanço
Os carros de avanço (figura 2.1) são cimbres utilizados para construir pontes pelo método dos
avanços sucessivos em consola. Este método pode ser aplicado tanto para a execução de
superstruturas betonadas in situ como para a colocação e ligação de elementos de tabuleiro pré-
fabricados, servindo como uma grua para içar as aduelas. Foi inicialmente desenvolvido para
substituir a solução de cavalete ao solo.
Figura 2.1 - Carros de avanço avançando simetricamente a partir do pilar.
Como vantagens em relação à solução de cimbre ao solo, os carros de avanço permitem uma
redução dos custos com o dispendioso cimbre e uma segurança relativamente a eventuais cheias,
no decorrer da obra, dado que a estrutura é autoportante em todas as fases da obra, não sendo
influenciada pelas condições existentes sob a obra.
A primeira obra a ser construída com recurso a este método data do séc. IV, em Shogun, no
Japão (MOÁS, 1994). Seguiram-se outras obras na época do império romano, sendo encontradas
na Europa, China, Índia e Tibete, como a ponte Wandipore, do séc. XVII, no Butão
(MATHIVAT, 1980).
Inicialmente desenvolvido para estruturas de madeira e metálicas, este método foi aplicado a
uma obra de betão armado pela primeira vez em 1930, pelo engenheiro brasileiro Emílio
Baumgart (1889-1943), para a construção do vão central da ponte de Herval sobre o rio Peixe
(figura 2.2) em Santa Catarina (VASCONCELOS, 2005). A ponte Herval era uma obra em betão
armado com três vãos: um central com 68,00 m e dois laterais com 26,76 m e 23,67 m, cada.
- 14 -
Figura 2.2 - Ponte Herval sobre o rio Peixe, em Herval d’Oeste, Santa Catarina, 1930.
Possivelmente, a obra construída em avanços sucessivos com maior destaque em Portugal terá
sido a ponte da Lezíria sobre o rio Tejo (figura 2.3) no Carregado, da A10 - auto-estrada Bucelas
/ Carregado / IC3, com uma extensão total de 970 m, dividida em vãos parciais de 95,0 + 6 x
130,0 + 95,0 m. As aduelas de arranque, designadas por aduelas 0, tinham um comprimento de
13,0 m, sendo betonadas sobre um cimbre apoiado no maciço de estacas. As aduelas, betonadas
in situ, tinham comprimento variável entre 3,0 e 7,0 m e as aduelas de fecho variavam entre 2,5 e
4,0 m (BARROS et al, 2004) e o tabuleiro, em caixão monocelular de betão armado pré-
esforçado, tinha altura variável entre 8,00 m no apoio a 4,0 m a meio vão e junto aos pilares de
transição.
Figura 2.3 - Vãos da ponte da Lezíria executados com carros de avanço.
Os carros de avanço formam um sistema móvel de cofragens que funciona sempre com um par
de carros, a partir dos pilares, conforme mostra a figura 2.4, com o tabuleiro a crescer em
avanços de consolas sucessivas, simultaneamente dos dois lados da ponte, até se encontrarem no
meio, completando um tramo. Cada aduela construída tem de ser solidarizada com a aduela
anterior e, para suportar a consola, são esticados cabos de pré-esforço na face superior do
tabuleiro em consola.
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Figura 2.4 - Par de carros de avanço (STRUKTURAS, 2007).
Dado que estes equipamentos começam a avançar, em consola, partindo dos pilares, deve-se
manter a simetria de construção do tabuleiro, para se evitarem esforços de flexão nos pilares e
momentos elevados no tabuleiro. Caso o tabuleiro não esteja solidarizado com os pilares, ou seja,
caso esteja simplesmente apoiado sobre os mesmos, dever-se-á colocar uma estrutura de apoio
do tabuleiro, logo que seja possível, o que ocorre, normalmente, após a construção da primeira
aduela, de modo a servir de apoio ao tabuleiro, absorvendo eventuais esforços assimétricos,
provocados pelo avanço alternado, e não simultâneo, dos carros de avanço (figura 2.5).
Figura 2.5 - Estrutura de equilíbrio colocada sob o tabuleiro constituída por 4 pares de pilares metálicos (rio Rhine).
Estes equipamentos são constituídos por uma estrutura metálica principal, o cimbre, e estruturas
treliçadas (figura 2.6), ou asnas, de onde são suspensos os painéis de cofragem por meio de
- 16 -
pendurais em varões de aço de alta resistência, sendo comum a utilização de varões Dywidag ou
McAlloi.
Figura 2.6 - Estruturas treliçadas de suspensão das cofragens, com os respectivos varões Dywidag (ENGIL, 1998).
Os painéis de cofragem podem ser metálicos ou em contraplacado marítimo de 21 mm que, por

sua vez, descarregam as cargas provenientes do betão fresco para uns perfis metálicos,
normalmente de secção em I ou U (figura 2.7).
Figura 2.7 - Perfis metálicos de suporte dos painéis de contraplacado marítimo da cofragem interior (ENGIL, 2000).
O peso das aduelas de betão, e da cofragem, é transmitido para a estrutura principal através das
asnas, que poderão ser treliçadas ou de alma cheia sendo estas últimas reforçadas nas zonas dos
pendurais (figura 2.8). Estas asnas são de comprimento variável, de acordo com a largura do
tabuleiro.
Estes equipamentos, quando atravessam zonas ocupadas ou vias de comunicação, são protegidos
inferiormente por uma rede, de modo a evitar que eventuais peças, que são retiradas durante a
movimentação, possam cair sobre a área do tabuleiro.
- 17 -
Figura 2.8 - Asna dianteira com chapas de reforço nas zonas que recebem os pendurais (ENGIL, 2000).
Em termos de segurança, os carros são equipados com plataformas laterais, ligadas aos painéis
de cofragem, plataformas dianteiras, suspensas da estrutura principal do equipamento, e um
bailéu, sob a laje de fundo do tabuleiro, para se poder inspeccionar as juntas de betonagem e a
zona inferior da aduela construída (figura 2.9).
Figura 2.9 - Vista geral das diversas plataformas de trabalho dos carros de avanço (ENGIL, 2000).
Podem distinguir-se dois tipos de execução de pontes com aduelas no processo de construção de
pontes com carros de avanço: com aduelas pré-fabricadas ou aduelas betonadas in situ. Para tipos
comuns de aduelas, o comprimento dos segmentos é de 3 a 5 m (FLETCHER, 1984). A massa
pode atingir os 250 ton para aduelas pré-fabricadas (PODOLNY e MULLER, 1982) e até 300
ton para aduelas betonadas in situ (FLETCHER, 1984). A secção destas é em caixão e vai
diminuindo de altura à medida que os carros vão avançando (figura 2.10).
- 18 -
Figura 2.10 - Geometria do traçado, com secção de altura variável (ENGIL, 2000).
A betonagem deve ser feita simultaneamente, ou alternadamente, em ambos os carros, para que
não haja um grande desequilíbrio de cargas sobre o pilar, o que poderia originar um momento
muito elevado e consequente rotura da ligação do tabuleiro ao pilar ou rotação sobre a estrutura
de equilíbrio colocada sob o tabuleiro (figura 2.10), dependendo se a ligação deste ao pilar é
encastrada ou simplesmente apoiada, respectivamente.
Após a betonagem, os carros são ripados para a posição seguinte, para se proceder a uma nova
operação de betonagem, de acordo com os procedimentos acima descritos. O processo de
ripagem decorre com o auxílio de macacos hidráulicos (figura 2.11), que são ligados aos carris,
constituídos por dois perfis metálicos paralelos que estão ancorados ao tabuleiro, sobre os quais
o carro desliza.
Figura 2.11 - Carris com macaco hidráulico do sistema de avanço do carro e travessa de ancoragem ao tabuleiro
(ENGIL, 2000).
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A ancoragem dos carros é garantida por meio de furação do tabuleiro, por onde passam varões de
aço de alta resistência, de modo a ancorar a traseira destes equipamentos (figura 2.12). Sob a
parte dianteira do cimbre, deve existir uma base perfeitamente desempenada e de nível, para
apoio dos macacos hidráulicos que irão suportar a estrutura principal dos carros. Esta base não
deve estar muito perto do limite do tabuleiro, por razões de resistência da secção nessa zona.
Figura 2.12 - Ancoragem traseira com varões Dywidag e apoio dianteiro perto do topo da aduela (ENGIL, 2000).
Os painéis da cofragem são suspensos à frente na asna dianteira e ancorados atrás, por meio de varões de
aço de alta resistência. Depois de ancorados, procede-se ao pré-esforço destes varões, de modo a garantir-
se que os mesmos não permitirão a cedência dos painéis junto à aduela já betonada, com consequente
perda de calda de betão e imperfeição da superfície da junta. Na extremidade dianteira das cofragens,
procede-se ao nivelamento dos painéis, de acordo com as cotas do projecto. Por vezes, é aplicada uma
contra-flecha para compensar a cedência da estrutura principal do carro, durante a betonagem (figura 2.13).
Figura 2.13 - Roletes e macacos hidráulicos traseiros para aplicação das contra-flechas nas estrutura principais
(ENGIL, 2000).
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Os carris utilizados para avançar este equipamento deverão estar ancorados durante as operações
de ripagem e poder-se-ão desancorar durante o processo de betonagem, o que, no entanto, não é
aconselhável por questões de reforço da segurança contra queda do equipamento (figura 2.14).
Figura 2.14 - Travessa de ancoragem dos carris (ENGIL, 1998).
Com o equipamento devidamente ancorado, e após a verificação dos aspectos considerados mais
importantes na lista de verificação, procede-se à betonagem do tabuleiro (figura 2.15), aduela a
aduela, até os dois carros, um de cada par, se encontrarem juntos. Nessa altura, procede-se à
betonagem do troço de fecho.
Figura 2.15 - Execução de uma aduela (ENGIL, 2000).
Após a betonagem do troço de fecho, surge um esforço denominado de momento de restituição

ou hiperestático de deformação lenta. Este esforço ocorre em função da alteração do sistema
estrutural que impede a deformação diferida do betão que prosseguiria até à sua estabilização
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final. Com a continuidade central, o aumento da rotação diferida na secção é impedido, surgindo
assim o esforço hiperstático. Este esforço é nulo no instante da ligação crescendo
progressivamente até a um limite em função do fenómeno de relaxação (MASON, 1977).
A aduela de fecho pode ter comprimento variável de algumas dezenas de centímetros até cerca
de 4,0 m, utilizando-se para estes casos a cofragem de um dos carros. Fechos de aduela
superiores a 2,0 m permitem disfarçar, de uma maneira mais suave, as imperfeições devidas a
assimetrias de cofragem e às diferenças de altimetria entre as extremidades das consolas. Se o
tabuleiro for constituído por elementos pré-fabricados, então a aduela de fecho deverá ter entre 8
e 10 cm (MATHIVAT, 1979).
2.3. Cimbres auto-lançáveis
Os cimbres auto-lançáveis, segundo a designação de alguns autores (STRUKTURAS, 2007), são

equipamentos que permitem a construção de tabuleiros de pontes com betonagem in situ, sendo
esta executada por tramos, correspondentes ao vão entre os pilares. No entanto, as juntas de
betonagem ficarão sempre junto às zonas de momento flector nulo, ou seja, a cerca de um quarto
de vão imediatamente a seguir ao pilar (figura 2.16).
Figura 2.16 - Tramo de tabuleiro a betonado até cerca de um quarto de vão, executado com cimbre auto-lançável.
Dos equipamentos utilizados para a execução de pontes, os cimbres auto-lançáveis são os mais
utilizados em Portugal (LIN, 1963). Isto deve-se, em parte, ao facto de muitos cimbres auto-
lançáveis existentes terem sido adaptados de vigas de lançamento, nas quais foram penduradas
- 22 -
cofragens. Daí serem também conhecidos por alguns autores como vigas de lançamento
(FERRAZ, 2001).
Os cimbres auto-lançáveis são constituídos por:
• vigas autoportantes e cofragens, constituindo a estrutura principal, sendo a designação dos

cimbres auto-lançáveis, como superiores ou inferiores ao tabuleiro, consoante as vigas
autoportantes se situem sobre ou sob o tabuleiro, respectivamente; as vigas autoportantes
podem ser treliçadas ou de alma cheia, constituindo blocos acopláveis entre si, de modo a
permitir o fácil transporte destes equipamentos (figura 2.17);
Figura 2.17 - Ligação dos blocos que constituem as vigas autoportantes (ENGIL, 1998).
• cofragem (figura 2.18), que pode ser metálica ou de madeira de contraplacado marítimo de
21 mm; quanto maior for a utilização prevista para a cofragem, maior será a vantagem de
utilização de cofragens metálicas;
Figura 2.18 - Ligação central dos painéis de cofragem do cimbre auto-lançável (ENGIL, 1995).
- 23 -
• estrutura de apoio nos pilares da ponte (figura 2.19) ou no tabuleiro, consoante o cimbre
esteja sob ou sobre o tabuleiro, respectivamente; esta estrutura serve de apoio ao
equipamento enquanto este estiver na fase de betonagem e, posteriormente, de base de apoio
sobre a qual o equipamento é ripado;
Figura 2.19 - Estrutura de apoio nos pilares de um cimbre inferior (ENGIL, 1998).
• sistema de movimentação, constituído por macacos hidráulicos, teflon e roletes; os macacos

hidráulicos deverão ter capacidade para empurrar o equipamento sobre o teflon ou sobre os
roletes.
Este cimbre permite o avanço das cofragens, sem ter de se recorrer ao cimbre ao solo, e daí a sua
designação de cimbre aéreo.
O equipamento deve pesar menos de metade do peso do betão do tramo a betonar (MACHADO,
1993), para não sobrecarregar a estrutura já construída.
2.4. Cimbres auto-lançáveis superiores
Estes equipamentos são constituídos por um cimbre metálico móvel, que se desloca sobre
roletes, tal como se pode ver na figura 2.20. Este cimbre suporta os painéis de cofragem,
metálicos ou de contraplacado marítimo de 21 mm, por meio de barras de aço de alta resistência,
sendo comum a utilização de varões Dywidag ou McAlloi. Estas cofragens deverão ser abertas na
sua totalidade ou apenas na zona interior do tabuleiro, para permitir o avanço do cimbre. Este
processo de abertura é moroso, dado que é executado com o auxílio de macacos hidráulicos,
- 24 -
estando estes limitados ao comprimento do seu percurso. Deste modo, é necessário ir rodando os
painéis por fases, correspondendo ao processo de abertura dos macacos.
Figura 2.20 - Cimbre auto-lançável superior (STRUKTURAS, 2007).
O avanço é feito com o auxílio de macacos hidráulicos que efectuam a ripagem da estrutura
principal sobre os roletes.
A parte traseira é ancorada a um pórtico metálico através de varões de aço de elevada resistência
e a dianteira é colocada sobre uma estrutura que apoia sobre pilares (figura 2.21). Essa estrutura
também serve de apoio ao avanço do cimbre após a betonagem, recorrendo aos roletes
dianteiros.
Figura 2.21 - Apoio dianteiro de um cimbre superior (ENGIL, 1995).
As cofragens são suspensas do cimbre com varões de aço de alta resistência (figura 2.22). Estas
são sempre pré-esforçadas ao troço de tabuleiro já betonado, de modo a garantir-se a não
cedência dos painéis junto ao tabuleiro já betonada, com consequente perda de calda de betão e
- 25 -
imperfeição da superfície da junta. As cofragens, após a betonagem, são abertas para se proceder
à ripagem do equipamento.
Figura 2.22 - Varões Dywidag, de suporte da cofragem de um cimbre superior (ENGIL, 1995).
Este sistema é um dos mais utilizados na execução de pontes, pelo facto de ser muito versátil,
visto ser adaptável à grande maioria dos projectos de pontes, sendo possível obter rendimentos
relativamente elevados, dispensando o pré-esforço do tabuleiro e reduzindo o tempo de execução
dos tramos das pontes.
Apesar de executar tramos completos entre os pilares, é possível, no entanto, a execução de

pontes com raios de curvatura horizontal, desde que não sejam muito acentuados, pois o cimbre
permite alguma translação lateral dos painéis de cofragem (figura 2.23). No entanto, não é
possível realizar tabuleiros com secção em caixão, a não ser que se aplique cofragem perdida.
Figura 2.23 - Execução de um tabuleiro com curvatura horizontal (viaduto do Barranco da Vinha, 2002).
- 26 -
Os cimbres auto-lançáveis são, na sua grande maioria, superiores, na medida em que é mais
simples a tarefa de adaptação dos mesmos a outras pontes, ficando essa operação praticamente
confinada aos painéis de cofragem. A estrutura principal do cimbre é constituída por elementos
que são unidos entre si até ao comprimento pretendido, permitindo o seu fácil transporte e
facilitando também a alteração das dimensões desta estrutura, com o consequente eventual
reforço da sua estrutura.
Em termos de segurança, existem plataformas de trabalho laterais, ao longo dos painéis de

cofragem permitindo uma espaçosa área de trabalho para os operários (figura 2.24). No topo do
equipamento, são colocadas barreiras guarda-corpos, dado que não são necessárias plataformas,
dado que os painéis de cofragem se desenvolvem para além do mínimo necessário.
Figura 2.24 - Vista geral das plataformas de trabalho laterais de um cimbre superior.
Os cimbres são, por vezes, cobertos, permitindo a protecção dos trabalhadores do sol e chuva,
melhorando as suas condições de trabalho e permitindo obter melhores rendimentos.
Nos países onde o custo da mão-de-obra é relativamente elevado, são aplicados alguns
mecanismos para o funcionamento destes equipamentos, de modo a automatizá-los, optimizando
o seu rendimento.
A estrutura principal deste equipamento é dotada de um nariz, em estrutura metálica treliçada,

estando este apoiado no pilar do tramo seguinte, de forma a ser possível reduzir as tensões
provocadas pelo processo de ripagem (figura 2.25).
- 27 -
Figura 2.25 - Nariz de um cimbre superior, em estrutura metálica treliçada (PÓVOAS, 2003).
2.5. Cimbres auto-lançáveis inferiores
Os cimbres auto-lançáveis inferiores são aqueles cuja estrutura principal se encontra sob o
tabuleiro. Deste modo, as cofragens estão apoiadas nesta estrutura (figura 2.26) e, para o avanço
destes cimbres, os painéis exteriores são retirados, com o auxílio de uma grua.
Figura 2.26 - Cimbre auto-lançável inferior com as cofragens apoiadas sobre a estrutura principal que, por sua vez,
está apoiada sobre consolas pré-esforçadas entre si gerando um anel de atrito em torno dos pilares.
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Nesta solução, a necessidade de varões de aço de alta resistência apenas se resume aos anéis de
atrito que se colocam em torno dos pilares, para ancoragem de consolas, cujas funções consistem
em receberem as cargas provenientes do equipamento, nomeadamente o peso próprio do mesmo
e as resultantes do processo de betonagem, e permitirem o avanço do cimbre. Este anel metálico
está em contacto com o pilar e funciona apenas por atrito, sendo este garantido devido ao
elevado pré-esforço que se introduz nos varões de aço, apertando o anel contra o pilar, sendo
tanto maior o aperto quanto maior a carga a mobilizar por atrito (figura 2.26). Esta técnica, que é
possível devido ao elevado coeficiente de atrito existente entre o aço e o betão, aproveita o bom
comportamento destes materiais, à tracção e compressão, respectivamente.
A solução de utilizar um cimbre auto-lançável inferior, não é tão versátil como o cimbre
superior, na medida em que depende do tipo de secção de pilares existente, para a aplicação dos
respectivos anéis de atrito.
A estrutura metálica do cimbre é semelhante à do cimbre auto-lançável superior. Existe apenas

uma pequena diferença, que reside no facto de a estrutura principal poder ser interior ou exterior
aos pilares, o que significa que poderá haver uma (figura 2.27) ou duas vigas principais,
respectivamente.
Figura 2.27 - Cimbre inferior interior aos pilares (ENGIL, 1998).
Relativamente à segurança, existem plataformas laterais para a execução do tabuleiro e

plataformas em torno das consolas, para se proceder ao pré-esforço das mesmas.
Este tipo de cimbre é uma solução muito semelhante à das mesas móveis, com a diferença de que
não se apoia directamente no solo. Isto deve-se ao facto de as mesas móveis estarem na origem
de alguns cimbres auto-lançáveis mais primitivos, em que a estrutura de escoramento era
constituída por vigas trianguladas móveis, sobre apoios no solo ou nos pilares. Sobre estas
- 29 -
estruturas principais, eram construídos estrados de apoio das mesas de cofragem individuais. A
abertura e o fecho dessas cofragens eram normalmente realizados com recurso a muitos meios
auxiliares, tais como gruas e empilhadores e com elevados custos de mão-de-obra, quase
semelhantes aos das mesas móveis (PÓVOAS, 2004).
2.6. Vigas de lançamento
As vigas de lançamento, também conhecidas por alguns autores como vigas de assemblagem
(FERRAZ, 2001), permitem a construção de pontes com elementos de tabuleiro pré-fabricados,
obtendo-se excelentes valores de rendimentos do trabalho. As vigas de lançamento executam
tramos entre pilares, rectos ou curvos. Na figura 2.28, pode-se ver um equipamento a executar
um troço curvo.
Figura 2.28 - Viga de lançamento (STRUKTURAS, 2007).
Uma das grandes vantagens da utilização destes equipamentos, como solução construtiva de
pontes, consiste na eliminação do tempo de execução do tabuleiro do respectivo caminho crítico
da obra, dado que os elementos do tabuleiro são pré-fabricados fora do local da obra, pelo que
qualquer atraso pode ser facilmente ultrapassado com o aumento das frentes de pré-fabricação.
As vigas de lançamento são constituídas pelos seguintes elementos (PÓVOAS, 2004):
• estrutura principal, constituída por duas vigas trianguladas, distanciadas uma da outra por
separadores, criando uma zona destinada ao transporte da viga pré-fabricada a lançar; esta
estrutura é desmontável por módulos, permitindo o seu fácil transporte;
- 30 -
• pórticos de apoio nos pilares (figura 2.29), que permitem o deslocamento lateral da viga ao
longo do capitel do pilar, ou da aduela 0, de forma a se poder colocar as vigas pré-fabricadas
sobre toda a extensão do mesmo;
Figura 2.29 - Pórtico de apoio da estrutura principal da viga de lançamento.
• sistemas mecânicos de apoio das vigas principais, que são constituídos normalmente por
sistemas com rodas, nos sentidos longitudinais e transversal;
• carros superiores, ou cabrestantes, (figura 2.30) destinados à elevação e suspensão das peças;
são os elementos que fazem o lançamento das peças pré-fabricadas, através de caminhos com
carris;
Figura 2.30 - Viga pré-fabricada suspensa nos cabrestantes.
- 31 -
• equipamento mecânico de movimentação, constituído normalmente por um guincho de

fricção, no sentido longitudinal, e por guinchos de movimentação, no sentido lateral, um em
cada pórtico.
Este equipamento pode executar pontes com aduelas pré-fabricadas, tramos de tabuleiro ou
apenas apoiar na colocação de vigas em betão armado pré-fabricadas, para apoio do tabuleiro
propriamente dito. Neste caso, após o lançamento das vigas, faz-se a betonagem da laje, sendo o
seu escoramento modernamente efectuado com o auxílio de pré-lajes (figura 2.31) que, além de
servirem de cofragem, também podem conter as armaduras positivas da laje, servindo como
elemento estrutural (ALMEIDA e SOUSA, 1996).
Figura 2.31 - Colocação de pré-lajes após o lançamento das vigas (ponte da Lezíria, 2006).
Em ambas as soluções construtivas pré-fabricadas, estes elementos são fabricados no estaleiro da

obra e posteriormente transportados até ao local onde a viga de lançamento os irá içar. O
transporte do estaleiro de fabrico até ao local da viga é realizado com recurso a camiões (figura
2.32), dadas as dimensões limitadas e o peso relativamente pequeno destes elementos.
Figura 2.32 - Transporte dos elementos pré-fabricados para execução do tabuleiro (ponte da Lezíria, 2006).
- 32 -
No caso da execução do tabuleiro com aduelas pré-fabricadas, a técnica de construção consiste

na colocação destas peças sob a viga de lançamento que, por sua vez, apoia sobre pilares. A viga
de lançamento irá servir de suporte e alinhamento destes elementos, até serem pré-esforçados
(figura 2.33). Seguidamente, a viga é ripada para o tramo seguinte e repetem-se as operações de
transporte e colocação das aduelas do tabuleiro.
Figura 2.33 - Içamento das aduelas pré-fabricadas para posterior pré-esforço das mesmas (Bang Na-Trad, Bangkok).
A viga transporta as aduelas com o recurso a um guincho que as iça e lança para o local onde
irão ser colocadas, com a ajuda de macacos hidráulicos. Posteriormente, são posicionadas sobre
os carris e pré-esforçadas contra as outras aduelas existentes. Finalizado um tramo da ponte,
procede-se à operação de pré-esforço através de cabos que atravessam todos os blocos colocados
sobre as vigas.
No caso das vigas de betão pré-esforçado para apoio do tabuleiro, as vigas são colocadas sobre
rodados e o abastecimento da viga de lançamento é feito através de camião ou por um sistema
com carris, que leva as vigas pré-fabricadas até a uma zona entre pórticos de apoio da viga de
lançamento. A viga de lançamento recua sobre a viga pré-fabricada, suspende-a e movimenta-a
para o vão seguinte. De seguida, a viga de lançamento desloca-se para o vão de trabalho,
centrando-se com a peça suspensa e com o vão. A viga efectua então a sua deslocação lateral até
à vertical da posição de descarga da viga pré-fabricada e faz a sua descida.
- 33 -
Estas operações repetem-se sucessivamente até se colocarem todas as vigas desse vão. A viga de
lançamento também pode colocar as respectivas pré-lajes.
Tanto num caso como no outro, estas vigas de lançamento funcionam como um sistema de
elevação e transporte, não tendo funções de cofragem, ao contrário dos restantes equipamentos
aqui descritos.
Os métodos de fabricação de aduelas mais correntes são as short-line e long-line.
No sistema short-line, as aduelas são fabricadas com apenas uma cofragem metálica (figura
2.34), sendo esta muito complexa e cara, de modo a ser facilmente adaptável às diferenças e
mudanças entre as secções transversais das aduelas, em planta e em perfil.
Figura 2.34 - Cofragem metálica para execução de aduelas pelo sistema short-line.
No sistema long-line, é executada uma cofragem para um tramo completo (figura 2.35), podendo
ser reaproveitada para outros tramos semelhantes. A cofragem e a estrutura são montadas sobre
um cimbre metálico ou sobre uma laje de betão que poderá servir de fundo. As aduelas são
betonadas de maneira a garantir o perfeito encaixe entre si, com a mesma sequência com que
serão posicionadas no seu local definitivo. A face anterior de cada aduela, betonada na etapa
anterior, serve de cofragem à face posterior da seguinte (ALMEIDA et al, 2000).
O estaleiro para a execução de aduelas pelo sistema short-line ocupa uma área muito menor do
que o outro sistema. Logo, esta solução está condicionada pelo espaço disponível para a
construção.
A primeira obra a utilizar o processo da short-line foi a ponte de Pierre-Bénite (MACHADO,

1993) localizada em Lyon, França, construída em 1969.
- 34 -
Figura 2.35 - Cofragem metálica e respectivas aduelas executadas pelo sistema long-line.
Estes equipamentos são muito seguros, pois não permitem a movimentação dos trabalhadores
sobre o cimbre, sendo este controlado à distância. Deste modo, estes equipamentos são
relativamente ligeiros, dado que não suportam painéis de cofragem e respectivas plataformas de
trabalho.
2.7. “Bico” dianteiro
Muito embora, em Portugal, se conheçam poucas obras que tenham sido construídas com recurso
a este método, o sistema de construção com o auxílio de um “bico” metálico dianteiro ou avant-
bec tem tido muita aceitação noutros países.
Este sistema consiste no empurre do tabuleiro executado no estaleiro, construído com o

propósito de executar a secção do tabuleiro numa das margens, de modo a poder ser transportado
em cima das vigas metálicas, que são guiadas pelo “bico” dianteiro, até encontrar o próximo
apoio.
Este método foi inicialmente aplicado em pontes de estrutura metálica, devido ao facto de o aço
ser um bom material à tracção e compressão, condições necessárias para a execução do deslize
em diferentes zonas de vão, implicando diferentes estados de tensão.
A primeira ponte a ser executada com este método foi a ponte sobre o rio Caroni na Venezuela
(figura 2.36), realizada entre 1962 e 1964, segundo o projecto desenvolvido pelos engenheiros
Léonhardt e Andrae, em 1961 (MATHIVAT e FENOUX, 1983). Esta ponte tinha um
comprimento de 480 m.
- 35 -
Figura 2.36 - Ponte sobre o rio Caroni na Venezuela, realizada entre 1962 e 1964.
A descoberta do teflon permitiu o desenvolvimento desta técnica, na medida em que as

operações de deslize só seriam possíveis sobre materiais de baixo coeficiente de atrito, para
permitir as translações longitudinais sem originar esforços muito elevados no topo dos pilares.
A construção do tabuleiro é executada atrás dos encontros, num estaleiro com cofragens
estacionárias, em segmentos que variam de comprimento entre 15 e 25 m, sendo betonados
contra o tabuleiro existente. Estes troços de tabuleiro também poderão ser pré-fabricados noutro
local e transportados para o alinhamento do tabuleiro, sendo então pré-esforçados ao mesmo.
O projecto da ponte é dimensionado de modo a que as juntas de betonagem fiquem junto das
zonas onde o momento-flector é mínimo ou mesmo nulo. Para o cálculo do comprimento dos
tramos de tabuleiro, ter-se-á em conta os efeitos da retracção do betão e a viabilidade económica
da quantidade de cofragem necessária. Outra situação condicionante prende-se com a área
disponível atrás dos encontros, para a construção dos tramos de tabuleiro.
O deslize é efectuado por meio de macacos hidráulicos ligados a um dos apoios, sendo esta
operação efectuada por empurre do tabuleiro (figura 2.37). Caso o esforço a mobilizar seja muito
elevado, esta operação é auxiliada por outro sistema constituído por macacos horizontais e
verticais (figura 2.38). Os macacos verticais possuem no topo uma superfície rugosa e na base
uma superfície deslizante, de modo que, quando accionados ficam presos ao tabuleiro no topo,
mas com a possibilidade de deslizar sobre a base sob a acção dos macacos horizontais. Quando
estes últimos chegam ao final do seu curso, os macacos verticais são desactivados e retornam,
juntamente com os horizontais, à sua posição inicial, ficando aptos a recomeçar novo ciclo.
- 36 -
Figura 2.37 - Pormenor sistema de empurre do tabuleiro (FARIA, 2006).
Todos os tramos são pré-esforçados entre si (pré-esforço de continuidade) de modo a conseguir-

se uma ligação suficientemente forte e resistente às operações de deslize, na zona das juntas.
Figura 2.38 - Sistema de macacos de empurre do tabuleiro (SCHMID, 2005).
O pré-esforço é aplicado em duas etapas. A primeira ocorre na fase construtiva, devendo ser
centrada, em função da alternância das solicitações devidas ao peso próprio durante a execução
da obra. A segunda é realizada após a execução do tabuleiro, para complementar a primeira
etapa, tendo em vista as acções das restantes cargas permanentes e sobrecargas móveis
(ALMEIDA et al, 2000).
Este equipamento tem finalidade e aplicabilidade diferentes dos restantes equipamentos, dado
que não executa o tabuleiro em si, servindo apenas de extensão do tabuleiro para garantir a
resistência da extremidade deste. Por esta razão, o projecto do “bico” metálico deve garantir a
rigidez suficiente para que as tensões provocadas no tabuleiro, durante as operações de deslize,
sejam mínimas.
Em cada operação de deslize, o “bico” garante um apoio provisório do tabuleiro, no pilar do

tramo seguinte. Sempre que existam vãos de diferentes comprimentos, colocam-se torres de
- 37 -
apoio provisório para este equipamento (figura 2.39), de modo a evitarem-se esforços elevados
na secção do tabuleiro.
Figura 2.39 - Torre de apoio provisório para redução do vão em consola.
Estes equipamentos, tal como as vigas de lançamento, são constituídos por estruturas ligeiras,
normalmente em treliça, dado que não irão ter trabalhadores nem cargas provenientes da
betonagem, durante a execução do tabuleiro, resistindo apenas aos esforços do seu peso próprio e
do tabuleiro em consola.
Em termos de segurança, não são colocados guarda-corpos no equipamento, dado que estes não
constituem plataformas de trabalho. Deste modo, o equipamento é constituído apenas por uma
estrutura principal treliçada, em forma de bico, o que explica a sua designação.
2.8. Mesas móveis de cofragem
As mesas móveis de cofragem são sistemas de cofragem que permitem, por ripagem, reutilizar
os moldes de cofragem ao longo do tabuleiro de uma ponte, sem que no entanto seja necessário
desmontá-los (figura 2.40).
Esta solução só é possível em pontes de pequena altura, de modo a conseguir-se montar um

sistema de escoramento que permita transmitir as cargas ao solo (figura 2.41).
Este sistema de cofragens é constituído por um cimbre ao solo que contemple, pelo menos, o
dobro do desenvolvimento da área em planta das mesas móveis, pois uma parte irá estar
carregada durante a betonagem do tabuleiro e a restante servirá para receber as mesas móveis
para se proceder à betonagem, na fase seguinte.
- 38 -
Figura 2.40 - Painéis de cofragem que constituem as mesas móveis que se deslocam sobre o cimbre (ENGIL, 1996).
O sistema de mesas móveis reduz significativamente o tempo de execução do tabuleiro, na

medida em que permite poupar o tempo de desmontagem e montagem de cimbre e respectivos
painéis de cofragem entre cada um dos troços, pois, enquanto se procede à betonagem de um
troço, outra equipa procede à montagem do cimbre do troço seguinte.
Figura 2.41 - Vista geral de cimbre ao solo sob mesas móveis de cofragem (ENGIL, 2002).
Do mesmo modo, enquanto se realizam as operações de nivelamento topográfico dos painéis e a

colocação de armaduras, a equipa que montou o cimbre procede à desmontagem do troço
anterior para utilizá-lo no troço seguinte, de modo a haver rotatividade de equipamento.
Muitas vezes, procede-se à aplicação de painéis de cofragem metálicos, por permitir um maior
número de reutilizações. No entanto, em ponte com raios de curvatura variável, muitas vezes não
é possível recorrer a esta solução por razões de esteroetomia da superfície inferior do tabuleiro.
- 39 -
As soluções de cimbre passam muitas vezes pela utilização de torres treliçadas (figura 2.42) ao
invés de andaimes tubulares, pelo facto de permitirem um ritmo de montagem e desmontagem
superior.
Figura 2.42 - Vista geral de cimbre ao constituído por torres treliçadas BB20 (ENGIL, 1998).
Este sistema foi um dos primeiros a ser desenvolvido, dentro das soluções de equipamentos
móveis. No entanto, existem algumas limitações, como o facto de se ter de garantir boas
condições de fundação, levando muitas vezes à necessidade de se proceder ao tratamento do
solo, sobre o qual irá ser montado o cimbre (figura 2.43).
Figura 2.43 - Vista geral de cimbre ao solo sobre base de fundação em betão (MOTA & COMPANHIA, 2002).
- 40 -
No entanto, não se recomenda a aplicação deste método construtivo quando a altura do

escoramento é superior a 15 m, ou estando em presença de obras com comprimentos superiores a
400 m, com prazos de execução muito apertados (ALMEIDA e SOARES, 1986).
- 41 -
- 42 -
3. CAMPOS DE APLICAÇÃO
3.1. Aspectos económicos
Com a utilização do betão armado pré-esforçado, houve uma evolução na construção de pontes.
O betão armado pré-esforçado, quando comparado com o betão armado, apresenta um grau mais
elevado de complexidade de soluções, com um custo mais elevado em relação à construção e ao
material aço. Por outro lado, a escolha dessa técnica possibilita peças delgadas e com vãos
longos, mantendo o custo graças à redução da quantidade de material empregue.
O conhecimento dos aspectos económicos de cada equipamento permite a escolha do método

construtivo que melhor se adequa ao tipo de obra a construir. Também permite adoptar a melhor
solução para o atravessamento do vão que se pretende ultrapassar.
Deste modo, dentro dos quatro equipamentos aéreos descritos, existem condicionamentos ao
nível do tipo de secção do tabuleiro e do seu traçado em planta ou em perfil transversal, de
acordo com o tipo de equipamento que está disponível para a execução dessa ponte.
Regra geral, quanto mais pesado for o equipamento, mais longo deverá ser o tabuleiro a construir
de modo a que a sua amortização seja mais rápida, compensando o investimento. No entanto, a
amortização dos equipamentos nem sempre é possível com uma única obra, devendo o
empreiteiro analisar se as obras previstas poderão ser executadas com o equipamento a adquirir.
O material base destes equipamentos é o aço. Deste modo, sendo estas estruturas deformáveis,
dever-se-á ter em atenção que a possibilidade de executar tramos de tabuleiro muito pesados
poderá aumentar desnecessariamente o custo das mesmas, caso se estude a aplicabilidade de
outros equipamentos, de entre os abaixo analisados.
Uma das grandes vantagens económicas da opção de construção de tabuleiros de pontes com
cimbres aéreos é a eliminação do cimbre ao solo, com a respectiva redução de mão-de-obra de
montagem e desmontagem do cimbre, isto quando não se opte pelo aluguer do mesmo,
implicando o pagamento dessa despesa durante o período de execução do tabuleiro.
De acordo com o vão em questão, existem equipamentos economicamente mais viáveis do que
outros, apesar de o tempo e quantidades de obras necessárias para a amortização dos mesmos
não serem iguais.
- 43 -
Campos de aplicação
3.1.1. Carros de avanço
A partir de vãos superiores a 60 m, normalmente são estes os equipamentos que permitem uma
solução mais económica (MOÁS, 1994). Isto deve-se ao facto de estes equipamentos permitirem
a construção de tabuleiros com secção variável, sendo a aduela 0 a que terá maior altura, pois é a
secção que está sujeita a tensões mais elevadas, devido ao momento flector nessa secção que
aumenta com a distância dos carros aos pilares.
Como a área de cofragem necessária para a execução do tabuleiro corresponde à área de uma
aduela, reduzem-se os custos com este material. O comprimento da cofragem necessária, para a
execução do tabuleiro, corresponde ao comprimento do maior troço das aduelas a construir que
normalmente ocorre nas últimas aduelas. Isto deve-se ao facto de estas aduelas, sendo as de
menor altura, serem as mais leves, pois precisam de menor volume de betão. Logo, poder-se-á
aproveitar para aumentar o comprimento das aduelas, de modo a rentabilizar a capacidade de
carga do equipamento (figura 3.1).
B
ADUELA
DE FECHO
4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Figura 3.1 - Comprimentos das aduelas para um tabuleiro a executar com carros de avanço (ENGIL, 2002).
É possível obter uma economia de materiais a meio vão com a diminuição da altura da secção do
tabuleiro, pois as tensões vão diminuindo do pilar para o meio vão. Isto permite uma optimização
da secção do tabuleiro, aligeirando o peso total do mesmo e minimizando a quantidade de betão
e respectivas armaduras necessárias.
A sua reduzida dimensão permite que os custos com a sua aquisição sejam rapidamente
amortizados, dado que são equipamentos leves.
Em pontes com pilares muito altos, a escolha desta solução dispensa a utilização onerosa de
cimbre ao solo. O único cimbre que poderá ser necessário consiste numa estrutura de apoio, sob
a primeira aduela, caso o tabuleiro esteja simplesmente apoiado sobre o pilar. No entanto,
- 44 -
também esta estrutura pode ser pré-esforçada ao pilar, caso o solo não permita o apoio desta
(figura 3.2).
Figura 3.2 - Sistema de fixação da aduela 0 ao pilar por meio de 4 cabos de pré-esforço (ENGIL, 1998).
3.1.2. Cimbre auto-lançável
Dado que todo o processo se realiza sem ter de se recorrer a equipamentos de apoio ao solo, o
custo da obra não depende da altura da ponte. Isto é particularmente vantajoso, quando se tem
vales de difícil acesso, já que todo o material pode ser transportado para a frente de obra pelo
tramo de tabuleiro já executado, após o avanço do equipamento, dado que o betão já tem
resistência suficiente para suportar cargas (figura 3.3). Deste modo, só é necessário criar os
acessos por um dos lados do tabuleiro para a entrada dos equipamentos com os materiais.
O vão de obras de múltiplos tramos, construídos por este processo é, normalmente, de 30 a 55 m,

estando o vão óptimo compreendido entre 40 e 50 m (MOÁS, 1994). Este vão representa um
valor razoável para o dimensionamento da altura da secção do tabuleiro, sendo esta constante.
Cada ciclo tem uma duração de cerca de uma semana, podendo atingir ciclos de 5 dias no caso
de se recorrer a elementos pré-fabricados como, por exemplo, a pré-fabricação das armaduras.
Os primeiros tramos poderão demorar mais tempo a ser construídos, dado que as equipas ainda
estão numa fase de adaptação à ordem dos trabalhos a executar. O primeiro tramo será o mais
moroso, dado que a cofragem será toda colocada nesta fase, sendo posteriormente apenas
reparada.
- 45 -
Figura 3.3 - Acesso ao tabuleiro pelos tramos já executados (ENGIL, 2002).
Este equipamento é relativamente caro, tanto na sua aquisição, como no seu transporte e
manuseamento, dado tratar-se de um equipamento pesado. A sua amortização só é possível
através de pontes de grandes dimensões e com a sua reutilização em outras obras. Caso não se
pretendam reutilizações, os viadutos deverão ter um comprimento mínimo da ordem dos 500 m.
Sendo um cimbre metálico, a sua estrutura a sua estrutura deforma-se mais facilmente com o
peso do betão do que com o vão, o mesmo acontecendo com o seu custo, devido ao necessário
reforço da sua estrutura, com o consequente aumento do peso próprio.
3.1.3. Vigas de lançamento
Dado que todo o processo de lançamento se realiza sem ter de se recorrer à betonagem in situ,
estes equipamentos são uma boa opção quando se tem prazos de execução muito curtos, dado
que todo o material pode ser transportado para a frente de obra sem depender dos tramos já
executados. Sendo estes elementos pré-fabricados noutro local, o seu fornecimento poderá ser
reforçado com a utilização de mais moldes de cofragem.
O vão de obras de múltiplos tramos construídos por este processo situa-se, normalmente, entre
25 e 45 m (ALMEIDA et al, 2000). Isto deve-se ao facto de os elementos terem de ser içados e
lançados, devendo o seu peso ser razoável, tendo em conta que o guincho tem uma capacidade
limitada e que as movimentações de cargas são mais difíceis com elementos muito longos. No
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caso de se utilizarem aduelas, o peso das mesmas é suportado pela viga, enquanto não for
colocada a última aduela, para se proceder ao pré-esforço de todos os elementos.
Cada ciclo tem uma duração variável de acordo com a capacidade de pré-fabricação, podendo
atingir ciclos de 3 dias, que correspondem ao lançamento, pré-esforço e ripagem do
equipamento. Neste caso, dever-se-ão dispor de peças em quantidade suficiente para garantir o
ritmo de lançamento das mesmas (figura 3.4).
Figura 3.4 - Zona de armazenamento de peças pré-fabricadas para posterior lançamento (ponte da Lezíria, 2006).
3.1.4. “Bico” dianteiro
Como o estaleiro de preparação do tabuleiro é fixo, o mesmo permite que os trabalhadores se

concentrem num único local é permitindo a construção de uma cobertura, de modo a que os
mesmos fiquem protegidos das intempéries, garantindo uma melhoria do conforto e, deste modo,
uma maior produtividade por parte dos mesmos. Isto é particularmente importante quando a obra
decorre numa zona com clima instável ou muito rigoroso.
Dado que o tabuleiro é executado fora da zona entre pilares, há a possibilidade de construir os
encontros e, eventualmente, alguns pilares em simultâneo com o tabuleiro. Isto resulta numa
optimização do tempo de execução da ponte. Deste modo, o tempo de aluguer de equipamentos é
menor.
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A cofragem interna pode ser rebatida e removida e é facilmente reinstalada após cada ciclo. As
cofragens externas também podem ser rebaixadas hidráulica ou mecanicamente, o que reduz a
incidência da mão de obra (figura 3.5).
Figura 3.5 - Cofragem do tabuleiro (SCHMID, 2005).
O material de lançamento permite uma reutilização em outras obras com poucas adaptações e,
dado que o mesmo é relativamente leve e pouco oneroso, permite a rápida amortização do seu
custo com o decorrer das obras. Este material é, essencialmente, constituído por macacos
hidráulicos que se apoiam no topo dos pilares. Após o lançamento da ponte, podem ser
reutilizados, desde que a sua capacidade seja suficiente para os tabuleiros a empurrar.
É um equipamento muito rentável para pontes de pequeno desenvolvimento e em países onde o

preço da mão-de-obra é elevado, pois dispensa as operações de escoramento do equipamento à
ponte. O escoramento necessário poderá resumir-se aos apoios intermédios, caso existam vãos de
comprimentos diferentes. No entanto, o tempo e mão-de-obra necessários são sempre muito
menores do que precisos para escorar o tabuleiro por completo.
A mão-de-obra necessária reduz-se ao mínimo essencial para o estaleiro de betão.

Eventualmente, haverá que contar com mão-de-obra especializada para o acompanhamento das
operações de deslize.
Como apenas são necessárias cofragens no estaleiro fixo (figura 3.6), estas tornam-se
reutilizáveis ao longo de todo o processo de execução do tabuleiro e permitem a dispensa de
cimbres ou gruas para montagem das cofragens. Logo, o custo com estas baixa
significativamente e, representando este material um elevado custo, quanto maior for o número
de utilizações, menor o custo total por área total de tabuleiro.
Como todo o tabuleiro é executado no mesmo local e empurrado pelo equipamento a partir da
zona de pré-fabricação, eliminam-se os custos de transporte dos elementos pré-fabricados,
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quando comparados com os de outros equipamentos, como as vigas de lançamento. Para além
disto, serão apenas criados acessos à obra para a entrega de materiais.
Figura 3.6 - Cofragem da laje de fundo e almas e da laje superior do tabuleiro, respectivamente (ENGIL, 1997).
Com o aumento das dimensões do estaleiro de execução do tabuleiro, poder-se-á aumentar a

produtividade da obra, reduzindo-se o prazo de execução da obra. Por outras palavras, se o
espaço disponível para o estaleiro for suficiente, poder-se-á colocar dois estaleiros, um atrás de
cada encontro, permitindo até a execução de pontes de dupla curvatura como a que se pode
verificar na figura 3.7, de uma ponte sobre o vale Restel em Itália, construída entre 1972 e 1973.
Figura 3.7 - Execução de um tabuleiro com curvatura em planta (MAURER, 2005).
No orçamento da obra para execução de pontes com este método, deverão ser incluídos os custos
de operações de pré-esforço, devido à necessidade de pré-esforçar provisoriamente o tabuleiro, à
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medida que o mesmo vai sendo empurrado. No entanto, parte desses custos poderá ser deduzida
no valor da operação de pré-esforço final, que corresponde à percentagem de pré-esforço já
aplicado.
No caso de obras sobre vales de grande altura, onde os vãos podem variar entre 30 e 55 m,
considera-se que o vão mais económico tem cerca de 35 m (MATHIVAT e FENOUX, 1983).
Este vão representa um valor razoável para o dimensionamento da altura da secção do tabuleiro,
sendo esta constante. No entanto, o vão máximo a construir não deverá ser superior a 50 m, para
evitar a construção de pilares provisórios (SOUZA, 1983). Caso contrário, dever-se-á prever
estes trabalhos, sendo condicionados pelo terreno existente sob o tabuleiro. O processo costuma
ser económico para tabuleiros com o mínimo de 3 vãos e pelo menos 150 m de comprimento
(SCHMID, 2005).
Os tabuleiros executados com este equipamento levam, na sua generalidade, a maior quantidade
de aço do que levariam se fossem construídos com outro equipamento. Isto deve-se ao facto de o
tabuleiro ocupar várias posições nas diversas fases de construção, originando inversão de
momentos, para a mesma secção.
3.2. Aspectos técnicos
Nem todas as soluções são aplicáveis a todos os tipos de tabuleiro, tanto devido ao seu
desenvolvimento em planta como à própria secção do tabuleiro. Adicionalmente, os vãos dos
tabuleiros das pontes condicionam a solução a adoptar, dado que, por vezes, os equipamentos
executam o tabuleiro em tramos entre pilares, limitando o traçado do mesmo, tanto em planta
como em perfil transversal.
Normalmente, os cimbres móveis utilizavam-se apenas nas pontes com vários vãos de grande
dimensão, 35 a 60 m, com pilares de média ou grande altura, em vãos sobre cursos de água ou
sobre terrenos com características adversas à utilização de cimbres ao solo.
Com o desenvolvimento das soluções com cimbres móveis, já é possível, hoje em dia, construir
pontes com vãos até mais de 200 m. Isto permite um maior grau de liberdade na concepção do
projecto da ponte, dado que, muitas vezes, os vãos atravessados não permitem a sua fácil
ocupação, devido à existência de vales muito profundos ou vegetação muito densa.
De uma maneira geral, todos os equipamentos necessitam de acompanhamento de uma equipa

especialista, para que se possa usufruir da máxima capacidade e rendimento destes cimbres.
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De acordo com a localização da obra, a altura dos pilares e o comprimento do tabuleiro, existem
soluções que permitem obter melhores rendimentos e um método construtivo mais simples e
rápido da obra, dado que existem modos de funcionamento diferentes para cada equipamento.
A grande versatilidade destes equipamentos permite que os mesmos sejam adaptados de obra
para a obra, viabilizando uma grande reutilização dos mesmos. Deste modo, com o reforço ou o
acrescento de alguns módulos ou treliças, pode-se utilizar o mesmo cimbre em obras com
comprimentos e secção de tabuleiro diferentes.
Para a tomada de decisão de aquisição de um equipamento, é importante que o empreiteiro saiba,

antes de mais, qual o vão máximo e mínimo da ponte a construir, para poder fazer uma escolha
que melhor se adapta à obra em questão.
Outro factor a ter em conta prende-se com o prazo de execução da obra, dado que a opção de por
equipamentos que visualizem a pré-fabricação permite uma maior liberdade na gestão do tempo
disponível.
Estes equipamentos são muito rentáveis para vãos entre 50 e 150 m, sendo que os vãos mais
correntemente utilizados estão compreendidos entre 70 e 90 m. Abaixo de 50 m, não se justifica
a escolha destes equipamentos (MOÁS, 1994). Isto deve-se ao facto de a economia de material
que daí resulta, não justificar o cálculo do tabuleiro com secção variável, pois a diferença de
altura não é significativa. Assim sendo, poder-se-ão escolher soluções construtivas, para
tabuleiros com secção constante, com menos ciclos de betonagem e diminuindo o tempo de
execução da ponte.
Deste modo, os vãos que justificam este equipamento, variam entre 60 e 240 m (MATTOS,
2001), ou seja, este equipamento é uma boa solução até aos 150 m, mas ainda é uma solução
razoável para vãos até 240 m.
As almas tanto podem ser verticais como inclinadas. No entanto, é esteticamente melhor a
solução de almas inclinadas e a sua execução é simples. Há ainda soluções com almas inclinadas
e comprimentos de consolas do tabuleiro de tal modo elevados que se colocam escoras a ligar à
laje de fundo da secção em caixão, conseguindo-se uma solução esteticamente agradável (figura
3.8).
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Figura 3.8 - Tabuleiro com escoras a transmitir esforços de compressão das consolas (ENGIL, 2002).
É uma boa escolha para obras em meios urbanos, dado que o espaço ocupado pela cofragem sob
o tabuleiro é muito reduzido, permitindo o fácil atravessamento de estradas. Neste caso, dever-
se-á construir um “gabarit” de protecção de via, para proteger os veículos que circulam sob a
obra. Para o avanço de cada carro, a cofragem de fundo é o único elemento que irá condicionar a
altura mínima livre sob o equipamento, dado que as cofragens apenas baixam uns centímetros,
de modo a permitir a descofragem do tabuleiro e o avanço do carro.
Dado que cada pilar permite o avanço de um par de carros, no caso de haver mais do que um
pilar construído, é possível começar a obra em várias frentes de trabalho (figura 3.9). Isto é
particularmente importante em obras cujo prazo de execução é curto. Nestes casos, há a
possibilidade de acelerar o processo de construção do tabuleiro com mais carros de avanço.
Figura 3.9 - Frentes de trabalho a avançar em simultâneo com carros de avanço (Ponte da Lezíria).
A construção de tabuleiros com carros de avanço exige uma disponibilidade em obra de meios de
apoio para a elevação e montagem do equipamento.
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Para se aceder às frentes de obra, deverão existir acessos verticais, muitas vezes conseguidos
pelo interior do pilar quando o mesmo é oco.
À medida que se vai avançando na obra, os prazos de execução podem melhorar, devido a uma
sistematização de todo o processo de execução do tabuleiro, sendo possível efectuar melhorias
ou correcções na própria cofragem. A optimização da duração dos ciclos de execução de aduelas
deve-se também ao facto de as equipas de montagem das armaduras terem cada vez menor
quantidade de aço para colocar sobre o carro, devido à diminuição gradual da altura do tabuleiro.
Em obras com vãos de mais de 80 m, o perfil longitudinal varia, de modo a aligeirar o peso do
tabuleiro, na zona onde os esforços são mais reduzidos, ou seja, a meio vão. Isto significa que, à
medida que os carros vão avançando, a cofragem vai sendo alterada, até atingir o valor da altura
da última aduela. Para o caso de se pretender aplicar cofragem metálica, esta deverá apenas ser
colocada para a última aduela, sendo a restante em vigas de madeira e contraplacado marítimo
(figura 3.10), de modo a poder ser facilmente cortada e adaptada.
Figura 3.10 - Cofragem interior superior com perfis metálicos e lateral com vigas de madeira (ENGIL, 2002).
Este equipamento é possível apenas com pontes cuja secção do tabuleiro seja constante e cujo
desenvolvimento do perfil longitudinal seja recto ou com pequenos raios de curvatura, em perfil
vertical ou horizontal. Uma vez que o equipamento é constituído por uma estrutura rígida, que
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executa tramos de tabuleiro que correspondem aos vãos entre pilares, não é possível a execução
de tramos com raios de curvatura muito pequenos.
Os tramos do tabuleiro são interrompidos nas zonas onde o momento-flector é nulo. Deste modo,
para se tirar partido de toda a extensão da viga, os vãos deverão ser semelhantes.
A viga inferior permite uma maior facilidade de trabalho sobre as cofragens, dado que todo o
cimbre se encontra sob a mesma, deixando livre toda a área de trabalho (figura 3.11). A
colocação das cofragens em cada tramo também se processa mais rapidamente, pois não existem
pendurais para se ajustar a cofragem, dado que esta se apoia sobre a estrutura principal.
Figura 3.11 - Área de trabalho sobre cimbre inferior (ENGIL, 2002).
À medida que se vai avançando na obra, os prazos de execução podem melhorar, devido a uma
sistematização de todo o processo de execução do tabuleiro, sendo possível efectuar melhorias,
ou correcções, na própria cofragem. Isto deve-se ao facto de a equipa de trabalhadores se
habituar a fabricar os tramos seguintes, dado que são semelhantes ao primeiro.
O prazo de execução da ponte não depende de inundações, nem de prévio tratamento do solo sob
o tabuleiro, pois o equipamento está apoiado sobre o tabuleiro e pilares executados, não havendo
necessidade de recorrer a soluções de apoio ao solo. Logo, é possível prever o tempo de
execução da ponte, sem que existam desvios dos prazos de execução devidos às condições
meteorológicas.
Com a pré-fabricação das armaduras (figura 3.12) conseguem-se optimizar os ciclos de execução
dos tramos de tabuleiro, com a diminuição do tempo de execução das armaduras sobre o cimbre.
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Figura 3.12 - Colocação das armaduras pré-fabricadas das vigas (PÓVOAS, 2003).
Este equipamento é possível com pontes que tenham um perfil longitudinal recto ou curvo, em
perfil vertical ou horizontal. Dado que a estrutura principal apenas lança os tabuleiros ou
aduelas, estes poderão ser pré-fabricados com as secções que se pretender.
Os tramos do tabuleiro são interrompidos nas zonas sobre os pilares, dado que o equipamento,
após o lançamento dos elementos, passa para o tramo seguinte, apoiando-se sobre os pilares.
Caso se pretenda transportar os elementos pré-fabricados para a obra, sendo posteriormente

içados e lançados, esta deverá ter bons acessos.
No entanto, caso não seja possível aceder à viga de lançamento pela zona sob o tabuleiro, os
elementos pré-fabricados poderão ser transportados até à viga, transportando-os pelos tramos de
tabuleiro já executados (figura 3.13).
A escolha de soluções construtivas com vigas de lançamento torna-se muito vantajosa quando a
ponte apresenta um grande desenvolvimento, dado que resulta numa grande quantidade de vigas,
justificando a instalação de uma zona de pré-fabricação em obra (ALMEIDA et al, 2000).
O lançamento de elementos pré-fabricados, no caso de se tratar de tabuleiros, pode ser feito

durante um curto espaço de tempo. Isto torna-se particularmente útil quando se pretende
construir sobre vias de comunicação em que o corte das mesmas não é aconselhável, pelo menos
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durante um determinado período do dia. Neste caso, esta é uma boa solução, pois a área de
construção sob o elemento, após a sua colocação, fica livre.
Figura 3.13 - Colocação de um tabuleiro transportado sobre tramos já colocados (PÓVOAS, 2003).
Este equipamento é possível apenas com pontes cuja secção do tabuleiro seja constante, pelo
facto de as cofragens serem fixas, e cujo desenvolvimento do perfil longitudinal seja recto ou
com curvatura constante, em perfil vertical ou horizontal. Uma vez que o equipamento apenas é
acoplado à extremidade do tabuleiro, sendo este construído com os mesmos painéis de cofragem,
não se torna viável alterar a secção transversal do mesmo. Também o facto de o equipamento ter
de passar pelos diversos pilares, assim como todo o tabuleiro pré-fabricado, não permite que a
sua forma, em planta ou perfil lateral, seja diferente ao longo do desenvolvimento do mesmo.
O vão de obras de múltiplos tramos, construídos por este processo é, normalmente, de 40 a 50 m,

podendo o vão central atingir 60 a 70 m, quando este é superior aos restantes e o tabuleiro é
empurrado a partir dos dois extremos (MOÁS, 1994). Deste modo, para se tirar partido de toda a
extensão da viga, os vãos deverão ser semelhantes. No entanto, quando um dos vãos for muito
maior do que os restantes, pode-se recorrer a um apoio provisório, de modo a ser possível
executar esse vão com o respectivo cimbre.
Dado que as juntas são as zonas de descontinuidade da peça de betão, dever-se-á ter o cuidado de
estas ficarem localizadas junto à zona onde o valor do momento flector é aproximadamente nulo.
No entanto, o sistema de empurre pode ser contínuo, eliminando as juntas de betonagem. Para
esta solução, o empreiteiro deverá ter uma elevada capacidade técnica, dispondo de uma equipa
capaz de proceder ao controlo de todo o processo de betonagem e ao empurre do tabuleiro.
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A secção do tabuleiro e o próprio desenvolvimento em planta do mesmo ficam condicionados

pelo modo de execução, de secção constante, dado que as cofragens são as mesmas para toda a
obra, não se conseguindo tirar partido de uma possível esbelteza da mesma. Do mesmo modo,
sendo a secção constante, torna-se pouco económico aplicar este método para vãos superiores a
60 m.
Para se instalar o estaleiro onde se procede à execução do tabuleiro, é necessário dispor-se de

área considerável atrás dos encontros (figura 3.14), sendo que esta não poderá ser inferior ao
comprimento do maior vão, ou ao dobro desse comprimento caso se pretenda executar a laje de
fundo e almas numa primeira fase seguindo-se a laje superior na segunda fase. Deste modo, caso
não seja possível dispor desta área, o processo torna-se inviável.
Figura 3.14 – Zona de pré-fabricação do tabuleiro em duas fases (FARIA, 2006).
A cofragem para a execução do tabuleiro deverá estar assente num solo bem compactado, na
medida em que qualquer deslocamento da mesma poderá causar imperfeições no tabuleiro, o
que, no caso de o mesmo ocorrer na face inferior do mesmo, pode dificultar as operações de
translação do tabuleiro, pois trata-se da zona de contacto do aparelho de translação.
A secção é constante dado que é fabricada em estaleiro fixo, com reutilização das cofragens.
Deste modo, é mais fácil controlar a geometria do tabuleiro.
Este equipamento exige que o empreiteiro disponha de uma equipa com formação adequada para
acompanhar todo o processo de translação, para efectuar eventuais correcções e garantir o pleno
funcionamento de todos os mecanismos.
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3.3. Implicações do projecto do equipamento com o projecto de betão
Existem certas soluções que implicam um projecto de betão pré-esforçado adequado à solução
construtiva, como por exemplo os carros de avanço, em que se pré-esforça as aduelas antes de
cada avanço dos carros.
A escolha do equipamento deverá ser efectuada na fase de projecto, dado que diferentes
equipamentos exigem secções de tabuleiro diferentes e um projecto de pré-esforço adequado às
solicitações do processo construtivo.
Deste modo, cada equipamento carece de um estudo do projecto da secção do tabuleiro da ponte
de modo a ser possível aferir as cargas, contra-flechas e reforço do cimbre, de modo a todo o
sistema funcionar correctamente com as solicitações do peso próprio do tabuleiro e das tensões
resultantes da aplicação do pré-esforço no tabuleiro.
Uma vez que os projectos dos equipamentos são baseados em cálculos que dependem, em grande
parte, do peso do betão, as secções do tabuleiro deverão ser o mais ligeiras possível.
Outra questão a ter em conta prende-se com o facto de a estrutura principal do cimbre poder ser,
em alguns casos, superior ou inferior ao tabuleiro. No caso de ser inferior, a forma dos pilares
poderá inviabilizar a utilização destes equipamentos.
O projecto de um cimbre prende-se essencialmente com a rigidez da sua estrutura principal, pois
será esta que suportará as cargas provenientes do betão e do peso próprio do equipamento.
Para obras em que se utilizam este tipo de equipamentos, a secção comum é a secção tubular ou
em caixão, dadas as alternâncias de esforços. Por outro lado, as vigas em caixão permitem um
bom comportamento a esforços de torção, resultantes das cargas excêntricas e permitem,
também, uma melhor distribuição de esforços entre as vigas da alma.
A relação vão extremo / vão corrente, em obras construídas com estes equipamentos, é da ordem
dos 65%, em vez dos habituais 80%, usados nas obras construídas com recurso a outro tipo de
equipamento. Isto deve-se ao facto de se pretender tirar o máximo partido dos carros de avanço
que, não podendo construir a parte de tabuleiro junto ao encontro, se reduz ao mínimo neste
tramo, que só poderá ser feito com recurso a cavalete apoiado no solo.
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A altura do tabuleiro oscila entre 1/16 e 1/20 do vão, nas secções junto aos pilares, e 1/40 a 1/50
do vão, nas secções a meio vão (REDFIELD, 1981).
Nas pontes com vãos superiores a 60 m, os tabuleiros têm um peso muito elevado. Deste modo,
para diminuir este efeito, é usual adoptar secções de altura variável, diminuindo os esforços de
corte.
As variações de temperatura entre as faces superior e inferior produzem esforços consideráveis

que podem levar ao aparecimento de fissuração excessiva nas aduelas de fecho. Para o evitar, as
duas consolas devem estar rigidamente ligadas por meio de um dispositivo mecânico durante
toda a fase de betonagem e endurecimento do betão de aduela de fecho. Por outro lado, convém
que a aplicação do pré-esforço seja efectuada moderadamente, logo após as 12 horas. Isto
implica que o fecho seja realizado com um betão de muito alta resistência e de endurecimento
rápido.
Nas pontes executadas com carros de avanço, existem dois tipos de cabos de pré-esforço: os das
consolas e os de continuidade. Os primeiros estão dispostos na parte superior do tabuleiro e são
calculados para a ancoragem das consolas, durante o processo de avanço dos carros. Os
segundos estão dispostos na parte inferior do tabuleiro e são calculados para suportar os esforços
resultantes das restantes cargas permanentes e sobrecargas móveis (PODOLNY e MULLER,
1982).
Durante a fase de projecto, deverão ser calculadas as contra-flechas a aplicar, em cada uma das
consolas, antes da betonagem das mesmas. Após a betonagem, as deformações deverão ser
medidas, para eventuais correcções. As leituras destas deformações deverão ser efectuadas
durante as primeiras horas da manhã, quando o gradiente térmico ainda é baixo.
São estruturas que pesam entre 250 e 500 kg por tonelada de betão suportado, dado que têm de
ser considerados, para além do seu peso próprio, o peso do betão armado do tabuleiro, as
cofragens e as suas estruturas secundárias de apoio e uma sobrecarga de serviço devida aos
trabalhadores.
Para além dos condicionamentos derivados dos vãos e cargas a suportar, impõe-se ter em
consideração que a estrutura terá de ser transportada em peças de dimensões compatíveis com os
meios de transporte usuais, montada no local e desmontada no final da obra.
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O equipamento completo deve pesar menos de metade do peso do betão para o tramo a executar.
Caso contrário, o equipamento estará ser sobredimensionado, provocando um excesso de carga,
sendo mais difícil controlar a flecha a meio vão.
O projecto de um cimbre auto-lançável superior é mais versátil, pois a forma do tabuleiro e dos
pilares praticamente não interfere com a mesma. Porém, é de manobra mais lenta, pois tem de
abrir todas as cofragens para poder avançar, ao contrário das vigas de lançamento inferiores que
permitem que o avanço se processe com a abertura parcial das mesmas.
Sendo um cimbre móvel, há sempre a necessidade de prolongar o seu comprimento para além do
necessário à betonagem dos troços de tabuleiro, de forma a garantir a estabilidade em todas as
fases de movimentação. Nesta zona, o perfil das cordas poderá ser reduzido, dado que não
suporta cargas nem esforços importantes.
A estrutura principal, para além de ser o elemento transmissor de cargas verticais aos apoios, tem
de resistir às forças horizontais resultantes da acção do vento. Deste modo, as cordas deverão ser
contraventadas, de modo a garantir a estabilidade do cimbre.
Os cimbres superiores suspendem as cofragens por meio de varões de alta resistência, enquanto
que os cimbres inferiores as mantêm apoiadas sobre a estrutura principal. No caso de o cimbre
ser inferior, poderá ser interior ou exterior aos pilares, dependendo da secção do pilar.
São estruturas muito ligeiras, dado que não são dimensionadas para o peso de cofragens e
sobrecarga dos trabalhadores.
Para além dos condicionamentos derivados dos vãos e cargas a suportar, impõe-se ter em
consideração que a estrutura terá de ser transportada em peças de dimensões compatíveis com os
meios de transporte usuais, montada no local e desmontada no final da obra.
Deverão existir juntas desmontáveis em vários pontos das cordas superiores e inferiores da
estrutura principal treliçada, dividindo, desta forma, o comprimento total da viga em troços de
dimensão aceitável, para o seu transporte.
Estas vigas poderão ter rótulas nas estruturas principais, de modo a poderem executar pontes
com pequenos raios de curvatura.
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Sendo um cimbre móvel, há sempre a necessidade de prolongar o seu comprimento para além do
necessário à betonagem dos troços de tabuleiro, de forma a garantir a estabilidade em todas as
fases de movimentação.
A viga de lançamento deverá ter lançadores com capacidade máxima para o peso dos elementos
pré-fabricados que irá içar. Desta forma, os vãos máximos para as vigas pré-fabricadas não
deverá exceder 30 a 35 m, pois caso contrário estes equipamentos terão de ser mais sofisticados
e, por conseguinte, muito mais caros.
As vigas de lançamento podem ser preparadas para o lançamento de várias aduelas, caso em que
terão de ser providas de vários guinchos para suster as aduelas até se proceder ao pré-esforço do
conjunto.
Para obras em que se utiliza este tipo de equipamentos, a secção comum é a secção em caixão,
dadas as alternâncias de esforços. Em obras rodoviárias, a relação entra a altura do tabuleiro e o
vão do tramo situa-se entre 1/12 e 1/16, podendo chegar a atingir valores de 1/20, no caso de se
utilizarem apoios intermédios provisórios. Estas relações permitem a utilização de apenas um
“bico” dianteiro, cujo comprimento é normalmente 50 a 60 % do vão (MOÁS, 1994).
A rigidez do “bico” dianteiro deve ser analisada e dimensionada, pois irá influenciar os esforços
do tabuleiro.
A directriz do traçado do tabuleiro é controlada pela escolha deste equipamento, pois o mesmo
só pode executar tramos com a mesma curvatura horizontal ou vertical, ou rectos.
O tabuleiro tem a secção constante e a sua altura é cerca de 1/12 do maior vão. Isto limita as
obras em que os pilares estejam afastados acima de 60 m.
Quando se prevêm vãos superiores a 50 m, dever-se-ão colocar pilares provisórios, de modo a

aligeirar a estrutura resistente deste equipamento e a manter a esbelteza do tabuleiro. Estes
pilares provisórios normalmente não são projectados para resistirem às forças horizontais e
devem, portanto, ser atirantados para trás. Este atirantamento para trás tem dupla finalidade:
primeiro, reduz as tensões devidas ao atrito nos pilares durante o lançamento e, segundo, diminui
a força horizontal nos encontros e nas cofragens de execução da laje de fundo (SCHMID, 2005).
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3.4. Quadro resumo dos tipos de custos resultantes das opções construtivas
Para cada equipamento, existem custos específicos, que deverão ser estudados, de modo a que,
após o investimento inicial, seja possível prever os custos que resultarão da sua adaptação a
outras obras e conhecer a própria versatilidade do equipamento.
Neste subcapítulo, importa saber quais os tipos de custos e a suas percentagens em relação ao
custo total da equipamento móvel.
Segundo MENN (1990), de uma maneira geral, os custos de execução da superstrutura estão
distribuídos da seguinte forma:
• custos com cimbres e cofragens ...................................................................................... 37 %;
• custos com materiais (betão, armaduras passivas e activas) ........................................... 63 %.
Por outras palavras, os custos com os equipamentos móveis para execução do tabuleiro de uma
ponte deverão orçar, em média, cerca de 40 % do custo total do tabuleiro desse ponte. Esta
percentagem corresponde ao valor de referência para se determinar o valor do abatimento do
custo total de aquisição do equipamento somado com os custos operacionais do mesmo. Quer
isto dizer que o equipamento que se adquira para a execução de uma obra não deve ficar
totalmente pago com essa obra, dado que esse equipamento poderá e deverá ser utilizado para
outras obras, ficando o seu custo de aquisição gradualmente distribuído por essas obras.
Desta forma, considerando o custo de aquisição do equipamento como o maior custo,

correspondente a 100% do valor a dispender, os restantes custos distribuem-se, em média, da
maneira indicada na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 - Tipos de custos e distribuição percentual dos mesmos em relação ao custo de aquisição dos
equipamentos móveis.
Montagem e
Cofragens Serralharias
Equipamento aéreo desmontagem
Carros de avanço 30 - 40 70 - 90 40 - 60
Cimbre auto-lançável 5 - 20 5 - 20 25 - 45
Vigas de lançamento 5 - 20 Variável 10 - 30
“Bico” dianteiro 10 - 25 Variável -
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Tal como se pode constatar nos capítulos seguintes, os custos resumem-se essencialmente aos
acima apresentados. Deste modo, tem-se os seguintes tipos de custos:
• montagem e desmontagem dos equipamentos;
• execução das cofragens;
• trabalhos de serralharias para o reforço e reutilização dos equipamentos.
As percentagens apresentadas são baseadas nos resultados do capítulo 6, da parte financeira, de

acordo com os custos das obras analisadas.
Os custos com as cofragens das vigas de lançamento e do “bico” dianteiro são variáveis pois
dependem do tipo de elementos a lançar e do tipo e área de cofragem a executar,
respectivamente.
Os custos com serralharias do “bico” dianteiro não são apresentados pois, na sua generalidade,
este não é reaproveitado, dado que não é um equipamento muito utilizado em Portugal.
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4. OPERACIONALIDADE DOS EQUIPAMENTOS
Na sua generalidade, os equipamentos para a execução de pontes são movimentados por

operários, que se encontram na obra, cuja especialização nesta área é pouca ou mesmo
inexistente. Deste modo, pretende-se apresentar, neste capítulo, a filosofia de funcionamento dos
equipamentos em estudo.
Antes de se iniciar o processo de movimentação dos equipamentos, terá que se proceder à sua
montagem dado que, por questões de transporte, estes são colocados em obra em peças com
comprimento máximo de 12 m.
O processo de montagem é, normalmente, apoiado por gruas, devido ao elevado peso das peças
metálicas. Para o acoplamento das peças, recorre-se essencialmente a ligações aparafusadas ou
com cavilhas, de modo a permitir a fácil desmontagem e reutilização das mesmas.
Após a utilização dos equipamentos, os mesmos poderão ser reutilizados em outras obras de
modo a rentabilizar os custos dispendidos com a aquisição. Para isso, procede-se à manutenção
destes, através de transformações e reforços das estruturas, de modo a suportarem novos tipos de
secções de tabuleiro e vãos entre pilares.
Muitas das operações descritas podem ser automatizadas, de modo a diminuir a quantidade de
operações manuais, permitindo uma maior segurança do pessoal responsável pela movimentação
do equipamento e, simultaneamente, uma optimização do tempo dispendido nestas fases.
Deste modo, irão ser descritos os procedimentos para a movimentação dos quatro tipos de
equipamentos apresentados, as principais tarefas de montagem e desmontagem e, finalmente, as
operações passíveis de automatismos. Tal como se poderá constatar, os equipamentos são
movimentados segundo uma determinada sequência e com cadências bem definidas.
Os carros de avanço executam os tabuleiros por aduelas, tal como descrito no capítulo anterior.
Estas aduelas podem ser betonadas in situ, ou pré-fabricadas. Aqui descrever-se-ão as operações
de movimentação para aduelas betonadas in situ, pois são as mais comummente executadas.
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Operacionalidade dos equipamentos
4.1.1. Modo de funcionamento
Após a montagem dos carros na sua posição inicial, normalmente na aduela 0 (figura 4.1), que
corresponde à aduela sobre o pilar, os mesmos são ancorados ao tabuleiro e as cofragens são
corrigidas com auxílio de uma equipa de topografia, através de macacos hidráulicos, que
permitem a movimentação vertical dos painéis, regulando os respectivos pendurais que os
suportam. De modo a compensar a cedência da estrutura, devido ao processo de betonagem, são
introduzidas contra-flechas nos diversos painéis que constituem as cofragens, sendo estas
calculadas pelo projectista do equipamento, tendo em conta as dimensões e secções das aduelas,
ou seja, o peso de betão a suportar pela cofragem.
Figura 4.1 - Vista lateral da aduela 0, com carros montados e cofragem parcialmente montada (ENGIL, 1998).
Após a afinação das cofragens, são colocadas as armaduras e os respectivos cabos de pré-esforço
(figura 4.2). Por vezes, para facilitar a montagem das armaduras nas almas da secção do
tabuleiro, as cofragens interiores permanecem na aduela anterior e, após a montagem das
armaduras, avançam para a sua posição de betonagem. No entanto, dada a morosidade desta
operação, é usual as cofragens avançarem todas com o avanço do equipamento, permanecendo
com os painéis interiores recolhidos, permitindo o acesso às almas da secção do tabuleiro.
Colocadas as armaduras, procede-se ao fecho dos topos das aduelas com uma malha metálica ou
contraplacados de madeira previamente furados, para o atravessamento das armaduras de espera.
Neste último caso, de modo a se obter uma superfície com maior atrito, após a betonagem, são
retirados estes contraplacados e é feita uma lavagem a calda de cimento, de modo a obter-se uma
superfície rugosa.
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Figura 4.2 - Execução de armaduras e colocação de pré-esforço das aduelas (ENGIL, 1998).
Após a betonagem do par de aduelas, estas são pré-esforçadas à anterior, podendo este processo
ser feito em duas fases, dado que, normalmente, a betonagem ocorre no final da semana e o
processo de movimentação é iniciado no início da semana seguinte, o que significa que o betão
ainda não terá adquirido a resistência suficiente. Deste modo, numa primeira fase é aplicada
metade do pré-esforço, permitindo o descimbramento e avanço dos carros para a aduela seguinte.
A betonagem é feita por fases e alternadamente em ambos os carros, através de uma tubagem de
bombeamento de betão e guilhotinas faseadoras de fluxo (figura 4.3), de modo a ser possível a
betonagem alternada do par de carros, seguindo a seguinte sequência:
• betonagem do banzo inferior;

• betonagem das almas;
• betonagem do banzo superior.
Figura 4.3 - Tubagem de distribuição de betão bombeado com guilhotinas faseadoras de fluxo (ENGIL, 1998).
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Para o avanço do carro, baixa-se a estrutura principal do equipamento, de modo a descolar os

painéis e, caso se consiga uma folga suficiente entre os painéis e a superfície de betão, avança-se
o equipamento. Caso contrário, recorre-se aos pendurais para baixar mais um pouco as
respectivas cofragens.
Os carris permanecem ancorados ou, caso não se tenha procedido a esta operação, ancoram-se os
carris nesta fase, para permitir o avanço dos equipamentos. Ambos os carros têm o seu par de
carris, com excepção na aduela 0, onde, por motivos de espaço nesta aduela, o mesmo par pode
servir de apoio para a montagem dos equipamentos (figura 4.4) e, posteriormente, avançar com
um dos carros sendo colocado o outro par de carris para o outro carro.
A estrutura é desancorada na sua traseira e o macaco hidráulico, que suporta a parte dianteira do
equipamento, é aliviado para permitir que os roletes dianteiros apoiem sobre os carris. O carro
encontra-se, nesta fase, pronto a avançar.
Para o avanço do equipamento, colocam-se uns macacos hidráulicos que ancoram aos carris e
empurram a treliça principal, seguindo, pendurados, os painéis da cofragem. O processo de
empurre é repetido tantas vezes quantas as necessárias, para que o carro fique na sua posição de
betonagem da aduela seguinte. Dado que o avanço não pode ser feito de uma só vez, devido à
limitação do percurso do macaco, os carris têm várias furações para ancorá-lo.
Figura 4.4 - Vista lateral de par de carros utilizando o mesmo par de carris (ENGIL, 1998).
Depois de o carro avançar para a posição seguinte, é ancorado ao troço de tabuleiro existente e,
de um modo inverso, os carris são puxados pelo macaco hidráulico que empurrou o carro,
ficando na posição que permite o avanço do carro para a próxima aduela. No entanto, este
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processo também pode ser feito após a betonagem da aduela, na altura em que se irá proceder ao
avanço do equipamento.
As restantes aduelas são executadas de um modo semelhante e, dado que a secção do tabuleiro
vai diminuindo de altura, à medida que se aproxima da zona equidistante entre os dois pilares, ou
entre o pilar e o encontro, os painéis de cofragem interior vão sendo cortados à medida da alma
do tabuleiro.
Na última aduela, um dos carros recua e é desmontado, enquanto que o outro avança e coloca as
cofragens entre os dois troços executados, para as ancorar a estes troços (figura 4.5).
Posteriormente, a estrutura principal do carro é desmontada e recolhida para o estaleiro.
Figura 4.5 - Vista inferior da aduela de fecho com cimbre ao solo para acerto do fecho (ENGIL, 1998).
A cadência normal de construção é de um ciclo por semana, podendo ser inferior nas últimas
aduelas, dada a menor altura das almas e uma optimização da metodologia de trabalho das
equipas. A duração das actividades para a execução, por ciclo é a seguinte (MATHIVAT, 1980):
• pré-esforço dos cabos e avanço do equipamento: 1 dia;
• colocação das armaduras e cabos de pré-esforço: 2 dias;
• betonagem da laje inferior, almas e laje superior: 1 dia;
• cura do betão: 7 dias.
No entanto, com as técnicas de execução do betão, é possível proceder ao pré-esforço dos cabos
ao fim de 2 dias de betonagem, ou seja, caso a betonagem ocorra numa 6ª feira, o pré-esforço
será aplicado na 2ª feira seguinte.
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4.1.2. Montagem e desmontagem
Os carros de avanço são constituídos por:
• cofragem exterior e interior;
• estrutura principal de suspensão da cofragem;
• sistema de movimentação e variação de geometria da cofragem;
• sistema de movimentação dos carros.
Para a montagem destes equipamentos, começa-se por colocar dois pares de carris sobre o
tabuleiro, onde irá apoiar a estrutura principal destes. Os carris são ancorados ao tabuleiro, com
varões de aço de alta resistência, para permitindo uma segurança extra para a estrutura, que
também será ancorada. Para evitar a torção das estruturas dos carros, estes deverão estar de nível.
Para isso, sob os carris, colocam-se peças de madeira (sulipas) de modo a que a face superior dos
carris forme um plano horizontal em ambas, tanto no sentido dos carris, como entre o próprio par
de carris (figura 4.6).
Seguidamente, coloca-se a estrutura principal dos carros sobre os carris (figura 4.7), que consiste
em duas estruturas metálicas ligadas entre si por treliças transversais ou por vigas metálicas de
alma cheia. Estas treliças irão suportar as cargas provenientes das cofragens, permitindo o seu
transporte de uma aduela para outra.
Figura 4.6 - Torre sob estrutura (lado esquerdo) para nivelamento do carro, permitindo que o próprio perfil que liga
as partes dianteira e traseira fique de nível (ENGIL, 2000).
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Figura 4.7 - Vista lateral da estrutura principal de carro de avanço (NRS, 2001).
Para suportar os painéis de cofragem, são colocados pendurais e, eventualmente, os macacos

hidráulicos, sobre as treliças, para a afinação das cofragens. Estes macacos podem apenas ser
colocados durante a afinação dos painéis, sendo posteriormente recolhidos, dado que, durante a
betonagem, os mesmos não deverão estar em carga.
A desmontagem dos carros é feita com a betonagem da última aduela. Nesta posição, ou seja, na
betonagem de aduela que irá ligar a um troço já existente, o carro avança para a posição de
betonagem e fecham-se os painéis de cofragem, criando uma plataforma de trabalho para a
montagem das armaduras. Como os painéis de cofragem estão apoiados em ambas as
extremidades nos troços de tabuleiro existentes, a estrutura principal dos carros é desmontada e
recolhida para o estaleiro.
Após a betonagem do troço final, são desmontados os painéis e, dado que a secção do tabuleiro é
em caixão, os painéis de cofragem interiores são recolhidos por um negativo deixado numa das
aduelas anteriores.
4.1.3. Manutenção
A manutenção destes equipamentos baseia-se essencialmente na adaptação destes para outras

secções de tabuleiro. Para isso é preciso adaptar os painéis de cofragem e a estrutura principal ou
vigas transversais, com o eventual reforço destes (figura 4.8).
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Figura 4.8 - Viga transversal dianteira com reforço ao centro, após aumento da largura (NRS, 2001).
Quando não há variação da largura do tabuleiro, ou a variação é mínima, ou seja, da ordem dos
0,50 m, a adaptação destes equipamentos apenas se resume ao fabrico de novos painéis de
cofragem, para a nova secção. Isto deve-se ao facto de, dado que as cofragens são suportadas
pelas vigas transversais, a eventual alteração da posição dos pendurais, que suspendem as
cofragens, apenas implica a verificação dos respectivos apoios pois as vigas transversais têm
uma largura aproximada do tabuleiro. No entanto, caso o peso da aduela aumente
consideravelmente, a estrutura principal e as vigas dianteiras precisarão de ser verificadas, dado
que, durante a betonagem, estas estruturas irão suportar cerca de metade da carga da aduela, que
correspondem ao esforço transmitido pelo pendurais dianteiros das cofragens.
As cofragens são, normalmente, constituídas por vigas metálicas que suportam os painéis de
contraplacado marítimo. Apenas nos painéis interiores, existe uma parte onde os perfis metálicos
são substituídos por peças de madeira, pois a base da secção do tabuleiro vai subindo,
diminuindo a altura das almas do caixão, o que implica o corte destas peças à medida dessa
mesma altura.
Os pendurais das cofragens deverão ser verificados para as novas cargas actuantes e, caso seja
necessário, deverão ser aumentados no seu diâmetro, de modo a garantir a transmissão dos
esforços para a estrutura.
Os carris são peças que não carecem de adaptações porque, mesmo que o tabuleiro varie a sua
directriz horizontal, estes permitem a rotação do equipamento por rotação dos mesmos. O
comprimento dos carris é cerca do dobro do comprimento das aduelas, que medem
aproximadamente 4 a 5 metros de comprimento.
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Este equipamento trabalha com três tipos de macacos hidráulicos:
• afinação dos painéis de cofragem;
• movimentação do equipamento;
• apoio da estrutura principal.
Os macacos hidráulicos disponíveis normalmente são reaproveitados de obra para obra, dado que
um aumento do peso da aduela não representa um aumento significativo do peso do
equipamento, nem do dos respectivos painéis de cofragem.
4.1.4. Operações passíveis de automatismos
As operações passíveis de automatismos são todas aquelas que requerem a movimentação, ou

seja, o auxílio de hidráulicos. É durante esta operação que, por vezes, ocorrem alguns acidentes,
pois é uma fase onde o equipamento se encontra desancorado. Deste modo, caso se pretenda
recorrer a automatismos, deve-se ter em conta os três conjuntos de macacos hidráulicos que têm
funções distintas:
• os hidráulicos de afinação dos painéis são constituídos por um sistema de dois apoios
dianteiros por painel, controlando a translação vertical destes; os outros dois apoios destes
painéis estão ancorados ao tabuleiro, pelo que não podem ser afinados;
• os hidráulicos de movimentação do equipamento podem ser automatizados de modo a

empurrarem o carro até ao limite do seu percurso e, posteriormente, recolherem, ancorarem
noutros pontos voltando a empurrar o carro tantas vezes quantas as necessárias, até atingir a
sua posição de betonagem;
• os hidráulicos para apoio da estrutura principal deverão encolher durante o processo de

avanço, voltando à sua posição, de apoio da estrutura, após a movimentação; estes deverão
colocar o carro numa posição de nível, pois é nesta posição que o carro pode permitir a
betonagem.
Todos estes hidráulicos, em conjunto, poderiam ser comandados por uma unidade controlado por
um técnico responsável, diminuindo os tempos de execução destas tarefas. Todavia, estes
circuitos implicariam uma necessidade de vários hidráulicos de afinação dos painéis, ao contrário
do que acontece com as operações manuais, onde apenas é necessário um hidráulico, que afina
cada um dos pontos individualmente.
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Outra informação que poderia ser inserida na unidade de controlo deste equipamento é a
informação topográfica, através da colocação de pontos de afinação nos painéis da cofragem.
Estes seriam calibrados na aduela zero, passando a receber as coordenadas pela unidade de
controlo, transmitindo-as para os macacos de afinação dos painéis de cofragem. Deste modo, a
equipa de topografia apenas precisaria de proceder à implantação dos painéis na aduela 0, sendo
as restantes aduelas implantadas com informação colocada na unidade.
4.2. Cimbre auto-lançável
Os cimbres auto-lançáveis são designados pela localização da sua estrutura principal, podendo
ser de dois tipos:
• cimbres inferiores, quando a estrutura principal se desloca sob o tabuleiro (figura 4.9);
Figura 4.9 - Cimbres auto-lançáveis inferiores (PÓVOAS, 2003).
• cimbres superiores, quando a estrutura principal se desloca sobre o tabuleiro (figura 4.10).
Figura 4.10 - Cimbres auto-lançáveis superiores (PÓVOAS, 2003).
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Dado que estes cimbres podem ser inferiores ou superiores ao tabuleiro, com funcionamentos
distintos, consoante a localização, descrever-se-á os dois tipos.
Cimbres inferiores
Nestes cimbres, a estrutura principal é constituída por uma ou mais vigas principais, em caixão
metálico fechado ou aberto (treliçado). No primeiro vão, o cimbre é apoiado junto do encontro e
no pilar seguinte.
Após a colocação do cimbre na sua posição de betonagem, as cofragens são fechadas e afinadas
com o auxílio de uma equipa de betonagem. Na parte traseira, as cofragens são ancoradas ao
tramo de tabuleiro já executado e, na sua parte dianteira, são apoiadas sobre o cimbre.
O cimbre encontra-se apoiado sobre colares metálicos que encontram solidarizados aos pilares
por meio de varões de aço de alta resistência, pré-esforçados, mobilizando as cargas verticais
pelo atrito lateral entre o aço e o cimento. O cimbre pode ser interior ou exterior aos pilares, caso
o tabuleiro apoie sobre dois ou um pilar, respectivamente.
No caso de dois pilares, o cimbre passa por entre os mesmos, apoiando-se sobre uma estrutura
colocada entre os colares de atrito. No caso dos pilares únicos, com capitel ou viga de
travamento, os cimbres passam pelo lado de fora dos pilares, apoiando-se em consolas fixas aos
pilares por colares de atrito ou sobre colunas apoiadas nas fundações dos pilares (figura 4.11).
Figura 4.11 - Colar de atrito para mobilizar esforços verticais (ENGIL, 1998).
Depois de fechadas as cofragens, são colocadas as armaduras. A secção do tabuleiro, quando se

recorre a este tipo de equipamento, é a secção em π. Deste modo, as armaduras que são
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colocadas em primeiro lugar são as das vigas. Estas armaduras, por uma questão de facilidade de
montagem, são muitas vezes montadas num estaleiro próprio, sendo posteriormente
transportadas para o local com auxílio de uma grua. Por vezes, de forma a facilitar a montagem
das armaduras, os painéis interiores são mantidos abertos (figura 4.12).
Depois de colocadas as armaduras das vigas, e colocados os cabos de pré-esforço, são então
montadas as armaduras da laje superior. Nesta fase, é usual a aplicação de uma contra-flecha,
para compensar a cedência do cimbre durante a betonagem e devido à deformação do tramo
betonado, devido à fluência do betão.
Figura 4.12 - Montagem de armaduras das vigas do tabuleiro, com cofragens interiores abertas (ENGIL, 1998).
Após a operação de betonagem, que normalmente ocorre no final da semana, por bombagem do
betão, procede-se à cura do betão durante o fim-de-semana e, no início da semana seguinte, os
cabos de pré-esforço são esticados a partir da extremidade em consola do tabuleiro, pré-
esforçando o tramo betonado contra o existente.
Depois das operações de pré-esforço, o cimbre é rebaixado e as cofragens interiores e exteriores

são abertas, com o auxílio de cabos ou por sistemas hidráulicos, procedendo-se, então, ao avanço
do equipamento (figura 4.13).
Dado que o cimbre rola sobre as estruturas que estão colocadas fixas aos pilares por colares de
atrito, para o avanço das mesmas deverá existir outro conjunto de colares e consolas ou
estruturas de apoio interiores, nos pilares seguintes.
O equipamento avança para o tramo seguinte para executar o tramo de tabuleiro entre a consola a
¼ de vão do pilar anterior, executando esse tramo até ¼ de vão do pilar seguinte, pois são as
zonas próximas dos momentos flectores nulos. Deste modo, o tramo de montagem ficará apoiado
no tramo de tabuleiro executado e no pilar seguinte, ficando o extremo do cimbre para além
deste.
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Figura 4.13 - Cimbre já com descofragem feita, com abertura transversal concluída, pronta a avançar para o próximo
tramo (ENGIL, 1998).
A movimentação do cimbre para o tramo seguinte é normalmente feita por guinchos,

cabrestantes de fricção ou macacos hidráulicos. O ciclo de betonagem tem uma cadência de 1
semana por tramo.
Os tramos seguintes serão construídos do mesmo modo até que o cimbre atinja o outro encontro.
Cimbres superiores
Nestes cimbres, a estrutura principal também pode ser constituída por uma ou mais vigas
principais, em caixão metálico fechado ou aberto (treliçado). O processo de execução do
tabuleiro é em tudo idêntico ao apresentado para os cimbres inferiores só que, neste caso, a
cofragem está suspensa da estrutura principal por pendurais exteriores aos tabuleiros e barras
Dywidag ou outras na zona do tabuleiro (figura 4.14).
Figura 4.14 - Cimbre auto-lançável superior (HAGEN).
Os apoios de movimentação destes cimbres são colocados nomalmente sobre os pilares de betão
ou sobre o tabuleiro.
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Os cimbres auto-lançáveis são constituídos por:
• cofragem do tabuleiro;
• estrutura principal de suspensão ou apoio da cofragem;
• estrutura de apoio nos pilares do viaduto ou no tabuleiro;
• sistema de movimentação.
A localização e montagem do cimbre no aterro atrás do encontro está sujeita a muitos

condicionalismos e, por isso, pode ser muito variada. Diferem em muito, nas condições
oferecidas pela obra, no momento da sua montagem. Contudo, existem várias condições que são
preferenciais e que permitem um melhor desempenho na montagem e preparação para o 1º
tramo.
O cimbre deve ser montado o mais próximo possível do encontro, o que implica necessariamente
haver já aterro imediatamente atrás e até à cota superior do muro da viga estribo.
O cimbre deve estar posicionado, alinhado transversalmente com o eixo do pilar e com
inclinação longitudinal igual à da projecção do tabuleiro no aterro. Para inclinações longitudinais
superiores a 5% e por opção das equipas de montagem, o cimbre pode ser montado em posição
horizontal e depois feita a sua correcção para a inclinação devida.
A montagem dos elementos do cimbre é executada sobre um cavalete de escoramento ao solo

regularizado. Para assentamento provisório de parte dos apoios metálicos que serão utilizados
nos pilares, são executadas pelo menos 2 sapatas em betão armado (figura 4.15).
A cofragem é colocada sobre o cimbre ou pendurada em varões de aço de alta resistência, caso o
cimbre seja inferior ou superior ao tabuleiro.
Finalizada a montagem dos elementos do cimbre e de todos os seus acessórios hidráulicos, todo
o escoramento será retirado, ficando o equipamento apoiado nos seus meios próprios e pronto
para viajar.
Para a desmontagem do cimbre, começar-se-á por retirar os painéis de cofragem e,

posteriormente a estrutura do cimbre. Por fim, serão removidos os colares de atrito e respectivas
estruturas de apoio.
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Figura 4.15 - Maciço para apoio para cimbre auto-lançável (ENGIL, 1998).
4.2.3. Manutenção
O cimbre auto-lançável constitui a estrutura resistente principal do cimbre móvel. Durante a

betonagem terá de suportar, para além do seu peso próprio, o peso do betão armado do tabuleiro,
as cofragens e as suas estruturas secundárias de apoio e uma sobrecarga de serviço. Compete-lhe,
também, assegurar todas as condições de estabilidade para, em movimentação, suportar o seu
peso próprio e de todo o equipamento.
Relativamente à estrutura principal, a triangulação das almas das vigas é composta por prumos e
diagonais constituindo uma triangulação simples (figura 4.16).
Figura 4.16 - Módulo de uma peça para cimbre auto-lançável.
- 79 -
Na escolha da modulação da triangulação da alma, deve-se procurar essencialmente conseguir

inclinações económicas para as diagonais, respeitando a posição dos apoios previstos e
comprimentos a betonarem. Para as adaptações para outras obras, sendo a estrutura triangulada,
dever-se-á verificar as diagonais e, eventualmente, alterar a inclinação das mesmas, de modo a
ser possível a alteração do comprimento das mesmas, de modo a respeitar os pontos de ligação
entre os diversos módulos (figura 4.17).
Figura 4.17 - Planta e alçado dos módulos da estrutura principal de um cimbre auto-lançável.
Para permitir o transporte das várias peças da estrutura, existem juntas desmontáveis em vários
pontos das cordas superiores e inferiores, dividindo desta forma o comprimento total da viga em
troços de dimensão aceitável.
A estrutura principal, para além de ser o elemento transmissor de cargas verticais aos apoios, tem
de resistir às forças horizontais resultantes da acção do vento. Para cumprir esta função, existem
os contraventamentos entre cordas. Esses contraventamentos deverão ser verificados para a zona
da obra, de acordo com a pressão dinâmica do vento.
Em toda a extensão das vigas, os perfis da corda inferior têm soldada ao banzo inferior uma
barra que serve de caminho de rolamento para os rodados, sobre os quais rola o cimbre durante a
sua movimentação. Estes perfis deverão ser verificados para os esforços que o cimbre provoca
nessa barra durante as operações de movimentação.
Relativamente à cofragem, esta é constituída por elementos, preferencialmente metálicos (perfis

e chapa) com painéis interiores e painéis exteriores devidamente ligados formando um conjunto
rígido. Tanto os painéis interiores, como os exteriores, deverão ser adaptados à nova secção do
tabuleiro. No entanto, no caso dos painéis metálicos, estes deverão ter as chapas em peças que
permitam a adaptação de outra de uma modo económico. Isto é possível se existirem painéis
- 80 -
planos e outros com curvaturas variáveis, permitindo a reutilização sistemática dos planos, com a
eventual substituição dos curvos, ou mesmo o aproveitamento de outros, caso o raio de curvatura
o permita.
Os pendurais de aço de alta resistência que suportam os painéis de cofragem deverão ser
verificados, caso o peso da mesma sofra um aumento.
Os roletes para apoio à movimentação do cimbre deverão ser apenas verificados caso haja uma
alteração da base das vigas onde apoia sobre os mesmos.
Neste equipamento actuam cilindros com capacidades de carga diferentes, que terão de ser
verificado para o peso das novas peças a utilizar.
Os cimbres são passíveis de sofrer alguns automatismos ou modificações capazes de aumentar

significativamente a produtividade dos mesmos.
Para obter o máximo rendimento no ciclo de trabalho e independência de meios auxiliares para
montagem dos apoios nos pilares de betão, os cimbres podem ser preparados para montagem dos
apoios com o próprio cimbre. Deste modo, a montagem dos apoios pelo próprio cimbre não
interfere com o ciclo de trabalho.
Outra melhoria que poderá contribuir para a produtividade do cimbre é torná-lo reversível,
podendo executar um dos lados do viaduto num sentido e o outro em sentido contrário, sendo
simples e rápido transferir o cimbre do primeiro para um segundo tabuleiro adjacente, no caso de
obras com dois tabuleiros paralelos.
Caso o tabuleiro tenha uma boa plataforma de trabalho, com largura suficiente, poder-se-á
conceber cimbres auto-lançáveis capazes de executar tabuleiros com traçado em curva com raios
da ordem dos 400 m de raio sem recorrer a uma estrutura principal articulada.
Com a utilização de vigas metálicas ou caixões de geometria variável, é possível construir

integralmente o tipo de ponte mais comum, normalmente constituída por viadutos de acesso com
vários vãos constantes (até 70 m de vão) e um viaduto central (até 140 m de vão), que
anteriormente só podia ser construída com cimbres móveis nos viadutos de acesso e por carros
de avanço no viaduto central.
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Sendo a estrutura principal e a cofragem modulares, torna-se possível a sua montagem apenas
com a inércia e dimensões mais adequadas ao vão em causa. Deste modo, dado que a estrutura é
constituída por treliças de comprimentos variáveis, estas deverão ter encaixes semelhantes e
devidamente localizados.
A estrutura principal pode ser utilizada como lançador de vigas pré-fabricadas, lançador de
aduelas ou lançador de tabuleiros. Isto é possível no caso de cimbres aéreos superiores, pois os
mesmos têm uma filosofia de movimentação semelhante assim como as estrutura treliçadas.
Pode ser inicialmente fornecido com configuração para um tipo de aplicação, por exemplo como
lançador, e transformado posteriormente quando surgir outro tipo de utilização.
Com a versatilidade destas vigas, é possível executar os vãos de viadutos em betão, podendo
colocar vigas metálicas noutros vãos, executando uma eventual zona mista do viaduto, e retomar
a execução do tabuleiro em betão.
Com a utilização de cofragens metálicas, podem ser executados todos os vãos do tabuleiro, com
a mesma cofragem, dada a maior durabilidade da mesma. Deste modo, torna-se rentável a
utilização deste tipo de cofragens.
Sendo as cofragens modulares e metálicas, poderão ser utilizadas isoladamente como mesas
móveis de cofragem, apoiadas sobre cavaletes ao solo (figura 4.18, à esquerda), cimbres
porticados ou outras estruturas provisórias para pequenos viadutos em que não se justifique a
montagem da estrutura principal. Por outro lado, sendo as cofragens modulares, permitem,
através da junção de elementos especiais, executar tabuleiros com secção em π (figura 4.18, à
direita) ou em caixão e de geometria constante ou variável.
Figura 4.18 - À esquerda, cofragem utilizada para cimbre ao solo; à direita, reutilizada para cimbre auto-lançável
inferior (ENGIL, 1998).
- 82 -
Dotando o equipamento de sistemas hidráulicos para abertura de cofragens exteriores e

interiores, com uma unidade central de controlo, o número de operários para executar todas as
operações do cimbre, tais como abertura e fecho de cofragens e movimentação longitudinal,
poderá ficar reduzido.
Dado que as vigas, que constituem a estrutura principal, são elementos modulares com pouco
peso, todos os seus elementos podem ser transportados em contentores de 40 pés ou camiões
TIR.
As vigas de lançamento servem normalmente para colocar elementos pré-fabricados de betão

armado, vigas ou aduelas, a partir de um determinado local até à sua posição no viaduto. Esse
movimento, que normalmente é efectuado a partir do encontro até aos pilares ou tabuleiros
seguintes, é designado por lançamento.
Os primeiros equipamentos móveis utilizados na construção de pontes a atingirem popularidade

e uma grande aceitação no mercado foram as vigas de lançamento. Existem vigas de lançamento
de vigas (figura 4.19, à esquerda) ou de aduelas pré-fabricadas (figura 4.19, à direita). Ir-se-á
apresentar o funcionamento destes equipamentos para o caso das vigas pré-fabricadas.
Figura 4.19 - À esquerda, viga de lançamento de vigas pré-fabricadas (ENGIL, 1978); à direita, aduelas pré-
fabricadas (DYWIDAG SYSTEMS).
- 83 -
Na zona atrás do encontro, é feita a pré-fabricação e armazenamento das vigas pré-fabricadas. A

fabricação das vigas pode ser feita enquanto se constroem as infra-estruturas minimizando,
assim, o tempo de execução da obra.
As vigas são, normalmente, executadas em betão pré-fabricado, pelo sistema de pré-tensão.

Neste sistema, os cabos de aço, que constituem a armadura de pré-tensão, são tensionados antes
da concepção da viga, por macacos hidráulicos. Após o endurecimento do betão, é feito o corte
dos cabos de aço, recorrendo por exemplo a serras circulares, que passam então a transmitir a
força de pré-esforço à viga através da aderência entre o betão e os cabos de aço. Este sistema
dispensa portanto bainhas, injecção e ancoragens.
Uma característica própria do sistema de pré-tensão é o traçado rectilíneo dos cabos, não sendo
possíveis curvaturas. Assim sendo, para que se evite o excesso de pré-tensão nas secções
próximas dos apoios, onde os momentos flectores devidos aos carregamentos são muito
pequenos, deve-se eliminar a aderência de uma parte dos cabos de aço nestas regiões. Para isso,
envolvem-se as extremidades dos cabos com tubos poliméricos, geralmente de plástico ou
borracha, isolando o cabo e evitando a aderência.
Após a fabricação, as vigas são colocadas sobre rodados e o abastecimento da viga de

lançamento é feito através de um sistema com carris, tipo caminho-de-ferro, que leva estas vigas
até a uma zona entre pórticos de apoio da viga de lançamento. Outra solução possível para o
transporte será o abastecimento por camião (figura 4.20).
Figura 4.20 - Viga de lançamento de vigas pré-fabricadas - Abastecimento por camião (PÓVOAS, 2003).
- 84 -
Isto é possível, dado que a construção se inicia a partir de uma dos encontros, sendo possível a
solicitação de cargas sobre os tramos que vão sendo executados.
A viga de lançamento recua sobre a viga pré-fabricada, suspende-a e movimenta-a para o vão
seguinte. De seguida, a viga de lançamento desloca-se para o vão a executar, centrando-se com a
peça suspensa, e com o vão. A viga efectua, então, a sua deslocação lateral até à vertical da
posição de descarga da viga pré-fabricada, e faz a sua descida e colocação. As vigas são
colocadas sobre as travessas de coroamento dos pilares ficando aí simplesmente apoiadas e sem
continuidade estrutural entre vãos.
A operação repete-se sucessivamente até colocar todas as vigas desse vão (figura 4.21).
RECOLHA DA VIGA PRÉ−FABRICADA
DESLOCAÇÃO DA VIGA PRÉ−FABRICADA
FINAL DA DESLOCAÇÃO DA VIGA PRÉ−FABRICADA
DESLOCAÇÃO LONGITUDINAL DA VIGA DE LANÇAMENTO
DESLOCAÇÃO TRANSVERSAL DA VIGA DE LANÇAMENTO
COLOCAÇÃO DA VIGA PRÉ−FABRICADA
Figura 4.21 - Viga de lançamento de vigas pré-fabricadas - movimentação longitudinal (PÓVOAS, 2003).
- 85 -
As vigas de lançamento de vigas pré-fabricadas também podem colocar pré-lajes, sendo essas
operações efectuadas de um modo semelhante à das vigas.
No caso do lançamento de aduelas pré-fabricadas, o processo é semelhante, sendo as aduelas

içadas alternadamente em ambos os lados do pilar, para posterior pré-esforço das mesmas. Este
processo construtivo é semelhante ao descrito para os carros de avanço. No entanto, neste caso,
as aduelas são colocadas pela viga, procedendo-se à movimentação do equipamento após a
execução do tramo até aos meios vãos entre pilares (figura 4.22).
0 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0 2 4
19 20
90. 000 9 0.000
MONTAGEM DE ADUELAS
0 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0 2 4
33
90. 000 9 0.000
TRANSFERÊNCIA DOS APOIOS E MONTAGEM DE ADUELAS PARA FECHO DO VÃO ANTERIOR
F2
0 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0 2 4
90. 000 9 0.000
CONCLUSÃO DA MONTAGEM DE ADUELAS E FECHO DO VÃO ANTERIOR
Figura 4.22 - Viga de lançamento de aduelas pré-fabricadas - movimentação longitudinal (PÓVOAS, 2003).
Existem, no entanto, outras soluções variantes, tais como a de vigas que suportam as aduelas pré-
fabricadas, sendo estas colocadas sobre a viga, como se pode ver pela figura 4.23.
Neste caso as aduelas são içadas por uma grua que procede à recolha desta, transportando-a para
o local onde a mesma irá ser colocada. Esta solução tem a vantagem de não ser necessário
suspender as peças, dispensando-se a colocação de negativos na laje superior para o
atravessamento dos varões de aço.
- 86 -
Figura 4.23 - Viga de lançamento de aduelas pré-fabricadas (Bang Na-Trad, Bangkok).
As vigas de lançamento de vigas pré-fabricadas são normalmente constituídas por:
• estrutura principal;
• pórticos de apoio nos pilares;
• sistemas mecânicos de apoio das vigas principais;
• carros superiores ou cabrestantes;
• equipamento mecânico de movimentação.
Começa-se por posicionar e amarrar os cavaletes sobre os capitéis dos pilares. Estes cavaletes
têm como principal função a transmissão dos esforços dos pórticos aos pilares. Sobre os
cavaletes, colocam-se os pórticos de apoio e os respectivos equipamentos mecânicos de
movimentação lateral que permitem o deslocamento lateral e longitudinal da viga ao longo dos
pórticos de apoio, de forma a se poder colocar as vigas pré-fabricadas sobre toda a extensão do
mesmo.
Posteriormente, colocam-se os sistemas mecânicos de apoio das vigas principais e as respectivas

estruturas, constituídas por duas vigas trianguladas distanciadas uma da outra por separadores,
criando uma zona destinada ao transporte da viga a lançar. Sobre estas vigas, montam-se os
carros superiores, destinados à elevação e suspensão das peças (figura 4.24).
- 87 -
Figura 4.24 - Viga de lançamento com elemento pré-fabricado suspenso nos cabrestantes e entre as vigas principais
(ponte da Lezíria).
Para a betonagem das vigas, será necessário a montagem de um estaleiro próprio equipado com
um laboratório de ensaios, com a finalidade de garantir a qualidade da fabricação, dado que a
relação água / cimento no betão é um dado de grande importância, pois influencia grandemente a
durabilidade e a resistência do mesmo.
O equipamento necessário para a pré-fabricação consiste basicamente em uma ou mais mesas de

betonagem dotadas de cofragens em geral de aço e base em betão e num sistema de carros gruas
para retirarem as vigas das mesas de cofragem e colocá-las em armazém.
As pistas possuem, nas extremidades, estruturas de ancoragem, normalmente metálicas, onde são
fixados os cabos de aço, que serão tensionados de um extremo ao outro. Lateralmente, colocam-
se dispositivos de fixação das formas que permitindo a abertura e fechamento das mesmas.
4.3.3. Manutenção
Para a manutenção destes equipamentos, dever-se-á ter em conta a possibilidade de os mesmos

poderem ser adaptados à execução de tabuleiros com aduelas pré-fabricadas.
A viga de lançamento constitui a estrutura resistente principal que terá de suportar, para além do
seu peso próprio, o peso do tabuleiro. Compete-lhe, também, assegurar todas as condições de
estabilidade para, em movimentação, suportar o seu peso próprio e de todo o equipamento.
- 88 -
Relativamente aos carris de rolamento das vigas, estes deverão ser verificados, sempre que haja
alterações que resultem no reforço das vigas, dado que estas irão provocar um maior peso sobre
estes.
Os carros superiores deverão ser verificados para o novo peso do tabuleiro, dado que são estes
que irão içar estas peças, devendo estar preparadas para suportar, no mínimo, o dobro do peso
estático da peça a lançar. Isto deve-se ao facto de o movimento dinâmico provocar uma carga
dinâmica superior ao peso da peça.
No que respeita ao armazém de fabricação do tabuleiro, dever-se-á preparar os novos painéis de

cofragem, de acordo com a secção a betonar.
O equipamento de movimentação da estrutura principal deverá ser verificado para o peso total a
movimentar lateralmente, sendo os guinchos de movimentação lateral verificados para o peso
das estruturas principais e o peso das vigas e os guinchos de movimentação longitudinal
verificados para a movimentação das estruturas principais, sendo ambas as situações calculadas
com o peso dos carros superiores.
As vigas principais, com as devidas adaptações, podem ser aproveitadas para a utilização como
cimbres auto-lançáveis. Para isso, basta serem adaptadas para suportar o peso das cofragens,
penduradas por varões de aço de alta resistência. Nesta situação, estas vigas deverão ser
verificadas para o peso do betão, das cofragens e das cargas dinâmicas devido ao peso dos
operários.
Por outro lado, os carros superiores poderão ser adaptados para o lançamento longitudinal de
aduelas pré-fabricadas.
Uma adaptação possível para as estruturas principais das vigas de lançamento é com asnas
treliçadas, tipo H33, dado que estas estruturas foram concebidas a partir dessas mesmas asnas.
A maior parte das operações efectuadas pelas vigas de lançamento são já automatizadas, com
recurso aos guinchos. Assim sendo, os automatismos resumem-se essencialmente ao sistema de
fabricação das vigas.
- 89 -
Porém, a montagem de dispositivos de controlo de elevação e movimentação do tabuleiro,

através de sensores de movimento e detecção da posição do tabuleiro, pode ser eficaz para o
posicionamento automático do mesmo na sua posição definitiva.
Relativamente às cofragens, o mecanismo de abertura dos painéis pode ser automatizado, dado
que os macacos hidráulicos de movimentação destes painéis poderão estar ligados a uma central
para o accionamento simultâneo destes.
O sistema de pré-tensão não carece de automatismos, dado que a redução de tempo obtida com
este sistema, que se resumiria ao accionamento dos macacos de tensionamento, não seria
significativo.
O método construtivo com recurso ao “bico” dianteiro consiste na execução do tabuleiro por
empurre, tal como descrito no capítulo anterior. Este método construtivo tira partido da
combinação das vantagens da betonagem in situ com as da pré-fabricação.
A secção de tabuleiro tanto pode ser em caixão como em T duplo sendo, neste último caso, mais
fácil de betonar. No caso da secção em caixão, a betonagem efectua-se em duas fases, sendo a
primeira a da laje inferior e, depois, as almas e laje superior.
O “bico” dianteiro é utilizado para minimizar os esforços dos momentos flectores negativos
provocados no tabuleiro, entre os pilares. Este equipamento é constituído por uma estrutura
metálica e:
• estaleiro de pré-fabricação;
• apoios deslizantes e guias;
• sistema de empurre.
O estaleiro de pré-fabricação é a zona onde se procede à betonagem do tabuleiro (figura 4.25),

sendo constituída por uma ou duas fases, quer se trate de uma secção em T duplo ou em caixão,
- 90 -
respectivamente. Na betonagem, há que ter em especial atenção à superfície de deslizamento do

tabuleiro, que deverá ficar absolutamente plana.
Figura 4.25 - Zona de fabrico do tabuleiro (ENGIL, 1997).
Os pilares deverão ter, no seu topo, uma área suficiente para poderem acomodar os aparelhos
deslizantes em teflon e também o equipamento necessário para o seu deslizamento. Estes
deverão estar dimensionados para os elevados esforços a que irão estar sujeitos, durante a fase de
lançamento. O coeficiente de atrito calculado, para efeitos de dimensionamento, é da ordem de 4
a 7%. No entanto, os valores normalmente medidos em obra estão entre 2 e 3,5% (figura 4.26).
COEF, DE ATRITO %
FASES MIN. MÁX. VAR.
2 7,3% 16,1% 8,8%
3 5,6% 10,1% 4,5% EMPURRE - VARIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ATRITO
4 5,0% 8,5% 3,5%
5 4,4% 7,5% 3,1%
6 3,9% 7,3% 3,4% 30
7 3,8% 6,3% 2,5%
28
8 3,4% 6,1% 2,7%
9 3,4% 6,2% 2,8% 26
10 3,1% 5,5% 2,4% 24
11 2,8% 4,8% 2,0%
22
12 2,8% 5,1% 2,3%
13 2,9% 4,8% 1,9% 20
14 2,9% 4,9% 2,0% 18
FASES
15 2,7% 4,9% 2,2% MIN.

16 2,6% 5,2% 2,6% 16 VAR.
17 2,6% 4,2% 1,6% 14
18 2,4% 4,1% 1,7%
12
19 2,6% 4,1% 1,5%
20 2,5% 4,3% 1,8% 10
21 2,7% 4,0% 1,3% 8
22 2,5% 3,9% 1,4%
6
23 2,6% 4,2% 1,6%
24 2,5% 4,0% 1,5% 4
25 2,5% 4,0% 1,5% 2
26 2,5% 4,2% 1,7%
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17,
27 2,5% 3,7% 1,2% % % % % % % % % % % 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
28 2,8% 3,8% 1,0% COEFICIENTES DE ATRITO (%)
29 2,7% 4,2% 1,5%
30 2,6% 4,5% 1,9%
31 3,6% 4,2% 0,6%
Figura 4.26 - Variação do coeficiente de atrito (ENGIL, 1997).
- 91 -
O equipamento para empurrar a ponte é constituído por dispositivos fixos na frente do encontro.
A translação é por macacos hidráulicos que funcionam em número par, sob o tabuleiro (figura
4.27).
Figura 4.27 - Sistema de avanço (ENGIL, 1997).
Cada macaco puxa uma barra que está ligada à parte traseira do troço a empurrar (figura 4.28).
Por sua vez, a barra está ligada ao macaco, na sua parte inferior, por meio de um cabo de aço.
Figura 4.28 - Barras de empurre do tabuleiro, colocadas na parte detrás do troço a empurrar (ENGIL, 1997).
Quando as reacções de apoio no encontro são muito elevadas, o sistema de empurre pode ser
constituído por dois macacos hidráulicos, um vertical, que arrasta consigo o tabuleiro, e outro
horizontal, que empurra o macaco vertical.
Sob os pilares são colocadas placas de neoprene, uma folha metálica e teflon. O neoprene tem a
função de redistribuir as pressões pelo betão e o teflon reduz o atrito existente. Estas placas são
dispostas entre guias para que o tabuleiro não se desvie da sua trajectória (figura 4.29).
- 92 -
A cadência normal de lançamento é de 20 a 30 metros por dia, sendo a velocidade de lançamento

da ordem de 2 a 5 m/h, podendo atingir 6 m/h. O número de operações de puxe dos pistões dos
macacos é condicionado pelo seu comprimento, usualmente de 20 a 30 cm.
Figura 4.29 - a) Guias do tabuleiro; b) movimento no aparelho de apoio (ENGIL, 1997).
Após a última operação de lançamento, a ponte é levantada cerca de 5 a 10 mm para se

colocarem os aparelhos de apoio definitivos sobre os pilares.
Para o funcionamento deste equipamento, começa-se por montar a estrutura metálica que irá
acompanhar todo o processo de lançamento do tabuleiro. Esta estrutura é transportada para a
obra em pequenos módulos que, posteriormente, serão acoplados entre si, por meio de parafusos
e cavilhas.
Dado que o processo de execução do tabuleiro é feito com recurso à pré-fabricação, é montada,
numa zona junto a um dos encontros (ou ambos), uma área com estaleiro de montagem de
armaduras e betonagem. Esta área deverá ter um comprimento, para betonagem de tabuleiro,
correspondente a cerca de 2 a 3 vezes do comprimento do maior vão a executar (figura 4.30),
pois os tramos de tabuleiro são empurrados por fases correspondentes ao comprimento dos vãos
entre pilares, a executar, sendo composta por:
• stock de armaduras passivas e de pré-esforço (1º troço);
• cofragens para betonagem da 1ª fase (2º troço);
• cofragens para betonagem da 2ª fase (3º troço, quando a secção for em caixão).
- 93 -
Figura 4.30 - Esquema de construção do tabuleiro.
Nesta área de pré-fabricação, dever-se-á colocar a central de betonagem e uma grua móvel. As
cofragens a utilizar deverão ser metálicas, sendo economicamente viáveis cofragens de madeira,
caso o número de translações a efectuar seja inferior a 25, tal como se verá mais à frente, no
capítulo de custos.
Dado que todo este processo é acompanhado por um sistema de empurre do tabuleiro, no topo
dos pilares procede-se ao coroamento dos mesmos, para a colocação dos aparelhos deslizantes,
em teflon, e o equipamento de lançamento. Normalmente, utiliza-se como apoio deslizante um
bloco pré-fabricado de betão, resistente a uma compressão de 60 N/mm2, sobre o qual está
aplicada uma superfície de aço enriquecido de crómio de níquel (figura 4.31 e 4.32).
Figura 4.31 - Apoio deslizante em aço inox para reduzir o atrito durante a passagem do tabuleiro (FARIA, 2006).
- 94 -
Figura 4.32 - a) Apoios deslizantes; b) com placas de deslizamento em teflon sob o “bico” dianteiro (ENGIL, 1997).
Na zona dos encontros, são colocados os dispositivos de lançamento, colocados na frente do

encontro. Estes dispositivos são constituídos por macacos hidráulicos, com capacidade suficiente
para vencer o atrito provocado pela translação do tabuleiro.
Após todo este equipamento montado, procede-se à execução do tabuleiro.
Para a fase de desmontagem, retiram-se todos os macacos hidráulicos e o respectivo “bico”

dianteiro e desmonta-se o estaleiro de pré-fabricação do tabuleiro.
4.4.3. Manutenção
A manutenção destes equipamentos baseia-se essencialmente no reforço destes para outras

secções de tabuleiro, ou seja, para os novos esforços. Também é preciso adaptar os painéis de
cofragem para a nova secção deste.
O “bico” dianteiro tem como principais funções o transporte da parte dianteira do tabuleiro já
executado e a redução dos momentos negativos devido à consola, até este atingir o pilar.
Para a adaptar o “bico” metálico a outras obras, será necessário recalcular este para o novo vão a
vencer o que poderá implicar um acrescento da estrutura, caso a distância entre os pilares
aumente. A estrutura do “bico” metálico é treliçada e, sendo constituída por módulos, estes
poderão ser reforçados ou substituídos por outros com maior resistência.
- 95 -
Relativamente aos macacos hidráulicos (figura 4.33), estes deverão ser verificados para os novos
esforços que dependem da secção e das cargas provocadas no mecanismo. Estes macacos são
dimensionados de acordo com o peso do tabuleiro a empurrar, que aumenta com o
desenvolvimento, em planta, do mesmo.
Figura 4.33 - Macacos de empurre do tabuleiro, por tracção dos cabos (ENGIL, 1997).
As cofragens são os acessórios que maiores adaptações poderão levar, dado que são estas que
executam a secção do tabuleiro, pelo que, deverão ser adaptadas para a nova secção a executar.
Ter-se-á que dimensionar os painéis para as cofragens dos painéis de fundo e os painéis laterais,
das almas da secção do tabuleiro.
Os aparelhos deslizantes que são colocados sobre o pilar são reaproveitados para outras obras,
dado que estes apenas têm a função de receber a base do tabuleiro, não dependendo da sua
secção. Estes são recolhidos após todos o processo de empurre do tabuleiro (figura 4.34). As
placas de deslizamento também podem reaproveitadas, dado que a sua forma é sempre a mesma
e estas não dependem das cargas provenientes do tabuleiro.
Figura 4.34 - Elevação do tabuleiro para substituição dos apoios provisórios pelos definitivos (ENGIL, 1997).
- 96 -
De uma maneira geral, este equipamento exige poucas adaptações, dado que as mesmas se
resumem praticamente aos painéis das cofragens, ou, caso estas sejam em contraplacado
marítimo, à estrutura de suporte dos painéis, constituídos por vigas metálicas e macacos
hidráulicos para abaixamento das cofragens.
Os cabos com que se procede ao empurre do tabuleiro e as respectivas barras que encaixam nos
tramos executados deverão ser verificados entre as diversas obras, para a verificação das novas
tensões provenientes das operações de empurre.
As operações passíveis de automatismos são essencialmente aquelas ligadas às operações de

execução das secções do tabuleiro, ou seja, ao abaixamento e rebatimento dos painéis das
cofragens. Os macacos hidráulicos poderão estar ligados a uma unidade central que activa os
macacos, recolhendo os pistões.
A operação de lançamento também pode ser feita pela mesma unidade que activa este sistema
após a descofragem do tabuleiro e esticamento dos cabos de pré-esforço do troço a empurrar.
Relativamente às placas de deslizamento, colocadas sobre o coroamento executado no topo dos

pilares, estas podem ser colocadas manualmente, dado que o tempo dispendido com a
recolocação das mesmas sob o tabuleiro não iria ser reduzido significativamente com a
automatização. Também a automatização da recolocação destas placas não é aconselhável, pois
esta operação deverá ser acompanhada pela observação de alguém para garantir o correcto
lançamento do tabuleiro sobre os pilares, possibilitando pequenas correcções da trajectória, caso
seja necessário.
Este equipamento é dos que poucos automatismos requerem, pois o funcionamento do mesmo
resume a uma extensão do tabuleiro na sua extremidade. No entanto, no estaleiro das cofragens a
automatização pode significar uma redução significativa da mão-de-obra. Este sistema, sendo a
secção em caixão, funciona em duas fases distintas (figura 4.35):
• 1º troço, em que é executada a laje de fundo; o painel de cofragem da face superior pode ser
fechado e, posteriormente, procede-se à betonagem desta peça; nesta fase, podem,
eventualmente, ser betonadas as almas do tabuleiro;
- 97 -
• 2º troço, em que existem duas cofragens diferentes, uma interior e outra exterior; em
conjunto o sistema fecha ambas as cofragens para a betonagem da restante secção;
seguidamente, os painéis interiores são movidos para poderem ser reutilizados.
Figura 4.35 - Execução da laje de fundo e almas e da laje superior do tabuleiro, respectivamente (ENGIL, 1997).
A operação de pré-esforço do tramo executado ao existente é realizada manualmente, pois o

tempo que se poderia reduzir com a automatização desta operação não é muito significativo,
dado que a mesma também não é muito morosa.
- 98 -
5. SEGURANÇA
A segurança dos equipamentos carece de uma especial atenção, dado que, sobre estes, irão
trabalhar as diversas equipas que executam o tabuleiro, sendo que o projecto do equipamento
deverá prever as devidas medidas para assegurar a protecção destes trabalhadores. A execução
de um projecto de equipamentos para a construção de pontes exige, na sua maioria, maiores
cuidados e conhecimentos do que um projecto para a construção de uma ponte suportada pelo
equipamento (AASHTO, 1995).
Quando se fala em segurança, dever-se-á, sempre, dar prioridade aos equipamentos de protecção
colectivos, pois são aqueles que mais facilmente são implementados em obra. Ainda
relativamente à segurança, quando se elabora um projecto de um equipamento para a execução
de pontes, muitas vezes, o projectista não inclui as cargas dinâmicas do vento, as cargas
provocadas pela aplicação do pré-esforço no tabuleiro e as tensões provocadas no equipamento
devido à movimentação do mesmo (ASCE, 2002). Deste modo, apesar da existência de uma lista
de verificações, deverá haver sempre um técnico responsável pelo acompanhamento do
equipamento em obra, capaz de analisar situações que podem resultar em acidentes, se não forem
devidamente estudadas.
No caso dos equipamentos para trabalhos em altura, a segurança deverá ser estudada para duas
situações distintas:
• os riscos iminentes devidos às particularidades dos trabalhos executados no e com os

equipamentos;
• os riscos iminentes com a operacionalidade dos equipamentos, caso em que se deverá

implementar uma lista de verificações para garantir o avanço destes com a devida segurança.
De acordo com a estatística, os acidentes mais gravosos acontecem quando a obra já vai a meio
ou na sua fase final. Isto deve-se, fundamentalmente, ao facto de não existirem listas de
verificação eficazes ou as mesmas não serem aplicadas pelos responsáveis pelo manuseio dos
equipamentos. Uma das razões para este descuido prende-se com o facto de estes equipamentos
funcionarem por ciclos, com a repetição das operações de funcionamento, à medida que os
mesmos avançam. Esta situação provoca uma rotina por parte de quem opera os equipamentos,
levando a que, por vezes, os mesmos deixem de verificar minuciosamente as listas, passo a
passo, como nas primeiras fases de construção.
- 99 -
Segurança
Como os equipamentos estão apoiados no próprio tabuleiro a grandes alturas, qualquer acidente
com os mesmos provoca uma queda em altura, com a consequente gravidade dos acontecimentos
que normalmente os acompanha.
Deste modo, pretende-se fazer um estudo exaustivo dos riscos inerentes dos equipamentos e
apresentar os aspectos mais importantes que se afigura existir para cada um, de acordo com
obras que já decorreram.
Este equipamento permite que toda a zona debaixo do cimbre fique livre, dado que não existem
cofragens nem cimbres. Logo, essa zona fica livre de queda de objectos tornando-se mais segura.
Os varões Dywidag utilizados neste equipamento deverão ser convenientemente verificados, pois
a estrutura principal e os painéis de cofragem estão ligados ao tabuleiro por meio de ancoragem.
5.1.1. Identificação dos riscos
Os riscos associados a este equipamento estão associados aos seguintes aspectos:
• apoios das estruturas;
• manuseamento dos varões de suporte das cofragens;
• manuseamento dos macacos hidráulicos;
• montagem das cofragens e descofragem dos elementos betonados.
Os riscos de cada tarefa acima descrita podem ser reduzidos com a existência de listas de
verificação que permitirão verificar se todos os cuidados foram tomados em consideração, antes
de cada operação ser efectuada.
Os apoios das estruturas referem-se aos varões que precisam de ser colocados para ancorar a
estrutura ao tabuleiro e se esses mesmos varões são os adequados, em termos de diâmetro e tipo
de aço. Estes são dos acessórios mais importantes, para se prevenirem acidentes mais gravosos,
dado que o equipamento apenas está ligado ao tabuleiro por meio de ancoragens e, caso as
mesmas não se encontrem em boas condições, tal poderá originar a queda do equipamento e
trabalhadores que se encontrem sobre o mesmo.
- 100 -
Relativamente aos varões de suporte das cofragens, os mesmos deverão ser convenientemente
ajustados para que não haja porcas de ajuste dos mesmos com possibilidade de se desenroscar.
Estas porcas deverão ser verificadas com o auxílio de um martelo, batendo ligeiramente sobre as
mesmas.
Os macacos hidráulicos são colocados em diversos pontos da treliça dianteira de suporte das
cofragens. A operação destes macacos é particularmente perigosa, dado que os mesmos não têm,
normalmente, plataforma de acesso para poderem ser manuseados.
As operações de preparação das cofragens para as próximas betonagens, sendo a secção do

tabuleiro variável, consistem no corte dos perfis e painéis que constituem a cofragem interior e
na relocalização dos pontos de apoio dos painéis exteriores.
Relativamente às operações de descofragem, estas deverão ser feitas de um modo gradual, de

modo a evitarem-se movimentos bruscos dos painéis das cofragens, pois os mesmos poderão
provocar danos na estrutura dos varões de suporte.
5.1.1.1. Equipamento
O equipamento é constituído por diversos elementos de protecção colectiva, nomeadamente

plataformas de trabalho que se dividem nos seguintes elementos:
• bailéu inferior traseiro;
• plataformas laterais inferiores;
• plataformas laterais superiores;
• plataformas dianteiras, superior e inferior.
Cada uma das plataformas (figura 5.1) tem funções distintas para tarefas de montagem de
armaduras, betonagem e preparação das cofragens, muito embora também sejam utilizadas para
verificar os diversos pontos da lista de verificação destes equipamentos.
O bailéu traseiro é uma plataforma de pequenas dimensões, localizada na parte inferior traseira
do carro, que possibilita verificar se as juntas de betonagem estão a ser convenientemente
executadas e, também, aceder aos varões de ancoragem da cofragem de fundo. Isto é possível
porque esta plataforma se situa debaixo do tabuleiro executado, na zona onde a cofragem de
fundo é pré-esforçada à laje de fundo.
- 101 -
Segurança
As plataformas laterais inferiores possibilitam apertar os esticadores dos painéis de cofragem e, à

medida que os carros vão avançando, permitem as operações de adaptação dos painéis exteriores,
com a relocalização dos apoios das cofragens, de modo a ser possível transportar as mesmas para
a próxima aduela.
As plataformas laterais superiores nem sempre são colocadas, sendo substituídas por guardas de
protecção. Isto deve-se ao facto de, nessa zona, serem colocados os painéis laterais da cofragem
da laje superior, ficando ocupada com os barrotes de travamento das mesmas. Por outro lado,
dado que a laje superior é uma área livre onde os trabalhadores podem movimentar-se
directamente sobre a mesma, para a colocação das armaduras e betonagem da mesma, não é
necessário criar uma área de circulação exterior.
Figura 5.1 - Plataformas laterais inferiores, dianteiras e bailéu traseiro (MOTA & COMPANHIA, 2002).
É nas plataformas dianteiras, superior e inferior, que se localizam as escadas que permitem aos
trabalhadores aceder à laje de fundo e às plataformas laterais inferiores. Estas plataformas
também permitem colocar os painéis de fecho das aduelas e, eventualmente, colocar alguns
materiais para a execução das armaduras das aduelas. No entanto, sendo estas plataformas
destinadas à circulação de pessoal, não deverão ser ocupadas com material que impeça a livre
circulação.
Caso as cofragens da alma do tabuleiro sejam muito altas, isto é, superiores a 2 m, poder-se-á
colocar plataformas laterais intermédias de modo a ser possível aceder a toda a superfície dos
painéis para a colocação de esticadores na mesma e para aceder às aberturas criadas para a
entrada de vibradores.
- 102 -
5.1.1.2. Pessoal e terceiros
Relativamente aos trabalhadores, nestes equipamentos, sempre que possível, dar-se-á prioridade
aos equipamentos de protecção colectiva. No entanto, algumas tarefas pontuais carecem de
medidas individuais de protecção. Por exemplo, a maior parte das operações de trabalho sobre as
treliças é executada com o auxílio de linhas de vida, de modo a ser mais rápida a colocação do
equipamento em movimento e a aligeirar o seu peso.
Os equipamentos de protecção individual são, também, muito utilizados aquando da montagem e

desmontagem dos carros de avanço. Isto deve-se ao facto de os mesmos serem montados no
local onde irão ser operados, ou seja, em locais de alturas elevadas. Deste modo, é preciso prever
linhas de vida para estas operações, de modo a assegurar uma montagem e desmontagem com as
devidas medidas de segurança.
Durante a betonagem, dado que o nível do carregamento aumenta significativamente, por

questões de segurança, o número de operários deverá resumir-se ao mínimo indispensável. Este
cuidado também se deve ter durante a montagem das armaduras e cabos de pré-esforço.
As operações de avanço destes equipamentos deverão ser efectuadas apenas quando os mesmos
estiverem com as cofragens rebaixadas e sem pessoal sobre os mesmos. Nestas operações, o
perigo de queda aumenta consideravelmente, pois é o momento em que o equipamento tem
menos pontos de ancoragem. Por estas razões, o pessoal deverá permanecer apenas sobre as
aduelas executadas, pois qualquer descuido poderá levar à queda do equipamento, não havendo
mecanismos de amparo para trabalhadores que, eventualmente, se encontrem sobre os mesmos.
Relativamente a terceiros, devido à natureza dos trabalhos, não deverá permanecer sob os
equipamentos nenhum operário ou outra pessoa, dado que há perigo de queda de objectos.
Também, durante as operações de avanço, a área sob os mesmos deverá encontrar-se
desimpedida, pelas razões acima referidas. Para isto, é comum colocarem-se fitas nas áreas de
projecção dos equipamentos, caso as mesmas seja acessíveis a terceiros.
5.1.2. Lista de verificação
As listas de verificação apresentadas servem de base para uma elaboração de listas de

verificação, de acordo com as especificidades de cada equipamento. Deste modo, apresentam-se
- 103 -
Segurança
os pontos de carácter geral, que devem ser verificados em diversas fases de operacionalidade do
equipamento.
5.1.2.1. Antes da betonagem
NIVELAMENTO DO CARRO EM CIMA DOS MACACOS - o carro deve estar sempre de

nível. Caso contrário, dar-se-ão torções indesejáveis na estrutura principal do carro e os
negativos, para o atravessamento dos varões Dywidag, poderão ficar desalinhados com a
projecção, em planta, dos mesmos sobre o tabuleiro.
CABEÇA DOS MACACOS TRANCADA (figura 5.2) - os macacos dianteiros não deverão estar
sob a acção de cargas, dado que estes podem ceder, nomeadamente no caso de haver algum
problema no sistema hidráulico.
Figura 5.2 - Macaco dianteiro com o anel a trancar o êmbolo de rosca (MOTA & COMPANHIA, 2002).
VERTICALIDADE DAS MESAS DE APOIO DOS MACACOS - dado que os macacos

dianteiros são trancados com um sistema tipo rosca, caso a base dos mesmos não se encontre
perfeitamente horizontal, com o aumento da carga sobre a cabeça dos macacos poder-se-á
provocar danos no lado da rosca que estiver a ser mais solicitado.
VARÕES DA TRASEIRA ANCORADOS E ROLETES TRASEIROS FORA DE SERVIÇO

(figura 5.3) - a parte traseira do equipamento deverá estar ancorada ao tabuleiro e fora de
contacto com os carris, de modo a não transmitir esforços, durante a betonagem, a estes. Isto é
assegurado se os roletes não estiverem em contacto com os respectivos carris (folga de cerca de
- 104 -
10 mm (NRS, 1995)).
Figura 5.3 - Roletes traseiros fora de serviço, estando a “cauda” do equipamento ancorada pela travessa posterior
(MOTA & COMPANHIA, 2002).
COFRAGENS ANCORADAS AO BETÃO - para que as zonas entre as aduelas fiquem

perfeitamente lisas e para que não haja perda de calda de cimento por esta zona, é imperativo que
as cofragens se estendam sobre o tabuleiro executado e que as mesmas sejam pré-esforçadas ao
mesmo.
VARÕES VERTICAIS DYWIDAG DE SUSPENSÃO DA COFRAGEM - é necessário garantir-

se que os varões estejam na sua posição vertical pois, deste modo, garante-se que os mesmos não
estão em contacto com o tabuleiro, o que poderia provocar esforços de corte sobre varões e estes
têm menor resistência a esforços desta natureza.
CARRO "TRANCADO" LONGITUDINALMENTE - o carro é trancado na sua direcção

longitudinal com os macacos de avanço do sistema, que asseguram uma reserva de segurança, no
caso de o carro sofrer algum esforço que possa provocar o seu avanço.
VARÕES EXTREMOS DA VIGA TRASEIRA COM PORCAS "ACONCHEGADAS" MAS

SEM TENSÃO - os varões da viga traseira suspendem a parte traseira das cofragens exteriores e
os carris da cofragem interior. Dado que estas estão ancoradas ao tabuleiro, a sua suspensão é
desnecessária na fase de betonagem. No entanto, por uma questão de segurança, os varões não
deverão ter folga para, caso algum varão de ancoragem se desprenda do tabuleiro, não permitir a
queda do painel de cofragem.
- 105 -
Segurança
VERIFICAR SE O APERTO DAS BARRAS DYWIDAG FOI EFECTUADO ATÉ ÀS

MARCAS DE TINTA (nos locais de empalme) - quando os varões têm mais de 12 metros de
comprimentos, por uma questão de transporte, estes deverão ser ligados por meio de ligadores de
empalme próprios para o efeito (figura 5.4). O comprimento de varão a empalmar deverá ser o
mesmo para ambos os lados. Para isto, dever-se-á marcar nos varões a zona até onde estes devem
ser enroscados, o que suscita esta verificação.
Figura 5.4 - Varões Dywidag ligados com acessório de empalme, até à zona marcada a tinta (MOTA &
COMPANHIA, 2002).
CONTRAFLECHA NAS SUSPENSÕES DIANTEIRAS DA COFRAGEM (cofragens de fundo,

abas e interior) - esta contraflecha é aplicada na cofragem após a colocação das armaduras e
serve de compensação da deformação normal da estrutura, após a colocação do betão.
VIGAS DE SUSPENSÃO DA COFRAGEM INTERIOR AMARRADAS CONTRA

DESLOCAMENTO LONGITUDINAL - as vigas de suspensão da cofragem interior, que
servem para guiar a cofragem interior de uma aduela para a seguinte, deverá ficar amarrada,
eventualmente com um tirfor ou cadernal, para não deslizarem durante a betonagem, dado que se
encontram suspensas, na parte da frente, da viga dianteira do carro.
NEGATIVOS DA LAGE A BETONAR CORRECTAMENTE POSICIONADOS (figura 5.5) -

estes negativos deverão estar devidamente amarrados às armaduras para, durante a betonagem,
não sofrerem deslocamentos, dado que é por estes negativos que os varões Dywidag atravessam
- 106 -
o tabuleiro para ancorar as cofragens e a parte traseira do equipamento.
Figura 5.5 - Negativos para ancoragem da plataforma de fundo do carro na aduela seguinte (MOTA &
COMPANHIA, 2002).
LIMPEZA DAS PLATAFORMAS E LOCAIS DE ACESSO - esta verificação é uma garantia

para o bom funcionamento das operações de betonagem, de modo a não haver obstáculos à livre
circulação dos trabalhadores que colocam e vibram o betão, evitando interrupções.
Para um maior controlo da segurança, deverá ser criada uma lista de verificação dos varões
Dywidag, de modo a ser possível verificar os varões existentes, tanto em diâmetro como em
quantidade e localização (figura 5.6).
Figura 5.6 - Varões de ancoragem, de diferentes diâmetros, distribuídos pela laje superior do tabuleiro (MOTA &
COMPANHIA, 2002).
- 107 -
Segurança
5.1.2.2. Após o pré-esforço e antes de baixar para iniciar avanço
CAMINHO DE ROLAMENTO ALINHADO - o caminho de rolamento, que corresponde aos

carris por onde são guiados os carros, deverá estar posicionado para o avanço do carro, de modo
a colocá-lo na sua posição de betonagem da aduela seguinte.
CAMINHO DE ROLAMENTO CALÇADO (figura 5.7) - o caminho de rolamento, ao receber

as cargas de compressão da estrutura do carro, deverá estar calçado com barrotes de madeira e
eventualmente cunhas, para evitar que o mesmo se deforme com a passagem dos roletes
dianteiros.
Figura 5.7 - Carris devidamente calçados com barrotes de madeira (ENGIL, 1998).
CAMINHO DE ROLAMENTO AMARRADO - o caminho de rolamento deverá estar amarrado,

pois a parte traseira do carro, que se encontra traccionada, não está ancorada ao tabuleiro. Logo,
os carris deverão estar devidamente ancorados na zona junto aos roletes traseiros.
CAMINHO DE ROLAMENTO NIVELADO NA DIRECÇÃO TRANSVERSAL - os carris

deverão estar de nível entre si (transversalmente), para que a estrutura não sofra torções.
CAMINHO DE ROLAMENTO ACOMPANHANDO A INCLINAÇÃO DO TABULEIRO NA

DIRECÇÃO LONGITUDINAL - No sentido longitudinal do tabuleiro, o caminho do rolamento
deverá acompanhar a inclinação do tabuleiro, de modo a que o equipamento mantenha a mesma
distância à face superior do tabuleiro, à medida que avança.
IMPEDIR O ACESSO E PERMANÊNCIA SOB OS CARROS DE AVANÇO DEVIDO AO

RISCO DE QUEDA DE MATERIAL (colocar sinalização advertindo para risco de queda de
material) - por uma questão de prevenção contra o risco de queda de material, toda a zona sob os
equipamentos deverá estar vedada à circulação de pessoas, principalmente durante o avanço dos
- 108 -
mesmos.
DESANCORAGEM DOS VARÕES DE FIXAÇÃO TRASEIRA DAS COFRAGENS - as

cofragens são desancoradas antes do avanço do equipamento, ficando suspensas na viga traseira
do mesmo.
RETIRAR TODO O PESSOAL DO CARRO PARA PROCEDER AO AVANÇO - por uma

questão de segurança dos trabalhadores, e dado que não há necessidade de permanecerem
trabalhadores no carro, não se deverá encontrar ninguém no mesmo durante a movimentação.
Os cimbres auto-lançáveis são equipamentos muito seguros, dado que os mesmos estão apoiados
em ambas a suas extremidades, posterior e anterior. No entanto, caso não se respeitem as listas
de verificação que acompanham os mesmos, poderão ocorrer acidentes fatais, dada a altura a que
os mesmos são operados.
Este equipamento permite uma grande segurança na execução do tabuleiro, pois dispõe de uma
elevada superfície de trabalho, permitindo uma fácil movimentação dos trabalhadores.
Os riscos associados a este equipamento estão associados aos seguintes aspectos:
• cimbre ao solo, na primeira fase;
• abertura de cofragens;
• sistema de apoio da parte dianteira;
• manuseamento dos varões das cofragens.
Uma das operações que se deve ter em atenção é a montagem e verificação dos travamentos e da
capacidade de suporte do cimbre utilizado na fase inicial destes equipamentos. Dado
constituírem estruturas muito complexas e interdependentes, qualquer acidente, provocado pelas
mesmas, originará uma queda do equipamento, pois toda a estrutura sofrerá um aumento do
carregamento, devido à transmissão de esforços entre os prumos.
- 109 -
Segurança
Dado que neste equipamento as cofragens podem ser superiores ou inferiores, apenas no caso de
a estrutura principal se encontrar sobre o tabuleiro, é necessário ter algum cuidado com as
operações de aberturas de cofragens, dado que, caso as mesmas permaneçam aderidas à
superfície do betão, poderá ser difícil a sua abertura, apenas recorrendo ao seu peso próprio.
Deste modo, caso isto aconteça, dever-se-á evitar circular sobre a mesma, pois esta encontra-se
na eminência de abrir, num movimento brusco.
O sistema de apoio da parte dianteira funciona por atrito entre o aço e o betão (figura 5.8), sendo
necessário mobilizar os esforços transmitidos pelo equipamento através do atrito. Deste modo,
dever-se-á controlar o nível de pré-esforço aplicado, pois é com a aplicação desta reacção que
aumenta o atrito.
Figura 5.8 - Apoio dianteiro do cimbre, pré-esforçado ao pilar (ENGIL, 1995).
Relativamente aos varões das cofragens, e apenas no caso dos cimbres superiores, os mesmos
deverão ser acessíveis, através de uma plataforma de acesso superior. Deste modo, é possível
verificar se as porcas estão convenientemente apertadas. Os varões não devem, em caso algum,
tocar lateralmente nas superfícies das cofragens ou na própria secção do tabuleiro, dado que tem
pouca resistência ao corte.
Relativamente aos restantes acessórios, os mesmos apenas carecem de cuidados no seu

manuseamento, nomeadamente as cofragens, aquando da sua montagem.
O equipamento dispõe de diversas plataformas de trabalho superiores e inferiores:
- 110 -
• plataformas inferiores;
• plataformas laterais;
• plataformas superiores.
No caso dos cimbres inferiores, as plataformas inferiores permitem o acesso às cofragens de

modo a acompanhar o processo das suas aberturas. Estas plataformas estão dispostas ao longo
das vigas do cimbre e entre as mesmas existem outras perpendiculares, de modo a ser possível
verificar toda a zona sob o tabuleiro. Deste modo, é possível aceder aos cilindros de
movimentação dos painéis de cofragem para a rotação dos mesmos.
As plataformas laterais servem para aumentar a área de trabalho e, eventualmente, colocar

materiais e equipamentos para a montagem das armaduras. Estas plataformas costumam ser
relativamente largas para permitir uma fácil circulação das mesmas, mesmo havendo armaduras
sobre as mesmas. Deste modo, toda a área de trabalho fica devidamente protegida, dado que os
trabalhos de montagem de armaduras e de betonagem se desenvolvem sobre estes painéis de
cofragem.
As plataformas superiores só se justificam nos cimbres superiores, para aceder aos varões
superiores (figura 5.9). O acesso a esta plataforma é feito por escadas, sendo a permanência de
pessoal reduzida apenas às equipas técnicas que operam estes equipamentos. Nesta plataforma,
também é usual colocarem-se as máquinas para a movimentação ou operação dos varões de
suspensão das cofragens.
Figura 5.9 - Plataformas superiores e laterais de um cimbre superior.
Nos cimbres superiores, para a colocação dos varões dos esticadores das cofragens, há
necessidade de dispor de plataformas de acesso à zona inferior das mesmas. No entanto, poderá
- 111 -
Segurança
haver casos em que, devido à secção do tabuleiro, os esticadores são dispensáveis, pelo que não
haverá plataformas inferiores (figura 5.10).
Para a montagem dos anéis de atrito, mormente para a aplicação do pré-esforço, dever-se-á
prover os mesmos de plataformas de acesso.
Figura 5.10 - Cimbre superior sem plataformas de trabalho inferiores.
Os operários não precisam de usar equipamentos de protecção individual específicos na maioria

das tarefas que executam nestes equipamentos, fundamentalmente porque a zona de trabalho é
sobre a cofragem. Um dos cuidados que os trabalhadores deverão ter relaciona-se com a
existência de óleo descofrante, dado que o perigo de escorregamento aumenta.
Durante as operações de movimentação, não deverão permanecer trabalhadores sobre o

equipamento, de modo a garantir a segurança dos mesmos, em caso de algum acidente. A fase
crítica destes equipamentos é durante esta fase, pois o mesmo encontra-se apoiado nas estruturas
colocadas para esse fim. A zona dianteira do equipamento, o nariz, deverá alcançar o apoio
dianteiro do próximo tramo, servindo de estrutura de transporte das cofragens. Em cada avanço,
os trabalhadores poderão verificar as condições de apoio, ou seja, os anéis de atrito para o
próximo avanço, devendo, neste caso, prevenir-se com cintos de ligação a linhas de vida, dado
que, numa fase inicial, não dispõem de plataformas de trabalho.
- 112 -
Caso a área sob o equipamento seja acessível, a mesma deverá estar livre, não devendo
permanecer operários ou outras pessoas sob a mesma, devido ao perigo de queda do
equipamento nessa zona. Tal como nos carros de avanço, esta zona deverá estar vedada com fitas
de sinalização, de modo a evitar eventuais distracções.
Durante as operações de montagem e desmontagem do cimbre, como ainda não existem

plataformas de trabalho, os trabalhadores deverão dispor de linhas de vida para poderem circular
sobre as estruturas do mesmo. À medida que forem montando os equipamentos, deverão ligar
novos pontos de linhas de vida, de modo a poder trabalhar livremente e com a devida segurança.
Neste tipo de equipamentos, é comum a pré-fabricação das armaduras para as vigas do tabuleiro.
Deste modo, o pessoal que se encontra na frente de trabalho, sobre o equipamento, deverá ter
algum cuidado com o manuseamento destas peças, pois existe o perigo de perfuração, devido ao
facto de estas peças serem suspensas em correntes que apoiam na estrutura e, neste caso, as
armaduras de extremidade deverão ser providas de protectores das pontas das armaduras, com as
respectivas peça de plástico que protegem os trabalhadores de serem atingidos e perfurados pelas
mesmas.
As listas de verificação dos cimbres auto-lançáveis também se aplicam em duas fases distintas,
pois correspondem às fases onde os equipamentos irão estar sujeitos a um acréscimo de carga, o
que corresponde a uma solicitação das ligações ou ancoragens, ou a movimentações, sendo esta
fase mais crítica, pois o equipamento encontra-se desligado do tabuleiro, pelo que a possibilidade
de queda do mesmo é maior nesta fase.
5.2.2.1. Antes da betonagem
OPERACIONALIDADE DO SISTEMA HIDRÁULICO (fixação e ligação das mangueiras,

válvulas, manómetros, existência de fugas e limpeza da área de trabalho) - todo o sistema que
movimenta as cofragens (figura 5.11) deverá ser verificado e deve-se manter a área de trabalho
limpa para que os trabalhadores possam aceder facilmente aos locais a betonar, sem haver
interrupções.
- 113 -
Segurança
Figura 5.11 - Sistema hidráulico para movimentação dos macacos hidráulicos.
ELEVAR A ESTRUTURA (figura 5.12) E AJUSTE DO ANEL DE SEGURANÇA - antes da

betonagem, os macacos não deverão estar em carga, dado que alguma deficiência do sistema
hidráulico poderia provocar uma perda do óleo e respectivo movimento do êmbolo.
Figura 5.12 - Estrutura elevada, sem estar em contacto com os rodados.
AVERIGUAR A FLECHA LONGITUDINAL DA VIGA EM PESO PRÓPRIO - uma flecha

muito acentuada é um indício de que poderá haver deficiências nas ligações ou a contraflecha
aplicada é insuficiente.
VERIFICAR SE TODOS OS PARAFUSOS FORAM APERTADOS - esta verificação deve ser

feita de 5 em 5 vãos, dado que a estrutura é solicitada a ciclos de esforços e vibrações, podendo
provocar folgas nas ligações existentes.
VERIFICAR SE TODAS AS CAVILHAS ESTÃO APLICADAS E TRAVADAS POR
- 114 -
GRUPILHAS1 (figura 5.13) - as ligações que têm cavilhas devem ser convenientemente
travadas, de modo a evitar-se que as cavilhas se soltem com a movimentação do cimbre. As
grupilhas devem ser preferencialmente aparafusadas para se evitar que se possam soltar.
Figura 5.13 - Grupilhas em ferro redondo cravado nas cavilhas e chapa aparafusada encaixada no rasgo da cavilha.
VERIFICAR SE FORAM COLOCADOS TUBOS PLÁSTICOS EM TORNO DOS VARÕES

DYWIDAG QUE ATRAVESSAM O BETÃO - os varões que atravessam a secção do tabuleiro a
betonar deverão estar convenientemente protegidos do contacto directo do betão fresco (figura
5.14). Estes tubos deverão ser amarrados para não se movimentarem durante a betonagem.
Figura 5.14 - Varões de suspensão da cofragem, alguns com os tubos de plástico de protecção já colocados (ENGIL,
1998).
1
Grupilha – Pequenas peças metálicas que têm como função travar outros elementos metálicos, impedindo o seu
movimento ou desencaixe.
- 115 -
Segurança
VERIFICAR SE OS CILINDROS HIDRÁULICOS DE MOVIMENTAÇÃO E OS DE AJUSTE

LATERAL TÊM OS ÊMBOLOS RECOLHIDOS - durante a betonagem, os cilindros não
deverão estar em contacto com o equipamento, pois este pode sofrer deformações que, por sua
vez, irão provocar esforços nos êmbolos dos cilindros, podendo danificá-los.
VERIFICAR A INSTALAÇÃO ELÉCTRICA - esta instalação deve ser mantida em boas

condições, de modo a garantir que os acessórios do equipamento estão operacionais, evitando-se
interrupções durante a betonagem.
VERIFICAR SE O APERTO DAS BARRAS DYWIDAG FOI EFECTUADO ATÉ ÀS

MARCAS DE TINTA (verificar enroscamento) - tal como nos carros de avanço, também nestes
equipamentos poderá haver necessidade de acoplar barras Dywidag. Neste caso, deve-se garantir
um comprimento mínimo de empalme, marcando os varões até à zona que deve enroscar.
VERIFICAR APERTO DOS VARÕES DYWIDAG DOS CACHORROS METÁLICOS - os

cachorros metálicos que recebem as cargas do equipamento devem ser verificados, pois estes
trabalham por atrito com a superfície dos pilares onde se encontram pré-esforçados (figura 5.15).
Deve-se garantir que estes varões estão convenientemente pré-esforçados antes de os solicitar ao
aumento de carga, proveniente da betonagem.
Figura 5.15 - Varões de pré-esforço mobilizando por atrito, com a superfície dos pilares, as cargas provenientes do
cimbre (ENGIL, 1998).
- 116 -
APLICAÇÃO DE CONTRAFLECHAS - as contraflechas são aplicadas para garantir que o vão

do tabuleiro ficará sem deformações excessivas devidas à aplicação das cargas do betão, ainda
fresco, na estrutura deformável da viga. Estas contraflechas são definidas pelo projectista da
viga.
VERIFICAR SE A ESTRUTURA PRINCIPAL DO CIMBRE ESTÁ NIVELADA

TRANSVERSALMENTE - a estrutura metálica do cimbre deverá estar nivelada
transversalmente para não haver esforços de torção na mesma.
VERIFICAR SE A AMARRAÇÃO DO ÚLTIMO PAINEL DE COFRAGEM AO BETÃO

ANTIGO FOI REALIZADA - o último painel deverá estar devidamente pré-esforçado à
superfície de betão do tabuleiro existente para se evitar a queda da calda de cimento nessa zona e
para que a superfície final de ligação fique o mais lisa possível.
VERIFICAR SE A MESA ESTÁ NIVELADA - a mesa de apoio do equipamento deverá estar

devidamente nivelada para que os macacos não fiquem sujeitos a esforços de flexão, que
poderiam provocar danos na rosca de segurança dos mesmos.
VERIFICAR SE NA ZONA TRASEIRA, OS RODADOS ESTÃO AFASTADOS DA LAJE

DO TABULEIRO - desta forma garante-se que o cimbre está apoiado nos macacos, não
permitindo a transmissão de esforços para a zona dos rodados traseiros, o que poderia vir a
provocar deformações nos mesmos, dado que estes apenas foram dimensionados para o peso
próprio do cimbre, durante o seu transporte.
5.2.2.2. Após do pré-esforço e antes do avanço
VERIFICAR TUBAGENS HIDRÁULICAS, VÁLVULAS E MANÓMETROS E EFECTUAR

TESTE DE ROTURA - todo o sistema de avanço deve ser verificado para se garantir que não
haverá interrupções durante o avanço do equipamento.
VERIFICAR CILINDROS DE MOVIMENTAÇÃO: CAVILHAS MONTADAS E

TRAVADAS - para se proceder ao avanço do equipamento, os cilindros deverão ter as cavilhas
montadas e devidamente travadas com grupilhas. Deste modo, o avanço pode ser efectuado com
a devida garantia de que os cilindros estão convenientemente ancorados.
LIMPAR PLATAFORMAS DO NARIZ E VERIFICAR SE TODO O EQUIPAMENTO FOI

REMOVIDO - as plataformas do nariz do equipamento deverão estar desocupadas para permitir
- 117 -
Segurança
a livre circulação dos trabalhadores, de modo a ser possível aceder facilmente ao mesmo.
VERIFICAR CIRCUITOS ELÉCTRICOS - os circuitos eléctricos devem ser verificados sempre

que se proceda à verificação do equipamento, pois os mesmos são responsáveis pelo
funcionamento correcto dos diversos elementos do equipamento.
VERIFICAR SE O COMPRIMENTO DOS CABOS É ADEQUADO - dado que o equipamento

vai ser movimentado, os cabos terão de ter comprimento suficiente para acompanhar o
movimento sem sofrerem esticões, o que poderia provocar a sua rotura.
VERIFICAR A COTA DE MONTAGEM DO APOIO DOS PILARES - o apoio dos pilares

seguintes, onde o equipamento irá apoiar (figura 5.16), deverá ser montado com o apoio da
equipa de topografia. Este apoio deverá estar numa cota que permita receber o nariz do
equipamento e, posteriormente, apoiá-lo.
Figura 5.16 - Apoio do nariz dianteiro da viga (ENGIL, 1998).
VERIFICAR SE APOIO DIANTEIRO ESTÁ NIVELADO - para se garantir que o equipamento

fica devidamente nivelado transversalmente, o apoio dianteiro deverá estar de nível. Deste modo,
garante-se que não haverá torções na estrutura metálica do cimbre.
VERIFICAR SE O CARRIL DE DESLIZE ESTÁ LIMPO DE IMPUREZAS - o carril de

deslize deverá estar limpo de restos de material que possam aí depositar-se para que o
equipamento possa deslizar sem interrupções.
VERIFICAR SE A COFRAGEM ESTÁ COMPLETAMENTE ABERTA - os painéis de

cofragem deverão estar suficientemente abertos, de modo a poderem atravessar a zona dos
pilares sem colidirem com os mesmos (figura 5.17).
- 118 -
Figura 5.17 - Cofragens do cimbre abertas, permitindo a passagem para o tramo seguinte.
VERIFICAR SE AS PISTAS DE ARGAMASSA REGULARIZANDO A LAJE FORAM

EXECUTADAS - os rodados traseiros do equipamento deverão circular sobre uma base plana
para se evitar trepidações desnecessárias na viga, permitindo uma translação com menor esforço
para os cilindros de movimentação.
As vigas de lançamento são equipamentos que exigem poucos trabalhadores para os operar e a
sua permanência sobre a mesma é desnecessária durante a execução do tabuleiro, dado que este é
constituído por tramos pré-fabricados.
Neste tipo de equipamentos, os riscos estão essencialmente associados com o risco de queda do
equipamento ou de acessórios destes, dado que o pessoal afecto à produção do tabuleiro está
num armazém de pré-fabricação.
As operações que carecem de maior atenção são as seguintes:
• içamento das peças;
• movimento de translação dos carros superiores;
- 119 -
Segurança
• movimento de translação da estrutura principal.
A operação de içamento das peças pré-fabricadas é uma das operações de perigo para os
trabalhadores, pois a queda das peças ao serem içadas provoca um desequilíbrio das vigas de
lançamento. Para evitar que tal ocorra, os cabos que suspendem as peças deverão ser
convenientemente verificados de obra para obra, de modo a ser possível detectar possíveis danos
nos mesmos.
A movimentação dos carros superiores deverá ser feita de um modo gradual de modo a não
provocar um balanço das peças suspensas. Esta movimentação só se deverá efectuar quando
existirem fortes rajadas de vento, pois as mesmas provocam uma movimentação das peças que,
por sua vez, é transmitida para as vigas de suporte que, dependendo da posição onde os
elementos se encontrarem, poderá provocar o derrube do equipamento.
O movimento de translação da estrutura principal é uma operação que exige algumas

verificações, tanto nos carris por onde a estrutura desliza para o próximo apoio, como para os
próprios apoios onde a estrutura irá apoiar. Antes deste movimento, é necessário verificar se a
estrutura tem o caminho de rolamento desimpedido e se não existem cabos de elevação que não
foram recolhidos.
Apesar de todas as verificações que se deverão efectuar para estes equipamentos, trata-se de um
dos equipamentos mais seguros para os trabalhadores, devido à capacidade de executar o
tabuleiro sem os mesmos se encontrarem sobre os mesmos.
A área sob o mesmo deverá estar desimpedida sempre que se verifiquem movimentações do
equipamento ou das peças a içar.
Sob condições climáticas adversas, nomeadamente ventos, dever-se-á parar as operações de

movimentação.
Dado que este equipamento não carece de pessoal a operar sobre o mesmo, devido ao facto de o
tabuleiro ser pré-fabricado num estaleiro próprio, as plataformas existentes resumem-se às
mínimas essenciais para a verificação das ligações da estrutura e do alinhamento dos elementos a
içar.
Deste modo, as únicas plataformas que são utilizadas para este equipamento são as seguintes:
- 120 -
• plataforma superior;
• plataforma dos apoios.
A plataforma superior (figura 5.18) permite que os trabalhadores circulem sobre as estruturas
principais e verifiquem se os carros superiores estão alinhados com as peças a içar. Outra função
destas plataformas é verificar se essas mesmas peças estão devidamente alinhadas com os apoios
onde irão apoiar.
Figura 5.18 - Plataforma de trabalho superior de uma viga.
As plataformas dos apoios sobre os pilares permitem que os trabalhadores verifiquem se as peças
apoiam convenientemente sobre os pilares e, em relação aos equipamentos, se os apoios destes
estão convenientemente montados para receber a estrutura principal.
Dado que este equipamento funciona por movimentação de cargas elevadas, os dispositivos de
elevação deverão ser verificados para as cargas em questão. Os guinchos deverão ter capacidade
para a movimentação das peças pré-fabricadas.
Durante as operações de movimentação, não deverão existir trabalhadores nas plataformas do

equipamento, pois o sistema de movimentação é controlado por uma unidade exterior ao mesmo
e, como não há operações de abertura e fecho de cofragens, não há necessidade de verificar se os
- 121 -
Segurança
painéis se mantêm estáveis durante o respectivo avanço.
O equipamento jamais poderá avançar com peças suspensas, dado que não está dimensionado
para os esforços daí resultantes.
O caminho de rolamento dos carros superiores, assim como o estado dos mesmos, poderá ser
verificado pela plataforma de trabalho superior. Do mesmo modo, as ligações da estrutura
principal também devem ser verificadas regularmente de modo o precaver alguma cedência
perigosa da estrutura.
Dado que neste equipamento as operações se resumem à movimentação de cargas, o pessoal que
o opera apenas corre perigo relacionado com o esmagamento, devido à existência de cargas
suspensas. No entanto, os cuidados relacionados com qualquer tipo de equipamento deste género
deverá manter-se, ou seja, deve-se evitar a permanência de pessoal sob o mesmo, durante as
operações de içamento das peças pré-fabricadas e de movimentação do equipamento.
Para protecção do pessoal que opera o equipamento, o mesmo não deverá ser operado com muito
vento, devido ao perigo de instabilidade e derrube do mesmo. Por esta razão, os trabalhadores
deverão guardar uma distância de segurança para eventuais acidentes.
A maioria das medidas de segurança relacionadas com o pessoal resume-se às medidas a adoptar
no armazém de pré-fabricação das peças do tabuleiro. Isto deve-se ao facto de a maioria do
pessoal estar concentrada nessa zona, pois é aí que decorre a maioria das tarefas de execução do
tabuleiro.
No armazém de pré-fabricação, decorrem os trabalhos de montagem de armaduras, betonagem e

abertura e fecho de cofragens. Nestes trabalhos, é preciso ter os adequados equipamentos de
protecção individual, em trabalho desta natureza. Haverá que proteger a área das extremidades
das peças do tabuleiro, devido à necessidade de aplicação de pré-esforço, o que exige que a área
para a qual os cabos estão direccionados deverá estar livre, para evitar acidentes por projecção de
material, como cabos que possam partir aquando da aplicação do pré-esforço.
Outra operação que carece de alguma atenção é o transporte das peças para o camião. Durante
esta operação, o perigo de queda de objectos em altura é iminente, sendo necessário dispor de
uma área livre para estas movimentações.
- 122 -
Relativamente aos trabalhos em altura, os mesmos só decorrem sobre as plataformas, mas as

mesmas estão devidamente protegidas contra a queda de trabalhadores que, neste caso, estarão a
verificar a colocação das peças.
Durante a montagem deste equipamento, as equipas deverão utilizar linhas de vida para poderem
ligar as diversas peças.
Os trabalhadores deverão ter um cuidado especial com o facto de este equipamento ter
mecanismos eléctricos como, por exemplo, os guinchos de movimentação dos carros superiores.
As vigas de lançamento precisam de listas de verificação para antes do avanço e das operações
de lançamento dos elementos pré-fabricados. Dado que os cimbres auto-lançáveis foram
adaptados de vigas de lançamento, as listas de verificação destas vigas são semelhantes a esses
equipamentos.
5.3.2.1. Antes das operações de lançamento
OPERACIONALIDADE DO SISTEMA HIDRÁULICO (fixação e ligação das mangueiras,

válvulas e manómetros e existência de fugas) - todo o sistema que movimenta a viga deverá ser
verificado para se proceder ao içamento das peças sem haver interrupções.
ELEVAR A ESTRUTURA E AJUSTAR O ANEL DE SEGURANÇA - os macacos não deverão

estar em carga, dado que alguma deficiência do sistema hidráulico poderia provocar uma perda
do óleo e respectivo movimento do êmbolo, provocando uma oscilação da viga.
VERIFICAR SE TODOS OS PARAFUSOS FORAM APERTADOS - esta verificação deve ser

feita de 5 em 5 vãos (PERI, 2005), dado que a estrutura é solicitada a ciclos de esforços e
vibrações, podendo provocar folgas nas ligações existentes.
VERIFICAR SE TODAS AS CAVILHAS ESTÃO APLICADAS E TRAVADAS POR

GRUPILHAS - as ligações que têm cavilhas devem ser convenientemente travadas, de modo a
evitar-se que as cavilhas se soltem com a movimentação da viga. As grupilhas devem ser
preferencialmente aparafusadas para se evitar que as mesmas se possam soltar.
- 123 -
Segurança
VERIFICAR A INSTALAÇÃO ELÉCTRICA - esta instalação deve ser mantida em boas

condições, de modo a garantir que os acessórios do equipamento estão operacionais, evitando-se
interrupções durante as operações de lançamento.
VERIFICAR SE OS CAMINHOS DE ROLAMENTO DOS CABRESTANTES SE

ENCONTRAM LIVRES - os cabrestantes irão rolar sob a viga transportando os elementos pré-
fabricados. Os caminhos de rolamento deverão estar livres de cabos e outros objectos que
possam interromper a livre circulação dos mesmos.
VERIFICAR SE A ESTRUTURA PRINCIPAL DA VIGA ESTÁ NIVELADA

TRANSVERSALMENTE - a estrutura metálica da viga deverá estar nivelada transversalmente
para não haver esforços de torção na mesma.
VERIFICAR SE, NA ZONA TRASEIRA, OS RODADOS ESTÃO AFASTADOS DA LAJE

DO TABULEIRO - desta forma garante-se que a viga está apoiada nos macacos, não permitindo
a transmissão de esforços para a zona dos rodados traseiros, o que poderia vir a provocar
deformações nos mesmos, dado que estes apenas foram dimensionados para o peso próprio da
viga, durante o seu transporte.
5.3.2.2. Após o pré-esforço e antes do avanço

haverá interrupções durante o avanço da viga.
VERIFICAR CILINDROS DE MOVIMENTAÇÃO: CAVILHAS MONTADAS E

TRAVADAS - para se proceder ao avanço da viga, os cilindros deverão ter as cavilhas montadas
e devidamente travadas com grupilhas. Deste modo, o avanço pode ser efectuado com a devida
garantia de que os cilindros estão convenientemente ancorados.
LIMPAR PLATAFORMAS DO NARIZ E VERIFICAR SE TODO O EQUIPAMENTO FOI

REMOVIDO - as plataformas do nariz do equipamento deverão estar desocupadas para permitir
a livre circulação dos trabalhadores, de modo a ser possível aceder facilmente ao mesmo.
VERIFICAR CIRCUITOS ELÉCTRICOS - os circuitos eléctricos devem ser verificados sempre

que se proceda à verificação do equipamento, pois os mesmos são responsáveis pelo
funcionamento correcto dos diversos elementos do equipamento.
- 124 -
VERIFICAR SE O COMPRIMENTO DOS CABOS É ADEQUADO - dado que o equipamento

vai ser movimentado, os cabos terão de ter comprimento suficiente para acompanhar o
movimento sem sofrerem esticões, o que poderia provocar a sua rotura.
VERIFICAR A COTA DE MONTAGEM DO APOIO DOS PILARES - o apoio dos pilares

seguintes, onde o equipamento irá apoiar, deverá ser montado com o apoio da equipa de
topografia. Este apoio deverá estar numa cota que permita receber o nariz do equipamento e,
posteriormente, apoiá-lo.
VERIFICAR SE APOIO DIANTEIRO ESTÁ NIVELADO - para se garantir que o equipamento

fica devidamente nivelado transversalmente, o apoio dianteiro deverá estar de nível. Deste modo,
garante-se que não haverá torções na estrutura metálica da viga.
Este equipamento permite que toda a zona debaixo do cimbre fique livre, dado que não existem
cofragens nem cimbres, pelo que essa zona fica livre de queda de objectos, tornando-se mais
segura.
As operações que carecem de maiores cuidados e verificação relacionam-se com:
• puxe do cabos;
• colocação das placas de deslize.
Os cabos de puxe do tabuleiro deverão ser convenientemente inspeccionados pois os mesmos

irão sofrer solicitações constantes durante as operação de empurre do mesmo. Estes cabos ficam
sujeitos a grandes tensões durante ciclos repetitivos que correspondem aos ciclos de avanço do
tabuleiro e as tensões aplicadas têm valores que são tanto maiores quanto menor a inclinação do
tabuleiro e maior o seu desenvolvimento, dado que variam de acordo com o nível de atrito
existente.
- 125 -
Segurança
Para se evitar danos nos cabos de puxe, os mesmos não deverão estar em contacto com o tramo
de tabuleiro a empurrar. Por outro lado, os cabos são recolhidos na extremidade junto ao
macacos que efectuam o puxe, mas dever-se-á ter cuidado para que os trabalhadores não fiquem
na direcção destes pois a rotura dos mesmos provocaria um acidente, devido à projecção do cabo
que se encontra sob tensão.
As placas de deslize são colocadas sob o tabuleiro que está a ser empurrado de modo a reduzir-se
o atrito existente. Esta operação é efectuada sobre mesas de deslize, acessíveis aos trabalhadores,
que deverão ter o cuidado de colocar as placas e evitar que toquem na zona junto às mesas de
deslize, pois é uma zona em que o tabuleiro, que se encontra em movimento, poderá prender o
trabalhador.
Em relação às mesas de deslize, dever-se-á verificar se o tabuleiro está a ser convenientemente

conduzido sobre o topo dos pilares, de modo a evitar-se que o mesmo se desvie do eixo para o
qual irá ser empurrado. Esta operação é muito importante do ponto de vista da segurança dos
avanços, pois permite verificar se existe alguma anomalia no avanço do equipamento, devido ao
desvio do mesmo, o que poderá indiciar problemas com os cabos ou os macacos de pré-esforço,
utilizados para o empurre.
De um modo geral, as operações em questão para este equipamento têm um nível razoável de
segurança, pois a maior parte das tarefas é feita em zonas estáticas, como as plataformas, e nunca
sobre o equipamento em si. Por outro lado, dado que o mesmo permanece ancorado ao tabuleiro,
durante todo o processo de execução do mesmo, o risco de queda do mesmo é mínimo.
O equipamento dispõe de plataformas para a verificação dos avanços do tabuleiro e dos

mecanismos de empurre do mesmo:
• plataformas em pilares;
• plataformas junto aos encontros.
As plataformas colocadas nos pilares (figura 5.19) têm como função apoiar os trabalhadores na
verificação do avanço do mesmo, sobre os pilares. Nestas plataformas, são executadas as
operações de colocação das placas para o deslize, sendo as mesmas montadas ao longo do
perímetro do pilar, sendo pré-esforçadas ao mesmo.
- 126 -
As plataformas junto aos encontros servem para a recolha dos cabos de empurre do tabuleiro e
são colocadas na altura em que os macacos de aplicação de pré-esforço são montados. Estas
plataformas poderão ficar apoiadas sobre o solo ou por intermédio de estruturas metálicas pré-
esforçadas aos encontros.
Dado que todo o processo construtivo do tabuleiro decorre num armazém de pré-fabricação, é
desnecessário prover-se o equipamento de plataformas de trabalho, dado que as operações de
verificação do processo de empurre são efectuadas a partir das plataformas dos pilares.
Relativamente ao equipamento, o mesmo é ligado à extremidade do primeiro troço de tabuleiro,

não carecendo de mais verificações, durante a execução do tabuleiro.
Figura 5.19 - Plataformas de trabalho nos pilares, para acesso às mesas de deslize (ENGIL, 1997).
Tratando-se de uma estrutura metálica, as ligações, durante a montagem deverão ser

convenientemente verificadas, para que o equipamento não sofra deformações por falta de peças
de travamento.
Na zona inferior do equipamento, onde se encontra a superfície de contacto com as placas de

deslize, esta deverá estar perfeitamente plana para que os macacos de puxe dos cabos não fiquem
sujeitos a forças de atrito, devido à imperfeição das superfícies de contacto entre o equipamento
e as placas de deslize.
As barras que recebem os cabos de puxe do tabuleiro deverão estar convenientemente ligadas,
para que os cabos que as atravessam não se possam desprender das mesmas e as próprias placas
de ancoragem, que estão ligadas a estes perfis, deverão ser inspeccionadas em cada operação de
puxe, para se prevenir problemas de deformação das mesmas.
- 127 -
Segurança
Relativamente a pessoal, este equipamento não apresenta muitos riscos para os trabalhadores que
o operam directamente dado que não existem trabalhadores sobre o mesmo.
As equipas que estiverem a proceder às operações de aplicação de pré-esforço não deverão

permanecer na direcção dos cabos que puxam o tabuleiro, devido ao perigo de perfuração pelos
mesmos, caso haja alguma rotura.
As equipas que estiverem a operar o equipamento na zona dos pilares deverão ter o cuidado de se
manter suficientemente protegidas da zona onde as placas são comprimidas pelo tabuleiro, pois
existe perigo de esmagamento.
Relativamente à zona sob o “bico” dianteiro, não existe perigo de queda de objectos, pois o
tabuleiro é executado na zona junto a um dos encontros, pelo que o manuseamento de materiais é
feito nesta zona.
Relativamente ao armazém de pré-fabricação, dever-se-á manter uma zona livre atrás das barras
que recebem os esforços dos cabos de puxe do tabuleiro, pelas mesmas razões que se aplicam às
equipas de pré-esforço.
Os trabalhadores que estiverem a executar o tabuleiro deverão ter os equipamentos de protecção

individual afectos às suas tarefas, nomeadamente durante as fases de execução das armaduras e
de betonagem.
Relativamente à montagem e desmontagem da estrutura metálica que constitui o equipamento, a

mesma é efectuada na zona dos encontros, pelo que é desnecessária a montagem de linhas de
vida no equipamento, pois não existe risco de queda em altura.
Os trabalhadores que estiverem a colocar as placas de deslize deverão utilizar luvas para se
precaver contra o risco de corte durante o manuseamento das placas. Do lado oposto à colocação
das placas, na direcção do movimento destas, não deverão permanecer trabalhadores, pois as
placas são conduzidas pelo tabuleiro para essa zona onde deverão ser posteriormente recolhidas.
Em caso algum as equipas que estiverem a executar o tabuleiro deverão circular sobre o mesmo,
ou sobre o equipamento, a não ser que sejam criadas linhas de vida ou sejam colocadas guardas
de segurança, mas apenas ao longo do tabuleiro. No entanto, durante as operações de puxe do
mesmo, não deverão permanecer sobre o mesmo, devido ao perigo de queda do mesmo.
- 128 -
O “bico” dianteiro é um equipamento que precisa de uma lista de verificação apenas para o
avanço, dado que todo o processo de execução do tabuleiro se desenrola no estaleiro junto a um
dos encontros.
5.4.2.1. Antes do avanço
VERIFICAR SE TODOS OS PARAFUSOS ESTÃO DEVIDAMENTE APERTADOS - sendo o

“bico” dianteiro uma estrutura metálica, todas as ligações devem ser verificadas. Esta verificação
deverá ser feita de 5 em 5 vãos.

haverá interrupções durante o avanço da viga.
VERIFICAR SE A MESA DE DESLIZE DO PILAR SEGUINTE ESTÁ À COTA - a mesa por

onde irá deslizar o “bico” dianteiro deverá estar abaixo da base por onde irá deslizar este
equipamento (figura 5.20), de modo a que o mesmo possa ser recebido e deslizar sobre a mesma.
Figura 5.20 - Zona de recepção do “bico” dianteiro (ENGIL, 1997).
VERIFICAR SE AS PLATAFORMAS DE ACESSO ÀS MESAS ESTÃO LIMPAS - as

plataformas onde irão estar trabalhadores para colocar as placas de deslize deverão estar limpas e
sem obstáculos que possam perturbar o ritmo de trabalho dos trabalhadores (figura 5.21).
- 129 -
Segurança
Figura 5.21 - Plataformas de acesso às mesas de deslize devidamente limpas (ponte-canal do Sart em França, 2000)
VERIFICAR SE AS GUIAS DO TABULEIRO ESTÃO DEVIDAMENTE COLOCADAS NO

PRÓXIMO PILAR - no topo dos pilares, para além das mesas de deslize, deverão ser colocadas
as guias do tabuleiro (figura 5.22), que têm como função impedir que o mesmo se desvie da
trajectória de projecto. É necessário que as mesmas estejam devidamente ligadas ao topo dos
pilares para evitar desvios das mesmas.
Figura 5.22 - Mesas de deslize com as respectivas guias em ambas as extremidades (ENGIL, 1997).
SUPERFÍCIE DE CONTACTO DO TABULEIRO COM AS MESAS DE DESLIZE LISA E
- 130 -
DESEMPANADA - a zona de contacto do “bico” dianteiro com as mesas de deslize deverá estar
o mais plana possível de modo a facilitar o deslize do tabuleiro sobre as mesmas.
VERIFICAR SE AS SOLDADURAS ESTÃO EM BOM ESTADO - assim como as ligações

aparafusadas, as ligações soldadas deverão ser verificadas para se garantir que se encontram em
bom estado de conservação.
VERIFICAR SE EXISTEM PLACAS DE DESLIZE JUNTO ÀS MESAS DO PRÓXIMO

PILAR - nas zonas onde o “bico” dianteiro atravessar, deverão existir placas de deslize em
número suficiente de modo a não haver quebras do ritmo do avanço.
5.5. Conclusão
As verificações referidas neste capítulo podem servir de base para a elaboração de listas de
verificação de segurança para os equipamentos aqui apresentados devendo, no entanto, ser
adaptadas de acordo com a experiência do técnico responsável e as particularidades do
equipamento.
De uma maneira geral, estas verificações são de carácter rotineiro o que permite uma
optimização do tempo dispendido a validar as listas dependendo, também, do grau de
conhecimento do técnico responsável.
No entanto, dada a vulnerabilidade de queda do equipamento, para se evitarem acidentes em

obra, estas listas devem ser preenchidas em cada uma das fases de movimentação, antes e depois
da betonagem.
- 131 -
Segurança
- 132 -
6. SISTEMA INTEGRADO DE SELECÇÃO DE EQUIPAMENTOS
Para que se possa escolher a melhor opção construtiva de uma ponte, dever-se-á analisar os
equipamentos de acordo com diversos parâmetros. Neste capítulo, optou-se por analisar algumas
obras, realizadas em Portugal, e analisar os custos, rendimentos e segurança dos equipamentos
utilizadas para as mesmas. Para isto, foram recolhidos alguns relatórios finais de obra em que
foram utilizados os equipamentos em estudo.
No subcapítulo da parte financeira, pretende-se analisar os custos dos equipamentos desde o

investimento inicial com a aquisição até aos custos de manutenção, ou seja, os custos com os
operários, técnicos que acompanham os equipamentos e outros que se considerem importantes
para a operacionalidade dos equipamentos. Outro custo que será analisado será o custo da
reutilização do equipamento, caso seja possível, com as devidas adaptações. Obviamente que
neste último caso os valores apresentados apenas se referem a obras que já foram realizadas, o
que significa que apenas se referem às adaptações para as obras em causa.
No subcapítulo de parte operacional, pretende-se apresentar os dados importantes para a gestão

da obra em relação aos tempos de execução do tabuleiro, de acordo com o tipo de equipamento
disponível. Deste modo, apresentam-se os rendimentos e ciclos de execução dos equipamentos,
de acordo com as obras realizadas. Outro aspecto importante para a gestão da obra é o
planeamento dos equipamentos necessários para o apoio à execução do tabuleiro, que varia em
função das operações necessárias para o avanço do equipamento.
No subcapítulo da segurança, pretende-se analisar alguns dados relativos a acidentes decorridos

em obras realizadas com estes equipamentos. Estes dados são meramente estatísticos dado que
os mesmos dependem também de outras tarefas associadas à execução da ponte, nomeadamente
dos pilares. Outro facto que não será tido em conta é a experiência da mão-de-obra utilizada para
as obras em questão. Deste modo, os dados apresentados referem-se apenas às obras estudadas
servindo apenas de referência, por serem apenas dados estatísticos.
Com este capítulo, pretende-se que o projectista ou o técnico responsável pela obra fiquem com
algumas noções dos equipamentos em questão, de modo a facilitar na escolha do processo
construtivo e na gestão e planeamento da obra, respectivamente.
- 133 -
Sistema integrado de selecção de equipamentos
Os carros de avanço são dos equipamentos mais seleccionados pelos projectistas de pontes,
quando os vãos a vencer são relativamente elevados. Isto deve-se aos factores referidos no
capítulo dos aspectos técnicos, mas também ao facto de serem equipamentos vulgarmente
utilizados na execução de obras de arte em Portugal.
6.1.1. Parte financeira
Para se contabilizarem os custos com os carros de avanço, deve-se considerar os custos iniciais
com o par de carros, ponderando a hipótese de aquisição de mais de um par pois, para uma ponte
com pelo menos três vãos, podem funcionar dois pares de carros em simultâneo, permitindo uma
redução do tempo de execução do tabuleiro.
Relativamente aos custos operacionais, estes são percentualmente elevados, pois os vãos a
executar com estes equipamentos são acima de 60 m, pelo que a quantidade de cofragem a
utilizar é sempre superior à utilizada pelos restantes equipamentos.
Os custos de reutilização dos equipamentos são tanto mais elevados quanto maior for a diferença
entre a largura e o peso das aduelas a executar. Estes custos são relativos às operações de corte,
soldaduras e aumento do peso da estrutura principal, caso seja necessário reforçá-la.
6.1.1.1. Custos de investimento
O custo de investimento de um par de carros de avanço depende em muito do seu peso próprio,
pois o custo de fabrico é baseado no custo de aço pintado que, de acordo com os preços de
mercado actuais, é de 1,40 €/kg.
Deste modo, sendo o peso de um carro de cerca de 50 ton:
Custo de fabrico: 1,40 x 50.000 = 70.000 €
Logo, a aquisição de um par de carros de avanço, com um peso total de 50 ton, poderá atingir os
140.000 €.
Relativamente a restantes custos, os mesmos serão baseados nos custos do projecto.
- 134 -
O custo e características técnicas de um par de carros de avanço (figura 6.1), que foi utilizado
para a obra de um viaduto, no Fogueteiro (ENGIL, 1997), foram os seguintes:
Aduela máxima: comprimento 5m
peso 300 ton
Ano de aquisição 1996
Valor de aquisição 82.300 €
Figura 6.1 - Carros de avanço que foram utilizado para a obra de um viaduto, no Fogueteiro (ENGIL, 1997).
O valor de aquisição acima referido é relativamente baixo pois os carros em questão, para além
das vigas transversais em treliça, que permitem um aligeiramento desses elementos, foram
dimensionados para executar uma ponte com aduelas de 3,25 m de comprimento e 5 m de
largura, o que permitiu conceber um equipamento bastante aligeirado, sem no entanto impedir a
sua readaptação para outras obras que exigissem maior capacidade de carga, como as que chegou
a executar.
6.1.1.2. Custos operacionais
Para os custos operacionais, analisaram-se os custos de montagem e desmontagem dos carros de

avanço e os custos com o fabrico das cofragens.
Os custos de montagem são superiores aos da desmontagem pois implicam um maior dispêndio
de tempo com o acoplamento das peças, procurando a posição correcta para o encaixe das
mesmas.
- 135 -
As cofragens são a maior parcela de custos, com a operacionalidade destes equipamentos, pois as
mesmas vão sendo substituídas ao longo dos avanços dos equipamentos.
Apresentam-se, nos quadros 6.1 e 6.2, os custos destas tarefas, para o caso do par de carros
utilizados para a execução da ponte sobre rio Louredo (MOTA-ENGIL, 2004).
Quadro 6.1 - Custos de montagem e desmontagem dos carros de avanço em 6 pilares.
Carros de avanço - pilares Montagem Desmontagem

P1B 22.451,87 € 10.387,60 €
P2B 21.736,88 € 8.579,88 €
P3B 30.273,54 € 5.434,56 €
P1A 11.354,90 € 5.091,42 €
P2A 17.729,03 € 4.099,78 €
P3A 16.067,61 € 4.842,26 €
Custo total 119.613,83 € 38.435,50 €
Quadro 6.2 - Custos das cofragens da aduela 0 até à aduela de fecho.
Custo
Cofragem Unidade Quantidade
Unitário Global
Aduelas 0 Un 6 18.000,00 € 108.000,00 €

Aduelas 1 e seguintes Un 132 2.125,00 € 283.800,00 €
Aduelas de fecho Un 4 3.000,00 € 12.000,00 €
Topos de aduelas Un 132 135,00 € 17.820,00 €
Total = 421.620,00 €
6.1.1.3. Custos de reutilização
Para os custos de reutilização, foram considerados os custos com os projectos de adaptação dos
carros para outras obras e os custos com as adaptações propriamente ditas, ou seja, com
serralharias.
No quadro 6.3, apresentam-se os custos com os projectos, as respectivas adaptações nas

serralharias e as inspecções finais para se garantir a qualidade de execução das alterações para a
ponte sobre o rio Louredo (MOTA-ENGIL, 2004).
- 136 -
Quadro 6.3 - Custos com adaptações de um par de carros de avanço.
Projecto de adaptação de carros de avanço 43.000,00 €

Recondicionamento de carros de avanço (serralharias) 91.962,08 €
Análise de projecto e inspecção de carros de avanço 23.500,00 €
Nos quadros 6.4 e 6.5, apresentam-se os custos com as adaptações de um par de carros que foi
utilizado na ponte sobre o rio Sado (ENGIL, 1998).
Quadro 6.4 - Custos com a realização de novos elementos das asnas.
Peso [kg] Custo [€]

Designação Unidades
Unitário Global Unitário Global
Q150060 4 380 1520 1,40 2.122,88
A1500652 2 515 1030 1,40 1.438,53
Asna
A1500150 4 228 912 1,40 1.273,73
A1500652R 2 700 1400 1,40 1.955,29
4862
Total = 6.790,44 €
Quadro 6.5 - Custos com realização de reforços na estrutura principal.
Elemento Custo [€]

Designação Peso [kg]
a colocar Unitário Global
Tirante traseiro Chapa 12 mm 174 1,40 243,01
Tirante dianteiro Chapa 12 mm 175 1,40 244,41
Tirante superior - - - -
Tirante acoplamento Chapa 12 mm 133 1,40 185,75
Chapa 15 mm 229 1,40 319,83
Escora traseira
UNP160 36 1,40 50,28
Chapa 15 mm 272 1,40 379,88
Escora dianteira
INP 240 99 1,40 138,27
Travessa ancoragem nova 34 1,40 47,49
1152
Total = 1.608,92 €
No quadro 6.6, apresentam-se os custos para a aquisição de novas estruturas e as operações de

serralharias para cortes e acrescentos das estruturas existentes para a finalização das adaptações
- 137 -
dos carros de avanço para a ponte sobre o rio Sado (ENGIL, 1998).
Quadro 6.6 - Custos com estruturas novas e adaptações de outras existentes.
Custo [€]
Unitário Global
Estruturas novas 519 1,40 724,85
Estruturas a acrescentar 98 1,40 136,87
Estruturas a cortar 15 0,75 11,22
Total = 872,95 €
Nos quadros 6.7 e 6.8, apresentam-se os valores para os projectos das estruturas metálicas que
constituem os painéis de cofragem e respectivos custos de fabrico, para dois pares de carros
(figuras 6.2 e 6.3) utilizados para a execução da ponte sobre o rio Sado (ENGIL, 1998).
Quadro 6.7 - Custos com projecto de adaptação de cofragens de par de carros de avanço tipo A.
Designação Custos [€]

Projecto 23.757,74
Modificações (serralharia) 31.424,27
Varões Dywidag 14.340,44
Supervisão técnica 3.925,54
Custo total 73.447,99
Figura 6.2 - Cofragens de carro de avanço tipo A.
- 138 -
Quadro 6.8 - Custos com projecto de adaptação de cofragens de par de carros de avanço tipo B.
Designação Custos [€]

Projecto 21.228,84
Modificações (serralharia) 39.824,02
Supervisão técnica 3.591,34
Custo total 64.644,21
Figura 6.3 - Cofragens de carro de avanço tipo B.
No quadro 6.9, apresentam-se os custos discriminados para o fabrico de painéis de cofragem

para um carro de avanço utilizado na ponte sobre o rio Sado (ENGIL, 1998).
Quadro 6.9 - Custos com adaptação da estrutura metálica dos painéis de cofragens para um carro de avanço tipo B.
Custo [€]
Unitário Global
Cofragem interior (topo) 4989 1,40 6.967,81
Cofragem interior (lateral) 202 1,40 282,12
Cofragem exterior (fundo) 9588 1,40 13.390,93
Cofragem exterior (topo) 3681 1,40 5.141,01
Cofragem exterior (lateral) 3076 1,40 4.296,05
Chapas, reforços, etc 2000 1,40 2.793,27
Plataformas 2523 1,40 3.523,71
26059
Total = 36.394,89
- 139 -
6.1.2. Parte operacional
Os carros de avanço permitem obter produtividades muito competitivas, dado que podem
executar o tabuleiro a partir de vários pilares ao mesmo tempo, ficando condicionados ao maior
vão existente.
São analisados quais os equipamentos necessários para operar com estes equipamentos e quais os
operários que devem constituir a equipa responsável por essa operação.
6.1.2.1. Rendimentos
O rendimento dos carros de avanço é obtido com a duração dos ciclos para a execução de
aduelas. O ciclo normal dos carros de avanço é de cerca de 7 dias (MATHIVAT e FENOUX,
1983) e pode ser resumido de acordo com o quadro 6.10. Dever-se-á notar que a sequência dos
passos apresentada é apenas um exemplo geral, devendo ser dividido com maior detalhe, caso se
pretenda um planeamento para uma obra, tal como apresentado na figura 6.4, da obra de
execução do viaduto do lote 1 da A25/IP5 (MOTA-ENGIL, 2005).
Quadro 6.10 - Duração do ciclo típico para execução de uma aduela.
Duração Actividade
Pré-esforço da aduela
1 dia Abaixamento da cofragem
Avanço dos carros
2 dias Colocação das armaduras

1 dia Betonagem
3 dias Cura do betão (incluindo Domingo)
Na figura 6.6, tem-se o mapa com as durações das actividades de execução das aduelas 0 e
seguintes, da obra de execução do viaduto (figura 6.5) do lote 1 da A25/IP5 (MOTA-ENGIL,
2005). Como se pode observar, a execução da aduela 1 demora sempre mais algum tempo do que
as seguintes pois as equipas de trabalho ainda estão numa fase de adaptação. Para a execução
desta aduela, são montados os carros de avanço, com as respectivas cofragens.
- 140 -
Figura 6.4 - Programa de actividades para execução de uma aduela tipo com carros de avanço.
- 141 -
Figura 6.5 - Vista do viaduto do lote 1, da A25/IP5 (MOTA-ENGIL, 2005).
Quantidades Rendimentos
Duração
Localização Actividade H x h / Observações
(dias) Homens Cofragem Aço Betão Hxh/ Hxh/
(un) (m2) (kg) (m3) m2 ton m3
Montagem de
1 3 77 0,312
consolas
V3 Cofragem 1,5 5 77 0,779
pilar
Armaduras 2 8 8233 15,547
Betonagem 0,5 4 35 0,457
Cimbre contínuo 3 5 342 0,351
Cofragem (inclui a aduela 0
V3 12 8 342 2,246
descofragem) foi
aduela 0
Armaduras 8 12 31600 24,304 executada
Betonagem 1,5 5 110 0,545 em 3 fases
Montagem do
40 12 349 11,003
carro de avanço
V3 Cofragem
Cofragem 4 8 349 0,734
aduela 1 in situ
Armaduras 4 12 25200 15,238
Betonagem 1 5 102 0,392
Movimentação do
1,5 4 349 0,138
carro de avanço
V3 Cofragem
aduela 2 e Cofragem 2,5 8 349 0,458
in situ
seguintes
Armaduras 2,5 12 25200 9,524
Betonagem 0,5 5 102 0,196
Figura 6.6 - Rendimentos e quantidades das actividades da obra.
- 142 -
Nesse mesmo mapa, é possível ver a diferença do valor dos rendimentos da mão-de-obra da
aduela 1 para a aduela 2 (sob fundo amarelo), podendo confirmar-se a diminuição dos valores de
rendimento em relação à actividades de preparação das cofragens, colocação das armaduras e
betonagem, para as mesmas quantidades de material.
É notória a diferença da duração, em dias, da actividade de execução da aduela 1 para as aduelas

seguintes, passando de 9 para 5,5 dias para execução de uma aduela. Esta diferença é possível
devido ao facto de, na aduela 1, as equipas estarem ainda num fase de aprendizagem das tarefas a
executar. Nas aduelas seguintes, as equipas já ganharam experiência e sabem o que irão fazer.
Outro factor é o facto de as aduelas irem diminuindo de secção, pelo que, a quantidade de
material a colocar é menor.
6.1.2.2. Equipamentos e infra-estruturas de apoio
Os equipamentos necessários para obras com carros de avanço são essencialmente os necessários
para obras de viadutos, ou seja, gruas torre e móveis. No entanto, é conveniente dispor de
máquinas de soldar para eventuais adaptações que poderão ser executadas nas cofragens e serras
eléctricas para o corte dos painéis. Outro equipamento necessário é o tirfor, de preferência em
número para se poder utilizar como ancoragem de reforço da estrutura dos carros de avanço
(figura 6.7). Os tirfors são muito úteis para o manuseamento e posicionamento dos painéis de
cofragem.
Figura 6.7 - Estrutura principal ancorada por tirfor, servindo de reserva de segurança (ENGIL, 2000).
No quadro 6.11, apresenta-se o mapa de carga de equipamento da obra de execução do viaduto

do lote 1 da A25/IP5 (MOTA-ENGIL, 2005). Tal como se pode observar, os carros de avanço
- 143 -
operam entre Fevereiro e Dezembro de 2004 e durante esse período houve necessidade de dispor
de um tirfor de 1500 kg.
Quadro 6.11 - Mapa de carga de equipamento.
2003 2004 2005

J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A
Central de betão 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Oficina de apoio à central de betão 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Estação de tratamento de águas domésticas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Estação de tratamento de águas industriais 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Grua torre de 60 ton x m 2 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1
Viatura ligeira do director obra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Viatura ligeira do adjunto do director obra 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
Viatura ligeira dos adjuntos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Viatura 4x4 para topografia 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1
Viatura do encarregado geral 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Viaturas de apoio às frentes 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1
Viatura de transporte de pessoal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camião grua 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Gruas torre de 75 ton x m 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Gruas automóveis de 25 ton 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1
Gruas automóveis de 35 ton 1 1 1 1 1 1 1
Gruas automóveis de 200 ton 1 1 1 1
Gruas automóveis de 50 ton 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Gruas automóveis de 225 ton 1 1
Escavadora giratória de 45 ton 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Escavadora giratória de 30 ton
Escavadora giratória de 25 ton 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Rectroescavadora 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Dumper tipo Volvo BM
Buldozer tipo Cat D6 1 1 1 1
Camião basculante de 25 m3 3 3
Camião basculante de 16 m3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1
Cilindro compactador de 12 ton 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cilindro compactador de 2 rolos pedestre 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Tractor com Jopper 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Reboque para tractor agrícola 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Balde de betão de 0,5 m3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Balde de betão de 0,75 m3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Vibradores eléctricos 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 6 6 4 2
Agulhas vibradoras de 25 mm 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Agulhas vibradoras de 40 mm 4 3 3 4 2
Agulhas vibradoras de 60 mm 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 5 5 4
Agulhas vibradoras de 85 mm 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Máquina de cortar varões 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Máquina de dobrar varões 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Serra de fita 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Garlopa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Serra portátil 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1
Gerador 6 7 7 7 6 7 7 7 7 7 7 5 5 5 5 5 5 3 3 3 3 3 1 1 1 1
Quadros eléctricos fixos 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 4 4 4 4 4 2 2
Quadros eléctricos móveis 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 3 3 3 3 3 1
Máquina de soldar portátil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1
Tirfor de 1500 kg 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bombas submersíveis de 3" 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1
Betoneira eléctrica de 250 l 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Compressor de 4,8 m3/min 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 1
Martelos eléctricos ligeiros 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 1 1
Martelos demolidores Tex 11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1
Martelos demolidores Tex 20 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Berbequim 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1
Rebarbadora eléctrica 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1
Carro de avanço 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Batelão (flutuador) 1 1 1 1 1
Plataforma elevatória 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1
- 144 -
Em relação à equipa para operar o carro de avanço, a mesma é constituída por um técnico para
acompanhar o avanço do equipamento e dois operários para manusear a mesma. É também
necessário dispor de um serralheiro para proceder às operações de soldaduras ou corte das peças
da cofragem ou para a montagem dos carros.
No quadro 6.12, apresenta-se o mapa de mão-de-obra da obra de execução do viaduto do lote 1

da A25/IP5 (MOTA-ENGIL, 2005). Como se pode verificar, durante a permanência dos carros
de avanço, houve sempre um serralheiro em obra para reforçar a equipa de movimentação do
equipamento.
Quadro 6.12 - Mapa de carga de mão-de-obra.
2003 2004 2005

J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A
Director de obra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Adjunto do director de obra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Desenhador preparador 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1
Preparador de ferro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Medidor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Técnico de segurança 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Técnico de qualidade 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Topógrafo 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Ajudante de topógrafo 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Técnico administrativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Secretária / dactilógrafa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Encarregado geral 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Encarregado de 1ª 1 3 3 3 3 3 3 5 5 4 5 5 5 4 4 4 4 4 4 1 3 2 1 1 1 1
Encarregado de 2ª 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 4 3 3 3 3 3 2
Arvorado 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 5 5 4 3 3 3 2 2 2
Fiel de armazém 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Electricista 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Armador de ferro 15 27 22 27 27 15 15 15 16 18 27 27 29 20 22 24 28 28 5 7 7 3
Carpinteiro 9 12 22 22 26 22 24 24 24 27 27 27 32 29 32 32 37 37 21 14 10 11 6 2 2
Servente 3 6 7 7 7 6 8 8 8 8 11 11 12 7 6 9 7 7 7 5 5 3 2 2 1 1
Condutor manobrador 4 9 10 10 10 11 13 13 13 12 12 12 9 9 10 9 8 8 5 5 4 4
Motorista 2 1 1 1 1 1 1 1 4 4 4 4 4 1 1 1 1 2 2 2 2
Marteleiro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Chefe de equipa - carros de avanço 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Serralheiro - carros de avanço 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Serralheiro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 2 2 3 3 3 3 3 3 3 7 1 1 1
Canalizador 4
Pedreiro 3 6 7 6 6 6 6 18 18 18 10 12 12 12 12 13 12 12 12 14 15 11 9 9 5 3
Guarda 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Equipa do pré-esforço 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Equipa da central de betão 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 1
Equipa de fundações 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 2
É visível o reforço de algumas equipas tais como carpinteiros, chegando a atingir o pico com 37
carpinteiros nos meses de Novembro e Dezembro de 2004, topógrafos, para a implantação dos
painéis das cofragens, dos armadores de ferro e mesmo dos serralheiros, apesar de ter sido
reforçada a equipa dos carros de avanço com um serralheiro que entrou no mês de Março de
2004.
- 145 -
6.1.3. Segurança
No âmbito da segurança, não se querendo repetir alguns dos aspectos do capítulo respectivo,
apresenta-se, no quadro 6.13, um mapa com o registo de acidentes e respectivos índices de
sinistralidade da obra de execução do viaduto do lote 1 da A25/IP5 (MOTA-ENGIL, 2005).
Como se pode observar pelo mapa, houve alguns acidentes não mortais no período de execução
do viaduto com carros de avanço, entre Fevereiro e Dezembro de 2004, não se tendo, no entanto,
registado acidentes mortais.
Quadro 6.13 – Plano de registo de acidentes e índices de sinistralidade.
N.º médio de Homens - hora N.º de acidentes N.º de dias Índice de Índice de Índice de Índice de
Data
trabalhadores trabalhadas Mortais Não mortais perdidos incidência frequência gravidade duração
Ano Mês Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado Mês Acumulado
2003 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2003 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2003 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2003 4 3 3 528 528 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2003 5 7 10 1232 1760 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2003 6 9 19 1584 3344 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2003 7 41 60 7216 10560 0 0 1 1 1 1 24,39 16,67 138,58 94,70 0,14 0,09 1,00 1,00
2003 8 91 151 16016 26576 0 0 1 2 15 16 10,99 13,25 62,44 75,26 0,94 0,60 15,00 8,00
2003 9 97 248 17072 43648 0 0 0 2 0 16 0,00 8,06 0,00 45,82 0,00 0,37 0,00 8,00
2003 10 109 357 19184 62832 0 0 0 2 0 16 0,00 5,60 0,00 31,83 0,00 0,25 0,00 8,00
2003 11 101 458 17776 80608 0 0 0 2 0 16 0,00 4,37 0,00 24,81 0,00 0,20 0,00 8,00
2003 12 85 543 14960 95568 0 0 0 2 0 16 0,00 3,68 0,00 20,93 0,00 0,17 0,00 8,00
2004 1 102 645 17952 113520 0 0 0 2 0 16 0,00 3,10 0,00 17,62 0,00 0,14 0,00 8,00
2004 2 107 752 18832 132352 0 0 0 2 0 16 0,00 2,66 0,00 15,11 0,00 0,12 0,00 8,00
2004 3 113 865 19888 152240 0 0 0 2 0 16 0,00 2,31 0,00 13,14 0,00 0,11 0,00 8,00
2004 4 117 982 20592 172832 0 0 1 3 0 16 8,55 3,05 48,56 17,36 0,00 0,09 0,00 5,33
2004 5 124 1106 21824 194656 0 0 2 5 0 16 16,13 4,52 91,64 25,69 0,00 0,08 0,00 3,20
2004 6 128 1234 22528 217184 0 0 0 5 0 16 0,00 4,05 0,00 23,02 0,00 0,07 0,00 3,20
2004 7 115 1349 20240 237424 0 0 0 5 0 16 0,00 3,71 0,00 21,06 0,00 0,07 0,00 3,20
2004 8 105 1454 18480 255904 0 0 2 7 19 35 19,05 4,81 108,23 27,35 1,03 0,14 9,50 5,00
2004 9 105 1559 18480 274384 0 0 2 9 0 35 19,05 5,77 108,23 32,80 0,00 0,13 0,00 3,89
2004 10 122 1681 21472 295856 0 0 0 9 0 35 0,00 5,35 0,00 30,42 0,00 0,12 0,00 3,89
2004 11 114 1795 20064 315920 0 0 0 9 0 35 0,00 5,01 0,00 28,49 0,00 0,11 0,00 3,89
2004 12 82 1877 14432 330352 0 0 0 9 0 35 0,00 4,79 0,00 27,24 0,00 0,11 0,00 3,89
2005 1 64 1941 11264 341616 0 0 2 11 1 36 31,25 5,67 177,56 32,20 0,09 0,11 0,50 3,27
2005 2 62 2003 10912 352528 0 0 2 13 1 37 32,26 6,49 183,28 36,88 0,09 0,10 0,50 2,85
2005 3 38 2041 6788 359316 0 0 0 13 0 37 0,00 6,37 0,00 36,18 0,00 0,10 0,00 2,85
2005 4 34 2075 5884 365200 0 0 0 13 0 37 0,00 6,27 0,00 35,60 0,00 0,10 0,00 2,85
2005 5 27 2102 4752 369952 0 0 0 13 0 37 0,00 6,18 0,00 35,14 0,00 0,10 0,00 2,85
2005 6 20 2122 3520 373472 0 0 0 13 0 37 0,00 6,13 0,00 34,81 0,00 0,10 0,00 2,85
2005 7 20 2142 3520 376992 0 0 0 13 0 37 0,00 6,07 0,00 34,48 0,00 0,10 0,00 2,85
2005 8 6 2148 1056 378048 0 0 0 13 0 37 0,00 6,05 0,00 34,39 0,00 0,10 0,00 2,85
2005 9 6 2154 1056 379104 0 0 0 13 0 37 0,00 6,04 0,00 34,29 0,00 0,10 0,00 2,85
- 146 -
Os cimbres auto-lançáveis são dos equipamentos mais utilizados em Portugal, talvez devido à
sua grande versatilidade e segurança. Os projectistas que optam por esta solução normalmente
ficam condicionados aos vãos máximos permitidos por estes equipamentos. No entanto, a sua
ampla utilização em pontes, em Portugal, torna estes equipamentos uma opção quase sistemática
para a escolha do equipamento a adoptar.
Os cimbres auto-lançáveis são equipamentos de maior porte do que os carros de avanço, pelo
que com custos iniciais mais elevados. Estes equipamentos permitem, no entanto, uma rápida
amortização em Portugal, pois é das soluções construtivas a que mais se recorre.
Relativamente aos custos operacionais, estes podem ser optimizados se os vãos a executar
justificarem o recurso a painéis de cofragem metálica, pois permitem um maior número de
utilizações e um menor custo de mão-de-obra com carpintarias.
Os custos de reutilização são relativamente variáveis sendo de esperar menores custos de

adaptações para os cimbre móveis superiores, pois o cimbre não precisa de se adequar aos pilares
e geometria da ponte, tal como acontece com os cimbres inferiores.
O custo de investimento de um cimbre auto-lançável, dado que se trata de um equipamento em

estrutura metálica depende em muito do seu peso próprio e do seu comprimento, pois o custo de
fabrico é baseado no custo de aço pintado que, tal como se tinha referido para o caso dos carros
de avanço, é de 1,40 €/kg.
Deste modo, sendo o peso de um cimbre auto-lançável de cerca de 4,8 ton/m:
Custo de fabrico: 1,40 x 4.800 = 6.720 €/m
De acordo com valores obtidos em obras decorridas no país, os cimbres, com capacidade de
execução de vãos na ordem dos 50 m, pesam cerca de 400 ton.
- 147 -
Logo, para a aquisição de um cimbre auto-lançável de 450 ton, tem-se:
Custo de fabrico: 1,40 x 450.000 = 630.000 €
Relativamente a restantes custos, os mesmos serão baseados nos custos do projecto.
O custo e características técnicas de um cimbre auto-lançável (figura 6.8) que foi utilizado para a
obra de um viaduto da CREL (ENGIL, 1995) foram os seguintes:
Vão máximo: comprimento 54 m
peso total aproximado 468 ton
Caixões 206 ton
Vigas transversais 29 ton
Consolas + suporte 80 ton
Narizes 55 ton
Cofragem 75 ton
Restantes peças 23 ton
Ano de aquisição 1994
Valor de aquisição 750.000 €
Figura 6.8 - Cimbre auto-lançável utilizado para a obra de um viaduto da CREL (ENGIL, 1995).
Tal como se pode verificar pelos valores dos pesos dos elementos do cimbre, os caixões que
formam a estrutura principal do cimbre pesam cerca de metade do total do cimbre. Por esta
razão, estes elementos podem ser em estrutura treliçada, de modo a reduzir os custos de
aquisição do cimbre.
- 148 -
Os custos operacionais aqui apresentados referem-se aos custos de transporte de cofragens,

montagens e aluguer de algumas peças de cofragem. Para uma visualização da cofragem já
montada, é usual proceder-se à pré-montagem da mesma sobre o solo e posterior transporte da
mesma, em módulos para o cimbre.
No quadro 6.14, apresentam-se os custos para a cofragem utilizada na obra do viaduto 7, da auto-
estrada A7, lote 7 (MOTA-ENGIL, 2004).
Quadro 6.14 - Custos com cofragens.
Mão-de-obra para pré-montagem da cofragem 20.514,00 €

Materiais diversos (contraplacado, madeiras, óleo, pregos) 44.126,83 €
Aluguer da cofragem 8.968,00 €
Mão-de-obra para montagem da cofragem 7.680,00 €
Transporte de material e equipamento (com camião) 3.960,00 €
Grua móvel de apoio 6.500,00 €
Custo total = 91.748,83 €
Nos quadros 6.15 e 6.16, apresentam-se os valores para a montagem e desmontagem,

respectivamente, do cimbre auto-lançável da obra do viaduto 7, da auto-estrada A7, lote 7
(MOTA-ENGIL, 2004).
Quadro 6.15 - Custos de montagem de cimbre auto-lançável.
Mão-de-obra da montagem 50.240,00 €

Contentor de apoio 1.584,00 €
Plataforma elevatória 14.970,00 €
Grua móvel 27.500,00 €
Materiais diversos 19.216,00 €
Custo total = 113.510,00 €
Quadro 6.16 - Custos de desmontagem de cimbre auto-lançável.
Mão-de-obra da desmontagem 28.160,00 €

Plataforma elevatória 8.100,00 €
Grua móvel 23.000,00 €
Custo total = 59.260,00 €
- 149 -
Como se pode verificar pelos valores obtidos, os custos de montagem são superiores que a os de
desmontagem, dado que o tempo dispendido é maior, há a necessidade de ser estudada a
montagem e o próprio processo exige um maior rigor nas movimentações para permitir o encaixe
das peças.
Os custos de reutilização prendem-se essencialmente com os custos dos projectos de adaptação

dos cimbres existentes e posterior acompanhamento, em obra, pelo técnico projectista.
Obviamente que, dado que existe uma adaptação, também se incluem os custos dos cortes e
acrescentos da estrutura metálica.
No quadro 6.17, apresentam-se os custos de projecto e alteração numa serralharia, para o caso de
um cimbre auto-lançável superior que foi adaptado para a obra do viaduto 7, da auto-estrada A7,
lote 7 (MOTA-ENGIL, 2004).
Quadro 6.17 - Custos com projecto e alteração de um cimbre auto-lançável superior.
Elaboração de projecto de adaptação 47.301,00 €
Assistência técnica 21.221,00 €

Alterações (serralharias) 51.235,00 €
Parafusos 18.250,00 €
Custo total = 138.007,00 €
No quadro 6.18, apresentam-se os custos de projecto e alteração numa serralharia, para o caso de
um cimbre auto-lançável inferior (figura 6.9) que foi adaptado para a obra do viaduto V7 do IP5,
lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005).
Quadro 6.18 - Custos com projecto e alteração de um cimbre auto-lançável inferior.
Projecto de reutilização 10.000,00 €

Assistência técnica 2.000,00 €
Serralharia (reforços, reabilitação, etc.) 150.000,00 €
Parafusos e varões Dywidag 20.000,00 €
Custo total = 182.000,00 €
- 150 -
Figura 6.9 - Cimbre auto-lançável superior utilizado para a obra de um viaduto V7 do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL,
2005).
No quadro 6.19, apresentam-se os custos detalhados das diversas adaptações executadas num
cimbre (figura 6.10) utilizado para a obra do viaduto V6 do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005).
De modo a ser possível verificar onde foram realizados as maiores despesas, na última coluna
foram colocados os respectivos valores percentuais do custo total das adaptações.
Figura 6.10 - Cimbre auto-lançável superior utilizado para a obra de um viaduto V6 do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL,
2005).
Pela análise do quadro, pode concluir-se que os trabalhos de serralharia da cofragem exterior são
os que maior peso têm sobre o custo total com as adaptações, com cerca de 23 %.
Por outro lado, os custos com trabalhos de serralharia para adaptar o nariz do equipamento em
estrutura treliçada são os menores, com pouco mais de 3 %.
- 151 -
Quadro 6.19 - Quadro resumo dos custos dos trabalhos de serralharia.
Peças Custos % do custo total

ASNAS E PENDURAIS
Corte, furação, soldadura, aplicação de material e
execução de peças 11.308,00 € 5,38
NARIZ E PAU DE CARGA
Corte, soldadura, aplicação de material e execução de
peças 6.620,00 € 3,15
APOIO DIANTEIRO E TRASEIRO
peças 10.537,00 € 5,02
COFRAGEM EXTERIOR
peças 49.190,00 € 23,42
COFRAGEM VIGA LONGITUDINAL DE FUNDO
peças 17.927,00 € 8,54
COFRAGEM INTERIOR
peças 29.673,00 € 14,13
PLATAFORMA INFERIOR 26.400,00 € 12,57
MACACOS DE FUNDO DE VIGA 29.900,00 € 14,24
MACACOS DE FUNDO DE VIGA (CALÇOS DE
APOIO, ESCORAS E OLHAIS) 9.376,00 € 4,46
COFRAGEM INTERIOR - ESCORAS 9.729,00 € 4,63
COFRAGEM - PLATAFORMAS PARA ACESSO AOS
TIRANTES 9.340,00 € 4,45
Custo total = 210.000,00 € 100
Tal como se pode constatar pelos valores abaixo indicados, os cimbres auto-lançáveis permitem
obter produtividades de cerca de 50 m por semana ou mais, de acordo com o grau de adaptação
das equipas de armaduras com a secção a armar. Deste modo, caso se consiga obter bons ritmos
de trabalho das equipas das armaduras, é possível executar mais do que um vão por semana.
Tal como para os carros de avanço, a equipa que opera com este equipamento deverá ter um
- 152 -
serralheiro para o caso de surgir alguma situação que implique trabalhos de cortes ou soldaduras.
Com cimbres auto-lançáveis, é possível obterem-se valores de produtividade muito elevados,

dado que estes executam tramos correspondentes ao vão entre os pilares. Deste modo, ao fim de
cerca de dois a três tramos executados, é possível conseguirem-se ciclos de betonagem semanais.
Na obra do viaduto V6, do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005), utilizando um cimbre superior, foi
planeado o programa de trabalhos que se apresenta no quadro 6.20. Trata-se de um viaduto com
uma extensão total de 504 m subdividido em 11 vãos interiores de 40 m e dois extremos de 32 m.
Após a execução do viaduto, obtiveram-se os seguintes valores:
• montagem e adaptações: 3 meses;
• primeiro avanço e montagem final: 10 dias;
• do segundo ao penúltimo vão: 7 dias;
• vão de fecho e desmontagem parcial: 12 dias;
• desmontagem e mudança de tabuleiro: 1 mês e meio;
• desmontagem final da viga: 1 mês.
Na obra do viaduto V7, do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005), utilizando um cimbre inferior, foi
planeado o programa de trabalhos que se apresenta no quadro 6.21. O viaduto apresenta uma
extensão total de 443 m e é subdividido em 9 vãos interiores de 41 m e dois extremos, um de 41
m e outro de 33 m.
Após a execução do viaduto, obtiveram-se os seguintes valores:
• montagem e adaptações: 3 meses;
• primeiro avanço e montagem final: 10 dias;
• do segundo ao penúltimo vão: 7 dias;
• vão de fecho e desmontagem parcial: 3 semanas;
• desmontagem e mudança de tabuleiro: 1 mês e meio;
• desmontagem final da viga: 1 mês.
- 153 -
Quadro 6.20 - Programa de trabalhos de um cimbre superior (MOTA-ENGIL, 2005).
- 154 -
Quadro 6.21 - Programa de trabalhos de um cimbre inferior (MOTA-ENGIL, 2005).
- 155 -
Na obra da ponte sobre o rio Sado (ENGIL, 1998), o resumo do tempo de execução dos tramos,
foi o que se apresenta na figura 6.11.
9 tramos - 49 dias de
calendário
1ª Betonagem a 1/5/98 Fecho a 24/6/98
calendário
calendário
Figura 6.11 - Evolução das betonagens com 3 cimbres auto-lançáveis (ENGIL, 1998).
De acordo com esses tempos de execução, obtêm-se os seguintes valores de produtividade, para
tramos de 44 m:
• tramos a amarelo: 9 / (49 / 7) = 1,3 tramos / semana;
• tramos a verde: 8 / (57 / 7) = 1,0 tramo / semana;
• tramos a azul: 7 / (47 / 7) = 1,0 tramo / semana;
• tramos vermelho: foram executados com cimbre ao solo.
Da análise dos valores acima apresentados para ambos os cimbres, superior e inferior, pode-se
concluir que houve uma produtividade média de 40 a 45 m de tabuleiro por semana e cimbre.
Os equipamentos necessários para o manuseamento dos cimbres são as gruas e eventualmente
- 156 -
tirfors para a montagem das cofragens e movimentação das mesmas, durante o seu
posicionamento.
No quadro 6.22, apresenta-se o equipamento utilizado e o período de utilização do mesmo, para

apoio à montagem de um cimbre superior na obra do viaduto da CREL (ENGIL, 1995).
Quadro 6.22 - Equipamento utilizado para obra com cimbre auto-lançável.
Equipamento Unidade Quantidade

Grua de apoio 30 ton mês 2,5
Grua de apoio 50 ton mês 1
Plataforma elevatória articulada dia 85
Plataforma elevatória 20 m dia 80
Plataforma elevatória 38 m dia 7
No quadro 6.23, apresenta-se o mapa de equipamento, previsto (P) e real (R), utilizado para os
cimbres da obra dos viadutos do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005). Neste mapa, é visível a
necessidade de equipamentos de pré-esforço e o reforço das agulhas vibratórias para a
betonagem dos tramos e dos martelos eléctricos para as demolições das superfícies das juntas de
betonagem.
Como se pode observar neste mapa, durante o período em que o cimbre aéreo esteve em obra,
houve um reforço de serras eléctricas, para corte de cofragem, autobetoneiras, para betonagem
dos tramos a executar e, nos primeiros meses, entre Maio e Julho, um reforço de gruas para
auxiliar a montagem dos 2 cimbres.
Também é possível constatar a necessidade das reforçar as equipas de topografia e pré-esforço.
Em relação à mão-de-obra, as equipas requeridas para obras com estes equipamentos são
essencialmente para a colocação das armaduras, betonagem, pré-esforço e um serralheiro para
alguma situação que requeira adaptações da estrutura do cimbre ou reforço de alguma zona.
Para a obra dos viadutos do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005), as equipas de trabalho planeadas
foram as seguintes, para o cimbre superior e inferior, respectivamente:
• 1 encarregado, 1 oficial principal serralheiro, 1 chefe de equipa, 3 pedreiros, 10 a 15

carpinteiros, 25 a 30 armadores de ferro e 5 a 7 montadores de pré-esforço;
• 1 encarregado, 1 oficial principal serralheiro, 1 arvorado, 3 pedreiros, 10 a 15 carpinteiros, 25

a 30 armadores de ferro e 5 a 7 montadores de pré-esforço.
- 157 -
Quadro 6.23 - Mapa de carga de equipamento.
2005 2006
MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI
P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R
Escavadora giratória 4 4 4 2 2 2
Camião de transporte de terras 4 4 4 2 2 4
Camião de transporte de armaduras 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Dumper
Viatura 3500 kg 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cilindro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Grua torre 3 3 3 3 3 3 3 1 3 1 3 1 3 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1
Grua automóvel 6 4 6 5 6 5 6 4 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 2 3 2 3 2 3 4 3
Multifunções 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Retroescavadora 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1
Autobetoneiras 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 5 6 5 6 5 6 5 6 5 6 2 3
Autobombas de betão 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Tractor com atrelado e jopper 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Tanques de água 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Compressor 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 3 2 3 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 2
Gerador 2 3 2 4 2 4 2 3 2 4 2 4 2 4 2 4 2 3 2 3 2 3 2 3 2 2
Conjunto de máquinas de carpintaria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Conjunto de máquinas de ferro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Central betão + central de reserva 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2
Vibradores + agulhas 14 12 14 16 14 16 14 16 14 13 14 13 12 13 12 12 12 11 12 11 12 9 10 8 6 4
Equipamento de cimbre ao solo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Equipamento de escadas obra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Equipamento de topografia 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
Equipamento de cofragem 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Equipamento de cofragem deslizante 1 1 1 1 1 1 1 1
Cimbre aéreo 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2
Escritório com equipamento informático 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Dormitórios para 30 pessoas 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 3 4 3 3 3 3 2 3
Apartamentos para alojamento de pessoal 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 5 5 5 4 3
Cantina com equip. cozinha e mobiliário 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Ferramentaria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Armazém 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Estruturas da cobertura da carpintaria e ferro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bombas submersíveis 6 4 2 3 2 3 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Serras manuais 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 4 8 4 8 4 8 4 8 3 4 3
Martelos eléctricos 8 4 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 8 4 8
Viaturas 7/9 lugares 10 7 10 7 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 10 4 10 4 10 4 8 4 8 4 6 3
Viaturas 4x4 4 2 4 2 4 1 4 7 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 3 1 3 1 2 1 2 1
Viaturas ligeiras 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 8 6 8 6 8 6 6 6 6 5 6 5 6 5 6 4
Equipamento de pré-esforço 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 2
Equipamento de pavimentação 1 1 1 1
No quadro 6.24, apresenta-se o mapa de mão-de-obra, previsto (P) e real (R), com a necessidades
para os cimbres da obra dos viadutos do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005). O cimbre esteve a
executar tramos de tabuleiro entre Julho de 2005 e Abril de 2006. Neste quadro, é visível a
necessidade de um reforço da equipa de pré-esforço para a colocação dos respectivos cabos.
Pela análise do quadro também se verifica um reforço dos encarregados de 1ª pois, na falta de
técnicos qualificados para a movimentação do cimbre, torna-se necessário a colocação de
trabalhadores com mais experiência para a supervisão destes trabalhos, sendo comum o recurso
a pessoal que já esteve em obras em que foram utilizados estes equipamentos.
Como seria de esperar, também é necessário reforçar as equipas de topógrafos, dado que estes
são responsáveis pelo posicionamento das cofragens do cimbre.
- 158 -
Quadro 6.24 - Mapa de carga de mão-de-obra.
2005 2006
MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI
P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R P R
Director técnico 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Director de obra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Adjunto do director de obra 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Técnico de qualidade 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Técnico de segurança 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Preparador 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Medidor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Topógrafo 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1
Administrativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Fiel de armazém 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Encarregado geral 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Encarregado de 1ª 2 5 2 5 2 7 2 6 2 7 2 7 2 6 2 6 2 5 2 5 2 5 2 2 1 2
Encarregado de 2ª 2 3 2 4 2 2 2 2 2 1 2 1 2 3 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1
Arvorado 4 4 4 5 4 5 4 5 4 5 4 4 4 3 2 4 2 4 2 3 2 3 2 3 2 3
Chefe de equipa 6 4 6 3 6 5 6 5 6 3 6 3 6 2 6 2 4 2 4 2 4 2 2 2 2 2
Manobrador 10 10 10 10 10 10 10 8 10 8 10 8 10 7 9 7 7 7 5 7 2 7 6 7
Motorista 10 2 10 2 10 2 10 2 10 2 10 2 10 2 8 1 8 2 8 2 8 2 6 3 6 2
Guarda 1 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Ajudante de topógrafo 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1
Armador de ferro 35 32 35 24 35 17 38 17 38 24 38 17 38 26 38 7 38 21 38 17 22 17 10 1 2
Serralheiro 8 8 8 1 1 1 10 2 10 8 1 8 1 8 4 8 8 8 10 15
Electricista 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Pedreiro 8 16 8 18 8 15 10 17 10 15 10 15 10 18 10 14 10 18 10 17 10 17 10 20 10 14
Carpinteiro 24 20 24 27 24 27 24 27 20 33 20 27 20 28 20 22 20 24 20 27 20 27 12 16 8 7
Servente 14 10 14 18 14 15 14 15 14 10 14 10 14 10 14 7 14 10 14 15 14 15 14 12 10 5
Marteleiro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ferramenteiro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Equipa de pré-fabricados 4 8 4 4 4 4 4 8 4 5 4 4 4
Equipa do cimbre 4 4 4 4 4 4 6 6 6
Equipa de pré-esforço 4 4 6 4 6 5 6 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4
Equipa de juntas de dilatação 4 7
Equipa de pavimentação 10 10
Auxiliar de limpeza 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cozinheiro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Auxiliar de cozinha 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1
6.2.3. Segurança
No âmbito da segurança, não se querendo repetir alguns dos aspectos do capítulo respectivo,
apresenta-se, no quadro 6.25, um mapa com o plano de acidentes e índices de sinistralidade da
obra de execução dos viadutos do IP5, lote 6 (MOTA-ENGIL, 2005).
Como se pode observar pelo mapa, houve alguns acidentes não mortais no período de execução
dos viadutos, não se tendo, no entanto, registado acidentes mortais. Apesar disso, no mês em que
ocorreu a montagem dos cimbres, em Abril de 2005, registou-se um maior número de acidentes,
que poderão estar relacionados com essa fase crítica, dado que as equipas ainda não estão
familiarizadas com estes equipamentos.
De acordo com o mesmo mapa, não ocorreram acidentes durante as fases de desmontagem dos
cimbres. No entanto, ainda se registaram mais 3 acidentes no período de operacionalidade dos
cimbres mas os mesmos podem não estar directamente relacionados com as equipas dos
equipamentos, dado que este mapa apresenta o registo para todas as equipas que estão em obra.
- 159 -
Quadro 6.25 – Plano de registo de acidentes e índices de sinistralidade.
- 160 -
As vigas de lançamento são dos equipamentos menos utilizados na execução de pontes. Uma das
razões pelas quais os projectistas escolhem pouco este equipamento poderá ser o ainda pouco
hábito existente para o recurso a soluções de elementos pré-fabricados, em Portugal. Além disto,
as soluções pré-fabricadas foram sendo associadas a situações de qualidade inferior com
deficiente execução e pouco cuidado estético, passando por soluções pouco esbeltas ou com
pormenores descuidados nas zonas de ligação entre elementos pré-fabricados. Por outro lado,
ainda existe pouca experiência na execução de obras de betão armado pré-esforçadas executadas
in situ e pouca disponibilidade de mão de obra experiente.
Os custos com as vigas de lançamento são essencialmente de investimento inicial, pois este
equipamento não necessita de cofragens. De qualquer maneira, dado que a estrutura das vigas de
lançamento é, de um modo geral, de maior porte do que os cimbre auto-lançáveis, o custo global
com estes equipamentos é sensivelmente o mesmo do que o dos cimbres.
Os custos de investimento das vigas de lançamento são muito semelhantes aos dos cimbres auto-
lançáveis, dado que a estrutura resistente é semelhante à destes. Deste modo, para um cálculo
aproximado desse custo, considera-se o peso aproximado da viga e afecta-se esse valor pelo
preço de custo de aço pintado, que é de cerca de 1,40 €.
As vigas de lançamento têm um peso aproximado de 3 500 kN, para vãos da ordem dos 45 m.
Deste modo:
Custo total aproximado: 1,40 x 350 000 = 490.000,00 €
De acordo com os valores já obtidos para os equipamentos anteriores, este valor aproxima-se
muito do valor dos cimbres, o que seria de esperar, pois estes são uma adaptação das vigas com
cofragens.
- 161 -
Os custos operacionais que se deverá ter em conta em obras com vigas de lançamento referem-se
ao custo com o transporte dos elementos pré-fabricados. Logo, estes custos variam segundo a
zona da obra e a proximidade do estaleiro dos elementos pré-fabricados ao local da obra.
Outro factor que influencia os custos operacionais das obras com vigas de lançamento é o tipo de
elementos a pré-fabricar, pois os custos com a execução de aduelas pré-fabricadas diferem dos
custos com execução de vigas pré-fabricadas.
De qualquer modo, a escolha mais económica é a dos elementos pré-fabricados de menor

dimensão, ou seja, as aduelas, pois o custo a suportar com o transporte é menor dado que exige
camiões com menor capacidade de carga.
Os custos de reutilização são semelhantes aos custos de adaptação dos cimbres auto-lançáveis,
dado que a estrutura a adaptar é a estrutura que constitui a viga de lançamento.
As vigas de lançamento permitem produtividades elevadas, desde que o armazém de pré-

fabricação consiga produzir as peças com o ritmo pretendido.
A operação de lançamento não é muito morosa. No entanto, o comprimento dos vãos que podem
justificar a escolha da execução do tabuleiro com estes equipamentos, de um modo geral, não é
superior a 35 a 40 m, por questões de capacidade de suporte do equipamento e dificuldade de
transporte de peças de grande dimensão.
De qualquer modo, este equipamento é uma boa opção, dado existirem vantagens económicas da
pré-fabricação, se o desenvolvimento longitudinal do tabuleiro o justificar.
- 162 -
As vigas de lançamento têm ciclos de execução do tabuleiro que dependem essencialmente da

capacidade de fabrico dos elementos no respectivo estaleiro. Deste modo, caso as peças sejam
pré-fabricadas antes de o equipamento chegar à obra, e desde que haja espaço disponível para as
armazenar, o camião transportá-las-á para o local onde se encontram as vigas e estas procedem à
colocação de, pelo menos uma peça por dia. Deste modo, a produtividade diária de uma viga
poderá chegar ao comprimento do vão para o qual esta foi dimensionada. Por outro lado, caso as
vigas coloquem aduelas pré-fabricadas, a produtividade diária será a do comprimento da aduela a
colocar diariamente.
Na obra do metro de Santiago, no Chile, num ciclo normal, eram colocados 15 segmentos, de 3,5
m de comprimento, todos os dias (VSL, 2004). Isto resultou numa produtividade de 17,5 m de
viaduto, por semana, em dias úteis.
O equipamento essencial para uma obra com vigas de lançamento são os equipamentos de pré-
esforço, pois os elementos a colocar são depois pré-esforçados entre si.
Em relação às equipas para o manuseamento da viga, as mesmas deverão ser constituídas, no

mínimo por dois operários, um para comandar a viga e outro para controlar e verificar a
colocação dos elementos pré-fabricados.
6.3.3. Segurança
Os índices de segurança das vigas de lançamento são dos menos gravosos dos equipamentos aqui
apresentados, dado que não existem operários a trabalhar sobre a mesma.
- 163 -
A solução de execução de pontes com recurso ao “bico” dianteiro é das menos utilizadas em
Portugal sendo, no entanto, uma solução muito corrente em França, daí a sua designação de
Avant-bec. No entanto, foi possível encontrar dados para se poder concluir sobre os elementos
necessários para a tomada de decisão do projectista de pontes.
Sendo um equipamento muito pouco utilizado em Portugal, os dados disponíveis resumem-se ao

que se apresenta.
Os custos de investimento deste equipamento são os custos de aquisição de um equipamento em

aço pintado, ou seja, o peso do mesmo afectado pelo custo do material que ronda o 1,40 €/kg.
A título de exemplo, apresenta-se nas figuras 6.12 e 6.13 um equipamento e o modelo estrutural
(MARCO e MATTHIEU, 2005) utilizado para analisar as deformações do mesmo.
Figura 6.12 - Vista de um “bico” dianteiro (MARCO e MATTHIEU, 2005).
- 164 -
Figura 6.13 - Modelo de cálculo de um “bico” dianteiro (MARCO e MATTHIEU, 2005).
No quadro 6.26, apresentam-se os pesos dos diversos elementos do equipamento, com 20 m de

comprimento, sendo o seu peso total de 226,60 kN.
Quadro 6.26 - Peso próprio total de um “bico” dianteiro e das suas peças (MARCO e MATTHIEU, 2005).
Quantidade Comprimento Volume Peso unitário Peso total

3 3
[un] [m] [m ] [kN/m] ou [kN/m ] [kN]
Contraventamento vertical 14 5,00 - 0,16 11,04
Tubo vertical 1 2 1,00 - 0,42 0,84
Tubo vertical 2 2 1,24 - 0,42 1,05
Tubo vertical 3 2 1,48 - 0,42 1,25
Tubo vertical 4 2 1,72 - 0,42 1,45
Tubo vertical 5 2 1,96 - 0,42 1,66
Tubo vertical 6 2 2,20 - 0,42 1,86
Tubo vertical 7 2 2,42 - 0,42 2,04
Banzo inferior 2 - 0,090 78,00 14,02
Banzo superior 2 - 0,180 78,00 28,05
Alma 2 - 1,025 78,00 159,90
Contraventamento horizontal 12 4,16 - 0,04 1,85
Tubo horizontal 1 2 2,69 - 0,04 0,20
Tubo horizontal 2 2 2,79 - 0,04 0,21
Tubo horizontal 3 2 2,91 - 0,04 0,21
Tubo horizontal 4 2 3,04 - 0,04 0,22
Tubo horizontal 5 2 3,18 - 0,04 0,24
Tubo horizontal 6 2 3,33 - 0,04 0,25
Tubo horizontal 7 2 3,48 - 0,04 0,26
Peso total = 226,60
- 165 -
Daqui resulta que 1,40 x 22 660,00 = 31.724,00 €
Este valor pode subir, caso a estrutura metálica seja de maior porte, como é o caso do “bico”
dianteiro utilizado na obra de execução do viaduto de Verrand, em França (MAIORANA e
MIAZZON, 2006):
Comprimento: 85 m
Peso: 3 000 kN
Custo total = 1,40 x 300 000 = 420.000 €
Os custos operacionais são essencialmente os custos com os equipamentos de pré-esforço. Os

restantes são devidos ao fabrico propriamente dito do tabuleiro no armazém que se encontra
junto ao encontro de onde se inicia o processo de empurre do tabuleiro.
No caso de “bico” dianteiro, os custos de reutilização são todos aqueles que exigem a
manutenção do mesmo como, por exemplo, pinturas e a sua adaptação, com o consequente
reforço do mesmo, para outros vãos. De qualquer maneira, muitas vezes, só se utiliza o
equipamento para uma única obra, sendo dimensionado um novo equipamento, caso seja
necessário executar outra obra.
Nestes custos, dever-se-ão incluir os trabalhos de soldaduras.
A um ritmo moderado, um tabuleiro executado com recurso ao “bico” dianteiro cresce cerca de
15 a 25 m por semana.
Apesar de ser um processo que não necessita de equipamentos especiais, este equipamento foi
poucas vezes utilizado em Portugal, talvez por falta de experiência com o mesmo.
- 166 -
Este método precisa de uma equipa de cerca de 40 a 50 trabalhadores e apresenta a vantagem da

repetitividade de modo que, a mesma equipa inicialmente inexperiente acaba mais tarde por
desempenhar o trabalho a bom ritmo (SCHMID, 2005).
O rendimento do “bico” dianteiro é obtido com a duração das fases para cada avanço. O ciclo
normal de betonagem dos tramos é de cerca de uma semana (BASSE et al, 1985) e pode ser
resumido de acordo com o quadro 6.27.
Quadro 6.27 - Sequência dos avanços.
Dia da semana Actividade
Pré-esforço do tabuleiro
Segunda-feira Abaixamento da cofragem
Avanço do “bico” dianteiro
Terça-feira
Colocação das armaduras na laje de fundo e almas da secção do tabuleiro;
Colocação das bainhas dos cabos de pré-esforço
Avanço da cofragem interior
Quarta-feira
Fecho da cofragem interior
Betonagem da laje de fundo e almas
Quinta-feira
Colocação da cofragem interior da laje superior
Colocação das armaduras e bainhas dos cabos de pré-esforço na laje superior
Sexta-feira Betonagem da laje superior

Sábado e Domingo Cura do betão
Num ciclo normal da obra de ponte sobra a ribeira das Ínsuas (ENGIL, 1997), obteve-se o
seguinte valor:
1 tramo / semana x 2 faixas = 50 m/semana
Há casos em que se consegue uma produtividade de 12 metros por cada 24 horas ou mesmo 170
metros por mês (VIADUC, 2004).
- 167 -
No caso de obras com recurso a viga metálicas, é possível obter-se uma produtividade de 8
metros por hora (VIADUC, 2004).
Os equipamentos de apoio resumem-se aos seguintes aparelhos:
• aparelhos de apoio, para o deslize do tabuleiro sobre os pilares;
• guias do tabuleiro, para corrigir eventuais desvios do tabuleiro;
• cabos para atirantamento dos pilares, para suportarem os esforços horizontais no topo dos
pilares. Estes cabos são dispensáveis, caso os esforços horizontais não sejam significativos;
• macacos de aplicação pré-esforço, para a puxar os cabos com que se empurra o tabuleiro.
As infra-estruturas de apoio a obras executadas com estes equipamentos são as seguintes:
• zona de fabrico, com as cofragens para execução do tabuleiro;
• estrutura de reacção, sendo normalmente utilizados os encontros da ponte;
• pilares provisórios, quando existirem vãos com comprimento superior a 50 m.
6.4.3. Segurança
Relativamente a dados de segurança para estes equipamentos, não existem registos de acidentes
de maior gravidade, pois a operacionalidade destes não é feita sobre os mesmos, tal como já foi
descrito no capítulo da segurança.
No entanto, em obras que decorreram noutros países, não há registo de acidentes graves
(VIADUC, 2004).
Este equipamento é um dos mais seguros porque, mesmo que estes sofram uma queda,
dificilmente provocam acidentes mortais, dado que as equipas de trabalho apenas se encontram
nas plataformas de trabalho dos encontros, dos pilares ou no armazém de pré-fabricação.
- 168 -
6.5. Conclusão
Neste capítulo apresentaram-se dados sobre os custos, rendimentos e segurança dos

equipamentos em análise. Todos os valores foram recolhidos de obras que decorreram
recentemente, de modo a permitir elaborar tabelas com valores actualizados.
Os elementos recolhidos permitem quantificar os custos e produtividades dos equipamentos.

Deste modo, no capítulo 7, serão apresentados os resultados retirados destes elementos, sob a
forma de tabelas, permitindo uma análise expedita destes equipamentos.
- 169 -
- 170 -
7. CONCLUSÃO
Este capítulo resume os pontos mais importantes abordados neste estudo e indica as questões que se
julgam serem as mais relevantes para uma futura pesquisa sobre este tema, pretendendo-se que seja
uma mais valia para esta área de engenharia.
7.1. Considerações finais
Este estudo surgiu de uma necessidade de responder a várias questões levantadas relativamente aos
equipamentos móveis para a execução de tabuleiros de pontes e viadutos. A investigação profunda dos
equipamentos disponíveis e da literatura de diversos autores mostrou que os equipamentos que mais se
utilizam, de acordo com os métodos construtivos existentes em Portugal, são os que foram descritos.
No entanto, a literatura portuguesa existente acerca deste assunto é escassa e um dos equipamentos
apresentados, o “bico” dianteiro, é um equipamento muito pouco utilizado em Portugal, sendo,
contudo, um equipamento bastante utilizado para a execução de superstruturas mistas, com vigas
metálicas.
Promover o desenvolvimento dos conhecimentos e analisar os resultados obtidos de obras executadas

com estes equipamentos é, e continuará a ser, um dos desafios dos estabelecimentos de ensino de
engenharia, para a instrução dos futuros técnicos coordenadores de pontes, tanto ao nível do projecto,
como ao nível de obra, dado existir uma forte ligação entre o projecto de uma ponte ou viaduto e o
método construtivo utilizado, principalmente no desenvolvimento do projecto de pré-esforço e no tipo
de secção do tabuleiro.
Resumindo, o objectivo deste estudo é fornecer uma abordagem compreensível dos conceitos
utilizados pelos técnicos projectistas dos equipamentos móveis para a execução de superstruturas e
antecipar e superar os problemas no planeamento e desenvolvimento da erecção da superstrutura da
ponte ou viaduto. Esta abordagem conduziu a vários tópicos importantes desta área da engenharia, tais
como os rendimentos ou respectiva produtividade dos equipamentos em questão, custos envolvidos e
segurança, com a criação de uma listagem de base para a elaboração de listas de verificação.
As conclusões que se apresentam foram obtidas pela análise de obras executadas essencialmente em
Portugal e de literatura desta área. No entanto, existem algumas questões que ficaram em aberto para
futuras investigações, tais como quais os equipamentos mais utilizados fora do país e quais as razões
que os levam a utilizar outros tipos de equipamentos, por um lado, e, por outro, quais os rendimentos e
- 171 -
Conclusão
custos das obras, em Portugal, com uma hipotética utilização desses equipamentos e soluções
construtivas.
7.2. Conclusões gerais
Visto que as pontes têm tido uma forte evolução na sua concepção estrutural e estética, os métodos
construtivos tiveram de ser aperfeiçoados para acompanhar esta evolução, fruto do desenvolvimento da
engenharia de estruturas. As pontes de pedra, que funcionavam essencialmente à compressão, deram
lugar às pontes de betão armado, numa primeira fase, e posteriormente ao betão armado pré-esforçado,
com o desenvolvimento da tecnologia de cálculo e materiais disponíveis.
As soluções de tabuleiros de pontes de betão armado e pré-esforçado permitiram o alcance de tempos

de execução competitivos, dando azo a soluções de execução destes elementos dos mais diversos tipos.
Nesta dissertação, foram apresentadas os equipamentos móveis mais utilizados para a execução dos
tabuleiros de pontes e viadutos, sendo que um, o “bico” dianteiro, foi analisado por ser uma das
soluções que, apesar de pouco popular em Portugal, é um equipamento sobejamente utilizado pelo
mundo fora, principalmente quando se recorre a soluções de pontes mistas.
São nítidas as diferenças entre os equipamentos, apontando-se essencialmente as seguintes:
• os carros de avanço são estruturas que avançam alternadamente a partir dos pilares, em número par,
de modo a minimizar os esforços dos momentos flectores provocados pelo binário de forças de
gravidade geradas pelo peso próprio dos equipamentos e do tabuleiro; caso o tabuleiro não esteja
encastrado sobre o pilar, estes equipamentos só poderão avançar após a colocação de uma estrutura
de apoio sobre as aduelas iniciais, para absorver a diferença de esforços provocados pelo avanço
dos carros assim como pela própria betonagem alternada das aduelas;
• os cimbres auto-lançáveis são cimbres metálicos muitas vezes denominados por vigas de
lançamento, pois foram adaptados de vigas metálicas que eram utilizadas para o lançamento de
elementos pré-fabricados, às quais foram pendurados painéis de cofragem, permitindo o
reaproveitamento destas vigas para a execução de outras obras com recurso à betonagem in situ; os
cimbres auto-lançáveis são equipamentos que executam tramos de tabuleiro, entre pilares, em cada
ciclo de betonagem, estando apoiados sobre anéis de atrito ligados aos pilares, mobilizando os
esforços através do atrito aço - betão;
• as vigas de lançamento são cimbres metálicos que apoiam sobres os pilares de cada tramo de
tabuleiro a executar e lançam os elementos pré-fabricados do tabuleiro; estes elementos poderão ser
- 172 -
vigas pré-fabricadas ou aduelas semelhantes às executadas pelos carros de avanço; as vigas são
estruturas que têm como principal função a elevação e colocação dos elementos no local definitivo
para posterior pré-esforço destes, sendo que estes são executados num armazém de pré-fabricação e
transportados com o auxílio de camiões até ao local onde são içados;
• o “bico” dianteiro é uma solução muito utilizada em França, onde é muito vulgarmente conhecida
por avant-bec pois, tal como o nome indica, é um equipamento que é colocado no extremidade
frontal do tabuleiro, já executado, para o auxílio deste ao longo do processo de translação sobre o
topo dos pilares; este equipamento tem, como principal objectivo, a minimização dos momentos
flectores negativos na secção do tabuleiro executado em consola, reduzindo o vão, ao mesmo
tempo que serve de guia de trajectória para o tabuleiro.
De entre estes equipamentos, pode-se concluir que tecnicamente os vãos mais comuns, de acordo com
os equipamentos utilizados, são os apresentados na tabela 7.1.
Tabela 7.1 - Vãos comummente utilizados, de acordo com os equipamentos aéreos.
Equipamento aéreo Vão aceitável [m] Vão económico [m]
Carros de avanço 50 - 260 60 - 150
Cimbre auto-lançável 30 - 55 40 - 50
Vigas de lançamento - 25 - 45
“Bico” dianteiro 30 - 60 40 - 50
Como se pode observar pelos valores apresentados, a solução por carros de avanço só se aplica em
casos em que o vão a executar é superior a 60 m. Abaixo destes valores, as outras soluções são
economicamente mais viáveis. Isto prende-se com o facto de as estruturas principais dos restantes
equipamentos serem modeladas como treliças metálicas simplesmente apoiadas, com o comprimento
do vão a executar, sendo que o peso dessas estruturas aumenta com o aumento do vão a executar. O
limite do vão aconselhável para a escolha destas equipamentos deverá ser 55 m, pois acima deste valor
o peso da estrutura metálica torna-se excessivo, face ao peso do tabuleiro a executar.
No caso do “bico” dianteiro, o vão máximo é condicionado pelo projecto do próprio tabuleiro pois,
para vãos muito elevados, a secção do tabuleiro aumenta e, consequentemente, o tabuleiro fica mais
pesado, tornando o processo de empurre mais complicado, devido ao aumento da força de atrito.
- 173 -
Conclusão
Apesar de se ter indicado que o vão máximo aceitável é de 60 m, acima dos 50 m dever-se-á colocar
pilares provisórios para diminuir o vão a vencer e simultaneamente aligeirar a estrutura metálica que
constitui o “bico” dianteiro.
Relativamente ao projecto de betão, estes equipamentos exigem soluções com recurso ao pré-esforço
devido aos vãos de tabuleiro que os mesmos executam. No entanto, os carros de avanço carecem de um
projecto de pré-esforço provisório, aplicado em cada um dos avanços dos mesmos, de modo a garantir
uma ligação segura entre as diversas aduelas executadas.
Ainda relativamente ao projecto de betão, é de realçar que, dado que a fase de projecto não é
independente do tipo de método construtivo, no caso de se pretender executar tabuleiros com recurso
aos carros de avanço, os vãos extremos são da ordem de 65% dos vãos correntes, dado que se poderá
tirar o máximo partido dos carros, que funcionam sempre a partir dos pilares, progredindo
simetricamente a partir destes. Nos restantes equipamentos, este valor é da ordem de 80%, pois os
equipamentos podem executar os vãos de extremidade.
Outra particularidade que caracteriza os projectos de tabuleiros executados com carros de avanço é o
facto de o tabuleiro ter uma secção de geometria variável. Isto deve-se essencialmente ao facto de o
peso total do tabuleiro junto ao encontro ser muito elevado, pois a escolha da solução construtiva com
estes equipamentos é feita com base na necessidade de executar vãos muito longos, acima de 60 m.
Deste modo, a secção do tabuleiro vai diminuindo, de modo a aligeirar o peso total do tabuleiro e,
simultaneamente, minimizar os valores dos esforços de corte nas secções junto aos pilares.
Relativamente aos custos de aquisição dos equipamentos, estes variam substancialmente entre si,
de acordo com a solução construtiva em questão. Deste modo, o custo de aquisição dos
equipamentos mais pesados, ou seja, das vigas de lançamento e dos cimbres auto-lançáveis,
cujos comprimentos correspondem aos comprimentos dos tramos de tabuleiro entre pilares, é
superior quando comparado com o dos carros de avanço. Isto deve-se ao facto de estes
equipamentos serem orçamentados pelo seu peso, afectado pelo preço de aço pintado. Deste
modo, quanto maior o vão a executar, maior será o custo do equipamento. No entanto, no caso
das vigas de lançamento e dos cimbres auto-lançáveis, existe uma diferença física entre os
equipamentos, dado que os cimbres auto-lançáveis suportam cofragens ao contrário das vigas de
lançamento, sendo apenas constituídas pela estrutura principal. Apesar disto, não se pode
concluir que o custo de aquisição das vigas de lançamento seja menor do que o dos cimbres auto-
lançáveis, pois as vigas têm outros acessórios, tais como guinchos, que as encarecem.
O “bico” dianteiro apresenta-se como o equipamento mais acessível pois o mesmo é apenas
constituído pela estrutura metálica e o método construtivo apenas carece de um sistema de pré-
- 174 -
esforço para empurrar o tabuleiro. Para além disto, é dos equipamentos mais leves dos aqui
apresentados, pois não suporta as cargas do tabuleiro, nem de pessoal sobre o mesmo.
Os custos de manutenção dos equipamentos, que correspondem aos custos de mão-de-obra para
operar os mesmos e aos custos de substituição dos painéis de cofragem que vão ficando
danificados, devido à sua utilização ao longo dos diversos tramos de tabuleiro, são menores com
a utilização de vigas de lançamento ou mesmo quando se opta pelo “bico” dianteiro pois, neste
último equipamento, apenas são necessárias equipas para verificação do avanço do mesmo e para
o manuseamento do sistema de pré-esforço, que empurra o tabuleiro.
O equipamento que se apresenta com o custo de manutenção mais elevado é o carro de avanço,
pois este equipamento carece do apoio de equipas de pré-esforço por cada troço de aduela
executado, ou seja, as equipas de pré-esforço são solicitadas a cada 5 m de aduela executada,
dado ser este o comprimento máximo normalmente executado por estes equipamentos.
Em relação aos custos de reutilização, os valores são tanto mais elevados quanto maior o peso
dos equipamentos pois existe uma maior quantidade de peças a reforçar ou as peças a reforçar
são de maiores dimensões. No entanto, caso não seja necessário reforçar a estrutura principal, no
caso de cimbres auto-lançáveis e de carros de avanço, ter-se-á que fabricar novas cofragens e,
neste caso, quanto maior for a área de painéis a fabricar, maior o custo total, ou seja, o custo de
reutilização de um cimbre auto-lançável apresenta-se como superior se for comparado com o dos
carros de avanço. Entre os cimbres auto-lançáveis e as vigas de lançamento, as vigas carecem de
menor custos de adaptação pois são preparadas para receber as peças de betão já pré-fabricadas
noutro local. Deste modo, ter-se-á que se juntar o custo de fabrico de painéis de cofragem a
colocar no armazém de pré-fabricação para se poder obter o custo final da reutilização de uma
viga de lançamento.
Mais uma vez, o “bico” dianteiro apresenta-se como o equipamento com o menor custo de
adaptações, pois este, tal como as vigas de lançamento, apenas é constituído pela estrutura
metálica. No entanto, também se deverá considerar o custo das cofragens a fabricar para o
armazém de pré-fabricação, nos custos de reutilização, pois este equipamento carece de um
estaleiro junto a um dos encontros para a pré-fabricação do tabuleiro.
Relativamente às cofragens a fabricar para as vigas de lançamento e para o “bico” dianteiro,

estas são normalmente metálicas, permitindo um maior número de reutilizações. Deste modo, o
custo de fabrico destas é superior ao das cofragens dos cimbres auto-lançáveis, que são
normalmente em painéis de contraplacado marítimo mas, dado terem uma maior durabilidade, o
- 175 -
Conclusão
seu custo acaba por compensar o investimento inicial, diluindo-se este custo inicial pelos custos
de manutenção.
Na tabela 7.2, apresentam-se valores de referência para os diversos custos dos equipamentos,
para os vãos correntes apresentados na tabela 7.1.
Tabela 7.2 - Custos médios com equipamentos.
Aquisição Manutenção Reutilização

Equipamento aéreo [x1.000 €] [x1.000 €] [x1.000 €]
Carros de avanço 150 - 250 200 - 300 100 - 150
Cimbre auto-lançável 800 - 1.100 150 - 200 100 - 250
Vigas de lançamento 800 - 1.100 Variável 50 - 100
“Bico” dianteiro 400 - 500 Variável -
Não foram colocados os custos de manutenção, tanto para as vigas de lançamento como para o
“bico” dianteiro, dado que estes custos estão relacionados essencialmente com custos de
cofragens e estas dependem do tipo de cofragem que se pretende colocar no armazém de pré-
fabricação e da área da cofragem a fabricar, o que, no caso das vigas de lançamento, depende das
dimensões e tipos de elementos que se pretende lançar: aduelas ou vigas pré-fabricadas.
O custo de reutilização do “bico”dianteiro não foi colocado dado que, muitas vezes, se opta por
fabricar um novo equipamento e, deste modo, o custo de reutilização corresponde, na realidade,
ao custo de aquisição.
Analisando os valores de rendimentos e produtividade, o ciclo dos equipamentos é, em média, de

cerca de uma semana por troço executado. Isto significa que os cimbres auto-lançáveis são os
equipamentos que maior produtividade conseguem obter, dado que executam tramos da ordem
de 50 m, enquanto que os carros de avanço executam apenas 5 m. No entanto, as vigas de
lançamento poderão executar tramos em menor tempo, dado que apenas dependem dos
elementos pré-fabricados disponíveis. Por outras palavras, caso se disponham de elementos pré-
fabricados em número suficiente, as vigas poderão executar troços de 45 m em menos de uma
semana.
- 176 -
O “bico” dianteiro é um equipamento com que se poderá obter produtividades da ordem de 50 m

por semana. No entanto, caso se utilize este equipamento para guiar vigas metálicas, a sua
produtividade será bem superior, o que justifica a sua grande utilização em obras de pontes
mistas. Neste estudo, apenas se fez a análise destes valores para pontes em betão armado e pré-
esforçado.
Deste modo, pode-se resumir as produtividades na tabela 7.3.
Tabela 7.3 - Valores de produtividade semanal, de acordo com os equipamentos aéreos.
Equipamento aéreo Média normal [m] Média máxima [m]
Carros de avanço 10 14
Cimbre auto-lançável 45 60
Vigas de lançamento 35 60
“Bico” dianteiro 25 30
Os valores apresentados como média máxima correspondem a valores máximo obtidos em obra,
durante um mês.
Relativamente à segurança, dado que estes equipamentos são acompanhados por listas de
verificação, não é costume haver muitos acidentes com os mesmos. No entanto, dos quatro aqui
apresentados, o que maior cuidado exige ao nível dos equipamentos de protecção colectiva são
os cimbres auto-lançáveis, pois são aqueles que suportam um maior número de operários sobre o
mesmo e, ao mesmo tempo, são os equipamentos mais pesados dos quatro. Logo, um descuido
por parte do técnico de segurança poderá causar um acidente com resultados bastante
catastróficos.
Por outro lado, os carros de avanço são equipamentos que exigem uma atenção redobrada nos
seus varões de ancoragem, pois este equipamento apenas se encontra ligado ao tabuleiro por
estes elementos. Qualquer descuido com a ancoragem do carro poderá provocar uma rotura desta
e, consequentemente, a queda do equipamento, por rotura das restantes ligações.
A viga de lançamento e o “bico” dianteiro, dado não terem operários a trabalharem sobre os
mesmos, são equipamentos que exige um investimento menos elevado em equipamento de
protecção colectiva.
- 177 -
Conclusão
De qualquer maneira, desde que se implementem correctamente as medidas de protecção

individual e colectiva em obra, e havendo listas de verificação que sejam rigorosamente
acompanhadas e verificadas, nenhum dos equipamentos oferece níveis de insegurança
relevantes.
7.3. Desenvolvimentos futuros
Este estudo abordou essencialmente a construção de tabuleiros de pontes e viadutos com equipamentos
comummente utilizados em Portugal. Existem, no entanto, outros métodos construtivos que mais não
são do que variantes do que aqui se apresentou. Não obstante a necessidade de existir algo sobre este
tema, até hoje pouco desenvolvido, existe o desafio para uma abordagem dos equipamentos mais
utilizados fora de Portugal, como é o caso do “bico” dianteiro, amplamente utilizado em França.
A pesquisa futura podia incluir outros métodos de erecção de superstruturas de pontes e viadutos,
nomeadamente as soluções inovativas que existem por todo o mundo. Por outro lado, os equipamentos
foram abordados para o caso de tabuleiros em betão armado e pré-esforçado, deixando um pouco de
lado as soluções mistas com superstruturas constituídas por vigas metálicas e lajes de betão.
Será então possível comparar mais e melhores vantagens e desvantagens dos vários métodos
construtivos existentes e gerar assim uma visão mais alargada da engenharia na área das pontes e
viadutos, conseguindo-se, assim, uma fonte valiosa de informação para futuros técnicos coordenadores
de pontes.
Neste estudo, foram apresentadas muitas noções e descrições do modo de funcionamento destes
equipamentos de execução de tabuleiros de pontes. A ligação destes métodos de construção e
equipamentos disponíveis com a realidade da construção de pontes em outros países, visando a
obtenção e estudo dos rendimentos e segurança alcançados com essas soluções, contribuiria para um
conhecimento mais amplo dos métodos actuais e a possibilidade de optimização dos utilizados em
Portugal.
- 178 -
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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VSL INTERNATIONAL Ltd. - “The VSL News Magazine”, n.º 2, pp. 24-29, Bern, Switzerland,
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- 182 -

Equipamentos Móveis para Construção de Pontes - Bruno Afonso

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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

EQUIPAMENTOS MÓVEIS PARA

Bruno César Diogo Martins Afonso

Dissertação para Obtenção do Grau de Mestre em Construção

Título da dissertação: Equipamentos Móveis para Execução de Pontes.

O presente trabalho tem como objectivo o desenvolvimento de tabelas com valores de

Seguidamente, descreve-se a operacionalidade dos equipamentos e são descritos as fases e

Finalmente, referem-se as principais conclusões e as perspectivas de desenvolvimento futuro,

Bridges, viaducts, formwork, cantilever construction devices, movable scaffolding system,

4.3.4. Operações passíveis de automatismos............................................................................. 89

6.2.2. Parte operacional ........................................................................................................... 152

Figura 1.1 - Viga de lançamento de vigas de betão pré-fabricadas................................................. 6

Figura 2.1 - Carros de avanço avançando simetricamente a partir do pilar. ................................. 14

Figura 2.29 - Pórtico de apoio da estrutura principal da viga de lançamento. .............................. 31

ÍNDICE DE QUADROS E TABELAS

1.1. Considerações preliminares

A construção de tabuleiros de pontes e viadutos é um processo altamente complexo devido ao

De entre todos os métodos construtivos existentes, tendo em conta os aspectos económicos,

1.2. Origem e finalidade do tema

1.3. Objectivos e metodologia de investigação

A metodologia utilizada para a investigação é o acompanhamento e análise de obras com este

• condicionalismos ao nível de mão-de-obra, tendo em conta a mão-de-obra necessária,

• facilidade de controlo da segurança, analisando os riscos inerentes a cada equipamento, as

• custos envolvidos, tendo em conta os custos de aquisição dos equipamentos e os custos

1.4. Organização da dissertação

No capítulo 2, definição dos equipamentos móveis, identificam-se os equipamentos móveis

• vigas de lançamento (figura 1.1);

Figura 1.1 - Viga de lançamento de vigas de betão pré-fabricadas - A8 - Óbidos.

• carros de avanço (figura 1.2);

Figura 1.2 - Par de carros de avanço.

• mesas móveis de cofragem (figura 1.3);

Figura 1.3 - Exemplo de mesas móveis - posição fechada e posição aberta.

• cimbres aéreos auto-lançáveis (figura 1.4).

Figura 1.4 - Cimbre aéreo auto-lançável (superior).

Figura 1.5 - “Bico” dianteiro.

As vigas de lançamento destinam-se a colocar aduelas, vigas pré-fabricadas e tabuleiros, no vão

Os cimbres auto-lançáveis são equipamentos móveis, constituídos pela cofragem do tabuleiro e

O “bico” dianteiro é um equipamento metálico de apoio ao tabuleiro, com o objectivo de

No capítulo 3, campos de aplicação, abordam-se alguns aspectos importantes a ter em conta na

• aspectos económicos, onde se apresentam os custos fundamentais de cada equipamento,

• aspectos técnicos, onde se referem os condicionalismos e versatilidade de cada equipamento,

• implicações do projecto do equipamento com o projecto de betão, onde são apresentadas as

No capítulo 4, operacionalidade dos equipamentos, são descritos as fases e o manuseamento de

• modo de funcionamento, onde se descreve um ciclo completo iniciado pelos equipamentos,

• montagem e desmontagem, apresentando uma breve descrição da montagem das diversas

• operações passíveis de automatismos, onde se referem algumas operações que, ao serem

No capítulo 5, dedicado à segurança, identificam-se os riscos inerentes a cada equipamento,

• listas de verificação dos equipamentos, de modo a garantir a segurança contra a queda do

O capítulo 6, dedicado a um sistema integrado de selecção de equipamentos, consiste na fase

• parte financeira, ou seja, os custos relacionados com a aquisição e manutenção destes

o custos de investimento para a aquisição dos equipamentos; apresentam-se alguns

o custos operacionais, relacionados com os custos de fabrico de cofragens para a

• parte operacional, isto é, os dados relativos aos tempos de execução de um ciclo de

equipamentos, nomeadamente para a montagem destes; também se apresentam tabelas com o

2. DEFINIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS MÓVEIS

• construção por deslocamentos sucessivos;

• construção com vigas de lançamento;

• construção por avanços sucessivos.

• “bico” dianteiro, ou avant-bec.

É ainda descrito um sistema de cofragem vulgarmente utilizado quando o solo de fundação é

2.2. Carros de avanço