Monografia Setembro 2023 Victor Ngoma

Campos Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de Angola

(Criado pelo Decreto Executivo nº 44-A/01de Julho de 2001)
Faculdade de Ciências e Tecnologias
PROJECTO FINAL
PROPOSTA DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

RODOVIÁRIO DA RUA QUE LIGA A UNIPIAGET AO
HOSPITAL DO CAPALANCA
Autor: Victor de Fátima Ngoma

Licenciatura: Engenharia Civil
Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação
Orientador: Eng.º Ndonda Norberto
Viana, Setembro de 2023
I
Campos Universitário de Viana

(Criado pelo Decreto Executivo nº 44-A/01de Julho de 201)
Faculdade de Ciências e Tecnologias
PROJECTO FINAL
PROPOSTA DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

RODOVIÁRIO DA RUA QUE LIGA A UNIPIAGET AO
HOSPITAL DO CAPALANCA
Autor: Victor de Fátima Ngoma

Engenharia Civil
Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação
Viana, Setembro de 2023

II
EPÍGRAFE
«Se não existisse avião e político andasse de caminhão, as estradas teriam melhor
conservação.»
EDUARDO COSTA
III
DEDICATÓRIA
Com imensa gratidão, dedico este trabalho a Deus. Senti sua presença ao
meu lado durante todo o projecto de pesquisa. Sem me esquecer de meus pais.
AGRADECIMENTOS
IV
Agradeço a Deus pai todo-poderoso, por me dar a vida e a graça de ver
meus sonhos se concretizarem.
Agradeço a meus pais, encarregados em geral, pelo apoio financeiro e moral
que contribuíram para a minha formação académica profissional.
Agradeço ao grupo docente da Unipiaget que empolgaram suas mentes ao
dispor do nosso saber, em particular ao Eng.º Ndonda Makiesse pela orientação e
condução das pesquisas, ao Eng.º Ricardo Mourais, e a Eng.ª Rute Baiano. Em geral
sem se esquecer do grupo discente que viajaram comigo na busca do conhecimento
nomeadamente ao colega, Aldo Lourenço, António Tundanga e Ioba Mavungo os quais
me influenciaram directa e indirectamente a perceber que a ciência tem sentido quando
a entendemos.
DECLARAÇÃO DO AUTOR
V
Declaro que este trabalho escrito foi levado a cabo de acordo com os regulamentos da
Universidade Jean Piaget de Angola (UniPiaget) e em particular do Regulamento de
Elaboração do Trabalho de Fim de Curso. O trabalho é original excepto onde indicado
por referência especial no texto.
Quaisquer visões expressas são as do autor e não representam de modo nenhum as
visões da Unipiaget. Este trabalho, no todo ou em parte, não foi apresentado para
avaliação noutras instituições de ensino superiores nacionais ou estrangeiras.
Mas informo que a norma seguida para elaboração do trabalho é a norma ISO 690.
Assinatura:
___________________________________________________
Data: ___/___/___
ABREVIATURA, SIGLAS
VI
CBR - California Bearing Ratio;
DNIT - Departammento Nacional de Infra-Estruturas de Transporte;
MACOPAV - Manual de Consepcao de Pavimentos;
EP - Estradas de Portugal;
JAE - Junta Autónoma de Estradas;
AASHO - American Association of State Highway Officials;
SHELL - Pavement Design Manual - Asphalt Pavements and Overlays for Road
Traffic;
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials;
LCPC - Laboratoire Central des Ponts et Chaussées;
SETRA - Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes;
SAPEM - South Africa Pavement Engineering manual;
EN- Norma Europeia;
BISAR - Bitumen Stress Analysis in Road;
BD - Betão betuminoso;
BG - Material britado sem recomposição aplicado à camada de base;
BGr - Material britado recomposto em central;
SÍMBOLOS
%VP - Percentagem de veículo pesado;
TMDAp- Tráfego Médio Diário Anual de veículos pesados;
NAVP - Numero acumulado de veículos pesados;
C - factor de crescimento do tráfego;
NAEP - Número Acumulado de Eixo-padrão;
Yi - Factor de conversão dos eixos (agressividade por classe de veículo);
Ni - Número de passagens de um eixo de peso (i);
Pi - peso máximo por eixo
Pp - Peso bruto de um eixo-padrão 80 KN;
f - Frequência de cada subclasse
α - Parâmetro que reflecte o tipo de ruína de base;
c - Factor camião;
α - Factor de agressividade do tráfego;
p - Período de dimensionamento;
w - (MMAT).ºC - Temperatura média anual do ar ponderada;
𝐼𝑃𝑒𝑛r - Índice de penetração;
P𝑒𝑛25𝑟 - Penetração do betume a 25 °C;
VII
𝑇𝑎𝑏𝑟ec - Temperatura de amolecimento anel-bola;
𝑡𝑐 - Tempo de carregamento;
𝑆𝑏 - Módulo de rigidez da mistura betuminosa;
𝐸𝑚 - Módulo de deformabilidade da mistura betuminosa;
VMA - Volume de vazios em (%) de agregados da mistura;
𝑣𝑎 - Quociente entre volume de agregado e o volume total da mistura;
𝑣𝑏 - Quociente entre volume de betume e o volume total da mistura;
ESF - Módulo de Deformabilidade da fundação;
ESb - Módulo de deformabilidade da camada de sub-base;
EBG - Módulo de deformabilidade para a camada de base granular;
ε t - Extensões de tracção;
ε z - Extensões de compreensão.
RESUMO
VIII
As estradas contribuem significativamente para o desenvolvimento de uma região ou
país permitindo a facilidade de escoamento de mercadorias e bens. Neste contexto, o
presente estudo alia-se ao objectivo de promover um incremento no desenvolvimento e na
actividade económica no Município de Viana alavancando a economia do país, baseando-
se pelo tema "Proposta De Dimensionamento Do Pavimento Rodoviário Da Rua Que
Liga A Unipiaget Ao Hospital Do Capalanca". As estradas de Angola são
maioritariamente constituídas de pavimentos flexíveis, isto devido a sua facilidade de
execução não envolvendo mão-de-obra especializada. Para que se possa garantir o
conforto e segurança aos automobilistas o que traduz o grau de importaria das rodovias,
o dimensionamento tem por finalidade garantir que não haja patologias na repetição da
passagem dos eixos dos veículos dentro do período de vida do projecto. No presente
trabalho foi aplicada o método expedito de dimensionamento de pavimentos rodoviários
MACOPAV (Manual de Concepção de Pavimentos) proposto pelas Infra-estruturas de
Portugal (JAE, 1995) com vista a contribuir para um refinamento das soluções
propostas pelo mesmo, sendo que nesta análise, o refinamento baseou-se no método
empírico mecanicista proposto pela SHELL (1978) com a finalidade de estabelecer uma
melhor relação entre as variáveis de projecto usadas no MACOPAV e as soluções que
apresenta no intuito de fornecer estruturas finais optimizadas e bem caracterizadas.
Deste modo, deseja-se com este trabalho contribuir com o fornecimento de informações
mais detalhadas, no que tange a pavimentos flexíveis e seu dimensionamento bem como em
tomada de decisão em situações de utilização do método expedido MACOPAV e
considerações do método empírico mecanicista proposto pela SHELL (1978), alem de
melhorar o entendimento do comportamento das estruturas dos pavimentos flexíveis.
Palavras-chave: Pavimentos flexíveis; Dimensionamento de pavimento; Método

Expedito MACOPAV e Método empírico mecanicista.
ABSTRACT
IX
Roads contribute significantly to the development of a region or country allowing the
ease of flow of goods and goods. In this context, the present study is allied to the
objective of promoting an increase in development and economic activity in the
Municipality of Viana leveraging the country's economy, based on the theme "Proposal
for Dimensioning of the Road Pavement of the Street That Connects Unipiaget to the
Hospital Do Capalanca". The roads of Angola are mostly made up of flexible
pavements this due to their ease of execution not involving skilled labor. In order to
guarantee the comfort and safety of motorists, which reflects the degree of importance
of the highways, the dimensioning aims to ensure that there are no pathologies in the
repetition of the passage of the axles of the vehicles within the life period of the project.
In the present work was applied the expeditious method of sizing of road pavements
MACOPAV (Manual of Pavement Design) proposed by the Infrastructures of Portugal
(JAE, 1995) in order to contribute to a refinement of the solutions proposed by it, and in
this analysis, the refinement was based on the empirical-mechanistic method proposed
by SHELL (1978) in order to establish a better relationship between the design variables
used in MACOPAV and the solutions it presents in order to provide optimized and
well-characterized final structures. Thus, it is intended with this work to contribute to
the provision of more detailed information, regarding flexible pavements and their
dimensioning as well as in decision making in situations of use of the MACOPAV
method and considerations of the empirical mechanistic method proposed by SHELL
(1978), in addition to improving the understanding of the behavior of flexible pavement
structures.
Keywords: Flexible floors; Floor dimensioning; Expeditious Method MACOPAV and

Empirical mechanistic method.
ÍNDICE GERAL
X
EPÍGRAFE......................................................................................................................III
DEDICATÓRIA..............................................................................................................IV
AGRADECIMENTOS.....................................................................................................V
DECLARAÇÃO DO AUTOR........................................................................................VI
ABREVIATURA, SIGLAS...........................................................................................VII
SÍMBOLOS...................................................................................................................VII
RESUMO........................................................................................................................IX
ABSTRACT.....................................................................................................................X
ÍNDICE DE FIGURAS................................................................................................XIII
ÍNDICE DE TABELAS................................................................................................XV
INTRODUÇÃO.................................................................................................................1
1.IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA; APRESENTAÇÃO DO TEMA.......................1
2. OBJECTIVOS DE ESTUDO........................................................................................2
2.1. OBJECTIVO GERAL................................................................................................2
2.2. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS..................................................................................2
3. IMPORTÂNCIA DO ESTUDO....................................................................................2
4. DELIMITAÇÃO DO ESTUDO....................................................................................3
5. DEFINIÇÃO DE CONCEITOS....................................................................................3
CAPÍTULO I - FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO - CIENTÍFICA.................................5
I.1- CONSTITUIÇÃO E COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS..........................6
1.1.1 - TIPOS DE PAVIMENTOS....................................................................................6
1.1.2 - ACÇÕES................................................................................................................7
1.1.3 - FUNÇÕES DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS................................................9
1.1.4 - FUNÇÃO DAS CAMADAS.................................................................................9
1.2 - DIMENSIONAMENTO.........................................................................................11
1.2.1 - GENERALIDADES............................................................................................11
1.2.2 - VARIÁVEIS DE PROJECTO.............................................................................12
1.2.3 - O TRÁFEGO.......................................................................................................12
1.2.3.1 - Classificação de veículos automóveis...............................................................12
1.2.3.2 - Caracterização de tipos de eixos e eixo padrão.................................................15
1.2.3.3 - Definição da geometria das cargas....................................................................15
1.2.3.4 - Estudos de previsão de tráfego..........................................................................16
1.2.4 - CONDIÇÕES CLIMATÉRICAS........................................................................18
1.2.4.1 - Temperatura média anual ponderada do ar.......................................................18
1.2.4.2 - Temperatura de serviço.....................................................................................19
1.2.5 - Previsão do módulo de deformabilidade das misturas betuminosas....................21
XI
1.2.5.1 - Rigidez do betume.............................................................................................21
1.2.5.2 - Método Nottingham..........................................................................................23
1.2.5.3 - Método da Shell................................................................................................25
1.2.6 - Caracterização mecânica das camadas granulares e fundação.............................26
1.2.6.1 - Caracterização mecânica do solo de Fundação.................................................26
1.2.6.2 - Camadas Granulares..........................................................................................27
1.3 - ANÁLISE ESTRUTURAL.....................................................................................29
1.3.1 - MODELO DE CÁLCULO DE TENSÕES E EXTENSÕES..............................29
1.3.2 - CRITÉRIOS DE RUÍNA.....................................................................................30
1.3.2.1 - Critério de fadiga método da Shell....................................................................31
1.3.2.2 - Critério de deformação permanente..................................................................32
1.4 - PROGRAMAS COMPUTACIONANAIS.............................................................33
1.4.1 - PARÂMETROS DE ENTRADA........................................................................33
1.4.2 - PARÂMETROS DE SAÍDA...............................................................................34
CAPÍTULO II - OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO....................................35
2.1 - DADOS DE DIMENSIONAMENTO....................................................................36
2.1.1 - O TRÁFEGO.......................................................................................................36
2.1.2 - CLIMATOLOGIA DA REGIÃO........................................................................38
2.1.3 - DADOS DA FUNDAÇÃO..................................................................................39
2.2 - INSTRUÇÕES DO ESTUDO (CADERNO DO ENCARGO)..............................40
2.3 - MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO........................................................................42
2.4 - OBJECTO DE ESTUDO........................................................................................42
2.5 - INSTRUMENTOS DE INVESTIGAÇÃO.............................................................42
2.6 - PROCESSAMENTO E TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO............................42
CAPÍTULO III - EXECUÇÃO DO PROJECTO............................................................44
3.1 - MEMÓRIA DE CÁLCULO...................................................................................45
3.1.1 - CARACTERIZAÇÃO DO TRÁFEGO...............................................................45
3.1.1.1 - Número acumulado de veículos pesados por dia..............................................45
3.1.1.2 - Número acumulado de veículos pesados..........................................................45
3.1.1.3 - Agressividade média.........................................................................................46
3.1.1.4 - Número acumulado de eixos padrão.................................................................49
3.1.1.5 - Verificação do Número acumulado de veículos pesados..................................49
3.1.2 - PRÉ-DIMENSIONAMENTO - MACOPAV......................................................50
3.1.2.1 - Determinação da classe de tráfego....................................................................51
3.1.2.2 - Caracterização do tipo de betume.....................................................................51
3.1.2.3 - Caracterização da classe de fundação...............................................................53
XII
3.1.2.4 - Caracterização da classe do terreno de fundação..............................................54
3.1.2.5 - Características da classe de terreno...................................................................55
3.1.2.6 - Caracterização da classe da plataforma em camadas de leito em materiais não
ligados..............................................................................................................................55
3.1.2.7 - Determinação da estrutura do pavimento..........................................................56
3.1.2.8 - Definição do número de camadas e das características dos materiais
constituintes.....................................................................................................................57
3.1.3 - REFINAMENTO DAS SOLUÇÕES - MACOPAV...........................................58
3.1.3.1 - Temperatura do pavimento...............................................................................58
3.1.3.2 - Penetração.........................................................................................................60
3.1.3.3 - Ponto de amolecimento anel e bola do recuperado...........................................60
3.1.3.4 - Índice de penetração..........................................................................................61
3.1.3.5 - Tempo de carregamento....................................................................................61
3.1.3.6 - Caracterização do Betume.................................................................................61
3.1.3.7 - Módulo de Deformabilidade da Mistura...........................................................62
3.1.3.8 - Módulo de deformabilidade das camadas granulares e de fundação................65
3.1.4 - Leis de Método Empírico Mecanicista................................................................67
3.1.4.1 - Critério de Fadiga..............................................................................................67
3.1.4.2 - Critério de Deformação Permanente.................................................................68
3.1.5 - Simulação da Estrutura........................................................................................68
3.1.5.1 - Avaliação do Estado Mecânico.........................................................................68
3.1.5.2 - Determinação das Extensões Instaladas............................................................70
3.1.5.3 - Verificação do dano na primeira tentativa........................................................72
3.1.5.3 - Verificação do dano na segunda tentativa.........................................................74
3.2 - MATERIAIS PARA EXECUÇÃO DA VIA..........................................................76
3.3 - PRESCRIÇÕES COMUNS A TODOS MATERIAIS...........................................76
3.4 - MAPA DE QUANTIADES....................................................................................76
3.5 - MAPA DE ORÇAMENTO.....................................................................................78
CAPITULO IV - CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES............................................80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................81
ANEXOS.........................................................................................................................83
ÍNDICE DE FIGURAS
XIII
Figura 1.1 - Representação das cargas nos pavimentos………………………………...6
Figura 1.2 - Estrutura tipo de pavimento semi-rígido…………………………………..7
Figura 1.3 - Representação das solicitações e comportamento do pavimento….....……8
Figura 1.4 - Organigrama de dimensionamento de pavimentos flexíveis……………..11
Figura 1.5 - Esquema adoptado para a acção de um eixo padrão……………………..16
Figura 1.6 - Percentagens do tráfego nas vias mais solicitadas………………………..17
Figura 1.8 - Nomograma de Van der Poel para determinação da W-MMAT…………19
Figura 1.9 - Ábaco de Van der Poel, para determinação temperatura de serviço……..20
Figura 1.10 - Nomograma de Van der Poel para a determinação da rigidez do

betume…………………………………………………………………………………22
Figura 1.11 - Nomograma de previsão do módulo de deformabilidade………………25
Figura 1.12 - Procedimento de dimensionamento empírico mecanicista…………..….30
Figura 1.13 - Zonas críticas de ocorrência de reforços num pavimento flexível………31
Figura 1.14 - Definição esquemática do critério à deformação permanente…………..32
Figura 1.15 - Modelo de análise multicamada em coordenadas cilíndricas…………...34
Figura 2.1 - Mapa de sondagem…………………………………………..…………...40
Figura 2.2 - Processo de obtenção da espessura……………………………………….41
Figura 3.1 - Divisão de Angola por zonas climáticas………………….………………52
Figura 3.2 - Estrutura de pavimento flexível 1………………………………….……..56
Figura 3.3 - Modelação tipo da estrutura de pavimento flexível 1………………….....56
Figura 3.4 - Estrutura de pavimento flexível 2………………………………………...57
Figura 3.5 - Modelação tipo da estrutura de pavimento flexível 2…………………….57
Figura 3.6 - Modelação da estrutura do pavimento proposto pelo MACOPAV……...58
Figura 3.7- Obtenção da Profundidade (Z) do pavimento………………………..…..59
Figura 3.8 - Dados de entrada………………………………………...…………..…...69
Figura 3.9 - Dados relativos a secção do pavimento…………………………………..70
Figura 3.10 - Posição de cálculo………………………….……………………...…….70
XIV
Figura 3.11 - Dados relativos a secção do pavimento 2…………………………….....73
Figura 3.12 - Estrutura final proposta para o projecto...…………………………..…...75
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1.1 - Composição e estrutura das camadas do pavimento flexível.....................10
Tabela 1.2 - Classe de veículos pesados………………...……………………………..13
Tabela 1.3 - Classe de veículos pesados……………………………………………….14
Tabela 1.4 - Definição da geometria das cargas……………………………………….16
Tabela 1.5 - Tipologia das misturas betuminosas a quente……….…………………...24
Tabela 1.6 - Tipologia adoptada para materiais granulares……………………….…...28
Tabela 2.1 - Enunciado de projecto……………….…………………….……………..36

Tabela 2.2 - Folha de contagem de tráfego………………….………...………………37
Tabela 2.3 - Tráfego Médio Diário anual (TMDA) em 2023………………………….38
Tabela 2.4 - Temperatura média anual do ar ponderada…………..…………..………39
Tabela 2.5 - Dados do dimensionamento……………..…………….…………………41
Tabela 3.1 - Agressividade do tráfego pesado………………………………………...47
Tabela 3.2 - Resultados tráfego de projecto…………………………….......…………50
Tabela 3.3 - Classes de tráfego e factor de agressividade do ano de abertura em
serviço………………………………………………………………………….......…..51
Tabela 3.4 - Classes de Betume de misturas betuminosas fabricadas a quente…...…...53
Tabela 3.5 - Classes fundação…………………………………..……………….….....53
Tabela 3.6 - Classes do terreno de fundação……………..………………………..…..54
Tabela 3.7 - Classes da plataforma………...……………………………………..........55
Tabela 3.8 - Propriedades do betume Pen25 40/50……………………………………62
Tabela 3.9 - Composição volumétrica (%)………………………………………..…...63
Tabela 3.10 - Resultados anteriormente calculados………………………...…………66
Tabela 3.11 - Camadas granulares……………………………………………………..67
Tabela 3.12 - Definição da geometria das cargas……………………………………...69
Tabela 3.13 - Mapa de quantidades…………………………………………………...76
Tabela 3.14 - Mapa de orçamento……………………………………………………..78
XV
INTRODUÇÃO
1.IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA; APRESENTAÇÃO DO
TEMA.
A construção de uma estrada envolve estudos e projectos, sendo que os
estudos baseiam-se na caracterização do estado do terreno, considerando as condições
hídricas bem como a capacidade do solo de fundação. O projecto de dimensionamento
tem por finalidade garantir que a repetição da passagem dos eixos dos veículos não irá
originar patologias dentro do período de vida do projecto, evitando assim o
fendilhamento excessivo da camada de revestimento por fadiga bem como, minimizar
os efeitos do afundamento da trilha de rodas.
O dimensionamento de pavimentos rodoviários pode ser realizado por
intermédio de modelos empíricos AASHTO (1993), através de catálogos RN31 (1993),
MACOPAV(JAE, 1995), SATCC (CSIR, 1998) ou por via racional, seguindo um dos
modelos empírico mecanicista Shell (1978), AASHTO (2008) ou SAPEM (SANRAL,
2014). No que tange o dimensionamento de pavimentos flexíveis, é corrente considerar-
se o método empírico mecanicista que consiste na utilização de expressões empíricas
para a caracterização mecânica dos materiais bem como para a definição dos critérios de
ruína, e por outro, considera o cálculo de tensão-deformação do pavimento através da
análise mecânica. Diversos programas computacionais foram e ainda vêm sendo
desenvolvidos nos métodos de dimensionamento baseados no modelo multicamadas de
Burmister que permitem a avaliação do estado mecânico dos pavimentos, expresso pelo
cálculo das extensões das camadas.
O presente estudo baseou-se na ideia de ligar a Unipiaget ao Hospital do
Capalanca através de uma via que consiste em permitir a criação de acesso de forma a
facilitar essencialmente a passagem de veículos pesados em condições de conforto e
segurança não só, servindo também para a mobilidade de pessoas e bens, com benefício
do crescimento socioeconómico da região.
A dinâmica do desenvolvimento de nosso país no que concerne à construção
de estradas é notável, mas ainda há situações preocupantes que devem ser consideradas,
observando a expansão da rede rodoviária nacional dum lado, a rápida degradação das
estradas e do outro lado, a insuficiência de alternativas de redução considerável de
engarrafamento das vias principais.
Assim, há uma grande necessidade de se criar melhoramentos nas vias
degradadas, para que haja mais alternativas, de forma a reduzir os congestionamentos e
contribuir significativamente para o desenvolvimento da sociedade. No caso específico
1
de Luanda, concretamente no município de Viana, tem-se registado um crescimento de
tráfego bastante acelerado devido à grande expansão demográfica e ao crescimento
industrial que chegaram a influenciar directamente a qualidade e as insuficiências
técnicas das vias existentes, porém há necessidade na intervenção tanto na criação das
novas como na melhoria das degradadas para ter pelo menos uma rede rodoviária
funcional e estruturalmente viável.
Daí, querendo participar na larga campanha deste Município tanto como
concessionário morador e académico da UniPiaget ai localizada, encarregue-se de
proporcionar um estudo para o dimensionamento do pavimento da via de comunicação
terrestre que liga a nossa Instituição de formação, supra citada, ao Hospital de
Capalanga, num trabalho de fim de ciclo de Engenharia Civil sob tema:”Proposta de
dimensionamento do pavimento rodoviário da rua que liga a UniPiaget ao Hospital
de Capalanca”
De modo a enquadrar o assunto, limitou-se o estudo no Bairro Capalanga no
Município de Viana. O presente estudo baseia-se no dimensionamento de um pavimento
flexível novo, no qual realizou-se um estudo preliminar que culminou na captação de
imagens fotográficas e de satélite por Google Earht que ajudaram a compreender o
estado actual de toda extensão do terreno, realizou-se ainda a colecta de amostras para a
determinação do CBR com o objectivo de caracterizar a capacidade do suporte
fundação.
2. OBJECTIVOS DE ESTUDO
2.1. OBJECTIVO GERAL
Propor o dimensionamento do pavimento rodoviário da rua que liga a
Unipiaget ao Hospital do Capalanca.
2.2. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

(1) Aplicar os conceitos gerais de estudo de pavimento rodoviário.
(2) Abordar sobre as tendendêcias no que se refere as novas metodologias
de dimensionamento.
(3) Caracterizar a via em estudo.
(4) Dimensionar o pavimeno da via em estudo.
3. IMPORTÂNCIA DO ESTUDO
O tema em estudo é pertinente tendo em conta a necessidade de construção de
estradas em Angola. As estradas são grandes impulsionadoras do desenvolvimento de
qualquer país, facto pelo qual devem preparadas de modo a cumprir com as suas
2
funções. Por esta razão surge a necessidade de compilação de dados que permitam um
dimensionamento adequado que visa garantir o cumprimento da vida útil do projecto
bem como melhor circulação do trânsito.
Por ser um Município com pólos industriais em desenvolvimento, o que suscita

uma grande frequência da circulação de veículos pesados principais elementos da
degradação dos pavimentos com péssima afectação do seu tempo de vida útil. O que
precede leva a se propor um estudo para a determinação dos elementos de
dimensionamento de modo a optimizar o capital a investir e contribuir na divulgação
dos parâmetros para que os utentes da especialidade passem a ter mais atenção a este
factor fundamental que é o tráfego.
4. DELIMITAÇÃO DO ESTUDO
Este projecto cinge-se simplesmente no dimensionamento de um pavimento
rodoviário flexível com a finalidade de definir o número de suas camadas, as suas
respectivas espessuras e tipos de materiais, a empregar. Assim trataremos do seguinte:
1) Determinação das Variáveis de Projecto

2) Pré-dimensionamento pelo método expedito MACOPAV
3) Obtenção de soluções estruturais
4) Refinamento das soluções pelo método mecanicista SHELL
5) Avaliação do Estado Mecânico
5) Analise Económica
5. DEFINIÇÃO DE CONCEITOS
Pavimentos flexíveis
«São os constituídos por camadas que não trabalham à tração. Como exemplo
típico, citam-se os pavimentos constituídos por um revestimento betuminoso
delgado sobre camadas puramente granulares. Possuem uma vida útil de 15 a 20
anos, dependendo das condições para qual a estrada foi projetada e apresentam
em geral o revestimento feito com ligante betuminoso, que tem a vantagem de ser
um material extremamente versátil».
(PASTANA, 2006, p.9)
Dimensionamento de pavimento
«O dimensionamento de um pavimento consiste em determinar as espessuras das
camadas que o constituem (revestimento, base, sub-base e reforço do subleito) de
forma que estas resistam e transmitam ao subleito as pressões impostas pelo
tráfego, sem levar o pavimento à ruptura ou a deformações e desgastes excessivos,
mantendo sua condição operacional ao longo de um período de projeto
determinado.»
(FRANCO, 2007, apud FERREIRA, 2013, p.1)
3
Método Expedito MACOPAV
«é considerado apenas para pré-dimensionamento de estruturas».
(FERREIRA, 2019, p.3)
Método empírico mecanicista

«Este método designa-se por empírico-mecanicistas, porque, por um lado, utilizam
expressões empíricas para a caracterização mecânica dos materiais e para a definição
dos critérios de ruína, e por outro, consideram o cálculo de tensão-deformação do
pavimento através da mecânica».
(SANTOS, 2015, p.60)
4
CAPÍTULO I - FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO -
CIENTÍFICA
I.1- CONSTITUIÇÃO E COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS

5
1.1.1 - TIPOS DE PAVIMENTOS
Os pavimentos, face deformabilidade e aos materiais que os constituem, são
classificados geralmente em três tipos: os flexíveis, os rígidos e os semi-rígidos, os
quais o modo de funcionamento e a sua constituição correspondem os principais
elementos que os diferenciam.
Os pavimentos flexíveis se distinguem dos demais pavimentos devido a
grande deformabilidade das camadas ligadas, responsáveis por conduzir maiores tensões
nas camadas inferiores.
«A utilização de materiais muito ou moderadamente deformáveis obriga a
espessuras bastante grandes quando as cargas aplicadas tem um valor muito elevado ou
quando os materiais da fundação são de ma qualidade, para que a tensão no solo de fundação
não ultrapasse valores compatíveis com a sua resistência».
(PINTO, 2003, p.24)
Os pavimentos rígidos, são constituídos por placas de betão que trabalham

predominantemente a flexão, cujo revestimento de material hidráulico funciona tanto
como base. Neste tipo de pavimento a placa de betão, proporciona maior área de
distribuição das cargas, fazendo que o subleito receba menores tensões gerando assim
maior vida deste tipo de estrutura, quando comparadas com os pavimentos flexíveis em
que as camadas betuminosas conduzem grandes tensões devido a sua deformabilidade
elevada, minuciosamente essa transferência de cargas devido a variedade dos materiais
pode ser observada a partir da Figura 1.1 a seguir.
Figura 1.1 - Representação das cargas nos pavimentos
Fonte: ARAÚJO (2016, p.5)
Nesta classificação os pavimentos semi-rígidos, trata-se do caso de

estruturas constituídas por camadas de materiais tratados com cimento como podendo
6
considerar as misturas solo-cimento, solo-cal, solo-betume, este tipo de pavimento
apresenta boa resistência a tracção, considera-se sendo uma situação intermediária entre
os pavimentos rígidos e flexíveis. Neste contexto a Figura 1.2 a baixo, apresenta o
esquema de uma estrutura de pavimentos semi-rígidos com disposição de camadas e
materiais que o constituem.
Figura 1.2 – Estrutura tipo de pavimento semi-rígido
Fonte: (REIS, 2009, p.15)
1.1.2 - ACÇÕES
Os principais elementos degradantes dos pavimentos rodoviários são as
acções que nelas incidem, entretanto numa estrutura de pavimento o surgimento de
patologias é dado devido estas acções que podem ser consideradas: acções directas e
acções indirectas. Neste contexto:
a) «Entende-se por acções directas os esforços absorvidos directamente pelo

pavimento, resultantes de forças ou pressões aplicadas a estrutura.
b) Acções indirectas estão relacionadas com as deformações impostas ao
pavimento, sendo que estas acções podem ser devidas a retracção, dilatação
térmica e empenamento».
(REIS, 2009, p.16)
As acções de tráfego designadas por acções móveis são caracterizadas por

acções directas uma vez que as cargas verticais transferidas pelos rodados causam na
estrutura do pavimento tensões que podem ser verticais e tangenciais resultante da
fresagem do rolamento, o fenómeno da retracção, a dilatação térmica e o empenamento
são comummente visíveis em pavimentos de estruturas de betão, não ocorre em
pavimentos betuminosos devido a constituição do betume pelo seu comportamento
7
viscoso. Na Figura 1.3 é representado a estrutura de um pavimento flexível solicitado
por acções climáticas e condições de tráfego.
Figura 1.3 - Representação das solicitações e comportamento do pavimento
Fonte: MINHOTO (2005, p.11)
Os factores relacionados com a temperatura e precipitação que afectam os

pavimentos correspondem a solicitação dos agentes climáticos, no entanto a influência
da acção da água no interior da estrutura do pavimento influência no comportamento
mecânico das camadas granulares e do solo de fundação, podendo apresentar as
seguintes consequências:
1. «Redução do módulo de deformabilidade e da resistência dos materiais

granulares e solo de fundação, em particular às deformações
permanentes;
2. Bombagem de finos em pavimentos rígidos, seguida de escalonamento e
subsequente rotura das lajes (aparecimento de fendas);
3. Bombagem de finos das camadas granulares de pavimentos flexíveis, em
particular após estes apresentarem fendas nas camadas betuminosas;
4. Desagregação das misturas betuminosas;
5. Expansão de solos argilosos»
(DOMINGOS, 2007, p.32)
A acção da temperatura tem influência directa nas características de
deformabilidade das misturas betuminosas, provocam o envelhecimento do betume,
entretanto a elevada temperatura conduz o desenvolvimento de deformações
permanentes podendo diminuir consequentemente o seu módulo de deformabilidade
uma vez por estes apresentarem comportamentos viscosos. Isto constitui o principal
8
factor que conduz a deformação plástica dos pavimentos em algumas cidades de Angola
devido a elevadas temperaturas ambiente no período chuvoso.
1.1.3 - FUNÇÕES DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

Os pavimentos de um modo geral, desempenham normalmente dois
principais papéis, sendo uma considerada de carácter funcional e a outra de carácter
estrutural.
1. Vocação Estrutural
Segundo MINHOTO (2005), assumindo uma vocação estrutural, os
pavimentos têm como contribuição, degradar as cargas do tráfego, reduzindo as tensões
verticais a um valor aceitável ao nível da fundação, isto acontece quando pelo processo
de dissipação de cargas uniformemente variável, a camada de revestimento distribui as
tensões induzidas pelo tráfego até ao solo de fundação através da camada estrutural de
base, responsável pela degradação das cargas induzidas, limitando assim a ocorrência de
deformação permanente.
2. Vocação Funcional
Sob o ponto de vista funcional, os pavimentos devem garantir uma
superfície regular, resistente, rugosa (antiderrapante com suficiente aderência entre pneu
e pavimento), com resistência ao desgaste de modo a garantir comodidade e segurança
na circulação de tráfego e não só bem como ainda, devem proteger o solo de fundação
das águas da chuva, garantindo que este mantenha as suas características iniciais ao
longo do tempo.
1.1.4 - FUNÇÃO DAS CAMADAS

Ao retratar aqui da função das camadas nos referimos a pavimentos
flexíveis, por ser o nosso caso de estudo e como já exposto anteriormente que estes
pavimentos são constituídos por camadas betuminosas e granulares, tal qual ilustra
anteriormente pela Figura 1.5.
«As camadas superiores são as camadas menos espessas do pavimento e são

constituídas por misturas betuminosas que apresentam resistência a compreensão
e resistência a tracção. Estas camadas englobam normalmente três possíveis
camadas: uma camada de desgaste; uma camada de regularização; uma camada
de base.
As camadas inferiores são constituídas por materiais não ligados, estabilizados
mecanicamente, podendo ser formadas por uma camada de base e por uma
camada de sub-base. Ultimamente, a base granular tem sido substituída por uma
base betuminosa com o objectivo de se adaptar ao crescimento da intensidade de
tráfego. Por este facto as camadas betuminosas também têm apresentado um
aumento da sua espessura».
(MINHOTO, 2005, p.11)
9
A função que desempenha cada uma dessas camadas é retratada a partir da Tabela
1.1 ilustrada a seguir. No entanto as camadas de desgaste e base constituem as principais
camadas estruturais que asseguram o pavimento, proporcionando mediante carácter funcional
e estrutural que este mantenha as suas características iniciais ao longo do tempo.
Tabela 1.1 - Composição e estrutura das camadas do pavimento flexível
Camadas Principais Função
- Adequada circulação do tráfego

com conforto e segurança
Camada de Desgaste
- Drenagem ou impermeabilização
Camadas de
revestimento - Distribuição das tensões induzidas
pelo tráfego
Camada de ligação - Camada estrutural

/regularização Regularizar a superfície da camada
de base
Camadas
granulares
- Camada estrutural
Base
- Degradação das cargas induzidas
pelo tráfego
- Proteger durante a fase construtiva

as camadas inferiores
Sub-base - Proteger a base da subida de água
capilar
- Drenagem interna do pavimento
- Camada estrutural
- Resistência à erosão
- Evitar deformação do solo
- Homogeneidade das características
Solo de fundação Leito do pavimento mecânicas da fundação
- Plataforma para circulação durante
a construção
- Possibilidade de compactação das
camadas sobrejacentes em adequadas
condições
- Suporte do pavimento
Terreno da fundação
• São as suas características que
condicionam o dimensionamento.
Fonte: FRANCISCO (2012, p.7)
10
1.2 - DIMENSIONAMENTO
1.2.1 - GENERALIDADES
Dimensionar pavimentos é determinar o número das camadas, as espessuras
e os materiais a serem empregues nas camadas constituintes. Para tal efeito são
utilizados variáveis ou dados que o condicionam.
O dimensionamento de pavimentos rodoviários pode ser realizado por
intermédio de modelos empíricos AASHTO (1993), através de catálogos, JAE (1995)
posteriormente mencionado por MACOPAV, SATCC (CSIR, 1998), ou por via
racional, seguindo um modelo empírico mecanicista, CLAESSEN et al. (1977), Shell
(1978), LCPC/SETRA (1994), AASHTO (2008) e SAPEM (SANRAL, 2014).
A Figura 1.4 apresenta representada abaixo, ilustra um esquema das fases
representativo de dimensionamento de um pavimento de acordo com o novo método de
dimensionamento da AASHTO.
Figura 1.4 - Organigrama de dimensionamento de pavimentos flexíveis
Fonte: SILVA (2016, p.2)
11
Este organograma ilustra com clareza os procedimentos para concepção de
um pavimento novo, indicando ainda os procedimentos de reabilitação, tratando-se
actualmente de uma nova metodologia de dimensionamento utilizado em Portugal. De
referir que este nova metodologia foi desenvolvido com o objectivo de se tornar o
método de referência mundial, uma vez que, tanto o método da Shell (1978) como o
MACOPAV (EP-JAE, 1995) pouca ajuda podem dar às administrações rodoviárias em
termos de gestão da conservação e reabilitação dos pavimentos ou de previsão da
evolução do valor de cada parâmetro de estado dos pavimentos isto é fendilhamento
longitudinal, pele de crocodilo, rodeiras, irregularidade longitudinal, etc.
1.2.2 - VARIÁVEIS DE PROJECTO

«A definição dos parâmetros de projeto é uma medida que visa à viabilidade de
execução do estudo em questões de termos práticos devido ao grande volume de dados e suas
inúmeras possibilidades de combinação, uma vez que as variáveis atuam de forma combinada e
seus resultados são dependentes desta condição.»
(FEREIRA 2019, p.45)
Os materiais e as espessuras das camadas do pavimento de uma estrada a
serem utilizados, devem ser estimados em função do tráfego que essa mesma estrada irá
suportar, entretanto para garantir a capacidade de suporte será necessário considerar as
características do solo de fundação, bem como as condições climáticas da região da
localidade em estudo, assim sendo de acordo o fluxograma da figura 1.6 a baixo
apresenta-se as variáveis do projecto.
1.2.3 - O TRÁFEGO
1.2.3.1 - Classificação de veículos automóveis
«O tráfego rodoviário é a principal acção que irá solicitar o pavimento.
Apesar disso, a sua definição reveste-se sempre de muitas incertezas pois existe a
necessidade de fazer projecções para o tempo de vida útil do pavimento.»
(AFONSO et al, 2010. p.2)
Em MACOPAV (EP-JAE, 1995), o tráfego é constituído por diversos tipos

de veículos que se encontram agrupados em onze categorias diferentes, podendo
considera-se a penas, para efeitos de dimensionamento o número de veículos pesados
que solicitam a estrada durante a sua vida útil, porém desprezando-se o efeito dos
veículos ligeiros (pertencentes as classes C, D e E) na superfície do pavimento, em
virtude das cargas por eixo dos veículos ligeiros possuírem um efeito desprezável.
Considera-se veiculo pesado aquele cujo peso bruto é igual ou superior a 3.0 t, o que
inclui uma larga gama de veículos, compreendendo autocarros e camiões com ou sem
12
reboque ou ainda semi-reboque outro sim considera-se veículos pesados os pertencentes
as classes F, G, H, I, J e K como ilustrado na Tabela 1.2 abaixo. De salientar que
descartamos apresentação dos veículos ligeiros por não serem de interesse ao nosso
estudo.
Tabela 1.2 – Classe de veículos pesados
Classe Descrição Exemplo
Pesados de mercadorias sem

reboque, veículos cujo peso bruto
F
exceda 3 500 Kg e com dois ou mais
eixos, sem reboque
Pesados de mercadorias com

reboque, veículos cujo peso bruto
G
exceda 3 500 Kg e com dois ou mais
eixos, com reboque
H Tractores com semi-reboque.
I Autocarros (pesados de passageiros).
J Tractores agrícolas;
Tractores sem semi-reboque;

Veículos especiais (cilindros,
K bulldozers e outras máquinas de
terraplenagens, gruas móveis, carros
de assalto militares, etc).
Fonte: ADAPTADO (EP-JAE 1995, apud LEBRE 2014, p.12)
13
As classes dos veículos pesados, podem ser subdivididos em sub-classes
conforme apresenta Tabela 1.3.
Tabela 1.3 – Classe de veículos pesados
Subclasse Descrição Silhueta
F1 Caminhões de carga com 2 eixos e sem reboque
G1 Caminhões 2 eixos e com reboque de 2 eixos

G2
Camiões com 2 eixos e com reboque de 3 eixos
G3 Camiões com 3 eixos e com reboque de 2 eixos
G4 Camiões com 3 eixos e com reboque de 3 eixos
G5 Outros camiões com reboque
H1 Tractores com 2 eixos e com semi-reboque de 1

eixo

eixos

eixo
Tractores com 3 eixos e com semi-reboque de 1

H4
eixo

eixos

eixos
H7 Outros tractores com semi-reboque e/ou reboque
I1 Autocarros com 2 eixos
I2 Autocarros com 3 eixos
Fonte: (EP-JAE, 1995 apud LEBRE 2014, p.12)
14
1.2.3.2 - Caracterização de tipos de eixos e eixo padrão
«O conceito de eixo define-se como conjunto de rodas de um veículo cujos
centros se encontram num mesmo plano vertical.»
(CEPSA, 2007 apud LEBRE 2014, p.7)
Levando em conta as características físicas de um veiculo, considera-se

geralmente os eixos dos veículos pesados agrupados em:
 Eixos simples: caracterizado por possuir um único eixo.
 Eixos tandem ou duplo: são aqueles compostos por um grupo de 2 eixos
simples.
 Eixos tridem ou triplo: são eixos compostos por um conjunto de três eixos
simples.
Através do método preconizado pela AASHO (American Association of
State Highway Officials) qual é possível considerar os outros tipos de eixos sendo
porém transformados em eixo simples equivalente. Esta expressão traduz o quociente
entre os pesos brutos da carga do eixo em questão (𝑃𝑖) e a carga do eixo padrão (𝑃𝑃)
elevado ao parâmetro que reflecte o tipo de ruína, normalmente assume o valor de 4 (a
fadiga).
Deste modo considera-se:
 Um eixo Tandem pode ser transformado em eixo simples equivalente,

através da multiplicação por 0,57.
( )
4
Pi
y= ×0.57 (1 )
Pp
 Um eixo Tridem pode ser transformado em eixo simples equivalente através

da multiplicação por 0,5.
( )
4
Pi
y= ×0.5 (2)
Pp
1.2.3.3 - Definição da geometria das cargas

De modo a facilitar os cálculos ao estudo da acção do tráfego no
dimensionamento, é usual transformar as passagens dos eixos reais dos veículos, num
número equivalente de passagens de um único tipo de eixo, designado por eixo-padrão
sendo definido por eixo simples de rodado duplo com carga definida como ilustra a
Figura 1.5 a seguir:
15
Figura 1.5 - Esquema adoptado para a acção de um eixo padrão.
Fonte: ADAPTADO (PICADO SANTOS et al. 2006 apud SANTOS, 2009, p.65)
O valor do eixo padrão, dada a diversidade de metodologias de

dimensionamento aplicado, varia de acordo com o país ou com o método a ser usado, o
MACOPAV (Manual de Concepção de Pavimentos) para traduzir a solicitação do
tráfego para efeitos de dimensionamento do pavimento define como base o eixo padrão
de 80 kN para pavimentos flexíveis, ou eixo padrão de 130 kN tratando-se de
pavimentos rígidos. Considera-se com efeito de descarga sobre este eixo uma vez
conhecida a carga "P" do eixo-padrão, cada roda descarga uma carga P/4 distribuída
por uma área dada por P/4 . A Tabela 1.4 asseguir ilustra a definicao da geometria das
cargas consideradas pelo metodo da Shel.
Tabela 1.4 - Definição da geometria das cargas
Método da Shell (1978)

L R P b Pontos
Eixo (mm) (mm) (mm) (mm) Notáveis
padrão 80
kN 105 105 0,6 157,5 (-157,5;0) e (0;0)
Fonte: AUTOR (2023)
1.2.3.4 - Estudos de previsão de tráfego

«O número de veículos pesados, pode ser determinado por meio de estudos
de previsão de tráfego. Estes estudos incluem por exemplo, a avaliação do
tráfego existente na região com interesse para a estrada em estudo e a
partir daí é feita uma previsão do tráfego que a nova estrada irá captar e a
sua evolução futura até ao fim da vida útil.»
(SANTOS 2015, p.62)
O somatório dos veículos pesados (NAVP) considerando uma taxa de

crescimento do tráfego, que solicitam o pavimento durante "n" anos, pode ser calculado
através da expressão (3) adoptada pelo MACOPAV (EP-JAE, 1995):
16
NAVP=(TMDA) P ×¿ ¿ (3)
Sendo que:
 (TMDA)p - tráfego médio diário anual de veículos pesados no ano de
abertura, por sentido de circulação, na via mais solicitada;
 t - taxa de crescimento;
 p - período de dimensionamento, em anos.
O tráfego médio diário anual de veículos pesados é entendido sendo aquele

que corresponde ao tráfego de pesados que em média passa diariamente numa secção da
estrada, durante um ano, sendo o seu valor obtido através da realização de estudos de
tráfegos, calculado na via mais solicitada, de salientar que caso não existirem elementos
adicionais, a determinação do (TMDA)p por sentido na via mais solicitada, é efectuada,
considerando 50% do tráfego em cada sentido. Quando exista mais de uma via por
sentido consideram-se as percentagens indicadas na Figura 1.6 abaixo, para via mais
solicitada como recomendado por MACOPAV (EP-JAE, 1995).
Figura 1.6 - Percentagens do tráfego nas vias mais solicitadas.
Fonte: MACOPAV (EP-JAE, 1995)
De acordo com ALMEIDA (2016) a taxa média de crescimento anual do

tráfego de pesados (t), a partir da informação proveniente de um estudo do tráfego
futuro, para o período de dimensionamento considerado, poderá ser efectuado, para um
determinado intervalo de anos, com recurso à seguinte expressão:
TMDAp ( ano n )=TMDAp(ano 0)× ¿ (4)
Considerando a equação (4) o numero acumulado de veículos pesados é

transformado em passagens equivalentes de eixo padrão de 80 KN (que solicitam o
pavimento durante o tempo de vida útil estabelecido) por meio da aplicação de
17
agressividade (a). Deste modo o número de eixos padrão a utilizar no dimensionamento
do pavimento obtém-se pela seguinte expressão:
dim
N 80 =N P × a (5)
Onde:
dim
 N 80 – número de eixos-padrão de 80kN de dimensionamento;
 (a) – factor de agressividade.
1.2.4 - CONDIÇÕES CLIMATÉRICAS

As principais variáveis que levam a considerar as condições climáticas são:
a variação de humidade e temperatura dos materiais do pavimento. Uma vez que os
pavimentos são estruturas muito expostas as acções induzidas pelo clima, o ligante
betuminoso em presença de elevadas temperaturas tende a fluidificar reduzindo
consequentemente o seu módulo de rigidez.
Considerando a climatologia de Angola dividida por três (3) zonas
climáticas distintas (zona quente, zona média e zona temperada) conforme a Figura 3.1
tratado no terceiro capítulo desse estudo, a necessidade de saber a localização
climatérico de onde irá ser construído o Pavimento, é utilizada para determinar a classe
de betume a empregar para garantir as propriedades necessárias. No entanto as
diferentes zonas caracterizam-se:
 Zona 01 - Norte, zona quente, conhecida por apresentar grande pluviosidade

e temperaturas altas;
 Zona 02 – Sul, zona térmica, caracterizada por apresentar amplitudes
térmicas bastante elevadas.
 Zona 03 - Centro (Planalto Central), zona média, com temperaturas médias
anuais mais baixas do país.
1.2.4.1 - Temperatura média anual ponderada do ar

Para se ter em conta a acção da temperatura nas misturas betuminosas o
procedimento mais usual para fins de dimensionamento tem por base a metodologia
adoptada em Shell (1978) de acordo a Figura 1.8 apresentada a baixo.
Neste contexto segundo FERREIRA (2019) explica que foi desenvolvido
pela Shell, um procedimento que permite exprimir uma melhor interpretação da
influência da temperatura no comportamento estrutural de pavimentos, baseada numa
relação entre a temperatura média anual ponderada (w-MAAT) e a temperatura
ambiente média mensal (MMAT) que se destaca:
18
w−MAAT =7,7068 × ln (Wm )+ 20,257 (6)
Sendo:
 Wm - a média dos factores de ponderação (Wfactor) de génese probabilística,
para cada temperatura média mensal.
 Wfactor - factores de ponderação de génese probabilística, para cada
temperatura média mensal definido pela seguinte expressão:
0.1296× TMMA
W factor=0.0723× e (7)
Figura 1.8 - Nomograma de Van der Poel para determinação da W-MMAT
Fonte: SANTOS (2015, p.65)
1.2.4.2 - Temperatura de serviço

«A temperatura de projeto (temperatura de serviço) é uma temperatura que
reflete o efeito total de todas as variações de temperatura ao longo da vida do
pavimento.»
(FRANCISCO, 2012, p.35)
De salientar que a temperatura de serviço é única nas camadas

betuminosas, a representar a influência no comportamento global de um pavimento das
diferentes temperaturas que ocorrem a diferentes profundidades nestas camadas,
19
dependendo da espessura da camada e da temperatura anual ponderada do ar (o
conjunto das temperaturas medias mensais) definidas através do monograma de Van der
Poel conforme ilustra a Figura 1.9 a seguir.
Figura 1.9 - Ábaco de Van der Poel, para determinação temperatura de serviço.
Com recurso a este ábaco existem expressões utilizáveis que facilitam o

desenvolvimento dos cálculos que permite determinar a temperatura de serviço
equivalente mensal, a saber ALVES (2011) faz referência a expressão desenvolvida
originalmente por Witczak (1972) que se destaca:
(
T mb=( T mma + 17,778 ) . 1+
1
) −
18,889
39 ,37. Z + 4 39 ,37. Z + 4
−14,444 (8)
Sendo:
 Tmb – temperatura média mensal (ºC), para cada um dos meses do ano, no
betão betuminoso, à profundidade z;
 z – profundidade (m) medida a partir da superfície do pavimento;
 Tmma – temperatura média mensal do ar (ºC).
20
Também é possível recorrer a Fórmula da UMINHO para determinação da
Temperatura de projecto para camadas betuminosas de forma simples, podendo a
expressão ser dada por:
[
T pave=TMMA × 1,127+
× Z +1,235 )]
( 3,8500,581 (9)
Onde:
 Tpave - temperatura de projecto (ºC), no betão betuminoso, à profundidade z;
 z - profundidade (mm) medida a partir da superfície do pavimento;
 TMMA - temperatura média mensal do ar em (ºC).
1.2.5 - Previsão do módulo de deformabilidade das misturas betuminosas

É comum nos projectos de pavimentos a definição do módulo de
deformabilidade das misturas betuminosas a aplicação da metodologia proposta pela
Shell (1978) ou pela metodologia proposta pela Universidade de Nottingham. Segundo
(SANTOS, 2009, p.72), «Os módulos de deformabilidade das misturas betuminosas
dependem muito do conceito rigidez do betume (Sb), que define a sua relação entre
tensão e a extensão, sob determinada condições de temperatura e de tempo de
carregamento.» O módulo de deformabilidade constitui a característica mecânica do
pavimento que mais influência no processo da deformação, este não traduz a resistência
de uma camada mas sim o quanto um material pode retornar ao seu estado inicial depois
de cessado a aplicação da carga.
Em camadas betuminosas, módulos de deformabilidade muito baixo
conduzem a extensões com valores muito levados responsáveis pelo fendilhamento ou
deformação permanente, todavia como dependem muito do conceito rigidez do betume
e sua relação se caracteriza pelo quociente entre tensão e a extensão segundo (AFONSO,
2014, p.31), «O baixo teor de betume provocará um aumento da rigidez da mistura,
tornando-a mais propícia a sofrer fendilhamento, visto que diminui as propriedades
viscoelásticas da mistura betuminosa, o que provoca a segregação dos agregados
devido ao menor envolvimento das partículas pelo betume.» Nos casos práticos se
verifica que quanto maior a temperatura menor é a rigidez do betume e
consequentemente menor o modulo de deformabilidade da mistura.
1.2.5.1 - Rigidez do betume

Para determinar a rigidez dos betumes (Sb) é comum recorre-se ao
nomograma de Van der Poel como apresenta a Figura 1.10. Para facilitar o
21
procedimento de cálculo SANTOS (2015) faz referência da expressão de Ullidtz e
Peattie (1980) a seguir:
−7 −0,368 − IPenr 5
Sb ( MPa ) =1,157× 10 ×t c × 2,718 ×(Tab ¿ ¿ rec−T mist ) (10)¿
Em que:
 tc - é o tempo de carregamento, em segundos (s);
 Ipenr - traduz o índice de penetração do betume em situação de serviço;
 Tabrec - é a temperatura de amolecimento do betume pelo método do anel e
bola - em ºC;
 T - é a temperatura de serviço do material, em ºC.
Para uma dada velocidade de circulação do tráfego pesado em km/h (v), o

correspondente tempo de carga (t) em segundos (s) é dado por:
1
tc= (11)
vt (velocidade média do tráfego pesado em km/h)
A expressão (10) somente é válida quando cumpre os seguintes requisitos:

 Para tempos de carregamento entre 0,01s e 0,1 s;
 Para valores de diferença entre a temperatura de amolecimento e a
temperatura da mistura entre 20 ℃ ≤ Tabrec −T mist ≤ 60 ℃;
 Para índices de penetração do betume entre −1 ≤ IPrec ≤ 1.
Figura 1.10 - Nomograma de Van der Poel para a determinação da rigidez do betume
22
De forma aproximada, para (KENNEDY, 1985 apud ALVES, 2016, p.22) o

ponto de amolecimento de anel e bola do betume recuperado em ºC (Tabrec) é obtido
pela seguinte expressão:
T abrec =98 , 4−26 , 4 × log Penr (12)
Para o autor citado, refere que, tal como proposto por KENNEDY (1985)
para as condições Inglesas, considera-se que o betume sofre um endurecimento de 0,65
relativamente à penetração original (Pennominal) em 10-1 mm, devido ao aquecimento a
que é submetido durante as operações de fabrico da mistura, assim sendo considera-se:
Penr =0 ,65 × Pennominal (13)
«A penetração nominal (Pn nominal) corresponde a média da classe de betume

determinado por zona».
(MORAIS 2018, p.17)
A variável IPenr correspondente ao índice de penetração do betume, para o

seu calculo, de acordo com (BROWN et al. 1985, apud ALVES, 2016, p.23) recorre-se
à seguinte expressão:
( Penr )−¿ 20 × Tabrec

IPenr =1951−500 × log (14)¿
50 × log ( Penr )−20 Tab rec−120 ,1
Considera-se:
 Penr – penetração (10-1mm) do betume a 25ªC, que é uma medida empírica
da viscosidade do betume.
1.2.5.2 - Método Nottingham

Tal como no método da Shell o módulo de deformabilidade depende da
rigidez do betume de igual modo se expressa no método preconizado pela Universidade
de Nottingham. Porem a expressão referente ao método de Nottingham só é válida para
valores de rigidez do betume superiores a 5Mpa, entretanto para valores inferiores
corresponde ao comportamento não linear, tal como acontece no método da Shell, a
pesar que no método da Shell tem se verificado a sua aplicação mesmo em casos em que
a rigidez é inferior a 5 MPa.
O módulo de deformabilidade é estimado recorrendo à seguinte expressão:
[ ]
n
257 ,5+ 2, 5 ×VMA
Em =Sb × 1+ (15)
n × ( VMA−3 )
23
Sendo,
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log (16)
Sb
Em que,
 Em – módulo de deformabilidade da mistura betuminosa (MPa),
 Sb – rigidez do betume (MPa),
 VMA – Volume de vazios (%) no esqueleto de agregados da mistura.
De acordo com a ideia de SANTOS (2015) tendo em conta as várias

localidades de estudo, o módulo de deformabilidade das misturas betuminosas (que
apresentam diferentes temperaturas de serviço) aponta-se a considerar a possível
utilização de três tipos de betume: 40/50, 60/70 e 80/100, apesar que o betume 60/70
não se encontra de acordo a norma europeia em vigor, EN 12591, uma vez que esta
escolha se baseia num estudo feito pela construtora Mota-Engil, para os países de
Angola, Malawi e Moçambique onde também são considerados os mesmos tipos de
betume.
Na Tabela 1.5 apresenta-se a tipologia das misturas betuminosas a quente
consideradas no MACOPAV (EP-JAE, 1995).
Tabela 1.5 - Tipologia das misturas betuminosas a quente
Símbolo Principais características
Macadame betuminoso em camada de base dimensão

máxima do agregado: 37,5 mm teor em betume: 4,0-4,8%
MB
porosidade: 6-9% espessura recomendável: 9-15 cm
(mim.8cm; max.16cm)
Macadame betuminoso em camada de regularização

MB dimensão máxima do agregado: 25 mm teor em betume: 4,0-
4,8% porosidade: 8-10% espessura recomendável: 8-12 cm
Mistura betuminosa densa em camada de regularização

MBD dimensão máxima do agregado: 16 mm teor em betume: 4,0-
5,4% porosidade: 4-6% espessura recomendável: 5-8 cm
Betão betuminoso em camada de desgaste dimensão máxima

BD do agregado: 14 mm teor em betume: 5,2-5,8% porosidade:
3-5% espessura recomendável: 4-6 cm
Fonte: MACOPAV (EP-JAE, 1995, p.31)
24
1.2.5.3 - Método da Shell
Partindo do contexto rigidez do betume, no método empírico mecanicista da
Shell, é proposto o nomograma de Van der Poel para determinação do módulo de
deformabilidade com base na rigidez do betume e nas percentagens volumétricas do
betume e de agregado, todavia para valores de rigidez do betume entre 5 MPa e 1000
MPa como apresenta a Figura 1.11.
Figura 1.11 - Nomograma de previsão do módulo de deformabilidade
Fonte: (SANTOS, 2015, p.70)
Em alternativa ao uso do monograma referenciado na Figura 1.12 a cima, o

módulo de deformabilidade pode ser estimado recorrendo à seguinte expressão:
M +N M −N
log ( Em )= × ( logSb−8 )+ ×|Sb−8|+ B(17)
2 2
Em que:
25
1 ,12.( A−B)
M= (18)
log 30
( )
2
1 , 37.V b −1
N=0 ,6. (19)
1 , 33 .V b2−1
B=8+ 10−3 . ( 5 ,68 . V a +0,2135. V a2 ) (20)
A=10 , 82−1,342.
( 100−V a
V a+ V b )
(21)
Sendo:
 Em - é módulo de deformabilidade das misturas betuminosas, em (Pa);

 Va - a percentagem volumétrica de agregado na mistura betuminosa;
 Vb a percentagem volumétrica de betume na mistura betuminosa;
 Sb - a rigidez do betume, em (Pa).
1.2.6 - Caracterização mecânica das camadas granulares e fundação

O módulo de deformabilidade (E) e o coeficiente Poisson (ν) definem a
deformabilidade dos solos no âmbito da teoria da elasticidade linear. Para os dois
parâmetros definidos, o coeficiente de Poisson (ν) é a característica mecânica que pouco
influencia a nível do dimensionamento.
1.2.6.1 - Caracterização mecânica do solo de Fundação

«A capacidade de suporte da fundação sobre a qual assenta o pavimento. Depende,
essencialmente da natureza e das propriedades dos solos existentes. Todavia, a rapidez
com que se faz sentir a sua degradação depende das condições de drenagem e da
proporcionalidade com que as cargas, vindas das camadas superiores, atuam sobre ela.»
(MANICO, 2018, p.11)
Sendo o pavimento rodoviário uma estrutura multicamada, a maior parte da

sua resistência depende essencialmente das camadas granulares, no entanto o espaço
semi-infinito caracterizado pela fundarão por onde o pavimento se assenta é constituído
de material mais pobre, razão pela qual procura-se limitar os assentamentos no topo
dessa camada induzidas pelas cargas do tráfego. Segundo ALVES (2016) faz referência
de duas expressões utilizadas para caracterização do solo de fundação dos quais:
1. Equação adoptada por (CLAESSEN et al 1977), tradicionalmente adoptada

em projectos de dimensionamento rodoviários em Portugal para valores de
CBR inferiores a 10%.
26
E s=10 ×CBR (22)
2. Equação proposta por (POWELL et al 1984), para valores de CBR entre 2%

e 12%, esta expressão é mais conservativa para valores de CBR superiores a
5% e para valores inferiores a 5% prevê valores de módulo de
deformabilidade mais elevados que os definidos pela fórmula proposta por
Claessen et al. (1977).
0.64
E s=17 , 6 ×CBR (23)
No que tange o valor típico para o coeficiente de Poisson (ν) de solos

(ANTUNES, 1993, apud ALVES, 2016, p.19) refere que é de 0,40, podendo adoptar-se
uma gama de valores entre 0,30 a 0,50 sendo que em solos coesivos adoptam-se valores
mais altos já em solos não coesivos valores mais baixos.
1.2.6.2 - Camadas Granulares

A maior parte da resistência do pavimente é proveniente das camadas
granulares que respondem pela degradação das cargas induzidas pelo tráfego e reparti-
las pela camada de fundação, como também proteger as camadas superiores da subida
das águas capilar. Segundo MANICO (2018) por estas camadas trabalharem
fundamentalmente, pelo atrito interno entre as partículas, fazendo com que a resistência
ao desgaste por atrito dos agregados seja uma das propriedades indispensáveis para o
seu bom funcionamento entretanto quando se aplicam agregados de baixa resistência,
provoca-se a produção excessiva de finos, que por sua vez, aumenta a deformabilidade
das camadas.
«As propriedades dos materiais granulares dependem da capacidade de

suporte das camadas inferiores. Quanto maior for a capacidade de suporte (rigidez da
camada), maior será o módulo de deformabilidade a adotar na camada.»
(ALVES, 2016, p.82)
Para efeito de verificação do dimensionamento das estruturas constantes do

MACOPAV (EP-JAE, 1995), foram consideradas características mecânicas
aproximadas para as camadas granulares como se indica na Tabela 1.6 a abaixo, admite-
se ainda que para além da utilização dos materiais pátrios, britados ou naturais, as
camadas granulares possam ser realizadas tal como é tradicional em solos
seleccionados, podendo estes ser empregues em camadas de sub-base em particular nos
pavimentos destinados a tráfego pesado não muito elevado.
27
Tabela 1.6 - Tipologia adoptada para materiais granulares
Modulo de
Símbol Poisson
Material Principais características deformabilidad
o (ν)
e (MPa)
Dim.máx.do
material britado agregado:25mm
recomposto em Equivalente de área 2,5×E(camada
BGr central mínimo:70% 0,35
inferior)
granulometria Desgaste (Los Ângeles)
extensa. máximo 30%
(granulometria G)
material britado
Dim.máx.do
sem
agregado:37,5mm
recomposição
Equivalente de área
(tout- venant) 2× E(camada
BG mínimo:50% 0,35
aplicado em inferior)
Desgaste (Los Ângeles)
camada de base
máximo 40%
granulometria
(granulometria F)
extensa.
material britado
sem Dim.máx.do agregado:
recomposição 50mm
(tout- venant) Equivalente de área
2× E(camada 0,35
SbG aplicado em mínimo:50%
inferior)
camada de Sub- Desgaste (Los Ângeles)
base máximo 40%
granulometria (granulometria B)
extensa.
Dim.máx.do agregado:
75mm
material não
Equivalente de área
britado 1,5× E(camada 0,35
GN mínimo:30%
granulometria inferior)
Desgaste (Los Ângeles)
extensa.
máximo 40%
(granulometria B)
índice de plasticidade ≤ 6 %
Limite de liquidez ≤ 25 %
Solo 1,2× E(camada 0,40
SS
seleccionado CBR >10 % (grau de compct .=95inferior)
% ; Proctor modificado)
equivalente de areia
minimo: 25%
Fonte: MACOPAV (EP-JAE, 1995, p.28)
Os módulos de deformabilidade destes materiais, podem ser obtidos por

meio de ensaios in-situ ou ainda em laboratórios, de modo a facilitar os cálculos dessas
propriedades, utilizam-se expressões empíricas com base nos modelos de
deformabilidade das camadas subjacentes. O módulo de deformabilidade da sub-base é
28
calculado em função do valor do módulo de deformabilidade da fundação como expressa a
seguinte relação:
E sb ( MPa)=K × E Fundacao (24)
Sendo K dado por:

0 , 45
K=0 ,2 × hg (25)
Para o parâmetro K, PICADO et al, (2006) esclarece que esses valores

devem estar compreendidos entre o intervalo de(1 , 5> K <4 )visto que:
 Valores inferiores a 1,5 ( K <1 , 5) traduzem em camadas com resistência
inferior à subjacente;
 Valores superiores a 4,0(K > 4) traduzem em camadas com elevada
resistência que só são obtidas em condições perfeitas.
1.3 - ANÁLISE ESTRUTURAL

1.3.1 - MODELO DE CÁLCULO DE TENSÕES E EXTENSÕES
Na obtenção das soluções estruturais propostas são definidas os módulos de
deformabilidade das camadas ligadas quanto granulares e do solo de fundação que
permitem caracterizar mecanicamente o pavimento existente, o processo descrito é
resumido e caracterizado na Figura 1.12.
A análise estrutural ou ainda a verificação mecanicista de pavimentos

rodoviários, solicitado por uma carga vertical é realizada com base em vários modelos
de dimensionamento. Segundo LEBRE (2014) conforme o aumento das exigências ao
nível do dimensionamento de um pavimento, os modelos também evoluíram esta
evolução deve-se à utilização de computadores para a resolução de problemas físicos de
grande complexidade, utilizando métodos numéricos (diferenças finitas, elementos
finitos).
Para REIS (2009) a razão de utilizar os modelos matemáticos ou modelos
numéricos, cinge-se no facto destes modelos se aproximarem mais a situações reais e
fornecerem informações sobre o comportamento da estrutura, tendo em conta por
exemplo o seu comportamento físico e/ou geometricamente não linear ou o carácter
dinâmico do carregamento aplicado.
29
Figura 1.12 – Procedimento de dimensionamento empírico mecanicista
Fonte: (BRANCO et al, 2005, apud FERREIRA, 2019, p.41)
1.3.2 - CRITÉRIOS DE RUÍNA

A ruína dos pavimentos, é resultante das acções que incidem sobre ela, neste
contexto segundo RODRIGUES (2013):
«Os critérios de rutura de um pavimento estão associados a um valor representativo do
dano do pavimento, quando sujeito as ações que provocam a sua deterioração, quer
sejam as ações climatéricas como as ações resultantes do tráfego. Estes critérios definem
os estados limite relativamente às quais os pavimentos são dimensionados para resistir.»
(RODRIGUES, 2013, p32)
Geralmente os principais esforços a serem analisados no dimensionamento
de um pavimento flexível e pontos críticos tendo em conta as leis de comportamento à
fadiga, proposta pelo método da Shell considera:
30
a) Extensões horizontais de tracção na parte inferior das camadas betuminosas,
onde são verificados as maiores extensões de tracção responsáveis á rotura
por fadiga destas camadas (critério de fadiga das misturas betuminosas);
b) Extensões verticais de compressão no topo do solo de fundação (critério de
deformação permanente).
Figura 1.13– Zonas críticas de ocorrência de reforços num pavimento flexível
Fonte: ADAPTADO (MINHOTO 2005, p.14)
1.3.2.1 - Critério de fadiga método da Shell

«A fadiga nos pavimentos rodoviários é um fenómeno originado pela
passagem repetida de veículos que induzem nos materiais ligados extensões de tração
constituídas por duas compo-nentes: uma reversível (ou elástica) e outra irreversível
(ou plástica)».
(MAIA, 2012, p.11)
Quanto maior for os esforços de tracção instalados, induzida pelo

correspondente número de aplicações de carga, mais rápido o fendilhamento por fadiga
tende a ocorrer geralmente na base das camadas betuminosas conduzindo à ruína do
material tal qual ilustrado na Figura 1.16 acima apresentado. A equação utilizada para
relacionar a extensão radial de tracção e a vida útil de uma camada betuminosa é dada
por diversos modelos de fadiga, sendo a lei proposta pela Shell (1978) uma das mais
conhecidas e utilizadas podendo ser expresso por:
−0 ,20
ε t=K × N 80 (26)
Sendo,
−0 , 36
K=(0,856 × v b +1 , 08)× E m (27)
Onde:
31
 εt - extensão de tracção (a dimensional);
 N80 - é o número de carregamentos de eixos padrão até à ocorrência de
rotura por fadiga;
 v b - percentagem volumétrica de betume no volume total;
 Em - modulo de deformabilidade das misturas betuminosas (Pa).
1.3.2.2 - Critério de deformação permanente

O critério de deformação permanente, é geralmente definido por um
assentamento excessivo que pode ser verificado na superfície do pavimento, neste
contexto explica (RODRIGUES, 2013, p.31) «Os assentamentos provêm do
adensamento das camadas inferiores e do solo de fundação, resultado das sucessivas
ações de extensão por compressão sobre estas camadas. Este assentamento é
controlado pela extensão vertical de compressão, no topo do solo de fundação.» Como
apresenta a Figura 1.14 que expressa a definição esquemática do critério à deformação
permanente.
Figura 1.14 - Definição esquemática do critério à deformação permanente.
A grande parte da resistência do pavimento depende da capacidade da

fundação, por esta razão, procura-se limitar a ocorrência de excessivas deformações
permanentes da fundação e o consequente aparecimento de rodeiras à superfície do
pavimento. O método da Shell estabelece o critério de ruína por deformação permanente
através da relação entre a extensão vertical de compressão medida no topo do solo de
fundação, com o número de eixos padrão pela seguinte expressão:
−0 ,25
ε dp=K s × N (28)
Sendo:
εt - extensão vertical de compressão no topo do solo de fundação;
N - número de carregamentos de eixos padrão até à ocorrência de rotura por
fadiga;
32
KS - parâmetro que depende a probabilidade de sobrevivência, o seu valor
varia em função das seguintes situações:
−2
 K S =2 , 8× 10 com probabilidade de sobrevivência de 50%
−2
 K S =2 , 1×10 com probabilidade de sobrevivência de 85%
−2
 K S =1 , 8× 10 com probabilidade de sobrevivência de 95%
O dano "D", é determinado em função da relação do quociente entre o (N P)

e (Na) podendo ser verificado tanto para as tensões quanto para as extensões de
deformação, expresso a seguir:
NP
D= ×100 (29)
Na
Em que,
 D - dano, expresso em percentagem, cujos valores limites são avaliados no
seguinte critério: D<80 % Sobredimensionamento; D>100 % Sub-
dimensionamento; Bom dimensionamento; 80 % ≥ D ≤ 100 % Bom-
dimensionamendo.
 Np - número de eixo-padrão de 80 kN de dimensionamento, considerado
aquele que solicitem o pavimento durante a vida útil;
 Na - número de eixo-padrão admissíveis determinados de acordo com os
critérios de ruína.
1.4 - PROGRAMAS COMPUTACIONANAIS

Diversos programas computacionais foram e ainda vêm sendo
desenvolvidos, muitos deles baseados nos métodos citados anteriormente
nomeadamente no modelo de multicamadas de Burmister que permitem a avaliação do
estado mecânico dos pavimentos, expresso pelo cálculo das extensões das camadas dos
quais alguns se destacam: ELSYM5 (Universidade da California), BISAR Shell, ALIZE
(LCPC), DAMA (Asfalt Institute), ANPAD (Universidade de Nottingham) podendo
ainda ser citado o software JPav v1.1, desenvolvido na Universidade do MINHO em
2008, por Jorge C. Pais, bastante utilizado a nível da comunidade académica.
1.4.1 - PARÂMETROS DE ENTRADA
Os parâmetros de entrada dos programas multicamadas consistem na
definição:
 Do número de rodados;
33
 Do valor da carga, do raio de impressão de cada rodado e do número de
pontos onde se pretende determinar os deslocamentos, (o tensor das
deformações e o tensor das tensões).
 Do número de camadas e respectivas espessuras.
 Do módulo de deformabilidade de cada camada.
No que tange os pontos de análise, segundo (FRANCO, 2007, p.165) «As

coordenadas dos pontos em que são realizadas as análises devem estar ajustadas para
os diversos tipos de eixos. Isso deve ser realizado para permitir a avaliação dos efeitos
sobre os diversos pontos no interior da estrutura de forma coerente. » Entretanto é
apresentado um sistema de coordenadas, representados abaixo na Figura 1.16, cujo eixo
principal do dimensionamento coincidem com o eixo de simetria das áreas carregadas
sendo caracterizado o número de pontos onde se pretende determinar os valores de
deslocamento, tensão e extensão em várias posições de cada camada ao longo de três
eixos padronizados, considerado XX e YY na direcção horizontal de tracção na base das
camadas betuminosas e ZZ na direcção vertical, de compressão no topo da camada de
fundação.
Figura 1.15 – Modelo de análise multicamada em coordenadas cilíndricas.
Fonte: ALVES (2016, p.34)
1.4.2 - PARÂMETROS DE SAÍDA

Nos programas multicamadas acima referidos, considera-se os parâmetros
de saída: As deflexões ou deslocamentos; O tensor das deformações; O tensor das
tensões.
34
CAPÍTULO II - OPÇÕES METODOLÓGICAS DO
ESTUDO
2.1 - DADOS DE DIMENSIONAMENTO

35
Por formas a estabelecer uma melhor interdependência entre as variáveis
que condicionam o dimensionamento, neste item cuidaremos por apresentar
precisamente os dados de dimensionamento nomeadamente:
 O Tráfego
 Climatologia da Região
 Caracterização do Solo da Fundação.
2.1.1 - O TRÁFEGO
De maneiras a prever a evolução do tráfego futuro que a nova estrada irá
solicitar, quanto ao número de veículos que podem passar numa determinada secção
durante um período de tempo, bem como a percentagem dos veículos pesados sendo os
principais causadores do dano na estrutura do pavimento, optou-se por uma contagem
manual (ou meio tradicional) regularmente nas horas de ponta do tráfego existente nos
arredores, o que permitiu conhecer a quantidade bem como a tipologia dos veículos que
trasfegarão no troço em estudo.
Com base nos resultados obtidos pela contagem manual deduziu-se que o
tráfego a suportar o pavimento é caracterizado de acordo o enunciado de projecto
ilustrado a partir da Tabela 2.1 a seguir:
Tabela 2.1 – Enunciado de projecto
TMDA em 2023 16848
%VP em 2023 10 %
  2023 á 2024: 1 %

2024 á 2034: 3 %
Taxas de crescimento (t)
2034 á 2044: 0 %
Ano de entrada em serviço 2024
Período de dimensionamento 20 anos
Fonte: AUTOR (2023)
Como já anteriormente foi referido que a via em estudo, contem duas faixas
de rodagem, neste contexto a contagem foi realizada com base ao número de veículos
pesados em três períodos ou horas de ponta conforme ilustra a Tabela 2.2 abaixo.
36
Tabela 2.2 – Folha de contagem de tráfego
CONTAGEM
Faixas - (1) Direita (2) Esquerda

Categoria Silhueta Descrição
1 2 1 2 1 2
7h00 7h00 12h00 12h00 17h00 17h00

8h00 8h00 13h00 13h00 18h00 18h00
Caminhões de
carga com 2
3 2 0 1 0 2
eixos e sem
reboque
f
Caminhões de
carga com 3
6 4 1 0 3 1
eixos e sem
reboque
Camiões com
3 eixos e com
3 3 0 1 0 2
reboque de 2
eixos
g
Camiões com
3 eixos e com
0 3 3 0 2 0
reboque de 3
eixos
Tractores com
2 eixos e com
h semi-reboque
2 2 0 3 0 1
de 2 eixos
Autocarros com
i 2 eixos
2 1 0 0 2 1
Fonte: AUTOR (2023)
Sendo que para efeitos de dimensionamento são considerados apenas os

veículos pesados, todavia para o nosso estudo considerando as subclasses de veículos
(f), (g), (h) e (i) detalhados em silhuetas para melhor percepção como ilustra a Tabela
2.3 abaixo.
Obtêm-se a essa contagem a quantidade de veículos diários, semanais e
anuais que possibilitou a determinação do TMDA em 2023, bem como a frequência
desses veículos.
Tabela 2.3 – Tráfego Médio Diário anual (TMDA) em 2023
CONTAGEM
Diário Semanal Anual Frequência
37
(6 dias (52sem
úteis) anas)
Caminhões de
carga com 2
8 48 2496 14%
eixos e sem
reboque
41%
f
Caminhões de
carga com 3
15 90 4680 27%
eixos e sem
reboque
Camiões
com 3 eixos
e com 9 54 2184 15%
reboque de 2
eixos
g 29%
Camiões
com 3 eixos
e com 8 48 1872 14%
reboque de 3
eixos
Tractores com
2 eixos e com
h 8 48 2496 14% 14%
semi-reboque
de 2 eixos
Autocarros
i 6 36 1872 11% 11%
com 2 eixos
TOTAL 54 324 16848 100% 100%
Fonte: AUTOR (2023)
A percentagem de veículo pesado (Vp=10%) obtido através do quociente

entre o somatório de todos veículos pelo número total de veículos pesados. A
quantidade anual dos veículos ligeiros corresponde a 159744 que passam
semanalmente.
2.1.2 - CLIMATOLOGIA DA REGIÃO
A principal importância da classificação da zona climática, diz respeito à
escolha da classe de betume a ser empregue para garantir as propriedades necessárias,
uma vez que o ligante betuminoso em presença de elevadas temperaturas tende a
fluidificar reduzindo consequentemente o seu módulo de rigidez sendo a principal causa
da deformação permanente por trilha de roda.
A procura deste importantíssimo elemento para a classificação da zona
climática da região em estudo, baseou-se no levantamento de dados climatológicos pela
38
instituição especializada INAMET (Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica).
Fez-se a recolha das temperaturas máximas e mínimas correspondentes aos meses do
ano 2022. Com efeito, a temperatura média anual ponderada do ar (w-MMAT) foi
determinada em conformidade a metodologia adoptada pela Shell (1978), mediante
planilha de cálculo cujos resultados são apresentados na Tabela 2.3 que se segue:
Tabela 2.4 - Temperatura média anual do ar ponderada
Localidade LUANDA
Meses do ano
Tmax °C Tmin °C MMAT.°C Wfactor
(2022)
Janeiro 30 25 27,5 2,552
Fevereiro 30 25 27,5 2,552
Março 30 26 28,0 2,723
Abril 29 25 27,0 2,392
Maio 29 24 26,5 2,242
Junho 28 21 24,5 1,730
Julho 26 22 24,0 1,622
Agosto 26 22 24,0 1,622
Setembro 27 21 24,0 1,622
Outubro 29 23 26,0 2,102

Novembro 29 24 26,5 2,242
Dezembro 29 24 26,5 2,242
Temperatura média anual do ar (ºC) 26
Factor de ponderação médio 1,924

Temperatura média anual do ar ponderada
25
w - (MMAT).ºC
Fonte: AUTOR (2023)
2.1.3 - DADOS DA FUNDAÇÃO

A fundação do pavimento (subleito) constitui a principal camada de suporte
da estrutura dos pavimentos, razão pela qual é importante o conhecimento do Índice de
suporte Califórnia (CBR) que corresponde o principal dado que condiciona o
dimensionamento, neste estudo, para a sua caracterização foram colectadas em cinco (5)
diferentes lugares, amostras de solos para ensaios no laboratório como ilustra a imagem
da Figura 2.1 a seguir.
Figura 2.1 – Mapa de sondagem

39
Fonte: GOOGLE HEARTH PRO
Linha vermelha – Troço em estudo. (Poços de sondagens P1, P2, P3, P4 e P5).
Linha azul – Rua direita do Piaget.
Polígono Amarelo – Hospital Municipal de Viana Kapalanca.
Polígono amarelo escuro – Universidade Jean Piaget.
Com base nas amostras de solo (colectados na rua em estudo) fez-se um

estudo granulométrico com a finalidade de se estimar o intervalo de CBR, no entanto de
acordo os resultados conclui-se que os solos a serem empregues para o subleito da
estrada são de natureza silto – argilosa caracterizadas com baixas características
mecânicas exibindo CBR baixos entre 5<CBR <10, todavia entre o PK 0+520 e o PK
1+171,29 por ser um troço por onde atravessa o colector de macro drenagem, deu-se um
tratamento da camada de Sub-base em SbG, em anexos se pode verificar os factos.
2.2 - INSTRUÇÕES DO ESTUDO (CADERNO DO ENCARGO)

- Dimensionar um arruamento local de duas (2) faixas de rodagem com uma
via de tráfego por sentido em Viana para um período de 20 anos.
- O dimensionamento compreende a análise do tráfego pesado, a
caracterização das camadas através do número das espessuras respectivas e do tipo dos
materiais e devendo ser efectuado de acordo com:
 Método expedito MACOPAV;
 Método empírico mecanicista SHELL;
 Avaliação do estado mecânico através do software JPv;
40
 Cada veículo pesado tem em média 2,3 eixos
 Com base nos dados ilustrado na Tabela 2.4 a seguir:
Tabela 2.5 – Dados do dimensionamento
TMDA em 2023 16848

%VP em 2023 10 %
  2023 á 2024: 1 %

2024 á 2034: 3 %
Taxas de crescimento (t)
2034 á 2044: 0 %
Ano de entrada em serviço 2024
Período de dimensionamento 20 anos
CBR 6%
Fonte: AUTOR (2023)
- O processo de dimensionamento exige, inicialmente, a determinação das

espessuras de cada camada que compõem a estrutura do pavimento, isto é, mediante
gráficos disponibilizados pelo manual. A Figura 2.1 esquematizado a baixo, orienta com
clareza o processo a seguir.
Figura 2.2 - Processo de obtenção da espessura
Fonte: AUTOR (2023)

2.3 - MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO
Uma vez que a metodologia é o vínculo no qual a ciência se baseia no
intuito de alcançar os seus objectivos, nesta senda para o presente caso do estudo, o
caminho percorrido teve como base nos seguintes métodos:
1. Métodos descritivos
2. Pesquisa bibliográfica direccionada ao pavimento rodoviário
41
3. Entrevista e trabalho de campo, de natureza quali-quantitativa
2.4 - OBJECTO DE ESTUDO

O trabalho a ser descrito refere-se a Proposta de Dimensionamento do
Pavimento Rodoviário da Rua que liga a Unipiaget ao Hospital do Capalanca, sendo que
a via em estudo apresenta uma plataforma 10,02 m e 1191.296 m de comprimento. O
foco para este estudo tendo em conta as características da via em estudo é de criar
soluções para concepção de um pavimento flexível novo, que suporte o tráfego pesado
gerando assim uma estrutura de pavimento que atenda as condições técnicas, sócias e
económicas.
2.5 - INSTRUMENTOS DE INVESTIGAÇÃO

Quanto aos instrumentos usados no presente trabalho, de maneiras que os
resultados sejam satisfatórios, será elaborado em princípios sustentado no seguinte:
 Caderneta de campo;
 Folha de contagem do tráfego, esferográfica e porta mina;
 Fita de construção;
 Picareta, pá, enxada e saco de plástico;
 Instrumentos laboratoriais;
 Computador e impressora.
2.6 - PROCESSAMENTO E TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO

Para a realização do nosso projecto, começamos por fazer a caracterização
da via em estudo, no qual realizou-se um estudo preliminar que ajudou a compreender o
estado actual de toda extensão do terreno, tendo sido feito a colecta de amostras para a
determinação do CBR com o objectivo de caracterizar a capacidade do suporte
fundação. No entanto por formas a situar o local em causa fez-se a captação de imagens
fotográficas e de satélite por Google Earht como ilustra a Figura 2.1 anteriormente
referenciado.
As informações adquiridas durante a utilização dos instrumentos foram
tratadas inseridas e processadas em planilhas feitas no Excel, Word. De salientar que as
planilhas foram formatadas tendo em conta uma serie de fórmulas que permitiram a o
tratamento devido das condições climatéricas e o tráfego de projecto.
42
43
CAPÍTULO III - EXECUÇÃO DO PROJECTO
3.1 - MEMÓRIA DE CÁLCULO

Uma vez que a memória de cálculo é um documento que fica anexado ao
projecto de construção civil, com a finalidade de fornecer de forma detalhada, todos
os cálculos que foram efectuados até alcançar o resultado final, todavia neste capítulo
cuidaremos de forma detalhada apresentar todos cálculos efectuados para o
dimensionamento, tendo em conta as normas e regulamentos dispostos na metodologia.
3.1.1 - CARACTERIZAÇÃO DO TRÁFEGO

3.1.1.1 - Número acumulado de veículos pesados por dia
44
A taxa de crescimento (t) prevista entre 2023 a 2024 é de 1%, sabendo que o
ano de entrada em serviço será em 2024, desenvolve-se assim o TMDAVp2024:
TMDA Vp2024 =TMDA 2023 × % V P × FD × ¿
TMDA Vp2024 =16848 ×0 , 1 ×0 , 5 ×¿
TMDA Vp2024 =850 , 82
3.1.1.2 - Número acumulado de veículos pesados

Deseja-se dimensionar o pavimento a partir do ano de entrada em servico,
com efeito partindo do valor TMDA Vp2024 com base na taxa de crescimento de 3% do
enunciado devemos considerar o NA VP2024−2034 pela seguinte expressão:
NA VP p=TMDA p × 365× p × C
Sendo, C - factor de crescimento do tráfego, tendo em conta a taxa de

crescimento (t) e o período de dimensionamento (p) expresso por:
C=¿ ¿
Logo,
NA VP2024−2034 =TMDA 2024 ×¿ ¿
Onde:
 (TMDA)p - tráfego médio diário anual de veículos pesados no ano de

abertura, por sentido de circulação, na via mais solicitada;
 t - taxa de crescimento;
 p - período de dimensionamento, em anos;
 NA VP p - número acumulado de veiculos pesados no ano de abertura.
Assim sendo para o ano de entrada em serviço temos:
NA VP2024−2034 =850 , 82 ×365 × ¿

NA VP2024−2034 =850 , 82 ×365 ×11,464
NA VP2024−203 4=3.560.099 , 70
De igual modo para o segundo período NA VP2034−2044 com a taxa de

crescimento de 0%: P =10 anos, TMDA(VP)2024 =926 , 64 .
NA VP p=TMDA p × 365× p × C
Neste contexto como não ouve crescimento do tráfego, logo, a expressão C

é nula e a fórmula fica expressa da seguinte forma:
45
NA VP2034−2044 =TMDA 2024 ×365 × p
NA VP2034−2044 =850 , 82 ×365 ×10 × ¿
NA VP 2034−2044 =3.105 .493
Deste modo, o Número Acumulado de Veículos Pesados do ano de abertura

(NAVP2024) da nossa estrada até ao ano limite de vida útil, partindo do somatório dos
dois períodos será:
NA VP 2024−2044 =NA VP 2024−2034 + NA VP 2034−2044
NA VP2034−2044 =3.560 .099 , 70+3.105 .493
NA VP2024−2044 =6.665 .592 , 70
3.1.1.3 - Agressividade média

Há uma necessidade de conhecer a carga dos eixos dos veículos uma vez
que constitui a acção do tráfego a ser considerado no dimensionamento.
Neste contexto de acordo com o Decreto-Lei n.º 99/2005, de 21 de Junho,
Regulamento que Fixa os Pesos e as Dimensões Máximos Autorizados para os Veículos
em Circulação, considera-se o Peso máximo por eixo em toneladas (t) dos veículos conforme
ilustra a Tabela 3.1 abaixo.
Tabela 3.1 – Agressividade do tráfego pesado
AGRECIVIDADE DO TRÁFEGO
PESADO
Peso Peso máx/eixo
Frequência
bruto em (t)
F Caminhões 41%
de carga 7(s)
com 2 eixos 19
12(s)
e sem
reboque
Caminhões 7(s)
de carga 19(d)
com 3 eixos 26
46
e sem
reboque
Camiões 7(s)
com 3 eixos 19(d)
e com 32
19(d)
reboque de 2
eixos
G 29%
Camiões
com 3 eixos 7(s)
e com 32 19(d)
reboque de 3 24(t)
eixos
Tractores
com 2 eixos 7(s)
H e com semi- 38 12(s) 14%
reboque de 2 19(d)
eixos
Autocarros 28 7(s)
I 11%
com 2 eixos 12(s)
Fonte: Decreto-Lei n.º 99/2005, de 21 de Junho.
Através da expressão preconizada pela AASHO (American Association of

State Highway Officials é possível considerar os outros tipos de eixos sendo porém
transformados em eixo simples equivalente o processo se desenvolve:
( )
∝
Pi
Yi= × K ×f
Pp
Sendo,
Yi – agressividade por classe de veículo
Pi – peso máximo por eixo
Pp – numero de eixo padrão 80 KN
Considera-se para os eixos: eixo simples: k=1; eixos duplos (tandem):

k=0,57; eixos triplos (tridem): k=0,55.
Tratando-se de um pavimento flexível o nosso é o factor de agressividade
do tráfego (α) será igual a 4, assim sendo obtêm-se os seguintes resultados:
(( ) ( ) ( ) ) ×0 , 41
4 4 4
70 120 190
Yf = ×1 ×2+ ×1 + ×0 , 57
80 80 80
YF=( 1,172+5,062+3,358 ) ×0 , 41
YF=3 , 93
47
(( ) ( ) ( ) )× 0 ,29
4 4 4
70 190 240
Yg= ×1 ×2+ × 0 ,57 × 3+ ×0 , 55
80 80 80
YG=( 1,172+10,075+7,412 ) × 0 ,29

fG=5 , 41
(( ) ( ) ( ) ) ×0 , 14
4 4 4
70 120 190
Yh= ×1 + ×1 + ×0 , 57
80 80 80
YF=( 0,586+5,062+3,358 ) × 0 ,14

fH=1 , 26
(( ) ( ) ) ×0 , 11
4 4
70 120
Yi= ×1 + ×1
80 80
YI =( 0,586+ 5,062 ) × 0 ,11

fI=0 , 62
A agressividade média total será:
Y m=
∑ fi
100
Sendo dada a frequência por classe de veiculo em percentagem de acordo
com o enunciado, assim sendo a formula passa por:
Y m =∑ fi
Y m =YF+YG +YH +YI

Logo:
Y m =3 , 93+5.41+1 ,26+ 0 ,62
Y m =11, 22
Quando temos no nosso enunciado o peso máximo por eixo não usamos o
(n) logo o factor camião (c) será igual a agressividade média (Ym):
c=Y m × n
c=Y m
c=11 ,22
3.1.1.4 - Número acumulado de eixos padrão

O eixo padrão corresponde a várias classes de tráfego dado, porem, expresso
pelo produto do Número Acumulado de Veículos Pesados (NAVP) pelo Factor Camião
(c).
48
Assim sendo de acordo com os resultados anteriormente calculados temos:
NA EP2034−2044 =NA VP2034−2044 ×c
dim
NAEP80 =6.665 .592 ×11, 22
dim
NAEP80 =74787942 , 24
dim 7
NAEP80 =7 , 48× 10
3.1.1.5 - Verificação do Número acumulado de veículos pesados

De acordo o MACOPAV, o NAEPdim 80 para uma classe de tráfego T2
corresponde a 7 ×10 7 de eixo padrao, considerando uma taxa de crescimento de 5%.
Dada essa discrepância entre os valores calculados e do manual, convém que seja feita
uma verificação do NAVP.
 Dados do manual
dim 7
 Tráfego T2 = NAEP80 =7 × 10
 p = 20 anos, periodo de dimensionamento.

 α =5, é o factor de agressividade do tráfego.
 t = 5%, taxa de crescimento medio.
dim
NAEP80 =365 ×TMDA p × C × a × p
C=¿ ¿
C=¿ ¿
C=¿1,65
Logo:
7
7 ×10 =365 ×TMDA p ×1 , 65 ×5 ×20
7
7 × 10
TMDA p =
60225
TMDA p =1162, 30
TMDA Vp2024 =850 , 82
A diferença entre os valores determinados analiticamente e o obtido a partir do MACOPAV

deve-se a taxa de crescimento utilizado no manual que é de 5% ao passo que no cálculo
analítico estimou-se 1% de crescimento do tráfego para o ano de abertura em serviço, mas
49
dim 7
embora essa ligeira discrepância o NAEP80 =7 , 48× 10 satisfaz as condições do manual
para uma classe de Tráfego T2 = NAEPdim 7

80 =7 × 10 .
Em resumo, através da Tabela 3.2 apresenta-se os resultados da caracterização do

tráfego de projecto considerado nesse estudo.
Tabela 3.2 – Resultados do tráfego de projecto
Período (p) Anos TMDAP Taxa de NAVP NAVP

crescim dim
ento (t) NAEP80
(2023-2044)
2023 - 16848 - -
2023-2024 1 850,82 1% 850,82

6.665.592 74787942 , 24
7,48x107
2024-2034 10 3.560.099,70 3% 3.560.099,70
2034-2044 10 3.105.493 0% 3.105.493
Fonte: AUTOR (2023)
3.1.2 - PRÉ-DIMENSIONAMENTO - MACOPAV

Foi necessário estabelecer as variáveis de projecto, nomeadamente, o
tráfego, a capacidade de suporte da fundação e as condições climatológicas da região,
para ser possível determinar a classe de tráfego, a classe de betume, a classe de terreno
de fundação, as características da classe de Terreno, as classes de plataforma, a
determinação da estrutura do pavimento bem como a definição do número de camadas e
das características dos materiais constituintes, de acordo os itens a seguir.
3.1.2.1 - Determinação da classe de tráfego

Pela consulta do MACOPAV segundo a Tabela 3.3, tendo em conta o
TMDAp (2024) = 926,64 determinado anteriormente, obteve-se uma classe de tráfego T2
Uma vez tratando-se de Pavimentos flexível usamos um eixo padrão de 80 KN cujo
factor de agressividade do tráfego corresponde a (5) adimensional.
Tabela 3.3 - Classes de tráfego e factor de agressividade do ano de abertura em serviço
50
Factor de agressividade
Classe de
(TMDA)P
tráfego
Eixo padrão de 80 kN Eixo padrão de 130 kN
T6 50 – 100 2 0.5
T5 150 – 300 3 0.6
T4 300 – 500 4 0.7
T3 500 – 800 4.5 0.8
T2 800 - 1200 5 0.9
T1 1200 - 2000 5.5 1.0
3.1.2.2 - Caracterização do tipo de betume

Considerando a divisão climatológica de Angola por três (3) zonas
climáticas distintas (zona quente, zona média e zona temperada) conforme a Figura 3.1
abaixo, a necessidade de saber a localização climatérico de onde irá ser construído o
Pavimento, é utilizada para determinar a classe de betume a empregar.
Para o nosso caso a via em estudo, situa-se na província de Luanda, na Zona

01 - Norte, zona quente.
Figura 3.1 – Divisão de Angola por zonas climáticas
51
Fonte: (MOURAIS, 2018, p.95)
 Detalhes
 Zona 01 - Norte, zona quente, conhecida por apresentar grande pluviosidade

e temperaturas altas;
 Zona 02 – Sul, zona térmica, caracterizada por apresentar amplitudes
térmicas bastante elevadas.
 Zona 03 - Centro (Planalto Central), zona média, com temperaturas médias
anuais mais baixas do país.
Neste contexto, através da Tabela 3.4 (Normalização Europeia) tendo em

conta a zona quente neste estudo, a classes de betume a empregar em misturas
betuminosas fabricadas a quente é o de penetração 40/50.
Tabela 3.4 - Classes de Betume de misturas betuminosas fabricadas a quente
52
Zona térmica
Classe de
tráfego
Temperatura Média Quente
T1 60/70 40/50 40/50
T2 60/70 60/70 ou 50/70 40/50
T3 60/70 60/70 60/70
T4 60/70 60/70 60/70
T5 60/70 60/70 60/70
T6 60/70 60/70 60/70
3.1.2.3 - Caracterização da classe de fundação

Segundo MACOPAV, as diversas classes de tráfego definem as condições
mínimas exigidas no caso da via mais solicitada, para efeito de escolha do tipo de
fundação do pavimento a empregar, neste contexto, de acordo com a classe de tráfego
(T2) determinado anteriormente, admitiu-se no entanto pelo facto de ser uma via onde
ira circular um tráfego pesado valores para a Classe de Fundação F3 e o Módulo de
deformabilidade da Fundação Ef =100 MPa conforme ilustra Tabela 3.5 abaixo,
aplicáveis em camadas de leito de pavimento (plataforma ou corpo de aterro).
Tabela 3.5 - Classes fundação
Módulo da fundação (MPa)

Classe de
Classe de Tráfego
fundação
Valor de
Gama
cálculo
F1 ¿ 30 a ≤ 50 30 T5, T6
F2 ¿ 50 a ≤ 80 60 T3, T4, T5, T6
F3 ¿ 80 a ≤ 150 100 T1, T2, T3, T4, T5, T6
F4 >150 150 T1, T2, T3, T4, T5, T6
3.1.2.4 - Caracterização da classe do terreno de fundação
53
Em consideração com estudos de campo e laboratório efectuado, temos por
enunciado:
 Solo de fundação:
 Sito argiloso;
 CBR=6%;
Pela consulta do manual o valor de CBR=6% estimado na análise

granulométrica por peneiração húmida, seguido da classificação unificada de solos
ASTM (D2487-85) encontra-se no intervalo 5 a 10 valor admitido para classe de
terrenos de fundação (solo de fundação) S2. Desta forma admite-se para o nosso solo de
fundação com recurso a Tabela 3.6 (aplicáveis na escolha do tipo de terreno de
fundação do pavimento, plataforma ou corpo de aterros), a classe de terreno de
fundação S2 com o tipo de solo SC- areia argilosa com cascalho.
Tabela 3.6 - Classes do terreno de fundação
Reutilização
Tipo
Classe CBR (%) de Descrição
Aterro Sub
solo Leito
(corpo) base
CH idem (3) argilas gordas S N N
MH idem (4) siltes micáceos S N N
argilas inorgânicas de
plasticidades baixa a média;
argilas com seixo, argilas
CL S N N
arenosas,
argilas siltosas e argilas
magras.
S2 ≥ 5 a<10
siltes inorgânicos e argilas
muito finas;
areias finas siltosas ou
ML S N N
argilosas;
siltes argilosos de baixa
plasticidade.
areia argilosa;
SC S P N
areia argilosa com cascalho.
Fonte: adaptado MACOPAV (EP-JAE, 1995)
Sendo:
N – não admissível; P – possível; S – admissível
3.1.2.5 - Características da classe de terreno
54
No que tange a escolha do tipo de terreno de fundação do pavimento
(plataforma ou corpo de aterros) tendo em atenção ao Quadro 4.3 do MACOPAV,
apresenta a classe do solo (SC) mais importante no domínio da sua aplicabilidade em
obra rodoviárias deste trabalho apresentando as seguintes características:
 Permeabilidade – má a impermeável
 Compreensibilidade expansibilidade – média a fraca
3.1.2.6 - Caracterização da classe da plataforma em camadas de leito em materiais

não ligados
Esta caracterização foi feita através da classe de fundação S2 definida
anteriormente, obtendo assim uma plataforma F3 conforme ilustra a Tabela 3.7 a baixo.
No entanto, em escavações deve ser escarificado e recompactado na profundidade
necessária à garantia de uma espessura final de 30 cm bem compactada; em aterro as
condições de fundação estarão garantidas.
Tabela 3.7 Classes da plataforma
Terreno F1 F2 F3 F4
de Ef (MPa)
fundaçã
o ¿ 30 a ≤ 50 ¿ 50 a ≤ 80 ¿ 80 a ≤ 150 >150
S0 ¿3 estudo especial
em pedra
30 S2 ou plenos ou em
60 S3 ou aterros com
S1 ≥ 3 a<5 -
20 S3 40 S4 materiais do
tipo solo-
enrocamento,
30 S3 ou 60 S3 ou com uma
S2 ≥ 5 a<10 (1)
15 S4 30 S4 camada de leito
do pavimento
em material em
- (1) 20 S4 material pétreo
S3 ≥ 10 a<20
de espessura
não inferior a
15 cm
S4;S5 - - - (1)
3.1.2.7 - Determinação da estrutura do pavimento

55
Através dos resultados obtidos anteriormente quanto a:
 Classe de tráfego – T2;
 Classe de plataforma – F3;
Pela consulta do MACOPAV, obteve-se duas estruturas alternativas em
funcao das camadas e do tipo de material a empregar, a saber:
a) Primeira estrutura
Figura 3.2 – Estrutura de pavimento flexível 1
Figura 3.3 – Modelação tipo da estrutura de pavimento flexível 1
Fonte: do autor
b) Segunda estrutura
56
Figura 3.4 – Estrutura de pavimento flexível 2
Figura 3.5 – Modelação tipo da estrutura de pavimento flexível 2
Fonte: do autor
3.1.2.8 - Definição do número de camadas e das características dos materiais

constituintes
Devido a baixa capacidade do solo de fundação optou-se na escolha da
segunda estrutura de pavimento flexível de acordo com a Figura 3.5. Levando em conta
a classe de plataforma F3 considerou-se de acordo o MACOPAV para módulo de
deformabilidade da fundação um valor de 100 MPa e para o coeficiente de Poisson um
valor de 0.4. Através do quadro 5.2 obteve-se para a camada SbG e BG um módulo de
200 MPa (2x100=200 MPa) e um coeficiente de Poisson no valor de 0,35.
A seguir apresenta-se a definição do número de camadas e das

características dos materiais constituintes através da Figura 3.6.
Figura 3.6- Modelação da estrutura do pavimento proposto pelo MACOPAV
57
Fonte: AUTOR (2023)
3.1.3 - REFINAMENTO DAS SOLUÇÕES - MACOPAV

Neste subitem vamos dimensionar aplicando o método empírico mecanicista
da Shell com a finalidade de testar e analisar a solução da estrutura encontrada no
MACOPAV utilizando leis de método empírico mecanicista para avaliação da vida útil
do pavimento.
3.1.3.1 - Temperatura do pavimento
A temperatura de projecto nas camadas betuminosas depende
essencialmente da Temperatura média anual do ar ponderada w- (MMAT). ºC e da
profundidade da camada. De acordo com os resultados apresentados anteriormente no
item 2.1.2, cujos cálculos baseados no método da Shell de acordo com as equações (6) e
(7), temos os seguintes dados:
 Dados
 w – (MMAT) = 25 °C
 ZT = 0,24 m (profundidade do pavimento) – ver Figura 3.7 espessura
adoptada de acordo ao MACOPAV.
Figura 3.7- Obtenção da Profundidade (Z) do pavimento
58
Fonte: AUTOR (2023)
Sendo:
 Z (Desgaste) = 0.025 m
 Z (Regularização) = 0.09 m
 Z (Base) = 0.185 m
De acordo com os dados podemos assim determinar a Temperatura do
pavimento (Tpave) nas camadas betuminosas pela fórmula da UMINHO:
[
T pave=TMMA × 1,127+
× z +1,235 )]
( 3,8500,581 (9)
Onde:
 Tpave- temperatura de projecto (ºC), no betão betuminoso, à profundidade z;
 z - profundidade (mm) medida a partir da superfície do pavimento;
 TMMA - temperatura média mensal do ar em (ºC).
Assim sendo determinamos:

 Temperatura do pavimento em Camada de Desgaste em BD
[
T BD=25× 1,127+
0,025+1,235 )]
( 3,850× 0,581
T pave=25 × 1,563
T BD=39° C
59
 Temperatura do pavimento em Camada de Regularização em MB
[
T MB =25 × 1,127+
, 09+1,235 )]
( 3,850 ×00,581
T pave=25 × 1,494
T MB =37 , 35° C
 Temperatura do pavimento em Camada de Base em MBD
[
T MBD =25× 1,127+
0,185+1,235 )]
( 3,850× 0,581
T pave=25 × 1, 425
T MBD =35 ,63 ° C
3.1.3.2 - Penetração
O ponto de penetração do betume recuperado (Penr) é determinado com
base a Penetração nominal (Pen) que traduz a media da classe de betume determinado
por zona a ser empregue.
No entanto através dos resultados anteriormente obtidos temos por seguintes
considerações:
- Dados
 Betume 40/50 – (Zona quente)
 Pen (a media da classe de betume determinado por zona):
40+50
Pennominal =
2
Pennominal =45
Logo o ponto de penetração do betume recuperado (Penr) será:
Penr =0 ,65 × Pennominal (13)
Penr =0 ,65 × 45
Penr =29 ,25
3.1.3.3 - Ponto de amolecimento anel e bola do recuperado

O ponto de amolecimento de anel e bola do recuperado (Tabr) é dado por:
Tab rec=98 , 4−26 , 4 × log Penr (12)

60
Tab rec=98 , 4−26 , 4 × log ⁡( 29 ,25)
Tab rec=98 , 4−38,7057
Tab rec=59 , 69
3.1.3.4 - Índice de penetração

O Índice de penetração recuperado ( IPenr) é determinado tendo em conta o
ponto de amolecimento anel e bola (Tabr) e do ponto de penetração do betume
recuperado (Penr) dado por:
( Penr ) −¿ 20× Tabrec

IPenr =1951−500 × log (14)¿
50 × log ( Penr )−20 ×Tab rec −120 ,1
( 29 ,25 )−¿ 20 ×59 , 69

IPenr =1951−500 × log ¿
50 × log ( 29 , 25 ) −20× 59 , 69−120 , 1
24,1370
IPenr =
−1240,5937
IPenr =−0,019
3.1.3.5 - Tempo de carregamento
Para o tempo de carregamento (o tempo de contacto entre o pneu e o
pavimento) a velocidade média de circulação do tráfego pesado adoptado é de
v=50 km/hassim sendo pela fórmula:
1
tc= (11)
vt
1
tc=
50
tc=0 , 02
3.1.3.6 - Caracterização do Betume

Assim como exposto nos subitens 3.1.2.2 - (Caracterização do tipo de
betume) o betume utilizado é o de Pen25 40/50 o qual de acordo os resultados obtidos
nos subitens 3.1.3.2 a 3.1.3.5 têm suas propriedades expostas na Tabela 3.8 a seguir:
Tabela 3.8 - Propriedades do betume Pen25 40/50
61
Betume Pen25 40/50
45
Pen25 (0,1mm)
29,25
Pen25r (0,1mm)
59,69
Tabr (°C)
IPenr - 0,019
t (s) 0,0167
Fonte: AUTOR (2023)
3.1.3.7 - Módulo de Deformabilidade da Mistura
Considerando os valores do módulo de deformabilidade dos materiais

betuminosos anteriormente adoptados pelo MACOPAV, todavia devido alta
sensibilidade do módulo de rigidez destes materiais em relação à variação da
temperatura, torna-se necessário corrigi-los para valores adequados, levando em conta,
as temperaturas de cada uma das camadas determinadas anteriormente, os resultados
obtidos na caracterização do betume bem como o tempo de carregamento.
O procedimento de cálculo parte pela determinação da rigidez do betume
pelo método da Shell considerando a equação (10) a baixo:
−7 −0,368 −IPenr 5
Sb =1,157 ×10 ×t ×2,718 × ( Tab rec−T ) (10)
O cálculo do módulo de deformabilidade da mistura baseou-se na aplicação

do método da Universidade Nottingham, cuja expressão se destaca:
[ ]
n
257 , 5−2 , 5 ×VMA
Em =S b × 1+ (15)
n× ( VMA−3 )
Sendo:
 VMA – Volume de vazios em (%) de agregados da mistura cuja composição
volumétrica apresentam-se:
Tabela 3.9 - Composição volumétrica (%)
62
Composição volumétrica (%)
Material Agregado Betume Vazios
Granulometria
(Va) (Vb) (Vv)
BD 0/16 84 12 4
MBD 0/25 84 11 5
MB 0/25 84 9 7
Fonte: ADAPTADO, (MACOPAV EP-JAE, 1995, p.32)
 n = Coeficiente que depende da rigidez do betume dado por:
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log (16)
Sb
 Módulo de rigidez do betume em camada de desgaste - BD

−7 −0,368 −(−0,019) 5
Sb =1,157 ×10 ×(0,0167) ×2,718 × ( 59 , 69−39 )
−7
Sb =1,157 ×10 × 4,5086 ×1,0191 ×3791424 ,86
Sb =2,015 MPa
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log
6 ,55
n=3 ,56
Logo:
[ ]
n
257 , 5−2 , 5 ×VMA
Em =S b × 1+
n× ( VMA−3 )
[ ]
3 ,56
257 , 5−2 , 5 ×16
Em ,BD =2,015 × 1+
3 ,56 × (16−3 )
Em ,BD =988 , 77 MPa
 Módulo de rigidez do betume em camada de regularizacao - MB

−7 −0,368 −IPen r 5
Sb =1, 15 ×10 × t ×2,718 × ( Tab rec −T )
−7 −0,368 −(−0,019) 5
Sb =1,157 ×10 ×(0,0167) ×2,718 × ( 59 , 69−37 ,35 )
−7
Sb =1,157 ×10 × 4,5086 ×1,0191 ×5564367,994
63
Sb =2 ,96 MPa
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log
Sb
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log
2, 96
n=3 , 43
Logo:
[ ]
n
257 , 5−2 , 5 ×VMA
Em =S b × 1+
n× ( VMA−3 )
[ ]
3 , 43
257 , 5−2 , 5× 16
Em ,BD =2 ,96 × 1+
3 , 43 × ( 16−3 )
Em ,BD =1.287 , 34 MPa
 Módulo de rigidez do betume em camada de base - MBD

−7 −0,368 −IPen r 5
Sb =1, 15 ×10 × t ×2,718 × ( Tab rec −T MBD )
−7 −0,368 −(−0,019) 5
Sb =1, 15 ×10 ×(0,0167) ×2,718 × (59 , 69−35 ,63 )
−7
Sb =1,157 ×10 × 4,5086 ×1,0191 ×7912981,861
Sb =4,207 MPa
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log
Sb
( )
4
4 ×10
n=0 , 83 ×log
4.207
n=3 ,30
Logo:
[ ]
n
257 , 5−2 , 5 ×VMA
Em =S b × 1+
n× ( VMA−3 )
[ ]
3 ,30
257 ,5−2 ,5 × 16
Em ,MBD =4,207 × 1+
3 , 30 × ( 16−3 )
Em (MBD )=13 , 40 ×250,8038

64
Em (MBD )=1.616 , 14 MPa
3.1.3.8 - Módulo de deformabilidade das camadas granulares e de fundação
 Solo de fundação
O módulo de deformabilidade do solo de fundação (ES F) é estimado, tendo
em conta o valor do CBR (%). Para os cálculos, é comum a utilização de duas
expressões, todavia neste estudo tratando-se de um CBR (%) <10% utilizaremos a
seguinte fórmula:
E SF=10 ×CBR (22)
Dados
CBR (%) = 6%
E SF=10 × 6
E SF=60 MPa
 Sub-base granular
O módulo de deformabilidade da camada de sub-base granular é
determinado em função do módulo de deformabilidade do solo de fundação através da
expressão seguinte:
E sb ( MPa)=K × E Fundação (24)
Sendo K, parâmetro que depende da espessura da camada dado por:

0 , 45
K=0 ,2 × hg (25)
- Dados
h sb=20 cm=200 m
0 ,45
K=0 ,2 ×200
K=2, 17
Assim sendo,
E sb ( MPa ) =2 ,17 × 60
E sb ( MPa ) =130 ,21 MPa
65
 Base granular
Neste contexto para determinação do módulo de deformabilidade para a
camada de base granular, fez-se a consideração da Tabela 1.10 - Tipologia adoptada
para materiais granulares cujo indica para material BG, 2× E(camada inferior).
Logo a fórmula fica:
E BG=2 × E sb
E BG=2 ×130 , 21
E BG=260 , 42
Através da Tabela 3.10, torna-se possível a leitura de todos resultados

obtidos nos subitens anteriores.
Tabela 3.10 – Resultados anteriormente calculados
Espessur Tpav
Camadas da Módul Módulo
a da VMA
estrutura do Prof. Z (m) Tprojecto o Sb n Em
camada (%)
pavimento (°C) (MPa) (MPa)
(cm)
Desgaste
6 0,025 39 2,015 3,56 16 988,77
(BD)
Regularização
8 0,09 37,5 2,96 3,43 16 1.287,34
(MB)
Base
11 0,185 35,63 4,207 3,30 16 1.616,14
(MB)
Fonte: AUTOR (2023)
Como abordado nos capítulos anteriores que a expressão de cálculo de

módulo de deformabilidade referente ao método da universidade Nottingham só é válida
para valores de rigidez do betume superiores a 5Mpa, entretanto para valores inferiores
corresponde ao comportamento não linear, tal como acontece no método da Shell, a
pesar que no método da Shell tem se verificado a sua aplicação mesmo em casos em que
a rigidez é inferior a 5 MPa. Neste estudo, apesar desta restrição, ainda assim o cálculo
do módulo da mistura baseou-se no método Nottingham uma vez que os resultados
obtidos se encontram nos padrões de um estudo realizado pela Mota-Engil nas várias
localidades em estudo como é o caso de Angola, tendo em conta utilização de três tipos
de betume: 40/50, 60/70 e 80/100, apesar que o betume 60/70 não se encontram de
acordo a norma europeia em vigor, EN 12591.
66
A seguir através da Tabela 3.11, resume-se os resultados dos cálculos dos
módulos de deformabilidade das camadas granulares e de fundação.
Tabela 3.11 – Camadas granulares
Camadas granulares
Camadas da Espessura da camada Módulo de deformabilidade

estrutura do
(mm) (MPa)
pavimento
Base
200 260,42
(BG)
Sub-base
200 130,21
(SbG)
Subleito
---- 60
(SS)
Fonte: AUTOR (2023)
3.1.4 - Leis de Método Empírico Mecanicista

As leis de método empírico têm por vista, a previsão da ocorrência de
degradações no pavimento, nomeadamente, o fendilhamento e as deformações, que se
apresentam em diversas formas (fendas isoladas, pele de crocodilo, rodeiras,
deformações localizadas, etc.)
3.1.4.1 - Critério de Fadiga

- Dados
dim 7
NAEP80 =74787942 , 24 ↔ 7 , 48 ×10
Vb=9% - percentagem volumétrica de betume no volume total;

A equação utilizada para relacionar a extensão radial de tracção e a vida útil
de uma camada betuminosa é dada por diversos modelos de fadiga, sendo a lei proposta
pela Shell (1978) uma das mais conhecidas e utilizadas podendo ser expresso por:
−0 ,20
ε t=K × N 80 (26)
Sendo,
−0 , 36
K= ( 0,856 × v b +1 ,08 ) × Em (27)
K= ( 0,856 ×9+1 , 08 ) ×¿
−3
K=4 , 2 5245664 5 ×10
Logo:
67
−0 ,20
ε t=K × N 80
−0 ,20
ε t (admissivel) =0,004252456645 ×(74787942, 24)
−4
ε t (admissivel) =1,132070772× 10
ε t (admissivel) =113 , 20 μ
3.1.4.2 - Critério de Deformação Permanente

- Dados
dim 7
NAEP80 =74787942 , 24 ↔ 7 , 48 ×10
−2
K S =2 , 1×10 , Com probabilidade de sobrevivência de 85%
−0 ,25
ε dp=K s × N (28)
−2 −0 ,25
ε z =(2 , 1× 10 )×(74787942 ,24 )
−4
ε z (admissivel)=2,258194778 7 ×10
ε z (admissivel)=225 , 58 μ
3.1.5 - Simulação da Estrutura

Com base no refinamento da solução MACOPAV, efectuaremos a
simulação da estrutura que consiste na avaliação do estado mecânico de cada
refinamento por meio dos parâmetros apresentados anteriormente utilizando o software
JPav 1.1. De acordo as extensões obtidas nos pontos críticos do pavimento será
efectuada uma avaliação do número de eixo-padrão de 80 kN para a solução
MACOPAV se resiste, neste contexto recorrendo à aplicação dos critérios de ruína
considerando a fadiga e deformação permanente previstos na metodologia Shell.
3.1.5.1 - Avaliação do Estado Mecânico

Para o nosso estudo, a avaliação do estado mecânico foi efectuado através
do software JPav v1.1, onde, são introduzidos na aplicação os parâmetros de entrada
que consistem na definição:
 Do número de rodados e da sua localização em planta.
 Do valor da carga, do raio de impressão de cada rodado e do número de
pontos onde se pretende determinar os deslocamentos, (o tensor das
deformações e o tensor das tensões).
 Do número de camadas e respectivas espessuras.
 Das propriedades elásticas de cada camada (Modulo de deformabilidade).
68
Deste modo a configuração para a geometria da carga do veículo é ilustrada
na Tabela 3.12 e Figura 3.8 que corresponde à configuração de um eixo-padrão de 80
kN.
Tabela 3.12 - Definição da geometria das cargas
JPav v.1.1
Número
Espaçamento
Raio Magnitude de
entre rodados
(m) (kN) rodados
(m)
Eixo padrão 80
kN
0,105 0,105 20 2
Fonte: AUTOR (2023)
Figura 3.8 - Dados de entrada
Fonte: JPav v.1.1

Como tratado na metodologia que o processo de dimensionamento exige,
inicialmente, a determinação das espessuras de cada camada que compõem a estrutura
do pavimento, isto é, mediante gráficos disponibilizados pelo manual (MACOPAV)
neste contexto de acordo com os resultados obtidos, a introdução dos dados relativos à
secção do pavimento a dimensionar, contendo a espessura de cada camada (m), o
módulo de deformabilidade (MPa) bem como o coeficiente de Poisson e a definição dos
pontos de análise da estrutura é ilustrado a partir da Figura 3.9 abaixo.
69
Figura 3.9 - Dados relativos a secção do pavimento
Fonte: JPav v.1.1

O número de pontos onde se pretende determinar os valores de
deslocamento, tensão e extensão em várias posições de cada camada ao longo de três
eixos padronizados, considerado XX e YY na direcção horizontal de tracção na base das
camadas betuminosas e ZZ na direcção vertical, de compressão no topo da camada de
fundação é caracterizado de acordo a Figura 3.10 abaixo.
Figura 3.10 - Posição de cálculo
Fonte: JPav v.1.1

3.1.5.2 - Determinação das Extensões Instaladas
Este subitem, tem por finalidade descobrir através de tentativas sucessivas
analisando o comportamento do pavimento tendo em conta as extensões instaladas no
programa (JPav) face as extensões admissíveis de cálculo. No final deste procedimento,
deseja-se ter uma estrutura de pavimento que seja representativa na situação actual do
pavimento que será projectado cujo valor de dano de sobrevivência do pavimento seja
de 85%.
 Primeira tentativa
Para o efeito de verificação de sobrevivência do pavimento, teremos de
determinar o NAEP que corresponde as extensões instaladas uma vez conhecendo a
percentagem volumétrica de betume no volume total; Vb= 9 %, bem como as extensões
instaladas no programa. De acordo com os dados de saída obtidos no JPAV, gerados
através da secção do pavimento.
70
ε t (instalado) =1,537E-04=153 ,7 μ
ε z (intalado )=3,054E-04=305 , 40 μ
Assim sendo podemos aferir que:
ε t (admissivel) =113 , 20 μ <ε t (instalado)=153 ,7 μ Não atende
ε z (admissivel)=225 , 58<ε z (instalado )=305 , 40 μ Não atende
 Extensão horizontal de tracção
Dados
Vb= 9 %,
ε t (instalado) =153 ,7 μ=153 ,7 × 10−6
−0 ,20
ε t=K × N 80 (26)
Sendo,
−0 , 36
K=(0,856 × v b +1 , 08)× E m (27)
Logo:
−0 ,36 −0 , 20
ε t (i nstalado )=(0,856 × v b+ 1, 08) × Em × N inst −t
−0 ,36 1
ε t (instalado) =( 0,856 ×9+ 1, 08 ) × (1616 ,14 ) × 0 ,20
N inst −t
( 0,856 × 9+1 , 08 ) × ( 1616 , 14 )−0 ,36

N inst −t0 , 20=
ε t (instalado)
√[ ]
−0 ,36
0 ,20 0 ,20 ( 0,856 × 9+1 , 08 ) × ( 1616 , 14 ×10 6 )
N instalado =
153 , 7 ×10−6
N inst −t= √27,66725208

0 ,20
N inst −t=16211758 , 86
7
N inst −t=1 , 62 ×10
 Extensão vertical de compreensão

71
Dados
6
ε z (instalado )=305 , 40 μ=305 , 40× 10
−2
K S =2 , 1×10 , Com probabilidade de sobrevivência de 85%
−0 ,25
ε dp=K s × N (28)
1
ε z =K s × 0 ,25
N inst− z
0 , 25 Ks
N inst −z =
εz
−2
0 , 25 2 ,1 ×10
N inst −z = −6
305 , 40× 10
N inst −z = √68,76227898
0 ,25
N inst −z =22356357 , 62
7
N inst −z =2 ,23 ×10
3.1.5.3 - Verificação do dano na primeira tentativa

O dano é determinado em função da relação do quociente entre o (N projecto) e
(Ninstalado) podendo ser verificado para ambas extensões como ilustrado na expressão 21
que se segue:
N Projecto
D= × 100 (29)
N instalado
- Extensão horizontal de tracção

dim 7
Assim sendo, conhecendo o NAEP80 =7 , 48× 10 de projecto e
7
N instalado=1 , 62× 10 o dano D na primeira tentativa será:
7
7 , 48 × 10
D= 7
×100
1, 62 ×10
D=461 ,72 %
72
- Extensão vertical de compreensão
Através do NAEPdim 7 7
80 =7 , 48× 10 de projecto e N inst −z =2 ,23 ×10 o dano D
na primeira tentativa será:
7
7 , 48 × 10
D= 7
×100
2 , 23 ×10
D=335 , 42%
Para um bom dimensionamento é necessário que as extensões estejam

dentro dos parâmetros admissíveis, no entanto verifica-se que o pavimento não está bem
dimensionado para ambas extensões (extensão vertical de compressão e para a extensão
horizontal de tracção) o que nos leva a concluir que o pavimento está
sobredimensionado sendo que a percentagem de resistência D<80 % . Assim sendo,
convém fazer mais iterações até achar uma estrutura que atenda os valores limites.
 Segunda tentativa
Figura 3.10 - Dados relativos a secção do pavimento 2
Fonte: JPav v.1.1
ε t (instalado) =1,1132E-04=111 ,32 μ

ε z (intalado )=2,226E-04=−222 , 6 μ
Assim sendo podemos aferir o seguinte:
ε t (admissivel) =113, 20 μ <ε t (instalado)=111 , 32 μAtende
ε z (admissivel)=225 , 58 μ> ε z(limite )=222 ,6 μ Atende
73
Dados
Vb= 9 %,
−6
ε t (instalado) =1,1132 μ=111 ,32 ×10
−0 ,20
ε t=K × N 80 (26)
Sendo,
−0 , 36
K=(0,856 × v b +1 , 08)× E m (27)
Logo:
√[ ]
−0 ,36
0 ,20 0 ,20 ( 0,856 × 9+1 , 08 ) × ( 1618 ×106 )
N instalado =
111, 32 ×10−6
N inst −t=3854674 7 , 25
7
N inst −t=8 ,11× 10
Dados
−6
ε z (instalado )=203 , 9 μ=203 , 9 ×10
−2
K S =2 , 1×10 com probabilidade de sobrevivência de 85%.
−0 ,25
ε dp=K s × N (28)
0 , 25 Ks
N inst −z =
εz
−2
0 , 25 2 ,1 ×10
N inst −z = −6
222 , 6 ×10
N inst −z = √102,9916626
0 ,25
N inst −z =79209366 , 34
7
N inst −z =7 , 92× 10
3.1.5.3 - Verificação do dano na segunda tentativa

74
dim 7
Assim sendo, conhecendo o NAEP80 =7 , 48× 10 de projecto e
7
N instalado=3 , 85 ×10 o dano Dna primeira tentativa será:
7
7 , 48 × 10
D= 7
×100 (29)
8 ,92 ×10
D=92 ,23 %
Através do NAEPdim 7 7
80 =7 , 48× 10 de projecto e N inst −z =2 ,23 ×10 o dano D
na primeira tentativa será:
7
7 , 48 × 10
D= 7
×100
7 ,92 ×10
D=94 , 44 %
Para a segunda iteração observa-se que o dano (D) atende as condições de

sobrevivência do pavimento de 95%, e encontrando-se no intervalo do 80% <D <100% (Bom
dimensionamento). Esta análise fica considerada a estrutura final do pavimento que se pretende
construir uma vez que controlados estes modos de ruína, torna-se mais fácil a sua prevenção
aumentando consideravelmente a vida útil do pavimento.
Figura 3.10 – Estrutura final proposta para o projecto
Fonte: AUTOR (2023)
75
3.2 - MATERIAIS PARA EXECUÇÃO DA VIA
Todos os materiais necessários para a execução das estradas previstas no
presente projecto, nomeadamente materiais para aterros, para leito dos pavimentos, para
as camadas de sub-base e de base, para a pavimentação, para os equipamentos de
sinalização e segurança, entre outros, devem cumprir as prescrições definidas no
regulamento "SATCC-Standard Specifications for Road and Bridge Works (July
2001)".
Em particular, o aterro a realizar, para enchimento das ravinas, devera ser
efectuado recorrendo a solos locais seleccionados, dos quais o afluente do rio chicapa
localizado a norte constitui uma fonte abundante. Pretende-se, desta forma, alcançar um
equilíbrio ecológico favorável no curso original desta linha de água que se encontra
totalmente assoreada com solos provenientes das ravinas.
3.3 - PRESCRIÇÕES COMUNS A TODOS MATERIAIS
Todos materiais a empregar devem ser acompanhados de certificados de
origem e dos documentos de controlo de qualidade e obedecer ainda a:
a) Sendo nacionais, as normas angolanas, documentos de homologação de

laboratórios oficiais, regulamentos em vigor e exigências destas
especificações técnicas;
b) Sendo estrangeiros, às normas e regulamentos em vigor no país de
origem, caso não haja normas nacionais aplicáveis.
Neste sentido constitui documento de referencia obrigatória a EN13670 e o
regulamento "SATCC-Standard Specifications for Road and Bridge Works (July 2001)"
no que aos materiais a utilizar na construção das estradas diz respeito.
3.4 - MAPA DE QUANTIADES
O mapa destacado através da Tabela 3.13 foi concebido levando em conta
apenas as actividades básicas inerentes a pavimentação (execução do pavimento
flexível) tais como: serviços, materiais e equipamentos.
Tabela 3.13- Mapa de quantidades
CIENTE

Preços
Item Descrição Unid. Quant.
Unit. Total
PAVIMENTO RODOVIÁRIO DA RUA QUE LIGA A UNIPIAGET AO

A HOSPITAL DE CAPALANGA
01. Mobilização e estrutura

76
de apoio
01.1 Mobilização de
equipamentos e vg 1,00
montagem de estrutura
de apoio à empreitada
01.2 Desmobilização e vg 1,00
desmontagem de
estrutura de apoio
02. Limpesas
02.1 Limpeza e decapagem de m2 11936,74
faixa de rodagem
03. Pavimentação
Regularização de
03.1 subleito, na espessura de m2 8339,072
20cm, compactado a
100% do Proctor Mod.
AASHTO.
03.2 Camada de Sub-base m3 2084,768
estabilizada
granulometricamente, na
espessura de 25cm,
compactada a 100% do
Proctor Mod. AASHTO.
03.3 Camada de Base
estabilizada m3 1667,814
espessura de 20cm,
Proctor Mod.AASHTO
03.4 Rega de impregnação m2 8339,072

com CM-30
03.5 Camada de Base em t 1751,20
betuminoso a quente, esp.
15cm
03.6 Rega de colagem com 0,5
kg/m² de emulsão m2 8339,072
betuminosa catiónica
C60B3, com um 60% de
betume asfáltico como
ligante.
03.7 Camada de Regularização t 1325.47
em betuminoso a quente,
esp. 8cm
m2 8339,072
03.8 Rega de colagem com 0,5
kg/m² de emulsão
77
ligante.
Camada de Desgaste em t 587,91

03.9
5cm
TOTAL
Fonte: AUTOR (2023)
3.5 - MAPA DE ORÇAMENTO

No intuito de gerar um orçamento que respeite os preços estabelecidos de
acordo com os órgãos governamentais do país, o mapa destacado a baixo pela Tabela
3.14 foi concebido levando em conta os preços dos serviços estimados pela CYPE
Ingenieros, S.A.
Tabela 3.14- Mapa de quantidades
CIENTE
Preços (Kz)
Item Descrição Unid. Quant.
Unit. Total
PAVIMENTO RODOVIÁRIO DA RUA QUE LIGA A UNIPIAGET AO

A HOSPITAL DE CAPALANGA
01. Mobilização e estrutura

de apoio
01.1 Mobilização de
equipamentos e vg 1,00 102564 336,87 102.564 .336,87
montagem de estrutura
de apoio à empreitada
01.2 Desmobilização e vg 1,00 3 364 245,00 3.364.245,00
desmontagem de
estrutura de apoio
02. Limpesas
02.1 Limpeza e decapagem de m2 11936,74 1 537,00 18.346.769.38
faixa de rodagem
03. Pavimentação
Regularização de
03.1 subleito, na espessura de m2 8339,072 3 987,00 33.247.880,06
20cm, compactado a
100% do Proctor Mod.
AASHTO.
78
03.2 Camada de Sub-base m3 2084,768 35 839,00 74.716.000,35
estabilizada
espessura de 25cm,
Proctor Mod. AASHTO.
03.3 Camada de Base
estabilizada m3 1667,814 35 839,00 59.772.800,28
espessura de 20cm,
Proctor Mod.AASHTO
03.4 Rega de impregnação m2 8339,072 1029,00 8.580.905,09

com CM-30
03.5 Camada de Base em t 1751,20 73872,05 129.364.737
15cm
03.6 Rega de colagem com 0,5 499,25 4163281,70
kg/m² de emulsão m 2
8339,072
ligante.
03.7 Camada de Regularização t 1325.47 73872,05 97.915.223,05
em betuminoso a quente,
esp. 8cm
03.8 Rega de colagem com 0,5 m2 8339,072 499,25 4163281,70
kg/m² de emulsão
ligante.
Camada de Desgaste em t 587,91 74872,05 62.065.417,95
03.9
5cm
TOTAL 2.250.451.124,35
Fonte: AUTOR (2023)
CAPITULO IV - CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

79
O presente estudo teve por finalidade dimensionar um pavimento rodoviário
flexível que seja capaz de suportar o tráfego pesado. O estudo baseou-se no
dimensionamento do pavimento rodoviário da rua que liga a Unipiaget ao Hospital do
Capalanca, com uma extensão de 1191.296 m.
De maneiras a alcançar os objectivos, houve a necessidade de se projectar o
tráfego futuro no intuito de determinar o número acumulado de eixo padrão de
dimensionamento admissível que a nova estrada irá solicitar, que correspondeu a
solicitação do NAEPdim 7
80 =7 , 48× 10 , além das considerações dos factores climáticos
bem como a capacidade do solo de fundação que condicionaram na obtenção das

características mecânicas do pavimento tal qual ilustrado na Tabela 3.10 e na Tabela
3.11. Por formas que o dimensionamento atendesse as condições técnicas recorreu-se as
leis de método empírico mecanicista, por vista a previsão da ocorrência de degradações
no pavimento, nomeadamente, o fendilhamento e as deformações, apoiados mediante
uma análise mecanicista através do software JPav que por meio de tentativas foi
possível a determinação das extensões limites para ambos critérios no qual atende as
condições de sobrevivência do pavimento de 95%, encontrando-se o dano (D) no
intervalo do 80% <D <100% (Bom dimensionamento), assim sendo ficou definido
como estrutura final as seguintes camadas: Desgaste (BD) 5cm, Regularização (MB)
8cm, Base betuminosa 15cm, Base granular (BGE) 20cm e Sub-base (SbG) 25cm.
De salientar que o carácter exclusivamente académico deste trabalho,
cumpre com os procedimentos relativos a metodologias de dimensionamento, portanto
os resultados obtidos podem ser aplicados para uma execução futura da via nesta
localidade; pois, possuem estudos aprofundados necessários para tal fim, apesar que o
orçamento da obra poderá variar devido a flutuação do custo dos materiais no mercado.
Nesta senda, recomenda-se que sejam cumpridas todos os procedimentos
referentes a execução das camadas do pavimento, desde a regularização do subleito até
a última compactação, sem que haja derrapagem no disposto, as normas técnicas
referentes no item 3.2 e no item 3.3, outro sim, em detrimento ao crescimento
demográfico, que às entidades responsáveis pelas estradas em Angola, velem mais na
melhoria das estradas secundárias e terciárias, com planos periódicos de conservação
proporcionando longo tempo de vida útil que garantam o conforto e segurança aos
utentes.
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80
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ANEXOS
82
AN 1 – Registo fotográfica, caracterização da via em estudo
Figura 1 – Ponto de cruzamento da via em estudo com a via Figura 2 – Situação actual da via em estudo troço - Probetão.
Norberto de Castro. (CAPALANCA) (CAPALANCA)
Figura 3 – Situação actual da via em estudo. (CAPALANCA) Figura 4 – Ponto de cruzamento da via em estudo com a rua
que liga a Unipiaget. (CAPALANCA)
AN 2 – Colecta de amostras, ensaios laboratoriais
83
Figura 5 – Poço de sondagem. (CAPALANCA) Figura 6 – Poço de sondagem. (CAPALANCA)
Figura 7 – Estudo granulométrico pesagem de amostra. Figura 8 – Estudo granulométrico.
AN 3 – Resultados do estudo granulométrico
84
AN 3.1 – Curva Granulometria
AN 4 – Classificação do tipo de solo
85
CLASSIFICAÇÃO UNIFICADA DE SOLOS ASTM (D2487-85)
Argilas inorgânicas de baixa a média plasticidade, argilas com seixos,

argilas arenosas, ar
Boa a razoável trabalhabilidade como material de Construção
Impermeável quando compactado
Razoável resistência ao corte quando compactado e saturado
Média compressibilidade quando compactado e saturado
CL Baridade seca Máxima: 15,0 a 19,0 (KN/m3)
Razoável como base de fundação
Ma características de drenagem
5<CBR >10
Classificação HRB mais provável (A-6) (A-7-6)
CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA (HRB) LNEC (E240-1970)
Solos Argilosos
A-6
Comportamento geral como Subleito Pobre
86

Monografia Setembro 2023 Victor Ngoma

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Campos Universitário de Viana

Universidade Jean Piaget de Angola

Faculdade de Ciências e Tecnologias

PROPOSTA DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

Autor: Victor de Fátima Ngoma

Viana, Setembro de 2023

Universidade Jean Piaget de Angola

Faculdade de Ciências e Tecnologias

PROPOSTA DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

Autor: Victor de Fátima Ngoma

Viana, Setembro de 2023

Palavras-chave: Pavimentos flexíveis; Dimensionamento de pavimento; Método

Keywords: Flexible floors; Floor dimensioning; Expeditious Method MACOPAV and

Figura 1.2 - Estrutura tipo de pavimento semi-rígido…………………………………..7

Figura 1.3 - Representação das solicitações e comportamento do pavimento….....……8

Figura 1.4 - Organigrama de dimensionamento de pavimentos flexíveis……………..11

Figura 1.5 - Esquema adoptado para a acção de um eixo padrão……………………..16

Figura 1.6 - Percentagens do tráfego nas vias mais solicitadas………………………..17

Figura 1.8 - Nomograma de Van der Poel para determinação da W-MMAT…………19

Figura 1.10 - Nomograma de Van der Poel para a determinação da rigidez do

Figura 1.11 - Nomograma de previsão do módulo de deformabilidade………………25

Figura 1.12 - Procedimento de dimensionamento empírico mecanicista…………..….30

Figura 1.13 - Zonas críticas de ocorrência de reforços num pavimento flexível………31

Figura 1.14 - Definição esquemática do critério à deformação permanente…………..32

Figura 1.15 - Modelo de análise multicamada em coordenadas cilíndricas…………...34

Figura 2.1 - Mapa de sondagem…………………………………………..…………...40

Figura 2.2 - Processo de obtenção da espessura……………………………………….41

Figura 3.1 - Divisão de Angola por zonas climáticas………………….………………52

Figura 3.2 - Estrutura de pavimento flexível 1………………………………….……..56

Figura 3.3 - Modelação tipo da estrutura de pavimento flexível 1………………….....56

Figura 3.4 - Estrutura de pavimento flexível 2………………………………………...57

Figura 3.5 - Modelação tipo da estrutura de pavimento flexível 2…………………….57

Figura 3.6 - Modelação da estrutura do pavimento proposto pelo MACOPAV……...58

Figura 3.7- Obtenção da Profundidade (Z) do pavimento………………………..…..59

Figura 3.8 - Dados de entrada………………………………………...…………..…...69

Figura 3.9 - Dados relativos a secção do pavimento…………………………………..70

Figura 3.10 - Posição de cálculo………………………….……………………...…….70

Figura 3.12 - Estrutura final proposta para o projecto...…………………………..…...75

Tabela 2.1 - Enunciado de projecto……………….…………………….……………..36

Tabela 3.14 - Mapa de orçamento……………………………………………………..78

2.2. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Por ser um Município com pólos industriais em desenvolvimento, o que suscita

1) Determinação das Variáveis de Projecto

(FERREIRA, 2019, p.3)

Método empírico mecanicista

I.1- CONSTITUIÇÃO E COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos rígidos, são constituídos por placas de betão que trabalham

Figura 1.1 - Representação das cargas nos pavimentos

Fonte: ARAÚJO (2016, p.5)

Nesta classificação os pavimentos semi-rígidos, trata-se do caso de

Figura 1.2 – Estrutura tipo de pavimento semi-rígido

Fonte: (REIS, 2009, p.15)

a) «Entende-se por acções directas os esforços absorvidos directamente pelo

As acções de tráfego designadas por acções móveis são caracterizadas por

Figura 1.3 - Representação das solicitações e comportamento do pavimento

Fonte: MINHOTO (2005, p.11)

Os factores relacionados com a temperatura e precipitação que afectam os

1. «Redução do módulo de deformabilidade e da resistência dos materiais

1.1.3 - FUNÇÕES DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

1.1.4 - FUNÇÃO DAS CAMADAS

«As camadas superiores são as camadas menos espessas do pavimento e são

Tabela 1.1 - Composição e estrutura das camadas do pavimento flexível

Camadas Principais Função