Anteprojeto de Dissertação/Projeto/Estágio 2021/2022

Desenvolvimento web de calculadora de emissões de

GEE decorrente da mobilidade no Porto de Aveiro e
da Figueira da Foz
Estágio

95374 - Sebastião Eusébio Barbosa

3 de janeiro de 2023
Palavras Chave
Emissões gases com efeito de estufa Calculadora Web Porto de Aveiro
Porto da Figueira da Foz Mobilidade sustentável palavra-chave 6

Keywords
Greenhouse gas emissions Web calculator Aveiro port
Figueira da Foz Port Sustainable mobility keyword 6

Resumo
Neste estágio é proposto o desenvolvimento de uma calculadora das emissões de gases com
efeito de estufa (GEE) libertados pelos vários modos de transporte de e para os portos de
Aveiro e da Figueira da Foz. Este estágio insere-se no âmbito do projeto “A-AAGORA -
Blueprint for Atlantic-Arctic Agora on cross-sectoral cooperation for restoration of marine
and coastal ecosystems and increased climate resilience through transformative innovation”
da Horizon Europe que tem como principal objetivo restaurar os ecossistemas marinhos e
aumentar a resiliência climática no Ártico e na bacia Atlântica. A calculadora de emissões
será uma ferramenta para o site web da administração dos portos, assim poderá ser acedido
por toda a comunidade portuária mas também pelo cidadão comum, sensibilizando para as
consequências das ações logísticas e operacionais que decorrem dentro e em parceria com
estes portos.

Abstract
In this internship, is proposed to develop a calculator of greenhouse gas (GHG) emissions
released by the various modes of transport to and from the ports of Aveiro and Figueira
da Foz. This internship is part of the project “A-AAGORA - Blueprint for Atlantic-Arctic
Agora on cross-sectoral cooperation for restoration of marine and coastal ecosystems and
increased climate resilience through transformative innovation” by Horizon Europe, whose
main objective is to restore the marine ecosystems and increase climate resilience in the
Arctic and Atlantic basin. The calculator will be a tool to integrate the website of the
administration of these ports, there it’ll be easily accessible to the port community and the

1
ordinary citizen, raising awareness of the consequences of the logistics and operational
processes that occur inside and in partnership with these ports.

2
1. Enquadramento
O setor do transporte corresponde a um quarto do total de emissões de gases com efeito de
estufa (GEE) na Europa, o modo rodoviário é responsável por 70% destas emissões neste
setor [1]. A meta definida pela União Europeia (EU) para 2050 prevê uma redução de 80%
a 95% das emissões quando comparadas com valores de 1990, isto para cumprir o objetivo
definido no acordo de Paris [2].
A emissão de dióxido de carbono dos veículos pesados de mercadoria subiu 5.5% entre
2000 e 2019, este aumento pode ser explicado pela tendência crescente da cota do transporte
rodoviário e ainda devido ao crescimento da atividade transportadora em si [3]. Com o
desenvolvimento tecnológico atual, a melhoria da eficiência dos e dos veículos tem vindo a
tentar contrariar estes aumentos de emissões e de consumos de combustíveis fosseis, mas
sem grande sucesso devido ao crescente número de veículos em circulação e ás distâncias
que estes percorrem.
O transporte de mercadoria por terra (i.e., o modo rodoviário, ferroviário, oleoduto e
ainda vias navegáveis interiores) teve um aumento 22% superior ao aumento do transporte
de passageiros, entre 2000 e 2019. Os volumes de carga estão intrinsecamente relacionados
com o panorama económico e são também importantes indicadores da tendência de emissão
de gases de efeito estufa.
A necessidade de transportar mercadoria e pessoas espera-se que continue a aumentar,
para que seja possível satisfazer esta demanda e ao mesmo tempo reduzir as emissões
será necessário desenvolver soluções sustentáveis que substituam ou melhorem os modos
de transporte usados atualmente. Segundo o Pacto Ecológico Europeu [4] é necessário
promover uma redução de 30% das viagens de média distância do modo rodoviário para
outros modos mais sustentáveis, como o modo ferroviário ou marítimo até 2030. Para 2050
a meta agora é que 75% das mercadorias transportadas por estrada passe para o modo
ferroviário ou vias navegáveis interiores. Esta mudança modal prevê-se que aumente a
competitividade para além da sustentabilidade do setor dos transportes.
Os portos marítimos apresentam uma maneira muito eficaz de impulsionar a economia
global, no entanto, a elevada emissão de CO2 durante a operação portuária agrava a
poluição atmosférica nas cidades portuárias. Caracterizar a emissão de CO2 portuário
é vital para reduzir GEE no domínio marítimo, bem como para atingir o objetivo de
neutralidade de carbono Europa. Os portos são um ponto intermodal essencial na cadeia
transportadora em Portugal e podem vir a ser um dos focos da mudança modal referida, e
a calculadora a desenvolver poderá vir a ajudar a definir quais os modos a alterar e quais
os mais apropriados para cada situação específica.
O porto de Aveiro é o quinto maior porto de Portugal, tem ao seu dispor 5 terminais para
qualquer tipo de mercadoria, dois terminais especializados para a pesca e uma área de 84
há com acesso terrestre do modo ferroviário e rodoviário. Este porto um volume anual (2020)
de 4,9 milhões de toneladas [5], sendo que 71% desta carga tem origem/destino em países
europeus. A Administração do Porto de Aveiro tem vindo a implementar várias medidas
com o objetivo de enfrentar diversos desafios sociais, desde o bem-estar na sociedade e no
trabalho até à proteção dos ecossistemas e ação climática. Já o Porto da Figueira da Foz é

3
o sexto maior do país, dispõe de três terminais, um de granéis sólidos, outro para a receção
de produtos betuminosos e por último um terminal de carga geral, tem ao seu dispor ainda
uma doca de recreio e um porto de pesca costeira. O se volume anual de 2020 foi de 2,02
milhões de toneladas movimentadas, um crescimento de 4.52% face a 2019 [6].
Segundo o relatório de sustentabilidade [5] o consumo de combustíveis fosseis da frota
de veículos portuários tem vindo a descer a desde 2018, nesse ano o consumo foi de 383 m3 ,
em 2019 foram 338 m3 e em 2020 foi 233 m3 , no entanto esta decréscimo de 2019 para 2020
deveu-se à pandemia. A utilização de combustíveis fósseis é uma das principais causas de
emissão para a atmosfera de gases que contribuem para o efeito de estufa e, portanto, para
as alterações climáticas. A APA tem vindo a desenvolver ações no sentido de promover
as energias renováveis, aumentar a eficiência energética e, consequentemente, conter ou
reduzir as emissões de CO2 , tal como a substituição de veículos a gasóleo por sete veículos
elétricos, a instalação de pontos de carregamento elétricos que são alimentados por painéis
solares instalados no Edifício Sede da APA em 2017.
O Porto de Aveiro pretende tornar-se neutro em carbono até 2050. Atualmente, estão a
desenvolver atividades e processos baseados nas melhores práticas, bem como em projetos
em curso. Com a ambição de expandir gradualmente encontrar as melhores soluções de
forma a integrar os objetivos de transição energética na agenda da Comunidade Portuária,
estabelecendo metas para a redução das emissões de gases com efeito de estufa de 55% em
2030, 75% em 2040 e 100% em 2050. [7]

2. Objetivo
Os objetivos a atingir no final deste estágio são:

• Definir uma metodologia de cálculo das emissões de CO2 equivalente, considerando

os diferentes modos de mobilidade de e para o Porto de Aveiro, transporte rodoviário,
ferroviário e marítimo;

• Estudar focos de emissões das quais sejam possível reduzir ou até eliminar por
completo;

• Desenvolver uma calculadora da pegada de carbono, para colocar no site web do

Porto de Aveiro, sensibilizando a Comunidade Portuária e o cidadão em geral para as
ações técnicas e operacionais que podem facilitar a descarbonização da indústria.

3. Análise do estado da arte

Na preparação do tema de trabalho do estágio do próximo semestre, começou-se este
semestre a fazer uma recolha e revisão bibliográfica. Para tal recorreram-se a várias bases
de dados fidedignas, como o Scopus, o ResearchGate ou ainda no Repositório Institucional
da Universidade de Aveiro (RIA), uma das melhores calculadoras de emissões para os
transportes rodoviários veio do programa Copert. Este software de cálculo é financiado

4
pela Agência Europeia do Ambiente (AEA), e é uma referência principalmente na Europa.
Esta calculadora inclui informação, não só sobre as emissões de escape dos vários tipos
de veículos rodoviários, mas ainda as emissões provenientes do desgaste dos travões, dos
pneus, da estrada em si e ainda das perdas por evaporação dos combustíveis [8].
Segundo o trabalho de Hui Huang Tai e Yun Hua Chang [9], foi desenvolvido um
método de calcular as emissões de várias embarcações enquanto estas se encontram a
realizar manobras dentro do porto
A tese com o título “Sistemas Inteligentes de Transportes: impacte nos consumos e
emissões” [10] apresenta um estudo de diferentes sistemas inteligentes de transportes,
que dependendo da disponibilidade da entidade receptora do estágio poderá integrar uma
proposta de implementação para a melhoria do planeamento dos transportes dentro e com
destino no Porto.
O Porto de Barcelona criou e disponibiliza no seu web site uma calculadora de emissões
de CO2 , chamada Ecocalculadotar. A ferramenta web foi projetada para calcular as
emissões de uma determinada rota entre um porto marítimo e um local no interior. Nesta
rota há sempre uma parte marítima entre o porto de origem e o Porto de Barcelona, e
uma secção terrestre entre o Porto de Barcelona e a localidade do interior. Este troço
terrestre pode ser percorrido por via rodoviária ou ferroviária, embora a última porção seja
sempre realizada por via rodoviária. Esta ferramenta está conectada com o sistema de
informação geográfica do porto, chamado SIMPORT, que fornece as distâncias percorridas
e tempo de cada rota. Estes dados são posteriormente usados para calcular as emissões
com recurso aos fatores de emissões e de carga de cada modo de transporte usado. Embora
esta calculadora seja uma boa ferramenta, tem algumas limitações como por exemplo não
considerar as emissões do manuseamento da carga [11].
No entanto o estudo de Gara Villalba e Eskinder Demisse Gemechu [12], fez uma
análise mais profunda das emissões totais do porto em 2008, tendo em conta todos os
tipos de veículos usados no transporte de carga e pessoas. Considerou ainda a eletricidade
consumida pelo porto, os combustíveis usados para aquecimento e os resíduos criados
pelas operações durante o funcionamento normal deste porto. Foi usada uma abordagem
energética para calcular as emissões neste estudo, com base nos requisitos de energia das
embarcações. Esta metodologia foi proposta pela Agência de proteção do ambiente dos
Estados Unidos (US EPA) [13], e também é relatado pela World Ports Climate Initiative
[14]. Uma embarcação comum tem um motor principal, um motor auxiliar e uma caldeira
auxiliar. Por quanto tempo e até que ponto cada um destes três é usado depende da
atividade: chegada e partida, manobras e hotelling. Para calcular as emissões, precisamos
saber quanto de sua potência máxima é que o motor está a operar; durante estas atividades
dentro do porto, os motores nunca estarão a trabalhar a 100%.
Algumas transportadoras também fornecem este tipo de ferramenta nos seus web
sites, como a CEVA Logistics e a Hapag-Lloyd. A Hapa-Lloyd fornece uma calculadora
das emissões associadas a um dado volume de carga, esta empresa tem uma parceria
com a EcoTransit World que usa um método bottom-up energético, o que significa que
usa o consumo energético e o combustível usado para estimar as emissões. Este método
é capaz de simular o sistema completo de transporte. Assim para avaliar novos tipos de

5
combustíveis ou novas tecnologias nos veículos basta mudar um parâmetro de cálculo
[15]. Este método divide os cálculos em várias secções, começa por determinar a rota ais
indicada para o ponto de partida e de chegada definidos pelo utilizador; de seguida divide
essa rota em porções em que é capaz de fazer o cálculo para a porção completa, ou seja de
porção em porção há algum parâmetro que varia, alguns exemplos são o tipo de estrada,
para veículos rodoviários, ou a entrada ou saída de zona com controlo de emissões para as
embarcações. A terceira etapa deste método consiste no cálculo do consumo energético e das
emissões de cada porção da rota, os parâmetros considerados para este cálculo são o peso e
o fator de carga, a percentagem de viagens sem carga, o tipo de veículo e a percentagem de
biocombustível, a distância de cada secção e pelos fatores de consumo e de emissões com
base nas características dos veículos; por fim o último passo é a soma das emissões de cada
secção para completar a rota [16].
Enquanto a CEVA tem uma parceria com a Searoutes que se baseia no GLEC Fra-
mework [17] e na Fourth IMO Greenhouse Gas study [18]. As considerações assumidas por
esta empresa de logística são as embarcações comuns (as emissões médias de CO2 por rota
de transporte) e ainda para distancia percorrida é utilizado um aumento de 15% da melhor
rota possível para ter em conta as paragens noutros portos, as condições climatéricas e
todos os outros desvios da rota ideal (tal como é recomendado no GLEC Framework [17] ).
O quarto estudo de gases com efeito estuda da organização internacional marítima [18]
publicado em 2020, descreve os dois principais métodos de cálculo de emissões para o setor
dos transportes de for muito detalhada.

4. Plano de trabalho
O plano de trabalho define as tarefas , os entregáveis e as milestones a realizar durante o
período de estágio. Este consiste em três fases principais, a preparação e organização de
informação, o desenvolvimento e consequentes testes da calculadora web e por último a
escrita do relatório de estágio. As tarefas integradas na primeira fase do plano de trabalho
correspondem à revisão bibliográfica, à Caracterização e definição dos limites da análise do
caso de estudo e ainda as especificações e arquitetura da calculadora web, Na segunda fase
do plano de trabalho integram-se as tarefas 4 e 5, o desenvolvimento e teste da calculadora
web e ainda a estimativa do SRL da calculadora web. A última fase do plano de trabalho
corresponde apenas uma tarefa, a escrita do relatório de estágio e ainda de um artigo
científico.

4.1 Tarefa 1 - Revisão bibliográfica

Esta etapa tem como objetivo fulcral a caracterização do estado da arte respetivo ao tema
do trabalho. Esta tarefa foi iniciada na Unidade Curricular de ADPE, consequentemente o
trabalho estará adiantado quando o período do estágio começar, assim defini cerca de três
semanas para concluir a tarefa 1.

6
4.2 Tarefa 2 - Caracterização e definição dos limites da análise do caso
de estudo
No final desta tarefa devem estar traçados as fronteiras da calculadora, ou seja até que
ponto na cadeia de transporte é suposto a calculadora chegar e ainda devem estar definidos
os tipos de transportes, as quantidades dos mesmos existentes nestes portos e ainda as
suas rotas e o tipo de carga que cada um transporta. Ou seja nesta tarefa é suposto recolher
toda a informação relativa ao Porto de Aveiro e da Figueira da Foz que seja necessária para
a criação da calculadora web. Para esta tarefa foram definidas 3 semanas de trabalho.

4.3 Tarefa 3 - Especificações e Arquitetura da calculadora web

Esta tarefa complementa a tarefa 3, pois nesta altura do estágio é quando será recolhida
informação relativa à metodologia de desenvolvimento da calculadora, tanto relativo ao
método de cálculo das emissões como à linguagem de código em qual a calculadora será
criada. Para esta etapa foram reservadas 3 semanas.

4.4 Tarefa 4 - Desenvolvimento e Teste da calculadora web

Esta é a tarefa principal deste trabalho. O grande objetivo desta tarefa será ter uma
calculadora web de emissões de CO2 nos Porto de Aveiro e da Figueira da Foz, capaz de
avaliar os transportes de e para o porto. Nesta altura também devem ser realizados testes
para validar os resultados obtidos através da calculadora. Sendo esta a tarefa principal do
trabalho foi definido um período de 7 semanas para terminar esta etapa.

4.5 Tarefa 5 - Estimativa do SRL - Societal Readiness Level da calculadora

web
O Societal Readiness Level (SRL) ou me português nível de prontidão social, é uma forma
de avaliar uma tecnologia, um projeto, um processo ou uma inovação (quer social ou
tecnológica) para ser integrada na sociedade do dia-a-dia. Quanto mais baixo se espera
ser o nível de prontidão social, mais realista e melhor terá de ser o plano de integração
deste produto na sociedade. O SRL-1 é o nível mais baixo e o SRL-9 é o nível mais alto
[19]. Pretende-se avaliar o nível de prontidão social da calculadora no final do seu teste
para perceber até que ponto se poderá integrar esta ferramenta na comunidade portuária.
Poder-se-á recorrer a um inquérito nesta fase do trabalho.Foram definidas 3 semanas para
esta tarefa.

4.6 Tarefa 6 - Escrita do relatório final/artigo científico

Esta tarefa consiste na escrita do relatório final de estágio e possivelmente de um artigo
cientifico. Esta tarefa deverá acompanhar todas as fases do trabalho, ou seja deve decorrer
durante quase todo o desenvolvimento do estágio. Foram definidas 11 semanas para esta
tarefa, com m incio na terneira semana de março.

7
5. Calendarização
Calendarização Fevereiro Março Abril Maio Junho
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A1. Revisão bibliográfica
A2. Caracterização do caso
de estudo
A3. Especificações e Arqui-
tetura da calculadora
A4. Desenvolvimento e
teste da calculadora
A5. Estimativa do SRL
A5. Escrita do Relatório
Metas
M1 -
M2 -
Entregáveis
E1 - Relatório Final
E2 - Artigo cientifico

8
Referências
[1] European Comission. COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE
EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND
SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS A European
Strategy for Low-Emission Mobility. Jul. de 2016. URL: https://eur-lex.europa.
eu / resource . html ? uri = cellar : e44d3c21 - 531e - 11e6 - 89bd - 01aa75ed71a1 .
0002.02/DOC_1&format=PDF.
[2] United Nations. ADOPTION OF THE PARIS AGREEMENT Conference of the
Parties Twenty-first session. 2015. URL: https://unfccc.int/resource/docs/
2015/cop21/eng/l09r01.pdf.
[3] European Environment Agency. “Transport and environment report 2021 Decar-
bonising road transport — the role ofvehicles, fuels and transport demand”. Em:
(2021). URL: https : / / www . eea . europa . eu / publications / transport - and -
environment-report-2021.
[4] European Comission. “COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE
EUROPEAN PARLIAMENT, THE EUROPEAN COUNCIL, THE COUNCIL, THE
EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE
OF THE REGIONS The European Green Deal”. Em: (dez. de 2019). URL: https:
/ / eur - lex . europa . eu / resource . html ? uri = cellar : b828d165 - 1c22 - 11ea -
8c1f-01aa75ed71a1.0002.02/DOC_1&format=PDF.
[5] Administração do Porto de Aveiro. Relatório de Sustentabilidade Porto de Aveiro.
2020. URL: https : / / portodeaveiro . pt / uploads / 2022 - 01 - 18 - 10 - 57 - 09 -
Relatorio-Sustentabilidade-APA-2020.pdf.
[6] Administração do Porto da Figueira da Foz. Relatório de Sustentabilidade Porto da
Figueira da Foz. 2020. URL: https://portofigueiradafoz.pt/uploads/2022-01-
18-10-58-17-Relatorio-Sustentabilidade-APFF-2020.pdf.
[7] Administração do Porto de Aveiro. Estratégia para a Transição Energética do Porto de
Aveiro. Fev. de 2021. URL: https://portodeaveiro.pt/documentos/transicao-
energetica.pdf.
[8] Agência Europeia do Ambiente. 1.A.3.b.i-iv Road transport 2019 — European Envi-
ronment Agency. Out. de 2021. URL: https://www.eea.europa.eu/publications/
emep-eea-guidebook-2019/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/
1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.
[9] Hui Huang Tai e Yun Hua Chang. “Reducing pollutant emissions from vessel ma-
neuvering in port areas”. Em: Maritime Economics and Logistics 24 (3 set. de 2022),
pp. 651–671. ISSN: 1479294X. DOI: 10.1057/s41278-022-00218-w.
[10] Hugo Caspão Rodrigues. “Sistemas Inteligentes de Transportes: impacte nos con-
sumos e emissões”. Universidade de Aveiro, 2012. URL: https : / / ria . ua . pt /
bitstream/10773/9939/1/6846.pdf.

9
[11] Barcelona Port Authority. Port de Barcelona ECOcalculator. URL : http://planol.
portdebarcelona.cat/ecocalc/Guia_ECOcalculadora_EN.pdf.
[12] Gara Villalba e Eskinder Demisse Gemechu. “Estimating GHG emissions of marine
ports-the case of Barcelona”. Em: Energy Policy 39 (3 2011), pp. 1363–1368. ISSN:
03014215. DOI: 10.1016/j.enpol.2010.12.008.
[13] Us Epa et al. Current Methodologies in Preparing Mobile Source Port-Related Emis-
sion Inventories Final Report *518532* RETURN TO SER AR INDEX. 2009. URL:
https://www.epa.gov/sites/default/files/2016-06/documents/2009-port-
inventory-guidance.pdf.
[14] World Ports Climate Initiative. “Carbon Footprinting for Ports”. Em: (2010). URL :
https://sustainableworldports.org/wp-content/uploads/Carbon_Footprinting_
Guidance_Document.pdf.
[15] EcoTransIT World. Ecological Transport Information Tool for Worldwide Transports.
URL : https://ecotransit.org/methodology.en.html.

[16] EcoTransit World. EcoTransIT World - Methodology. URL: https://www.ecotransit.

org/en/methodology/#Calculation.
[17] Suzanne Greene e Alan Lewis. Global Logistics Emissions Council Framework for
Logistics Emissions Accounting and Reporting Smart Freight Centre. 2019. URL:
https://www.feport.eu/images/downloads/glec-framework-20.pdf.
[18] International Maritime Organization. Fourth IMO GHG Study 2020 Full Report.
URL : https:/ /wwwcdn.imo.org/localresources/ en/OurWork/Environment/
Documents/Fourth%5C%20IMO%5C%20GHG%5C%20Study%5C%202020%5C%20- %5C%
20Full%5C%20report%5C%20and%5C%20annexes.pdf.
[19] Inovation Fund Denmark. “Societal Readiness Levels”. Em: (). URL :
https : / /
innovationsfonden.dk/sites/default/files/2019-03/societal_readiness_
levels_-_srl.pdf.

10