FICHA TEMÁTICA DO SEMESTRE EUROPEU
TRANSPORTES
1. INTRODUÇÃO
Os transportes são um setor fundamental da
economia, abrangendo uma complexa rede
de empresas públicas e privadas que
fornecem mercadorias e prestam serviços
aos cidadãos e empresas da União Europeia
e dos seus parceiros comerciais. Permitem
igualmente a mobilidade dos cidadãos
europeus, contribuindo assim de forma
significativa para a livre circulação de
pessoas no mercado interno da União.
A existência de serviços e infraestruturas de
transporte eficientes é crucial para
aproveitar os trunfos económicos de todas
as regiões da União Europeia e apoiar o
mercado interno e o crescimento. Por
conseguinte, os transportes são um fator de
coesão económica e social. São igualmente
importantes para a competitividade
comercial, visto que a disponibilidade, o
preço e a qualidade dos serviços de
transporte têm sérias implicações nos
processos produtivos e na escolha dos
parceiros comerciais. Por força deste seu
papel central, os transportes estão, por
definição, igualmente interligados com vários
outros domínios de intervenção, tais como
as políticas ambientais e sociais.
Os principais desafios do setor dos
transportes na União Europeia passam pela
criação de um espaço único europeu dos
transportes funcional, ligando a Europa com
redes de infraestruturas de transportes
modernas, multimodais e seguras, e pela
transição para a mobilidade hipocarbónica, o
que implica também a redução de outras
externalidades negativas dos transportes. Do
ponto de vista social, a acessibilidade dos
preços, a fiabilidade e a disponibilidade dos
transportes são aspetos fundamentais. No
entanto, estes aspetos continuam por ser
concretizados na sua totalidade. A reposta a
estes desafios ajudará na prossecução de
um crescimento sustentável da União
Europeia.
Recentemente, a Comissão tomou várias
iniciativas para promover o desenvolvimento
do espaço único europeu dos
transportes, política que prossegue há
décadas. Foram alcançados progressos para
a consecução deste objetivo com, por
exemplo:
 o 4.º pacote ferroviário;
 as iniciativas da Cintura Azul para o
transporte marítimo;
 a proposta relativa ao pacote do céu
único europeu II+ para o transporte
aéreo (ainda pendente);
 o programa NAIADES para promover o
transporte por vias navegáveis interiores.
A Comissão procura colmatar lacunas,
nomeadamente na integração do mercado
dos transportes rodoviários, através de
um conjunto de iniciativas em prol de uma
transição socialmente justa para uma
mobilidade ecológica, competitiva e
conectada, apresentado na sua Estratégia
de Mobilidade Hipocarbónica (adotada em
julho de 2016) e, posteriormente, na sua
Comunicação «A Europa em
Movimento»1, de 31 de maio de 2017. Esta
comunicação acompanha um conjunto de
propostas legislativas (designado por
«pacote de mobilidade») no sentido da
revisão das regras de acesso ao mercado do
1
COM(2017) 283.
Página 1 |
transporte rodoviário de mercadorias, da
melhoria da legislação social no setor do
transporte rodoviário e da revisão das regras
da tarifação rodoviária.
Em 8 de novembro de 2017, a Comissão
adotou um segundo conjunto de
propostas (a «segunda vaga do pacote de
mobilidade»). Estas propostas respondem ao
desafio de tornar a mobilidade ecológica,
competitiva e conectada através de uma
combinação de medidas do lado da oferta e
da procura em matéria de mobilidade
hipocarbónica. Tais medidas combinam um
quadro regulamentar favorável com ações
destinadas a mobilizar meios financeiros,
sempre que necessário, assegurando ao
mesmo tempo a aceitação por parte dos
consumidores e salvaguardando as
dimensões da proteção social e do emprego.
Em termos concretos, as propostas incluem
uma série de medidas com o objetivo de
permitir a transição para uma mobilidade
com um nível de emissões baixo ou
nulo, tais como a revisão da Diretiva
«Veículos Não Poluentes» ou o seguimento
do plano de ação relacionado com a Diretiva
«Combustíveis Alternativos»2.
A transição para uma mobilidade
hipocarbónica era já um dos objetivos
enunciados no Livro Branco sobre os
Transportes de 2011, tendo sido apoiada por
várias iniciativas. A Comunicação
«Estratégia Europeia de Mobilidade
Hipocarbónica» assinala os domínios sobre
os quais incidirão as iniciativas da Comissão:
 soluções digitais para a mobilidade;
 preços justos e eficientes dos transportes
(que devem refletir melhor as externalidades
negativas dos transportes);
 promoção da multimodalidade;
 um quadro efetivo para fontes alternativas de
energia hipocarbónica;
 implantação de infraestruturas para
combustíveis alternativos;
 interoperabilidade e normalização para a
eletromobilidade;
 melhoramento dos ensaios de veículos;
2
COM(2017) 675 final.
 uma estratégia pós-2020 para todos os
meios de transporte rodoviário, apoiada
por esforços de investigação e
investimento3.
Além disso, em 2018, o «Ano da
Multimodalidade» acomodará iniciativas e
eventos importantes, nomeadamente uma
«plataforma única europeia» no setor do
transporte marítimo. No âmbito da segunda
vaga do pacote de mobilidade, a Comissão
propôs a revisão da Diretiva «Transportes
Combinados»4.
Podem ser consultadas mais informações
sobre a situação atual das políticas de
transportes no relatório de execução do
Livro Branco de 20165, no documento de
trabalho dos serviços da Comissão que
acompanha a Comunicação «A Europa em
Movimento»6 e no relatório de execução da
estratégia de transporte marítimo da UE
para o período de 2009-20187.
A fim de ajudar os países da UE a
desenvolverem a rede transeuropeia de
transportes (rede RTE-T), a União
Europeia adotou, em 2013, um regulamento
que estabelece as orientações da União para
o investimento nos transportes (orientações
para a RTE-T). O regulamento impõe aos
países da UE a obrigação juridicamente
vinculativa de desenvolverem as designadas
redes RTE-T «principais» e «globais».
Além disso, o regulamento identifica projetos
de interesse comum e especifica os
requisitos a cumprir na execução de tais
projetos. Adotado em 2013, o Regulamento
que cria o Mecanismo Interligar a Europa
(MIE)8 atribuiu um orçamento de sete anos
(2014-2020) no valor de 30,4 mil milhões de
3
COM(2016) 501 final.
4
COM(2017) 648 final.
5
Documento de trabalho dos serviços da
Comissão, SWD(2016) 226.
6
Documento de trabalho dos serviços da
Comissão, SWD(2017) 177.
7
Documento de trabalho dos serviços da
Comissão, SWD(2016) 326.
8
Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013,
que cria o Mecanismo Interligar a Europa, JO L 348
de 20.12.2013, com a redação que lhe foi dada pelo
Regulamento (UE) 2015/1017 que cria o Fundo
Europeu para Investimentos Estratégicos, a
Plataforma Europeia de Aconselhamento ao
Investimento e o Portal Europeu de Projetos de
Investimento, JO L 169 de 25.6.2015.
Página 2 |
EUR, dos quais 24 mil milhões de EUR
destinados ao setor dos transportes.
Estes exemplos demonstram as
oportunidades consideráveis que o setor
dos transportes europeu oferece, mas
também os desafios com que este se
defronta, nomeadamente em termos de
digitalização, inovação, liderança mundial e
benefícios sociais. Tal é particularmente
evidente na atual situação de mudanças
disruptivas no domínio das tecnologias
(por exemplo, a eletromobilidade) e dos
padrões de mobilidade (por exemplo, a
economia da partilha), que realça os
desafios, mas também as oportunidades
analisadas na presente ficha.
A presente ficha está estruturada do
seguinte modo: a secção 2 analisa o
desempenho dos países da UE em termos de
funcionamento do mercado dos transportes,
qualidade das infraestruturas e impacto
ambiental dos transportes. A secção 3
identifica as políticas seguidas para enfrentar
os desafios e analisa a abordagem adotada
ao nível da União. A secção 4 analisa a
situação das políticas existentes e faz o
balanço da execução das mesmas pelos
países da UE.
2. DESAFIOS ESTRATÉGICOS:
PANORÂMICA DO DESEMPENHO NOS
PAÍSES DA UE
 a falta de um equilíbrio adequado entre
vida profissional e pessoal no trabalho
por turnos;
 falta de adaptação do local de trabalho e
dos equipamentos (por exemplo,
inexistência de instalações sanitárias
para mulheres ou de vestuário de
segurança em tamanhos para mulheres);
 recrutamento específico de mulheres
insuficiente, num setor que tem a
reputação de ser dominado pelos
homens;
 falta de oportunidades de formação e de
aprendizagem ao longo da vida.
O setor dos transportes europeu oferece
amplas oportunidades de crescimento,
mas subsistem desafios significativos que
impedem o pleno aproveitamento de tais
oportunidades. Dado que os transportes e a
logística representam uma parte
considerável dos custos das empresas e
das despesas dos agregados familiares,
a prestação de serviços de transporte mais
eficientes e a melhoria da logística podem
afetar os cidadãos e as empresas de forma
palpável. Em relação às famílias da UE,
estima-se que os transportes correspondam
a cerca de 13 % do seu consumo final total.
A melhoria das infraestruturas e a
otimização do desempenho das cadeias
logísticas multimodais podem contribuir para
reduzir os custos logísticos.

Na União Europeia, o setor dos transportes e

da armazenagem emprega cerca de
11 milhões de pessoas, representando mais
de 5 % do emprego total9 e quase 5 % do
PIB10.
No entanto, a percentagem de mulheres
empregadas no setor dos transportes é
reduzida. De acordo com o inquérito às
forças de trabalho do Eurostat, na maioria
dos países da UE, as mulheres representam
cerca de 20 % da mão-de-obra no setor dos
transportes (2016). Os parceiros sociais
apontam algumas das razões para esta sub-
representação das mulheres no setor dos
transportes, nomeadamente:

9
Eurostat, Inquérito às forças de trabalho, dados
de 2016, NACE H: «Transportes e armazenagem».
10
Eurostat, Contas Nacionais, dados de 2015,
NACE H: «Transportes e armazenagem».
Página 3 |
Figura 1: Percentagem e crescimento do
emprego das mulheres no setor dos11
transportes na UE28 (2008-2016)
FONTE: EUROSTAT, INQUÉRITO ÀS FORÇAS DE TRABALHO.
No que toca aos produtos e serviços de
elevado valor acrescentado produzidos na
Europa, os custos de transporte podem não
equivaler a uma proporção muito
significativa dos custos totais, mas a
fiabilidade da logística é fulcral para o
funcionamento de cadeias de valor cada vez
mais complexas. A fim de aproveitar as
oportunidades de crescimento associadas
aos transportes e reduzir os custos com os
mesmos, é necessário enfrentar uma série
de desafios horizontais. Estes podem ser
agrupados sob três títulos: funcionamento
do mercado, infraestruturas e externalidades
negativas.
2.1. Funcionamento suboptimizado do
mercado
Na UE, as políticas de transportes
caracterizam-se pela divergência das
prioridades nacionais. Sem a aplicação
exaustiva, a nível nacional, de iniciativas
políticas europeias, como as acima referidas,
11
Salvo especificação em contrário, os países
abrangidos pelos dados apresentados na presente
ficha são os da UE-28.
orientadas para a realização do mercado
único dos transportes, a fragmentação do
mercado dos transportes continuará a
limitar a qualidade dos serviços de
transporte na Europa e a impedir a
exploração do seu potencial de crescimento.
Além disso, as lacunas da legislação social
relativa aos transportes e as práticas
nacionais divergentes conduziram à
deterioração das condições sociais dos
trabalhadores do setor dos transportes e
podem ainda piorar a qualidade dos serviços
de transporte. Deste modo, a abertura do
mercado e a coesão social estão
intrinsecamente ligadas.
O transporte ferroviário, em particular,
tem sentido dificuldades para realizar o seu
potencial, isto apesar das suas vantagens
comparativas (nomeadamente, a velocidade
e o conforto no transporte de passageiros e
as economias de escala no transporte de
mercadorias) no transporte de médio a longo
curso e do seu importante contributo para a
descarbonização dos transportes e uma
mobilidade socialmente inclusiva.
Os serviços de transporte ferroviário de
mercadorias enfermam de baixos níveis de
qualidade e fiabilidade, devido ao défice de
coordenação da oferta de capacidade
transfronteiras, de gestão do tráfego e de
planeamento das obras infraestruturais.
A criação de um espaço ferroviário
europeu único exige importantes esforços
no sentido de concretizar a interoperabilidade
técnica e assegurar a aptidão do material
circulante para atravessar as fronteiras
nacionais. Além disso, a normalização de
sistemas e equipamentos no seu sentido mais
lato é essencial para ganhar eficiência e
reduzir custos. A legislação específica da UE,
como o pilar técnico do 4.º pacote ferroviário,
visa promover a interoperabilidade. As regras
são aplicadas com a assistência da Agência
Ferroviária da União Europeia (ERA).
A ausência de concorrência efetiva pode
explicar por que razão, em muitos países da
UE, o transporte ferroviário não evoluiu no
sentido dos serviços orientados para o
cliente, de modelos de negócio inovadores e
da redução de custos/preços observados,
após a abertura do mercado, noutros modos
de transporte. O grau de concorrência no
setor ferroviário, medido como a quota de
mercado total de todas as companhias
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ferroviárias, exceto as maiores, não é elevado
(ver figura 2). Apesar de um reduzido
número de concorrentes poder refletir a
pequena dimensão de um mercado, vários
entraves à entrada de novos operadores
continuam a limitar o desenvolvimento da
concorrência no setor ferroviário.
O mercado do transporte ferroviário de
mercadorias está totalmente aberto à
concorrência desde 2007. Entre 2010 e 2015,
as quotas de mercado dos concorrentes
continuaram a aumentar na maioria dos
países da UE, sobretudo na Bélgica, Bulgária,
República Checa, Alemanha e Hungria. As
exceções a esta tendência de crescimento
foram a Estónia e a França.
No mercado do transporte ferroviário de
passageiros, as quotas de mercado dos
concorrentes são inferiores e menos
diversificadas e dependem também do grau
de liberalização, que varia de país para país.
Na maioria dos países, as companhias
ferroviárias históricas controlam mais de
80 % do mercado, exceto na Polónia (48 %),
na Suécia (67 %), em Itália (77 %) e no
Reino Unido (onde não existe nenhum
operador histórico). Em 10 países, ainda não
existiam operadores alternativos em 2015.
O 4.º pacote ferroviário pretende completar
o processo de abertura do mercado
desmantelando os monopólios legais que
ainda subsistem nos mercados nacionais de
transporte de passageiros. Introduz o princípio
do concurso público para a adjudicação de
contratos públicos de serviços (CPS) e melhora
a governação das infraestruturas, de modo a
criar um contexto não discriminatório. No
entanto, até que o pacote seja plenamente
executado, subsistirão desafios importantes
para vencer no terreno.
A abertura dos mercados de transporte
ferroviário de passageiros foi prosseguida por
vários países da UE antes dos prazos legais
impostos pelo direito da UE, em diferentes
graus e com resultados diversos. Foram
criados novos serviços comerciais (de acesso
aberto) na República Checa, Alemanha, Itália,
Áustria, Suécia e Reino Unido. Apesar das
várias razões para o êxito ou fracasso da
exploração de uma nova empresa ferroviária,
observa-se um traço comum: na ausência de
garantias contra as práticas desleais, os novos
operadores enfrentam grandes obstáculos.
Mais especificamente, os novos operadores
comerciais continuam a ser objeto de
discriminação no acesso às
infraestruturas ferroviárias e a
instalações de serviço essenciais, tais
como estações e oficinas de manutenção,
muitas vezes detidas e operadas por
operadores históricos. Além disso, os
operadores históricos podem adotar um
comportamento anticoncorrencial ou recorrer
a subvenções cruzadas para manter os
concorrentes fora do mercado.
Em 2015, dois terços dos serviços de
transporte ferroviário de passageiros da UE
eram prestados no âmbito de CPS, em
especial no tráfego regional e suburbano.
Esta média oculta diferenças consideráveis
entre os países da UE. Na Dinamarca,
Irlanda, Grécia, Croácia e Luxemburgo, todos
os serviços de transporte de passageiros são
abrangidos por contratos públicos de
serviços. A realização de concursos públicos
para a adjudicação destes contratos é um
indicador importante do grau de abertura do
mercado. Na UE, a maioria dos CPS é ainda
diretamente adjudicada aos operadores
históricos. Apesar de o 4.º pacote ferroviário
ter introduzido o princípio do concurso
público, demorará ainda algum tempo (até
2023) até que a realização dos concursos
seja uma prática generalizada.
Página 5 |
Figura 2: Quota de mercado de todas as companhias ferroviárias, exceto as principais (2015)

FONTE: DG MOVE, INQUÉRITO DE MONITORIZAÇÃO DO MERCADO FERROVIÁRIO DE 2015, RELATÓRIOS ANUAIS DO GRUPO DE REGULADORES
INDEPENDENTES DA FERROVIA. GRÉCIA, IRLANDA, LITUÂNIA, LUXEMBURGO E FINLÂNDIA TÊM UMA PONTUAÇÃO DE 0 EM AMBOS OS
INDICADORES. DADOS DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: DEVIDO À ALTERAÇÃO DA METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS RELATÓRIOS, A
MAIORIA DOS VALORES DE 2015 CORRESPONDE A ESTIMATIVAS DA DG MOVE. NÃO APLICÁVEL A CHIPRE E MALTA.

No setor do transporte rodoviário, o país exportador. No entanto, tal realidade é

mercado internacional (intra-UE) de serviços
de transporte de mercadorias e passageiros
foi totalmente aberto à concorrência mas, a
nível nacional, os transportes continuam a
ser altamente protegidos. No que respeita ao
transporte de mercadorias, a dominantes nas operações de transporte do
«cabotagem», ou seja, os transportes a nível
nacional realizados por transportadores
estrangeiros, está sujeita a restrições. Por
conseguinte, os operadores têm dificuldade
em otimizar as suas operações e um em
cada dois veículos que realizam transportes
nacionais fora do respetivo país de matrícula
circula vazio12.
O desempenho dos transportadores
nacionais pode, em certa medida, ser
comparado olhando para as percentagens de
veículos nacionais que intervêm nas
exportações para e importações de outros
países da UE. Em determinadas condições,
seria de prever uma distribuição semelhante
das atividades de transporte entre os
transportadores do país importador e os do
12
Comissão Europeia (2014), Relatório da
Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho
sobre a situação do mercado do transporte
rodoviário da União [COM(2014) 222].
rara na UE.
Os transportadores de alguns dos novos
países da UE, como a Polónia, Bulgária,
Croácia e Roménia, são largamente
comércio externo dos respetivos países. Esta
situação decorre dos baixos custos da mão
de obra.
A competitividade relativa dos
transportadores dos novos países da UE é
também visível na sua quota do tráfego
terceiro (transporte entre dois países, não
sendo nenhum deles o país de matrícula do
transportador): detêm 80 % do tráfego
terceiro na UE. No outro extremo do espetro,
os transportadores de países como a Suécia,
França, Itália, Bélgica e Dinamarca
mostram-se menos competitivos e têm uma
quota de mercado relativamente reduzida no
que se refere ao transporte das importações
e exportações das suas próprias economias.
Com uma quota combinada inferior a 2 % do
total, estes países estão mais ou menos
ausentes do mercado do tráfego terceiro.
Página 6 |
Figura 3: Percentagem de veículos nacionais nas toneladas-km geradas nas exportações para e
importações de outros países da UE-28 (%, 2016)
FONTE: EUROSTAT. OS DADOS RELATIVOS A CHIPRE E MALTA ESTÃO INDISPONÍVEIS OU NÃO SÃO FIÁVEIS.
Quanto ao transporte de passageiros, o
acesso ao mercado interno continua a ser
objeto de fortes restrições em vários países
da UE, que protegem operadores históricos
monopolistas da concorrência. Contudo, a
liberalização dos serviços de transporte em
autocarro de longo curso tem avançado em
diversos países da UE: Suécia (2012),
Alemanha (2013), Itália (2014) e França
(2015).
No âmbito das iniciativas da segunda vaga
do pacote de mobilidade, a Comissão propõe
uma diretiva relativa ao acesso aos serviços
de transporte de passageiros e de transporte
por autocarro. O principal objetivo consiste
em melhorar a acessibilidade e a aeroportos
competitividade dos serviços regulares
interurbanos e prosseguir a abertura deste
mercado13.
O setor da aviação europeu já beneficiou
com a total liberalização do mercado das
transportadoras aéreas. Um dos principais
problemas que afetam o seu desempenho é
a fragmentação do espaço aéreo da UE, a
qual implica elevados custos de exploração
para as transportadoras aéreas, uma vez
que limita a otimização das trajetórias de
13
Regulamento (CE) n.º 1073/2009 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que
estabelece regras comuns para o acesso ao mercado
internacional dos serviços de transporte em autocarro e
que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006, JO L 300
de 14.11.2009.
voo ou duplica funções dispendiosas. Em
consequência, em 2014, os custos unitários
da prestação de serviços de navegação
aérea eram cerca de 35 % mais baixos nos
EUA do que na Europa14. Dada a resistência
oferecida por muitos países da UE, não raro
motivada por preocupações de natureza
social, a plena realização do céu único
europeu constitui um desafio permanente.
Além disso, prevê-se que os grandes
aeroportos europeus venham a enfrentar
uma rutura de capacidade num futuro
próximo. Estima-se que, por volta de 2035,
haja um excedente de procura anual de
cerca de dois milhões de voos que os
europeus não conseguirão
satisfazer por défice de capacidade. Os
países do Benelux, a Alemanha e o Reino
Unido são os que apresentam o risco mais
elevado de não satisfação da procura em
203515. Estes dois problemas comprometem
seriamente a capacidade do setor da aviação
europeu para crescer de forma sustentável e
competir a nível internacional. Além disso,
são responsáveis por congestionamentos,
atrasos e aumentos dos custos.
14
Eurocontrol, Comparação EUA-Europa continental
das tendências dos serviços de navegação aérea em
matéria de relação custo-eficácia, 2014.
15
Observatório Europeu da Capacidade e da Qualidade
Aeroportuárias, Learning from national, regional and
local strategies on airport capacity, Relatório final do
grupo de missão, maio de 2015.
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Os desafios passam também pela criação de
um melhor acesso ao mercado e de
oportunidades de investimento com países
terceiros, bem como pela manutenção das
exigentes normas da UE em matéria de
segurança e ambiente. Ambas constituem
condições prévias para um setor da aviação
competitivo.
O transporte marítimo necessita de
eliminar os nós de estrangulamento e de
agir nos domínios da simplificação
administrativa, da capacidade e eficiência
dos portos, da ligação ao interior e do
acesso ao financiamento. A falta de
infraestruturas de alta qualidade ou o baixo
nível de desempenho dos serviços portuários
pode resultar em custos adicionais
significativos para carregadores, operadores
de transporte e consumidores: para as
empresas da UE, os custos de portos e
terminais podem representar até 25 % do
total do custo da logística porta a porta. O
Regulamento «Portos» de 201716 estabelece
regras sobre a transparência do
financiamento público para melhorar o
acesso ao mercado e tornar mais eficientes
os investimentos nos portos e as operações
portuárias.
Os transportes por vias navegáveis
interiores, caso não sejam objeto de
mudanças estruturais de longo prazo para
melhorar a qualidade das suas condições de
funcionamento, perderão a sua vantagem
comparativa enquanto modo de transporte
eficiente e com baixos custos externos. A
forma adequada de o evitar passa por
investir na melhoria das infraestruturas, em
competências, na digitalização e na
integração na cadeia logística. Tal exige a
definição de normas comuns ao nível da UE
e uma cooperação transfronteiras entre
países da UE, por exemplo, no âmbito da
Estratégia para a Região do Danúbio.
Outro desafio comum do funcionamento do
mercado reside em criar condições para uma
concorrência leal entre os vários
operadores de transportes num mercado que
não seja distorcido por auxílios estatais
ilegais ou por abusos relacionados com o
controlo das infraestruturas.
16
Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017,
que estabelece o regime da prestação de serviços
portuários e regras comuns relativas à transparência
financeira dos portos, JO L 57 de 3.3.2017.
O financiamento público dos aeroportos
regionais é, em muitos casos, necessário
para garantir a coesão territorial. No
entanto, importa evitar distorções indevidas
da concorrência com a subvenção de
aeroportos economicamente inviáveis. O
crescimento sustentável dos aeroportos e
das transportadoras aéreas exige a plena
observância das regras relativas aos auxílios
estatais. De resto, existem queixas de
alegadas práticas de concorrência desleal
por parte de transportadoras aéreas de
países terceiros, que assim ameaçam as
transportadoras da UE.
No que se refere ao transporte marítimo, o
Regulamento «Portos» estabelece que as
relações financeiras entre os poderes
públicos e a entidade gestora de um porto,
ou outra entidade que preste serviços
portuários ou de dragagem, e que seja
beneficiária de fundos públicos, têm de ser
refletidas de forma transparente no sistema
contabilístico. Reduz-se, assim, o risco de
subvenções cruzadas indevidas.
No setor do transporte ferroviário, são
frequentes os casos de auxílios (à
restruturação) e sobrecompensação das
obrigações de serviço público. Além disso, a
não separação dos gestores das
infraestruturas e dos operadores dos
serviços obsta a uma concorrência leal ou à
exploração eficiente das infraestruturas.
A Comissão monitoriza o funcionamento dos
serviços de transporte para os
consumidores no Painel de Avaliação dos
Mercados de Consumo, que classifica mais
de 40 mercados de consumo. Os resultados
do inquérito de 201517 indicam que os
serviços de transporte ferroviário continuam
a ser vistos pelos consumidores da UE como
um dos setores de serviços com pior
desempenho (24.ª posição nos 29 mercados
de serviços objeto do inquérito de 2015),
com a quarta maior incidência de problemas.
17
Inquérito de monitorização do mercado
ferroviário de 2015, publicado no Painel de Avaliação
dos Mercados de Consumo de 2016.
Página 8 |
Figura 4: Índice de desempenho do mercado de três mercados de transportes (2015)

FONTE: INQUÉRITO DE MONITORIZAÇÃO DO MERCADO DE 2015. O IDM INDICA EM QUE MEDIDA UM DETERMINADO MERCADO PROPORCIONA O
RESULTADO PRETENDIDO AOS CONSUMIDORES. TRATA-SE DE UM ÍNDICE COMPOSTO QUE INTEGRA CINCO COMPONENTES PRINCIPAIS: A
CONFIANÇA DOS CONSUMIDORES NOS RETALHISTAS/PRESTADORES, A FACILIDADE DE COMPARAÇÃO DE DIFERENTES PROPOSTAS, A EXTENSÃO
DOS PROBLEMAS E PREJUÍZOS, AS EXPECTATIVAS E A ESCOLHA. CADA COMPONENTE É PONDERADO DE ACORDO COM A IMPORTÂNCIA QUE LHE
FOI DADA PELO INQUIRIDO, SENDO A PONTUAÇÃO MÁXIMA IGUAL A 100.

A heterogeneidade das pontuações dos países da
UE18 quase que duplica a média respeitante a todos
os serviços. Bulgária, Croácia, Roménia e Itália
surgem no fim da classificação.
Embora os serviços de transporte aéreo recolham,
em geral, uma avaliação relativamente boa (4.º
lugar na classificação dos mercados de serviços),
um quinto das queixas transfronteiras recebidas
pela Rede dos Centros Europeus do Consumidor
respeitam ao transporte de passageiros ou de
bagagens por via aérea19. Um inquérito do
Eurobarómetro20 sobre os direitos dos passageiros
em todos os modos de transporte revela que o nível
de sensibilização do público (31 %) se manteve
estável em relação aos inquéritos anteriores de
2005 e 2009 (apenas sobre os direitos dos
passageiros de transportes aéreos).
No tocante aos passageiros com deficiência ou
mobilidade reduzida, 81 % dos que solicitaram
assistência durante a viagem mostraram-se
satisfeitos com a assistência prestada. O mercado
dos serviços de transporte por elétrico, autocarro
local e metropolitano tem um resultado próximo da
média do setor dos serviços (15.º lugar).
No que se refere à dimensão social, uma
18
Medidas pelo desvio-padrão do Indicador de
Desempenho do Mercado (IDM).
19
Rede dos Centros Europeus do Consumidor:
relatório Anual de 2013.
http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc
-net_2013_en.pdf.
20
Eurobarómetro especial n.º 420, dezembro
de 2014.
avaliação ex-post da legislação social no setor dos
transportes rodoviários e da sua aplicação, realizada
no período de 2015-201721, concluiu que as regras
em vigor não afastam de forma eficiente e eficaz os
riscos de deterioração das condições de trabalho e
as distorções da concorrência. Tal deve-se às
lacunas do quadro jurídico. Certas regras são pouco
claras, inadequadas ou difíceis de aplicar, o que dá
origem a diferenças de aplicação das normas
comuns entre os países da UE e gera o risco de
fragmentação do mercado interno. As regras são
atualmente objeto de um trabalho de clarificação e
revisão no âmbito do pacote de mobilidade, o qual
deverá clarificar as normas mínimas em matéria de
proteção social e remuneração dos trabalhadores
destacados no setor dos transportes (rodoviários).
No setor do transporte marítimo, houve progressos
desde a entrada em vigor da diretiva que incorpora
a Convenção sobre Trabalho Marítimo de 2006 da
Organização Internacional do Trabalho no direito da
UE22. No setor da aviação, a situação dos
trabalhadores altamente móveis é merecedora de
atenção. Pese embora a introdução do conceito da
«base» no Regulamento relativo à coordenação dos
21
https://ec.europa.eu/transport/sites/
transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-
ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-
report.pdf.
22
Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro
de 2009, que aplica o Acordo celebrado pela Associação
de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela
Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes
(ETF) relativo à Convenção sobre Trabalho Marítimo,
2006, JO L 124 de 20.5.2009.
Página 9 |
sistemas de segurança social de 201223, subsistem
lacunas no que respeita à clarificação das regras
sobre o direito do trabalho aplicável aos
trabalhadores altamente móveis e ao tribunal
competente para resolver litígios.
2.2. Deficiências ao nível das infraestruturas
Desde a crise económica mundial que a UE se
debate com o problema dos baixos níveis de
investimento nas infraestruturas de
transportes, os quais entravaram a aumentou os riscos de acidentes, os
modernização do sistema de transportes da UE.
São necessários esforços coletivos e coordenados
a nível europeu, que, recentemente, tiveram o
impulso do Plano de Investimento para a Europa,
para inverter esta tendência descendente.
Mais especificamente, a rede transeuropeia de
transportes (RTE-T) carece de investimentos
em novas infraestruturas e na renovação e
modernização da rede existente. É necessária
uma melhor coordenação entre os países da UE
na execução dos projetos de infraestruturas
transfronteiras.
Se, para alguns países da UE, a questão principal
reside em modernizar e manter as infraestruturas
existentes, para outros, a necessidade passa por
desenvolver ou expandir a sua rede de
transportes. A disponibilidade e a qualidade
das infraestruturas de transportes são
particularmente baixas na parte oriental da
União Europeia. A renovação e a modernização
de uma extensa rede ferroviária constituem
também um desafio comum a essa parte da UE.
Nas duas últimas décadas, os esforços
centraram-se na conclusão da rede de
autoestradas.
A construção das ligações em falta nas
fronteiras entre países da UE e ao longo dos
principais eixos europeus, a eliminação dos
pontos de estrangulamento e a interligação dos
modos de transporte em terminais são
fundamentais para o mercado único e para ligar a
Europa aos mercados externos e aos parceiros
comerciais. O bom funcionamento da rede
europeia exige a integração e a interligação de
todos os modos de transporte, com
equipamentos para a gestão do tráfego e
tecnologias inovadoras.
23
Regulamento (UE) n.º 465/2012 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 22 de maio de 2012, que
altera o Regulamento (CE) n.º 883/2004, relativo à
coordenação dos sistemas de segurança social, e o
Regulamento (CE) n.º 987/2009, que estabelece as
modalidades de aplicação do Regulamento (CE)
n.º 883/2004, JO L 149 de 8.6.2012.
De igual modo, por toda a UE, as
infraestruturas rodoviárias e ferroviárias
têm vindo a degradar-se devido ao défice de
manutenção das vias. Em muitos casos, os
orçamentos de manutenção foram objeto de
cortes drásticos e não evoluíram em sintonia com
a crescente extensão das infraestruturas e o
envelhecimento das ligações principais. Esta
situação levou a uma deterioração do estado das
estradas em muitos países da UE, o que
congestionamentos e o ruído e diminuiu o
serviço prestado à sociedade.
A adaptação das infraestruturas aos novos
padrões de mobilidade e a implantação de
infraestruturas para os combustíveis alternativos
não poluentes colocam outros desafios que
exigem novos investimentos e uma abordagem
diferente na conceção das redes e dos modelos
de negócio.
A eliminação dos pontos de estrangulamento nas
vias de interesse fundamental para a UE requer
um planeamento adequado. Têm de ser criadas
condições para assegurar a total absorção dos
fundos do Mecanismo Interligar a Europa
afetados a projetos ferroviários nos países da UE
elegíveis para o Fundo de Coesão. Por exemplo,
nos casos dos Estados bálticos e da Polónia, a
Comissão anunciou, em 26 de junho de 2017,
quase 500 milhões de EUR para dois projetos no
âmbito do projeto global «Rail Baltica»
(110 milhões de EUR para o projeto conjunto do
consórcio RB Rail, entre a Estónia, a Letónia e a
Lituânia, e 338 milhões de EUR para a linha
Białystok-Ełk).
Na Grécia, em Espanha, em França, em Itália e em
Portugal, é fundamental melhorar os serviços
portuários e as ligações dos portos com o
interior por ferrovia (e/ou por vias navegáveis
interiores). Os investimentos na rede ferroviária para
concretizar os corredores ferroviários e revitalizar o
transporte ferroviário de mercadorias são prioritários
em Portugal e Espanha.
É também necessário proceder à melhoria e
modernização das infraestruturas da rede de vias
navegáveis interiores da Bélgica, Alemanha,
França, Países Baixos e Áustria. Os investimentos na
navegabilidade das vias navegáveis interiores
búlgaras, húngaras e romenas, com destaque para o
Danúbio, poderiam eliminar pontos de
estrangulamento importantes da rede de transportes
da UE24.
24
Cf. Plano de Trabalho da UE do Corredor
Reno-Danúbio, Declaração Ministerial sobre o
Danúbio de junho de 2016.
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Figura 5: Satisfação com a qualidade das infraestruturas (2016-2017)
FONTE: FÓRUM ECONÓMICO MUNDIAL, BASE DE DADOS DOS RELATÓRIOS SOBRE A COMPETITIVIDADE MUNDIAL DE 2016-2017. ESCALA DE 1
[EXTREMAMENTE SUBDESENVOLVIDAS] A 7 [EXTENSAS E EFICIENTES À LUZ DAS NORMAS INTERNACIONAIS]. OS PAÍSES FORAM
CLASSIFICADOS QUANTO AO SEU DESEMPENHO GLOBAL EM MATÉRIA DE INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES.
Tendo em conta a vaga de inovação
tecnológica e de modelos de negócio
disruptivos (por exemplo, o transporte
partilhado), aumentaram as possibilidades e a
procura de transportes mais seguros, eficientes e
sustentáveis. As tecnologias digitais ajudam a
reduzir o erro humano. Paralelamente, podem
criar um sistema de transportes verdadeiramente
multimodal e espoletar a inovação social. O
potencial de mercado dos sistemas de condução
cooperativa, conectada e automatizada
deverá conduzir à criação de muitos novos postos
de trabalho.
Os sistemas de transporte inteligentes
cooperativos (STIC) permitem que os utentes
das estradas e os gestores do tráfego partilhem e
utilizem informações para coordenar as suas
ações. Os STIC baseiam-se em tecnologias que
permitem que os veículos «falem» entre si e com
as infraestruturas de transportes. Além daquilo
que os condutores podem ver imediatamente em
seu redor, todos os componentes do sistema de
transportes podem, deste modo, partilhar
informações.
A comunicação entre os veículos, as
infraestruturas e os outros utentes da estrada é
igualmente crucial para promover a segurança
dos futuros veículos automatizados e a sua plena
integração no sistema de transportes geral.
Apesar das iniciativas a nível europeu, tais como
os sistemas de transporte inteligentes para o
tráfego rodoviário, o sistema de gestão do tráfego
aéreo (SESAR) e o Sistema Europeu de Gestão
do Tráfego Ferroviário (ERTMS), os desafios
prendem-se sobretudo com a implantação
fragmentada dos STIC nos países da UE. Esta
situação cria barreiras dentro do mercado único e
pode dificultar a interoperabilidade entre os
diferentes sistemas eletrónicos e normas
tecnológicas.
A implantação de sistemas de transporte
inteligentes para o tráfego rodoviário e da sua
interface com os outros modos de transporte
varia no espaço europeu. No entanto, os países
da UE têm uma série de prioridades e iniciativas
de colaboração comuns. Será fundamental um
maior empenhamento de todos os países da UE
para implantar sistemas de transporte
inteligentes contínuos e interoperáveis e com isso
tirar partido de todos os benefícios que possam
advir para o mercado único e o espaço comum de
transportes, incluindo os benefícios económicos e
ambientais.
Dadas as especificidades regionais e as diferenças
nos padrões de transporte, um indicador possível
para comparar a situação entre os países da UE é
o índice de satisfação com a qualidade das
infraestruturas de transportes. Este indicador
é produzido pelo Fórum Económico Mundial para
o seu relatório sobre a competitividade mundial
(ver figura 5). Assinala que a satisfação global
com as infraestruturas de transportes é mais
baixa nos países da Europa Central e Oriental,
nomeadamente na Bulgária, Polónia, Roménia,
Eslováquia e Eslovénia, mas também na Grécia e
em Malta, cuja pontuação é francamente baixa.
Em contrapartida, a Alemanha, Espanha,
Finlândia, França e Países Baixos ocupam os
lugares cimeiros em termos de satisfação.
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Figura 6: Qualidade das infraestruturas segundo o índice de desempenho logístico (2016)
FONTE: ÍNDICE DE DESEMPENHO LOGÍSTICO DO BANCO MUNDIAL. AS PONTUAÇÕES INDICAM O DESEMPENHO COMPARATIVO (DA PONTUAÇÃO MAIS BAIXA
PARA A MAIS ALTA) NUMA ESCALA DE 1 A 5.
A análise do índice de desempenho
logístico25 do Banco Mundial (ver figura 6)
permite observar uma classificação
ligeiramente diferente, mas o quadro geral é
semelhante. Uma das componentes deste
índice composto é a qualidade das
infraestruturas comerciais e de transportes
(por exemplo, portos, ferrovias, rodovias,
tecnologias da informação). Uma vez mais, o
índice tem os valores mais baixos na
Bulgária e na Roménia. A Croácia, Chipre e
Malta não apresentam resultados muito
melhores. Os países europeus com melhor
desempenho são a Alemanha, os Países
Baixos e a Suécia.
Convém acrescentar que, no índice de
desempenho logístico mundial, 23 países da
UE estão entre os primeiros 50 de um total
de 160 países comparados pelo Banco
Mundial, ocupando a Alemanha, o no domínio da eficiência energética dos veículos
Luxemburgo, os Países Baixos e a Suécia os
quatro primeiros lugares.
25
O índice de desempenho logístico (IDL) é a média
ponderada das pontuações por país nas seis
dimensões principais: eficiência do processo de
autorização, qualidade das infraestruturas
comerciais e de transportes, facilidade de
organização de expedições a preços competitivos,
competência e qualidade dos serviços de logística,
capacidade para localizar e rastrear remessas,
pontualidade das expedições com chegada ao
destino dentro do prazo de entrega agendado ou
previsto. O IDL consiste em medições qualitativas e
quantitativas.
2.3. Mobilidade hipocarbónica e
externalidades negativas
Os principais custos externos dos
transportes são os relacionados com as
emissões de gases com efeito de estufa,
a poluição atmosférica local, os
congestionamentos do tráfego, os
estrangulamentos de capacidade, os
acidentes e o ruído. Em concreto, é
necessário combater o forte impacto dos
transportes no consumo energético e nas
alterações climáticas. Em 2015, pelo menos
33 % do consumo final de energia e 24 %
das emissões de gases com efeito de estufa
(mais 23 % do que em 1990) na UE cabiam
aos transportes26.
O consumo de energia final dos transportes27
diminuiu entre 2005 e 2015 devido às melhorias
de passageiros, mas também à crise económica.
Esta última levou a uma estabilização do tráfego
de passageiros e a um decréscimo do tráfego de
mercadorias.
No âmbito das políticas adotadas, a tendência
para a diminuição das emissões (desde
2005) dos transportes deverá manter-se até
2030 (-12 % no período de 2005-2030)28. Os
26
Fonte: Comissão Europeia, EU Transport in
Figures, Statistical Pocketbook 2017.
27
Excluindo o transporte por conduta.
28
Cenário de referência da UE de 2016, com base
no modelo de transporte PRIMES-TREMOVE
desenvolvido pelo E3M-Lab (ICCS/NTUA).
Página 12 |
principais fatores desta redução são os ganhos de
eficiência dos combustíveis. São incentivados
pelas normas de emissões de CO2 aplicáveis aos
veículos ligeiros, pela subida dos preços dos
combustíveis fósseis ao longo do tempo e pela
utilização de combustíveis menos intensivos em
CO2. Contudo, serão necessários esforços
acrescidos após 2020 para cumprir as metas
globais de redução das emissões de gases com
efeito de estufa. Prevê-se que os custos da
poluição atmosférica causada pelo
transporte rodoviário permaneçam elevados,
devido também aos congestionamentos e ao
crescimento previsto da procura de transportes.
Por conseguinte, o atual sistema de transportes
poderá não ser sustentável.
As emissões de CO2 e a poluição atmosférica dos
transportes são os principais problemas
ambientais decorrentes das atividades de
transporte. Os níveis de emissões de CO2 são
difíceis de imputar a países em concreto.
São calculados com base nos combustíveis
vendidos e não correspondem às atividades de
transporte realizadas dentro das fronteiras dos
países. Este método leva a valores enviesados,
em especial para os países de trânsito. No caso
do transporte marítimo ou aéreo, colocam-se
questões adicionais referentes à atribuição da
territorialidade das emissões, no que respeita às
partes das viagens realizadas num determinado
território.
Contrariamente a outros setores, prevê-se que as
emissões da aviação aumentem de forma
acentuada com o crescimento do tráfego aéreo
mundial. As emissões de CO2 aumentaram cerca
de 80 % entre 1990 e 2014 e deverão crescer
mais 44 % entre 2014 e 203529. Graças à
investigação e inovação e à maior eficiência das
operações e da gestão do tráfego aéreo, o setor
da aviação alcançou alguns progressos no sentido
de atenuar o seu impacto ambiental. No entanto,
tais medidas não são suficientes para
acompanhar o crescimento do tráfego.
Por outro lado, da segurança insatisfatória do
transporte rodoviário decorrem importantes
custos económicos e sociais. Apesar da tendência
positiva verificada nos últimos anos, em 2016,
25 500 pessoas perderam a vida nas estradas da
UE e outras 135 000 ficaram gravemente
feridas30. Até há pouco tempo, a tendência geral
aproximava-se da meta de referência de reduzir
29
AEA, AESA e Eurocontrol (2016), European
Aviation Environmental Report 2016.
30
CARE (Banco de Dados da UE sobre os Acidentes
de Circulação Rodoviária) ou publicações nacionais.
para metade o número de vítimas mortais em
2020 face ao número de 2010. Os dados mais
recentes indicam que os progressos nesse sentido
estagnaram, pois o número anual de vítimas
mortais na UE manteve-se constante ao longo
dos últimos três anos.
O custo dos acidentes de viação para a sociedade
é muito elevado, em especial se se tiver em conta
que, para além das mortes na estrada, os
acidentes causam também, ano após ano,
milhares de lesões ligeiras e graves. Por cada
morte nas estradas europeias estima-se que haja
4 acidentados com incapacidades permanentes,
tais como lesões cerebrais ou na coluna vertebral,
8 feridos graves e 50 feridos ligeiros. Os custos
externos dos acidentes de viação foram
estimados em 1,7 % do PIB em 200831.
Os congestionamentos são um problema que
urge resolver, mais ainda com o previsto
crescimento da procura de transportes. O
indicador produzido pelo Centro Comum de
Investigação para avaliar o nível de
congestionamento mede as horas gastas
anualmente pelos veículos nos
congestionamentos rodoviários. Os países com
maiores níveis de congestionamento são Malta, o
Reino Unido, a Grécia, a Bélgica e Itália (ver
figura 7).
Tendo em conta que as atuais restrições
orçamentais não permitem investimentos
substanciais, há ainda margem para melhorar a
forma como as infraestruturas existentes são
utilizadas. Um instrumento possível para
promover uma utilização mais eficiente das
rodovias é a tarifação do congestionamento
em função do período do dia. Contudo, a sua
aplicação nas estradas da UE é, atualmente,
marginal. Apenas cinco cidades cobram uma taxa
de congestionamento pelo acesso aos centros
urbanos. Nas estradas interurbanas, a tarifação
em função do período do dia só é aplicada a
todos os veículos num número reduzido de curtos
troços de autoestrada em França e Espanha, bem
como num troço de autoestrada do Reino Unido.
A República Checa cobra também uma portagem
mais elevada nos fins de tarde de sexta-feira,
mas aplica-a apenas aos veículos pesados de
mercadorias. Embora estes regimes tenham
demonstrado a sua eficácia em termos de
redução dos congestionamentos, a sua cobertura
é insuficiente para reduzir os custos gerais dos
mesmos na UE.
31
CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs of
Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft,
CE Delft, setembro de 2011.
Página 13 |
Figura 7: Média anual de horas gastas em congestionamentos por veículo (2015)

FONTE DOS DADOS: COMISSÃO EUROPEIA, CENTRO COMUM DE INVESTIGAÇÃO, COM BASE EM DADOS DA TOMTOM. NÃO EXISTEM DADOS
DISPONÍVEIS SOBRE CHIPRE. POR RAZÕES METODOLÓGICAS, OS DADOS RELATIVOS A MALTA SÃO DE COMPARABILIDADE LIMITADA COM OS
DOS OUTROS PAÍSES DO ESTUDO.

A transição para os veículos movidos a número de novas matrículas de veículos

combustíveis alternativos apresenta uma
variação considerável entre os países da UE,
embora se verifique uma tendência geral
positiva na maioria dos países.
percentagem de veículos elétricos
recarregáveis (PEV) nas matrículas de
veículos ligeiros de passageiros novos indica
os progressos obtidos na implantação dos
veículos elétricos. Em 2016, de acordo com
o Observatório Europeu dos Combustíveis
Alternativos, os Países Baixos lideravam o
processo, devido, sobretudo, ao elevado
híbridos recarregáveis (PHEV), que
representavam cerca de 5 % das novas
matrículas de veículos de passageiros.
A Seguiam-se a Suécia e a Bélgica. França e
Áustria registam as percentagens mais
elevadas de novas matrículas de veículos
elétricos a bateria (BEV). No fundo da tabela
surgem a Grécia, a Bulgária, Malta e a
Eslováquia, com uma percentagem de 0,1 %
de PEV nas novas matrículas de veículos
ligeiros de passageiros.

Figura 8: Quota de mercado dos PEV nas matrículas de veículos ligeiros de passageiros novos
(M1) (2016)

FONTE: OBSERVATÓRIO EUROPEU DOS COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

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Figura 9: Regulamentação setorial - transporte aéreo de passageiros, transporte ferroviário e
rodoviário de mercadorias (2013)

FONTE DOS DADOS: OCDE (2013), BASE DE DADOS «REGULAMENTAÇÃO DOS MERCADOS DOS PRODUTOS». WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR
AS CONDIÇÕES REGULAMENTARES E DE MERCADO ESTÃO REPARTIDAS POR DIVERSAS CATEGORIAS COM PONDERAÇÕES IGUAIS
(REGULAMENTAÇÃO DA ENTRADA E CONTROLO DOS PREÇOS NO SETOR DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS; REGULAMENTAÇÃO DA
ENTRADA E PROPRIEDADE PÚBLICA NO SETOR DO TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS; REGULAMENTAÇÃO DA ENTRADA, PROPRIEDADE
PÚBLICA, INTEGRAÇÃO VERTICAL E ESTRUTURA DE MERCADO NO SETOR DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO). OS VALORES BAIXOS INDICAM UM
PESO REGULAMENTAR LIGEIRO (ESCALA DE 0 A 6, DA MENOS PARA A MAIS RESTRITIVA). BULGÁRIA, ALEMANHA, GRÉCIA, ESPANHA, ITÁLIA,
ÁUSTRIA, HUNGRIA, ESLOVÁQUIA E REINO UNIDO TÊM UMA PONTUAÇÃO IGUAL A 0 NO SETOR DO TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS. OS
PAÍSES FORAM CLASSIFICADOS QUANTO AO SEU DESEMPENHO MÉDIO NOS TRÊS SETORES.

3. IDENTIFICAÇÃO DE INSTRUMENTOS O 4.º pacote ferroviário de 2016 visa abrir

POLÍTICOS PARA ENFRENTAR OS
DESAFIOS
Espera-se que a resolução das lacunas no
espaço único europeu dos transportes venha
melhorar os serviços de transporte na Europa.
Assim, tal resolução constitui um instrumento
político privilegiado para superar os desafios
identificados. Mais especificamente, no que se
refere ao transporte ferroviário, implica,
sobretudo:
 concluir a abertura do mercado;
 introduzir o princípio do concurso público para
a adjudicação dos contratos públicos de
serviços;
 garantir um acesso não discriminatório às
infraestruturas;
 reduzir as barreiras técnicas
regulamentares à entrada no mercado;
 implantar o sistema único de sinalização;
 estabelecer os direitos comuns
passageiros, com menos isenções a nível
nacional;
 harmonizar as normas técnicas em toda a
Europa;
 e estabelecer condições de trabalho justas32.
o mercado dos serviços de transporte
ferroviário de passageiros. Estabelece
direitos de acesso aberto para as empresas
ferroviárias da UE a partir de 2020 e fixa o
princípio da adjudicação por concurso dos
contratos públicos de serviços. A ênfase
política deverá agora recair sobre a execução
da abertura do mercado e a geração de
concorrência com base em legislações
setoriais e instrumentos políticos em matéria
de concorrência.
No setor do transporte rodoviário, as
medidas propostas consistem em:
 concluir a abertura do mercado;
 melhorar a aplicação das regras
e vigentes;
 fixar normas comuns para os veículos;
 abordar os sistemas e tecnologias de
dos tarifação rodoviária;
 envidar maiores esforços no domínio da
segurança rodoviária;
 e resolver os problemas da
sustentabilidade ambiental e dos direitos
dos passageiros33.

Quanto às questões sociais, a Comissão está a

lançar iniciativas destinadas a melhorar as
32
condições de trabalho no setor dos transportes
Serviço de Estudos do Parlamento Europeu
(2014) The Cost of Non-Europe in the Single Market
in Transport and Tourism. I - Road transport and
33
railways. Ibid.
Página 15 |
rodoviários, através do pacote «A Europa em
Movimento». Tal inclui uma proposta34 que
pretende clarificar a aplicação das regras da UE
relativas ao destacamento de trabalhadores no
setor dos transportes rodoviários.
Na sequência do êxito da liberalização dos
transportes aéreos, que beneficiou os
consumidores da UE35, a ação deverá agora
centrar-se em:
 criar postos de trabalho de alta qualidade
no setor da aviação;
 proteger os direitos dos passageiros;
 utilizar da melhor forma a inovação e as
tecnologias digitais;
 e garantir o contributo da aviação para
uma União da Energia resiliente e para a
atenuação das alterações climáticas.
O transporte marítimo beneficiaria com:
 a eliminação dos auxílios estatais diretos
aos operadores de terminais e às
companhias marítimas;
 a liberalização e a transparência dos
serviços portuários;
 a participação dos portos não europeus
nas autoestradas do mar;
 e uma tributação das emissões
adequada36.
A criação de um quadro para a plataforma
marítima única europeia, aprovada pelos
países da UE na «Declaração de Valeta» em
2017, é fundamental para simplificar e
harmonizar as formalidades de declaração,
reduzir os encargos administrativos e os
custos aduaneiros e tirar pleno partido dos
meios digitais para otimizar as cadeias
logísticas.
O setor dos transportes por vias
navegáveis interiores necessita de
políticas que eliminem as barreiras
administrativas e regulamentares, olhem
para a capacidade não utilizada e ponham
termo às externalidades ambientais37.
A qualidade e a capacidade das
infraestruturas de transportes terão de ser
melhoradas para fazer face ao crescimento
34
COM(2017) 278 final.
35
Documento de discussão do Fórum Internacional
de Transportes (2015/04), EU Air Transport
Liberalisation Process, Impacts and Future
Considerations.
36
Ibid.
37
Ibid.
previsto da mobilidade de passageiros e
mercadorias. Perante as prováveis limitações
de fundos públicos, será fundamental
verificar-se um maior investimento do
setor privado nas infraestruturas
estratégicas de transportes38.
Os níveis de investimento em
infraestruturas têm sido reduzidos
desde a crise financeira de 2008. Os
custos do desenvolvimento das
infraestruturas de transportes da UE estão
estimados em mais de 1,5 biliões de EUR no
período de 2010-2030. Só a conclusão da
rede principal da RTE-T exigirá cerca de
500 mil milhões de EUR até 2030. Este
montante pode ser comparado com o
investimento total de 859 mil milhões de
EUR em infraestruturas de transportes entre
2000 e 200639. Estima-se que a conclusão da
rede principal da RTE-T possa dinamizar a
economia. Criaria um incremento de 1,8 %
no PIB em 2030, face ao valor de 2015, e
10 milhões de postos de trabalho40.
Em 2017, a Comissão comprometeu-se a
investir 2,7 mil milhões de EUR em
152 projetos-chave no domínio dos
transportes,41 em apoio a uma mobilidade
competitiva, ecológica e conectada na
Europa. Desta forma, a Comissão
demonstra querer executar o seu Plano de
Investimento para a Europa e concretizar a
conectividade na Europa, nomeadamente a
agenda definida na comunicação «A Europa
em Movimento».
A fim de maximizar o valor acrescentado
europeu e o seu impacto ao nível da UE, os
projetos selecionados concentram-se
maioritariamente nos troços estratégicos
da rede de transportes europeia (a rede
38
OCDE (2011), Strategic Transport Infrastructure
Needs to 2030, Main Findings.
39
Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e
ao Conselho relativo aos instrumentos financeiros
apoiados pelo orçamento geral, em conformidade
com o artigo 140.º, n.º 8, do Regulamento
Financeiro, de 31 de dezembro de 2015.
40
Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of
the TEN-T.
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure
/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-
completion-of-the-ten-t.pdf.
41
Comissão Europeia - Ficha «Mecanismo Interligar
a Europa» – Resultados dos convites à apresentação
de propostas no domínio dos transportes de 2016.
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-
1731_en.htm
Página 16 |
principal da RTE-T). A maior parte do
financiamento visará:
 desenvolver a rede ferroviária europeia
(1,8 mil milhões de EUR);
 descarbonizar e modernizar o transporte
rodoviário, desenvolvendo os sistemas de
transporte inteligentes (359,2 milhões de
EUR);
 e implantar os sistemas de gestão do
tráfego aéreo (ATM) (311,3 milhões de
EUR).
Este investimento será efetuado no âmbito
do Mecanismo Interligar a Europa
(MIE), o mecanismo financeiro da UE de
apoio às redes de infraestruturas. Ao longo
do período de 2014-2020, permitirá
mobilizar 41,6 mil milhões de EUR de
financiamento público e privado. A Comissão
está a afetar 11,3 mil milhões de EUR do
orçamento do MIE do Fundo de Coesão aos
15 países elegíveis da UE, para continuar a
melhorar as suas infraestruturas e a reduzir
as diferenças entre países. Para o período de
2014-2020, estes 15 países elegíveis da UE
são os seguintes: Bulgária, República Checa,
Estónia, Grécia, Croácia, Hungria, Chipre,
Letónia, Lituânia, Malta, Polónia, Portugal,
Roménia, Eslováquia e Eslovénia.
As políticas devem ter em conta o facto de
que os países da UE têm diferentes
necessidades em termos de
infraestruturas. O aumento do
investimento neste domínio deve atentar no
padrão de investimento antes e depois da
recente crise financeira. As políticas que
promovem as despesas em
infraestruturas de transportes
fomentam o crescimento, desde que não
criem um excesso de capacidade. Está
comprovado que a instalação de demasiadas
infraestruturas cria ineficiências por desviar
recursos de investimentos mais produtivos42.
No entanto, os países da UE em que o
acervo de infraestruturas é baixo ou foi alvo
de um subinvestimento poderiam,
certamente, beneficiar com um maior
investimento em infraestruturas. De igual
modo, é necessário envidar esforços no
sentido de concluir a rede principal
42
Comissão Europeia (2014), Infrastructure in the
EU: Developments and Impact on Growth,
Occasional Papers 203.
multimodal, o elemento central da política da
rede transeuropeia de transportes43.
Convém dar mais atenção, em todos os
países da UE, ao desenvolvimento e
implantação de tecnologias e elementos
infraestruturais inovadores. Tal
melhorará uma prestação de serviços de
transporte baseada na procura e
sustentável, bem como a mobilidade
individual. Com base no plano de ação dos
sistemas de transporte inteligentes
(STI) da Comissão de 2008, foi instituído
um quadro jurídico específico com a entrada
em vigor da Diretiva STI em 201044. Este
quadro apoia a implantação harmonizada na
UE das soluções STI para o transporte
rodoviário.
Em 2016, a Comissão apresentou uma
estratégia europeia para a implantação
coordenada de sistemas de transporte
inteligentes cooperativos (STIC)45 a fim
de evitar uma fragmentação do mercado
único no que respeita aos transportes
cooperativos e à condução conectada e
automatizada. A estratégia recomenda ações
destinadas a criar sinergias entre as
diferentes iniciativas e a melhorar a
interoperabilidade. Ao mesmo tempo, aborda
os aspetos mais críticos, tais como a
cibersegurança e a proteção de dados. Mais
recentemente, a comunicação «A Europa em
Movimento» (2017) incidiu sobre o papel dos
STIC para permitir uma mobilidade
cooperativa, conectada e automatizada.
Salientou a importância da evolução das
tecnologias da comunicação e da
implantação das tecnologias 5G.
No âmbito do programa de trabalho para o
período de 2016-2017 do programa
Horizonte 2020, foi lançado um convite
específico à apresentação de propostas para
projetos em matéria de transporte
rodoviário automatizado.
Além disso, políticas que apliquem os
princípios do «utilizador pagador» e do
43
Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of
the TEN-T.
44
Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um
quadro para a implantação de sistemas de
transporte inteligentes no transporte rodoviário,
inclusive nas interfaces com outros modos de
transporte, JO L 207 de 6.8.2010.
45
COM(2016) 766 de 30.11.2016.
Página 17 |
«poluidor pagador» e incentivos monetários
dirigidos a utilizadores, consumidores e
empresas podem ajudar a reduzir o impacto
ambiental e a internalizar os custos
externos dos transportes46.
A tarifação da utilização das
infraestruturas e a introdução de taxas,
associadas a mecanismos inovadores
destinados a promover o financiamento
de infraestruturas de transportes
sustentáveis,47 podem ajudar a superar as
restrições orçamentais à manutenção das
infraestruturas e moldar os padrões de
mobilidade e os fluxos de transporte de
mercadorias48. No domínio dos transportes
rodoviários, uma maior aplicação de tarifas
pela utilização das vias com base na
distância e eficientemente organizada criaria
fluxos de receitas regulares destinados a
assegurar a sustentabilidade e a eficiência a
longo prazo da manutenção e do
desenvolvimento da rede.
Um maior aproveitamento da possibilidade
de internalização dos custos externos
ajudaria a aplicar o princípio do «poluidor
pagador». No entanto, os atuais regimes de
tarifação da utilização das
infraestruturas e de tributação dos
transportes variam consideravelmente
entre os países da UE, podendo criar
distorções de mercado e ineficiências.
Os sistemas em vigor tratam igualmente
certos modos e combustíveis de forma
preferencial, levando a escolhas de
mobilidade insustentáveis.
A maior parte das emissões de CO2 dos
transportes provém do setor do
transporte rodoviário, pelo que é nele que
os países da UE têm envidado os maiores
esforços para atenuar este impacto. Porém,
adotam frequentemente abordagens
diferentes. É necessário criar incentivos
coerentes para os utilizadores de modo a
promover os veículos pesados de
mercadorias mais eficientes em termos
energéticos. Uma forma eficaz seria
diferenciar as portagens em função das
emissões de CO2 destes veículos. Para
além da tributação, existem outras medidas
suscetíveis de combater as externalidades
negativas, designadamente:
 a implantação de combustíveis não
poluentes para efeitos de transporte;
 a implantação de sistemas de transporte
inteligentes;
 a fixação de normas de eficiência para os
veículos;
 a partilha de boas práticas (incluindo a
condução ecológica);
 e os incentivos à utilização de modos de
transporte mais eficientes em termos
energéticos, em especial os transportes
coletivos.
Estas medidas foram reiteradas nas
comunicações «Estratégia Europeia de
Mobilidade Hipocarbónica»49 e «A Europa em
Movimento».
No âmbito da segunda vaga de propostas do
pacote de mobilidade, tal como referido na
introdução, a Comissão propõe a definição
de novas normas de emissões de CO 2
para os automóveis de passageiros e os
veículos comerciais ligeiros após 2020 50
que ajudem os Estados-Membros a atingir os
seus objetivos climáticos e energéticos para
2030. O pacote inclui também a revisão da
Diretiva «Veículos Não Poluentes» 51,
que ajudará a estimular uma maior procura
pública destes veículos na UE. Finalmente, o
pacote inclui um plano de ação para
estimular o investimento nas
infraestruturas de combustíveis
alternativos52 e desenvolver uma rede de
postos de carregamento e de abastecimento
rápidos e interoperáveis em toda a União.
No setor do transporte marítimo, as
taxas portuárias diferenciadas em função do
desempenho ambiental podem estimular o
investimento em navios mais ecológicos.

46
CE Delft (2008), Road infrastructure cost and
revenue in Europe.
47
Por exemplo, margens aplicadas às tarifas
49
rodoviárias. COM(2016) 501 final.
48 50
OCDE (2007), Transport Infrastructure Charges COM(2017) 676 final.
51
and Capacity Choice. Self-Financing Road COM(2017) 653 final.
52
Maintenance and Construction, Mesa Redonda 135. COM(2017) 652 final.
Página 18 |
4. PONTO DA SITUAÇÃO EM MATÉRIA DE
POLÍTICAS
4.1. Políticas em matéria de acesso ao
mercado
Tal como preconizado pela Comissão, o
espaço único europeu dos transportes
enfrenta os problemas de funcionamento do
mercado abrindo o setor dos transportes à
concorrência de forma harmonizada. Tal não
exclui a necessidade de medidas a nível
nacional. A economia da UE beneficiaria com
uma redução das barreiras à entrada no
mercado e dos encargos regulamentares nos
mercados dos transportes.
Apesar de alguns progressos, na maioria dos
países da UE, persistem as barreiras legais
à entrada no mercado nos setores dos
transportes. Os mais recentes dados da
OCDE sobre a regulamentação dos mercados
dos produtos (ver figura 9), que estimam o
caráter restritivo da regulamentação do
mercado, mostram que a situação
melhorou no setor do transporte aéreo
de passageiros em quase todos os países
com dados disponíveis. Face a 2008,
permaneceu praticamente inalterada no
que toca ao transporte rodoviário de
mercadorias53. O setor do transporte
ferroviário continua a ser o de
regulamentação mais restritiva:
continuam a existir encargos
administrativos, técnicos e regulamentares
na maioria dos países54.
Um bom exemplo dos efeitos positivos da
desregulamentação é o do mercado dos
transportes em autocarro de longo
curso, que foi objeto de liberalização em
vários países (Suécia em 2012, Alemanha
em 2013, Itália em 2014 e França em 2015).
São já visíveis evoluções positivas, em
especial na Alemanha, onde os passageiros
do transporte em autocarro duplicaram para
os 16 milhões anuais após a abertura do
mercado (só 4 milhões não fizeram
percursos domésticos) e representaram
53
Os dados da OCDE não indicam qualquer
melhoria da situação no setor do transporte
rodoviário de mercadorias na sequência da adoção
do Regulamento (CE) n.º 1072/2009 que estabelece
regras comuns para o acesso ao mercado do
transporte internacional rodoviário de mercadorias,
JO L 300 de 14.11.2009.
54
OCDE (2013), base de dados «regulamentação
dos mercados dos produtos».
11 % do mercado dos transportes públicos.
As viagens transfronteiras também
aumentaram.
Apesar dos progressos alcançados, a
aplicação dos blocos funcionais de
espaço aéreo não é ainda satisfatória na
maior parte dos países da UE. Estão ainda
pendentes processos por infração contra 21
Estados-Membros participantes em seis dos
nove blocos funcionais de espaço aéreo. Os
processos respeitam à falta de otimização da
prestação de serviços de navegação aérea e
à utilização do espaço aéreo (com exclusão
da Bulgária, Dinamarca, Estónia, Letónia,
Roménia, Finlândia e Suécia).
4.2. Investimento nas infraestruturas de
transportes
Devido à falta de harmonização e ao caráter
incompleto das informações facultadas, é
difícil comparar o nível de investimento
em infraestruturas de transportes e na
sua manutenção entre os países da UE. Além
disso, tem de ser confrontado com as
necessidades de investimento reais. Os
últimos dados da OCDE (2015) indicam que,
na maioria dos países, os níveis de
investimento continuam baixos. A maioria
dos países da UE apresenta uma
percentagem do investimento total em
infraestruturas de transportes inferior a
1 % do PIB55. Pode deduzir-se com
segurança que tal valor não cobre as
necessidades de investimento (devido
também aos requisitos de manutenção) na
maioria dos países.
O Mecanismo Interligar a Europa, o
Fundo Europeu para Investimentos
Estratégicos e a política de coesão
(através do Fundo de Coesão e do
Fundo Europeu de Desenvolvimento
Regional) pretendem dar resposta a estas
insuficiências orçamentais. Ajudam na
construção da rede principal de transportes
da RTE-T e apoiam projetos de
infraestruturas de elevada importância
económica e relevância para o mercado
interno. No entanto, os países da UE terão
ainda de desenvolver as infraestruturas da
parte final da rede, que é fundamental para
a incorporação dos grandes projetos de
55
OCDE (2017).
https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF
_INV-MTN_DATA.
Página 19 |
infraestruturas nos sistemas de transporte 4.3. Promover a transição para a
locais. mobilidade hipocarbónica e combater as
externalidades negativas
A extensão da rede rodoviária
transeuropeia principal concluída no final Os países da UE oferecem vários incentivos
de cada ano, em comparação com o total, para promover a implantação dos
incluindo os troços planeados e os troços a veículos elétricos, tais como subvenções à
melhorar, pode dar uma indicação aquisição, benefícios fiscais em sede de
aproximada dos progressos das políticas da imposto de matrícula, imposto de
rede transeuropeia de transportes nos países propriedade, IRC e IVA e outros benefícios
da UE. Assim, se em certos países os financeiros, incentivos locais e incentivos
investimentos foram já concluídos (Espanha, para infraestruturas. Na maioria dos países,
Portugal, Eslovénia e Reino Unido), noutros existe uma relação clara entre os incentivos
há ainda muito a fazer. Tal aplica-se oferecidos e o aumento do número de
sobretudo a países da Europa Central e veículos elétricos recarregáveis. Sem
Oriental, nomeadamente à Estónia, Lituânia, surpresa, nos países sem incentivos
Polónia, Eslováquia e Roménia56. (Bulgária, Estónia, Polónia e Eslováquia)
existe uma fraca propensão para adquirir
Os últimos relatórios nacionais57 (agosto de veículos elétricos58.
2014) dão conta da forte e permanente
participação da maioria dos países da UE nos A introdução de regimes de internalização
sistemas inteligentes de informação e dos custos externos dos transportes,
gestão do tráfego. Estes permitem uma implicando uma aplicação mais ampla do
melhor utilização das infraestruturas, princípio do «poluidor pagador», tem de ser
nomeadamente através de uma melhor promovida e incentivada em todos os países
utilização dos dados relativos às vias da UE. A Comissão lançou um estudo
rodoviárias, ao tráfego e às viagens, e o exaustivo, intitulado «Sustainable transport
desenvolvimento de novos serviços de infrastructure charging and internalisation of
transporte inteligentes para a gestão do transport externalities» («Tarifação de
tráfego e do transporte de mercadorias. Além infraestruturas de transportes sustentáveis e
disso, as novas estratégias de dados internalização das externalidades dos
abertos para os transportes (por exemplo, transportes»), que avaliará a tarifação da
no Reino Unido) ou o recurso à colaboração utilização das infraestruturas, outras
coletiva (crowd-sourcing) (por exemplo, medidas de internalização e as despesas
informações sobre o tempo de viagem na relacionadas com as infraestruturas. Além
Finlândia) levaram a mudanças significativas disso, os países da UE devem ser
e ao desenvolvimento de novos serviços. incentivados a fazer uso da possibilidade
dada pela Diretiva 2011/76/UE59 de, para
Os relatórios nacionais sublinham também a além das taxas de utilização das
tendência crescente no sentido de um infraestruturas, cobrarem taxas por
número cada vez maior de sistemas de custos externos aos veículos pesados de
transporte inteligentes cooperativos e mercadorias.
atividades de condução autónoma nos
países da UE (por exemplo, França, Excetuando alguns países líderes neste
Alemanha, Países Baixos, Áustria, Finlândia, domínio, existe a necessidade de aumentar,
Suécia e Reino Unido). de forma harmonizada e sincronizada, a
adoção dos combustíveis alternativos em
Apesar dos investimentos significativos já todos os modos de transporte. O objetivo
efetuados em sistemas de transporte passa por evitar as ilhas tecnológicas,
inteligentes cooperativos, a monitorização e
a avaliação do seu impacto nos países da UE
continuam fragmentadas. A consolidação à 58
Observatório Europeu dos Combustíveis
escala europeia é insuficiente. Alternativos, 2017.
http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_a
nchor.
59
Diretiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do
56
TENtec 2013. Conselho, de 27 de setembro de 2011, que altera a
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de
tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. imposições aos veículos pesados de mercadorias
57
http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ pela utilização de certas infraestruturas, JO L 269 de
road/action_plan/its_national_reports_en.htm. 14.10.2011.
Página 20 |
impulsionar as economias de escala e transição do transporte de mercadorias das
assegurar a mobilidade transfronteiras. Uma estradas para modos de transporte mais
aplicação ambiciosa da sustentáveis. Ciente da sua aplicação
Diretiva 2014/94/UE60 seria uma forma de fragmentada e heterogénea nos países da
implantar infraestruturas para os UE, a Comissão apresentou, em 8 de
combustíveis alternativos com normas novembro de 2017, uma alteração à
comuns. diretiva.

A tarifação rodoviária nas estradas Apesar da sua comparativamente boa oferta

europeias não é aplicada de forma de infraestruturas, os países do Benelux, a
sistemática ou eficaz. Catorze países da UE Alemanha, Malta e o Reino Unido registam
aplicam tarifas baseadas na distância um alto nível de congestionamentos
(portagens) a veículos pesados de rodoviários, sendo obrigados a suportar
mercadorias e oito a veículos ligeiros custos elevados e crescentes para
particulares em (algumas) autoestradas61. assegurar a manutenção das suas
Outros países da UE utilizam ainda vinhetas extensas infraestruturas de transportes.
baseadas no tempo. Dez países da UE Tal situação exige uma exploração mais
dispõem de vinhetas para os veículos equilibrada de todos os modos de
pesados de mercadorias e sete para veículos transporte, que pode ser alcançada com
ligeiros, para estes últimos essencialmente tecnologias e soluções de serviços mais
aplicadas apenas nas autoestradas. Além avançadas e flexíveis (com destaque para a
disso, os sistemas variam em termos de implantação de sistemas de transporte
cobertura de rede, níveis de tarifação e inteligentes) e a fixação de preços
outras condições. Esta situação resulta em adequados pela utilização das
descoordenação e falta de clareza dos infraestruturas.
incentivos dados aos utentes. Com raras
exceções, a cobrança das portagens é feita Todos os países da UE necessitam de
por meios eletrónicos. Contudo, os sistemas prosseguir os seus esforços de melhoria da
não são interoperáveis. Todas estas segurança rodoviária. O deficiente
diferenças criam encargos administrativos e desempenho em matéria de segurança da
custos desnecessários para os Bulgária, Letónia, Lituânia, Polónia e
transportadores e os turistas. Roménia torna urgente a tomada de medidas
mais eficazes.
Os sistemas não têm necessariamente em
conta o impacto ambiental dos veículos. Os
sistemas de cobrança de portagens
aplicáveis aos veículos pesados de
mercadorias diferenciam as tarifas em
função das emissões de poluentes
atmosféricos dos veículos, mas o mesmo já
não acontece com as tarifas rodoviárias
aplicáveis aos veículos ligeiros de
passageiros.

Os países da UE podem e devem aproveitar

melhor a possibilidade, dada pela Diretiva
«Transportes Combinados»62, de apoiarem a

60
Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à
criação de uma infraestrutura para combustíveis
alternativos, JO L 307 de 28.10.2014.
61
A maioria dos países da UE tem pelo menos uma
ou duas infraestruturas especiais, como pontes ou
túneis, com portagem.
62
Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de
dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de de mercadorias entre Estados-Membros, JO L 368 de
regras comuns para certos transportes combinados 17.12.1992.
Página 21 |
Figura 10: Impostos ambientais sobre os transportes em % da tributação total (2015)
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
BG HR CY SI LV MT EL RO PL
Impostos ambientais sobre os transportes (excl. combustível)
FONTE: DG TAXUD
Os impostos sobre os combustíveis dos
transportes podem incentivar a eficiência
energética e uma utilização mais sustentável
dos automóveis, nomeadamente a utilização
de combustíveis mais sustentáveis. A
estrutura destes impostos tem de refletir o
teor de carbono e o teor energético dos
combustíveis. Atualmente, são observáveis
grandes diferenças entre os países da UE nas
taxas de tributação dos combustíveis. Em
geral, é dado um tratamento preferencial
ao gasóleo, que é menos tributado do que a
gasolina em quase todos os países da UE.
A tributação dos transportes pode ter um
efeito significativo nas preferências dos
consumidores aquando da aquisição de um
automóvel. Inclui o imposto de matrícula
(cobrado no momento da aquisição) e o
imposto de circulação (cobrado anualmente
sobre a propriedade do veículo). A matrícula
de um veículo automóvel é tributada em
20 países da UE, aplicando 22 impostos de
circulação63.
Os impostos de matrícula dependem
atualmente das emissões de CO2 em
15 países da UE. Doze países têm em conta
as emissões na taxa dos impostos de
63
Guia Fiscal da ACEA, 2016.
PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR
Impostos sobre os combustíveis dos transportes
circulação pagos pelos diferentes veículos64. A
Bulgária, a República Checa, a Estónia, a
Lituânia, a Polónia e a Eslováquia estão entre
os países onde seria aconselhável tributar os
automóveis com base nas emissões de CO2.
No entanto, nem o imposto de matrícula nem
o imposto de circulação afetam o custo
marginal da utilização de um veículo. Além
disso, a falta de harmonização dos impostos
de matrícula ao nível da UE pode criar um
encargo administrativo considerável e, em
certos casos, dar origem à dupla tributação
de veículos transferidos para outro país65.
A percentagem dos impostos ambientais
na tributação total dos transportes
apenas consegue indicar em certa medida a
forma como o sistema fiscal tem em conta as
externalidades dos transportes. Existem
outros fatores que pesam nas decisões sobre
a forma de tributação de transportes ou
veículos, sendo mais a conceção do sistema
do que os níveis de tributação absolutos que
influi no comportamento dos automobilistas.
O tratamento fiscal favorável das
viaturas de empresa é uma prática que
importa considerar à luz da internalização dos
64
Comissão Europeia, Tax Reforms in EU Member
States 2015, Institutional Paper 008 | setembro
de 2015.
65
Ibid.
Página 22 |
custos ambientais. Vários países da UE
subvencionam a utilização privada de viaturas
de empresa.

A Bélgica, a Irlanda, a Estónia e a Letónia

permitem uma dedução parcial do IVA sobre
a aquisição de viaturas de empresa
destinadas à utilização privada pelos seus
trabalhadores. Os regimes favoráveis às
viaturas de empresa tendem a incentivar a
propriedade dos automóveis e afetam
frequentemente a escolha do modelo e os
hábitos de condução. As propostas recentes
da Comissão procuram resolver estes
problemas66.

Data: 14.11.2017

66
COM(2017) 275 e COM(2017) 276.
Página 23 |
ANEXO ESTATÍSTICO

Quadro 1 – Acesso ao mercado e desempenho do mercado

Produtividade
Acesso ao mercado do
laboral do Transporte rodoviário de
transporte ferroviário - Desempenho dos mercados de
Indicadores de restrições setor dos mercadorias: percentagem
quota de mercado de transporte de passageiros - Indicador
regulamentares da OCDE transportes de veículos nacionais nas
todas as companhias, de desempenho do mercado
em 1 000 EUR toneladas-km de
País exceto as principais
(2015)
Transporte Transporte Serviços de
Transporte Transporte Transporte Serviços de Transporte Exportações Importações
de de transporte
aéreo rodoviário ferroviário transporte público local para a UE-28 da UE-28
mercadorias passageiros ferroviário
(2013) (2013) (2013) aéreo (2015) (2015) (2016) (2016)
(2015) (2015) (2015)
Bélgica 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %
Bulgária 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %
República 27,5 55,3 % 49,9 %
2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 81,7 83,4 82,0
Checa
Dinamarca 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %
Alemanha 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %
Estónia 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %
Irlanda 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %
Grécia 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %
Espanha 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %
França 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %
Croácia 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %
Itália 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %
Chipre 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0
Letónia 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %
Lituânia 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %
Luxemburgo 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %
Hungria 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %
Malta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7
Países Baixos 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %
Áustria 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %
Polónia 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %
Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %
Roménia 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %
Eslovénia 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %
Eslováquia 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %
Finlândia 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %
Suécia 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %
Reino Unido 0,0 1,5 0,3 52,6 % 83,4 72,5 81,1 77,1 16,5 % 10,4 %
NOTA: CINCO MELHORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERDE, CINCO PIORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERMELHO, QUANDO NECESSÁRIO PARA INDICAR A CLASSIFICAÇÃO. NO CASO DOS INDICADORES DA QUOTA DE
MERCADO DOS OPERADORES NÃO HISTÓRICOS, SÃO ASSINALADOS OS DESEMPENHOS INFERIORES A 3 %. SALVO INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO, OS DADOS DERIVAM DE FONTES DA COMISSÃO EUROPEIA. (*2014)

Página 24 |
Quadro 2 – Infraestruturas
Índice de Investimento
Km de
desempenho Índice da qualidade das infraestruturas do Densidade da rede de Densidade da rede total em
linhas
logístico do Banco Fórum Económico Mundial (2016-2017) autoestradas (km) ferroviária (km) infraestruturas
ferroviárias
País Mundial (2016) de transportes
de alta
Componente por por 1 000 por por 1 000 terrestres -
IDL Portos Transporte velocidade
das Rodovia Ferrovia 1 000 km2 habitantes 1 000 km2 habitantes percentagem do
global
infraestruturas
marítimos aéreo
(2015) (2015) (2015) (2015)
(2016)
PIB (2015)
Bélgica 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %
Bulgária 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %
República
3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %
Checa
Dinamarca 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9 0,9 %
Alemanha 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %
Estónia 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Irlanda 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %
Grécia 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Espanha 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %
França 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %
Croácia 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Itália 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Chipre 3,0 3,0 5,1 4,6 5,5 29,4 317,0

Letónia 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %
Lituânia 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %
Luxemburgo 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %
Hungria 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %
Malta 3,1 2,9 3,2 5,3 5,7 0,5 % 3

Países Baixos 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Áustria 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %
Polónia 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

Roménia 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Eslovénia 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %
Eslováquia 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %
Finlândia 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %
Suécia 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %
Reino Unido 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %
1 2 3
2011; 2013; 2014
NOTA: CINCO MELHORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERDE, CINCO PIORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERMELHO, QUANDO NECESSÁRIO PARA INDICAR A CLASSIFICAÇÃO. SALVO INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO, OS
DADOS DERIVAM DE FONTES DA COMISSÃO EUROPEIA.

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Quadro 3 – Dimensão ambiental e social

Percentagem Vítimas Impostos ambientais

Percentagem Emissões de CO2 de Percentagem de Pontos de
de linhas mortais de sobre os transportes
Horas gastas de fontes de veículos novos veículos elétricos carregamento
ferroviárias acidentes (combustíveis e outros
anualmente em energia matriculados (g/km) recarregáveis nas por 100 000
eletrificadas de viação impostos)
País congestionamentos renováveis (2015) novas matrículas habitantes
do total de por (2015)
rodoviários nos de ligeiros de nas zonas
linhas em milhão de
(2015) transportes Ligeiros de Comerciais utilização habitantes em % do em % da passageiros (peri)urbanas
(2015) passageiros ligeiros (2015) (2016) PIB tributação total (2016) (2017)

Bélgica 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5
Bulgária 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7
República
23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 %
Checa 21,2
Dinamarca 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6
Alemanha 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8
Estónia 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3
Irlanda 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1
Grécia 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7
Espanha 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1
França 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8
Croácia 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3
Itália 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7
Chipre 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3
Letónia 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1
Lituânia 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2
Luxemburgo 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7
Hungria 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1
Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6
Países Baixos 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1
Áustria 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4
Polónia 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4
Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8
Roménia 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2
Eslovénia 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7
Eslováquia 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7
Finlândia 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9
Suécia 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1
Reino Unido 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1
NOTA: CINCO MELHORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERDE, CINCO PIORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERMELHO, QUANDO NECESSÁRIO PARA INDICAR A CLASSIFICAÇÃO. SALVO INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO, OS
DADOS DERIVAM DE FONTES DA COMISSÃO EUROPEIA.

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Indicadores apresentados nos quadros

Quadro 1 – Acesso ao mercado e desempenho do mercado

Indicadores de restrições regulamentares da OCDE: Os indicadores
selecionados são os indicadores da OCDE da regulamentação nos setores da energia,
dos transportes e das comunicações (indicadores ECTR). Resumem as disposições
regulamentares nos setores do transporte aéreo de passageiros e do transporte
rodoviário de mercadorias (2013). A escala do índice vai de 0 (regulamentação
menos restritiva) a 6 (regulamentação mais restritiva). Os dados são recolhidos com
uma periodicidade de 5 anos.

Quota de mercado de todas as companhias ferroviárias, exceto as

principais: A quota de mercado total de todas as companhias ferroviárias, exceto
as principais, no transporte de mercadorias e no transporte de passageiros (2015,
fonte: Comissão Europeia - DG MOVE) pode ser vista como um indicador do nível de
concorrência no setor ferroviário. Não aplicável a Chipre e a Malta.

Produtividade laboral: Produtividade laboral aparente – valor acrescentado bruto

por trabalhador empregado no setor dos transportes e armazenagem (NACE
Revisão 2, secção H) (dados relativos a 2015; fonte: Eurostat).

Desempenho dos mercados de transporte de passageiros: O indicador

selecionado é o «indicador de desempenho do mercado» (IDM). Indica a
classificação de um país face aos outros países para um determinado mercado em
2015, segundo a perceção dos utentes dos serviços de transporte ferroviário,
transporte aéreo e transporte público local. O IDM é um índice composto que reflete
cinco aspetos principais da experiência do consumidor: 1) a facilidade de
comparação de ofertas, 2) a confiança do consumidor nos retalhistas/prestadores
em termos de cumprimento das regras de proteção do consumidor, 3) a ocorrência
de problemas e o grau dos prejuízos sofridos, 4) a satisfação geral do consumidor e
5) as opções de escolha disponíveis (fonte: Comissão Europeia).

Percentagem de veículos nacionais nas toneladas-km geradas nas

exportações para e importações de outros países da UE-28: Este indicador
mede a competitividade relativa do setor do transporte rodoviário de mercadorias de
um país na UE através da percentagem de veículos matriculados no país inquirido
em total de toneladas-km geradas quando as mercadorias são exportadas de ou
importadas para esse país por estrada, para ou a partir de outro país da UE (2016,
fonte: Eurostat).

Quadro 2 – Infraestruturas
Índice de desempenho logístico: O indicador selecionado é o índice de
desempenho logístico do Banco Mundial (Banco Mundial, 2016). O IDL classifica os
países em seis dimensões das trocas comerciais, entre as quais o desempenho dos
serviços aduaneiros, a qualidade das infraestruturas e a pontualidade das
expedições. Os dados utilizados na classificação são obtidos através de um inquérito
junto de profissionais do setor da logística, aos quais são feitas perguntas sobre os
países estrangeiros em que operam.

Qualidade das infraestruturas: Os indicadores selecionados são os índices de

satisfação com a qualidade das infraestruturas do transporte rodoviário, do
transporte ferroviário, dos portos marítimos (no caso dos países sem litoral, é
avaliado o acesso às instalações dos portos marítimos) e do transporte aéreo. Estes
indicadores integram o relatório sobre a competitividade mundial 2017-2018 do
Fórum Económico Mundial (1 = extremamente subdesenvolvidas/entre as piores do
mundo; 7 = extensas e eficientes/entre as melhores do mundo; média ponderada;
período de 2016-2017). Baseado no Executive Opinion Survey.

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Densidade da rede de autoestradas: Por 1 000 km² de território e por 1
000 habitantes (2015, fonte: Comissão Europeia).

Densidade da rede ferroviária: Por 1 000 km² de território e por 1 000 habitantes
(2015, fonte: Comissão Europeia).

Quilómetros de linhas ferroviárias de alta velocidade: Relativamente aos

países da UE com infraestruturas ferroviárias de alta velocidade, foi indicada a
extensão das linhas, mas não uma classificação (2016, fonte: Comissão Europeia).

Investimento total em infraestruturas de transportes terrestres: Despesas de

investimento e manutenção das infraestruturas de transportes (rodovia, ferrovia,
portos marítimos e aeroportos) em % do PIB (2015, fonte: OCDE). Deve sublinhar-
se que os dados relativos a este indicador não estão totalmente harmonizados.
Consoante o país, podem ser incluídas diferentes categorias de investimento e
manutenção. A cobertura é parcial para alguns países. Os dados são recolhidos a
título voluntário. Além disso, os valores elevados não estão necessariamente
associados a um desempenho positivo e teriam de ser comparados com as
necessidades de investimento reais (por exemplo, no caso dos países que estão a
recuperar de situações de atraso).

Quadro 3 – Dimensão ambiental e social

Congestionamentos: Média anual de horas gastas em congestionamentos por
veículo (2015, fonte: JRC, com base nos dados da TomTom).

Implantação de tecnologias de transporte não poluentes: Os indicadores

selecionados são a percentagem de fontes de energia renováveis (FER) nos
transportes (2015, fonte: Eurostat).

Emissões de CO2 de veículos ligeiros de passageiros novos: Gramas de

CO2/km (2015, fonte: AEA).

Emissões de CO2 de veículos comerciais ligeiros novos: Gramas de CO2/km

(2015, fonte: AEA).

Percentagem de linhas ferroviárias eletrificadas do total de linhas em

utilização: (2015, fonte: Comissão Europeia).

Segurança rodoviária: número de vítimas mortais de acidentes de viação por

milhão de habitantes (2016, fonte: Comissão Europeia – base de dados CARE).

Tributação dos transportes: Receitas dos impostos ambientais sobre os

transportes (combustíveis e outros impostos) em % do PIB e do total das receitas
fiscais (2015, fonte: Comissão Europeia).

Quota de mercado dos veículos PEV nas matrículas de veículos ligeiros de

passageiros novos: Veículos elétricos recarregáveis (PHEV+BEV), categoria de
veículos M1 (2016, fonte: Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos).

Pontos de carregamento por 100 000 habitantes em zonas (peri)urbanas:

Número total de pontos de carregamento de veículos elétricos dividido pela
população de zonas urbanas e/ou periurbanas. Parte-se do princípio de que a
maioria dos pontos de carregamento está instalada em zonas urbanas. (2017, fonte:
Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos).

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