PLANO ESTRATGICO DE TRANSPORTES 2020

PLANO ESTRATGICO DE TRANSPORTES 2008 - 2020

MAIO 2009

Universidade Nova de Lisboa

Nesta qualidade de obra sempre deve combinar-se o resultado com a despeza, e de outra forma seria possvel, que a construco de huma estrada fosse damnosa, empregando-se nella o trabalho dos Pvos, e os dinheiros pblicos, que podio com mais vantagens applicar-se a outros objectos Joz Diogo Mascarenhas Neto, Methodo para Construir as Estradas em Portugal Porto, na Officina de Antnio Alvarez Ribeiro, 1790

NDICE GERAL

1 2

INTRODUO ASPECTOS METODOLGICOS DA ELABORAO DO PET

1 6

3 ENQUADRAMENTO ESTRATGICO DO SECTOR DOS TRANSPORTES NA UNIO EUROPEIA OS PROBLEMAS E AS VIAS PARA A SOLUO 10
3.1 Os problemas 3.1.1 Segurana 3.1.2 Energia 3.1.3 Ambiente 3.1.4 Os custos econmicos dos problemas 3.1.5 As causas profundas dos problemas 3.2 Resolvendo os problemas: Polticas e orientaes 3.2.1 Livro Branco A Hora das Opes 3.2.2 Manter a Europa em Movimento - Mobilidade Sustentvel para o nosso continente 3.2.3 Por uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana 3.2.4 Uma Poltica Energtica para a Europa 3.2.5 Os projectos prioritrios da rede transeuropeia de transportes 13 13 13 14 15 17 20 20 25 27 31 31

4 OS DOCUMENTOS DE POLTICA NACIONAL QUE ENQUADRAM O SECTOR DOS TRANSPORTES 34

4.1 Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT) 36 42 42 47 49 55 57 58

4.2 Outros documentos de referncia 4.2.1 Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel 2015 4.2.2 Quadro de Referncia Estratgico Nacional (QREN) 2007-2013 4.2.3 Programa Operacional Valorizao do Territrio (POVT) 2007-2013 4.2.4 Programa Nacional para as Alteraes Climticas (PNAC 2006) 4.2.5 Plano Nacional de aco para a Eficincia Energtica (PNEE) 4.2.6 Planos e Programas de melhoria da qualidade do ar

5 6
6.1 6.2

UMA VISO PARA 2020: CONCEBENDO O FUTURO DESEJADO O PONTO DE PARTIDA

Enquadramento: o quadro territorial Perspectiva multisectorial

60 66
68 69 71 71
i

6.3 Sector rodovirio 6.3.1 Infra-estruturas Rodovirias

6.3.2 Modelo Organizacional do Sector Rodovirio 6.3.3 Transporte Rodovirio 6.3.3.1 Transporte Individual 6.3.3.2. Transporte Pblico de Passageiros 6.3.3.2.1 Servios de Transporte Urbano 6.3.3.2.2 Servios de Transporte Interurbano 6.3.3.2.2.1 Servios Expresso e Carreiras de Alta Qualidade 6.3.4 O caso particular das reas Metropolitanas de Lisboa e Porto 6.3.5 Transporte Rodovirio de Mercadorias 6.3.5.1 Transporte interno 6.3.5.2 Transporte internacional 6.3.6 Segurana rodoviria 6.3.7 Quadro regulamentar do transporte pblico rodovirio 6.4 Sector ferrovirio 6.4.1 Infra-estruturas Ferrovirias 6.4.2 Servios 6.4.2.1 Servio de Passageiros 6.4.2.2 Servio de Mercadorias 6.5 Portos e transportes martimo 6.5.1 Infra-estruturas Porturias 6.5.2 Movimento de Mercadorias 6.5.2.1 Movimento de Mercadorias em 2007 6.5.2.2 Evoluo 2004-2007 6.5.2.3 Capacidades e taxas de utilizao 6.5.2.4 Navegao martima 6.5.2.4.1 Projecto SafeSeaNet (SSN) Sistema Europeu de Intercmbio de Informaes Martimas 6.5.2.4.2 LRIT Centro Regional da Unio Europeia para o Controlo e Identificao de Navios 6.5.2.4.3 Sistema VTS 6.6 Sector Aeroporturio 6.6.1 Infra-estruturas Aeroporturias 6.6.2 Trfego aeroporturio 6.6.2.1 Aeroporto de Lisboa 6.6.2.2 Aeroporto do Porto 6.6.2.3 Aeroporto de Faro 6.6.2.4 Infra-estruturas aeroporturias da Regio Autnoma dos Aores 6.6.2.5 Aeroportos da Madeira e de Porto Santo 6.6.2.6 Aeroporto de Beja 6.6.2.7 Aerdromos e heliportos 6.6.2.8 Infra-Estruturas de Navegao area 6.7 Logstica

76 79 79 80 81 81 83 88 91 91 91 96 100 101 101 103 104 108 109 109 111 111 112 115 116 116 117 117 120 120 120 129 130 131 131 132 132 133 134 134

7
7.1 7.2

ANLISE SWOT
Lgica da anlise SWOT Matriz SWOT agregada uma viso integradora

142
144 145

8
8.1

QUADRO ESTRATGICO DO PET

Introduo

151
153 155 156 161 171
ii

8.2 Objectivos do PET 8.2.1 A pirmide dos objectivos do PET 8.3 8.4 O Quadro lgico da Estratgia Para uma cenarizao: Exerccio de prospectiva

8.4.1 O mtodo 8.4.2 Os elementos pr-determinados 8.4.3 As incertezas cruciais 8.4.4 Os wild cards 8.4.5 Os clusters de incertezas cruciais 8.4.6 Eixos de contrastao 8.4.7 Os cenrios para o futuro 8.4.7.1 Cenrio 1 Hiptese fraca 8.4.7.2 Cenrio 2 Hiptese forte 8.4.7.3 Cenrio de referncia

171 173 177 180 182 183 184 185 186 187

9
9.1

PLANO DE METAS
Introduo

192
194 195 195 200 200 202 202 204 205 207 208 209 211 212

9.2 Passageiros * km transportados e repartio modal 9.2.1 O cenrio nada fazer (business as usual) 9.2.2 Repartio modal na hiptese "nada fazer" 9.3 Crescimento da mobilidade de passageiros e crescimento econmico

9.4 Toneladas * km transportadas por via terrestre e repartio modal 9.4.1 O cenrio nada fazer 9.5 Crescimento da mobilidade de mercadorias (modos terrestres) e crescimento econmico

9.6 As metas do PET 9.6.1 PK, ferrovirio 9.7 9.8 9.9 9.10 PK, BUS PK, Metro Quadro de Metas para a mobilidade de passageiros (PK) Quadro de Metas para a mobilidade de mercadorias (terrestre) (TK)

10 PRINCPIOS ORIENTADORES GERAIS: UMA VISO INTEGRADA PARA O SECTOR

10.1 Introduo

213
215 215 215 217 218 218 219 220 221

10.2 Eixos prioritrios da poltica de transportes 10.2.1 Eficincia econmica e social 10.2.2 Coeso / equidade 10.2.3 Intermodalidade 10.2.4 Mobilidade urbana 10.2.5 Segurana 10.2.6 Governncia 10.2.7 IDT

11
11.1

ORIENTAES ESPECFICAS
Introduo

222
224 224 224 226 228
iii

11.2 Estradas e Transporte rodovirio 11.2.1 Infra-estruturas 11.2.2 Transportes 11.3 Caminho-de-ferro e transporte ferrovirio

11.3.1 11.3.2 11.3.3 11.3.4

Estudos e Desenvolvimento institucional Projecto Alta Velocidade Comboio convencional reas Metropolitanas

228 229 230 231 232 232 236 239 243

11.4 Portos e transporte martimo 11.4.1 Orientaes para o sector 11.4.2 Plano Nacional Martimo - Porturio 11.5 11.6 Aeroportos e transporte areo Transporte intermodal de mercadorias

12
12.1 12.2 12.3

ARRANQUE, ACOMPANHAMENTO DA EXECUO E AVALIAO DO PET

Planos Sectoriais Acompanhamento da execuo Gesto ambiental

246
249 250 252

13
13.1 13.2

QUADRO ECONMICO E FINANCEIRO DO PET

Investimento global do PET Financiamento do PET

254
256 259

NDICE DE GRFICOS
Grfico 1 Evoluo do PIB, do transporte de passageiros e de mercadorias na UE25 (1995=100).......................................... 12 Grfico 2 Nmero de mortos na estrada, e PK rodovirios, UE27 ............................................................................................................ 13 Grfico 3 Peso dos transportes no consumo de energia final 2005, EU 27 (%) ...................................................................................... 13 Grfico 4 Consumo de energia final, por sector, UE27, 1990-2005 .......................................................................................................... 14 Grfico 5 Emisses de GEE, por sector, UE27, 1990 e 2005 .................................................................................................................... 15 Grfico 6 Evoluo da repartio modal nos transportes de passageiros (EU-27)..................................................................................... 18 Grfico 7 Repartio modal nos transportes de passageiros (s terrestres), EU-27, 2006 ......................................................................... 18 Grfico 8 Transporte de mercadorias evoluo da repartio modal (EU-27) ........................................................................................ 19 Grfico 9 Passageiros transportados, por modo (mil milhes de PK) ........................................................................................................ 70 Grfico 10 Evoluo da realizao de IP e IC 1996/2007 ......................................................................................................................... 72 Grfico 11 Evoluo da Taxa de Motorizao, Portugal e mdia europeia (veculos de passageiros ligeiros e mistos em circulao/1.000 hab.) ................................................................................................................................................................................................... 79 Grfico 12 Evoluo da Repartio Modal na AML e AMP (1991-2001) ................................................................................................ 88 Grfico 13 Modos utilizados nas deslocaes pendulares dos Activos na AML e AMP ........................................................................... 89 Grfico 14 Tempo Mdio nas deslocaes pendulares na AML e na AMP............................................................................................... 90 Grfico 15 Evoluo do trfego internacional mercadorias exportadas por modos de transporte (1997-2006) em toneladas ............. 92 Grfico 16 Evoluo do trfego internacional mercadorias exportadas por modos de transporte (1997-2006) em valor .................... 94 Grfico 17 Evoluo do trfego internacional mercadorias importadas por modos de transporte (1997-2006) em toneladas ............. 95 Grfico 18 Evoluo do trfego internacional mercadorias importadas por modos de transporte (1997-2006) em valor ................... 95 Grfico 19 Evoluo das vtimas mortais na rede nacional ....................................................................................................................... 96 Grfico 20 Circulao rodoviria e nmero de vtimas ............................................................................................................................. 97 Grfico 21 Reduo das Vtimas mortais em Portugal .............................................................................................................................. 98 Grfico 22 Vtimas mortais por milho de habitantes ............................................................................................................................... 99 Grfico 23 Distribuio do nmero de servios mensais da CP por tipologia de Servio ....................................................................... 105 Grfico 24 Extenso das redes e mercadorias transportadas.................................................................................................................... 108 Grfico 25 Evoluo da movimentao de mercadorias por segmento de carga nos portos do continente (2004-2007) ......................... 112 Grfico 26 Transporte areo de passageiros (milhares) 2006 ............................................................................................................... 122 Grfico 27 Transporte areo de carga (milhares de toneladas) - 2005 ..................................................................................................... 123 Grfico 28 Evoluo longa dos PK, por modo, mil milhes.................................................................................................................... 195 Grfico 29 PK em ferrovirio pesado - tendncia.................................................................................................................................... 196 Grfico 30 PK em BUS - tendncia ......................................................................................................................................................... 197 Grfico 31 PK em Metro - tendncia ....................................................................................................................................................... 197 iv

Grfico 32 PK em TI - Histrico e tendncia LOGIT ............................................................................................................................. 198 Grfico 33 PK transportados projeco de tendncia ........................................................................................................................... 199 Grfico 34 Variaes do PIB e dos PK transportados ............................................................................................................................. 201 Grfico 35 Ritmos de crescimento do PIB, TK e PK nos Estados Unidos .............................................................................................. 202 Grfico 36 Evoluo das TK em modos terrestres................................................................................................................................... 203 Grfico 37 Projeco de tendncia do transporte terrestre de mercadorias .............................................................................................. 204 Grfico 38 Variao conjunta PIB e TK .................................................................................................................................................. 205 Grfico 39 Metas de crescimento anual do PIB, PK e TK...................................................................................................................... 207 Grfico 40-Evoluo dos PK do Metro do Porto ...................................................................................................................... 209 Grfico 41 Sistemas de Metro Tendncia e metas ................................................................................................................................ 210 Grfico 42 Execuo temporal do PET ................................................................................................................................................... 256 Grfico 43 Execuo temporal do PET Percentagem acumulada ......................................................................................................... 256 Grfico 44 Repartio do investimento total por objectivos .................................................................................................................... 257 Grfico 45 Investimentos anuais do PET, por Objectivo ......................................................................................................................... 258 Grfico 46 Repartio dos investimentos por sector................................................................................................................................ 258 Grfico 47 Financiamento do PET, por origem dos fundos ..................................................................................................................... 259

NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Custo econmicos externos unitrios do sector dos transportes: Passageiros ............................................................................ 16 Quadro 2 Custo econmicos externos unitrios do sector dos transportes: Mercadorias ........................................................................... 16 Quadro 3 Custos econmicos externos totais do sector de transportes: passageiros .................................................................................. 16 Quadro 4 Custos econmicos externos totais do sector de transportes: mercadorias................................................................................. 17 Quadro 5 Km percorridos por pessoa e extenso mdia das viagens ......................................................................................................... 17 Quadro 6 Evoluo das principais redes de transporte, UE 27(km) ............................................................................................... 19 Quadro 7 Repartio modal do transporte de passageiros ......................................................................................................................... 69 Quadro 8 Repartio do trfego terrestre de mercadorias (milhes de TK) ............................................................................................... 70 Quadro 9 Rede Rodoviria ........................................................................................................................................................................ 72 Quadro 10 Veculos de passageiros em circulao ............................................................................................................................ 79 Quadro 11 Transporte pblico rodovirio interurbano de passageiros estrutura de actividade (2006) .................................... 82 Quadro 12 Transporte pblico rodovirio interurbano de passageiros caractersticas do sector (2006) ................................. 83 Quadro 13 Nmero de Servios Expresso e de Alta Qualidade ........................................................................................................ 85 Quadro 14 Repartio Modal na AML e AMP .................................................................................................................................... 88 Quadro 15 Trfego internacional de mercadorias Exportao ....................................................................................................... 93 Quadro 16 Evoluo da sinistralidade grave em Portugal ......................................................................................................................... 96 Quadro 17 Terminais de mercadorias da rede ferroviria nacional ......................................................................................................... 102 Quadro 18 Movimento de mercadorias nos principais portos nacionais 2007 ...................................................................................... 111 Quadro 19 Movimento de mercadorias nos portos secundrios 2007 ................................................................................................... 112 Quadro 20 Evoluo da movimentao de mercadorias (2004-2007) ..................................................................................................... 112 Quadro 21 Variaes Anuais em Percentagem da Carga Movimentada nos Portos (2004-2007) ........................................................... 113 Quadro 22 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Leixes ................................................................................................... 113 Quadro 23 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Aveiro .................................................................................................... 113 Quadro 24 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Lisboa .................................................................................................... 114 Quadro 25 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Setbal ................................................................................................... 114 Quadro 26 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Sines....................................................................................................... 114 Quadro 27 Movimento de mercadorias 2004-2007 Portos secundrios ............................................................................................... 115 Quadro 28 Capacidade/carga/taxa de utilizao nos principais portos nacionais - 2007 ......................................................................... 115 Quadro 29 Passageiros nos principais aeroportos europeus 2006 ......................................................................................................... 124 Quadro 30 Trfego comercial nos aeroportos ANA e ANAM - 2006 ..................................................................................................... 124 Quadro 31 Trfego comercial nos principais aeroportos nacionais 2006 ............................................................................................. 125 Quadro 32 Indicadores dos principais aeroportos nacionais - 2006 ......................................................................................................... 128 Quadro 33 Os elementos pr-determinados ............................................................................................................................................. 176 Quadro 34 As incertezas cruciais ............................................................................................................................................................ 180 Quadro 35 Wild cards .............................................................................................................................................................................. 181 Quadro 36 Clusters .................................................................................................................................................................................. 182 Quadro 37 Evoluo dos PK transportados, por modo, mil milhes ....................................................................................................... 195 Quadro 38 Repartio modal de passageiros no cenrio "nada fazer" ..................................................................................................... 200 Quadro 39 Variaes anuais do PIB e dos PK transportados .................................................................................................................. 200 Quadro 40 Variaes do PIB e variaes associadas dos PK, segundo o modelo de regresso .............................................................. 201 Quadro 41 Milhes de toneladas*km transportadas, modos terrestres .................................................................................................... 202 Quadro 42 Variaes anuais do PIB e das TK ......................................................................................................................................... 204 Quadro 43 Variao provisional do PIB .................................................................................................................................................. 205 Quadro 44 Metas de crescimento annual do PIB, PK e TK .................................................................................................................... 206 Quadro 45 Pressupostos sobre o TGV ..................................................................................................................................................... 207 Quadro 46 Percentagem dos PK na rede TGV ........................................................................................................................................ 208 Quadro 47 PK no modo ferrovirio, com o efeito TGV (mil milhes) .................................................................................................... 208 Quadro 48 Milhares de milhes de PK em BUS ..................................................................................................................................... 208 Quadro 49 Evoluo dos PK no Metro do Porto ..................................................................................................................................... 209 Quadro 50 Sistemas de Metro Tendncia e metas (Mil Milhes PK) ................................................................................................... 210 v

Quadro 51 Quadro global de metas de passageiros ................................................................................................................................. 211 Quadro 52 Metas para a repartio modal de passageiros ....................................................................................................................... 211 Quadro 53 TK transportadas, por modo terrestre (milhes) .................................................................................................................... 212 Quadro 54 Repartio modal das TK terrestres ....................................................................................................................................... 212 Quadro 55 Investimentos do PET, total, por anos e por objectivos ......................................................................................................... 261 Quadro 56 Financiamento do PET .......................................................................................................................................................... 265

NDICE DE MAPAS
Mapa 1 RTE-T - P Projectos Prioritrios Europeus com incidncia directa em Portugal .......................................................................... 33 Mapa 2. Sistema urbano e acessibilidades em Portugal Continental .............................................................................................. 38 Mapa 3 Plano Rodovirio Nacional 2000 .................................................................................................................................................. 73 Mapa 4 Iscronas a partir de Lisboa e Porto para ligeiros (1) e pesados (2).............................................................................................. 74 Mapa 5 Iscronas a partir das capitais de distrito para um ligeiro (1) e para um pesado (2) ..................................................................... 74 Mapa 6 Estradas da RTE-T ....................................................................................................................................................................... 76 Mapa 7 Servios Expresso e de Alta Qualidade por capital de distrito ............................................................................................ 84 Mapa 8 Ligaes Directas entre Capitais de Distrito por Expresso e Alta Qualidade ................................................................... 86 Mapa 9 Percursos e paragens dos servios Expresso e de Alta Qualidade em explorao ........................................................ 87 Mapa 10 Rede ferroviria quanto electrificao ................................................................................................................................... 102 Mapa 11 Traado da futura rede ferroviria de alta velocidade ............................................................................................................... 104 Mapa 12 Rede de servios ferrovirios.................................................................................................................................................... 106 Mapa 13 Iscronas em servio ferrovirio............................................................................................................................................... 107 Mapa 14 Sistema Porturio comercial do Continente .............................................................................................................................. 110 Mapa 15 Iscronas a partir dos portos do sistema porturio comercial do Continente para ligeiros (1) e pesados (2) ............................ 110 Mapa 16 Infra-estruturas aeroporturias existentes.......................................................................................................................... 121 Mapa 17 Movimento de aeronaves e passageiros nos aeroportos ............................................................................................................ 126 Mapa 18 Carga movimentada nos aeroportos .......................................................................................................................................... 127 Mapa 19 Iscronas a partir dos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, ligeiros (1) e pesados (2) ............................................................... 129 Mapa 20 Tipologia das Plataformas Logsticas ................................................................................................................................. 137 Mapa 21 Indicadores de caracterizao das plataformas logsticas ......................................................................................................... 138 Mapa 22 Iscronas a partir das plataformas - pesados ............................................................................................................................. 139 Mapa 22 Sistema Urbano em Portugal Continental ................................................................................................................................. 190 Mapa 23 Acessibilidades e conectividade internacional em Portugal Continental .................................................................................. 190 Mapa 24 Sistema urbano e acessibilidades em Portugal Continental ...................................................................................................... 191

ndice de figuras
Figura 1 Esquema geral de elaborao do PET ........................................................................................................................................... 8 Figura 2 Nova estrutura institucional do sector rodovirio ........................................................................................................................ 78 Figura 3 Interfaces Externas do Sistema.................................................................................................................................................. 119 Figura 4 Lgica da anlise SWOT........................................................................................................................................................... 144 Figura 5 Objectivos Especficos do PET ................................................................................................................................................. 156 Figura 6 Objectivos Operacionais do PET............................................................................................................................................... 157 Figura 7 Estrutura de indicadores ............................................................................................................................................................ 161 Figura 8 Metodologia da prospectiva ...................................................................................................................................................... 171 Figura 9 Eixos de contrastao ................................................................................................................................................................ 183 Figura 10 Processo de execuo e de acompanhamento do PET ............................................................................................................. 248 Figura 11 Institucionalizao do processo de Acompanhamento e Reviso ............................................................................................ 251

vi

Lista de Acrnimos
AESM AP APA APDL APL APS APSS AML AMP ENDS EST GEE GN IMTT INAC INIR, IP IPTM ITS LRIT NLA OIAC/ ICAO OMI PCT PIB PIENDS PNAC PNPOT PNSMP POVT PK Ppp PRN 2000 PSTU PT QREN RTE-T SSN Tep ou Toe TI TP TK TU UE27 VTS Agncia Europeia de Segurana Martima Administraes Porturias Administrao do Porto de Aveiro Administrao dos Portos do Douro e Leixes Administrao do Porto de Lisboa Administrao do Porto de Sines Administrao dos Portos de Setbal e Sesimbra rea Metropolitana de Lisboa rea Metropolitana do Porto Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel Sistema de Separao de Trfego Martimo na Costa Gases com Efeito de Estudo Gs Natural Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres Instituto Nacional da Aeronutica Civil Instituto de Infra-estruturas Rodovirias Instituto Porturio e dos Transportes Martimos Tecnologias Inteligentes nos Transportes Long Range Identification and Tracking Systems New Large Aircrafts Organizao Internacional da Aeronutica Civil Organizao Martima Internacional, Agncia das Naes Unidas Poltica Comum de Transportes Produto Interno Bruto Plano de Implementao da Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel Plano Nacional para as Alteraes Climticas Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio Plano Nacional do Sector Martimo Porturio Plano Operacional de Valorizao do Territrio (QREN) Passageiros-km transportados Paridade de poder de compra Plano Rodovirio Nacional, 2000 Planos Sustentveis de Transportes Urbanos Passageiros transportados Quadro de Referncia Estratgico Nacional Redes Transeuropeias de Transportes Safe Sea Net (Projecto UE) Toneladas de Equivalente Petrleo (Toe na lngua inglesa) Transporte individual Transporte Pblico Toneladas km transportadas Taxa de Urbanizao Unio Europeia, 27 membros Sistema de Controlo do Trfego Martimo (at 50 milhas nuticas da costa)

vii

1 INTRODUO

Os transportes tm um papel crucial na viabilizao do desenvolvimento econmico, para a induo do qual constituem uma condio necessria. Por outro lado, gerando emprego e valor acrescentado, eles so um elemento do prprio processo de crescimento econmico. Para alm disso, os transportes tm um papel social, podendo agir sobre a melhoria das condies e qualidade de vida das populaes. Finalmente, a forma como os transportes se organizam e funcionam constitui um elemento importante do processo de sustentabilidade do desenvolvimento econmico. Na economia portuguesa o sector dos transportes representa um valor prximo de 4% do PIB. O conjunto do sector atingiu em 2002 (ltimo ano disponvel) um VAB de 4.3 mil milhes de Euros a preos correntes, o que equivale a um crescimento de 9.5% em relao a 2000. A populao com emprego no sector representava, em 2004, cerca de 3% da populao activa empregada 150,3 mil pessoas. Os transportes terrestres representavam, em termos de emprego e naquele mesmo ano, cerca de 66% do total do sector. Nos Servios ligados com os Transportes trabalhavam mais de 39.5 mil indivduos, isto , 26.3% do total do sector. O investimento em transportes representou, em 2006, cerca de 3% do investimento total da economia portuguesa. O Estado mantm-se como o principal providenciador de infra-estruturas de transportes, gere atravs de empresas controladas uma parte importante da oferta de transporte pblico de passageiros e actua como regulador da actividade transportadora. A elaborao do Plano Estratgico de Transportes PET representa portanto um momento importante e necessrio de reflexo prospectiva sobre o sector e inscreve-se no esforo nacional que tem vindo a ser feito no sentido de se caminhar para o desenvolvimento sustentvel. O PET constitui uma perspectiva integrada do futuro. Mais do que racionalizar e desenvolver cada modo, importa perspectivar o sector como um todo, valorizando as vocaes de cada modo, as complementaridades, as articulaes e as aces necessrias para que essa perspectiva integradora se viabilize. Uma das clarificaes fundamentais que o PET aporta a que se refere ao papel reservado para cada sector de actividade. Aos privados, a operao do transporte. Ao Estado, a infra-estruturao,

que pode ser conseguida, e desejvel que o seja, em parcerias com o sector privado. Ao Estado compete ainda o papel fundamental de planeador do devir e de regulador do sector. Sendo uma actividade onde as falhas de mercado so frequentes, por vezes mesmo configurando situaes de monoplio natural, compete ao Estado promover a concorrncia no mercado onde ela seja possvel, ou para chegar ao mercado, ali onde situaes de monoplio natural tendam a inibir a concorrncia. Compete ainda ao Estado assegurar a existncia de uma regulao econmica independente, estabelecendo e gerindo, nomeadamente, os contratos de concesso de servio pblico onde esta forma contratual se revele a melhor maneira de garantir o respeito pelas obrigaes de servio pblico a que qualquer concessionrio dever estar sujeito. A elaborao do Plano Estratgico de Transportes vem na sequncia de uma deciso anunciada pelo Governo, por ocasio da publicao das orientaes estratgicas para cada um dos modos, que traduzia a necessidade sentida de estabelecer uma perspectiva integrada para o desenvolvimento do sector dos transportes. Tratando-se de um Plano Estratgico define os objectivos a atingir no seu horizonte (2020) e um conjunto de orientaes, aces e projectos que viabilizaro o atingir dos objectivos definidos. O PET estabelece aces que respeitam ao papel do Estado no ordenamento e desenvolvimento do sector. Contudo, ao estabelecer o quadro de referncia global de todo o sector dos transportes, ele constitui um documento de grande importncia para o planeamento e o desenvolvimento do sector privado. A experincia anterior valorizou o planeamento individual dos diferentes modos, perdendo por isso as sinergias que uma perspectiva integrada e articulada permitem no sentido da racionalizao do desenvolvimento de todo o sistema de mobilidade e acessibilidades. A abordagem sistmica que presidiu elaborao do PET permite no apenas uma viso integrada dos diferentes modos de transporte, como ainda a perspectiva vertical que abrange desde as infra-estruturas at ao quadro legal de regulao e regulamentao do sector dos transportes. O PET no configura um plano sectorial com incidncia territorial, na acepo consignada no Dec.Lei n 316/2007, de 19 de Setembro. Todavia, apesar de isso implicar que no seja aplicvel o disposto na Directiva do Conselho 2001/42/CE, de 27 de Junho, transposta para a legislao nacional atravs do Dec.-Lei n. 232/2007, de 15 de Junho, optou-se por fazer acompanhar a sua elaborao por um processo de Avaliao Ambiental Estratgica (AAE).

2 Aspectos metodolgicos da elaborao do PET

A elaborao do PET foi coordenada pelo GPERI, realizada por uma equipa tcnica nomeada por Sua Ex. o Senhor Ministro das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, e acompanhada por duas comisses: uma Comisso Tcnica, com representantes tcnicos dos organismos e empresas tutelados pelo Ministrio, e uma Comisso de Acompanhamento, esta integrando os mais altos responsveis do MOPTC. A primeira Comisso deu importantes contributos tcnicos para o PET, facilitando informao e a sua experincia do respectivo subsector. A Comisso de Acompanhamento assegurou a discusso de mais alto nvel e a aprovao do documento final.

Discusso

Aprovao

C O M I S S O T C N I C A

VISO PARA 2020 O PONTO DE PARTIDA

C O M I S S O D E A C O M P A N H A M E N T O

Figura 1 Esquema geral de elaborao do PET

A elaborao do PET seguiu um conjunto de passos, que se passam a descrever. No Captulo 3 apresenta-se o enquadramento estratgico do sector no quadro europeu. Actualmente existe uma Poltica Comum de Transportes que se vem materializando na emisso de orientaes (Livros Verdes e Livros Brancos) e actos vinculativos a que a poltica nacional deve estar subordinada. Esta Poltica Comum procura dar resposta adequada a um conjunto de problemas que esto associados forma como a mobilidade tem vindo a evoluir no espao europeu. O Captulo identifica os problemas e traa um panorama das respostas comunitrias.
8

Anlise SWOT: Uma perspectiva integradora para o sector Estratgia do PET

O Captulo 4 apresenta os principais documentos de poltica nacional que condicionam a definio da poltica de transportes: Plano Nacional de Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT), Estratgia Nacional para o Desenvolvimento Sustentvel (ENDS 2015), o Quadro de Referncia Estratgica Nacional (QREN 2007 2015), o Programa Nacional para as Alteraes Climticas PNAC) e Plano Nacional de Aco para a Eficincia Energtica (PNAEE). Definido o enquadramento geral, o PET apresenta a Viso para 2020 no Captulo 5. Trata-se da linha de desejo isto , que tipo de mobilidade e acessibilidades se deseja alcanar naquele horizonte e qual o papel dos diferentes actores: sector pblico e sector privado. A Viso constitui a referncia que orientar a definio da Estratgia. O Captulo 6 faz a caracterizao e anlise da evoluo recente do sector dos transportes e suas infra-estruturas, procurando traar uma fotografia da situao actual. O Captulo 7 apresenta uma matriz com os Pontos Fortes, Fracos, Oportunidades e Ameaas do sector anlise SWOT. Optou-se pela localizao da matriz SWOT neste captulo porque os pontos fortes, fracos, oportunidades ou ameaas o so apenas na medida em que se compara a situao actual (Captulo 6) com a Viso que se deseja para o horizonte do Plano (Captulo 5). A partir do captulo 8 apresentada a estratgia do PET, isto , o conjunto de aces que se espera sero capazes de fazer passar da situao actual para a desejada. A elaborao da estratgia seguiu os seguintes passos: 1. 2. A partir da Viso, do Diagnstico e da anlise SWOT estabelecem-se os Objectivos que o Os Objectivos so ento trabalhados utilizando o mtodo do quadro lgico, que permite

PET pretende atingir. avaliar a coerncia e consistncia do seu enunciado, os pressupostos para a sua realizao e ainda o quadro de indicadores que sero utilizados para o acompanhamento e avaliao do PET. 3. Passa-se ento a um exerccio de cenarizao, mtodo considerado adequado para o estabelecimento de balizas futuras e alternativas de aco para a execuo da estratgia. O mtodo utilizado foi o da prospectiva, estabelecendo uma pluralidade dos futuros possveis e quais as variveis que iro influenciar a forma como o devir se vai realizando. Essas variveis so classificadas em funo do grau de controlo que sobre elas pode ser exercido. O cenrio de referncia constitui o pano de fundo sobre o qual a estratgia estabelecida. 4. O captulo 9 estabelece um Plano de Metas, isto , a partir da quantificao dos valores actuais de alguns dos indicadores identificados, fixa metas para 2020. O processo seguido consistiu, num primeiro passo, na extrapolao de tendncias num quadro de nada de novo se fazer e, de seguida, estabelecer as alteraes que reflectiro as consequncias das polticas definidas. 5. O Captulo 10 estabelece as Orientaes Gerais para a definio de polticas e o Captulo 11 identifica as orientaes especficas para cada sector. 6. Os Captulos 12 e 13 estabelecem o quadro institucional de execuo e acompanhamento

do PET e o quadro financeiro da sua execuo

9

3 Enquadramento estratgico do sector dos transportes na Unio Europeia os problemas e as vias para a soluo

10

11

A procura de transporte uma procura derivada, j que responde a necessidades da organizao e funcionamento da economia e da sociedade: quanto mais desenvolvida e mais complexa uma sociedade, maior tende a ser o nmero e a extenso das viagens de pessoas e de bens. O sector dos transportes na Unio Europeia (EU-27) empregava, em 2006, 8,8 milhes de pessoas, das quais 63% trabalhavam nos transportes terrestres e 30% em servios de apoio logstica, agncias de transportes, operadores tursticos, etc.. Nesse mesmo ano de 2006 as pessoas gastaram 893 mil milhes em transportes, dos quais cerca de 18% em servios de transporte, 33% na aquisio de veculos e 49% no uso dos veculos individuais (combustveis, seguros, manuteno, etc.). Os gastos em transporte representaram cerca de 14% do consumo total. De forma geral, o crescimento dos volumes de passageiros e de carga transportados segue de perto o ritmo de expanso da actividade econmica. O Grfico 1 mostra esta relao para o caso do espao europeu (UE25, entre 1995 e 2006).
Grfico 1 Evoluo do PIB, do transporte de passageiros e de mercadorias na UE25 (1995=100)
140,0

135,0

O transporte de mercadorias (TK) vem crescendo a uma taxa mdia anual de 2,8% e o de passageiros (PK) a uma mdia de 1,7% (1995 2006). Verifica-se pois que, na mdia da EU-25, o transporte de mercadorias (TK) vem crescendo mais do que o PIB, enquanto o
20 05 19 96 19 97 20 02 19 98 19 99 20 00 20 01 20 03 20 04 20 06

130,0

125,0

120,0

115,0

110,0

105,0

100,0

19 95

crescimento abaixo.

do

movimento

de

Passageiros (pkm)

Mercadorias (tkm)

PIB (preos constantes de 1995)

passageiros (medido em PK) se situa

Ft: Energy and Transports in Figures 2007 UE

Ou seja, a intensidade de transportes (TK ou PK transportados por unidade de PIB) vem aumentando no caso das mercadorias (mais deslocao para o mesmo nvel de produto) e a reduzir-se no caso de passageiros (menos quilmetros percorridos por pessoas por unidade de PIB). Esta tendncia reflecte, por um lado, a complexificao do processo produtivo, com as mercadorias a viajar mais medida que novos mercados entram no processo de globalizao e as fases de produo de um produto se vo decompondo no espao, o que representa tendncias globais e, por outro, uma menor necessidade de deslocao de pessoas para atingir um certo nvel de produo, o que poder resultar de melhorias no ordenamento e organizao do territrio. O crescimento da mobilidade est, como referido, associado ao crescimento econmico. Contudo, ele gerador de problemas.
12

3.1
3.1.1

Os problemas
Segurana

Em 2006 morreram 42.953 pessoas no espao europeu (UE27) em acidentes rodovirios1. De realar que, apesar do rpido crescimento das viagens rodovirias (ver, por exemplo, o crescimento dos passageiros-km nas estradas - Grfico 2) o nmero de vtimas mortais regista uma clara tendncia de diminuio (-24% se comparado com 2000). Contudo, trata-se ainda de um valor muito elevado de perdas de vidas, com forte impacte econmico e social negativo.
Grfico 2 Nmero de mortos na estrada, e PK rodovirios, UE27

80.000 70.000 60.000 50.000

4.800 4.600 4.400 4.200 4.000

40.000
3.800

30.000 20.000 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
M ortos na estrada

3.600 3.400 1995 2000 2001 2002 2003 10^9 PK rodo 2004 2005 2006

Ft: Energy and Transports in Figures 2007 UE

3.1.2

Energia

O sector dos transportes representa actualmente, no espao europeu, a maior fatia do consumo de energia final (31% em 2005). Dentro do sector, o transporte rodovirio pesa 82,2%, a grande distncia, portanto, dos outros modos.
Grfico 3 Peso dos transportes no consumo de energia final 2005, EU 27 (%)

servios; 14,6% indstria; 28,0%

82,1%
90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0%

domsticos; 26,5%

transportes; 30,9%
rodovirios ferrovirio

2,6%

30,0% 20,0%

13,8%
areo nav. Interior

10,0%

1,5%

0,0%

Mortos em acidentes, contando as pessoas que morrem at 30 dias aps o acidente

13

Ft: Energy and Transports in Figures 2007 UE

A indstria tem vindo a conhecer algum decrscimo absoluto (de cerca de 390 M Tep em 1990 para 310 M Tep em 2004), o que representa um importante esforo de racionalizao desenvolvido pelo sector, que vem ocorrendo de forma sustentada desde o primeiro choque petrolfero dos anos 70. O consumo domstico e servios aumentaram a energia consumida (de cerca de 410 M Tep para 480, no mesmo perodo). O sector de transportes regista um importante aumento do consumo, seja em valores absolutos, seja em peso relativo no balano energtico (de 250 M Tep para 380, ou seja, de 24% do consumo de energia final em 1990 para 31% em 2005) ver Grfico 4. Repare-se que, em termos de crescimento absoluto de energia final, o sector dos transportes que regista o maior acrscimo no perodo: +52%, contra +17% nos consumos domsticos e servios. Numa fase em que a energia, em especial a que tem origem nos combustveis fsseis, cada vez mais cara (no espao europeu o gasleo no consumidor subiu, entre 2001 e 2007, cerca de 28% e a gasolina, entre 2000 e 2007, cerca de 15%) torna-se imperioso racionalizar o consumo energtico no sector dos transportes.
Grfico 4 Consumo de energia final, por sector, UE27, 1990-2005
1 200 1 1 00 1 000

1 200 1 1 00 1 000

Mtoe

900 800 700 600 500 400 300 200 1 00 0 1 990 1 991 1 992 1 993 1 994 1 995

Dom stico e Servicos etc.

900 800 700 600 500 400 300 200 1 00 0

Transportes

Indstria
1 996 1 997

1 998 1 999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ft: Energy and Transports in Figures 2007 UE

3.1.3

Ambiente

A actividade transportadora exerce fortes efeitos negativos sobre o ambiente, observveis escala global, regional e local. Em 1990 o sector era, na EU-27, responsvel por 16,6% das emisses de Gases com Efeito de Estufa (GEE), os que originam o aquecimento global, ficando atrs da indstria e do sector da produo de energia. Contudo, em 2005 os transportes j constituram o segundo maior poluidor (23,4% das emisses de GEE), apenas ultrapassados pelas indstrias de produo de energia.

14

Grfico 5 Emisses de GEE, por sector, UE27, 1990 e 2005

1990

Domstico 14,7% Servios 9,2% Indstria 22,4% Transportes; 16,6%

Areo 1,5% Martimo 2,3% Ferrovirio 0,3% Outros 0,2%

Rodovirio 12,4%

Indstrias de energia; 29,4%

2005

Domstico Servios 14,3% 9,0% Indstria 20,1%

Areo 2,8%

Transportes 23,4%

Rodovirio 16,9%

Martimo 3,4% Ferrovirio 0,2%

Indstrias de energia; 28,9%

Outros 0,2%

Ft: Energy and Transports in Figures 2007 UE

As emisses de gases poluentes pelos transportes tm ainda efeitos locais, que se traduzem pelo crescimento das doenas do tracto respiratrio superior ou pelas alergias. O sistema de transportes origina rudo que afecta a qualidade de vida e a sade dos cidados. Por outro lado, o crescimento das infra-estruturas de transportes, em especial estradas, tem fortes efeitos seja em termos de afectao de paisagens, seja pela impermeabilizao dos solos, que afecta os lenis freticos.

3.1.4

Os custos econmicos dos problemas

Vrios estudos desenvolvidos pela Unio Europeia tm procurado estabelecer os custos econmicos associados actividade transportadora. Um Manual editado em 20032 prope, para o transporte de passageiros, os custos unitrios apresentados no Quadro 1 e para os de mercadorias os do Quadro 2.

Comisso Europeia, Direco Geral de Poltica Regional, Manual de Anlise de Custos e Benefcios dos Projectos de Investimentos, 2003
15

Quadro 1 Custo econmicos externos unitrios do sector dos transportes: Passageiros

/1000 PK
TI Acidentes Rudo Poluio local Alteraes climticas 36 5,7 17,3 15,9 2 rodas 250 17 7,9 13,8 Bus 3,1 1,3 19,6 8,9 Comboio 0,9 3,9 4,9 5,3 metro 0,9 3,9 4,9 5,3 Areo 0,6 3 1,6 35,2

Quadro 2 Custo econmicos externos unitrios do sector dos transportes: Mercadorias

/1000 TK
Camies Ligeiros acidentes rudo Poluio local Alteraes Climticas 100 35,7 131 134 Pesados 6,8 5,1 32,4 15,1 11,5 3,5 4 4,7 19,3 2,6 153 9,7 4,2 Comboio Avio Martimo

Admitindo os valores propostos pela UE e o volume de PK e TK transportados em 2006, os custos econmicos externos do sector atingem 614 mil milhes. O valor do PIB nesse mesmo ano ter atingido 11.597 mil milhes, ou seja, o sector dos transportes ter originado custos econmicos que atingem 5,3% do PIB comunitrio (UE-27). De realar que estes nmeros no reflectem a totalidade dos custos econmicos associados actividade transportadora. Em 2001, o Livro Branco A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opes estimava o custo econmico do congestionamento em 0,5% do PIB Comunitrio, e previa a sua rpida duplicao nada se fazendo. Os custos externos do sector, isto , a parcela dos custos que no percebida directamente pelos cidados e que poderia ser poupada se o sector apresentasse melhor organizao e maior eficincia energtica e ambiental, poder ascender a 8% do Produto Interno Bruto comunitrio.3
Quadro 3 Custos econmicos externos totais do sector de transportes: passageiros
109

acidentes rudo Poluio local Alteraes Climticas Total

TI 166 26 80 73 345

2 rodas 38 3 1 2 44

Bus 2 1 10 5 17

Comboio 0 1 2 2 6

metro 0 0 0 0 1

areo 0 2 1 19 22

Total 206 33 94 102 435

Este valor de 8% do PIB aparece referido em vrios estudos, nomeadamente em EEA, Indicator Fact Sheet, Term 2002 25 EU External Costs of Transport.
16

Quadro 4 Custos econmicos externos totais do sector de transportes: mercadorias

109
Camies Ligeiros Pesados Comboio Avio Martimo Total

acidentes rudo Poluio local Alteraes Climticas Total

10 3 13 13 38

12 9 58 27 106

5 2 2 2 10

0 0 0 0 1

0 0 16 7 23

27 14 89 49 179

3.1.5

As causas profundas dos problemas

Os problemas identificados sinistralidade, dependncia da energia de origem fssil, impactes negativos no ambiente so consequncia da forma que a evoluo do sector dos transportes tem vindo a assumir. No espao europeu a taxa de urbanizao (TU)4 atingiu, em 2007, os 80%5 (81% nos USA, 80% no Japo, 43% na China). O crescimento da indstria automvel e a forma como as cidades evoluram a partir de 1945 face presso demogrfica resultante do abandono dos campos, que levou a esses nveis de TU, privilegiando a especializao do uso dos solos, as baixas densidades de ocupao e o consequente aumento das reas ocupadas pelas diferentes funes urbanas, levaram ao crescimento explosivo da taxa de motorizao e do uso do automvel individual, em detrimento dos sistemas de transportes colectivos. A consequncia deste padro urbano o aumento do nmero e da extenso das viagens motorizadas realizadas pelos cidados (ver Quadro 5)
Quadro 5 Km percorridos por pessoa e extenso mdia das viagens
Cidades Dos EUA Da Austrlia Da Europa Km de automvel por anos e por pessoa, 1980 8.806 5.794 3.526 Km de automvel por anos e por pessoa, 1990 10.870 6.536 4.519 Extenso mdia da viagem casa-trabalho Km, 1980 13.0 12.0 8.1 Extenso mdia da viagem casa-trabalho Km, 1990 15.0 12.6 10.0

Ft: Newman P. e Kenworthy, J., Sustainability and Cities, Overcoming Automobile Dependence, Island Press,
Washington D.C., 1999

Nos ltimos anos (1995 2006) o peso do uso do TI nas deslocaes de pessoas no espao UE-27 tem-se mantido estvel em torno dos 73%, embora com uma muito ligeira tendncia para o recuo (73% em 1995 e 72,7% em 2006) ver Grfico 6.
4
5

Populao a residir em reas urbanas / populao total

Cf. Energy and Transports in Figures 2007 UE

17

Grfico 6 Evoluo da repartio modal nos transportes de passageiros (EU-27)

100%
0,8 6,3 1,3 6,6 9,5 2,3 0,8 6,6 1,3 6,5 9,4 2,3 0,8 7,0 1,3 6,3 9,2 2,3 0,8 7,3 1,3 6,2 9,1 2,3 0,7 7,4 1,3 6,2 8,9 2,3 0,7 7,8 1,3 6,3 8,8 2,3 0,7 7,6 1,3 6,2 8,7 2,3 0,7 7,4 1,3 6,0 8,5 2,3 0,7 7,6 1,3 5,9 8,5 2,4 0,7 8,0 1,3 5,9 8,4 2,4 0,6 8,5 1,3 6,0 8,4 2,4 0,6 8,6 1,3 6,1 8,3 2,4

80%

60%

40%

73,0

73,1

73,0

73,0

73,2

72,9

73,2

73,7

73,6

73,3

72,7

72,7

20%

0% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Bus 2001 Comboio 2002 2003 2004 Ar 2005 Mar 2006

Automvel individual

2 rodas

Metro e tram.

Fonte: Energy and Transport in Figures 2008, DGET, Comisso Europeia

Grfico 7 Repartio modal nos transportes de passageiros (s terrestres), EU-27, 2006

6,9 9,3

1,5

82,3

Automvel individual

Autocarros

Comboios

Metro e tram.

Fonte: Energy and Transport in Figures 2008, DGET, Comisso Europeia

J no transporte de mercadorias os modos dominantes so a rodovia e o martimo, com valores prximos e crescimentos muito semelhantes. A quota relativa do modo rodovirio atinge os 44% e o transporte martimo os 39%, em 2005, com uma evoluo sempre crescente. O modo ferrovirio representa 10% do total no ano terminal, mantendo-se muito constante ao longo do perodo. Os restantes modos so residuais.

18

Grfico 8 Transporte de mercadorias evoluo da repartio modal (EU-27)

100%

80%

60%

40%

20%

0% 2006 2005 2004 2003 2002 2001 Fluvial 2000 Pipelines 1999 1998 1997 Areo 1996 1995

Rodovirio

Ferrovirio

Martimo

Fonte: Energy and Transport in Figures 2008, DGET, Comisso Europeia

A repartio modal altamente favorvel aos transportes rodovirios , tambm, causa e consequncia da forma como as redes de infra-estruturas vm evoluindo. Globalmente observa-se no contexto europeu (UE-27) entre 1990 e 2005 um aumento da extenso das auto-estradas de cerca de 20.000 km, com uma taxa de crescimento anual durante o perodo de 2,6%. Em contrapartida a extenso da rede ferroviria convencional decresceu no mesmo perodo a um ritmo anual de 0,5%. Apenas a rede de alta velocidade, que em extenso representa menos de 2% da rede ferroviria convencional, cresceu a elevado ritmo 10,4% ao ano entre 1990 e 2007. verificvel, portanto, nas polticas de investimento por parte de todos os governos, um claro favorecimento do crescimento das redes rodovirias.

Quadro 6 Evoluo das principais redes de transporte, UE 27(km)

1990 Auto-estradas Caminhos-de-ferro Convencional Alta velocidade 231.582 1.013 215.439 5.427* -0,5% 10,4% 41.885 2005 61.565 Var anual 2,6%

* - valor de 2007 Fonte: Statistical PocketBook 2006

19

3.2

Resolvendo os problemas: Polticas e orientaes

Embora o Tratado de Roma preveja, no seu Ttulo IV, uma Poltica Comum de Transportes (PCT)6, esta no teve, durante muitos anos, qualquer expresso prtica. S em 1992, com a assinatura do Tratado de Maastricht, foram pela primeira vez estabelecidas as bases polticas, institucionais e oramentais de uma poltica comum de transportes. Durante a dcada de noventa a PCT teve como principal orientao assegurar a abertura do mercado dos transportes7. Pela segunda metade da dcada de noventa, contudo, a problemtica da mobilidade comea a ser objecto de uma abordagem diferente, na sequncia de uma consciencializao progressiva sobre os grandes problemas relacionados com o sector que foram identificados no captulo anterior. Os principais documentos europeus so descritos nos pontos seguintes. 3.2.1 Livro Branco A Hora das Opes

O Livro Branco A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opes8 estabelece uma estratgia que visa responder, num horizonte de 30 anos, aos desafios e aos problemas detectados, esperando-se que d resultados j palpveis at ao final da dcada. O Livro Branco comea por reafirmar a estratgia do Conselho Europeu de Gotemburgo (2001), que estabeleceu dois objectivos fundamentais: (i) reequilibrar a quota de mercado entre todos os modos na cadeia de transportes, e (ii) dissociar o crescimento da procura de transporte do crescimento econmico geral. A estratgia identificada assenta em quatro grandes objectivos: 1. 2. 3. 4. Reequilibrar os modos de transporte Suprimir estrangulamentos Colocar os utentes no centro da poltica de transportes Controlar a globalizao dos transportes

Para atingir os objectivos o Livro Branco enuncia sessenta medidas dos mais variados tipos. Em sntese, o Livro Branco estabelece recomendaes para as polticas nacionais e compromissos em relao a iniciativas da Comisso para o futuro imediato. So medidas que visam, fundamentalmente, criar as condies para que as pessoas e as mercadorias sejam naturalmente direccionadas para o uso do transporte pblico, o qual se dever caracterizar por ser a forma mais
6 O Artigo 74. do Tratado estabelece que No que diz respeito matria regulada no presente ttulo, os Estados-membros prosseguiro os objectivos do Tratado no mbito de uma poltica comum dos transportes 7 No transporte rodovirio de mercadorias foram definidas as redes transeuropeias e passou a ser possvel efectuar transportes de qualquer origem para qualquer destino comunitrio, independentemente do seu pas de registo. No modo ferrovirio, em 2001 fixou-se o ano de 2008 como o limite para a total abertura do mercado 8 Comisso Europeia, 2001, ISBN 92-894-0345-4

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cmoda, mais barata, mais segura e ambientalmente mais sustentvel para satisfazer as necessidades de deslocao. Para melhorar o equilbrio da repartio modal, pretende-se que o modo ferrovirio volte a desempenhar um papel central na mobilidade, uma maior utilizao dos transportes martimos e fluviais e um esforo mais significativo na promoo da intermodalidade. Colocar o utente no centro da poltica de transportes, passa pela segurana na mobilidade, pela informao antes e durante a viagem e pela qualidade do servio prestado. O controlo da globalizao pressupe uma poltica concertada sustentvel e eficiente que promova a segurana e proteco ambiental e a qualidade das infra-estruturas. As medidas podem ser agrupadas em 4 categorias, a saber: 1. Mercados e Preos (MP) Para caminhar para um mercado de transporte baseado em sistemas de preos correctamente determinados, recomenda-se (i) o desenvolvimento de metodologias para uma tarifao das infra-estruturas economicamente correcta; (ii) considerando que a sobreutilizao do automvel a consequncia de o utilizador no estar a pagar o verdadeiro custo da utilizao, preconiza-se a internalizao dos custos externos, em especial os ambientais; (iii) os operadores de transportes devero receber o valor economicamente correcto pelo servio que prestam, isto , o valor que cobre todos os custos de produo e ainda uma margem de lucro adequada. Por outro lado, haver que estabelecer uma forma social e economicamente correcta de repartir estes custos pelos diferentes beneficirios do sistema de transportes: passageiros, agentes econmicos que beneficiam com a existncia de transportes que levam os trabalhadores ou clientes s suas portas, autarquias, comunidade nacional como um todo, atravs da transferncias de indemnizaes compensatrias obtidas dos impostos gerais pagos pelos cidados; (iv) abertura dos mercados, em especial, por estar muito incompleta, a do mercado ferrovirio; 2. Governncia: medidas muito diversas. A ttulo de exemplo, relevam-se: (i) criao de uma estrutura comunitria para a interoperabilidade e segurana rodoviria; (ii) criao de uma entidade reguladora forte para o transporte areo; (iii) simplificar o quadro regulamentar do transporte martimo e fluvial, promovendo, em especial, a criao de balces nicos para formalidades administrativas e aduaneiras e reunindo os actores da cadeia logstica; (iv) reforar as regras de segurana martima; (v) harmonizar normas sobre segurana em tneis rodovirios e ferrovirios pertencentes rede RTE-T (vi) harmonizar regras e procedimentos de combate conduo sob efeito do lcool e drogas; (vii) impor cintos de segurana nos autocarros; (viii) alargar as medidas comunitrias de proteco do passageiro areo ao passageiro do transporte martimo, do ferrovirio e do rodovirio urbano, em especial as que se referem a qualidade de servio, transparncia de informao e condies contratuais.

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3. Investimentos pblicos apoiados pela UE (i) apoiar a construo dos corredores ferrovirios com prioridade s mercadorias; (ii) desenvolver as infra-estruturas necessrias materializao de verdadeiras auto-estradas do mar; (iii) apoiar novos corredores da rede RTE-T, priorizando as redes rpidas para passageiros; (iv) Desenvolver e concluir at 2008 o projecto Galileu de navegao por satlite com cobertura mundial. 4. Investigao e Desenvolvimento tecnolgico apoio a projectos de desenvolvimento de novos combustveis e de novas tecnologias para viaturas mais amigas do ambiente. As aces previstas no Livro Branco tm vindo a ser postas em vigor desde 2001. Assim: 1. a. No transporte ferrovirio Concluda a transposio das directivas e orientaes do 1 pacote ferrovirio, que cria o mercado europeu de transporte de mercadorias; b. Est em vias de aprovao o modelo de regulao visando a integrao do mercado europeu ferrovirio, includo no 2 pacote ferrovirio; c. Est em preparao o 3 pacote ferrovirio, que dever completar o quadro legislativo do sector De notar que estas aces a nvel legislativo tm chocado, na prtica, com obstculos sua implementao. A interoperabilidade est ainda muito longe de ser alcanada devido existncia de mltiplas barreiras tcnicas, designadamente os diferentes tipos de corrente elctrica, altura dos cais das estaes, pendentes mximas nas linhas, pesos por eixo e de sistemas sinalizao/telecomunicaes incompatveis, para no falar das diferenas de bitola na Pennsula Ibrica, Finlndia e Pases Blticos. 2. No transporte areo foi aprovada a Directiva 2005/46/EC que refora os direitos dos
Pacotes ferrovirios A palavra pacote tende a ser empregue para identificar orientaes que devem ser discutidas e aprovadas em conjunto. So 3 os pacotes ferrovirios comunitrios em vigor que completam e actualizam o enquadramento do sector estabelecido em directivas de 1991 e 1995. O pacote ferrovirio 1 integra 3 directivas que alargam o mbito da liberalizao de 1991 ao transporte de mercadorias, estendem a regulamentao do sector s tarifas de utilizao de infra-estruturas e repartio de capacidades, passando ainda pela separao da gesto da infraestrutura da actividades de explorao de servios. Na linha deste pacote, Portugal j em 1997 consignara a separao institucional de actividades com a constituio da REFER e a criao de um rgo regulador do transporte ferrovirio, o INTF. O pacote ferrovirio 2 inclui 3 directivas e um Regulamento. Os seus objectivos so 2: a liberalizao (que consagra a liberdade de acesso rede transeuropeia de transporte ferrovirio, RTT-F), e o enquadramento regulamentar, nomeadamente na questo da segurana. Quanto ao pacote ferrovirio 3 o Parlamento Europeu votou no sentido do aumento da concorrncia nos trfegos nacionais e internacionais e aprovou um sistema de compensaes para passageiros que sofram atrasos, tanto em ligaes nacionais como internacionais. Alm disso, o pacote contempla o direito de acesso de passageiros com mobilidade reduzida ao servio ferrovirio, responsabilizando os operadores pelas alteraes necessrias na infra-estrutura.

passageiros. Um Regulamento do Parlamento e do Conselho Europeu (14 de Dez. de 2005, 2111/2005) estabelece a obrigatoriedade de prestao de informao aos passageiros sobre a identidade da transportadora area, contendo indicadores que permitam uma avaliao do risco

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associado viagem saber, por exemplo, se o operador cumpre todas as normas de segurana do transporte areo (acesso do passageiro ao que ficou conhecido por lista negra). 3. No transporte martimo, tem vindo a ser dada prioridade ao Transporte Martimo de Curta

Distncia (TMCD). Espera-se que 50% do acrscimo de trfego de mercadorias venha a ser captado pelo TMCD. J foram tomadas vrias medidas, de que se destacam: a. Programa de incentivos intermodalidade (Marco Plo 1 2003-2006 e Marco Plo 2 2007-2013), integrao do projecto auto-estradas do mar nos projectos prioritrios da rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), normalizao das unidades de carregamento (contentores e caixas mveis) b. c. Normalizao e informatizao dos procedimentos aduaneiros Criao dos balces administrativos nicos nos portos, instalao de Centros de Promoo do TMCD Destaca-se ainda um conjunto importante de medidas nomeadamente na rea da segurana martima bem como aces com vista promoo da carreira e formao de martimos. 4. No transporte rodovirio deram-se importantes passos. A Directiva 1999/62/CE, conhecida

por Directiva Euro-vinheta, foi alterada pela Directiva 2006/38/CE, 17 de Maio, nas matrias referentes s portagens e direitos de uso. Esta reviso ir permitir:9 a. Aplicar o princpio da tarifao de infra-estruturas para financiamento cruzado, isto , a sobretarificao a aplicar pela utilizao de infra-estruturas em zonas sensveis podero ser utilizadas no todo ou em parte para financiar outras infra-estruturas de transportes de elevado interesse europeu; b. Alargar a aplicao da directiva aos veculos pesados de mercadorias com um peso superior a 3,5 toneladas (o anterior limite era de 12 ton) rede transeuropeia independentemente do regime de circulao e s vias que sejam concorrentes destes troos portajados; c. Que os estados membros que aplicam taxas sobre infra-estruturas possam conceder uma compensao por esses encargos, nomeadamente atravs de uma reduo das taxas a aplicar em sede de impostos sobre veculos. 5. A directiva comunitria 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho das

Comunidades Europeias, de 29 de Abril de 2004, estabeleceu as condies necessrias para assegurar a interoperabilidade dos sistemas electrnicos de portagem rodoviria na Comunidade e procedeu criao de um Servio Electrnico Europeu de Portagem.

Est a ser discutida uma nova proposta que garanta a internalizao de custos externos de forma gradual
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6.

Finalmente, foi publicado o regulamento CE n. 1370/2007, de 23 de Outubro, que trata das

obrigaes de servio pblico e contratos de servio pblico para o transporte de passageiros por via-frrea, estrada e via navegvel interior. Os objectivos deste Regulamento so: a. Assegurar o direito ao livre acesso por parte dos operadores de transporte a qualquer mercado nacional; b. Enquadrar as prticas de concorrncia controlada no mbito da concesso de servios pblicos de transporte, em regime de exclusividade; c. d. Definir critrios de avaliao da qualidade dos servios a prestar; Regulamentar a atribuio de subvenes pblicas ao transporte pblico, como contrapartida da satisfao de determinados requisitos mnimos pelos operadores de transporte e que devero ser contratualizados com as autoridades pblicas administrativas. Em sntese, a resoluo dos problemas ligados ao uso excessivo do automvel

congestionamento, acidentes, poluio, consumos energticos, qualidade de vida ganharam grande peso durante a dcada de 90 e contra eles a Comisso prope uma poltica comum de transportes, isto , um conjunto de aces que visem alterar padres de repartio modal e assegurar uma mobilidade sustentvel no triplo sentido: ambiental, social e financeiro. Contudo, como muito bem se reala nas Concluses do Livro Branco, os resultados apenas sero obtidos se existir forte vontade poltica para a pr em prtica. As situaes concretas variam muito entre os diferentes estados membros e da que no seja possvel estabelecer-se um padro comum de interveno de cada Estado. Por isso, para alm da vontade poltica, dever existir a nvel nacional clara conscincia dos problemas, um bom diagnstico, para que a transposio da PCT para a prtica de cada pas se faa de forma inteligente. Finalmente, como tambm referido nas Concluses do Livro Branco, os objectivos da PCT no so atingveis dentro do quadro estrito do sector dos transportes. Existe uma conscincia crescente de que a resoluo dos problemas enunciados passa por aces coordenadas envolvendo, por exemplo, o ordenamento do territrio e o planeamento urbano, as polticas de investigao e desenvolvimento, a poltica energtica e a poltica ambiental. 7. Foi aprovada em 19 de Junho de 2008 pelo Parlamento Europeu, uma directiva sobre a

melhoria da segurana da infra-estrutura rodoviria. Esta directiva tem como objectivos: - garantia das condies de segurana em todas as fases das infra-estruturas rodovirias: planeamento, concepo e funcionamento (reduzindo para metade o nmero de acidentes mortais nas estradas europeias); - rentabilidade e proteco do ambiente.

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Esta directiva surge devido ao reconhecimento de que a segurana rodoviria implica a tomada de medidas a trs nveis veculo, condutor, infra-estrutura e pretende colmatar lacunas existentes, pois nos ltimos anos desenvolveu-se trabalho no mbito da segurana do veculo e das regras de trnsito, mas no da infra-estrutura rodoviria.

Com a aplicao da nova directiva, os Estados Membros sero responsveis pela realizao de avaliaes do impacto da segurana rodoviria, controlos da segurana rodoviria, inspeces de segurana, gesto da segurana da rede, bem como pela definio de normas ou requisitos tcnicos.

3.2.2

Manter a Europa em Movimento - Mobilidade Sustentvel para o nosso continente

O Documento Manter a Europa em Movimento Mobilidade Sustentvel para o nosso continente10, representa uma reviso intercalar do Livro Branco sobre os Transportes, aprovada pela Comisso em Junho de 2006. Garantir a Mobilidade, Sustentabilidade e Eficincia so as palavras-chave subjacentes s principais preocupaes que presidem actualizao do Livro Branco dos Transportes. Ao nvel da Mobilidade, defende-se: No Transporte Rodovirio, uma nova reviso do mercado interno, bem como a alterao da legislao referente s condies de trabalho; No Transporte Ferrovirio, o prosseguimento do esforo para a remoo das barreiras tcnicas interoperabilidade, a promoo dos corredores de transporte de mercadorias e melhor monitorizao do mercado ferrovirio; No Transporte Areo, a introduo do programa SESAR11, visando a introduo de tecnologias mais modernas na gesto do trfego areo no mbito do cu nico europeu e a reviso da poltica de emisses neste modo de transporte; No Transporte Martimo e nas Vias Navegveis Interiores, espera-se a publicao de um Livro Branco para o Transporte Martimo na Europa, na sequncia da definio de uma nova poltica europeia de portos, assim como a introduo de sistemas de governao electrnica e a promoo dos transportes por vias navegveis interiores; Nas Infra-estruturas de transportes, dever assistir-se introduo da tarifao electrnica nos principais eixos rodovirios de circulao, bem como a definio de um programa multianual de investimentos para as Redes de Transporte Europeias, at 2013.
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COM (2006) 314 final Programa SESAR, pg.27, de Europa em Movimento.

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Em relao proteco dos modos de transportes, o documento prope: Aprovao de um plano estratgico tecnolgico para a energia sustentvel nos transportes e, em 2009, de um programa em favor da propulso verde; Regulamentao do Transporte Rodovirio de passageiros e mercadorias, atravs do estabelecimento de regras comuns no que se refere aos requisitos da actividade de transportador rodovirio e da simplificao de legislao comunitria, incidindo sobre o Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho do transporte internacional de passageiros e de mercadorias; Promoo de Veculos Rodovirios No Poluentes, esperando-se o surgimento de uma proposta de Directiva ao Parlamento Europeu e Conselho relativa promoo de veculos de Transporte Rodovirio No Poluentes; Quanto Poltica Martima da Unio, e na sequncia da apresentao do Livro Verde Para uma futura poltica martima da Unio: Uma viso europeia para os oceanos e mares12, as principais propostas de orientao so: Manter a Liderana da Europa em termos de Desenvolvimento Martimo Sustentvel; Maximizar a qualidade de vida nas regies costeiras; Criar instrumentos para gerir as nossas relaes com os Oceanos; Assegurar a Governncia da Unio Europeia na cena internacional; Reivindicar a herana e a identidade martima da Europa; Rumo a seguir Definio de um processo de consulta conducente a uma proposta final.

Relativamente ao Transporte de Mercadorias e Logstica na Europa, a chave do conceito estratgico proposto o de considerar que o desenvolvimento do transporte de mercadorias e da logstica dever estar fortemente articulado. Esta abordagem estrutural concentra-se na melhoria das prcondies que a Europa deve oferecer inovao logstica, deixando aos operadores a gesto interna da logstica. Assim, a construo de um mercado europeu na Logstica, as interligaes entre a logstica e a poltica de transportes e a identificao das diferentes reas da poltica intermodal comunitria sero o essencial do prximo Plano de Aco para o Transporte de Mercadorias e para a Logstica. No que se refere promoo da Inovao no sector, o documento defende: O projecto Galileu: o horizonte para arranque da sua operacionalizao continua a ser 2009; Lanamento de um programa para a introduo de sistemas inteligentes no mercado do transporte rodovirio, em 2008;
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COM (2006) 275 final.

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Reforo da interoperabilidade ferroviria atravs da implementao do ERTMS (European Rail Trafic Management System), em certos corredores;

Incio da aplicao, em 2007, do 7 Programa Estrutural de I&DT-Investigao e Desenvolvimento Tecnolgico, que dever permitir a difuso e penetrao nos mercados das novas tecnologias.

Finalmente, e a nvel internacional, avanam-se as seguintes orientaes: Melhorar a representao dos interesses da UE nas organizaes internacionais, nomeadamente OMI e OIAC (ICAO); Estratgia de integrao dos pases vizinhos da UE no mercado interno de transporte (especialmente, Leste Europeu, Mdio Oriente e pases do Mediterrneo) e desenvolvimento das relaes externas atravs de acordos bilaterais ou multilaterais e de uma rea de aviao comum na Europa. 3.2.3 Por uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana

As vilas e as cidades constituem-se actualmente como os motores da economia. A existncia de cidades congestionadas tem efeitos ao nvel do dispndio de tempo mas tambm da poluio. Por outro lado, as zonas urbanas deparam-se com um problema de segurana rodoviria (sendo os pees e os ciclistas os mais afectados). A maioria da populao europeia (60%) vive em cidades e existe por parte das instituies governativas a responsabilidade de proporcionar a essa populao boas condies de vida. A mobilidade urbana pode contribuir para o crescimento e o emprego e tem efeitos ao nvel do desenvolvimento sustentvel da Unio Europeia (conciliando o desenvolvimento econmico com a melhoria da qualidade de vida e com a defesa do ambiente). O reconhecimento por parte da Comisso das Comunidades Europeias desta realidade levou publicao, em Setembro de 2007, do Livro Verde Por uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana, o qual define uma agenda para a mobilidade urbana, propondo formas de responsabilizao das autoridades locais, regionais e nacionais. A mobilidade urbana deve favorecer o desenvolvimento econmico das vilas e cidades, a qualidade de vida dos seus habitantes e a proteco do ambiente. Defende-se que essa agenda responda a cinco desafios prioritrios: Desafio 1: Cidades e vilas descongestionadas, atravs de: Promoo das bicicletas e da marcha a p; Optimizao do uso dos carros privados (car-sharing, car pooling, tele-trabalho, telecompras, etc) e polticas de estacionamento adequadas (Ex: estacionamento gratuito nas periferias e de custo elevado nos centros urbanos), combinao de polticas de estacionamento com o uso do transporte pblico de qualidade, sendo admissvel, em alguns
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casos, tendo em vista um melhor uso das infra-estruturas existentes, a introduo de um mecanismo de tarifao do congestionamento urbano (tal como aconteceu em Londres e Estocolmo); Uma nova Logstica de mercadorias, nas reas urbanas, exigindo interfaces eficientes entre o transporte de longa distncia e o transporte de curta distncia e veculos pequenos, eficientes e limpos, para a distribuio local. Desafio 2: Cidades e vilas mais verdes: Uso de novas tecnologias no fabrico de veculos mais limpos, que assegurem a reduo das emisses de CO2 para 120g/km at 2012 e uso de bio-combustveis nos veculos ligeiros de passageiros. Prope medidas de reduo do rudo urbano, a extenso, reabilitao e melhoria do transporte pblico urbano limpo (trolleys, elctricos, metros e comboios suburbanos), bem como outros projectos sustentveis de transportes. Prope ainda o recurso a medidas de restrio do acesso de veculos em algumas zonas centrais, atravs de uma tarifao entrada ou de restries fsicas, sendo que algumas cidades propem a criao das designadas Zonas Urbanas Verdes (pedonalizao, restrio de acesso automvel, limitao de velocidade, tarifao urbana, etc). Desafio 3: Rumo a transportes urbanos mais inteligentes Recurso intensivo a Sistemas e Servios Inteligentes de Transportes (ITS) para uma gesto da mobilidade urbana mais eficiente e a interoperabilidade no sistema. Desafio 4: Rumo a transportes urbanos acessveis Respeito dos direitos de acessos dos passageiros aos transportes urbanos, aprovando uma Carta Europeia dos Direitos e Obrigaes dos passageiros, incluindo transportes baratos para as pessoas de mais baixos rendimentos. Transparncia nos servios pblicos contratualizados no transporte pblico urbano rodovirio e ferrovirio. Novos regulamentos devero definir as obrigaes de servio pblico e autorizar tambm a prtica de tarifas sociais. Adopo das solues colectivas de transporte menos onerosas, tais como os sistemas de metropolitano ligeiro ou de tramways, sistemas de bus rapid transit ou mesmo o recurso a txis (veculos ecolgicos), inseridos em cadeias de transporte colectivo, respondendo a sistemas de chamadas automatizados. Coordenao entre os usos do solo e uma mobilidade urbana integrada (passageiros e mercadorias), atravs de Planos de Mobilidade. Desafio 5: Rumo a transportes urbanos seguros Promover e segurana intrnseca e extrnseca das infra-estruturas.
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Melhorar a segurana intrnseca dos veculos. Melhorar a segurana nas vias rodovirias atravs da promoo das melhores prticas nos Estados-membros, com recurso s ITS.

O Livro Verde defende a criao de uma nova cultura de mobilidade urbana atravs do desenvolvimento de solues inovadoras ao nvel dos transportes urbanos, que contribuam para uma maior fluncia do trfego e para a fruio de vilas e cidades menos poludas. A Comisso Europeia visa a concretizao de uma melhor mobilidade urbana e suburbana, de uma mobilidade sustentvel, de uma mobilidade para todos os cidados europeus e simultaneamente proporcionar aos agentes econmicos condies para estes actuarem nas vilas e cidades europeias. O estabelecimento de parcerias, a adopo de novos instrumentos e mtodos de planeamento, a educao, a formao e a sensibilizao assumem-se como questes fundamentais no mbito da criao de uma nova cultura de mobilidade urbana. O Livro Verde prev neste mbito a realizao de investimentos em infra-estruturas e ns de correspondncia para passageiros, na manuteno e funcionamento de redes, renovao e manuteno de frotas, sensibilizao das pessoas e campanhas de comunicao, cabendo s autarquias locais envolvidas, a grande responsabilidade do investimento a realizar. Para o financiamento entende-se no Livro Verde, que todas as partes interessadas (a nvel local, regional, nacional e comunitrio) devem contribuir. Os utentes podem contribuir pagando um preo justo pelos servios de transporte colectivo. As taxas de estacionamento e as taxas de circulao urbana podem contribuir para o financiamento dos transportes urbanos. Ao nvel europeu existem ainda vrias fontes de financiamento (por exemplo, os fundos estruturais, o fundo de coeso, e emprstimos do Banco Europeu de Investimento). Em 15 de Maro de 2008, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres apresentou a resposta portuguesa ao Livro Verde Para uma cultura da mobilidade urbana, as quais se apresentam de seguida: Desafio 1 Cidades e vilas mais descongestionadas Reconhece-se que as medidas apresentadas so necessrias mas tambm se faz referncia ao facto de o Livro Verde no mencionar a importncia da adopo de medidas ao nvel do ordenamento do territrio e ao facto de no se dar a devida relevncia ao efeito produzido pela construo de novas infra-estruturas, sobretudo as rodovirias (aumento da presso nos territrios directamente envolvidos assim como nas reas envolventes). Desafio 2 Cidades e vilas mais verdes

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Salienta-se o facto de estarem ausentes referncias importncia do ordenamento do territrio para a integrao de transportes colectivos economicamente viveis e de modos suaves. Outro aspecto que deveria ser valorizado a importncia da alterao de comportamentos (o que implica uma mudana cultural) que conduza a um aumento da utilizao do transporte pblico. A acrescentar ainda que as solues apresentadas esto muito baseadas no transporte pblico e muito pouco equacionadas ao nvel do transporte individual. Desafio 3 Rumo a transportes urbanos mais inteligentes A resposta portuguesa salienta que as ITS apresentam uma variedade de solues e capacidades que podero ter efeitos positivos na concretizao de diversos objectivos. No entanto, estas potencialidades no receberam ainda uma resposta institucional por parte da Administrao, o que se reflecte numa perda de eficincia e numa indefinio estratgica. Desafio 4 Rumo a transportes urbanos acessveis Salienta-se o facto de que em meio urbano, a mobilidade tem vindo a crescer, enquanto que a acessibilidade tem vindo a diminuir (em resultado da crescente motorizao e congestionamento). Os diferentes modos de transporte pblico tm diferentes vocaes, pelo que a oferta de transportes pblicos dever ter em considerao a diversidade de segmentos da procura (desenvolvendo solues adaptadas s caractersticas do territrio e da populao). Os territrios que apresentam maiores fragilidades ao nvel da oferta de transportes colectivos de qualidade devero receber mais apoios financeiros no sentido de ultrapassarem essa fragilidade, mas cabe tambm s prprias vilas e cidades encontrarem formas de condicionar o uso excessivo de transporte individual. Destaca-se ainda que o Livro Verde deveria ter dado mais importncia complementaridade entre os modos suaves e o sistema de transportes colectivos. Desafio 5 Rumo a transportes urbanos seguros O Livro Verde destaca a importncia de se insistir na formao profissional e na divulgao de boas prticas; considera que deveria ser desenvolvido um programa europeu de educao para uma mobilidade sustentvel; considera fundamental promover alteraes de fundo nos contedos e tcnicas de ensino da conduo; e destaca a importncia de existir uma maior responsabilizao das autoridades na defesa dos cidados e do seu direito segurana. Relativamente criao de uma nova cultura da mobilidade urbana a resposta portuguesa destaca o facto de o Livro Verde apresentar uma excessiva preocupao com o plano financeiro (para financiamento de infra-estruturas de transporte, frotas, manuteno e funcionamento de redes), o que no seu entender incorrecto. Deveria existir uma preocupao em avaliar a importncia dos servios de transporte, a razo da existncia de dfices (quando estes existirem), a forma de minimizar os dfices e na procura de solues mais viveis. Para alm da preocupao com o transporte pblico no dever ser descurado o equacionar de medidas que conduzam restrio da utilizao do transporte individual.
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3.2.4

Uma Poltica Energtica para a Europa

Importa referir, finalmente, que a poltica energtica e a poltica ambiental da Unio Europeia tm fortes incidncias no sector dos transportes. Por exemplo, o documento Uma Poltica Energtica para a Europa13 constitui uma proposta para uma Poltica Energtica Comum (PEC), cujo objectivo estratgico global assenta em trs vertentes: Combater as alteraes climticas; Limitar a vulnerabilidade externa da UE face s importaes de hidrocarbonetos; Promover o crescimento e o emprego, fornecendo energia segura e a preos acessveis.

A realizao daquele objectivo, desdobra-se na concretizao de vrias metas, uma das quais, (Um compromisso da UE de alcanar at 2020, em quaisquer circunstncias, pelo menos, uma reduo de 20% dos GEE em relao aos nveis de 1990) impor aces muito consistentes no sector dos transportes.

3.2.5

Os projectos prioritrios da rede transeuropeia de transportes

Redes de transporte e de energia eficientes representam uma condio necessria para o xito do mercado interno europeu, garantindo a mobilidade sustentvel e a segurana do abastecimento energtico. Esta foi a concluso a que a Comisso Europeia chegou em 1994 no Conselho Europeu de Essen e reforou em 1996 em Dublin, ao definir as bases para a identificao de uma rede transeuropeia de transporte (RTE-T). No Conselho Europeu de Gothenburg as instituies da Comunidade foram convidadas a adoptar orientaes revistas para a RTE-T, propondo a priorizao dos investimentos em infra-estruturas ferrovirias, transporte fluvial e cabotagem, intermodalidade e interoperabilidade. Com um conjunto de 30 projectos prioritrias espera-se uma reduo dos tempos de transporte devido reduo do congestionamento e a reduo das emisses de GEE por via de uma melhor repartio modal. Dos 30 projectos prioritrios, 5 afectam Portugal. Projecto Prioritrio n 3 -Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade do Sudoeste da Europa Consiste na ligao ferroviria de alta velocidade da Pennsula Ibrica a Frana, com dois ramos a norte e a sul dos Pirinus, que permitiro a conexo com as linhas de Alta Velocidade do centro e norte da Europa. Este projecto inclui a ligao Lisboa Porto, Lisboa Madrid e Aveiro - Salamanca Projecto Prioritrio n 8 Ligao Multimodal Portugal/Espanha-Resto da Europa Trata-se de completar e alargar o Projecto Prioritrio n 8 subscrito pelo Conselho Europeu de Essen/Dublin, com um conjunto muito diversificado de investimentos em infra-estruturas
13

COM(2007) 1 final
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rodovirias, ferrovirias, porturias e aeroporturias em territrio portugus e espanhol, ao longo de trs corredores multimodais estruturantes das ligaes de Portugal com Espanha e o resto da Europa. Engloba as seguintes infra-estruturas o o o o Linha ferroviria La Corua Lisboa Sines Linha Ferroviria Lisboa Valladolid Auto-estrada Lisboa Valladolid Novo aeroporto de Lisboa

Projecto Prioritrio n 16 Ligao Ferroviria de Transporte de Mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Paris Este projecto pretende vencer a barreira Pirinus no que respeita s ligaes ferrovirias da Pennsula Ibrica ao centro da Europa. Inclui-se neste projecto o corredor Sines-BadajozMadrid.

Projecto Prioritrio n 19 Interoperabilidade da Rede Ferroviria de Alta Velocidade da Pennsula Ibrica Abrange as restantes linhas novas de alta velocidade com bitola europeia ou as linhas adaptadas com dupla bitola na Pennsula Ibrica. O Corredor Norte Noroeste, que inclui Porto Vigo est neste projecto prioritrio

Projecto Prioritrio n 21 Auto-Estradas Martimas Inclui a Auto-estrada da Europa Ocidental, que cobre o Arco Atlntico, desde a Pennsula Ibrica at ao Mar do Norte e ao Mar da Irlanda (2010).

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Mapa 1 RTE-T - P Projectos Prioritrios Europeus com incidncia directa em Portugal

33

4 OS DOCUMENTOS DE POLTICA NACIONAL QUE ENQUADRAM O SECTOR DOS TRANSPORTES

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35

4.1

Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT)

O PNPOT estabelece as grandes opes com relevncia para a organizao do territrio nacional, traduzidas num modelo territorial que consubstancia o quadro de referncia das polticas de ordenamento e desenvolvimento territorial. Como tal, constitui o modelo territorial de referncia para o Plano Estratgico de Transportes, cujas directrizes este documento dever no s respeitar como ainda contribuir para a sua viabilizao. Este modelo territorial corporiza o seguinte conjunto de desgnios e opes estratgicas para o ordenamento e desenvolvimento do territrio nacional:

Um espao sustentvel e bem ordenado

Preservar o quadro natural e paisagstico, em particular os recursos hdricos, a zona costeira, a floresta e os espaos de potencial agrcola Gerir e valorizar as reas classificadas integrantes da Rede Fundamental de Conservao de Natureza Articular o sistema de espaos abertos de natureza ambiental e paisagstica com o sistema urbano e as redes de infra-estruturas Estruturar nucleaes que contrariem a tendncia para a urbanizao contnua ao longo da faixa litoral de Portugal Continental

Uma economia competitiva, integrada e aberta

Reforar a integrao do territrio nacional atravs de uma organizao mais policntrica do sistema urbano Valorizar o papel estratgico da Regio Metropolitana de Lisboa, da aglomerao urbano-industrial do Noroeste, do polgono Leiria-Coimbra-Aveiro-Viseu e das regies tursticas de valia internacional do Algarve, da Madeira e de outros plos emergentes de desenvolvimento turstico, para a afirmao internacional de Portugal

Desenvolver

redes

de

conectividade

internacional

que

conjuguem

as

necessidades de integrao ibrica e europeia com a valorizao da vertente atlntica e com a consolidao de novas centralidades urbanas

Estruturar sistemas urbanos-regionais de forma a constituir plos regionais de competitividade, em particular no interior

Um territrio equitativo em termos de desenvolvimento e bem-estar

36

Definir o sistema urbano como critrio orientador do desenho das redes de infraestruturas e de equipamentos colectivos, cobrindo de forma adequada o conjunto do Pas e estruturando os sistemas de acessibilidades e mobilidades em funo de um maior equilbrio no acesso s funes urbanas de nvel superior

Promover redes de cidades e subsistemas urbanos locais policntricos que, numa perspectiva de complementaridade e especializao, permitam a qualificao dos servios prestados populao e s actividades econmicas

Valorizar a diversidade dos territrios e a articulao dos centros urbanos com as reas rurais, garantindo em todo o Pas o acesso ao conhecimento e aos servios colectivos e boas condies de mobilidade e comunicao, favorecendo a liberdade de opo por diferentes espaos e modos de vida

Entendido como um dos vectores deste modelo territorial, o sistema de acessibilidades e conectividade internacional considerado, em conjunto com o sistema urbano (com o qual forma o pilar sistemas urbanos e de acessibilidades), como a espinha vertebral e uma estrutura determinante da organizao do territrio e da sua projeco e competitividade internacional, no mbito do qual so seguidas as seguintes opes:

A construo do novo Aeroporto Internacional de Lisboa, o desenvolvimento da rede ferroviria de alta velocidade e a criao de um corredor multimodal para mercadorias que ligue o sistema porturio Lisboa/Setbal/Sines a Espanha e ao centro da Europa, so elementos estratgicos na recomposio da rede de infra-estruturas de conectividade internacional;

A estrutura das acessibilidades internas define malhas de diferente densidade, facilitando o funcionamento em rede e a abertura ao exterior, articulando os diferentes modos de transporte numa lgica de complementaridade, especializao e eficincia;

Para alm dos principais plos e sistemas urbanos que organizam o espao nacional, as novas acessibilidades podem conferir melhorias de centralidade a certas localizaeschave (centralidades potenciais) em reas frgeis do ponto de vista urbano, aumentando a capacidade de projectarem a sua influncia sobre o territrio envolvente.

37

Fonte: PNPOT

Mapa 2. Sistema urbano e acessibilidades em Portugal Continental

Apresentando o conjunto de objectivos estratgicos, objectivos especficos e medidas que concretizam a estratgia e orientao traadas para o ordenamento do territrio, o Programa de Aco do PNPOT (Programa das Polticas) estabelece os seguintes compromissos direccionados para o sector dos transportes:

38

Objectivos Estratgicos 1. Conservar e valorizar a biodiversidade, os recursos e o patrimnio natural, paisagstico e cultural, utilizar de modo sustentvel os recursos energticos e geolgicos, e monitorizar, prevenir e minimizar os riscos

Objectivos Especficos

Medidas Prioritrias Desenvolver planos de transportes urbanos sustentveis, visando reforar a utilizao do transporte pblico e a mobilidade no motorizada e melhorar a qualidade do ar, nomeadamente em reas de grande densidade populacional

1.9. Executar a Estratgia Nacional para a Energia e prosseguir a poltica sustentada para as alteraes climticas

Regulamentar a utilizao de veculos em meio urbano, tanto de transporte pblico como individual, de passageiros ou de mercadorias e mistos, definindo ndices de emisso admissveis, atravs de medidas incidentes na aquisio e na utilizao Promover a certificao ambiental de empresas de transporte pblico de mercadorias Promover conexes de ordenamento logstico continental com as Regies Autnomas, tirando vantagem da sua posio geogrfica e das suas infra-estruturas porturias e aeroporturias Promover e implementar medidas de minimizao das desvantagens da insularidade e da ultraperificidade, nomeadamente a abertura dos portos e aeroportos a novos operadores, a continuidade e diversificao de ligaes eficientes com o exterior, a melhoria da eficcia econmica e da qualidade dos servios porturios e aeroporturios e o desenvolvimento equilibrado da cadeia logstica de transportes, com particular ateno aos modos rodovirios e martimos Desenvolver uma poltica de transporte martimo de mercadorias adequada s necessidades das Regies Autnomas, nomeadamente atravs de uma melhor distribuio das escalas dos navios e da equiparao dos custos porturios, que permita uma melhor integrao daquelas Regies nas suas reas geogrficas tradicionais (sul da Europa, norte de frica, ilhas da Macaronsia) Construir o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com condies operacionais adequadas em termos de segurana e ambiente, ajustadas ao desenvolvimento dos segmentos de negcios estratgicos de passageiros e carga e promoo de conexes e interfaces dos transportes areos com os transportes terrestres, como forma de garantir uma maior coerncia, integrao e competitividade ao conjunto das infra-estruturas de transporte, enquanto factor determinante do desenvolvimento econmico e social do Pas, bem como potenciar a insero do Pas na rede global de transporte areo, atravs da captao/distribuio de trfego nas rotas entre a Europa, frica e Amrica do Sul Consolidar o papel dos Aeroportos de S Carneiro, no Norte, e de Faro e Beja, no Sul, bem como nas Regies Autnomas, assegurando boas articulaes intermodais com as redes de transportes terrestres Implementar uma estratgia de afirmao dos principais portos nacionais, integrando-os nas auto-estradas do mar no espao europeu, e desenvolver, em particular, uma estratgia para os sistemas porturios de Sines, Setbal, Lisboa e das Regies Autnomas, afirmando-os como portas atlnticas do Sudoeste Europeu no contexto dos trfegos martimos escala mundial e inserindo os trs primeiros num grande corredor rodovirio e ferrovirio de acesso a Espanha e ao interior do continente europeu Elaborar e implementar um plano de desenvolvimento do Sistema Nacional Martimo-Porturio no Continente e nas Regies Autnomas, que oriente as actuaes dos organismos sectoriais e das Administraes Porturias, enquadre os instrumentos de planeamento ao nvel local e promova os desenvolvimentos mais reprodutivos e o alargamento de 39

2.1. Afirmar a dimenso atlntica do Pas, consolidando o papel estratgico das Regies Autnomas como plataformas intermdias entre o continente europeu e os continentes americano e africano

2. Reforar a competitividade territorial de Portugal e a sua integrao nos espaos ibrico, europeu, atlntico e global

2.2. Melhorar os sistemas e infra-estruturas de suporte conectividade internacional de Portugal no quadro ibrico, europeu, atlntico e global

Objectivos Estratgicos

Objectivos Especficos

Medidas Prioritrias hinterlands em ambiente concorrencial, regulando a explorao comercial de terminais de forma a limitar excessos de poder de mercado Concluir e executar o Plano Director da Rede Ferroviria Nacional, articulando as solues de alta velocidade nas deslocaes internacionais e no eixo Lisboa-Porto-Vigo com a concretizao de um plano para a rede convencional, reforando a interoperabilidade segundo padres europeus, com destaque para a migrao de bitola, eliminando os estrangulamentos Promover a integrao da rede ferroviria do territrio continental nas redes ibrica e europeia de passageiros e mercadorias, garantindo a possibilidade de transferncia modal da rodovia para a ferrovia e reforando, assim, a competitividade nacional e o papel de Portugal como plataforma de elevada acessibilidade no espao europeu e global Promover aces dirigidas aos principais sectores industriais com capacidade e potencial exportador, suscitando ganhos de competitividade nas cadeias logsticas atravs da introduo de novas tecnologias e consequente adaptao dos procedimentos de gesto Promover a execuo, no quadro do actual PRN do territrio continental, das vias que asseguram as ligaes entre Portugal e Espanha, dando prioridade concluso da Rede Rodoviria Transeuropeia Rever o desenho institucional e a gesto do sector dos transportes nas reas Metropolitanas, implementando autoridades metropolitanas de transportes e melhorando quer a eficincia e coordenao das polticas de transportes, quer a sua articulao com as polticas de ordenamento do territrio e do ambiente Assegurar no planeamento da Rede Ferroviria de Alta Velocidade do territrio continental, a articulao com o reforo e modernizao das linhas e servios do caminho de ferro convencional e com o restante transporte pblico e, quando se trate de estaes localizadas fora dos permetros urbanos, a ligao rede rodoviria fundamental (IP e IC)

3. Promover o desenvolvimento policntrico dos territrios e reforar as infra-estruturas de suporte integrao e coeso territoriais

3.2. Estruturar e desenvolver as redes de infra-estruturas de suporte acessibilidade e mobilidade, favorecendo a consolidao de novas centralidades urbanas e de sistemas urbanos mais policntricos

Restringir o apoio do Governo implantao de estaes de camionagem (interfaces rodovirias) aos casos em que existam planos de mobilidade, permitindo, nomeadamente, uma fcil acessibilidade pedonal e uma articulao eficiente com as carreiras do transporte colectivo urbano existentes Rever o PRN no territrio continental, numa perspectiva de integrao no sistema de gesto territorial em vigor Promover o investimento na articulao entre a rede rodoviria de nvel superior (IP e IC) e as redes de hierarquia inferior, atravs de vias com caractersticas adequadas funo a que se destinam, consolidando uma rede de itinerrios regionais e integrando os programas de variantes e circulares a centros urbanos Integrar no planeamento municipal e inter-municipal a dimenso financeira dos sistemas e transportes e mobilidade, programando os investimentos, os subsdios e a captao de valor junto dos beneficirios indirectos de forma a assegurar a boa gesto e a sustentabilidade da explorao desses sistemas Promover a elaborao de planos de mobilidade intermunicipais que contribuam para reforar a complementaridade entre centros urbanos vizinhos e para uma maior integrao das cidades com o espao envolvente e que contemplem o transporte acessvel para todos

3.4. Promover um desenvolvimento integrado

Promover o desenvolvimento de solues inovadoras na organizao de sistemas de transportes escala local (municipal/intermunicipal), no territrio continental e, com as necessrias adaptaes, nos territrios das Regies 40

Objectivos Estratgicos

Objectivos Especficos dos territrios de baixa densidade e das zonas rurais ajustado sua diversidade, considerando em especial as necessidades e a especificidade das reas mais vulnerveis e despovoadas 4.1. Promover o ordenamento das redes de educao pr-escolar, do ensino bsico e do secundrio, de formao tecnolgico/profissionalizante e da educao e formao de adultos, e implementar critrios de racionalidade no ordenamento territorial do ensino superior

Medidas Prioritrias Autnomas, incluindo o recurso a frotas de automveis de gesto centralizada, que assegurem nveis elevados de acessibilidade a todos os grupos da populao das reas rurais e de baixa densidade

Incentivar a criao de sistemas integrados de transporte que garantam, em meio rural e nos aglomerados urbanos, a acessibilidade aos estabelecimentos de educao incluindo por parte dos alunos com necessidades especiais no mbito da mobilidade

4. Assegurar a equidade territorial no provimento de infra-estruturas e de equipamentos colectivos e a universidade no acesso aos servios de interesse geral, promovendo a coeso social

Integrar nos planos de infra-estruturas virias, as questes da segurana dos transportes e da mobilidade de todos os segmentos da populao, incentivando o transporte acessvel, seja ferrovirio (comboio ou metro) seja transporte colectivo rodovirio urbano ou suburbano, e promover a eliminao de barreiras fsicas existentes nas infra-estruturas dos transportes ferrovirios e rodovirios, facilitando a mobilidade dos cidados com deficincia Implementar uma Poltica Metropolitana de Transportes no territrio continental, como suporte de uma mobilidade sustentada, no quadro da organizao e gesto pblica do sistema de transportes, promovendo modos de transporte menos poluentes e mais atractivos para os utentes Lanar programas para a plena integrao fsica, tarifria e lgica dos sistemas de transportes de passageiros, no territrio continental e com as necessrias adaptaes s Regies Autnomas, garantindo informao acessvel relativa oferta dos vrios modos, particularmente nas grandes aglomeraes urbanas, promovendo a intermodalidade Assegurar na reviso dos Planos Directores Municipais, em articulao com a elaborao de Planos Municipais de Mobilidade, que as redes de transporte e mobilidade respondam sua procura e aos processos de redefinio dos usos do solo, favorecendo a acessibilidade das populaes em transporte pblico aos locais de emprego, aos equipamentos colectivos e servios de apoio s actividades produtivas, bem como circulao de mercadorias entre os locais de produo e os de mercado Executar os Planos Nacionais de Segurana Rodoviria, visando reduzir para metade em cada perodo de 10 anos o nmero de acidentes e mortes rodovirios em Portugal e desenvolver inspeces e auditorias de segurana rodoviria, para todos os projectos de construo e conservao de estradas, sendo essas auditorias realizadas, por entidade independente ou, dentro da mesma entidade, em unidade orgnica distinta da do projecto, visando padres de segurana europeus

4.8. Desenvolver as redes de infra-estruturas, de equipamentos e de servios de suporte acessibilidade e mobilidade, reforando a segurana, a qualidade de servio e as condies de equidade territorial e social

41

4.2
4.2.1

Outros documentos de referncia

Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel 2015

A Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel (ENDS), e o respectivo Plano de Implementao (PIENDS), constituem um importante instrumento de orientao estratgica que visa nortear o processo de desenvolvimento do Pas numa perspectiva de sustentabilidade, assumindo como desgnio: Retomar uma trajectria de crescimento sustentando que torne Portugal, no horizonte de 2015, num dos pases mais competitivos e atractivos da Unio Europeia, num quadro de elevado nvel de desenvolvimento econmico, social e ambiental e de responsabilidade social

Este documento estrutura-se em torno de sete objectivos que estabelecem as linhas de orientao estratgica por grandes domnios: 1. Preparar Portugal para a Sociedade do Conhecimento 2. Crescimento Sustentado, Competitividade Escala Global e Eficincia Energtica 3. Melhor Ambiente e Valorizao do Patrimnio 4. Mais Equidade, Igualdade de Oportunidades e Coeso Social 5. Melhor Conectividade Internacional do Pas e Valorizao Equilibrada do Territrio 6. Um Papel Activo de Portugal na Construo Europeia e na Cooperao Internacional 7. Uma Administrao Pblica mais Eficiente e Modernizada

Numa anlise direccionada para o domnio dos transportes e acessibilidades, resulta claro o sentido da ENDS pretender contribuir para um territrio valorizado, com forte conectividade e um acesso fcil a rotas de transporte de mercadorias e passageiros que permitam contactos fceis com as regies do mundo em que se vai concentrar o potencial de crescimento a nvel mundial. Dando corpo a estes intentos, o quinto objectivo da ENDS Melhor Conectividade Internacional do Pas e Valorizao Equilibrada do Territrio focaliza a necessidade de reduzir o impacto negativo do posicionamento perifrico de Portugal na Europa intervindo ao nvel da melhoria do acesso s redes de comunicao e transportes, do reforo do sistema urbano nacional e da competitividade e atractividade das cidades e reas metropolitanas, assegurando uma melhor articulao das polticas e instrumentos de ordenamento do territrio conducente salvaguarda

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do seu valor estratgico no longo prazo, ao mesmo tempo que se promovem padres mais elevados de qualidade de vida em todo o territrio nacional. Ainda no quadro dos objectivos estratgicos da ENDS com incidncia no sector dos transportes, importa salientar a reduo dos movimentos pendulares da populao nas grandes reas Metropolitanas, a experimentao de novas solues de transporte em reas urbanas, as inovaes tecnolgicas nos domnios dos combustveis e das motorizaes e as novas solues organizativas na rea dos transportes de uso colectivo. Para concretizar estes objectivos, e respectivos vectores estratgicos que lhes subjazem, o PIENDS estabelece um conjunto articulado de medidas pblicas que, no domnio dos transportes e acessibilidades, envolvem: Prioridade Estratgica Crescimento Econmico mais Eficiente no Uso da Energia e dos Recursos Naturais e com Menor Impacto no Ambiente, Designadamente nas Alteraes Climticas (2. Objectivo)

Vector Mobilidade mais Sustentvel Contribuindo para Reduo das Emisses de Poluentes Atmosfricos e do Rudo, Particularmente nos Centros Urbanos

Execuo

de

intervenes dos

destinadas de

melhoria nas

da

eficincia

sustentabilidade

sistemas

mobilidade

Grandes

reas

Metropolitanas em que se verifiquem fortes movimentos pendulares, envolvendo, a adopo de um programa de incentivos financeiros aos operadores de transporte pblico, sejam privados ou pblicos, com o objectivo de em 2013 poder tornar obrigatria a utilizao de veculos com motorizao hbrida ou elctrica, ou utilizando combustveis mais limpos, na prestao desses servios no interior das grandes cidades;

Prosseguimento dos investimentos em curso em infra-estruturas de transporte em modo ferrovirio ligeiro e metro nas Grandes reas Metropolitanas, seleccionando com prioridade os que apresentem maior viabilidade econmica;

Investimento na instalao de interfaces de transporte pblico em Lisboa e Porto, por forma a superar as limitaes das solues actualmente existentes, designadamente, quanto a multimodalidade e demais facilidades para os respectivos utilizadores, nomeadamente acessibilidade, incluindo a implementao de uma rede de parques de estacionamento pblicos estrategicamente colocados em pontos-chave de acesso aos grandes ncleos urbanos das AM, visando a reduo do uso do automvel no seu interior;

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Construo de plataformas logsticas nas AM, que sirvam de base implantao de actividades de distribuio e facilitem a racionalizao e rendibilizao do transporte de mercadorias por operadores especializados nessa funo, com reforo da intermodalidade.

Medidas de Enquadramento e Intervenes Complementares

Aplicao das orientaes comunitrias no sentido da liberalizao do transporte de mercadorias por via ferroviria, abrindo-o a entidades nacionais e estrangeiras, a estas em condies de reciprocidade.

Prioridade Estratgica Combate s Alteraes Climticas (3. Objectivo)

Vector Desenvolvimento das Polticas e Medidas Preconizadas no Programa Nacional de Alteraes Climticas

Expanso da rede de metropolitano de Lisboa, metropolitano do Porto, aumento da eficincia energtica nos veculos automveis e promoo de combustveis alternativos.

Prioridade Estratgica Melhor Conectividade Internacional do Pas (5. Objectivo)

Vector Constituio de uma Plataforma Aeroporturia e Porturia de Valia Europeia e Conectividade Global

Construo de um Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com condies operacionais ajustadas ao desenvolvimento dos segmentos de negcios estratgicos de passageiros e carga com uma forte vertente de funes de trnsito e adequadas promoo de conexes e interfaces dos transportes areos com os transportes terrestres, como forma de garantir uma maior coerncia, integrao e competitividade ao conjunto das infra-estruturas de transporte, enquanto factor determinante do desenvolvimento econmico e social do Pas, bem como potenciar a insero do Pas na rede global de transporte areo, atravs da captao/distribuio de trfego nas rotas entre a Europa, frica e Amricas;

Reforo programado, em funo das perspectivas da procura, da capacidade dos terminais especializados do porto de guas profundas de Sines, criao de uma zona de actividades logsticas que possa funcionar como plo de atraco de novas actividades industriais e melhoria das ligaes terrestres a Espanha.

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Desenvolvimento do corredor multimodal para mercadorias que ligue o sistema porturio Lisboa - Setbal - Sines a Espanha e, atravs desta, ao centro da Europa. Este corredor multimodal dever incluir a modernizao de ligaes ferrovirias existentes, bem como a construo de novos troos; na vertente rodoviria dever incidir na construo de novos troos sobre o IC33 e o IP8, que assegurem ligaes a Espanha atravs do IP7, por Caia;

Aproveitamento do investimento em larga escala realizado recentemente no Aeroporto S Carneiro, quer no respeitante captao de novos passageiros, incentivando o aumento da oferta de ligaes areas a um maior nmero de destinos, quer no respeitante distribuio de carga, para toda a zona norte do pas e noroeste da Pennsula em condies que atraiam operadores globais de carga area e logstica;

Vector Integrao de Portos Portugueses na Rede Europeia de Auto-Estradas do Mar

Adaptao dos procedimentos dos portos nacionais ao sistema resultante do Projecto Prioritrio Europeu das Auto Estradas do Mar, de modo a reforar a competitividade do Transporte Martimo de Curta Distncia (TMCD) no comrcio intra-comunitrio e servindo a relao de importantes zonas de actividade econmica exportadora do Pas.

Vector Melhoria das Acessibilidades Rodovirias, Ferrovirias e de Comunicaes a Espanha, em particular s suas Regies Mais Dinmicas

Construo de uma ligao ferroviria Lisboa-Madrid em Alta Velocidade visando permitir um tempo de viagem inferior a 3h entre as duas capitais. Em territrio portugus, esta linha de AV dever servir o novo aeroporto internacional de Lisboa. Num contexto em que o novo PEIT espanhol abandona a opo exclusiva por ligaes radiais tendo como centro Madrid, a Rede de Alta Velocidade portuguesa dever entrosar com a rede homloga em Espanha, providenciando outras ligaes entre as principais cidades dos dois pases;

Programao, no quadro do actual Plano Rodovirio Nacional, da execuo das vias que concretizam os Itinerrios Principais que asseguram as ligaes transversais que conectam o litoral de Portugal com os elementos homlogos do sistema rodovirio de Espanha, nomeadamente a construo dos troos do IP5 entre Vilar Formoso e a Fronteira e do IP8 entre Sines e Vila Verde de

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Ficalho e a transformao em auto-estrada do IP4 entre Amarante e Quintanilha.

Vector Construo de uma Rede de Plataformas Logsticas para o Transporte e Distribuio Internacional e Domstico de Mercadorias

No quadro de um Plano Nacional de Ordenamento Logstico, construir-se- um sistema de grandes plataformas logsticas nas reas Metropolitanas de Lisboa, do Porto e em Sines, que facilitem o transporte e distribuio de mercadorias transportadas por via martima, ferroviria e rodoviria, com reforo da intermodalidade e da atractividade da sua envolvente para a instalao de novas actividades econmicas;

Desenvolvimento da rede de terminais rodo-ferrovirios regionais que providenciem a cobertura do territrio, privilegiando os plos geradores de trfego e visando o reforo da intermodalidade;

Implementao de um programa de incentivos financeiros construo e/ou modernizao de instalaes privativas para o transporte rodovirio e fluvial de mercadorias, que viabilize transferncias modais com reforo da sustentabilidade ambiental.

Prioridade Estratgica Acessibilidades que Contribuam para a Coeso Territorial e para um Modelo Territorial Mais Policntrico (5. Objectivo)

Vector Estruturao do Eixo Norte Sul na sua Vertente Ferroviria em Condies de Competitividade e Complementaridade com Outros Meios de Transporte

Construo de uma nova linha ferroviria de alta velocidade entre Lisboa e Porto, articulando com a rede convencional nos seus terminais e estaes intermdias em Leiria, Coimbra, e Aveiro, com posterior extenso ao aeroporto S Carneiro.

Vector Acessibilidades Regionais Estruturantes da Consolidao de um Modelo Territorial Mais Policntrico

Investimento nas articulaes entre rede rodoviria principal (IPs e ICs) e redes de mbito local ou regional atravs de vias com caractersticas adequadas sua funo de distribuio, integrando programas regionais de Variantes e Circulares urbanas e promovendo condies para a criao de investimento e fixao de novas actividades econmicas.

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Prioridade Estratgica Cidades Atractivas, Acessveis e Sustentveis (5. Objectivo)

Vector Incentivos ao Desenvolvimento de Cidades Sustentveis, Requalificadas e com Memria

Experimentao de novas formas organizativas de transporte pblico - de uso colectivo ou de uso individual - utilizando frotas de automveis de gesto centralizada e solues inovadoras de acessibilidade e de motorizao e telemtica (tipologia de interveno includa no apoio a investimentos a concretizar nas cidades individualmente consideradas e destinados a reforar a sustentabilidade do seu funcionamento).

4.2.2

Quadro de Referncia Estratgico Nacional (QREN) 2007-2013

O QREN constitui o enquadramento para a aplicao da poltica comunitria de coeso econmica e social em Portugal no perodo 2007-2013, assumindo como desgnio estratgico: A qualificao dos portugueses e das portuguesas, valorizando o conhecimento, a cincia, a tecnologia e a inovao, bem como a promoo de nveis elevados e sustentados de desenvolvimento econmico e sociocultural e de qualificao territorial, num quadro de valorizao da igualdade de oportunidades e, bem assim, do aumento da eficincia e qualidade das instituies pblicas

Este desgnio, bem como as prioridades estratgicas que o objectivam (promover a qualificao dos portugueses e das portuguesas, promover o crescimento sustentado, garantir a coeso social, assegurar a qualificao do territrio e das cidades e aumentar a eficincia da governao), so concretizados em trs agendas operacionais temticas:

Agenda Operacional para o Potencial Humano Agenda Operacional para os Factores de Competitividade Agenda Operacional para a Valorizao do Territrio

no mbito da Agenda Operacional para a Valorizao do Territrio que estabelecida a generalidade das intervenes previstas para o sector dos transportes, enquadradas pelos vectores de interveno Reforo da Conectividade Internacional, das Acessibilidades e da Mobilidade e Redes, Infra-estruturas e Equipamentos para a Coeso Territorial e Social.

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As intervenes enquadradas no primeiro vector visam melhorar as condies de mobilidade das pessoas e a competitividade das actividades econmicas do pas no contexto global e das regies no quadro nacional, sendo estas intervenes consideradas indispensveis valorizao da posio geoestratgica do Pas. Neste domnio, foram eleitas como intervenes prioritrias:

Integrao de Portugal na Rede Transeuropeia de Alta Velocidade Ferroviria, com particulares benefcios na melhoria das ligaes entre Lisboa e Madrid e no eixo entre o Porto e Lisboa, bem com os significativos aumentos de conectividade que sero proporcionados entre as grandes reas metropolitanas e importantes cidades nacionais

Intervenes potenciadoras do trfego de mercadorias designadamente a construo do Corredor Ferrovirio de Transporte de Mercadorias Sines/Badajoz (Projecto Prioritrio n. 16) , com impactes muito relevantes em termos de dinamizao do Porto de Sines pelo significativo alargamento do respectivo hinterland, bem como as referentes concretizao das Auto-estradas do Mar, com custos e nveis de servios competitivos, contribuindo para a competitividade do sistema martimo-porturio nacional e, ainda, para a respectiva articulao em cadeias logsticas integradas e eficientes

Apoio construo do Novo Aeroporto de Lisboa, cuja relevncia para a internacionalizao da economia e para viabilizar o aumento do fluxo de passageiros inequvoca, permitindo superar os constrangimentos que decorrem da incapacidade das actuais infra-estruturas aeroporturias de Lisboa assegurarem resposta s solicitaes de trfego

Reforo dos nveis de acessibilidades e mobilidade inter-regionais, designadamente a concluso das principais ligaes rodovirias (Itinerrios Principais e Complementares) susceptveis de contribuir significativamente para a elevao dos nveis de acessibilidade e mobilidade intra e inter-regionais. Revela-se na regio de Trs-os-Montes e Alto Douro a transformao do IP4 em Auto-Estrada no troo Vila Real Bragana.

Superao dos principais constrangimentos dos sistemas de transporte de mbito regional, metropolitano e urbano, sendo considerado essencial a actuao selectiva na qualificao e modernizao da rede ferroviria, nomeadamente atravs do desenvolvimento de sistemas ferrovirios ligeiros, bem como nas intervenes essenciais promoo designadamente em meio urbano de uma mobilidade mais

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intensiva em transportes pblicos, destacando-se neste mbito as dirigidas ao desenvolvimento e integrao modal das redes de transportes colectivos

Ao nvel regional e metropolitano destacam-se as intervenes para fechar malhas rodovirias e para melhorar as condies de circulao e segurana em reas fortemente congestionadas (com destaque para a concluso da Circular Regional Interior de Lisboa CRIL.

No que respeita s intervenes em matria de Redes de Infra-estruturas e Equipamentos para a Coeso Social e Territorial enfocado que estas enquadram intervenes nos domnios das infra-estruturas e equipamentos de transporte. Importa ainda salientar a interveno alicerada no estabelecimento e alargamento da rede logstica nacional, integrada no domnio das Redes e Infra-Estruturas de Apoio Competitividade Regional Agenda Operacional para os Factores de Competitividade.

4.2.3

Programa Operacional Valorizao do Territrio (POVT) 2007-2013

Enquadrado pela Agenda Operacional Valorizao do Territrio, o POVT, em articulao com os Programas Operacionais Regionais, deve contribuir para a prossecuo dos objectivos de natureza estratgica desta Agenda:

Atenuar a situao perifrica do pas no contexto global, por via da melhoria da conectividade internacional e da integrao das redes nacionais s redes transeuropeias de transportes;

Consolidar as redes e infra-estruturas que estruturam o territrio nacional, ao servio da competitividade e da coeso; Promover o desenvolvimento urbano policntrico, reforando a articulao das cidades com as respectivas reas envolventes e a qualificao dos espaos urbanos; Preservar e valorizar os recursos naturais, a biodiversidade e o patrimnio natural; Qualificar os servios ambientais, garantindo a sua universalidade e sustentabilidade; Prevenir, gerir e monitorizar os riscos naturais e tecnolgicos; Promover a coeso social, assegurando a equidade territorial no provimento de infraestruturas e de equipamentos colectivos.

Em matria de estrutura operacional, este documento organiza-se em Eixos Prioritrios: (I) Redes e Equipamentos Estruturantes Nacionais de Transportes; (II) Rede Estruturante de

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Abastecimento de gua e Saneamento; (III) Preveno, Gesto e Monitorizao de Riscos Naturais e Tecnolgicos; (IV) Redes e Equipamentos Estruturantes da Regio Autnoma dos Aores; (V) Redes e Equipamentos Estruturantes da Regio Autnoma da Madeira; (VI) Investimentos Estruturantes do Empreendimento de Fins Mltiplos de Alqueva; (VII) Infraestruturas para a Conectividade Territorial; (VIII) Infra-estruturas Nacionais para a Valorizao de Resduos Slidos Urbanos; (IX) Desenvolvimento do Sistema Urbano Nacional; (X) Assistncia Tcnica. Apresentam-se de seguida os Eixos Prioritrios, Objectivos e Tipologias de Interveno definidos no POVT para o sistema de transportes e acessibilidades. No mbito do Eixo Prioritrio I Redes e Equipamentos Estruturantes Nacionais de Transportes, mais precisamente no que refere ao intento de reforo da conectividade do territrio nacional e da sua integrao nas redes transeuropeias de transportes assume-se o seguinte cenrio para o perfil de conectividade do territrio no horizonte do QREN:

Operacionalizar algumas das ligaes inseridas nas redes transeuropeias de transportes (RTE-T), assegurando a interoperacionalidade da rede ferroviria com a Espanha e com o resto da Europa;

O reforo da posio de Portugal como plataforma de acesso Europa, com destaque para a Pennsula Ibrica, no conjunto das principais rotas martimas e reas; O aumento da atractividade territorial, nos diferentes contextos da sua insero nacional, ibrica e europeia; A resoluo de descontinuidades das redes de transporte no territrio continental, das insuficincias da organizao logstica e do desenvolvimento da intermodalidade; Uma melhoria da interoperabilidade da rede ferroviria em articulao com Espanha; Uma maior sustentabilidade econmica e ambiental no uso das infra-estruturas de transporte

Para tal definiram-se os seguintes projectos/programas e objectivos especficos:

Rede Ferroviria de Alta Velocidade/Velocidade Elevada, de ligao a Espanha e Europa (linhas Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo) Objectivo Especfico: Construir uma rede ferroviria de AV/VE, interopervel com as demais integradas nas RTE-T;

Desenvolvimento de uma ligao directa em ferrovia entre Sines e Elvas, para o transporte pesado de mercadorias Objectivo Especfico: Reforar a ligao

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ferroviria ao porto de Sines, tendo em vista o aumento da sua atractividade como porta de entrada na Pennsula Ibrica, alargando o seu hinterland at Madrid e articulando com outras ligaes aos portos de Lisboa e Setbal. Esta ligao poder ainda promover a reduo dos custos operacionais de transporte, a potenciao de ganhos ambientais por criao de uma alternativa de transporte sustentvel e o reforo de conectividade externa do territrio;

Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) Objectivo Especfico: Construo do NAL, com condies de operacionalidade susceptveis de o colocar no ranking das infraestruturas aeroporturias de tipo A+. Este projecto visa, em termos gerais, colocar o NAL no conjunto dos principais hubs aeroporturios europeus includos nas principais rotas transcontinentais, garantindo nveis de acessibilidade ao NAL em modo rodovirio e ferrovirio semelhantes, e em condies de custo generalizado no superiores a 30 minutos de Lisboa;

Eixos rodovirios de integrao metropolitana da regio de Lisboa Objectivo Especfico: Concluso da malha rodoviria na rea metropolitana de Lisboa de itinerrios principais e complementares (fechamento das Circulares Regionais Internas de Lisboa IC17-CRIL e da Pennsula de Setbal IC32-CRIPS), enquanto elementos essenciais para garantir a coerncia da rede rodoviria metropolitana e a conectividade da regio capital s redes de ligao internacional.

No que diz respeito s tipologias de interveno a apoiar no domnio de interveno deste Eixo, foram consideradas:

Construo de novas infra-estruturas de mbito nacional e internacional (Rede Ferroviria de Alta Velocidade), inseridas nos projectos prioritrios 3. (Eixo de comboios de alta velocidade do Sudoeste da Europa) e 19. (Interoperabilidade ferroviria de alta velocidade na Pennsula Ibrica);

Construo do novo Aeroporto Internacional de Lisboa, inserido no projecto prioritrio 8. (Eixo Multimodal Portugal/Espanha-resto da Europa); Construir e modernizar linhas e troos da rede ferroviria convencional, interfaces e ligaes a portos includos, designadamente o inserido no projecto prioritrio 16. (Eixo ferrovirio de transporte de mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Paris);

Construo de elementos virios (IC17 CRIL Buraca Pontinha e IC32 CRIPS Funchalinho Coina).

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Reconhecendo a importncia do sector dos transportes para o reforo da coeso econmica e social, o Eixo Prioritrio IV Redes e Equipamentos Estruturantes na Regio Autnoma dos Aores define como objectivo estratgico Melhorar os nveis de eficincia e de segurana do transporte martimo no arquiplago, sendo que para tal prope a seguinte interveno:

A consolidao e modernizao do sistema de transportes martimos nos Aores, pressupe um leque de medidas de investimento pblico, em articulao com as administraes porturias, em ordem a adaptar os investimentos a efectuar s necessidades concretas diagnosticadas. Sero realizados investimentos de consolidao e requalificao das infra-estruturas, desde o reforo de molhes de proteco, expanso do cais acostvel, modernizao dos meios e reordenamento da estrutura porturia, perspectivando a oferta de condies para o perfil de cargas e dos prprios volumes movimentados.

Por sua vez o Eixo Prioritrio V Redes e Equipamentos Estruturantes na Regio Autnoma da Madeira considera, no domnio sectorial dos transportes, que:

A construo ou melhoria das infra-estruturas porturias torna-se imprescindvel para o desenvolvimento econmico e social da Ilha de Porto Santo, em particular, com o objectivo de dotar o porto do Porto Santo com condies para continuar a garantir o regular abastecimento de mercadorias Ilha, o regular transporte de passageiros inter-ilhas e ainda vocacionar o Porto para a nutica de recreio, dada as condies particulares da configurao da bacia porturia;

Os investimentos a realizar no contexto dos transportes martimos e suas infraestruturas na RAM, visam desenvolver um modelo de gesto clere, racional, econmica de todo o sector. fundamental a sua interligao com as demais infraestruturas porturias nacionais e europeias, de forma a potenciar e desenvolver a explorao dos recursos tursticos, bem como a sua promoo e dinamizao ao nvel do sector de cruzeiros. Dever ser ainda referenciado a necessidade de uma poltica de transporte martimo de mercadorias que se adeqe s necessidades do arquiplago e que permita uma melhor integrao da Regio Autnoma da Madeira na geografia comercial;

A realizao de projectos de interesse comum no sector martimo da RAM, assegura e proporciona a coerncia, o acesso, e a interoperabilidade rede transeuropeia de transportes. Relativamente Ilha principal da RAM, as intervenes a realizar atravs deste instrumento so ainda direccionadas para a concluso do eixo rodovirio principal de ligao aos pontos de sada da RAM (Aeroporto e Porto) e reforo das

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condies de segurana rodoviria de modo a conferir a todo o territrio regional idnticos nveis de acessibilidade, o que constitui um factor determinante numa poltica de desenvolvimento sustentado, e donde para alm da fluidez de circulao pretendese obter ganhos significativos em termos de melhoria da qualidade de vida das populaes e evidentes benefcios em termos de qualidade ambiental. Para concretizar estes objectivos e prioridades sectoriais, este Eixo do POVT prev como tipologias de interveno:

Modernizao e ampliao das actuais infra-estruturas porturias do Porto Santo, designadamente a ampliao do molhe principal, instalao de quebra-mar e terraplenos; construo de edifcios operacionais, arruamentos e arranjos exteriores; construo de cais e rampa de salvamento; redes de guas, esgotos e electricidade no Porto do Porto Santo. Prevem-se igualmente investimentos relativos reformulao de todas as redes tcnicas, de modo a adequ-las realidade resultante da referida reestruturao porturia do porto do Porto Santo; a construo de infraestrutura de proteco a futuras instalaes de salvamento e de infra-estrutura para acesso rpido das lanchas de salvamento ao mar e a aquisio de sistemas de informao;

Considerando que necessrio atenuar as distncias e melhorar a interligao da rede de transportes terrestres da Regio Autnoma da Madeira aos principais acessos para o exterior (Porto e Aeroporto), e tendo em conta o princpio da subsidiariedade, prev-se a construo de algumas vias rodovirias, que visam uma utilizao mais eficiente dos principais pontos de acesso ao exterior, nomeadamente do aeroporto da Madeira, do porto do Funchal e das infra-estruturas porturias do Canial. Isto significa que o desenvolvimento destas ligaes visam contribuir para atenuar os pontos de estrangulamento da regio insular, enclavada e perifrica , fomentando os nveis de mobilidade inter regional e por consequncia a sua ligao rede transeuropeia de transportes.

Tendo em vista o desenvolvimento de alguns projectos estruturantes com objectivos imediatos de reforo da conectividade interna e externa do territrio, com efeitos adicionais significativos em termos de qualificao do territrio e crescimento sustentado, o Eixo Prioritrio VII Infraestruturas para a Conectividade Territorial estabelece como objectivos e prioridades de interveno:

Nos projectos de natureza rodoviria, contemplando a continuao do Plano Rodovirio Nacional atravs da concluso de Itinerrios Principais e Itinerrios Complementares, privilegiando o interior do territrio, visa-se o aumento da sua

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competitividade e atractividade potenciando a instalao de novas actividades nas regies servidas, a reduo dos custos pblicos de contexto por facilitao e reduo dos custos generalizados (tempo e dinheiro) das deslocaes, a melhoria do ordenamento do territrio por estruturao da rede viria principal, a reduo da sinistralidade rodoviria, o reforo da conectividade interna e a hierarquizao do sistema do sistema urbano constitudo pelas cidades directamente ligadas;

No sector rodovirio, apesar dos investimentos efectuados nos ltimos anos, subsiste ainda a necessidade de requalificao (construo/beneficiao) de alguns Itinerrios Principais, fundamentalmente em nome da coeso territorial, destacando-se os casos particulares do IP2 (que liga todo o interior do Continente, entre Bragana-Portelo e Faro), do IP4 (via transversal entre o Porto e Bragana-Quintanilha) e do IP8 (entre Sines e Vila Verde de Ficalho);

As auto-estradas martimas constituem igualmente um projecto de grande relevncia para o reforo da conectividade interna e externa do territrio e, por essa via, para a diminuio da situao de relativa periferia da economia portuguesa face Europa Ocidental e enquanto factor alavancador do novo posicionamento geo-estratgico e de uma nova centralidade euro-atlntica para Portugal, como porta de entrada Ibrica de trfego internacional e servios logsticos e como plataforma de servios de valor acrescentado no relacionamento intercontinental da Europa (particularmente com a Amrica, sia e frica).

Para concretizar estes objectivos e prioridades de interveno delinearam-se as seguintes tipologias de interveno:

No mbito das infra-estruturas de transportes considerou-se a requalificao (construo ou beneficiao) dos elementos rodovirios, visando quer a superao de estrangulamentos quer a melhoria da qualidade dos sistemas de transportes: construir itinerrios principais da rede rodoviria nacional;

No mbito das infra-estruturas logsticas de apoio s auto-estradas martimas consideram-se as seguintes tipologias de interveno: implementao de terminais com caractersticas inovadoras adaptadas ao conceito das auto-estradas martimas; simplificao administrativa, reengenharia de processos administrativos e gesto da mudana para implementar o conceito das auto-estradas martimas; info-estrutura aplicacional para a integrao das cadeias logsticas nacionais nas auto-estradas martimas; estudos de concepo, avaliao comercial e implementao de novos servios de auto-estradas martimas; One-stop-shopping logstico; Implementao de

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sistemas de segurana e vigilncia adaptados aos requisitos das auto-estradas martimas.

Importa ainda referir a considerao, no mbito das solues inovadoras para problemas urbanos (Eixo Prioritrio IX Desenvolvimento do Sistema Urbano Nacional), de projectos-piloto nos domnios da acessibilidade e mobilidade urbana, com relevo para solues que actuem do lado da procura de transporte.

4.2.4

Programa Nacional para as Alteraes Climticas (PNAC 2006)

O PNAC o primeiro programa nacional desenvolvido com o objectivo especfico de controlar e reduzir as emisses de Gases com Efeito de Estufa (GEE), de modo a respeitar os compromissos de Portugal no mbito de Protocolo e do Acordo de Partilha de Responsabilidades no seio da UE, bem como antecipar os impactes das alteraes climticas e propor medidas de adaptao que visem reduzir os aspectos negativos desses impactes. Este programa deve constituir o instrumento privilegiado de combate s alteraes climticas e a primeira etapa dum longo processo, que envolve a sua regular reviso e adaptao s evolues internacionais, comunitrias e nacionais. Das polticas e medidas apresentadas no PNAC 2006, reala-se as respeitantes ao sector dos transportes:

Programa Auto-Oil: Acordo voluntrio com as associaes de fabricantes de automveis (Meta 2010 Reduo do factor de emisso mdio do parque de veculos novos vendidos 2010: 120 gCO2e/vkm);

Expanso do Metropolitano de Lisboa (ML) Extenso das linhas Amarela, Azul e Vermelha (Linha Azul: transferncia modal para o ML 2010: 94.538.447 PK; Linha Amarela: transferncia modal para o ML 2010: 181.032.000 PK; Linha Vermelha: transferncia modal para o ML 2010: 122.458.000 PK);

Construo do Metro Sul do Tejo (MST) (Transferncia modal para o MST 2010: 115.500.000 PK); Construo do Metro do Porto (MP) (Transferncia modal para o MP 2010: 570.279.594 PK); Metro Ligeiro do Mondego (MLM) (Transferncia modal para o MLM 2010: 51.564.663 PK);

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Alteraes da oferta da CP: reduo dos tempos de viagem (Lisboa-Porto 2010: 852.031.000 PK; Lisboa-Algarve 2010: 177.900.000 PK; Lisboa-Castelo Branco 2010: 70.000.000 PK);

Ampliao da frota de Veculos a Gs Natural na CARRIS e nos STCP (Meta 2010: substituio de veculos diesel por veculos a GN: 50 na CARRIS e 270 nos STCP); Incentivo ao abate de veculos em fim de vida (Meta 2010: abate de 4.200 veculos com mais de 10 anos, anualmente a partir de 2005); Reduo das Velocidades Praticadas em auto-estradas (AE) interurbanas (Meta 2010: reduo da velocidade mdia de circulao em AE para 118 km/h); Directiva de Biocombustveis (Introduo de biocombustveis no modo rodovirio 2010: 5,75%).

Como polticas e medidas adicionais para o sector dos transportes, o PNAC 2006 estabelece ainda:

Reduo dos dias de servio dos txis (Meta 2010: mximo de seis dias de servio por semana potencial de reduo de 3,9 Gg CO2e); Ampliao da frota de veculos a gs natural nos txis (Meta 2010: alterao em 200 veculos potencial de reduo de 0,2 Gg CO2e); Aumento da eficincia energtica do novo parque automvel: reviso do regime actual de tributao sobre os veculos particulares, em sede de Imposto Automvel (IA) (Meta 2010: contribuio de 60% do factor de emisso de CO2e IA (a partir de 2008) potencial de reduo de 7,7 Gg CO2e);

Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (Meta 2010: transferncia modal de 5% (PK) potencial de reduo de 245,4 Gg CO2e); Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto (Meta 2010: transferncia modal de 5% (PK) potencial de reduo de 101,5 Gg CO2e); Programa de incentivo ao abate de veculos em fim de vida (Meta 2010: aumento de 500 veculos abatidos anualmente potencial de reduo de 0,4 Gg CO2e); Regulamento de Gesto de Energia no Sector dos Transportes (Meta 2010: reduo de 5% do factor de consumo no transporte de mercadorias potencial de reduo de 18,1 Gg CO2e);

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Ligao ferroviria ao Porto de Aveiro (Meta 2010: transferncia para o modo martimo de 1.553 milhares de toneladas de mercadorias, anualmente, a partir de 2007 potencial de reduo de 40,0 Gg CO2e);

Auto-estradas do Mar (Meta 2010: transferncia de 20% do trfego rodovirio internacional de mercadorias para o modo martimo potencial de reduo de 150,0 Gg CO2e);

Plataformas Logsticas Reestruturao da Oferta da CP (Meta 2010: captao de 261 milhes de TK ao modo rodovirio inclui a renovao do material circulante, novos horrios/frequncias de servio, oferta de novas ligaes/servios e electrificao potencial de reduo de 44,4 Gg CO2e).

Do esforo de reduo das emisses contido nestas polticas de combate s alteraes climticas resultou o estabelecimento das novas metas de 2007 para as polticas e medidas dos sectores da oferta da energia e dos transportes do PNAC 2006. A reviso em alta das medidas preconizadas neste documento determinou, no mbito do sector dos transportes, a alterao da taxa de incorporao de biocombustveis, nos carburantes rodovirios, de 5,75% para 10%, em 2010. 4.2.5 Plano Nacional de Aco para a Eficincia Energtica (PNAEE)

Em Fevereiro de 2008 foi apresentado para discusso pblica o Plano Nacional de Aco para a Eficincia Energtica. O documento constata a forte intensidade energtica da economia portuguesa, pesem embora as melhorias registadas nos ltimos dois anos. Define por consequncia um conjunto de medidas classificadas em dois grupos: tecnolgicas e comportamentais. Em relao s medidas de mbito tecnolgico o PNAEE identifica quatro domnios de aco: Transportes, Residencial e Servios, Indstria e Estado. No domnio Transportes so identificados 3 Programas: (i). Renove carro; (ii) Mobilidade Urbana; e (iii) Sistema Eficincia Transportes. Os 3 programas do sector dos transportes fixam um conjunto de metas, que se passam a expor: o o Reduzir em 20% o parque de veculos ligeiros com mais de 10 anos. Reduzir em mais de 20% as emisses mdias de CO2 dos veculos novos vendidos anualmente (143g/km em 2005 para 110 g/km). o 20% do parque automvel com equipamentos de monitorizao (computador de bordo, GPS, cruise control ou verificao automtica de pneus).

57

o o

Criao de plataforma inovadora de gesto de trfego com rotas optimizadas por GPS. Criao de planos de mobilidade urbana para capitais de distrito e centros empresariais com mais de 500 trabalhadores.

o o

Transferncia modal de 5% do transporte individual para colectivo. 20% do comrcio internacional de mercadorias transferido do modo rodovirio para martimo.

Este Plano pretende alcanar, em 2015, uma poupana de 9,8% no consumo de energia, meta mais ambiciosa do que a europeia, que de 8,0%. O contributo do sector dos transportes cifra-se em 3,8%. 4.2.6 Planos e Programas de melhoria da qualidade do ar

O Decreto-Lei 276/99 define as linhas de orientao da poltica de gesto da qualidade do ar, transpondo para a ordem interna a Directiva n. 96/62/CE, do Conselho, de 27 de Setembro. Este diploma estabelece os critrios de medida da qualidade do ar e remete para portaria a fixao dos limites de concentrao de um conjunto de poluentes enumerados em anexo ao diploma. No seu artigo 8. prev que as Direces Regionais de Ambiente devero tomar as medidas necessrias para garantir a observncia dos valores limite em todo o territrio, devendo estabelecer planos de aco imediata sempre que se verificar o risco dos valores limite e/ou do limiares de alerta serem excedidos. Estes planos podero, entre outras medidas, suspender ou limitar o trfego automvel. O Decreto-Lei n. 279/2007, de 6 de Agosto, altera o anterior, visando optimizar a resposta administrativa para a problemtica da qualidade do ar (Prembulo). Este diploma vem estabelecer a obrigatoriedade das CCDR elaborarem Planos de Melhoria da Qualidade do Ar e respectivos programas de execuo, destinados a fazer cumprir os valores limite num prazo fixado.

58

59

5 UMA VISO PARA 2020: Concebendo o futuro desejado

60

61

Um sistema de transportes que, de forma sustentvel e economicamente eficiente, satisfaz com qualidade as necessidades de mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens e potencia os objectivos nacionais de desenvolvimento econmico e social, de equidade, de ordenamento do territrio e de coeso territorial.

O sistema de mobilidade e acessibilidades que se espera existir no horizonte 2020 ter duas caractersticas principais: Contribui para quebrar a associao histrica entre o crescimento econmico e o crescimento da mobilidade motorizada; sustentvel do ponto de vista ambiental, financeiro e social.

um sistema: 1. Que potencia o desenvolvimento econmico a. Por estar baseado no funcionamento do mercado, Fundado em princpios de liberdade de estabelecimento, de concorrncia, de condies prvias claras de acesso ao mercado e na capacidade da oferta se adaptar s necessidades das diferentes segmentos da procura; Com sistemas de preos que se formam basicamente no mercado, devendo assegurar a cobertura dos custos internos e externos de funcionamento do sistema. Onde o sector privado dever ser chamado a participar no financiamento, construo, manuteno e explorao das infra-estruturas de transportes, seja por conta prpria, seja atravs de parcerias com o sector pblico. b. Por as escolhas entre aplicaes de recursos serem feitas numa perspectiva de

anlise de alternativas de custos e benefcios, de forma a garantir a maximizao da

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utilidade econmica e social de cada investimento em infra-estruturas ou em sistemas de transporte. c. Por promover a competitividade da economia nacional atravs dos efeitos multiplicadores da actividade dos transportes, resultantes da promoo de um sistema de transportes eficiente escala Nacional, Ibrica, Europeia e Global.

2. Onde o Estado tem um papel principal no planeamento, regulao, fiscalizao, na supresso de falhas de mercado no sistema e na coordenao integrada nas escalas regional e global. a. Compete ao Estado o planeamento e ordenamento global do sistema, garantindo: Que a poltica de ordenamento do territrio e afectao do uso do solo estar articulada com os princpios da mobilidade sustentvel, promovendo uma rede urbana equilibrada, de forma a minimizar as necessidades de viagens motorizadas e promovendo a utilizao dos modos suaves14. Que a acessibilidade est organizada de forma a permitir a estruturao e funcionamento eficiente do sistema urbano nacional, e potenciando o papel polarizador das cidades nas suas reas de influncia. Que a organizao e o funcionamento do sistema de transportes asseguram os nveis de coeso territorial a diferentes escalas espaciais, adequados s caractersticas e diversidade territorial nacional. Que a criao e manuteno das infra-estruturas viabiliza as articulaes modais mais eficientes na perspectiva do transporte e da economia nacional. Que a oferta est baseada numa lgica multimodal integrada e articulada, potenciadora das vocaes de cada modo; A articulao das polticas sectoriais de transportes com as polticas territoriais, estando estas tambm articuladas entre os seus diferentes nveis. Que as dimenses de ordenamento do territrio e de desenvolvimento espacial do sistema de transportes levam em linha de conta os espaos adjacentes na escala ibrica e global.

14

Do francs modes doux, so designados por modos suaves as formas de realizar viagens que no implicam a utilizao de veculos motorizados. Os modos suaves compreendem, nomeadamente, a marcha a p, o uso da bicicleta, patins, etc.

63

b.

responsabilidade do Estado assegurar as condies para o funcionamento

eficiente do sistema atravs de: Um quadro regulamentar adaptado s necessidades emergentes de um mercado em permanente evoluo; Um sistema de regulao que garanta o funcionamento eficiente do mercado, mesmo nas situaes onde este no concorrencial; Mecanismos de fiscalizao que garantam a permanente defesa do interesse pblico; Fomento da participao de todos os stakeholders e da participao pblica nas grandes decises; Interveno de forma a garantir a competitividade das empresas residentes e dos empregos. c. O Estado monitoriza a evoluo da oferta nos diferentes horizontes temporais e agir proactivamente. Nas reas onde o mercado no satisfaa ou possa dar sinais de no vir a satisfazer as necessidades mnimas da procura, compete ao Estado criar as condies para a proviso de uma oferta adequada de transporte, atravs de estmulo criao das capacidades e competncias necessrias no mercado de oferta, nomeadamente recorrendo a parcerias pblico-privadas e contratualizao de obrigaes de servio pblico, assegurando a competitividade da economia, condies de equidade social e territorial e a sustentabilidade financeira do sector. d. O Estado promove e apoia a inovao, investigao e a sua disseminao no

sector atravs do estimulo e da viabilizao nos diferentes horizontes temporais dos objectivos definidos, quer atravs dos seus prprios servios, quer em articulao com os centros de investigao e as empresas, tanto a nvel nacional como internacional. e. A nvel urbano ou metropolitano o sistema de mobilidade e acessibilidade

regulado por entidades pblicas de mbito local ou regional, a quem compete o planeamento das redes, a contratualizao dos servios de transporte e o financiamento da componente social no recupervel pelos operadores atravs dos sistemas tarifrios 3. Onde se atingiram nveis de eficincia energtica, ambiental e de segurana do sistema compatveis com os objectivos internacionais em geral e da UE em particular. a. Os combustveis fsseis perderam peso no balano energtico do sector, devido

nomeadamente ao fomento de tecnologias de transporte mais eficientes e ao uso de combustveis alternativos.

64

b.

Para alm da reduo das emisses, o desenvolvimento do sistema,

nomeadamente a deciso sobre grandes infra-estruturas, acautela a preservao do ambiente. c. As tecnologias e sistemas de segurana contribuem para a reduo da sinistralidade e proteco dos utilizadores do sistema. d. Os mtodos, tcnicas e processos usados na explorao do sistema de transporte

nas suas diferentes formas, utilizam as tcnicas e tecnologias mais avanadas de optimizao massiva dos fluxos de pessoas e bens, atravs da combinao modal e de infra-estruturas mais eficientes que proporcionam a cada momento os servios mais adaptados aos requisitos de mercado.

65

6 O PONTO DE PARTIDA

66

67

6.1

Enquadramento: o quadro territorial

A posio geogrfica de Portugal Continental na fachada Oeste-Atlntica da Pennsula Ibrica e da Europa confere-lhe o estatuto de territrio de charneira entre o continente europeu e o Oceano Atlntico, no cruzamento de importantes rotas martimas e areas que asseguram a ligao da Europa a outros continentes, o que potenciado pela incluso das Regies Autnomas da Madeira e Aores no todo nacional. Nesta perspectiva, a posio geogrfica do territrio nacional consubstancia um importante posicionamento geoestratgico no quadro dos fluxos internacionais de passageiros e mercadorias cuja valorizao potencia a afirmao da centralidade de Portugal no espao atlntico e, bem assim, como plataforma atlntica da Europa. A rede de plataformas logsticas preconizada no Programa Portugal Logstico ou o Novo Aeroporto de Lisboa (o qual se pretende que constitua um hub europeu nas rotas internacionais de transporte areo) apresentam-se como projectos que procuram precisamente tirar partido desta posio geoestratgica, contribuindo para a afirmao de uma maior centralidade de Portugal e, subsequentemente, para o seu reposicionamento nos contextos intercontinental, europeu e peninsular. escala europeia, o territrio nacional assume um carcter perifrico relativamente ao centro econmico da Europa, tendo este afastamento sido agravado pelo recente alargamento da Unio Europeia a leste, na medida em que tal induziu uma oscilao do centro de gravidade da Europa no sentido deste quadrante. A melhoria das acessibilidades a Espanha e Europa (nomeadamente atravs dos projectos prioritrios consignados na RTE-T) constituem assim um aspecto crucial na aproximao relativa de Portugal face aos grandes mercados europeus, assim como do estabelecimento dos elos que garantam a conectividade necessria efectivao da vantagem competitiva decorrente da posio geoestratgica do pas no espao atlntico. A afirmao desta frente atlntica ainda indissocivel do desenvolvimento da fachada litoral do territrio nacional, uma vez que a dotao infra-estrutural e a concentrao de recursos humanos e actividades econmicas releva o papel das aglomeraes de Lisboa e Porto no mbito do espao do Sudoeste Europeu. Por outro lado, a integrao econmica com os espaos insulares desempenha papel preponderante na afirmao desta mais-valia do territrio. Ao nvel do Continente, este desenvolvimento do litoral constitui uma marca indelvel da ocupao e ordenamento do territrio do pas, pautado por assinalveis desequilbrios entre o litoral e o interior, tendo o processo de urbanizao e dinmicas territoriais firmados nos ltimos decnios moldado um sistema urbano cujo retrato coloca em evidncia:

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Duas reas metropolitanas (Lisboa e Porto), com dinamismos e processos de estruturao interna diferenciados, que aliam uma grande dimenso (populacional e fsica) em termos nacionais com uma frgil projeco funcional em termos internacionais;

Uma extensa mancha litoral de urbanizao difusa onde emergem alguns sistemas urbanos polinucleados e se destacam diversos centros urbanos de maior dimenso e dinamismo, embora sem o tamanho demogrfico de cidade mdia de acordo com os padres europeus;

Uma urbanizao linear ao longo da costa algarvia; Uma rede de pequenas e mdias cidades no interior, nalguns casos configurando eixos e sistemas urbanos multipolares.15

6.2

Perspectiva multisectorial

A evoluo dos padres de ocupao do territrio, conjuntamente com a resposta que as polticas de infra-estruturao e de oferta de transporte vm dando, a que acresce a mutao de valores culturais que tendem a prestigiar psicolgica e socialmente a posse e uso do automvel, vem alterando profundamente os padres de mobilidade e acessibilidade no territrio nacional. Entre1970 e 2006 a taxa de motorizao cresceu de 49 para 405 automveis de passageiros por mil habitantes (ver Grfico 11). Esta evoluo tem vindo a ser acompanhada por quedas acentuadas no peso do transporte pblico: se em 1970 o caminho-de-ferro, autocarros (urbanos e inter-urbanos) e metro transportavam 54% do total (cerca de 8,7 mil milhes de PK) em 2006 os trs transportes pblicos apenas eram responsveis por cerca de 18% do total (16 mil milhes de PK).
Quadro 7 Repartio modal do transporte de passageiros
1970 CF Bus Metro Carro total CF Bus Metro Carro 3,55 4,36 0,93 7,50 16,33 21,7% 26,7% 5,7% 45,9% 1980 6,08 7,60 0,74 22,50 36,92 16,5% 20,6% 2,0% 60,9% 1990 5,66 10,30 0,67 27,50 44,13 12,8% 23,3% 1,5% 62,3% 1995 4,81 11,30 0,53 40,90 57,54 8,4% 19,6% 0,9% 71,1% 2000 4,03 11,82 0,53 57,70 74,08 5,4% 16,0% 0,7% 77,9% 2001 3,99 11,16 0,55 59,60 75,30 5,3% 14,8% 0,7% 79,2% 2002 3,93 9,94 0,55 63,10 77,51 5,1% 12,8% 0,7% 81,4% 100,0% 2003 3,75 10,54 0,77 64,70 79,76 4,7% 13,2% 1,0% 81,1% 100,0% 2004 3,69 10,81 0,85 67,00 82,35 4,5% 13,1% 1,0% 81,4% 100,0% 2005 3,81 11,00 0,85 70,00 85,66 4,4% 12,8% 1,0% 81,7% 100,0% 2006 3,88 11,10 0,99 72,00 87,96 4,4% 12,6% 1,1% 81,9% 100,0%

total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: EU, Energia e Transportes em nmeros, 2008ACAP, DGV
15

In PNPOT, pg. 56

69

Grfico 9 Passageiros transportados, por modo (mil milhes de PK)

80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1970 1980 1990 1995 CF 2000 Bus 2001 2002 Metro 2003 Carro 2004 2005 2006

Tambm no transporte terrestre de mercadorias se regista uma preponderncia ntida do transporte rodovirio em relao ao ferrovirio, o qual apenas num ano (2004) representou cerca de 95% do total ver Quadro 8.

Quadro 8 Repartio do trfego terrestre de mercadorias (milhes de TK)

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Rodovirio Ferrovirio total Rodovirio Ferrovirio total

32,00 0,78 32,78 97,6% 2,4% 100,0%

38,91 1,67 40,58 95,9% 4,1% 100,0%

40,50 1,64 42,14 96,1% 3,9% 100,0%

40,20 2,02 42,22 95,2% 4,8% 100,0%

39,76 1,86 41,62 95,5% 4,5% 100,0%

40,82 2,25 43,07 94,8% 5,2% 100,0%

42,61 2,05 44,66 95,4% 4,6% 100,0%

44,84 2,18 47,01 95,4% 4,6% 100,0%

70

6.3
6.3.1

Sector rodovirio
Infra-estruturas Rodovirias

O desenvolvimento da rede rodoviria tem constitudo um dos principais instrumentos de estruturao do territrio, contribuindo para uma melhoria assinalvel das acessibilidades internacional, inter-regional e interurbana. A aprovao dos PRN 1985 e PRN 200016 reflectiu as preocupaes de construir um conjunto de vias que unissem as principais cidades do pas, de ligar o litoral com o interior, de fechar a malha viria e de assegurar ainda boas ligaes aos principais portos, aeroportos e fronteiras. Expressas na definio da rede rodoviria nacional, estas orientaes reflectem-se na cobertura territorial e hierarquizao da rede actual. As infra-estruturas rodovirias em Portugal tm a seguinte classificao: Rede Rodoviria Nacional sob administrao do Estado constituda pelos Itinerrios Principais, Itinerrios Complementares, Estradas Nacionais e Estradas Regionais (embora o PRN preveja a possibilidade de integrao na rede municipal) e restantes vias municipais sob jurisdio das Autarquias. A extenso prevista da Rede Rodoviria Nacional de cerca de 10.800 Kms17, segregada da seguinte forma: Itinerrios Principais: 2.535Kms Itinerrios Complementares: 3.358 Kms Estradas Nacionais: 4.911Kms

A Rede Rodoviria Nacional tem uma extenso total construda, com referncia ao final de 2007, de cerca de 8.500 km, integrando cerca de 2.200 km de Itinerrios Principais (IP), 1.400 km de Itinerrios Complementares (IC) e 4.900 km de Estradas Nacionais (EN). As Estradas Regionais (ER) tm uma extenso de cerca de 4.400 km. As antigas Estradas Nacionais que foram desclassificadas pela publicao do PRN2000, a transferir para as Autarquias, tm actualmente uma extenso de cerca de 3.400 km (extenso residual, ainda no transferida). A concretizao da rede de IP e IC est, portanto, em 61%, devendo ser destacado o facto de j estarem integralmente em servio, o IP1 (Valena - Castro Marim), o IP3 (Coimbra - Chaves), o IP4 (Porto Bragana), IP6 (Peniche - Castelo Branco), o IP7 (Lisboa Caia) e o IP9 (Viana do Castelo - Vila Real), bem como os IC14 (Aplia Braga), IC15 (Lisboa Cascais), IC18 (CREL),
O Plano Rodovirio Nacional constitui o principal instrumento regulador das infra-estruturas rodovirias nacionais, optimizando as condies da ocupao do solo e do ordenamento do territrio, tendo subjacente a minimizao dos impactes ambientais, o interesse pblico e das populaes em particular. O PRN 85 foi aprovado pelo D.L.n380/85, de 26 de Setembro e o PRN2000, em vigor, foi institudo pelo Decreto-Lei n. 222/98, de 17 de Julho, alterado pela Lei n98/99, de 26 de Julho e D.L. 182/2003, de 16 de Agosto. 17 Extenso prevista em conformidade com a fase actual de desenvolvimento de estudos rodovirios.
16

71

IC19 (Radial de Sintra), IC20 e IC21. Vias Rpidas de Caparica e Barreiro, IC22. Radial de Odivelas, IC23 (CRIP) e IC25. .
Quadro 9 Rede Rodoviria Extenso em servio (Dez 2007) km 2.166 1.361 4.911 8.494 4.438 12.844 A transferir km 3.400 Extenso Total prevista km 2.535 3.358 4.911 10.792 4.804 15.210

Rede Rodoviria Rede Fundamental Rede Complementar Sub-Total Estradas Regionais Total IP IC EN

Rede Desclassificada
Fonte: Estradas de Portugal

Grfico 10 Evoluo da realizao de IP e IC 1996/2007

4000 3500 3000 km 2500 2000 1500 1000 500 0 At 1997 1998 1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 IP+IC IP IC

Fonte: Estradas de Portugal

72

Fonte: Estradas de Portugal

Mapa 3 Plano Rodovirio Nacional 2000

Conquanto os IP apresentem uma cobertura equilibrada do territrio, os ICs e restante rede evidenciam uma maior densidade na franja litoral. Resultado da implementao do PRN2000, esta cobertura reflecte a ocupao do territrio nacional, pautada por um assinalvel contraste litoral/interior, estando todavia assegurada a maior parte dos eixos virios de ligao ao interior e a Espanha.

73

Viana do Castelo

Bragana
Viana do Castelo

Bragana

Braga Vila Real Porto

Braga Vila Real Porto

Aveiro

Viseu

Guarda

Aveiro

Viseu Guarda

Coimbra

Coimbra

Leiria

Castelo Branco

Leiria

Castelo Branco

Santarm

Portalegre

Santarm

Portalegre

Lisboa

Lisboa

< 30 m 30 m 1h 1h-1h30 1h30-2h >2h

Norte

Setbal

vora

< 30 m 30 m 1h 1h-1h30 1h30-2h 2h-2H30 >2h30

Norte

Setbal

vora

Beja

Beja

50 Km

50 Km

Faro

Faro

Fonte: SIG do PET, 2007

Mapa 4 Iscronas a partir de Lisboa e Porto para ligeiros (1) e pesados (2)
Viana do Castelo Braga Bragana

Viana do Castelo

Bragana

2
Vila Real

Braga Vila Real Porto

1
Porto

Aveiro

Viseu Guarda

Aveiro

Viseu Guarda

Coimbra

Coimbra

Leiria

Castelo Branco

Leiria

Castelo Branco

Santarm

Portalegre

Santarm

Portalegre

Lisboa

<20m 20-40m 40m-1h 1h-1h20m > 1h20m

Norte

Setbal

vora

<20m 20-40m 40m-1h 1h-1h20m 1h20m 1h40m > 1h40m

Norte

Lisboa Setbal vora

Beja

Beja

50 Km

50 Km

Faro

Faro

Fonte: SIG do PET, 2007

Mapa 5 Iscronas a partir das capitais de distrito para um ligeiro (1) e para um pesado (2)

74

Relativamente s redes municipais, da responsabilidade das autarquias, estas asseguram uma funo determinante nas acessibilidades escala local, tanto nas ligaes intra e interconcelhias, como na ligao rede nacional. Nos ltimos anos tm vindo a ser realizados importantes investimentos nestas infra-estruturas (nomeadamente com recurso ao apoio de fundos comunitrios) no sentido de assegurar a sua conservao, os quais se traduziram em melhorias assinalveis no seu estado de utilizao. Contudo, a extenso destas redes conjugada com os custos associados sua conservao tm-se traduzido na prevalncia de alguns problemas mais ou menos localizados nestas infra-estruturas. Acresce que, nalguns casos, a falta de articulao das intervenes por parte das entidades responsveis tem resultado em descontinuidades qualitativas na malha rodoviria, de acordo com as realidades dos diferentes municpios. A significativa melhoria das acessibilidades rodovirias actuar inserida no mbito de uma perspectiva do estabelecimento e desenvolvimento das redes transeuropeias no sentido de, por um lado, proporcionar o bom funcionamento do mercado interno e o reforo de coeso econmica e social e, por outro lado, garantir uma mobilidade sustentvel de pessoas e mercadorias nas melhores condies sociais, ambientais e de segurana possveis, integrando um sistema multimodal de redes de infra-estruturas de transportes terrestres, martimos e areos que fomentar e facilitar o investimento nacional e estrangeiro, aumentando os nveis de competitividade e desenvolvimento de Portugal. Todas as principais fronteiras terrestres nacionais sero servidas por infra-estruturas modernas e de alta capacidade, maioritariamente auto-estradas, assentando a componente nacional da Rede Transeuropeia, essencialmente na Rede Nacional Fundamental. Actualmente, a componente nacional da RTE-T apresenta j um ndice de realizao da ordem dos 88%.

75

Mapa 6 Estradas da RTE-T

ft: EP, SA

6.3.2

Modelo Organizacional do Sector Rodovirio

Decorrente da redefinio da interveno e do papel do Estado no sector das infra-estruturas rodovirias, foi concebido o novo modelo organizacional e de financiamento do sector, que o permitir tornar-se auto-sustentvel e geracionalmente equitativo. Um dos seus principais pilares passou pela empresarializao do sector, atravs da celebrao de um contrato de concesso entre o Estado e a entidade responsvel pela gesto das infraestruturas rodovirias, constantes do PRN, e que ainda no eram alvo de contratualizao.

76

Paralelamente, na reorganizao das estruturas da Administrao Pblica, foi criado o InIR, I.P., tendo como misso regular e fiscalizar o sector das infra-estruturas rodovirias e supervisionar e regulamentar a sua execuo, conservao, gesto e explorao. Neste sentido, as atribuies da antiga da EP - Estradas de Portugal, E. P. E., foram, em matria de superviso e planeamento das infra-estruturas rodovirias, transferidas para aquele Organismo Pblico. Desta forma foram clarificadas e segregadas as funes de regulao e gesto, garantindo a eficincia, equidade e qualidade do servio pblico prestado ao utente. Verifica-se assim, uma alterao profunda na relao do Estado com a Administrao Rodoviria, consubstanciada na atribuio EP, S.A de uma concesso, para a qual foram fixados objectivos pblicos e contratuais no que se refere qualidade de servio das infra-estruturas rodovirias, reduo de sinistralidade e penalizao dos efeitos ambientais. O contrato celebrado entre o Estado Portugus e a EP Estradas de Portugal, S.A., decorrente da RCM n 174-A/2007, na sequncia do DL 374/2007 de 7 de Novembro e do DL 380/2007, de 13 de Novembro que, respectivamente, cria a empresa e aprova as bases da concesso da EPEstradas de Portugal, S.A., atribuindo-lhe o contrato de concesso do financiamento, concepo, construo, conservao, requalificao e explorao, da Rede Rodoviria Nacional por 75 anos, destacando-se como grandes linhas de orientao, as seguintes: Assegurar a sustentabilidade financeira do sector no quadro do modelo de financiamento do sistema rodovirio; Prosseguir os objectivos de reduo dos nveis de sinistralidade (priorizando intervenes nos distritos com ndices de maior gravidade) e de sustentabilidade ambiental contratualizados; Relativamente construo de novas vias: o Promover a expanso da rede viria nacional prevista no PRN, num quadro de conectividade nacional e internacional (promovendo as ligaes ao interior com prioridade para os distritos que tm concretizao do PRN mais baixa, e as ligaes aos portos e aeroportos); o Contratualizar a rede viria fundamental de ligao s capitais de distrito e a rede de auto-estradas; o Dinamizar a concluso da rede de itinerrios complementares, promovendo a reduo de tempos de percurso desta s sedes de concelho; Relativamente Conservao e Explorao:

77

Prosseguir nveis de eficincia de custos de explorao e manuteno, em linha com as melhores prticas;

Disponibilizar a via aos utentes de acordo com os nveis de servio estipulados para cada tipo de estrada, nos termos contratualizados.

Alargamento dos sistemas ITS s reas metropolitanas e rede RTE-T, garantindo a sua interoperabilidade.

O novo modelo de administrao rodoviria contribuir, ainda, para a integrao de forma eficiente nas redes de transportes ibricas e europeias, dando-lhes coerncia e condies de interoperabilidade, reforando a competitividade nacional e o papel de Portugal como plataforma logstica no espao europeu e mundial. Em cumprimento do disposto no Contrato de Concesso, a EP Estradas de Portugal, S.A. assegura a concretizao do Plano Rodovirio Nacional de acordo com a programao a estabelecer pelo Estado (Concedente).
Figura 2 Nova estrutura institucional do sector rodovirio

ESTADO

Transfere Competncias

REGULADOR

CONTRATOS DE CONCESSO (Concepo, Construo e Explorao)

REDE CONCESSIONADA Planeamento, Jurisdio, Fiscalizao SERVIO

UTENTE

78

6.3.3

Transporte Rodovirio

6.3.3.1 Transporte Individual O parque de veculos ligeiros de passageiros em circulao tem crescido desde 1997 a uma taxa mdia anual de 4,2%, atingindo em 2006 mais de 4,2 milhes de veculos ligeiros e mistos, o que correspondia a uma taxa de motorizao de 405 veculos por mil habitantes.

Grfico 11 Evoluo da Taxa de Motorizao, Portugal e mdia europeia (veculos de passageiros ligeiros e mistos em circulao/1.000 hab.)
600

500

400

300

200

100

0 1970 1980 1990 1995 2000 PT 2001 UE15 2002 UE27 2003 2004 2005 2006

Fonte: EU, Energia e Transportes em nmeros, 2008ACAP, DGV

Quadro 10
Veculos de passageiros em circulao
Tx. mdia crescim. 1997/200 6 4,24 4,25 1,35

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Total Ligeiros e mistos Taxa de motoriza o Pesados

2.963.000 2.950.000 296,61 13.300

3.163.200 3.150.000 315,65 13.200

3.363.800 3.350.000 335,08 13.800

3.457.000 3.443.000 337,20 14.000

3.603.800 3.589.000 347,25 14.800

3.900.000 3.885.000 374,29 15.000

3.981.100 3.966.000 379,54 15.100

4.115.200 4.215.270 4.305.000 4.100.000 4.200.000 4.290.000 389,39 15.200 398,13 15.270 404,75 15.000

Fonte: ACAP, ex-DGV

79

6.3.3.2.

Transporte Pblico de Passageiros

A tendncia de urbanizao das populaes que tem caracterizado a evoluo do sistema de povoamento do territrio nacional, e que est patente na concentrao de 3/4 da populao residente no Continente em reas predominantemente urbanas, origina que a mobilidade seja um factor da maior importncia no nosso pas. Verificam-se, simultaneamente, significativas transformaes ao nvel da estrutura social, com o envelhecimento da populao, o aumento da idade de inicio da vida activa, a reduo da dimenso das famlias, o crescimento da imigrao, a manuteno da taxa de desemprego, mas ao mesmo tempo constata-se um aumento das distncias a percorrer, do nmero de veculos automveis em circulao e dos vendidos e, por consequncia, o aumento do consumo dos combustveis pela intensa utilizao do transporte individual. No obstante, nos ltimos anos tem existido em Portugal um avultado investimento no sector dos transportes, quer em infra-estruturas quer em material circulante, assim como em sistemas informticos de apoio gesto das empresas e de informao aos utilizadores de transporte pblico. Da mesma forma, tem-se continuado a processar o esforo financeiro do Estado por indemnizaes compensatrias s empresas pblicas de transporte e, desde 2004, s privadas, cujo montante ascendeu, em 2007, a mais de 199 milhes de euros. No entanto, este esforo financeiro no se tem ainda traduzido numa alterao dos comportamentos por parte das populaes que as levem a mudar hbitos de mobilidade no sentido de privilegiar a utilizao dos transportes colectivos. Algum crescimento da procura de TP constatvel nos ltimos anos. Contudo, dado o crescimento dos preos dos combustveis fsseis, cedo para afirmar que se trata de alteraes de comportamento. Poder-se- estar apenas na presena de uma adaptao conjuntural, com retoma do TI logo que os crescimentos de preo dos combustveis venham a ser eventualmente absorvidos pela inflao. Com efeito, as condies de funcionamento do mercado dos transportes variam constantemente, verificando-se que em determinadas regies os fluxos de trfego assumem por vezes variaes significativas, quer pela reduo da oferta por deslocalizao ou encerramento das empresas ali actuantes, quer por alterao das condies econmicas das populaes residentes, quer ainda pelo desenvolvimento relevante de outros modos de transporte intensificando-se em certos casos uma maior utilizao do transporte individual. No que se refere s redes de transporte pblico colectivo rodovirio de passageiros, estas disponibilizam vrios tipos de servios: expresso, carreiras de alta qualidade, inter-urbanas e

80

urbanas. Nos ltimos anos o transporte colectivo rodovirio atingiu quotas iguais ou superiores a 70%, no conjunto dos modos.

6.3.3.2.1

Servios de Transporte Urbano

Em 2005 eram disponibilizados servios de transporte colectivo urbano de passageiros em 56 aglomerados, localizados sobretudo no eixo litoral a norte de Setbal, no Algarve e na Regio do Vale do Tejo. No interior do territrio continental, para alm das capitais de distrito, a oferta destes servios ocorria apenas em 4 aglomerados: Elvas, Covilh, Gouveia e Chaves. Quanto ao regime de prestao destes servios constata-se que:

Em 62,5% dos casos (35 aglomerados) os servios de transporte eram assegurados por empresas privadas em regime de concesso da Administrao Central (4) e dos municpios (31);

Em 8,9% dos aglomerados (5 aglomerados) eram os prprios municpios que garantiam o servio atravs de servios municipalizados de transportes; A prestao do servio atravs de empresas municipais constitua o regime de prestao atravs do qual eram garantidos transportes colectivos urbanos em 6 aglomerados (10,7% dos casos);

Nos casos de Lisboa e Porto (3,6% dos casos) os servios eram disponibilizados por operadores com estatuto de sociedades annimas de capitais pblicos; Em 14,3% dos casos (8 aglomerados) no existia contrato de concesso nem tinha sido constitudo um servio municipalizado para o efeito, sendo o servio assegurado, por exemplo, atravs de contratos de aquisio de servios.

6.3.3.2.2

Servios de Transporte Interurbano

Para operar no transporte pblico rodovirio de passageiros existiam 136 empresas licenciadas com acesso actividade, 120 das quais exerciam a actividade no mbito do transporte interurbano utilizando uma frota de 7713 veculos pesados e 151 ligeiros, tendo concessionadas na totalidade cerca de 4 mil carreiras. Estima-se que em 2006 trabalhariam nestas empresas 12 mil pessoas com uma mdia em geral de 100 pessoas por empresas, numa relao de cerca de 1,5 pessoas por veculo pesado. Discriminando:

81

As empresas de maior dimenso, representando 15,8% do nmero total de empresas totais, ocupavam 66.9% das pessoas e detinham 58,8% dos veculos pesados; As empresas de menor dimenso, representando 39,2% do total, ocupavam 5,6% das pessoas e detinham 6,4% dos veculos pesados; As empresas de mdia dimenso, representando 45% do total, ocupavam 27,5% das pessoas e detinham 34,8% dos veculos pesados.
Quadro 11
Transporte pblico rodovirio interurbano de passageiros estrutura de actividade (2006)

Dimenso da empresa em n veculos (a) 1a9 10 a 19 20 a 49 50 a 99 100 a 199 200 e mais TOTAL

Empresas Total v.a. 18 29 28 26 10 9 120 % 15,0 24,2 23,3 21,7 8,3 7,5 100 v.a. 131 432 896 1856 1340 3209 7864

Veculos licenciados Pesados Ligeiros % 1,7 5,5 11,4 23,6 17,0 40,8 100 v.a. 95 400 881 1804 1334 3199 7713 % 1,2 5,2 11,4 23,4 17,3 41,5 100 v.a. 36 32 15 52 6 10 151 % 23,8 21,2 9,9 34,4 4,0 6,6 100

Pessoal v.a. 156 519 1088 2207 2128 5911 12009 % 1,3 4,3 9,1 18,4 17,7 49,2 100

a) Ligeiros e pesados indicados pelas empresas Fonte: DGTTF

Os proveitos da actividade de transportes pblicos rodovirios interurbanos de passageiros representavam em mdia 84% dos proveitos totais das empresas. O valor acrescentado bruto a custo de factores (VAB.cf) por empresa foi, em mdia, de 2,8 milhes de euros, gerando a actividade de transportes em mdia por veculo cerca de 65,2 mil euros de receitas com um custo de 54,2 mil euros.

82

Quadro 12
Transporte pblico rodovirio interurbano de passageiros caractersticas do sector (2006)
(euros) Dimenso da empresa em n de veculos total Proveitos totais (A) Proveitos activ. Transportes (B) (B/A) Proveitos totais/pessoa Custos totais/pessoa Proveitos transportes/veculo (*) Custos transportes/veculo Proveitos transportes/Km Custos transportes/Km V.A.B.cf total V.A.B.cf por empresa (*) Veculos Utilizados Fonte: DGTTF 682 671 925 100,00% 574 341 168 100,00% 84% 56 846 52 502 65 245 54 194 1,29 1,07 336.819.044 100% 2.806.825 1a9 18 322 312 2,68% 17 879 536 3,11% 98% 117 451 45 336 110 368 111 590 2,90 2,94 2.829.572 0,8% 157.198 10 a 19 26 494 794 3,88% 25 299 960 4,41% 95% 51 040 17 931 44 511 44 575 1,48 1,48 9.992.127 3,0% 344.556 20 a 49 75 215 855 11,02% 59 144 784 10,30% 79% 69 152 61 093 54 811 47 336 1,13 0,98 32.979.271 9,8% 1.177.831 50 a 99 135 766 046 19,89% 100 132 158 17,43% 74% 61 505 30 370 54 531 43 299 1,25 0,99 58.038.188 17,2% 2.232.238 100 a 199 110 856 446 16,24% 96 704 725 16,84% 87% 52 089 45 617 68 488 56 744 1,10 0,91 55.105.460 16,4% 5.510.546 200 e mais 316 016 472 46,29% 275 180 005 47,91% 87% 53 465 64891 73 477 59.527 1,36 1,11 177.874.427 52,8% 19.763.825

6.3.3.2.2.1 Servios Expresso e Carreiras de Alta Qualidade Esto autorizados 434 servios Expresso, dos quais s 418, e 2 carreiras de Alta Qualidade, esto em explorao. Estes servios so explorados por 54 empresas, que com vista a uma explorao mais eficaz e coordenada, praticam uma explorao conjunta, representando 64% dos servios Expresso. Atentando nos servios Expresso e carreiras de Alta Qualidade (2005), mais precisamente no que respeita sua distribuio espacial (servios com paragem ou terminal nas capitais de distrito), observa-se uma concentrao dos servios em Lisboa, Porto e Coimbra (onde efectuavam paragem, respectivamente, 59%, 51% e 44% do total de servios), seguindo-se a cidade de Viseu (30,7%) e depois Guarda, Vila Real e Leira (cada uma destas cidades com cerca de 90 servios). As capitais de distrito com menor nmero de ligaes eram Portalegre, Aveiro, Bragana e Santarm.

83

Fonte: DGTTF, 2005

Mapa 7
Servios Expresso e de Alta Qualidade por capital de distrito

Para alm das capitais de distrito, destacavam-se ainda, pelo nmero de servios, as localidades indicadas no quadro seguinte, cuja oferta se deve sua importncia e atractividade ou por constiturem pontos de passagem.

84

Quadro 13
Nmero de Servios Expresso e de Alta Qualidade

Localidade Ftima Covilh Celorico da Beira Albufeira (Albufeira centro, Albufeira Calios ou Vale Paraso) Almada Albergaria-a-Velha Macedo de Cavaleiros Guimares Estremoz Torres Novas Lagos Caldas da Rainha Caminha Peso da Rgua Vila Nova de Milfontes Chaves
Fonte: DGTTF, 2005

N. de Servios 50 41 41 40 36 30 24 21 19 18 17 17 17 16 14 14

Quanto a ligaes directas entre capitais de distrito, evidente a maior concentrao de servios no eixo Lisboa Coimbra Porto, cabendo o maior nmero de servios a Coimbra Porto (com 33), seguido de Coimbra Leiria (com 31), Lisboa Coimbra (com 22) e Coimbra Viseu (com 21).

85

Fonte: DGTTF, 2005

Mapa 8
Ligaes Directas entre Capitais de Distrito por Expresso e Alta Qualidade

Os percursos efectivos e as paragens dos servios Expresso e de Alta Qualidade esto representados no Mapa 9, no qual constam as 485 paragens efectivas e os 1.199 diferentes percursos utilizados por estes servios. De destacar a distribuio dos servios por todo o pas, acompanhando as principais vias de comunicao, e com alguma concentrao no eixo litoral, em concordncia com a distribuio da populao. Em termos de paragens, estas tambm se distribuem por todo o territrio, com significativa concentrao em pontos de atraco turstica, como o Algarve ou a Costa Vicentina, ou em reas de forte densidade populacional, como seja o noroeste de Portugal. Tambm nalgumas reas do interior se regista concentrao de paragens, consequncia das prprias caractersticas dos servios explorados e das empresas que os exploram, que so simultaneamente concessionrias de carreiras nessas reas.

86

Fonte: DGTTF, 2005

Mapa 9
Percursos e paragens dos servios Expresso e de Alta Qualidade em explorao

87

6.3.4

O caso particular das reas Metropolitanas de Lisboa e Porto

Os inquritos mobilidade realizados nas reas Metropolitanas de Lisboa e no Porto (AML e AMP) em 1998 e 2000, permitem retratar fielmente o perfil da mobilidade, segundo os modos de transporte utilizados num dia til. O quadro seguinte representa a repartio modal das viagens dia/sentido que se realizam na AML e na AMP18.
Quadro 14 Repartio Modal na AML e AMP

Modo de Transporte A p Transporte Individual (TI) Transporte Pblico Colectivo (TPC) TI + TPC Outros N de Viagens/Habitante/dia N de Viagens Motorizadas/Habitante/dia
Fonte: IIMTT Inqurito Mobilidade na AML1998 e AMP 2000.

AML (1998) 24,1% 43,5% 27,1% 1,6% 3,7% 1,9 1,4

AMP (2000) 24,7% 52,9% 21,6% 0,9% 1,2 0,9

Sublinhe-se a maior importncia relativa que as viagens em TI assumem na AMP, face AML, embora o nmero de viagens motorizadas por sentido seja superior na AML face AMP: 1,4 contra 0,9 viagens/hab/dia. O maior peso das viagens em TI tem, naturalmente, como contrapartida que as viagens em Transporte Pblico Colectivo (TPC) na AML so em nmero mais significativo que na AMP (+6 pp). Esta situao confirmada pelos dados de mobilidade, recolhidos no mbito do Censos de 2001, que tm a vantagem de dar a perceber a evoluo que a mobilidade dos residentes activos tem experimentado nas principais reas metropolitanas, conforme se pode confirmar no Grfico 12.
Grfico 12 Evoluo da Repartio Modal na AML e AMP (1991-2001)
Activos empregados ou estudantes residentes na AML ou AMP 120 100 80 60 40 20 0 1991 AML 2001 1991 AMP Transporte colectivo A p Outros 2001

Transporte individual

Fonte: INE, Movimentos Pendulares e Organizao do Territrio Metropolitano: AML e AMP 1991-2001
18

Total de Viagens em Lisboa/dia/sentido: 4.798.000. Total de Viagens no Porto/dia/sentido: 3.365.050

88

A anlise do grfico anterior permite perceber a importncia crescente do TI na mobilidade pendular em ambas as reas metropolitanas e a maior preponderncia que este atinge na rea Metropolitana do Porto. Inversamente, na rea Metropolitana de Lisboa, o Transporte Pblico Colectivo configura, face AMP, um maior peso na mobilidade regional (36% do total das viagens realizadas diariamente), apesar da visvel reduo que se observou na dcada. A distribuio das deslocaes pelos veculos de transporte, permite uma aproximao ao perfil da mobilidade pendular dos activos residentes (activos empregados ou estudantes), segundo a situao de cada um face ao modo de transporte que utiliza (condutor, acompanhante, modo de transporte utilizado).
Grfico 13 Modos utilizados nas deslocaes pendulares dos Activos na AML e AMP
Activos empregados ou estudantes residentes na AML ou AMP (%) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1991 AML Automvel ligeiro - como condutor Comboio A p 2001 1991 AMP 2001

Automvel ligeiro - como passageiro Transporte colectivo da empresa ou escola Outro

Autocarro, elctrico ou metropolitano Motociclo ou bicicleta

Fonte: INE, Movimentos Pendulares e Organizao do Territrio Metropolitano: AML e AMP 1991-2001

Para alm da evoluo da utilizao do TI, este grfico permite tambm observar os restantes modos de transporte nas deslocaes pendulares dirias. Assinale-se:

Que o TI em Lisboa, mais utilizado pelos residentes no papel de condutor do que de acompanhante (7% das viagens em TI, no Porto, como acompanhante e, em Lisboa, esse valor de 5%);

A maior importncia especfica que o comboio assume nas deslocaes pendulares da AML (10%); A reduo das deslocaes a p entre 1991 e 2001, comum s duas reas Metropolitanas; Os activos da AML so maiores utilizadores do TC que na AMP.

89

Quanto eficincia do funcionamento dos sistemas de transportes, aquela pode ser medida pela durao mdia (minutos) das deslocaes. O Censo constri esse indicador para a populao residente empregada ou estudante por local de residncia. Os valores mdios para as reas metropolitanas de Lisboa e do Porto constam do grfico seguinte:

Grfico 14 Tempo Mdio nas deslocaes pendulares na AML e na AMP

AMP

AML

10

15

20 minutos 1991 2001

25

30

35

40

Fonte: INE, Movimentos Pendulares e Organizao do Territrio Metropolitano: AML e AMP 1991-2001

A primeira nota a registar tem a ver com a melhoria observada na AML quanto durao mdia das deslocaes dos activos (cujo valor mdio, estava, em 2001, em 32 minutos, enquanto que na AMP parece no ter havido alteraes na durao das viagens pendulares. A segunda nota, diz respeito prpria diferena que se observa na durao mdia das viagens (+5 minutos em mdia, por viagem) na AML face AMP, o que deve estar relacionada com as maiores distncias que so percorridas diariamente na AML. Refira-se, por ltimo, em relao s deslocaes pendulares que, ainda de acordo com o Censo 2001, cerca de 28% da populao trabalha ou estuda noutro municpio, pelo que, dadas as conhecidas carncias de servio de transporte colectivo fora das grandes reas metropolitanas ou mesmo na sua periferia, se acentua a tendncia para o recurso crescente ao transporte individual, em detrimento do transporte colectivo.

90

6.3.5

Transporte Rodovirio de Mercadorias

O desenvolvimento do transporte de mercadorias enquanto parte integrante do sistema de transportes visa satisfazer as necessidades das populaes ao mesmo tempo que promove e refora a posio competitiva do pas em articulao estreita com os outros sectores de actividade econmica. 6.3.5.1 Transporte interno Em 2006, no conjunto dos modos (rodovia, ferrovia e martimo), foram transportadas no mbito nacional 314 milhes de toneladas de mercadorias, mais 14,9% face a 1997, mas menos 14,4 milhes de toneladas transportadas face ao ano precedente. Permanecendo a tendncia de anos anteriores, o trfego interno, por modos, manteve-se particularmente favorvel rodovia, com valores que em 2006 se expressaram em 92,9% do total de toneladas de mercadorias transportadas. Por via martima foram transportadas 4,3% das mercadorias e sensivelmente 2,8% foram transportadas por via frrea. Trata-se de uma distribuio que invariavelmente se verificou entre 1997 e 1999 e entre 2004 e 2006, perodos em que foram publicados pelo INE dados sobre o parque por conta prpria. Pela rodovia, dos 291.9 milhes de toneladas transportadas, 63.2% foram em trajectos at 50 quilmetros, com um percurso mdio por tonelada de 9.8km. Foi o caso de 77.9% dos minerais brutos ou manufacturados, de 72.4% de cimentos, cal e materiais de construo manufacturados, de 52.1% de cereais, de 49.5% de madeira e cortia e de 47% de veculos e materiais de transporte, mquinas, motores e peas. Os percursos compreendidos entre 150 e 300 quilmetros, concorrentes com a via-frrea, representaram 8.6%, num percurso mdio por cada tonelada de aproximadamente 244 km. Seguindo a tendncia de anos anteriores, em 2006 a quota do transporte interno de mercadorias por conta prpria, foi de 53.2% da tonelagem total transportada e de 40% das toneladas.quilmetro. 6.3.5.2 Transporte internacional O modo martimo continuou a assumir, em 2006, uma posio dominante no conjunto da importao/exportao de mercadorias, registando uma quota de 61,4% num trfego total que superou os 81 milhes de toneladas. Neste trfego, o transporte rodovirio representou uma quota de 35,3%, quando em 1997 no ia alm dos 27,6%.

91

O comrcio intercontinental e os granis, em especial os combustveis, so transportados necessariamente pelo modo martimo. Expurgando estes movimentos do global, surge com clara preponderncia o transporte de mercadorias pelo modo rodovirio Centrando a anlise nas exportaes, afere-se da preponderncia do modo rodovirio neste movimento de mercadorias. Atentando na evoluo verificada entre 1997 e 2006, observa-se que o transporte rodovirio passou de uma quota de 44,3% para 53,9%, em prejuzo do transporte martimo cujo peso relativo registou um declnio de 52,8% para 44,3%. Tambm o transporte de mercadorias por via rea e por via-frrea perdeu representatividade, situando-se as suas quotas ligeiramente abaixo de 1% no ano de 2006.

Grfico 15 Evoluo do trfego internacional mercadorias exportadas por modos de transporte (1997-2006) em toneladas

16000 14000 12000 10000 10 Ton. 8000 6000 4000 2000 0 1997 1998 1999 2000 Rodovia Martimo Areo Ferrovia 2004 2005 2006

2001

2002

2003

Fonte: INE, Estatsticas dos Transportes e Comunicaes

92

Quadro 15
Trfego internacional de mercadorias Exportao

1997 v. a. 1. T. Transp. (103) Ferrovia Rodovia Martimo Areo TOTAL 2. VAL. Euros (106) Ferrovia Rodovia artimo Areo TOTAL 217 13.324 6.271 1.112 20.925 1,04 63,68 29,97 5,32 100 151 155,1 6590,4 7863,5 268,6 144877,6 1,04 44,30 52,85 1,81 100 131,7 % v. a.

1998 % v. a.

1999 % v. a.

2000 % v. a.

2001 % v. a.

2002 % v. a.

2003 % v. a.

2004 % v. a.

2005 % v. a.

2006 %

0,87 47,91 49,13 2,09 100

93,0 7716,9 6979,5 348,9 15138,2

0,61 50,98 46,11 2,30 100

96,4 8620,7 7037,6 373,8 16128,4

0,60 53,45 43,63 2,32 100

102,7 9107,3 6332,5 33,6 15876,1

0,65 57,36 39,89 2,10 100

147,4 10180,0 7031,7 341,1 17700,3

0,83 57,51 39,73 1,93 100

176,6 1150,5 7848,7 309,5 19485,2

0,91 57,23 40,28 1,59 100

203,7 12640,5 9186,6 289,4 22320,2

0,91 56,63 41,16 1,30 100

176,7 13611,3 10620,6 296,8 24705,4

0,72 55,09 42,99 1,20 100

218,2 14527,5 11962,3 267,3 26975,3

0,81 53,85 44,35 0,99 100

7220,8 7404,1 315,3 15071,9

0,68 66,25 28,27 4,80 100

127 15.748 6.058 1.093 23.026

0,55 68,39 26,31 4,75 100

299 17.535 6.997 1.549 26.379

1,13 66,47 26,53 5,87 100

285 18.116 7.315 1.607 27.323

1,04 66,30 26,77 5,88 100

205 18.770 7.535 1.588 28.098

0,73 66,80 26,82 5,65 100

301 19.321 6.661 1.802 28.085

1,07 68,79 23,72 6,42 100

492 20.051 7.134 1.900 29.576

1,66 67,80 24,12 6,42 100

362 19.986 7.461 1.871 29.680

1,22 67,34 25,14 6,30 100

221 21.888 9.179 2.458 33.745

0,65 64,86 27,20 7,728 100

14.741 6.290 1.069 22,252

Fonte: INE, Estatsticas dos Transportes e Comunicaes

93

Em termos de valor, a rodovia atingia j em 1997 uma quota de 63.8% a qual passou para 64.9% em 2006, conforme se observa o grfico seguinte.

Grfico 16 Evoluo do trfego internacional mercadorias exportadas por modos de transporte (1997-2006) em valor

25 000

20 000

10 Euros

15 000

10 000

5 000

1997

1998

1999

2000

Rodovia Martimo Areo 2001 2002 2003 Ferrovia 2004 2005 2006

Fonte: INE, Estatsticas dos Transportes e Comunicaes

No que se refere importao de mercadorias, por via terrestre foi transportada, em 2006, 26% da tonelagem total, qual correspondeu 62,4% do total em termos monetrios. Face aos valores de 1997 verificou-se um acrscimo de 4 pontos percentuais no que respeita tonelagem, ocorrendo uma manuteno da quota dos valores monetrios.

94

Grfico 17 Evoluo do trfego internacional mercadorias importadas por modos de transporte (1997-2006) em toneladas

40000 35000 30000 25000 10 3 Ton. 20000 15000 10000 5000 0 1997 1998 1999 2000 Martimo Rodovia Ferrovia Areo 2004 2005 2006

2001

2002

2003

Fonte: INE, Estatsticas dos Transportes e Comunicaes

Grfico 18 Evoluo do trfego internacional mercadorias importadas por modos de transporte (1997-2006) em valor

35 000

30 000

25 000 10 6 Euros 20 000 15 000 10 000 5 000 Rodovia Martimo Areo 2001 2002 2003 Ferrovia 2004 2005 2006

1997

1998

1999

2000

Fonte: INE, Estatsticas dos Transportes e Comunicaes

95

6.3.6

Segurana rodoviria

De acordo com o livro branco da Comunidade Europeia, nas estradas europeias em 2000 registaram-se cerca de 41 000 mortos e de 1 700 000 feridos. A reduo do nmero de mortos nas estradas da Unio Europeia constitui um objectivo central da poltica de transportes da Comunidade: at 2010, o objectivo a alcanar o de reduzir a metade, o n de mortos nas estradas em relao a 2000. Esse foi igualmente o objectivo definido pelas autoridades portuguesas no Plano Nacional de Preveno Rodoviria (PNPR) em 2003.
Quadro 16 Evoluo da sinistralidade grave em Portugal
1998 V itim as m ortais G eral Feridos graves 1865 8177 1999 1750 7697 2000 1629 6918 M dia 98/00 1748 7597 2001 1466 5797 2002 1469 4770 2003 1356 4659 2004 1135 4190 2005 1094 3762 2006 850 3483 O bjectivo para 2010 874 3799

Ft: PNPR

Grfico 19 Evoluo das vtimas mortais na rede nacional

TODAS AS REDES
2.600 2.400 2.200 2.000 1.800
N. de Vtimas Mortais

REDE RODOVIRIA NACIONAL

PNPR 2000
1.748

1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0

-16,9 % -20,8 % -39,1 %
1.102

% -16,1

% -22,4

-37,4%

-51,4%
-51,0%

874
551

Objectivo 2010

1990

1992

1994

1996

1998

2000
Anos

2002

2004

2006

2008

2010

Dados: DGV

Ft:DGV

96

Observa-se que entre 2000 e 2006, no obstante o crescimento do trfego rodovirio na rede, a sinistralidade tem vindo a sofrer redues no nmero de vtimas mortais de 51,4 e 51%, respectivamente, em todas as Redes (Redes Municipais + RRN) e na RRN. Foi atingido o objectivo estabelecido no PNPR para 2010 j em 2006, em particular na RRN, tendo em considerao o valor de referncia da mdia da sinistralidade grave verificada para o perodo entre 1998 e 2000.
Grfico 20 Circulao rodoviria e nmero de vtimas

90000 80000

3000 2500

Circulao Milhes Ve.km

70000 60000 50000 1500 40000 30000 20000 10000 1000 500 0 2000

Vtimas Mortais Circulao

0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Ano

Fonte: LNEC

Ft: LNEC

De acordo com o Balano Intercalar elaborado pela Comisso Europeia (European Road Safety Action Programme Mid Term Review), publicado em Fevereiro de 2006, relativo ao ano de 2005, Portugal tem-se revelado como um dos Pases que maior contribuio tem dado para que se atinja este objectivo comum. Trs pases destacaram-se por terem apresentado redues no nmero de vtimas superiores s da mdia europeia (14%) dos 25 Estados Membros: Frana (32%), Luxemburgo (30%) e Portugal (23%) Portugal recebeu prmio PIN de Segurana Rodoviria.

Vtimas Mortais

97

Grfico 21 Reduo das Vtimas mortais em Portugal

2.800 2.400

N. de Vtimas Mortais

2.000 1.600 1.200 800 400 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000

European Road Safety Action ProgrammeMid term Review (2001-2004) (Feb. 2006)
+0,2% -7,5% -22,6% 25,4% -42,0%

-50%

2001

2002

2003

2004

2005 2006*

2007

2008

2009

2010

Anos

Dados: DGV

ft: DGV

Apesar desta contribuio, no Relatrio da Comisso Europeia Road Safety: How is your country doing? publicado em 2006 verificado um deficit na concretizao deste objectivo em cerca de 4.000 vtimas, para o conjunto dos pases da Unio Europeia, sendo recomendado que deve existir um esforo maior, no que diz respeito poltica de transportes a adoptar por cada pas, sob pena de no ser atingida a reduo de 50%. O mesmo relatrio coloca o nosso pas em 5 lugar nos pases que mais vidas pouparam em 2006 quando comparado com o nmero de vtimas mortais em 2001. Portugal , alis, o 2 pas com maior taxa de reduo de vtimas mortais na UE25, entre 2001 e 2006. De acordo com a base de dados da CARE (Community data base on accidents on the roads in Europe) a evoluo do nmero de vtimas, por milho de habitantes, na ltima dcada, para os pases da Unio Europeia a apresentada no Grfico 22.

98

Grfico 22 Vtimas mortais por milho de habitantes

Source: European Commission > Transport - CARE database PORTUGAL

Latvia Estnia Grcia Eslovnia Lituana Chipre Polnia Luxemburgo Hungria Frana Republica Checa ustria Espanha Blgica

Mdia (UE25)
Eslovquia Itlia Irlanda Alemanha Dinamarca Finlndia Holanda Reino Unido Sucia Malta

271 244 229 228 209 184 183 179 173 154 154 154 152 146 143 132 123 123 121 116 112 86 86 65 65 38

Latvia Grcia

247 187 184 183 175 163 161 157 149 145 144 144 137 122 117 117 116 116 111 93 91 77 68 67 61 39

Lituana Latvia Grcia Polnia Chipre Eslovnia Hungria Republica Checa Estnia

221 191 146 143 140 129 127 126 125 119 106 105 104 101 99 95 94 91 89 71 65 61 56 49 46 43

Lituana Latvia Estnia Grcia Polnia Hungria Eslovnia Chipre Republica Checa Blgica Eslovquia Itlia

223 177 152 150 137 130 128 112 104 98 97 92 91 87 86 85 84 78 75 66 62 58 56 49 43 25

PORTUGAL
Lituana Luxemburgo Polnia Chipre Eslovnia Estnia Republica Checa Espanha Blgica Frana ustria Hungria Itlia

PORTUGAL
Blgica Espanha Eslovquia Luxemburgo Irlanda Itlia ustria

PORTUGAL
Irlanda

Mdia (UE25)
Espanha ustria Luxemburgo Frana Finlndia Alemanha Dinamarca Reino Unido Sucia Holanda Malta

Mdia (UE25)
Eslovquia Irlanda Dinamarca Alemanha Finlndia Holanda Sucia Reino Unido Malta

Mdia (UE25)
Frana Finlndia Alemanha Dinamarca Reino Unido Sucia Holanda Malta

1995

2000

2005

2006

Ft: CARE

Ou seja, em 11 anos, Portugal deixou de ser o pas da EU a 25 com maior taxa de vtimas mortais por cada milho de habitantes para se posicionar, em 2006, prximo da mdia, baixando de 271 para 91 vtimas mortais por cada milho de habitantes. A reduo sustentada do nmero de mortos nas estradas portuguesas um fenmeno contnuo e sistemtico, para o que muito tem contribudo seguramente a melhoria significativa da qualidade das infra-estruturas rodovirias, bem como algumas medidas de poltica de segurana rodoviria que tm actuado como factores indutores da reduo da sinistralidade rodoviria. Note-se, porm, que no quadro comparativo com outros pases da UE, tais como os que fazem parte do contexto europeu dos pases da Europa do Sul, Portugal apresenta ainda nveis de sinistralidade significativamente superiores. Este ltimo conjunto de indicadores, remete precisamente para a necessidade de continuar o investimento neste sector, uma vez que ainda significativo o nmero de acidentes rodovirios, quer no contexto da Unio Europeia, quer em Portugal. Com base no diagnstico da situao do pas e em conformidade com as Grandes Opes do Plano para 2008 (Lei n 31/2007, de 10 de Agosto). A Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR), procedeu elaborao da Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria (ENSR) para o perodo 2008/2015, com definio de objectivos operacionais, para os quais contriburam representantes de entidades oficiais e instituies da sociedade civil com responsabilidades nas reas concorrentes para a segurana rodoviria.
99

6.3.7

Quadro regulamentar do transporte pblico rodovirio

Em 1945 foi publicada a Lei de Coordenao dos Transportes Terrestres (Lei 2.008) que seria regulamentada em 1948 pelo Regulamento de Transporte Automvel (Decreto-Lei 37.272). Estes diplomas so tpicos do regime de proteccionismo econmico da poca, desconfiado em relao ao papel regulador do mercado. Partindo do princpio que a actividade transportadora tende para o monoplio natural, a concorrncia no se considera possvel, fomentando-se por isso a concentrao. Define vocaes modais e cria mecanismos, nomeadamente tributrios, para evitar a concorrncia. Este sistema de diplomas funcionou com eficcia durante muitos anos; contudo, ele incompatvel com o novo conceito de funcionamento do mercado dos transportes, pelo que foi revogado em 1990 pela Lei de Bases do Sistema de Transportes (Lei 10/90 de 17 de Maro). No entanto, o sistema de produo legislativa portugus no se mostrou capaz de criar um verdadeiro substituto da velha Lei de Bases. Muitos dos artigos do diploma de 1990 no esto ainda regulamentados, pelo que se mantm em vigor disposies de 1945 e 1948, o que torna o sistema incoerente e mal adaptado s necessidades actuais. Acresce que da Lei de 1990 at actualidade vem sendo criada uma legislao avulsa mais ao sabor de questes pontuais do que de uma estratgia consistente, o que contribui decisivamente para a falta de transparncia do sistema e para um certo caos legislativo. Por exemplo, o Decreto-Lei 439/83, de 22 de Dezembro, cria a Taxa Municipal de Transportes que visava resolver o problema do financiamento do transporte pblico; nunca entrou em vigor. O Decreto-Lei 8/93, de 11 de Janeiro, cria o conceito de ttulo combinado; a sua aplicao deu origem a uma inflao de ttulos entre operadores que tornam os tarifrios das reas metropolitanas totalmente opacos aos no utilizadores, que so aqueles que se deveriam captar para o sistema de transporte pblico. O Decreto-Lei 268/03, de 28 de Outubro, criou as Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT), elemento fundamental para a estruturao da oferta de transporte pblico, para a melhoria da sua qualidade, para a criao de um sistema estvel de financiamento e para um relacionamento adequado entre operadores e tutela. O DL 232/04 alterou o diploma anterior e estabeleceu os estatutos das AMT. A Lei 1/2009, de 5 de Janeiro, altera o regime jurdico das AMT de Lisboa e do Porto. Contudo, seis anos aps a criao destas entidades, at ao presente ainda nenhuma AMT est a funcionar.

100

6.4
6.4.1

Sector ferrovirio
Infra-estruturas Ferrovirias

A Rede Ferroviria Nacional apresentava, em 2006, uma extenso total de 3.613 km, dos quais 2.839 km encontravam-se em explorao. A cobertura territorial da rede ferroviria coloca em evidncia uma maior densidade de infra-estruturas no litoral, com destaque para as reas Metropolitanas de Lisboa e Porto, sendo este dado indissocivel do ordenamento do territrio nacional. As ligaes ferrovirias internacionais so asseguradas em Valena do Minho, Vilar Formoso, Marvo e Elvas. As dinmicas econmicas e sociais contrastadas entre a fachada litoral do territrio continental portugus e vastas reas interiores traduziram-se num importante processo de litoralizao. A perda de vitalidade econmica e demogrfica nalgumas destas reas, conjugadas com a melhoria da dotao em infra-estruturas rodovirias e com o aumento da taxa de motorizao, resultou numa diminuio dos volumes de procura do transporte ferrovirio, a que se seguiu o encerramento de linhas, ramais ou troos menos rentveis num processo de racionalizao das redes que encontra paralelo em vrios pases europeus. Entre 2000 e 2006, a rede ferroviria nacional em explorao diminuiu em extenso, passando de 3.275 km para 2.839 km. No tocante electrificao a rede electrificada evoluiu de 447 km em 1998 para 1.447 em 2006. Nas infra-estruturas ferrovirias nacionais existem dois tipos de bitola: a Ibrica (1668 mm) e a Mtrica (1000 mm), esta ltima com uma extenso de apenas 192 km. Apenas 570 km da rede ferroviria nacional so em via dupla, enquanto que a extenso de vias qudruplas de 38 km. Capacitada na sua quase totalidade para o transporte de mercadorias, a rede ferroviria nacional assegura actualmente a ligao aos portos principais de Leixes, Lisboa, Setbal e Sines. Com a concluso da ligao ferroviria ao porto de Aveiro garantir-se- que a totalidade dos principais portos nacionais sero servidos por este modo de transporte. Quanto aos portos secundrios, apenas o porto da Figueira da Foz servido por ferrovia A rede ferroviria nacional encontra-se ainda dotada de um conjunto de terminais, distribudos pelo territrio nacional (cuja gesto maioritariamente da CP), nos quais se desenvolvem actividades de integrao logstica com operadores complementares (via martima ou rodoviria).

101

Viana do Castelo Braga Vila Real Porto

Bragana

Aveiro

Viseu

Guarda

Coimbra

Leiria

Castelo Branco

Santarm

Portalegre

Lisboa Setbal vora

Rede No Electrificada Rede Electrificada

Norte

Beja

50 Km

Faro

Fonte: Adaptado das Orientaes Estratgicas Para o Sector Ferrovirio, 2006

Mapa 10 Rede ferroviria quanto electrificao Quadro 17 Terminais de mercadorias da rede ferroviria nacional
Linha ou Ramal em que se inserem Darque (a) Leixes (a) Mangualde (a) Guarda (a) Fundo (a) Leiria (a) Praias Sado (a) Bobadela (a) Loul (a) Poceiro (a) Vale da Rosa (a) Tadim/Aveleda TVT (Entroncamento) (b) Minho Leixes Beira Alta Beira Alta Beira Baixa Oeste Sul Norte Algarve Alentejo Sul Braga Norte

(a) As linhas de carga e descarga destes Terminais encontram-se sob gesto da CP. (b) Gesto privada. Fonte: MOPTC Orientaes Estratgicas para o Sector Ferrovirio

102

A melhoria do grau de cobertura do territrio, da qualidade da infra-estrutura e das ligaes nacionais s redes transeuropeias de transporte, especialmente nos espaos-canal dos corredores multi-modais de transporte, emergem como aspectos fundamentais a concretizar. Em particular, a necessidade de responder plena integrao e modernizao das redes ferrovirias com as redes dos restantes Estados-membros. Neste domnio, a ausncia de interoperabilidade da rede ferroviria nacional com as redes europeias de transporte constitui um problema grave que importa ultrapassar.

6.4.2

Servios

De acordo com os dados da entidade gestora da rede ferroviria (REFER, E.P.), em 2005, o nvel de utilizao da capacidade instalada da rede ascendeu a aproximadamente 54% (cerca de 2.000 circulaes dirias, representando o trfego suburbano de Lisboa e Porto mais de metade deste nmero). Centrando a anlise na capacidade disponvel, verifica-se que os principais constrangimentos ao aumento da oferta de servios ocorrem na Linha do Norte, onde nalguns troos (Alverca Azambuja, Entroncamento Lamarosa e Aveiro Gaia) so j ultrapassados os limiares de saturao da infra-estrutura ferroviria. As dificuldades prticas de melhoria da oferta de servios nesta linha (tanto em nmero como em tempo de trajecto designadamente no que se refere reduo das actuais 2h30m de trajecto para os servios rpidos (alfa pendular) entre Lisboa e Porto), podero ser suplantadas com a construo da linha de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto. Os servios a disponibilizar na linha de Alta Velocidade podero libertar a Linha do Norte dos servios rpidos, o que permitir criar uma reserva de capacidade passvel de aproveitamento para melhorar a oferta dos demais servios (tanto de passageiros como de mercadorias).

103

42N

Viana do Castelo Braga P orto

Bragana Vila Real

Aveiro

Viseu Guarda

Coimbra Castelo Branco

40N

Leiria

S antarm

P ortalegre

Lisboa S etbal vora

Traado da Rede Ferroviria de Alta Velocidade

Beja

38N

Norte Faro

50 km

9W

7W

(Fonte: PNPOT)

Mapa 11 Traado da futura rede ferroviria de alta velocidade

6.4.2.1 Servio de Passageiros A anlise da oferta de servio de passageiros, no que respeita ao nmero mensal de circulaes (Maio de 2006), evidencia o peso dos servios suburbano e regional no total de circulaes realizadas (43.565 circulaes), o qual se fixou em 67% e 27%, respectivamente.

104

Grfico 23 Distribuio do nmero de servios mensais da CP por tipologia de Servio

Fonte: MOPTC Orientaes Estratgicas para o Sector Ferrovirio

Relativamente cobertura dos servios de transporte ferrovirios, o eixo litoral entre Faro e Braga/Guimares apresenta a oferta mais diversificada, com servios de alfa-pendular, intercidades, regional e urbano. Para alm deste eixo, a oferta de servios inter-cidades assegura ainda a ligao ao interior do territrio nacional, atravs dos servios Lisboa/Guarda, Lisboa/Covilh e Lisboa/vora-Beja. A distncia-tempo medida pelas iscronas a partir das capitais de distrito tendo em conta os servios ferrovirios integrados e por tipo de servio reflecte a cobertura territorial destes servios.

105

42N

Viana do Castelo Braga P orto

Bragana Vila R eal

Aveiro

Viseu Guarda

Coimbra Castelo Branco

40N

Leiria

S antarm

P ortalegre

Lisboa S etbal vora

Beja

38N

R ede R egional e Urbana Norte F aro

50 km

9W

7W

Rede de servios regional e urbano

42N

42N

Viana do Castelo Braga P orto

Bragana Vila Real

Viana do Castelo Braga P orto

Bragana Vila R eal

Aveiro

Viseu Guarda

Aveiro

Viseu Guarda

Coimbra Castelo Branco

40N

Coimbra Castelo Branco

40N

Leiria

Leiria

S antarm

P ortalegre

S antarm

P ortalegre

Lisboa S etbal vora

Lisboa S etbal vora

Beja

38N

Beja

38N

Rede Inter-Cidades Norte F aro

Rede Alfa-P endular Norte F aro

7W

50 km

9W

50 km

9W

7W

Rede do servio Inter-cidades

Rede do servio Alfa-Pendular

(Fonte: CP, 2007)

Mapa 12 Rede de servios ferrovirios

106

42N

Viana do Castelo Braga P orto

Bragana Vila R eal

Aveiro

Viseu

Guarda

Coimbra Castelo Branco

40N

Leiria

S antarm

P ortalegre

Lisboa

Tempo
> 2h 1:30h - 2h 1h - 1:30h 30m - 1h < 30m S em S ervio Norte

S etbal

vora

Beja

38N

F aro

50 km

9W

7W

Iscronas a partir das capitais de distrito tendo em conta os servios ferrovirios disponibilizados (Fonte: SIG do PET, 2007)

Mapa 13 Iscronas em servio ferrovirio

No obstante os investimentos realizados em infra-estruturas e material circulante, o transporte ferrovirio apenas se revela competitivo, essencialmente, escala urbana e suburbana (reas Metropolitanas de Lisboa e Porto), onde consegue competir com o modo rodovirio. Por outro lado, importa salientar a persistncia de lacunas ao nvel da intermodalidade dos servios ferrovirios com os demais modos de transporte, sendo tal facto revelador da acuidade de promoo de uma estratgia objectivada na melhoria das condies e nmero de interfaces, bem como no que respeita coordenao intramodal e intermodal ao nvel dos horrios e do sistema tarifrio e da bilhtica.

107

6.4.2.2 Servio de Mercadorias O transporte ferrovirio de mercadorias tem pouco peso em relao ao movimento total nacional, embora nos ltimos anos apresente algum crescimento.

Grfico 24 Extenso das redes e mercadorias transportadas

Extenso de vias construdas (km)
250.000

20.000 17.500 15.000 12.500 10.000 7.500 5.000 2.500 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
0 50.000 150.000 200.000

100.000

2005

km de Rodovia Mercadoria transportada em rodovia por conta prpria Mercadoria transportada em ferrovia

km de Ferrovia Mercadoria transportada em rodovia por conta de outrm

Mercadorias transportadas (10^3 t)

22.500

108

6.5
6.5.1

Portos e transportes martimo

Infra-estruturas Porturias

O territrio continental est dotado de nove portos comerciais19.Cinco constituem o sistema porturio principal - Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines - administrados por Administraes Porturias com o estatuto de sociedades annimas de capitais exclusivamente pblicos (APs). Os quatro portos secundrios so: - Viana do Castelo e Figueira da Foz com o estatuto de sociedades annimas de capitais exclusivamente pblicos, sendo o capital de tido pelo porto de Leixes e pelo porto de Aveiro respectivamente; - Faro e Portimo administrados pelo Instituto Porturio e dos Transportes Martimos (IPTM).

Valena Chaves

42N

Viana do Castelo Maia/Trofa Leixes Francisco S Carneiro Aveiro - Cacia Aveiro Aveiro Guarda

Figueira da Foz

40N

Aeroporto

Porto
Principal S ecundrio Lisboa Plataforma Logstica Rede de Alta Velocidade Itinerrio Principal P ortela

Castanheira do Ribatejo E lvas/Caia P oceiro

S etbal S ines S ines (Plo A e B)

38N

Norte P ortimo T unes Faro

7W

50 km

9W

Faro

(Fonte: SIG do PET, 2007)

19

No so considerados os portos comerciais das Regies Autnomas dos Aores e da Madeira por serem da competncia dos respectivos Governos Regionais.

109

Mapa 14 Sistema Porturio comercial do Continente

As iscronas (calculadas a partir de cada um dos portos do sistema porturio comercial do Continente) mostram que, para um veculo pesado, apenas as reas interiores do territrio nacional mais prximas de fronteira (entre os distritos de Vila Real e Beja) se encontram a uma distncia tempo superior a 2 horas relativamente a um porto comercial.

1
Viana do Castelo
! ( ! (

2
Bragana Viana do Castelo
! ( ! (

Bragana

Viana do Castelo
! (

Viana do Castelo
! (

Braga
! (

Braga
! (

Vila Real Leixes

! (

Vila Real

Leixes

! (

Porto

Porto

Aveiro

! (

Aveiro

! (

Viseu
! (

Guarda

Aveiro

! (

Aveiro

! (

Viseu
! (

Guarda

! (

Coimbra Figueira da Foz

! (

! (

Coimbra

Figueira da Foz
! (

Leiria

Castelo Branco

! (

! (

Leiria

Castelo Branco

! (

Santarm

! (

Portalegre

! (

Santarm

! (

Portalegre

+ Portos $
< 30 m 30m - 1h 1h - 1h30 1h30 - 2h 2h - 2h30 >2h
Norte

! (

Lisboa Setbal Setbal

! ( ! (

+ Portos $
vora < 30 m 30m - 1h 1h - 1h30 1h30 - 2h 2h - 2h30 >2h
Norte

! (

Lisboa
! ( Setbal Setbal ! (

Lisboa

Lisboa

vora

! (

Beja

! (

Beja

Sines 0 50 Km 0 50 Km

Sines

Portimo

! ( Faro Faro

Portimo

! ( Faro Faro

Mapa 15 Iscronas a partir dos portos do sistema porturio comercial do Continente para ligeiros (1) e pesados (2)

Foi introduzido o modelo de liberalizao da explorao dos portos comerciais, concentrando as Administraes Porturias nas funes de Autoridade Porturia e concretizando um modelo de gesto de Landlord Port, uma vez que a operao porturia de movimentao de cargas , na sua quase totalidade, exercida por privados.

110

6.5.2

Movimento de Mercadorias

6.5.2.1 Movimento de Mercadorias em 2007 Em 2007 os principais portos do continente movimentaram cerca de 62.401 mil toneladas de mercadorias. O Porto de Sines representou 42% deste movimento, sendo os portos de Leixes, Lisboa, Setbal e Aveiro responsveis por 23%, 19%, 11% e 5%, respectivamente. No tocante distribuio do movimento de mercadorias por porto e por tipo de carga, verifica-se que, na carga geral, os portos de Lisboa (34%) e Leixes (29%) ocuparam as principais posies no sistema porturio nacional. A anlise por segmento de carga (carga geral) mostra, porm, uma distribuio com posicionamentos relevantes das seguintes infra-estruturas porturias: o Na carga geral fraccionada os portos de Setbal (39%) e Aveiro (32%) ocupam as posies mais relevantes; o No movimento de carga contentorizada os portos de Lisboa (44%) e Leixes (35%) assumem-se como os principais portos; o Na carga Ro-Ro destaca-se o porto de Setbal (92%).
Quadro 18 Movimento de mercadorias nos principais portos nacionais 2007
Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Porto de Leixes 4.298.126 740.114 3.535.006 23.006 2.106.289 7.642.622 14.047.037 Porto de Aveiro 1.400.433 1.400.393 40 1.307.481 564.091 3.272.005 Porto de Lisboa 4.997.239 489.435 4.502.921 4.883 5.605.937 1.346.199 11.949.375 Porto de Setbal 2.183.068 1.739.552 118.264 325.252 3.695.708 955.209 6.833.985 Porto de Sines 2.015.132 37.943 1.977.169 20 4.962.068 19.321.879 26.299.079 Total 14.893.998 4.407.437 10.133.400 353.161 17.677.483 29.830.000 62.401.481

Fonte: Administraes Porturias (APs) e IPTM, IP.

Nos granis slidos, os maiores movimentos foram registados nos portos de Lisboa (32%), Sines (28%) e Setbal (21%), enquanto que nos granis lquidos se destacou claramente o Porto de Sines (65%). Quanto aos portos secundrios, no obstante a sua importncia a nvel regional, apresentam movimentos de mercadorias reduzidos quando comparados com os portos principais, no indo alm de cerca de 2.027 mil toneladas no seu conjunto. Representando 59% do movimento de mercadorias nos portos secundrios, o Porto da Figueira da Foz constituiu-se como o principal porto secundrio em termos de volume de carga. Seguiram-se os portos de Viana do Castelo (29%), IPTM Douro (6%), Portimo (3%) e Faro (3%).

111

Quadro 19 Movimento de mercadorias nos portos secundrios 2007

Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Fonte: IPTM, IP Porto de Viana do Castelo 276.679 275.982 697,0 268.799 47.309 592.787 Porto da Figueira da Foz 586.644 456.984 129.660 613.110 1.199.754 Porto de Faro 11.393 11.125 268 30.287 10.908 52.588 Porto de Portimo 64.982 30.982 34.000 64.982 IPTM Douro 116.913 116.913 116.913 Total 1.056.611 891.986 164.625 912.196 58.217 2.027.024

6.5.2.2 Evoluo 2004-2007 A anlise da evoluo da movimentao de mercadorias nos portos do continente, no perodo 20042007, permite concluir de uma tendncia de crescimento no cmputo da carga movimentada, representando o movimento total registado no ano de 2007 (cerca de 62.428 mil toneladas), um acrscimo de 2,77% face a 2006 e de 11,92% em relao a 2004.
Quadro 20 Evoluo da movimentao de mercadorias (2004-2007)
Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total 2004 12.857.943 5.008.893 7.438.574 410.476 17.518.855 27.188.117 57.564.915 2005 12.298.114 4.240.991 7.660.343 396.780 18.782.429 30.199.863 61.280.406 2006 14.130.490 5.098.490 8.632.799 399.200 18.566.887 29.992.128 62.689.504 2007 15.950.609 5.299.423 10.298.025 353.161 18.589.679 29.888.217 64.428.505

Fonte: Administraes Porturias (APs), IPTM, IP e INE.

Grfico 25 Evoluo da movimentao de mercadorias por segmento de carga nos portos do continente (2004-2007)
35.000.000 30.000.000 25.000.000 (toneladas) 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0 2004 Carga Geral 2005 Granis Slidos 2006 2007 Granis Lquidos

112

Fonte: Administraes Porturias (APs), IPTM, IP e INE.

A variao anual por segmento de carga mostra, porm, que, no obstante todos os segmentos crescerem entre 2004 e 2007 (o movimento de carga geral cresceu 24,05%, enquanto que os granis slidos e granis registaram acrscimos de 6,11% e 9,93%, respectivamente), no possvel aferir da prevalncia de uma tendncia ntida de comportamento devido s oscilaes ocorridas. Ainda assim, verifica-se que o movimento de carga geral cresceu significativamente nos perodos 2005-2006 (14,90%) e 2006-2007 (12,88%).
Quadro 21 Variaes Anuais em Percentagem da Carga Movimentada nos Portos (2004-2007)
Tipo de Carga Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos Total 2004-2005 -4,35% 7,21% 11,08% 6,45% 2005-2006 14,90% -1,15% -0,69% 2,30% 2006-2007 12,88% 0,12% -0,35% 2,77% 2004-2007 24,05% 6,11% 9,93% 11,92%

Fonte: Administraes Porturias (APs), IPTM, IP e INE.

Os quadros seguintes apresentam a evoluo do movimento de mercadorias nos principais portos nacionais.
Quadro 22 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Leixes
Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Fonte: APDL e INE. 2004 3.305.807 461.976 2.833.511 10.320 2.378.270 7.298.609 12.982.686 2005 3.315.458 487.152 2.819.198 9.108 2.302.441 7.713.004 13.330.903 2006 3.675.405 569.865 3.088.067 17.473 2.150.199 7.404.130 13.229.734 2007 4.298.126 740.114 3.535.006 23.006 2.106.289 7.642.622 14.047.037

Quadro 23 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Aveiro

Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Fonte: APA e INE. 2004 1.452.229 1.452.201 28 1.070.887 604.491 3.127.607 2005 1.376.328 1.376.328 1.416.231 536.257 3.328.816 2006 1.656.214 1.656.167 47 1.158.652 534.703 3.349.570 2007 1.400.433 1.400.393 40 1.307.481 564.091 3.272.005

113

Quadro 24 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Lisboa

Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Fonte: APL e INE. 2004 4.633.131 464.134 4.148.215 20.782 4.760.859 1.275.859 10.669.849 2005 4.490.854 438.812 4.040.127 11.915 5.202.884 1.608.827 11.302.565 2006 4.621.818 536.941 4.080.200 4.678 5.055.828 1.392.278 11.069.924 2007 4.997.239 489.435 4.502.921 4.883 5.605.937 1.346.199 11.949.375

Quadro 25 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Setbal

Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Fonte: APSS e INE. 2004 2.235.539 1.715.517 140.648 379.374 3.065.199 1.133.048 6.433.786 2005 1.701.331 1.212.426 113.149 375.756 3.224.267 1.716.538 6.642.136 2006 1.939.793 1.442.294 120.448 377.050 3.172.440 1.091.914 6.204.146 2007 2.183.068 1.739.552 118.264 325.252 3.695.708 955.209 6.833.985

Quadro 26 Movimento de mercadorias 2004-2007 Porto de Sines

Tipo de Carga Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Fonte: APS e INE. 2004 252.911 45.015 207.896 5.415.921 16.764.970 22.433.802 2005 575.058 28.771 546.287 5.801.572 18.552.681 24.929.311 2006 1.247.593 36.432 1.211.161 6.180.222 19.506.184 26.933.998 2007 2.015.132 37.943 1.977.169 20 4.962.068 19.321.879 26.299.079

A evoluo da movimentao de mercadorias nos portos secundrios, no perodo 2004-2007, apresentada no quadro seguinte.

114

Quadro 27 Movimento de mercadorias 2004-2007 Portos secundrios

Tipo de Carga Viana do Castelo Figueira da Foz Faro Portimo IPTM Douro Total Fonte: IPTM, IP e INE. 2004 620.550 998.564 81.852 72.716 143.503 1.917.185 2005 604.989 963.428 40.627 54.086 83.545 1.746.675 2006 561.093 1.107.492 39.828 50.595 143.124 1.902.132 2007 592.787 1.199.754 52.588 64.982 116.913 2.027.024

6.5.2.3 Capacidades e taxas de utilizao A anlise das capacidades instaladas e das respectivas taxas de utilizao nos principais portos do continente, em 2007, permite constatar que o Porto de Lisboa apresenta a taxa de utilizao mais elevada, com 63,29%, seguindo-se os portos de Leixes (61,77%), Setbal (58,7%), Sines (58,44%) e Aveiro (54,51%). Considerando que taxas entre 60% e 70% significam, de acordo com os padres internacionalmente aceites, um bom desempenho nas infra-estruturas existentes e taxas acima daquele intervalo indiciam situaes prximas do congestionamento, estes valores verificados indicam um bom desempenho das infra-estruturas.

Quadro 28 Capacidade/carga/taxa de utilizao nos principais portos nacionais - 2007

APDL Tipo de Carga Capac. Carga Geral Fraccionada Contentorizada Ro-Ro Granis Slidos Granis Lquidos Total Ton TEU 9.200.000 3.000.000 6.000.000 600.000 200.000 5.000.000 10.000.000 24.200.000 Movim. 5.199.066 740.115 4.426.151 433.437 32.799 2.106.289 7.642.622 14.947.977 Tx. Utiliz. 56,51% 24,67% 73,77% 72,24% 16,40% 42,13% 76,43% 61,77% 1.500.000 900.000 6.000.000 Capac. 3.600.000 2.300.000 APA Movim. 1.399.089 1.399.089 0 0 0 1.307.481 564.090 3.270.660 87,17% 62,68% 54,51% 7.786.000 2.989.000 20.790.410 Tx. Utiliz. 38,86% 60,83% Capac. 10.015.410 700.000 9.553.410 950.000 APL Movim. 6.206.817 489.434 5.712.500 554.774 4.883 5.605.937 1.346.200 13.158.954 72,00% 45,04% 63,29% Tx. Utiliz. 61,97% 69,92% 59,80% 58,40% Capac. 5.100.000 2.000.000 2.500.000 250.000 600.000 4.050.000 2.500.000 11.650.000 APSS Movim. 2.183.068 1.739.552 118.264 12.425 325.252 3.695.708 955.209 6.833.985 Tx. Utiliz. 42,8% 87,0% 4,7% 5,0% 54,2% 91,3% 38,2% 58,7% 3.000.000 250.000 100.000 8.600.000 33.300.000 45.000.000 Capac. 3.100.000 APS Movim. 2.015.132 37.943 1.977.169 150.038 20 4.962.067 19.321.880 26.299.079 57,70% 58,02% 58,44% 65,91% 60,02% Tx. Utiliz. 65,00%

Fonte: Administraes Porturias (APs).

Esta anlise mostra igualmente diferenas significativas na utilizao das capacidades instaladas nas infra-estruturas porturias por segmento de carga. Assim, no tocante carga fraccionada, o Porto de Setbal com uma taxa de 87%, comea a aproximar-se de uma situao de congestionamento, contrastando com o Porto de Leixes que no vai alm de uma utilizao de cerca de 25% da capacidade existente. Por sua vez, no que respeita carga contentorizada, as taxas de utilizao neste porto ascenderam a valores da ordem dos 72%/74%, cabendo ao Porto de Setbal as taxas mais baixas (cerca de 5%).
115

Relativamente aos granis slidos, os portos de Setbal (91%) e Aveiro (87%) destacam-se com as taxas mais elevadas, indiciando tais valores uma utilizao prxima do nvel de congestionamento. Com 42% de utilizao da capacidade existente na infra-estrutura porturia, o Porto de Leixes averba a taxa mais baixa. No que concerne aos granis lquidos, Leixes regista a taxa mais elevada (76%), cabendo a Setbal (38%) a mais baixa taxa de utilizao da capacidade instalada para movimentao deste segmento de carga. 6.5.2.4 Navegao martima A segurana da navegao martima na Unio Europeia, uma das grandes preocupaes da Comisso Europeia e dos Estados-Membros aps os desastres ocorridos com os navios Erika e Prestige, foi, e est a ser, objecto de um importante reforo de medidas legislativas. Estas preocupaes desencadearam medidas de reforo no acompanhamento da navegao, atravs de instrumentos legislativos e investimentos em sistemas de informao e de monitorizao do trfego martimo. No contexto europeu, compete Agncia Europeia de Segurana Martima (AESM) prestar assistncia tcnica e cientfica Comisso Europeia e Estados-Membros no correcto desenvolvimento e implementao do acervo comunitrio/internacional sobre segurana martima, proteco martima e preveno da poluio marinha. Para tal uma das principais responsabilidades da AESM reside no desenvolvimento da cooperao com/entre Estados Membros em todas as reas cruciais. No que respeita ao acompanhamento da navegao martima destaca-se:

6.5.2.4.1 Projecto SafeSeaNet (SSN) Sistema Europeu de Intercmbio de Informaes Martimas Consiste num sistema europeu de intercmbio de informaes martimas, que visa a melhoria da segurana da navegao e proteco do meio marinho, bem como o reforo da capacidade de resposta a incidentes, acidentes e situaes problemticas no mar, nomeadamente em termos de busca e salvamento e de deteco, preveno e combate poluio. Em Portugal, o IPTM, IP, enquanto Autoridade Competente Nacional no contexto da Directiva 2002/59/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho de 27 de Junho de 2002, relativa instituio de um sistema comunitrio de acompanhamento e de informao do trfego de navios, responsvel pela implementao e gesto da interface nacional do SSN. No contexto da operacionalizao desta interface nacional, foi desenvolvida pelo IPTM, IP, a aplicao informtica de interface, quer com os Sistemas de Gesto Porturios, quer com o sistema central europeu do SSN, relativamente s mensagens de notificao porturia e HAZMAT

116

(mercadorias perigosas). Igualmente, as Autoridades Porturias do Continente desenvolveram as suas aplicaes informticas de ligao com o IPTM, IP. O sistema de informao da interface nacional do SSN foi tecnicamente validado pela Agncia Europeia de Segurana Martima, tendo entrado em ambiente de produo em Outubro de 2007. Durante o ano de 2008 est previsto proceder-se integrao da interface nacional do SSN na Base de Dados Nacional de Navegao Martima, desenvolvida no mbito do Sistema VTS.

6.5.2.4.2 LRIT Centro Regional da Unio Europeia para o Controlo e Identificao de Navios No Conselho de Ministros de Transportes de 2 Outubro foi aprovada uma Resoluo que determinou a criao de um Centro Regional da Unio Europeia para o Controlo e Identificao de Navios (UE LRIT). O LRIT constitui um requisito que foi tornado obrigatrio atravs da Organizao Martima Internacional e que permite aos Estados de Bandeira controlar os seus navios, independentemente do local onde se encontrem, aos Estados de Porto controlar os navios que se dirigem para os seus portos, e ainda, aos Estados costeiros controlar os navios que navegam a mil milhas da sua costa. O Conselho, nesta Resoluo, reala o objectivo do Centro Europeu LRIT que incluir a proteco martima (security), busca e salvamento, segurana martima (safety) e proteco do ambiente marinho.

6.5.2.4.3 Sistema VTS A costa continental portuguesa cruzada pelas mais importantes e movimentadas rotas martimas de e para o Mediterrneo, frica e sia, canalizando o trfego com o Norte da Europa. Muito do trfego mundial de navios com hidrocarbonetos ou substncias perigosas atravessa diariamente a costa portuguesa. O risco de acidentes graves, acarretando o aumento da possibilidade de perdas para a vida humana no mar e aumento dos riscos de poluio martima real, elevado e permanente, sendo a vigilncia martima uma questo prioritria nacional. Neste contexto, o Sistema de Controlo de Trfego Martimo (VTS) no Continente, recentemente implementado20, assegurar um maior controlo de todo o trfego martimo ao longo da costa continental portuguesa, contribuindo para a integridade do territrio e das guas territoriais portuguesas, para a melhoria das condies de segurana e gesto do trfego martimo, bem como

20

O Sistema de Controlo de Trfego Martimo (VTS) no Continente entrou em explorao no incio do ano de 2008 e tem como principal objectivo a monitorizao da actividade martima nas guas ao longo da costa continental portuguesa, permitindo assegurar o controlo de todo o trfego martimo at 50 milhas nuticas da costa continental portuguesa, permitindo obter, em tempo real, informao sobre o trfego martimo, disponibilizando diversos meios tecnolgicos de forma a reforar e auxiliar a navegao e segurana martima, na dupla vertente safety e security.

117

para a preservao do patrimnio ambiental na zona costeira nacional. O sistema VTS permite o controlo de trfego martimo at 50 milhas nuticas da costa continental. Como objectivos especficos mais relevantes do Sistema VTS Costeiro destacam-se: Aumento da segurana martima nas guas da costa portuguesa e nos Esquemas de Separao de Trfego (EST) do Cabo da Roca e do Cabo de S. Vicente; Proteco e melhoria do ambiente nas guas abrangidas pelo sistema VTS, e nas zonas porturias; Melhoria da organizao das operaes de busca e salvamento na costa; Reduo das intruses e do desembarque de pessoal e actividades ilcitas na costa; Melhoria do controlo e superviso das actividades de pesca na costa; Obteno de condies para o efectivo cumprimento dos EST; Servir de suporte a futuros desenvolvimentos em direco sociedade da informao.

Por sua vez, a componente do investimento nos Sistemas VTS porturios contribuir igualmente, nas respectivas reas porturias, para alm da preservao e melhoria do patrimnio ambiental nessas zonas, conforme j mencionado, para os seguintes aspectos: Melhorar as condies de segurana e assistncia navegao porturia (canais de acesso, fundeadouros, canais interiores, bacias de rotao, etc.), no interesse mtuo das autoridades porturias e dos utilizadores; Facilitar a gesto do trfego martimo de forma a assegurar um fluxo de trfego eficiente (atravs do controlo de entradas e sadas, nos portos, de navios comerciais e de embarcaes de pesca e de recreio); Permitir a gesto da informao relacionada com a movimentao de navios e respectivas cargas, incluindo o planeamento de estadia de navios comerciais nos portos; Coordenar as operaes em caso de acidente; Fornecer informao a outras actividades relacionadas com a actividade porturia (comunidade porturia e organizaes nacionais e internacionais relacionadas com o sector martimoporturio).

A riqueza da informao recolhida sobre navios, tais como registo e cadastro, carga, origem e destino, so armazenados na Base de Dados Nacional de Navegao Martima que, uma vez disponibilizada a outras entidades quer nacionais quer estrangeiras, vai permitir, atravs do
118

intercmbio permanente de dados, aumentar de uma forma eficaz a segurana das guas portuguesas e europeias21.

Figura 3 Interfaces Externas do Sistema

SIFICAP Centro SAR VTS Espanha Brigada Fiscal

Internet

Sistema de Controlo de Trfego Costeiro Martimo Portugal

HMI (Operao, Superviso, Manutno, Administrao)

Subsistema Porto Leixes

Subsistema Porto Sines

Subsistema Porto Lisboa

Subsistema Porto Setbal

Enquadra-se neste contexto a integrao da informao do Sistema VTS Portugus no sistema comunitrio de acompanhamento e de informao do trfego martimo, institudo pela Directiva Comunitria 2002/59/CE de 27 de Junho, transposta para o direito nacional pelo Decreto-Lei n. 180/2004 de 27 de Julho.

21

O Sistema de Controlo de Trfego Martimo (VTS) no Continente utiliza trs tipos de meios tecnolgicos de deteco, garantindo a monitorizao do trfego de navios e das actividades martimas ao longo da costa continental portuguesa e nos portos comerciais de Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz, Portimo e Aveiro, designadamente sensores radar, VHF-DF e AIS. Dependendo do tamanho do navio e do uso de um tipo ou de uma combinao de tipos de sensores, o sistema proposto fornece uma cobertura de deteco entre 95,3% e 100% para a rea especfica a controlar.

119

6.6
6.6.1

Sector Aeroporturio
Infra-estruturas Aeroporturias

O sistema aeroporturio nacional constitudo actualmente por um total de 99 infra-estruturas abertas ao trfego civil, a saber: o o 5 Aeroportos Principais: Lisboa, Porto, Faro, Madeira e Ponta Delgada; 10 Infra-estruturas Complementares Insulares: Porto Santo, Lajes, Horta, Santa Maria, Flores, Graciosa, Pico, Corvo, S. Jorge, 1 heliporto aprovado; o 84 Infra-estruturas Complementares Continentais: 24 aerdromos certificados, 2 aerdromos aprovados, 9 heliportos certificados, 49 heliportos aprovados. Prev-se a abertura ao trfego civil, sob responsabilidade da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja, S.A. (EDAB), do aerdromo militar de Beja durante o primeiro semestre de 2009. Sete das infra-estruturas aeroporturias existentes esto concessionadas ANA, Aeroportos de Portugal, SA (Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Flores) e duas esto concessionadas ANAM, Aeroportos da Madeira SA (Madeira e Porto Santo), empresa que assegura a gesto dos aeroportos da Madeira e Porto Santo, e que maioritariamente participada pela ANA (70%). O territrio nacional est ainda dotado de 11 bases militares, (entre as quais Beja, acima referida) cuja localizao se apresenta no Mapa 16. 6.6.2 Trfego aeroporturio

O trfego, em 2006, nos aeroportos sob gesto da ANA e ANAM, ultrapassou os 24 milhes de passageiros, 266 mil movimentos de aeronaves e cerca de 142 mil toneladas de carga, estimandose um crescimento para cerca do dobro at 2025 no que se refere a passageiros e superior ao dobro para a carga. Os nove principais aeroportos nacionais tm registado incrementos significativos de trfego, quer domstico quer internacional, nalguns casos com crescimentos superiores aos registados no sector aeroporturio escala europeia. O volume de trfego areo processado nestes aeroportos, quando comparado com o trfego da UE25, posiciona Portugal no 10. lugar, acima de pases como a Dinamarca, ustria ou Blgica. Em 2006, dos passageiros que utilizaram os principais aeroportos europeus, o Aeroporto de Lisboa, como principal aeroporto do sistema aeroporturio nacional, surge em 20. no ranking dos principais aeroportos europeus.

120

O volume de trfego de carga area processada nos aeroportos ANA e ANAM, em 2005, quando comparado com o trfego UE25, posiciona Portugal igualmente no 10. lugar.

Corvo F lores Horta Pico Graciosa Lajes S .J orge S . Miguel S anta Maria
42N

Viana do Castelo Braga Francisco S Carneiro P orto

Bragana Vila Real

100 km

Aveiro P orto S anto

Viseu

Guarda

F unchal
0 50 km

Coimbra Castelo Branco

40N

Leiria

S antarm

P ortalegre

P ortela

Aeroporto
Principal Complementar Aerdromo Heliporto Base Militar Norte

etbal Lisboa S

vora

Beja

38N

aro F aro F

50 km

9W

7W

Mapa 16
Infra-estruturas aeroporturias existentes (Fonte: MOPTC Orientaes Estratgicas para o Sistema Aeroporturio Nacional).

121

Grfico 26 Transporte areo de passageiros (milhares) 2006

Reino Unido Alemanha E spanha Frana It lia Holanda Grcia Irlanda Sucia Port ugal Dinamarca ust ria Blgica Polnia Finlndia Rep. Checa Hungria Chipre Malt a Let nia E slovquia Lit unia Luxemburgo E st onia E slovnia 0
.
48.583 32.762 27.558 25.855 2 4 . 56 2 22.966 20.825 19.155 13.738 13.443 12.171 8.246 6.714 2.700 2.488 2.124 1.799 1.597 1.533 1.327 95.914 113.183 154.146 150.599 211.229

50000

100000
Fonte: Eurostat.

150000

200000

250000

122

Grfico 27 Transporte areo de carga (milhares de toneladas) - 2005

Alemanha Reino Unido Holanda Frana It lia Blgica Luxemburgo E spanha ust ria Port ugal Finlndia Grcia Irlanda Rep. Checa Hungria Chipre Polnia Malt a Let nia E st onia Lit unia Dinamarca E slovnia E slovquia 0
182 13 4 120 106 89 56 55 39 31 17 15 10 10 7 5 4 754 695 625 526 1.551 1.477 2.451 3.006

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Fonte: Eurostat.

123

Quadro 29 Passageiros nos principais aeroportos europeus 2006

Aeroporto Londres Heatrow Paris - Charles de Gaulle Frankfurt Amsterdo Madrid Londres Gatwick Munique Roma Fiumucino Barcelona Paris Orly Londres Stansted Manchester Dublin Copenhaga Zurique Oslo Estocolmo Viena MoscovoSheremetievo LISBOA Helsnquia Hamburgo Passageiros (milhes) 67.528 56.850 52.811 46.088 45.501 34.164 30.758 30.176 30.008 25.622 23.687 22.443 21.197 20.799 19.237 17.672 17.668 16.856 12.764 12.314 12.143 11.954

Fonte: ANA

Quadro 30 Trfego comercial nos aeroportos ANA e ANAM - 2006

Trfego Movimentos Schengen UE No Schengen Internacional Total Passageiros Domsticos (1) Interiores (2) Territoriais (3) Outro Schengen Schengen UE No Schengen Internacional Total Local Trnsitos Total Comercial Carga (ton) Total Fonte: ANA 142.141 5.5% 5.337.073 2.076.965 3.260.108 9.942.425 15.279.498 5.440.239 3.442.430 24.162.167 399.688 24.561.855 0.5% -1.7% 2.0% 12.5% 8.0% 7.8% 10.0% 8.2% -8.6% 7.9% 190.633 41.646 33.449 265.728 9.0% 9.8% -17.1% 4.9%
1

2006

06/05 (%)

- Trfego domstico: total do trfego efectuado no Continente e nas

Regies Autnomas dos Aores e Madeira.

2

- Trfego interior: trfego areo comercial efectuado no interior do

Continente, assim como dentro de cada uma das Regies Autnomas, excepto em servios de trnsito para o exterior.
3

- Trfego areo territorial: todo o trfego que se realiza entre o

Continente e as Regies Autnomas ou entre as duas Regies Autnomas.

124

Dos cerca de 24 milhes de passageiros que utilizam os principais aeroportos nacionais, 63% destes tm origem/destino no Espao Schengen (incluindo Portugal), 23% em pases da UE No Schengen e 14% com origem/destino internacional. Dentro do Espao Schengen, o trfego domstico, ou seja, o trfego efectuado no interior de Portugal Continental e no interior de cada uma das Regies Autnomas (Aores e Madeira), representa cerca de 35%, sendo 65% dos restantes pases Schengen. De salientar ainda que em termos de trfego domstico, o trfego interior (dentro do Continente e de cada uma das Regies Autnomas) tem um peso de cerca de 40%, sendo os restantes 60% representativos do trfego territorial, ou seja, trfego com origem/destino nas Regies Autnomas da Madeira e dos Aores. No tocante ao trfego de transferncia, o Aeroporto de Lisboa tem vindo gradualmente a reforar a sua posio de hub (plataforma de transferncia de trfego), tendo este tipo de trfego representando cerca de 22% do total de passageiros processados no Aeroporto. No seu conjunto, os aeroportos de Lisboa, Faro, Porto e Madeira concentram, em 2006, cerca de 94% do trfego de passageiros que demanda os aeroportos nacionais. Destes, o aeroporto de Lisboa responsvel por 50% deste trfego, sendo os aeroportos de Faro, Porto e Madeira responsveis por 21%, 14% e 10%, respectivamente. Em termos de movimento de aeronaves, o aeroporto de Lisboa apresenta uma representatividade no total de 50%, seguido dos aeroportos do Porto (18%), Faro (14%) e Madeira (9%).
Quadro 31 Trfego comercial nos principais aeroportos nacionais 2006
Trfego Movimentos Schengen UE No Schengen Internacional Total Passageiros Domsticos Interiores Territoriais Outro Schengen Schegen UE No Schengen Internacional Total Local Trnsitos Total Comercial Carga (ton.) Total 87.126 37.518 966 7.096 835 Fonte: ANA 947 231 7.189 233 142.141 2.129.107 708.770 1.420.337 5.922.768 8.051.875 1.116.090 2.961.446 12.129.411 184.903 12.314.314 785.791 516.843 268.948 1.783.874 2.569.665 430.434 321.719 3.321.818 80.998 3.402.816 195.938 195.419 519 1.383.588 1.579.526 3.415.423 37.969 5.032.918 56.719 5.089637 688.475 265.698 422.777 111.387 799.862 7.889 85.405 893.156 16.453 909.609 59.263 53.842 5.421 9 59.272 0 445 59.717 37.114 96.831 189.029 103.123 85.906 1 189.030 0 33 189.063 7.876 196.939 37.809 37.809 0 4 37.813 0 0 37.813 7 37.820 1.118.841 97.730 1.021.11 722.644 1.841.485 470.397 35413 2.347.295 13.562 2.360.857 132.820 97.731 35.089 18.170 150.990 6 0 150.996 2.056 153.052 5.337.073 2.076.965 3.260.108 9.942.445 15.279.518 5.440.239 3.442.430 24.1652.187 399.688 24.561.875 96.925 10.486 25.047 132.458 38.258 3.795 5.014 47.067 12.794 24.048 589 37.431 10.430 91 863 11.384 1.564 40 1.437 3.041 4450 1 14 4.465 1.332 0 0 1.332 20.027 3.180 480 23.687 4.853 5 5 4.863 190.633 41.646 33.449 265.728 Lisboa Porto Faro Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores Madeira Porto Santo TOTAL

125

42N

Viana do Castelo Braga Vila F rancisco Real S Carneiro 44755 <> 47067 P orto Aveiro Viseu

Braga

Viana do Castelo Braga Vila F rancisco R eal S Carneiro 3108186 <> 3402816 P orto Aveiro Viseu

Bragana

Guarda

Guarda

Coimbra Castelo Branco

Coimbra Castelo Branco

40N

124187 <> 132458 Leiria S antarm

Leiria 11234710 <> 12314314

P ortalegre

S antarm

P ortalegre

P ortela Lisboa S etbal vora

P ortela Lisboa S etbal vora

Movimentos
2005 2006 Beja

Passageiros
2005 2006

Beja

38N

Norte

34185 <> 37431 F aro F aro

7W

Norte

4754732 <> 5089617 F aro F aro

7W

50 km

9W

50 km

9W

Movimentos de aeronaves nos Aeroportos (Fonte: INE)

Passageiros nos Aeroportos (Fonte: INE)

Mapa 17 Movimento de aeronaves e passageiros nos aeroportos

Relativamente carga transporta em 2006, o destaque vai para o aeroporto de Lisboa que processou cerca de 87 mil toneladas, seguido do aeroporto do Porto com 37 mil toneladas e dos aeroportos da Madeira e de Ponta Delgada, com cerca de 7.000 toneladas, respectivamente. O montante de carga processada nos restantes aeroportos nacionais no tem expresso significativa.

126

42N

Viana do Castelo Braga Vila F rancisco R eal S Carneiro 28084,3 <> 37518,2 P orto Aveiro Viseu

Bragana

Guarda

Coimbra Castelo Branco

40N

Leiria 87941,3 <> 87125,7

S antarm

P ortalegre

P ortela Lisboa S etbal vora

Carga (ton.)
2005 2006

Beja

38N

Norte 1221,6 <> 966,2 F aro

50 km

9W

7W

F aro

Mapa 18 Carga movimentada nos aeroportos

(Fonte: ANA)

Quanto capacidade das infra-estruturas aeroporturias sob gesto da ANA e ANAM, determinada em termos de processamento de movimentos/hora e de passageiros/hora, o aeroporto de Lisboa apresenta a maior capacidade instalada, com 36 movimentos/hora, em 2006, seguindo-se o aeroporto do Porto com 20 movimentos/hora e o aeroporto de Faro com 22 movimentos/hora. No que se refere capacidade de processamento de passageiros, em 2006, a mesma de 3.200 passageiros/hora no aeroporto de Lisboa, 2.200 no aeroporto do Porto e 2.400 passageiros no aeroporto de Faro.

127

Quadro 32 Indicadores dos principais aeroportos nacionais - 2006

Aeroportos Lisboa Porto Faro Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores Madeira Porto Santo Fonte: ANA Capacidade declarada de Passageiros/Hora 3.200 2.200 2.400 550 200 260 1.600 450 Hora de Ponta de Passageiros 2.929 1.230 2.705 895 230 260 1.404 279 Capacidade declarada de Movimentos/Hora 36 20 22 14 12 12 6 14 12 Hora de Ponta de Movimentos 44 19 25 11 6 8 6 18 6

O principal aeroporto do sistema aeroporturio nacional, o aeroporto de Lisboa, regista constrangimentos de capacidade face procura. Com uma capacidade instalada de processamento de cerca de 10/11 milhes de passageiros e com nveis de qualidade de servio aceitveis face aos standards internacionais, processou, em 2006, mais de 12 milhes de passageiros. O Plano de Expanso do Aeroporto de Lisboa, actualmente em curso e com finalizao prevista para 2011, visa expandir a capacidade desta infra-estrutura at ao seu limite, ou seja, at atingir o processamento de 40 movimentos/hora, o que, considerando o actual mix de frota, conduzir a um processamento de cerca de 16/17 milhes de passageiros, continuando a manter nveis de qualidade de servio aceitveis face aos standards internacionais. Estima-se que este volume de passageiros venha a ser atingido em 2012/2014, considerando taxas mdias de crescimento anual, entre 2006 e 2014, de cerca de 4%. O aeroporto de Lisboa ter de acomodar o crescimento de trfego aps este perodo e at entrada em operao do NAL, embora seja expectvel alguma degradao da qualidade de servio. At 2020 esto previstas intervenes nos aeroportos do Porto, Madeira e Ponta Delgada, que lhes permitiro responder procura esperada. Os restantes aeroportos das Regies Autnomas dispem de capacidade para acomodao do trfego previsto, embora alguns destes possam vir a ser alvo de ligeiras intervenes de adequao. Relativamente ao aeroporto de Faro comeam a evidenciar-se alguns constrangimentos, pelo que ser objecto de um plano de expanso. Apresenta-se, seguidamente, uma anlise sucinta da situao actual dos aeroportos sob gesto da ANA e ANAM, bem como a identificao dos principais constrangimentos e intervenes previstas nesses mesmos aeroportos.

128

6.6.2.1 Aeroporto de Lisboa O Aeroporto de Lisboa que tem baseada a principal companhia nacional a TAP , a qual responsvel por cerca de 56% do seu trfego de passageiros e 60% dos movimentos de aeronaves, exerce e vem reforando as funes de hub, ou seja, uma plataforma de transferncia do trfego entre a Europa e o Brasil e os Pases Africanos de expresso portuguesa, tal decorrendo da estratgia de operao da TAP no contexto da aliana das companhias areas em que se insere (Star Alliance). Constitui ainda um hub do trfego com origem/destino nas regies Autnomas da Madeira e dos Aores. O total de trfego processado no Aeroporto de Lisboa atingiu, em 2006, mais de 12 milhes de passageiros, 132 mil movimentos de aeronaves e 87 mil toneladas de carga, valores que se prev venham a atingir em 2020, cerca de 21 milhes de passageiros, 194 mil movimentos de aeronaves e 150 milhares de toneladas de carga, num contexto em que se encontrar j em operao o NAL. O aeroporto de Lisboa serve uma catchment area22 de 4 milhes de pessoas, de acordo com os pressupostos dos trabalhos desenvolvidos no mbito do NAL.
2 1

PORTO

PORTO

<20m 20-40m 40m-1h 1h-1h20m 1h20-1h40m 1h40-1h60m 1h60-1h80m > 1h80m

Norte

<20m 20-40m 40m-1h 1h-1h20m 1h20-1h40m 1h40-1h60m 1h60-1h80m 1h80-2h 2h-2h20m 2h20-2h40m > 2h40m
Norte

LISBOA

LISBOA

50 Km

50 Km

FARO

FARO

Mapa 19 Iscronas a partir dos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, ligeiros (1) e pesados (2)

22

rea de influncia de um aeroporto, que corresponde populao residente numa rea limitada pela iscrona dos 90 minutos. 129

O aeroporto de Lisboa apresenta actualmente fortes constrangimentos de capacidade que se identificam com: o Insuficiente capacidade do sistema de pistas e caminhos de circulao para processar o nmero de movimentos horrios necessrios para responder procura nos perodos de ponta; o Insuficiente capacidade de posies de estacionamento de aeronaves para responder procura nos perodos de ponta; o o Espao limitado para o processamento de carga; Insuficiente capacidade dos sistemas de bagagem.

Atendendo aos constrangimentos actuais est em curso a execuo de um Plano de Desenvolvimento da Portela at ao limite da sua capacidade, que permitir, aps a sua concluso em 2011, a melhoria do servio prestado s companhias areas e passageiros. Por outro lado, a partir de 2017 dever entrar em funcionamento um novo aeroporto para servir a capital e o pas. 6.6.2.2 Aeroporto do Porto O Aeroporto do Porto dispe de uma nova aerogare, a qual veio aumentar a capacidade operacional desta infra-estrutura aeroporturia, estando apto a processar at 6 milhes de passageiros por ano, com elevados padres de comodidade. Dispe ainda de um pista com um comprimentos de 3.480 metros, a que correspondeu, em 2006, uma capacidade declarada de 20 movimentos/hora. A infra-estrutura revela, contudo, uma inadequao dos caminhos de circulao que a mdio prazo, e mediante o crescimento de trfego esperado, poder significar um constrangimento. Em 2006 processou cerca de 3,4 milhes de passageiros, 47 mil movimentos de aeronaves e mais de 37 mil toneladas de carga. A sua capacidade permite-lhe potenciar o aumento de trfego sem necessidade de promover, a curto/mdio prazo, qualquer investimento de expanso adicional significativo. Para 2020, prev-se que o aeroporto venha a atingir cerca de 6 milhes de passageiros, 66 mil movimentos de aeronaves e 70 milhares de toneladas de carga. No seu perfil de trfego predomina o trfego de negcios e de emigrao, tendo-se vindo a registar um crescimento no trfego de turismo (inbound e outbound), assente essencialmente em operaes regulares, para as quais contribuem, por um lado, as companhias tradicionais do aeroporto mas, por outro, o acrscimo bastante acentuado a que se tem vindo a assistir do trfego low cost, o qual, em 2006, foi responsvel pelo transporte de cerca de 15% dos passageiros utilizadores do Aeroporto do Porto.

130

O Aeroporto do Porto serve uma catchement area de 3,8 milhes de pessoas, de acordo com os pressupostos dos trabalhos desenvolvidos no mbito do NAL

6.6.2.3 Aeroporto de Faro O aeroporto de Faro processou, em 2006, mais de 5 milhes de passageiros, 37 mil movimentos de aeronaves e 966 toneladas de carga, segmento com pouca expresso neste aeroporto, dada a tipologia de trfego que o demanda. A infra-estrutura existente apresenta um conjunto de condicionalismos dos quais se destacam: o Fenmenos de sazonalidade pronunciada que condicionam a gesto optimizada dos recursos, a capacidade disponvel e os tempos de processamento nos perodos de ponta; o Escalonamento inadequado de slots dirios provoca, nos perodos do ano de maior trfego, congestionamento de aeronaves e de equipas de handling; o Inexistncia de RETs (Rapid Exit Taxiway) e falta de espao para a construo de um segundo caminho de circulao; o Contexto ambiental limitador de expanso para zonas adjacentes.

Para fazer face aos constrangimentos actuais da infra-estrutura, o aeroporto ir promover um plano de desenvolvimento at 2012, o qual permitir responder ao crescimento expectvel do trfego. Para 2020, prev-se que o aeroporto de Faro venha a processar cerca de 8 milhes de passageiros, 55 mil movimentos de aeronaves e 2 milhares de toneladas de carga. O perfil de trfego do aeroporto de Faro predominantemente turstico, sendo um aeroporto tpico de trfego inbound, ou seja, entrada de turismo, uma vez que 95 a 98% dos passageiros so turistas chegados para visitar a regio e apenas 2 a 5% so passageiros outbound (sados). O aeroporto de Faro tem vindo a aumentar o seu trfego regular, fruto do aumento do trfego das companhias low cost, que representou, em 2006, cerca de 50% do total de passageiros do aeroporto. Serve uma catchment area de 942 mil pessoas. Actualmente o aeroporto servido por acessos rodovirios, sendo que uma parte considervel dos passageiros transportada em autocarros tursticos ou automveis alugados a empresas de rent-acar. Nota-se a falta de servios de transporte pblico colectivo ao aeroporto. 6.6.2.4 Infra-estruturas aeroporturias da Regio Autnoma dos Aores Existem 9 infra-estruturas aeroporturias com capacidade disponvel na Regio Autnoma dos Aores (RAA), servindo uma populao total de cerca de 241 mil habitantes.

131

Os quatro aeroportos da Regio Autnoma dos Aores concessionados ANA (Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Flores) movimentaram, em 2006, mais de 1,2 milhes de passageiros, 20 mil movimentos de aeronaves e 9 mil toneladas de carga, totais que, no horizonte 2020, e atingiro cerca de 1,8 milhes de passageiros, 27 mil movimentos de aeronaves e 14 mil toneladas de carga. O aeroporto de Ponta Delgada o principal aeroporto do arquiplago, tendo processado, em 2006, mais de 900 mil passageiros (cerca de 73% do total dos quatro aeroportos concessionados ANA), 11 mil movimentos de aeronaves (cerca de 56% do total) e 7 mil toneladas de carga (78% do total). Este aeroporto base da SATA, dispe de ligaes internacionais e actua ainda como hub insular. Os principais constrangimentos deste Arquiplago que se reflectem nestas infra-estruturas incluem: o Um nmero reduzido de habitantes, distribudos por 9 ilhas, com um poder de compra abaixo da mdia nacional; o Condies de navegao dificultadas (e.g. clima e relevo).

6.6.2.5 Aeroportos da Madeira e de Porto Santo O aeroporto da Madeira sofreu recentemente obras de desenvolvimento, tendo sido inaugurada em 2000 a nova pista com 2.781 metros e em 2002 o novo terminal de passageiros, estrutura viria circundante ao aeroporto e acessos cidade do Machico. O aeroporto da Madeira apresenta um perfil de trfego turstico, nacional, internacional e interinsular. Movimentou, em 2006, cerca de 2,4 milhes de passageiros, 24 mil movimentos de aeronaves e 7 mil toneladas de carga. Prev-se que estes volumes evoluam para cerca de 3,2 milhes de passageiros, 28 mil movimentos de aeronaves e cerca de 12 mil toneladas de carga no horizonte de 2020. O aeroporto de Porto Santo apresenta maioritariamente um perfil de trfego inter-insular. Em 2006, o aeroporto movimentou 153 mil passageiros e 4,9 mil movimentos de aeronaves, total que se espera ascender a 242 mil passageiros e 6,7 mil movimentos de aeronaves em 2020. A carga tem uma expresso diminuta. Os aeroportos da Madeira e de Porto Santo apresentam actualmente capacidade disponvel e, a manterem-se os actuais nveis de crescimento do trfego, no se espera que no horizonte do plano esta capacidade se venha a esgotar. 6.6.2.6 Aeroporto de Beja No mbito do acordo estabelecido em 1992 entre os Governos Portugus e Alemo, ficou estabelecida a reverso graciosa para Portugal de todas as infra-estruturas e respectivos equipamentos no mveis da Base Area de Beja, at ento gerida directamente pela Fora Area Alem. Neste contexto foi criada a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja, EDAB S.A.,

132

actualmente maioritariamente detida pelo Estado Portugus, atravs da Direco Geral do Tesouro (82,5% do capital). O objectivo principal da EDAB, S.A. a promoo da utilizao da Base Area de Beja para fins civis, ao nvel do transporte areo e de outras actividades relacionadas com a aviao civil, e a criao das infra-estruturas necessrias para essa utilizao. Encontra-se definido o tipo de aeroporto a criar, assim como as infra-estruturas a ele associadas, estando a decorrer as obras inerentes utilizao civil desta infra-estrutura. A abertura do aeroporto est prevista para o 1 semestre de 2009.

6.6.2.7 Aerdromos e heliportos Portugal tem uma rede de 31 aerdromos e de 59 heliportos que esto vocacionados para funes especficas e de utilidade pblica em territrio nacional (e.g. proteco civil, emergncia mdica, trabalho areo, aviao desportiva e educacional), e a sua gesto corresponde a entidades regionais, municipais e/ou privados. Estas infra-estruturas esto certificadas ou aprovadas pelo INAC. A rede de aerdromos certificados apresenta uma boa distribuio pelo territrio continental, podendo receber voos Schengen sem necessidade de qualquer tipo de requisio ao INAC para o efeito. Dos 31 aerdromos, 5 esto localizados nos Aores e os restantes 26 no Continente (24 certificados e 2 aprovados). Dos 59 heliportos, 1 est situado nos Aores e os restantes 58 esto localizados no Continente. Existe um nmero reduzido de aerdromos que actualmente acumulam funes de transporte areo para aeronaves de pequena dimenso. Adicionalmente, importa notar que cerca de 20% dos aerdromos esto encerrados, e que mais de 50% do total dos aerdromos no tm um piso de asfalto. de salientar que, em relao aos aerdromos certificados, nomeadamente a nvel local, verificamse restries quanto ao nmero de recursos humanos qualificados e exigncia ao nvel dos equipamentos. Os principais constrangimentos dos aerdromos e heliportos so: o Alguns heliportos localizados em cidades encontram-se rodeados de obstculos pelo que dificultam as manobras de aproximao e de descolagem; o Necessidade de melhorar a capacidade e a competncia existentes em alguns aerdromos a nvel local;

133

Equipamentos desadequados numa ou mais reas: comunicao, navegao, vigilncia, e segurana.

6.6.2.8 Infra-Estruturas de Navegao area As infra-estruturas de navegao area existentes nos aeroportos do Continente so tecnologicamente evoludas e bem adaptadas dimenso do trfego e s condies de operao, sendo de um modo geral mais completas que as presentes nas Regies Autnomas dos Aores e da Madeira. No entanto, as infra-estruturas de navegao area esto includas num plano de investimentos para efeitos de renovao e criao de infra-estruturas adequadas ao volume de trfego e caractersticas contextuais das quais fazem parte. Os principais constrangimentos das infra-estruturas aeroporturias em termos de navegao area incluem: o Lisboa: As rotas de entrada e sada da infra-estrutura esto condicionadas pelas reas militares de Sintra, Montijo e Alverca e pelo aerdromo de Tires; o Porto: As rotas de entrada e sada da infra-estrutura esto condicionadas pelas reas militares de Ovar e Monte Real; o Faro: A rea militar de Beja condiciona o trfego Norte da infra-estrutura. No entanto, a distncia entre o aeroporto e a Base Militar poder permitir o redesenho das rotas, de chegada e partida, das duas infra-estruturas, por forma a reduzir o conflito entre os respectivos fluxos de trfego; o Madeira: Existe um conflito entre as rotas de entrada e de sada da infra-estrutura, assim como a impossibilidade de construir RETs e/ou caminhos de circulao. Adicionalmente existe a dificuldade acrescida devido a fenmenos naturais de turbulncia e wind shear.

6.7

Logstica

A evoluo das actividades logsticas pautou-se por um aumento significativo da procura de servios no decorrer da dcada de 90, tendo decorrido neste contexto a implantao no territrio nacional dos grandes operadores internacionais e um aumento considervel do nmero de empresas nacionais de transitrios, de distribuio e de transporte, as quais alargaram a sua oferta de servios ao sector da logstica. Foram, entretanto, criados os grandes centros logsticos associados aos grandes operadores logsticos a operar em Portugal e surgiram algumas plataformas logsticas associados a operadores de transporte nacionais, na continuidade da actividade porturia e no transporte rodovirio. Foi
134

igualmente constituda a rede de terminais monomodais de mercadorias da rede ferroviria nacional, maioritariamente gerida pela CP. Esta evoluo determinou, contudo, um panorama do sistema logstico nacional caracterizado por uma acentuada disperso, pequena dimenso e localizao desordenada (designadamente em terrenos baldios), com implicaes a nvel do ordenamento do territrio e do congestionamento virio. Acresce que, a nvel quantitativo, prevalece uma oferta infra-estrutural claramente deficitria (dado agravado pelos desequilbrios na distribuio territorial da oferta), com manifestas carncias no que respeita a instalaes de segunda linha devidamente integradas e organizadas, que possibilitem desenvolver funes complementares de apoio ao tratamento de mercadorias, criando as necessrias condies de suporte ao desenvolvimento das potencialidades dos portos, do caminho-de-ferro e dos aeroportos. Por outro lado, os ganhos de eficincia das cadeias logsticas, correspondentes s redues das perdas de tempo e dos custos de descontinuidade na cadeia de criao de valor dos produtos tm vindo a ser obtidos exclusivamente por aco de operadores logsticos ao servio de clientes de mdia e grande dimenso e com impacte limitado no conjunto da economia nacional. A localizao de operadores logsticos concentra-se em reas de elevada acessibilidade s principais redes de transporte internacional e aos centros de consumo nacionais mais importantes. Os canais preferenciais de localizao no interior so, por isso, o IP5 e o IP3. A Sul h uma preferncia pelas localizaes ao longo do IP7. A rea envolvente de Faro apresenta igualmente alguma concentrao. Todavia, como referido no Plano Portugal Logstico, em termos organizacionais, a situao do sistema logstico nacional apresenta assinalveis diferenas que importa assinalar: O subsistema logstico de apoio ao consumo tem revelado um aprecivel desenvolvimento, atravs da implantao de bases de distribuio vocacionadas para apoiar todo o territrio nacional e com suporte em modernos sistemas de informao e gesto. Como exemplos, indicam-se as cadeias de distribuio com implantao nacional, cuja competitividade assenta na sua capacidade para, a cada momento, colocar nos pontos de venda os produtos que os consumidores procuram; Pelo contrrio, o subsistema logstico de apoio produo apresenta como debilidade mais notria a falta de consistncia traduzida em estruturas deficientes e pouco articuladas, o que impede a obteno dos ganhos de competitividade propiciados por um funcionamento correcto em rede. Tal constitui, de um modo geral, o enquadramento sectorial em que foi aprovado o Plano Portugal Logstico, o qual traduz o estabelecimento de um novo paradigma para o sistema logstico nacional, definindo como principais eixos de actuao: o Racionalizar a Actividade Logstica: Ordenar o territrio e contribuir para a atraco de novos agentes de mercado;
135

Fomentar a Intermodalidade: Valorizar as estruturas e redes existentes, potenciar o transporte ferrovirio e o aproveitamento da capacidade porturia instalada;

Promover ganhos ambientais: Reduzir as emisses poluentes e concentrar actividades que se encontram dispersas e mal localizadas;

Contribuir para o desenvolvimento da economia nacional e de alguns espaos territoriais especficos: Gerar emprego e novas formas de criao de riqueza;

Aumentar a competitividade: Promover estruturas que potenciem o desenvolvimento da actividade de transportes, transformar em vantagem a nossa situao perifrica, por uma aposta forte na nossa frente atlntica, com relevo, pelas suas capacidades para os grandes portos nacionais.

A Rede Nacional de Plataformas Logsticas preconizada constituda por 12 Plataformas, complementadas com dois Centros de Carga Area (no Porto e em Lisboa) e agrupadas em quatro categorias distintas: o As Plataformas Urbanas Nacionais Maia/Trofa, Poceiro cujos principais objectivos so a dinamizao da actividade econmica do Pas atravs da criao de grandes centros de distribuio e o reordenamento logstico e dos fluxos de transporte; o As Plataformas Porturias Leixes (Gates/Guifes e Gonalves), Aveiro (Porto de Aveiro e Cacia), Figueira da Foz, Lisboa (Bobadela e Castanheira do Ribatejo), Sines (plo A e plo B) localizadas na proximidade dos portos nacionais, objectivam potenciar a actividade porturia e expandir a sua rea de influncia, nomeadamente para Espanha, bem como fomentar a intermodalidade e a utilizao do transporte ferrovirio; o As Plataformas Transfronteirias Valena, Chaves, Guarda, Elva/Caia cuja vocao primordial consiste em dinamizar a economia regional e a captao de fluxos e investimentos industriais, bem como estender a Espanha os actuais hinterlands porturios; o As Plataformas Regionais Tunes integradas numa estratgia de coeso da rede, que tm como principal objectivo o reordenamento logstico e dos fluxos de transporte.

136

Valena Viana do Braga Vila Castelo Maia/T rofa Real Leixes IP9 IP4 P orto
IP3 IP9

42N IP2

C haves
IP4 IP4 IP2

Bragana

Aveiro -C acia
IP5

Viseu
IP5 IP3 IP5

Aveiro Aveiro
IP1 IP3

Guarda

Guarda

Coimbra Castelo Branco

IP2 IP6 40N

Leiria
IP1 IP6

S antarm

P ortalegre

Castanheira do R ibatejo Plataforma Logstica Plataforma Porturia Plataforma Regional Plataforma T ransfronteiria Plataforma Urbana Itinerrio Principal S ines IP8 (Plo A e B) Lisboa P oceiro S etbal
IP7 IP7

E lvas/C aia
IP2 IP7

vora
IP2

Beja
IP2 IP8

38N

Norte T unes F aro

50 km

9W

7W

Mapa 20
Tipologia das Plataformas Logsticas (Fonte: Portugal Logstico, 2006)

Em termos de rea, o Plano Portugal Logstico apresenta uma rea ocupada de 736 h e uma rea de expanso de 1.106 ha, sendo que a plataforma do Poceiro a que apresenta a maior rea total com cerca de 600 ha, seguida das plataformas de Castanheira do Ribatejo e da Maia / Trofa. Em relao procura, e de acordo com os dados disponibilizados no Plano Portugal Logstico, as plataformas com maior procura correspondem s plataformas localizadas no litoral Oeste do territrio continental nacional (para o que contribui a sua proximidade relativamente s principais aglomeraes urbanas do pas e s principais infra-estruturas porturias), cabendo s plataformas urbanas nacionais de Poceiro e Maia/Trofa as maiores procuras. , contudo, de assinalar a procura da plataforma transfronteiria de Elvas/Caia, com valores relativamente elevados.

137

Valena Viana do Castelo Braga Maia/T rofa P orto Leixes Aveiro -C acia Aveiro Aveiro Coimbra Viseu

Chaves

Bragan

42

42N IP9

Valena

IP2

Bragana

Viana do Castelo Braga Vila R eal Maia/T rofa

IP4

C haves IP4
IP4 IP2

P orto Aveiro -C acia

IP5

Vila Real
IP3

Viseu
IP5 IP5

Guarda Guarda Castelo Branco

Aveiro Aveiro IP3

IP1 IP3 40

Guarda Guarda Castelo Branco

IP2

Coimbra
40N

Leiria

Leiria
IP1

S antarm

P ortalegre E lvas/C aia Lisboa vora

milhares de toneladas

IP6

IP6

S antarm C astanheira do R ibatejo P oceiro

P ortalegre

rea de Expanso (ha)

79 - 200 29 - 78 9 - 28 0-8 Lisboa S etbal

C astanheira do R ibatejo P oceiro

E lvas/C aia
IP2 IP7

IP7

S etbal

Procura rea Disponvel (ha)

143 - 220 85 - 142 43 - 84 10 - 42 Norte S ines (Plo A e B) Beja
38

vora
IP2

1601 - 3000 1101 - 1600 601 - 1100 300 - 600 Itinerrio Principal

S ines (Plo A e B)

IP8

Beja
IP2 IP8

38N

T unes F aro

Norte

T unes F aro

50 km

9W

7W

50 km

9W

7W

Valores de rea das plataformas logsticas (Fonte: Portugal Logstico, 2006)

Valores da procura nas plataformas logsticas (Fonte: Portugal Logstico, 2006)

Mapa 21 Indicadores de caracterizao das plataformas logsticas

138

X Valena
! (

Viana do Castelo
! (

X Chaves
! (

! (

Bragana

Braga Vila Real

Leixes

X Maia - Trofa X Porto

! (

Aveiro Aveiro - Ccia

XXAveiro
! ( ! (

! (

Viseu

Guarda

X Guarda
! (

Coimbra

! (

Leiria

! (

Castelo Branco

! (

Santarm

! (

Portalegre

X Plataforma Logstica
<30m 30m - 1h 1h - 1h30 1h30 - 2h 2h - 2h30 2h30 - 3h >2h30
Norte

X Catanheira do Ribatejo
! (

X Elvas/Caia

Lisboa

! ( Setbal Poceiro

! (

vora

X Sines (Polo A e B)
50 Km

! (

Beja

X Tunes
! (

Faro

Mapa 22 Iscronas a partir das plataformas - pesados

Com o desenvolvimento da rede de plataformas, Portugal ir potenciar o sector da logstica, servindo os principais trfegos de mercadorias com origem ou destino nacional, cobrindo mais de 93% da economia e da populao. Como referido no Plano Portugal Logstico, a Rede Nacional de Plataformas Logsticas permitir: Potenciar trfegos actuais e captao de novos trfegos, gerando um aumento de 16% na actividade porturia nacional; Potenciar o aumento da carga global movimentada no Pas em 3% (9,5 milhes de toneladas); Promover a eficincia e a produtividade dos operadores logsticos, permitindo uma reduo mdia de custos logsticos em cerca de 10% e um aumento da produtividade mdia nos fluxos totais de carga de 15%; Induzir a melhoria da competitividade da indstria e comrcio portugueses decorrente do importante impacte na estrutura de custos das empresas;

139

Globalmente, e alinhado com experincias internacionais, permitindo estimular a economia, com a criao de mais de 1 mil postos de trabalho;

Criar condies para atrair e fixar investimento industrial, desempenhando um papel determinante na articulao e reordenamento intermodal e territorial (logstico);

Alinhada com as orientaes da Unio Europeia, permitir criar ligaes eficientes entre os modos de transporte, fomentando a intermodalidade e reduzindo os custos ambientais atravs da transferncia do modo rodovirio para outros ambientalmente mais sustentveis;

Associada Janela nica Logstica, decorrem evidentes vantagens que resultaro da desmaterializao de papis e da constituio de um nico sistema no qual sejam dados os respectivos despachos e autorizaes. A Janela nica Logstica consiste na info-estrutura de suporte do Portugal Logstico, que ligar todas as plataformas da rede e que, semelhana do que se encontra previsto para os portos nacionais, procurar integrar as autorizaes alfandegrias exportao e importao de mercadorias, bem como as restantes autorizaes administrativas sada e entrada de bens no Pas.

140

141

7 Anlise SWOT

142

143

7.1

Lgica da anlise SWOT

A anlise SWOT consiste na apresentao dos pontos fortes, fracos, oportunidades e ameaas que o sector enfrenta. Note-se que o potencial deste tipo de anlise no contexto da preparao de decises verifica-se somente quando resulta da comparao do Diagnstico com a Viso do futuro. O sector ter pontos fortes e fracos, identificados como situaes internas ao sector que se relacionam com a maior ou menor facilidade para atingir a situao desejada. Outras variveis, externas ao sector, tm tambm influncia, positiva ou negativa (oportunidades ou ameaas) para a viabilizao da Viso.
Figura 4 Lgica da anlise SWOT
positivo

i n t e r n o

PONTOS FORTES

OPORTUNIDADES

e x t e r n o

PONTOS FRACOS

AMEAAS

negativo

A anlise SWOT do pargrafo seguinte feita segundo trs nveis territoriais e um transversal. o o o o Governncia Relaes intercontinentais e europeias Relaes nacionais/Interregionais/Interurbanas Relaes nos espaos metropolitanos e urbanos

A lgica da anlise SWOT consiste em identificar os pontos fortes que importa manter e, eventualmente, utilizar no aproveitamento de oportunidades, os pontos fracos que o PET dever contribuir para ultrapassar e, sempre que possvel, transformar em pontos fortes, as oportunidades que devero ser aproveitadas e as ameaas, que so questes envolventes que importa ter em conta na definio de linhas de aco

144

7.2

Matriz SWOT agregada uma viso integradora

145

Pontos Fortes Governncia Reformas institucionais no sentido da melhoria da governncia do sector, de entre as quais so de destacar: o Existncia de rgos com a funo especfica de planeamento e regulao do sector IMTT, IPTM, InIR, ANA, INAC, ANSR o Clarificao dos papeis do sector pblico e privado, com aumento da participao deste ltimo no financiamento e gesto do sector o Concesso dos servios de movimentao de mercadorias j concretizada nos principais terminais porturios o Redefinio do paradigma de relacionamento Estado / Administrao rodoviria, atravs da contratualizao da relao entre o Estado e os gestor da rede, segregando as funes de regulao e operao. o Existncia de Orientaes Estratgicas para os sectores tutelados ferrovirio, aeroporturio, martimo-porturio, logstico e rodovirio que pretendem promover nomeadamente a eficincia de transporte, energtica e ambiental o Transposio para o Direito interno de normas europeias de proteco e segurana relativos aos diferentes modos de transporte e explorao das suas infra-estruturas o Disponibilidade de fundos para financiar o desenvolvimento planeado das infraestruturas o Disponibilidade de fundos e existncia de programas para a promoo da I&DT do sector o Integrao crescente das questes energticas, ambientais e de ordenamento do territrio no planeamento e desenvolvimento do sector dos transportes o

Pontos Fracos Reforma de enquadramento legal do sector dos transportes rodovirios inacabada Autoridades Metropolitanas de Transportes ainda no operacionalizadas A tarificao das infra-estruturas no tem sido potenciada enquanto instrumento de gesto da procura Fraca experincia do Estado na contratualizao do servio pblico com os agentes econmicos. Tradio de associao do ciclo de gesto das empresas de Estado ao ciclo poltico, condicionando a continuidade de projectos de desenvolvimento Ausncia de um sistema coerente e credvel de informao e estatstica e de observao do sistema de transporte. Debilidade das polticas pblicas de transportes em favor do TC e modos suaves. Excessiva dependncia do sector pblico de receitas da fiscalidade automvel e mobiliria com impactos negativos na ocupao do territrio e na mobilidade. Insuficientes qualificaes e competncias nos vrios nveis da Administrao Pblica e nos operadores. Insuficiente oferta formativa por parte do sistema de ensino o

Oportunidades Quadro Europeu de orientaes baseadas em investigao tcnica e cientfica e nas melhores prticas, favorvel introduo de reformas na governncia do sector dos transportes e suas interfaces com o desenvolvimento urbano, energia e sustentabilidade ambiental Acordos internacionais (Quioto e discusso sobre ps-Quioto) e Comunitrios que criam um ambiente favorvel implementao de polticas para a mobilidade sustentvel Quadro europeu favorvel, nomeadamente atravs de incentivos, ao desenvolvimento da multimodalidade, com uso mais intenso dos modos de transporte mais eficientes do ponto de vista energtico e ambiental Nova legislao com requisitos de idade das frotas de transporte rodovirio de mercadorias Diferenciao positiva da fiscalidade sobre os combustveis a favor do transporte pblico Novo regulamento sobre obrigaes do servio pblico o

Ameaas Resistncia de decisores polticos e cidados: o adopo de polticas de mobilidade sustentvel; o mudana de comportamentos e estilos de vida o Falta de recursos financeiros para assegurar a sustentabilidade do sistema de transportes. o Insuficiente avaliao dos impactos das polticas sectoriais no sistema de transportes

o o o

146

Pontos Fortes Portugal o Posicionamento geoestratgico de Portugal relaes relativamente s principais rotas intercontinentais intercontinent com origem/destino na Europa. o Portugal est presente em 5 dos 30 projectos ais e Prioritrios, assegurando a existncia de europeias corredores multimodais de ligaes internacionais rodovirias, ferrovirias, martimas e areas o Elevada percentagem de realizao da componente nacional da RTE-T (88%) o Importantes investimentos em curso, para alm dos Projectos prioritrios, na modernizao e expanso das infra-estruturas de transporte de mbito internacional. o Desenvolvimento de infra-estruturas logsticas e de transporte que potenciaro a integrao modal e o aumento da eficincia e da competitividade das cadeias internacionais de transportes. o Crescimento do trfego de transhipment com o desenvolvimento do projecto Terminal XXI. o Boa penetrao da companhia area nacional em alguns mercados internacionais, nomeadamente nos pases de lngua portuguesa o Sector de transporte rodovirio de mercadorias exclusivamente baseado em operadores privados em forte concorrncia, com agressividade comercial e eficincia econmica;

Pontos Fracos o Posio perifrica de Portugal em relao ao centro econmico da Europa o Fraco nvel de intermodalidade do sistema de transportes o Lacunas no sistema de infraestruturas logsticas e de integrao modal. o Difcil interoperabilidade entre as redes ferrovirias ibricas e entre estas e as europeias o Fraca participao dos transportadores martimos nacionais nos trfegos internacionais o Atrasos registados na implementao dos Projectos Prioritrios o Limitaes ao desenvolvimento da carga area internacional o Crescimento da quota de mercado do transporte rodovirio de mercadorias com impactes ambientais e energticos negativos o Posicionamento dos operadores do transporte de mercadorias em segmentos de baixo valor acrescentado o Debilidade do tecido empresarial o Fraca competitividade dos portos nacionais face concorrncia o Fraca competitividade do Transporte ferrovirio o

Oportunidades o Crescente integrao econmica com Espanha o Tendncia para a internalizao de custos com externalidades. o Potencialidades de desenvolvimento do trfego turstico o Boa penetrao da companhia area nacional em alguns mercados internacionais, e a expanso e modernizao dos principais portos portugueses, permitem potenciar a posio de Portugal como rtula de articulao internacional, transformando o pas em porta atlntica da Europa o Perspectivas de desenvolvimento do Porto de Sines e constituio de um Hub no Transporte martimo de Contentores o Concretizao da rede de plataformas logsticas nacionais e sua integrao plena nas redes de transporte o Potencial da utilizao dos ITS no sector o Forte apoio poltico comunitrio e nacional ao fomento do papel do caminho-de-ferro no transporte de mercadorias; o Liberalizao do transporte ferrovirio de mercadorias o Crescente percepo dos operadores de logstica do interesse em introduzir o caminho-de-ferro nas cadeias internacionais de transporte o Redimensionamento das empresas de transporte rodovirio de mercadorias atravs de fuses e integraes, com melhoria de competncias em matria de gesto reforo de quadros, renovao de frotas o Aumento da procura e estabelecimento de novos mercados em Espanha e na Europa. o Perspectivas de aumento do movimento porturio intracomunitrio por via das restries ao transporte rodovirio. o Aproveitamento do impulso do transporte martimo de curta distncia e da implementao das autoestradasdo-mar. o Perspectivas de aumento do hinterland dos portos portugueses na pennsula Ibrica

Ameaas o Persistncia do no desenvolvimento da economia portuguesa, com efeito estagnador da procura de transporte; o Atrasos na concretizao dos investimentos estruturantes do sector de transportes e logstica o Dificuldades em diversificar clientes no transporte ferrovirio de mercadorias e na concretizao de novas parcerias nomeadamente com operadores de logstica. Barreiras entrada de novos operadores. o Concorrncia de operadores estrangeiros e resistncia mudana necessria nos transportes rodovirios de mercadorias (dificuldades em passar do veculo organizao do servio a prestar); o Dificuldade do mercado encontrar alternativas a restries mais fortes impostas pela UE ao crescimento do trfego rodovirio, por questes ambientais. o Perda da quota de mercado e secundarizao dos principais aeroportos portugueses no contexto Ibrico face estratgia de melhoria da oferta porturia de Espanha e a atrasos na concretizao dos investimentos no NAL. o Aumento da concorrncia dos portos espanhis. o No resoluo dos problemas de integrao modal, nomeadamente ao nvel das acessibilidades terrestres. o Vulnerabilidade do trfego rodovirio internacional de mercadorias aos conflitos sectoriais ou a factores climticos adversos, na Europa, especialmente em Espanha e Frana, com graves prejuzos econmicos.

147

Pontos Fortes

Pontos Fracos

Oportunidades

Ameaas

Relaes o nacionais/Interregi onais/Interurbanas

o o

Boa cobertura territorial da rede rodoviria nacional existente planeada, com uma extenso relevante de A.E.s (30%). O PRN 2000 est em fase adiantada de realizao de IPs e ICs (61%) e rede RTE-T (88%), Existncia de uma rede de infraestruturas aeroporturias e porturias que asseguram uma boa cobertura do territrio nacional. Rede ferroviria modernizada nas zonas de maior densidade demogrfica, designadamente na AML e AMP, e nos principais eixos de longo curso. Programa de eliminao de passagens de nvel. Acentuada transferncia do transporte particular para o transporte pblico rodovirio de mercadorias e boa cobertura territorial deste tipo de transporte Reduo da sinistralidade rodoviria Boa competitividade dos servios de transporte pblico rodovirio de passageiros de mdia e longa distncia associada cobertura territorial e racionalizao da explorao conjunta de servios expresso de transporte pblico de passageiros

o o o o o

o o

o o o

Subsistncia de parcelas do territrio com fraca acessibilidade Fraco nvel de intermodalidade do sistema de transportes Pouca expresso do transporte fluvial de mercadorias Inadequada utilizao e rentabilizao da capacidade ferroviria instalada Persistncia de passagens de nvel, apesar do avano do programa para a sua eliminao Falta de resposta dos operadores privados liberalizao do mercado do transporte ferrovirio Estrutura de mercado no transporte ferrovirio de mercadorias excessivamente dependente de um nmero reduzido de clientes, fraca cultura de mercado e baixa agressividade comercial. Deficincias de material circulante, infra-estruturas terminais e equipamentos de carga e descarga Continuado desequilbrio modal a favor do transporte rodovirio Atomizao de empresas de transporte rodovirio de mercadorias, com peso excessivo de micro empresas, resultando em fraca organizao empresarial e baixo nvel de gesto Dimenso ainda excessiva do peso do transporte rodovirio de mercadorias por conta prpria Deficiente oferta de transporte pblico no acesso aos aeroportos nacionais. Nvel ainda significativo de sinistralidade rodoviria Excessiva quota de mercado do transporte individual face ao transporte pblico colectivo. Desadequao do quadro regulamentar do transporte interurbano de passageiros, face necessidade de concesso de redes de transportes e de implementao de novas formas de prestao de servios E levada idade mdia das frotas de transporte interurbano rodovirio de passageiros com impacto, seja em termos de comodidade, seja em termos de eficincia energtica e ambiental

o o

o o o

Operacionalizao da rede de plataformas logsticas e de mais melhoramentos nas redes de infraestruturas; Aplicao dos instrumentos de ordenamento do territrio - PNPOT e PROTS; Melhoria da eficincia energtica e ambiental por via do desenvolvimento tecnolgico; Desenvolvimento dos ITS. Forte apoio poltico comunitrio e nacional ao fomento do papel do caminho-de-ferro no transporte de mercadorias Liberalizao do transporte ferrovirio de mercadorias Internalizao dos custos com externalidades Possibilidade de articular entre si os projectos de infra-estruturas estruturantes para o sector alta velocidade com aeroportos, logstica e portos

o o o

Persistncia do desenvolvimento lento da economia portuguesa, com efeito estagnador da procura de transportes Dificuldades na promoo da intermodalidade Dificuldade de contrariar os factores subjectivos associados utilizao do TI O eventual incumprimento do PRN2000 acentuar as assimetrias dentro do territrio nacional. Excessiva litoralizao do territrio com ocupao dispersa no restante, dificultando a organizao da oferta de TC.

148

Ausncia de interfaces e locais de espera, atractivos, seguros, confortveis e dignos o Inexistncia ou desadequao da oferta de servios interurbanos, excessivamente condicionada procura do transporte escolar. o

Pontos Fortes Relaes nos o Existncia de Planos Directores espaos Municipais e de Ordenamento do metropolitanos e Territrio em vigor o Sistemas ferrovirios ligeiros (Metro de urbanos Lisboa, Metro do Porto, Metro do Sul do Tejo) em expanso, e ferrovirio pesado suburbano, assegurando tendencialmente nveis de servio satisfatrios. o Modernizao das frotas de transporte urbano de passageiros seja em termos de comodidade, seja em termos de eficincia energtica e ambiental. o Existncia de regulamentos prprios sobre cargas/descargas na maior parte dos centros urbanos; o Aprecivel grau de desenvolvimento do subsistema logstico privado de apoio ao consumo, contribuindo para a racionalizao do sistema de transporte de mercadorias. o Expanso e modernizao das redes rodovirias de acesso e de distribuio de trfego nas reas metropolitanas o Construo de variantes em torno dos principais aglomerados urbanos, evitando o trfego de atravessamento

Pontos Fracos o Deficiente integrao das questes dos transportes e da mobilidade sustentvel nos instrumentos de gesto territorial de diferentes escalas. o Impactos ambientais negativos nas reas urbanas, maioritariamente devido ao uso excessivo do TI o Incumprimento das normas regulamentares (carga e descarga) em algumas cidades, por deficiente fiscalizao. o Persistncia de frotas envelhecidas proporcionando fraca qualidade de servio em algumas reas urbanas o Deficincias das redes de estradas municipais no que se refere acessibilidade proporcionada (cobertura territorial), caractersticas das estradas e estado de manuteno o Deficiente articulao das redes rodoviria nacional e regional com a rede municipal o Deficincias das redes virias urbanas e suburbanas ao nvel da sua hierarquizao e capacidade e articulao com a conectividade o Reduzido nmero de variantes aos centros urbanos com atravessamentos dos mesmos por estradas nacionais e consequentes problemas de sinistralidade e ambientais (emisses e rudo) o Excessiva quota de mercado do transporte individual face ao transporte pblico colectivo, com repercusses nomeadamente ao nvel do congestionamento. o Elevada idade mdia das frotas de transporte urbano rodovirio de passageiros com impacto, seja em termos de comodidade, seja em termos de eficincia energtica e ambiental. o Inexistncia de redes de suporte s deslocaes em modo suave.

oportunidades o Aplicao dos instrumentos de gesto territorial o Maior sensibilidade necessidade de organizao da logstica urbana e micro-logstica; o Desenvolvimento dos ITS. o Plataformas regionais integradas numa estratgia de coeso da rede, que tm como principal objectivo o reordenamento logstico e dos fluxos de transporte; o Diferenciao positiva da fiscalidade sobre os combustveis, em favor do transporte pblico o Maior consciencializao dos decisores locais em relao aos imperativos da mobilidade sustentvel

Ameaas o Acentuar dos fenmenos de disperso urbana e de especializao dos usos do solo o Agravamento dos custos associados ao congestionamento o Crescimento da taxa de motorizao e nmero de viagens em TI. o Crescente desequilbrio da repartio modal a favor do TC

149

o Inexistncia de vias dedicadas bus way para o transporte em autocarro no acesso s grandes cidades e insuficincia de corredores bus dentro das reas urbanas o Elevado nmero de cidades sem transportes pblicos urbanos. o Inexistncia de portagens nos acessos aos centros das grandes cidades e de outras medidas dissuasoras da utilizao do transporte individual o Desadequao da oferta de servios e sistemas tarifrios s necessidades da procura resultantes dos actuais padres de deslocao urbana o Diversidade das motivaes das deslocaes quotidianas (actividades de formao, culturais, desportivas, compras, etc) que o TC tem dificuldade de satisfazer e mesmo viabilizar quando comparado com o TI.

150

8 Quadro Estratgico do PET

151

152

8.1

Introduo

Explicitada uma Viso para o sector dos transportes, que corresponde ao futuro que se deseja venha a existir a longo prazo, e uma vez ponderada a situao actual do sector (Ponto de Partida), com os seus pontos fortes, fracos, oportunidades e ameaas (anlise SWOT), a estratgia dever integrar o conjunto de intervenes que tero probabilidade mxima de moldar o futuro na direco certa, isto , de levar o sector da situao actual at situao desejada. Este exerccio inicia-se com a enunciao dos Objectivos cuja prossecuo materializaro a Viso. Contudo, o sector dos transportes apenas uma parte de uma realidade muito mais abrangente para a configurao da qual contribui mas da qual recebe influncias determinantes. A realidade tem vindo a mudar a grande velocidade nos ltimos anos, seja no domnio da Cincia e da Tecnologia, oferecendo novas e melhores solues, seja nas grandes questes de geopoltica e de economia internacional, com novos e grandes espaos a integrarem-se a enorme velocidade na economia global e alterando as relaes de fora anteriores, nas questes de sustentabilidade ambiental do desenvolvimento, onde as emergncias provocadas pelas comprovadas alteraes climticas implicam alteraes profundas nos padres comportamentais, na disponibilidade e preo dos combustveis fsseis, seja ainda no que se refere s grandes alteraes de valores e atitudes sociais e individuais. De tal forma que se torna impossvel afirmar uma necessidade (no sentido do determinismo) na evoluo dos caminhos do futuro. Planear os transportes e as infra-estruturas pressupe, portanto, para alm de uma viso sobre o futuro que se deseja para o sector (linha de desejo), dos objectivos que se pretende alcanar e da conscincia sobre os problemas actuais, que se estabeleam hipteses sobre a evoluo da realidade envolvente e se identifiquem os graus de liberdade para as aces a empreender. Os mtodos de previso, que consistem na extrapolao de tendncias, pressupem que aquilo que determinou a evoluo no passado continuar a influenciar com a mesma fora o futuro. Em ambiente de rupturas e grandes mudanas (como o actual) este mtodo tende a falhar. Da que se tenha recorrido s tcnicas de prospectiva como forma de construir um quadro de futuros possveis e a partir da estabelecer alternativas (cenrios) que, assumindo um determinado padro de comportamento de algumas variveis exteriores ao sistema de transportes, estabeleam conjuntos de aces sobre as variveis susceptveis de serem influenciadas que mais aproximem o futuro real da situao desejvel. Estabelecidos os cenrios, o passo seguinte assumir uma opo por um deles e tom-lo como pano de fundo para a definio da estratgia do PET. Este tipo de abordagem serve para relativizar o PET, isto , tornar claro que a estratgia do PET s ser, de facto, eficaz (isto , susceptvel de materializar a Viso) se determinados pressupostos se realizarem. Assim se facilita a funo de Acompanhamento e Avaliao (Monitoring & Evaluation), j que passa a ser possvel alertar em tempo oportuno para a necessidade de proceder a revises do
153

PET sempre que a realidade se afastar de forma significativa dos pressupostos do cenrio envolvente assumido. Cada cenrio ser caracterizado por um determinado comportamento de variveis exteriores ao sector dos transportes e por linhas de aco no domnio dos transportes e suas infra-estruturas.

154

8.2

Objectivos do PET

A construo dos Objectivos baseou-se largamente no mtodo do Quadro Lgico. Trata-se de uma metodologia que estabelece uma cadeia hierrquica e articulada de objectivos e aces/projectos, explicitando, para cada nvel hierrquico, os indicadores que melhor permitem a monitoragem dos resultados de forma a viabilizar correces oportunas e as hipteses assumidas em relao aos mecanismos de transmisso ascendente na hierarquia. esta explicitao de indicadores que constituir a base para a criao e funcionamento de um sistema de acompanhamento da execuo do PET. A estratgia do PET integrada por um objectivo global nacional (fora do sector mas envolvendo-o), reflectindo a Viso, um objectivo principal para o sector e um conjunto articulado de objectivos de desenvolvimento (componentes), os quais so decompostos at ao nvel da aco e do projecto. De referir que apenas se referem projectos estruturantes, no se entrando no detalhe dos projectos menores, embora as empresas onde o Estado tem controlo devam assumir, nas suas estratgias prprias, a articulao e dependncia da estratgia sectorial.

155

8.2.1

A pirmide dos objectivos do PET

O Objectivo geral do PET enunciado da seguinte forma:

Sistema de transportes que contribua para a coeso social e territorial, para uma economia nacional robusta e bem integrada a nvel europeu e mundial, cmodo e seguro, respeitador do ambiente e eficiente do ponto de vista energtico

Este objectivo geral ser realizado atravs de quatro linhas de aces (objectivos especficos). Estas referem-se a trs escalas espaciais de acessibilidade e mobilidade internacional, interurbana e urbana e a uma linha de aco virada para a governncia do sector. Trata-se de uma decomposio que cobre toda a realidade (abrangncia) e que evita interseces (independncia) que criariam dificuldades para a consequente afectao de projectos e aces.
Figura 5 Objectivos Especficos do PET

OBJECTIVO ESPECFICO 1 Portugal mais bem integrado nas cadeias europeias e mundiais de transportes

OBJECTIVO ESPECFICO 2 Melhor articulao entre os centros urbanos compem diferentes que os nveis

OBJECTIVO ESPECFICO 3 Mobilidade urbana mais compatvel com uma elevada qualidade de vida

OBJECTIVO ESPECFICO 4 Governncia, qualidade e segurana do sector melhoradas

do sistema urbano nacional e entre cada centro e a restante rea de influncia

Para cada um dos Objectivos especficos foram definidos objectivos operacionais.

156

Figura 6 Objectivos Operacionais do PET

OBJECTIVO OPERACIONAL 1.1

Portugal mais bem integrado nas cadeias europeias e mundiais de transportes

Portos mais competitivos e articulados com o restante sistema de transportes

OBJECTIVO OPERACIONAL 1.2 Sistema aeroporturio com um aeroporto na Regio de Lisboa a funcionar como hub para as grandes rotas mundiais e articulado com uma rede de aeroportos nacionais mais competitivos e articulados com o restante sistema de transportes

OBJECTIVO ESPECFICO 1

OBJECTIVO OPERACIONAL 1.3 Ligaes ferrovirias de Portugal com a Espanha e a Europa reforadas em volume de mercadorias e de passageiros

OBJECTIVO OPERACIONAL 1.4 Eixos rodovirios prioritrios concludos e em boas condies de circulao, nomeadamente, as ligaes a portos, aeroportos nacionais e terminais ferrovirios, entre capitais de distrito e s plataformas logsticas

OBJECTIVO OPERACIONAL 1.5 Plataformas logsticas de articulao com as cadeias internacionais instaladas e interligadas de forma eficiente com o sistema de transporte de mercadorias at 2015

157

nveis do sistema urbano nacional e entre cada centro e a restante rea

Melhor articulao entre os centros urbanos que compem os diferentes

OBJECTIVO OPERACIONAL 2.1 Conectividade das redes de acessibilidades nacionais e inter-regionais reforada

OBJECTIVO ESPECFICO 2

OBJECTIVO OPERACIONAL 2.2 Redes e servios de transporte pblico em permanente adequao dinmica da procura e estruturados de forma a promover a cobertura supra municipal e a utilizao dos modos de transporte mais adequados s caractersticas das deslocaes

de influncia

OBJECTIVO OPERACIONAL 2.3 Necessidades bsicas de mobilidade satisfeitas, em perodos de baixa procura e em reas de fraca densidade populacional

158

OBJECTIVO OPERACIONAL 3.1 Redes e servios de Transporte Pblico urbano e suburbano em permanente adequao dinmica da procura, assegurando boa cobertura territorial e nos vrios perodos do dia, a conectividade das periferias entre si e entre estas e os centros principais, maximizando as ligaes directas e potenciando a intermodalidade e as vocaes de cada modo.

OBJECTIVO OPERACIONAL 3.2

Mobilidade urbana mais compatvel com uma elevada qualidade de vida

Servios de TP facilmente inteligveis, acessveis, seguros e cmodos para o cliente

OBJECTIVO ESPECFICO 3

OBJECTIVO OPERACIONAL 3.3 Repartio modal TI/TP mais equilibrada a favor do transporte pblico, sem congestionamentos de trfego significativos

OBJECTIVO OPERACIONAL 3.4 Acentuado crescimento da utilizao dos modos suaves na mobilidade urbana

OBJECTIVO OPERACIONAL 3.5 Distribuio urbana de mercadorias racionalizada

OBJECTIVO OPERACIONAL 3.6 Completar e racionalizar as redes virias das principais aglomeraes urbanas atravs de uma correcta hierarquizao (acesso e distribuio de trfego) e definio de um Programa de Variantes, visando a fluidez do trfego urbano

159

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.1 Legislao de enquadramento revista e adequada ao direito comunitrio.

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.2 Sistemas de planeamento e gesto da acessibilidade e mobilidade a nvel supra-municipal instalados e operacionais

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.3

Governncia, qualidade e segurana do sector melhoradas

Melhoria do nvel de qualificao dos activos do sector atravs de programas especficos de formao e qualificao profissional

OBJECTIVO ESPECFICO 4

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.4 Planos de mobilidade a nvel municipal e supra municipal articulados, em vigor e periodicamente revistos

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.5 Institucionalizao de formas de articulao do planeamento de transportes com o planeamento do territrio e com a poltica energtica e ambiental

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.6 Segurana e proteco nos transportes e infra-estruturas aumentadas

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.7 Utilizao generalizada das ITS nas redes e servios de transportes

OBJECTIVO OPERACIONAL 4.8 Sistema de monitorizao e avaliao do sector em funcionamento

160

8.3

O Quadro lgico da Estratgia

A Matriz seguinte apresenta, em relao a cada objectivo, os indicadores que permitem medir no tempo a sua realizao. Os indicadores esto classificados em funo do nvel do objectivo a que respeitam.

Figura 7 Estrutura de indicadores

Objectivo Geral

Objectivos especficos

Indicadores de Impacte

Objectivos operacionais

Indicadores de resultados

Projectos e aces

Indicadores de realizao

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A classificao utilizada segue o Regulamento Geral do FEDER e Fundo de Coeso, onde so apresentadas as seguintes definies: o Indicadores de impacte: medem as consequncias que decorrem de uma interveno para alm dos seus efeitos imediatos. Podem ser especficos, se medirem o efeito durvel sobre os beneficirios da interveno, ou globais, se medirem o efeito estruturante sobre uma populao mais vasta; o Indicadores de resultados: medem o produto material, ou output, gerado directamente pela actividade da interveno, podendo ser expresso em unidades fsicas ou monetrias; o Indicadores de realizao: medem o efeito directo e imediato do produto gerado por uma interveno sobre os seus beneficirios, podendo ter um carcter material ou imaterial; Os indicadores de impacte globais medem, no caso, os efeitos do PET na sociedade e economia portuguesa. Os indicadores de impacte especficos medem os efeitos globais a nvel da mobilidade. Os indicadores de resultados so indicadores de transportes do tipo volumes de trfego ou tempos de percurso entre determinadas centralidades. Os indicadores de realizao tm normalmente expresso fsica ou financeira (km de estradas construdos, por exemplo).

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Indicadores chave para M&A e metas Objectivos Objectivo de desenvolvimento Global PIB per capita acima da mdia UE ndice de Desenvolvimento Humano (PNUD) acima da mdia da UE Emisses de GEE dentro das metas dos acordos UE Impacte Resultados Realizao Mecanismos de transmisso, alertas e riscos

Atingir um nvel e qualidade de vida superior ao da mdia europeia num quadro de desenvolvimento sustentvel

Objectivo Geral Especfico Nmero (ou %) de pessoas com rendimentos abaixo do limiar de pobreza que utilizam o sistema de transportes pblico aumentado Dominuio dos tempos mdios de acesso das freguesias s sedes de concelho, destas s cidades capitais de Distrito e destas s reas metropolitanas de Lisboa e Porto VAB, emprego e produtividade do sector acrescidos Reduo do nmero de acidentes com vtimas e feridos graves (ENSR) Criminalidade associada aos transportes pblicos diminuda Diminuio absoluta das emisses de GEE e de poluentes de efeito local pelo sector dos transportes Mecanismos de transmisso (do Objectivo Geral do PET ao Objectivo de Desenvolvimento) (i) O sistema de transportes um factor viabilizador (condio necessria) do crescimento econmico; (ii) contribuindo para a coeso e sendo respeitador do ambiente, contribui para o desenvolvimento sustentvel; (iii) o aumento da eficincia energtica um dos factores crticos para o processo de desenvolvimento; (iv) a comodidade e segurana so factores de competitividade do transporte pblico, em relao ao privado, nomeadamente ao individual Riscos: O crescimento dos preos dos combustveis poder traduzir-se no crescimento real dos preos dos transportes acima da inflao, o que pe em causa a viabilidade do objectivo

Sistema de transportes que contribua para a coeso social e territorial, para uma economia nacional robusta e bem integrada a nvel europeu e mundial, cmodo e seguro, respeitador do ambiente e eficiente do ponto de vista energtico

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Indicadores chave para M&E Objectivos Impacte Resultados Mercadorias entradas e sadas, em toneladas e em valor, (rodovia, ferrovia, portos e aeroportos) por pas de origem (comrcio intra-comunitrio e extracomunitrio). Este indicador dever mostrar tendncia globalmente crescente. Trfego comercial nos aeroportos nacionais (passageiros transportados). Este indicador dever mostrar tendncia globalmente crescente Tempos de percurso nas ligaes terrestres s capitais europeias, diminudo Realizao

Mecanismos de transmisso, alertas e riscos

Objectivo Especfico 1 Portugal mais bem integrado nas cadeias europeias e mundiais de transportes

Objectivo Operacional 1.1 Portos mais competitivos e articulados com o restante sistema de transportes

Objectivo Operacional 1.2

Sistema aeroporturio com um aeroporto na Regio de Lisboa a funcionar como hub para as grandes rotas mundiais e articulado com uma rede de aeroportos nacionais

Mecanismos de transmisso (do Objectivo Especfico ao Objectivo Geral) O modelo de desenvolvimento portugus passa pela sua integrao crescente na economia europeia e mundial, o que pressupe o crescimento sustentado do comrcio externo (em especial as exportaes) e da mobilidade internacional de pessoas. A integrao nas cadeias europeias e mundiais de transportes , portanto, uma condio necessria para a prossecuo do Objectivo Geral Pressupostos dos mecanismos de transmisso e riscos Os transportes constituem uma condio necessria mas no suficiente. Pressupe-se que a dinmica centrfuga se mantm e refora. Mecanismo de transmisso Os portos nacionais constituem a principal interface no transporte internacional de mercadorias. A sua competitividade, Tempos de operao mdios por tipo de que medida em termos de tempos e custos totais da operao e carga (contentores, etc.) reduzidos de estadia dos navios, de facilidade e comodidade para os donos Tarifas de utilizao dos portos (navio, da carga e de segurana para as mercadorias, para as pessoas e carga, armazenagem...) competitivas, para o ambiente, constitui uma condio necessria (embora no transparentes e capazes de garantir a suficiente) para a integrao de Portugal nas cadeias de sustentabilidade financeira dos portos transportes. Todos os portos esto ligados rede Alertas ferroviria nacional. Qualquer indicador de competitividade apresentar tendncia N. dias trabalhados / n, dias trabalhveis contrria prevista poder significar a inviabilizao do aumentado objectivo Riscos Outros portos europeus assumirem mais rapidamente posies no mercado Mecanismo de transmisso Ligaes areas eficientes permitindo as viagens para qualquer ponto do mundo so uma condio necessria para o pas acompanhar o aprofundamento da globalizao, facilitando a competitividade das empresas portuguesas pela insero de Entrada em funcionamento do NAL em 2017 Portugal numa rede mundial de transportes. Nmero de passageiros em trnsito e em Alertas transfer no NAL aumentado Atrasos na operacionalizao do NAL constituiro um entrave Nmero de passageiros das linhas ao processo de desenvolvimento do pas. internacionais aumentado Fraco crescimento do n. de ligaes areas directas ou em Nmero de ligaes internacionais directas a articulao com operadores unidos em alianas indiciar que os outros aeroportos aumentado objectivos do NAL no esto a ser atingidos. Riscos Atrasos na deciso e construo do NAL. Aeroportos europeus assumirem mais rapidamente posies no mercado. Perda de importncia da aliana em que a TAP se insere.

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Indicadores chave para M&E Objectivos Impacte Resultados Realizao Km de via, por categoria, de ligao a Espanha Ton-km e pk transportados nas ligaes internacionais Tempo de percurso entre os principais centros urbanos nacionais e os centros urbanos espanhis servidos pela AV e pelo comboio convencional

Mecanismos de transmisso, alertas e riscos Mecanismo de transmisso As ligaes Europa passam pelas ligaes a Espanha, as quais, por seu turno, constituem por si uma condio para a integrao ibrica. As ligaes ferrovirias eficientes tm papel fundamental para a sustentabilidade da mobilidade. Alertas Atrasos na realizao da AV Porto Vigo e Lisboa Madrid alertam para a necessidade de reviso dos processos decisrios e de execuo. Riscos A procura no responder transferncia modal esperada Mecanismo de transmisso O transporte rodovirio continuar a ter um papel importante na integrao ibrica, em especial na ligao dos portos, plataformas logsticas e centros urbanos principais ao pas vizinho. Alertas Fraco cumprimento do PRN 2000 na componente ligaes a Espanha indiciar dificuldades para integrao ibrica. Riscos Crescimento excessivo da procura de transporte rodovirio Mecanismo de transmisso As plataformas logsticas criam valor e optimizam a utilizao das cadeias de transporte, contribuindo para a sustentabilidade na medida em que promovem a utilizao de modos de transporte mais eficientes em termos energticos e ambientais Alertas Atrasos na construo das plataformas indiciaro dificuldades no cumprimento do objectivo. Riscos Fraca interoperabilidade. Fraca atraco de operadores logsticos para os trfegos internacionais

Objectivo Operacional 1.3 Ligaes ferrovirias de Portugal com a Espanha e a Europa reforadas em volume de mercadorias e de passageiros

Objectivo Operacional 1.4 Eixos rodovirios de ligao a Espanha concludos e em boas condies de circulao

Km de rodovia, por categoria, de ligao internacional Nvel de servio oferecido por cada uma das estradas do projecto prioritrio TEN-R

Objectivo Operacional 1.5 Plataformas logsticas de articulao com as cadeias internacionais instaladas e interligadas de forma eficiente com o sistema de transporte de mercadorias at 2015

Nmero de plataformas com articulao internacional a funcionar. Nmero de operadores instalados por plataforma com articulao internacional Toneladas de trfego internacional processadas

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Indicadores chave para M&E Objectivos Impacte Resultados Realizao

Mecanismos de transmisso, alertas e riscos Mecanismo de transmisso Boas redes de transporte entre os centros urbanos dos diferentes nveis constituem um factor crtico de sucesso para o aumento da sua competitividade, promovendo o aumento do investimento no interior e a travagem da tendncia de mudana das populaes do interior para o litoral. Trata-se, portanto, de um objectivo que contribui para a coeso territorial. Alertas A no diminuio dos tempos de acesso entre cidades pe em risco o aumento da coeso territorial Riscos Repartio modal continuar a privilegiar o TI, anulando, devido ao aumento do congestionamento, as vantagens potenciais do esforo de construo de infra-estruturas

Objectivo Especfico 2 Melhor articulao entre os centros urbanos que compem os diferentes nveis do sistema urbano nacional e entre cada centro e a restante rea de influncia

Construo das missing links ligaes em falta da rede rodoviria Tempo mdio de acesso das sedes de concelho s capitais de distrito e destas s reas Metropolitanas do Porto e de Lisboa, diminudos

Objectivo Operacional 2.1 Conectividade das redes de acessibilidades nacionais e inter-regionais reforada Objectivo Operacional 2.2 Redes e servios de transporte pblico em permanente adequao dinmica da procura e estruturados de forma a promover a cobertura supra municipal e a utilizao dos modos de transporte mais adequados s caractersticas das deslocaes Objectivo Operacional 2.3 Necessidades bsicas de mobilidade satisfeitas, em perodos de baixa procura e em reas de fraca densidade populacional Objectivo Especfico 3 Mobilidade urbana mais compatvel com uma elevada qualidade de vida Tempo mdio dispendido em viagens pendulares casa trabalho e casa emprego

Nmero de ligaes directas entre centros urbanos, por cada modo, aumentado. Tempo mdio de percurso entre os centros urbanos nacionais, diminudo Reduo do tempo mdio de percurso em TP, nas ligaes de mbito regional Aumento das ligaes directas em TP entre centros urbanos Aumento do nmero de passageiros x km transportados, por modo pblico colectivo. Aumento do peso do TP na repartio modal Nmero mdio de viagens realizadas pelos residentes em freguesias predominantemente rurais, aumentado Criao de solues de sistemas de transporte que respondem directamente procura e aumento do nmero de freguesias onde estes sistemas esto instalados

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Indicadores chave para M&E Objectivos Objectivo Operacional 3.1 Redes de Transporte Pblico urbano e suburbano em permanente adequao dinmica da procura, assegurando boa cobertura territorial e a conectividade das periferias entre si e entre estas e os centros principais, maximizando as ligaes directas e potenciando a intermodalidade e as vocaes de cada modo. Impacte Resultados Realizao Iscrona dos 30 minutos em TP ampliada para todas as sedes de concelho dentro das AM Somatrio dos tempos mdios de viagem em TP entre as sedes de concelho, reduzido Nmero de transbordos nas viagens em TP entre as sedes de Concelho reduzido Peso do TP na repartio modal aumentado Nmero de sistemas tarifrios em vigor em cada Cidade fortemente reduzido, tendendo para o sistema nico Criao do Ttulo de Transporte nico (TTU) de bilhtica sem contacto para cada regio metropolitana Nmero de terminais pblicos com informao automtica sobre a oferta de TP Nmero de Clientes que utilizam um sistema de informao sobre a oferta de TP, aumentado Reduo dos tempos de transbordo nas interfaces de transporte Melhoria da comodidade no sistema de transporte percebida pelos Clientes Nmero de casos de criminalidade no sistema de TP diminudo Acidentes com pees e ciclistas reduzido

Mecanismos de transmisso, alertas e riscos

Objectivo Operacional 3.2 Servios de TP facilmente inteligveis, acessveis, seguros e cmodos para o cliente

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Indicadores chave para M&E Objectivos Objectivo Operacional 3.3 Repartio modal TI/TP mais equilibrada a favor do transporte pblico, sem congestionamentos de trfego significativos Objectivo Operacional 3.4 Acentuado crescimento da utilizao dos modos suaves na mobilidade urbana Objectivo Operacional 3.5 Distribuio urbana de mercadorias racionalizada Impacte Resultados Realizao

Mecanismos de transmisso, alertas e riscos

Peso dos PK e TK em TP em relao aos totais das viagens Tempos perdidos em congestionamento

Extenso das ciclovias existentes nos espaos urbanos Extenso das vias pedonais Nmero de centros de distribuio urbana em funcionamento Taxas de ocupao mdia dos veculos de distribuio urbana de mercadorias aumentadas

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Indicadores chave para M&E Objectivos Objectivo Especfico 4 Governncia, qualidade e segurana do sector melhoradas Objectivo Operacional 4.1 Legislao de enquadramento revista e adequada ao direito comunitrio e s necessidades emergentes Objectivo Operacional 4.2 Sistemas de planeamento e gesto da mobilidade a nvel supra-municipal instalados e operacionais Objectivo Operacional 4.3 Articulao do planeamento de transportes com o planeamento do territrio e com a poltica energtica e ambiental Objectivo Operacional 4.4 Planos de mobilidade a nvel municipal e supra municipal articulados, em vigor e periodicamente revistos Objectivo Operacional 4.5 Sistema de monitorizao e avaliao do sector em funcionamento Publicao da Lei de Bases do Sistema de Transportes revista e da sua regulamentao at Dezembro de 2009 Criao das autoridades metropolitanas de transportes Criao de estruturas com funes de planeamento e gesto dos transportes e da mobilidade a nvel regional e intra-regional Impacte Resultados Realizao

Mecanismos de transmisso, alertas e riscos

Legislao que articule o planeamento do territrio com os transportes, a energia e o ambiente produzida e em vigor

Tx cobertura do territrio ou populao por Planos de Mobilidade Criao e operacionalizao de um Observatrio da mobilidade dentro do MOPTC, que constitua a base para o sistema de monitorizao do PET e do funcionamento geral do sector

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170

8.4
8.4.1

Para uma cenarizao: Exerccio de prospectiva

O mtodo

O Exerccio de prospectiva que se apresenta tem por objectivo a construo da estratgia do sector dos transportes para o perodo 2008 202023. A Figura 8 apresenta esquematicamente o mtodo utilizado.

Figura 8 Metodologia da prospectiva

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A partir da situao inicial de um sistema, o futuro poder assumir vrios estados. A situao final (futura), designe-se por Sn, em que n representa o ano n, com n > 1 e onde 1 representa o momento presente, ser o resultado de um conjunto de elementos que actuaro sobre a situao inicial S1 e sobre as configuraes Si com 1<i<n. Ou seja, entre o momento 1 e o momento n o sistema vai mudando em permanente interaco com os elementos que o determinam. Se perante uma configurao inicial se colocam, em cada ano seguinte, m alternativas, o nmero de configuraes possveis da realidade ao fim de n anos m(n-1), pelo que o sistema hiper-complexo e largamente
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Este exerccio segue de perto a metodologia usada no Departamento de Prospectiva e Planeamento do Ministrio do Ambiente, Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Regional
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indeterminado. Assumindo-se que os sistemas sociais so indeterminsticos, ou seja, no existe uma necessidade na passagem de i para i+1, conclui-se pela forte aleatoriedade das configuraes sucessivas do devir histrico. Contudo, possvel fazer exerccios de prospectiva onde os elementos actuantes sobre a realidade so classificados em funo do grau de domnio que exista sobre a sua ocorrncia e modo de actuao, o que permite estabelecer cenrios de interveno que permitam caminhar-se, com alguma probabilidade de sucesso, para situaes tidas por desejveis. O incio do exerccio passa por classificar os elementos que, sendo detectveis hoje, tm influncia na configurao do futuro. Uns vm de tendncias que j se revelaram no momento 1 e anteriores e sobre os quais o poder de actuao escasso so os elementos pr-determinados. Outros so, de alguma forma, controlveis e, embora no haja certeza absoluta sobre os mecanismos de transmisso (de que forma e em que grau as variaes num elemento impactam a situao futura do sistema), podem ter efeitos mais ou menos vincados sobre a evoluo do sistema: so as incertezas cruciais. Finalmente, existem elementos cuja ocorrncia completamente no previsvel, e que podero ter efeitos determinantes nas configuraes do futuro. So os wild cards. O exerccio de prospectiva consiste, portanto, nos seguintes passos: 1. Caracterizar a situao inicial 2. Estabelecer a caracterizao de um futuro desejvel 3. Identificar os elementos pr-determinados do sistema, os quais definem o contexto. 4. Determinar as incertezas cruciais e estabelecer hipteses sobre o seu funcionamento no contexto, isto , sobre a fora dos efeitos e mecanismos de transmisso. 5. Identificar os wild cards. 6. Estabelecer cenrios contrastados onde os elementos cruciais, agrupados por clusters mutuamente exclusivos (sem reas de sobreposio), assumam valores extremados. 7. Estabelecer um cenrio de referncia, ou seja, a combinao de clusters que melhor corresponde ao futuro desejado. 8. Estabelecer a hierarquia de aces para viabilizar o cenrio de referncia: definio de uma cadeia hierrquica e articulada de objectivos, assumindo hipteses sobre os mecanismos de transmisso (objectivos principais futuro desejvel, objectivos inferiores objectivos superiores) e sobre aces e projectos que viabilizam os objectivos. Nesta fase sero elencados os indicadores que permitiro a verificao de resultados (intermdios e finais) e o estabelecimento de sistemas de Monitorizao & Avaliao (M&A).

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8.4.2

Os elementos pr-determinados

A realidade econmica e social actual extremamente complexa. Durante sculos o mundo desenvolvido representou uma minoria da humanidade. Em resultado de processos histricos especficos, esta minoria utilizou os recursos de outros espaos marginais como forma de sustentar o seu prprio desenvolvimento. Contudo, o sculo XXI vem-se caracterizando pela ambio das sociedades, at h pouco marginais, e que representam a maioria da Humanidade, entrarem de pleno direito no processo de desenvolvimento. As ondas de choque desta nova fase so intensas e no podem ser ignoradas. A competio pelos recursos energticos no renovveis, que se vem traduzindo pela escalada dos preos do crude, a perda de competitividade da indstria e de muitos servios da Europa e dos Estados Unidos face aos novos espaos emergentes, com a consequente deslocalizao e, portanto, desemprego de massas de trabalhadores enquanto no se viabilizam eventuais vantagens competitivas dos espaos tradicionais de desenvolvimento econmico, so exemplos da nova realidade. Ao mesmo tempo, registam-se progressos extremamente rpidos no conhecimento cientfico e nas aplicaes tecnolgicas, como sejam as biotecnologias, as telecomunicaes e a computao. Esta dinmica tem vindo a criar tendncias de fundo, de entre as quais se destacam as seguintes. PD1 Alteraes climticas Mesmo que medidas muito eficazes fossem postas em aco imediatamente, o momentum j adquirido no parece reversvel no curto ou mdio prazo. Ser, assim, de esperar a continuao do aquecimento global, alguma subida do nvel dos oceanos e catstrofes climticas maiores ou menores, tais como furaces, secas e inundaes mais frequentes. As convenes e acordos mundiais no sentido da limitao das emisses de GEE tendero a aumentar em cobertura do planeta e em aperto de metas. PD 2 Globalizao O sistema econmico actual vem apresentando uma tendncia de aprofundamento (mais actividades progressivamente a ser includas no sistema mundial) e de expanso (mais reas a entrar no sistema global). Nada permite prever um abrandamento da tendncia. Pelo contrrio, a China e a ndia devero continuar a conhecer processos de crescimento econmico acelerado, podendo a Rssia e o Brasil tambm vir a integrar o grupo de novos pases desenvolvidos (BRIC). Uma das consequncias deste quadro o aumento da circulao de pessoas e mercadorias: a produo de cada produto tende a ser dividida em componentes cada uma das quais produzida num pas diferente, posteriormente reunidos num outro pas. PD 3 Combustveis fsseis hoje evidente que o oil peak j foi atingido em muitas das reas de produo de petrleo e no existe certeza sobre em que momento a metade do total de recursos j foi explorada. Os petrleos

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xistosos e no off-shore mais profundo parecem ser ainda suficientemente abundantes, mas de extraco progressivamente mais cara. A oferta entretanto continuar a sofrer a forte presso da procura, em especial da sia, mantendo a tendncia de fundo para o aumento do preo. Esta situao constitui um importante estmulo para a revoluo tecnolgica e alteraes de hbitos no sector dos transportes, que actualmente o mais dependente dos combustveis fsseis. PD 4 Revoluo informtica e das Telecom Parece existir ainda forte potencial para a inovao tecnolgica, o que levar continuao do aumento de potncia dos computadores e ao seu embaratecimento e consequente massificao. Os sistemas de transmisso de informao (imagem, voz e dados) devero continuar a crescer em capacidade e segurana, pelo que a automao ser cada vez mais eficiente. Esta tendncia tem importantes efeitos no sector dos transportes j que permite melhores sistemas de informao ao pblico, melhores sistemas de informao para os operadores, sistemas de automao mais eficientes e melhor adequao da oferta de transportes s necessidades da procura. PD 5 Energias alternativas So actualmente canalizados recursos crescentes para as energias alternativas, cuja produo tem vindo a tornar-se progressivamente mais barata e mais eficiente elico, solar, geotermia, hdrico, hidrognio, co-gerao, mars, etc. Esta tendncia est longe de esgotada, pelo que a sua utilizao tender a crescer. Nos transportes os bio-combustveis vm assumindo peso crescente, embora no parea que a longo prazo esta tendncia seja sustentvel, dados os impactes negativos na desflorestao e no aumento do preo de produtos alimentares. O hidrognio tender a ser o combustvel do futuro, com boas hipteses de pela segunda metade da prxima dcada o seu uso estar bastante generalizado. PD 6 Esperana de vida Os avanos da medicina e a valorizao crescente dos modos de vida saudveis traduzem-se no crescimento constante da esperana de vida nos pases mais desenvolvidos. Esta tendncia dever manter-se e ter, como corolrio, os problemas da sustentabilidade da segurana social, a qual tender a dar lugar a formas individuais de acautelar o futuro, e ao aumento do tempo de vida activa (reforma tardia). Este quadro social tem impactes no sector dos transportes, j que estes devero estar mais preparados para responder a uma procura com caractersticas especiais idosos, pessoas com mobilidade reduzida, sistemas adaptados a uma oferta de transporte porta a porta, por exemplo. PD 7 O mundo multipolar Depois do mundo bipolar do tempo da Unio Sovitica e monopolar da supremacia absoluta dos Estados Unidos da Amrica, a geopoltica est a caminhar para um mundo onde os centros de deciso e de poder esto a aumentar. A China e a Rssia so actores da cena mundial, e a Unio

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Europeia tende para se assumir como espao de Unio Poltica e, portanto, como centro de poder escala global. Esta configurao poder aumentar o potencial de conflitualidade. PD 8 Populao mundial e Portugal A populao mundial est a crescer, mas nas reas mais desenvolvidas a tendncia inversa. Em Portugal as previses do INE apontam para o decrscimo demogrfico, podendo a populao vir a contar, no cenrio mais pessimista, apenas 8,5 milhes na dcada de 2030. PD 9 Os excludos O aprofundamento da globalizao no tem conseguido absorver todos os espaos econmicos nem todas as franjas sociais dentro de cada espao globalizado. Pelo contrrio, o nmero de excludos tem vindo a aumentar, o que configura um sistema dual onde coexistem pessoas marginalizadas dentro das sociedades desenvolvidas e pases e regies excludos onde predomina a extrema pobreza, falta de acesso sade, educao e servios bsicos. Esta tendncia no parece estar a atenuar-se, no se prevendo grandes alteraes no mdio prazo. PD 10 Famlia e culto do individualismo A Famlia tradicional (casal com dois filhos, homem empregado e mulher em casa) est a desaparecer. Hoje predominam os agregados onde ambos os cnjuges tm profisso igualmente absorvente, o nmero de filhos reduziu-se e novas formas de organizao familiar se vm afirmando. Por outro lado as atitudes individuais esto em rpida mutao, a cooperao tendendo a ser substituda pela competitividade. A mulher tende a afirmar-se na esfera produtiva em igualdade com o homem. PD 11 Urbanizao crescente As populaes tendem a viver em cidades, as quais vo sendo cada vez maiores. A nova organizao econmica do campo no permite a fixao de pessoas, pelo que estas procuram a Cidade. Taxas de urbanizao em Portugal da ordem dos 80 a 90% so admissveis para o mdio prazo. PD 12 Migraes Como corolrio de PD 9 as populaes das zonas mais excludas procuraro mais intensamente aproximar-se dos centros desenvolvidos, criando condies para a manuteno de salrios baixos e para conflitualidade social. PD 13 Integrao Ibrica e integrao europeia Portugal e Espanha tm vindo a descobrir as vantagens de alguma forma de integrao regional que permita uma afirmao conjunta mais forte no espao europeu e global. Esta tendncia tende a aprofundar-se. PD 14 Pessoas mais exigentes
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De forma geral o cidado tem-se revelado mais exigente enquanto consumidor ou utilizador dos servios pblicos, de que os transportes fazem parte. Esta tendncia, aliada ao crescimento do foco no indivduo (PD 10) dever conhecer formas mais fortes no futuro prximo. PD 15 Tecnologias de transporte mais eficientes As tecnologias ligadas aos transportes tendem a desenvolver-se em diferentes direces: por um lado, motores mais eficientes do ponto de vista energtico e ambiental e, por outro, o uso de tecnologias que permitem, por exemplo, sistemas tarifrios mais transparentes e de bilhtica mais cmodos para o viajante e mais ricos na disponibilizao de informao para o operador e para o cliente. PD 16 O fim de um paradigma de funcionamento da economia e a lenta afirmao de um novo A grave crise que eclodiu em 2008, nascida no sector financeiro e que rapidamente se propagou economia real e esfera social, tem contornos que, neste momento, esto ainda mal definidos, nomeadamente no que se refere ao momento em que o ciclo se inverter. Contudo, parece hoje claro que ela representa, de alguma forma, o fim de um paradigma que teve no fundamentalismo do mercado a sua expresso mais evidente. Durante cerca de vinte anos o pensamento dominante confiou cegamente no mercado enquanto regulador de toda a actividade econmica, forando o fim da regulao. Esta ressurge actualmente como uma necessidade que est a reformar por dentro todos os princpios de governncia no sentido de um papel mais importante do Estado e das agncias reguladoras.

Quadro 33 Os elementos pr-determinados

Sntese As alteraes climticas continuam a sentir-se, com medidas mais fortes e obrigatrias de preservao do ambiente, decididas na cena internacional Aprofundamento da globalizao com a entrada de novas reas no sistema global A explorao dos combustveis fsseis faz aproximar-se a ocorrncia do oil peak, mantendo a tendncia para o aumento de preo Aprofundamento da revoluo informtica e das Telecom Continuao do desenvolvimento das energias alternativas Aumento da vida profissionalmente activa, acompanhando o aumento da esperana de vida Continuao da construo europeia que caminha para um espao poltico a afirmar-se como plo de poder num mundo multipolar UE, USA China Rssia ndia Crescimento rpido da populao mundial, retrocesso e envelhecimento da populao portuguesa Os excludos: dentro dos pases desenvolvidos e entre regies do mundo O novo conceito de famlia e o acento no individual Crescimento da taxa de urbanizao Continuao dos fluxos migratrios para Portugal Intensificao das relaes econmicas e sociais ibricas Pessoas cada vez mais exigentes em termos de qualidade da mobilidade Evoluo tecnolgica acelerada no sector maior eficincia O fim do fundamentalismo de mercado

PD 1 PD 2 PD 3 PD 4 PD 5 PD 6 PD 7 PD 8 PD 9 PD 10 PD 11 PD 12 PD 13 PD 14 PD 15 PD 16

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8.4.3

As incertezas cruciais

IC 1 Ordenamento do territrio Em Portugal a forma como as cidades tm respondido procura crescente de residncia desordenada, criando necessidades de deslocao mais frequentes e de maiores distncias. Esta tendncia pode ser contrariada por legislao relativa ao uso do solo, pela aco ordenadora e disciplinadora dos instrumentos de gesto territorial e por uma maior articulao entre o planeamento territorial e dos transportes. IC 2 Poltica de Cidades Duas reas metropolitanas conheceram forte crescimento, mas desordenado, e as restantes cidades dependem funcionalmente das duas reas metropolitanas, sem se terem afirmado como eixos urbanos competitivos. Contudo, e de forma articulada com a poltica de ordenamento do territrio, possvel uma reestruturao do espao das reas metropolitanas favorecendo a mobilidade sustentvel e a afirmao de uma lgica policntrica que articule as cidades de pequena e mdia dimenso entre si e com o interior. IC 3 Regionalizao e descentralizao administrativa O aumento das competncias do poder local eleito pelos cidados um elemento importante de aproximao dos centros de deciso ao cidado. O poder local poder ter um papel central no ordenamento da vida urbana. Este reforo depende da vontade dos autarcas e de deciso do poder central. IC 4 Padres de especializao da economia portuguesa Existem grandes incertezas sobre os padres de especializao futura da economia portuguesa. Os sectores tradicionais esto condenados devido entrada de pases emergentes com preos muito competitivos. A aposta na inovao e na qualificao, aliada a reformas estruturais profundas ainda em curso e incompletas, poder dar frutos, e assim permitir a criao de vantagens competitivas em actividades no tradicionais. O turismo de elevado valor acrescentado surge cada vez mais como uma das especializaes possveis da economia portuguesa. A incerteza neste campo grande. IC 5 Atitudes e valores A sociedade portuguesa apresenta idiossincrasias muito prprias onde se podero detectar em maior ou menor grau caractersticas como a excessiva dependncia psicolgica do Estado Providncia, alguma degradao do sistema de valores tornando aceitveis comportamentos mais ou menos desviantes, uma tica do trabalho pouco consistente e um consumismo desfasado da realidade do nvel de rendimento e produtividade, gerando o endividamento e a escassez de poupanas. Estes

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so traos que entram em conflito com um processo de desenvolvimento econmico e social e as alteraes de comportamentos compatveis com o imperativo da sustentabilidade. IC 6 Sindicatos e associaes profissionais Em consequncia da valorizao do indivduo em detrimento do colectivo, regista-se uma perda de influncia das formas de organizao da sociedade civil, em especial das associaes profissionais e sindicais. IC 7 Apoio da UE coeso e ao desenvolvimento O alargamento da UE a espaos menos desenvolvidos veio criar novas urgncias de mobilizao de recursos, pelo que, depois do actual QREN, duvidosa a manuteno da entrada de avultados fundos em Portugal para apoio aos grandes investimentos mais estruturantes. IC 8 Reduo da intensidade energtica e desenvolvimento das energias alternativas Gasta-se actualmente demasiada energia por unidade de PIB, e dessa energia a maioria ainda obtida a partir de fontes no renovveis. O esforo que presentemente se regista no sentido da racionalizao dos consumos energticos e do desenvolvimento das energias alternativas, susceptveis de diminuir a dependncia das energias de origem fssil, poder continuar no sentido de maximizar o aproveitamento dos recursos existentes. Para tal ser necessrio investir recursos abundantes que devero ter origem tanto pblica como privada. IC 9 Regulao econmica As reformas mais profundas realizadas desde os anos 90, nas indstrias de rede que disponibilizam bens e servios de interesse pblico, (energia, gua, telecomunicaes e transportes), promoveram o desenvolvimento de novos quadros jurdico-legais e de entidades de carcter regulador, visando dar resposta e supervisionar as falhas de mercado e os monoplios naturais que caracterizam as referidas indstrias. Os desafios postos regulao neste novo enquadramento, consistem em promover processos de deciso e de informao mais transparentes e previsveis, promovendo nestas indstrias a disponibilidade de bens e servios eficientes, seguros e de baixo custo e assegurando a viabilidade econmico-financeira dos operadores, bem como a atraco de novos investimentos. Neste contexto, a atribuio atravs de contratos de concesso, de direitos e obrigaes para a execuo, explorao e uso de infra-estruturas de transporte, deixa s entidades reguladoras a funo de superviso da actividade, garantindo a natureza de bem pblico da prestao desses bens e servios. Os desafios das entidades reguladoras, no sentido de constiturem organizaes inovadoras e eficientes, passam por cumprir a misso de: o Divulgar informao relevante designadamente sobre poltica de preos;

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o o o

Analisar a formao dos custos e dos proveitos das empresas; Assegurar a concorrncia pelo mercado ao nvel das concesses de servios pblicos; Garantir o cumprimento de padres de desempenho das infra-estruturas e servios de transportes, designadamente em termos de regulao tcnica de (segurana, qualidade e ambientais) e de eficincia econmica e financeira (regulao financeira).

A afirmao do papel dos Reguladores tem revelado, em certas fases, dificuldade em atingir os padres de independncia subjacentes sua misso, existindo alguma incerteza sobre qual a sua capacidade de afirmao no futuro. Contudo, o que se afirmou em relao ao elemento PD16 aponta para um progressivo reforo do papel da regulao. IC 10 Abertura do mercado e resposta do sector privado Se o mercado o regulador por excelncia, devendo o Estado intervir apenas onde este falha, a poupana nacional, tanto no sector pblico como no privado, insuficiente para financiar o processo de desenvolvimento. Da a importncia dos fundos estruturais da Unio Europeia. O sector privado poder desenvolver a sua capacidade para estabelecer parcerias com o Estado no financiamento de infra-estruturas mas, para que tais parcerias sejam globalmente positivas, importa ultrapassar a tendncia de rentabilizar capitais a curto ou mdio prazo, o que se traduz por sobrecargas economicamente desadequadas sobre os consumidores. IC 11 I&DT As mudanas nos padres de especializao da economia portuguesa esto muito dependentes da capacidade de canalizar recursos para a I&DT, tanto pelo sector pblico como pelo privado. Embora em crescimento, o peso da I&DT no PIB ainda inferior mdia europeia, pelo que um esforo adicional neste sector se torna importante. IC 12 Segurana A ameaa do terrorismo global est cada vez mais presente, condicionando a liberdade individual e os modos de vida. Por outro lado, nos transportes, a insegurana do cidado perante assaltos um factor de afastamento do transporte colectivo. Nesta matria, a nada se fazer, o transporte pblico colectivo est condenado. Por outro lado, os acidentes, embora em retrocesso, continuam a implicar um custo econmico pesado (perdas de vidas e hospitalizaes). Nestas matrias a forma como se actuar tem fortes consequncias. IC 13 Peso dos movimentos migratrios Os diferentes ritmos de desenvolvimento no espao global continuaro a originar grandes movimentos de pessoas em busca de melhores condies de vida. Em Portugal, o envelhecimento da populao residente poder ser compensado pelo afluxo de imigrantes. Se este movimento tem vantagens em termos da disponibilizao de mo-de-obra que, noutras condies, tenderia a ser

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escassa, por outro lado ele gerador de focos de conflitualidade social. A legislao comunitria e os acordos que nesta matria se fizerem tero grande impacte na modelao do futuro. IC 14 Reforo da democracia participativa Em Portugal os cidados ainda vivem bastante afastados dos processos de deciso quotidianos que mais directamente afectam as suas vidas, remetendo o seu envolvimento na cidadania para os momentos eleitorais. Contudo, a tendncia europeia para uma maior participao do cidado escala local, e esta tendncia poder vir a afirmar-se em Portugal.

IC 15 Decrscimo da populao residente A tendncia para o envelhecimento da populao portuguesa um elemento pr-determinado. Contudo existem polticas de imigrao e de incentivo ao rejuvenescimento demogrfico que podero ter alguma eficcia no contrariar da tendncia.
Quadro 34 As incertezas cruciais
IC 1 IC 2 IC 3 IC 4 IC 5 IC 6 IC 7 IC 8 IC 9 IC 10 IC 11 IC 12 IC 13 IC 14 IC 15 Sntese Ordenamento do territrio e usos do solo Poltica de Cidades Regionalizao e descentralizao administrativa Padres de especializao da economia portuguesa Atitudes e valores sociais e individuais Importncia dos sindicatos e associaes profissionais Apoios da UE Coeso e ao desenvolvimento Aposta forte na reduo da intensidade energtica do PIB e no uso das energias alternativas Regulao do sector Abertura do mercado e resposta do sector privado I&DT promovida pelo Estado Segurana Peso dos movimentos migratrios Democracia representativa Decrscimo da populao residente Cluster TD TD GSC EM GSC GSC EM EM GSC EM GSC GSC TD GSC TD

8.4.4

Os wild cards

As tendncias e as incertezas podero ser totalmente postas em causa pela ocorrncia de situaes imprevisveis mas de alto impacte na modelao do futuro. H sinais preocupantes de choque de civilizaes. O fundamentalismo religioso poder agravar o terrorismo e os conflitos armados, com forte risco de generalizao face a um mundo onde os plos de poder esto a crescer e a armar-se progressivamente, com antagonismos que podero constituir a palha pela qual qualquer incndio se pode propagar. Tambm a questo climtica est longe de conhecida. A paragem da corrente do golfo, por exemplo, teria efeitos catastrficos que neste momento impossvel prever.

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A frica vive em permanente instabilidade, sendo possvel a ocorrncia e agravamento sbito de catstrofes humanitrias do tipo Ruanda ou Darfur, catstrofes que tero como consequncia vagas de migraes de refugiados incomportveis pelos pases de destino. Por outro lado os equilbrios econmicos no mundo desenvolvido so delicados. A profunda crise econmica que se iniciou em 2008 muito preocupante, mostrando a fragilidade em que as relaes econmicas assentam. Uma catstrofe econmica no de excluir, embora sejam cada vez mais poderosas as foras que actuam no sentido do equilbrio. As polticas activas postas em aco nos Estados Unidos, nos pases europeus e nas economias emergentes, que em 2009 comearam a dar resultados positivos, parecem comprovar a afirmao anterior. Finalmente, nem todas as ocorrncias imprevisveis so negativas. O ritmo de desenvolvimento da cincia e da tecnologia permite pensar que descobertas que hoje so fico cientfica podem ocorrer, com sejam o domnio da energia a custo marginalmente zero ou formas muito eficientes de retirar da atmosfera os excessos de GEE ou outros poluentes.
Quadro 35 Wild cards
Sntese WC 1 WC 2 WC 3 WC 4 WC 5 WC 6 WC 7 Choque das civilizaes Alteraes climticas bruscas e muito fortes Novas fontes de energia Tecnologia do hidrognio Oil peak Catstrofe humanitria em frica Colapso do sistema econmico mundial

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8.4.5

Os clusters de incertezas cruciais

As incertezas cruciais foram agrupadas em 3 clusters para efeitos de cenarizao, conforme exposto no Quadro 36.
Quadro 36 Clusters
TERRITRIO E DEMOGRAFIA IC1 IC2 IC13 IC15 Territrio e uso do solo Poltica de Cidades Peso dos movimentos migratrios Decrscimo da populao residente

GOVERNNCIA E SOCIEDADE

IC3 IC5 IC6 CIVIL IC9 IC11 IC12 IC 14

Regionalizao, descentralizao e democracia participativa Atitudes e valores Sindicatos e associaes Regulao econmica I&DT Segurana Democracia representativa

ECONOMIA E

IC4 MERCADO IC7 IC8 IC10

Padres de especializao da economia portuguesa Apoios da UE Reduo da intensidade energtica do PIB Abertura do mercado e resposta do sector privado

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8.4.6

Eixos de contrastao

Para cada um dos 3 clusters foram extremadas as foras motrizes referidas nas incertezas cruciais que integram cada cluster. A cada um dos extremos foi atribuda uma designao. A combinao destas 6 situaes permitiria construir 23=8 cenrios (ver Figura 9).
Figura 9 Eixos de contrastao

Eixo Territrio e demografia

Territrio bem estruturado Policentrismo Cidades que permitam a mobilidade de proximidade Reforo da atractividade dos territrios Capacidade de fixao da populao, nomeadamente de quadros qualificados A tendncia para o decrscimo e envelhecimento da populao contrariada A imigrao controlada Agravamento dos desequilbrios Macrocefalia das reas metropolitanas, como destino preferencial de migraes internas Crescimento urbano em mancha de leo Assimetrias territoriais agravadas Populao a envelhecer (decrscimo da populao jovem e aumento da populao idosa) Forte entrada de imigrantes, criando desequilbrios sociais Emigrao, em especial de quadros qualificados

Eixo Economia e mercado

Economia competitiva e eficiente Diversificao da base produtiva com especializao em sectores de maior vantagem competitiva Aposta no turismo Eficincia energtica e ambiental da economia muito acrescida Mercado como principal regulador da actividade econmica, com sector privado fortalecido escala global Manuteno de formas de apoio da UE ao desenvolvimento Agravamento dos desequilbrios Agravamento da crise nos sectores tradicionais, sem emergncia de novos sectores competitivos escala global Manuteno da forte intensidade energtica do PIB e continuao da dependncia dos combustveis fsseis Fragilidade do funcionamento do mercado Sector privado pouco competitivo Ausncia de apoios da UE ao desenvolvimento

Eixo Governncia e sociedade civil

Sociedade bem administrada e participada Reforo das competncias da administrao pblica local Legislao adaptada s exigncias de eficaz gesto do territrio e do sistema de transportes Aumento da participao dos cidados nas decises que influenciam a sua vida Mudanas nas atitudes dos cidados que se tornam menos dependentes do assistencialismo e mais autores practivos das suas vidas Papel importante dos reguladores econmicos independentes no funcionamento do mercado

Agravamento dos desequilbrios Manuteno do Estado centralizador, com fraca descentralizao administrativa Legislao ultrapassada e desadequada evoluo das exigncias de gesto do territrio e do sistema de transportes Cidados alheados e dependentes Reguladores excessivamente dependentes dos governos e incompetentes para assegurar o funcionamento do mercado onde ele falha Fraco desenvolvimento da I&DT Continuao da criminalidade nos transportes e da sinistralidade rodoviria elevada

183

8.4.7

Os cenrios para o futuro

O exerccio de cenarizao passa pela assumpo de hipteses alternativas em relao s variveis de enquadramento apresentadas no captulo anterior e pela identificao de alternativas de interveno no sector dos transportes. Uma questo importante relativa ao mtodo utilizado neste exerccio de cenarizao respeita avaliao de alternativas de aco no sector dos transportes dentro de cada cenrio de enquadramento. De facto tal seria concebvel do ponto de vista terico, mas esta abordagem conduziria a uma exploso de alternativas que tornaria o exerccio hiper-complexo e de utilidade reduzida. Os trs cenrios retidos foram elaborados considerando duas situaes extremas e uma situao intermdia: Alternativa 1 Hiptese fraca: As variveis de enquadramento correm num sentido desfavorvel, as polticas exteriores ao sector (ordenamento do territrio, por exemplo) no esto alinhadas com as orientaes do PNPOT e as intervenes no sector dos transportes continuam o padro das polticas que tm caracterizado o passado pouca viso sistmica do sector, pouca pr-actividade no sentido da mobilidade sustentvel. Alternativa 2 Hiptese forte: As variveis de enquadramento correm num sentido favorvel, as polticas exteriores esto bem articuladas com as orientaes do PNPOT e as opes de poltica de transportes so estritamente balizadas pela problemtica ambiental, procurando atingir as metas de mobilidade sustentvel num muito curto espao de tempo. Alternativa 3 Hiptese intermdia: Idntica alternativa 2 no que se refere s variveis de enquadramento, mas as medidas estruturantes no sector dos transportes tm um horizonte de maior prazo a fim de evitar os efeitos perversos que as polticas da alternativa 2 implicariam. Nos pargrafos seguintes descreve-se mais detalhadamente cada um dos cenrios.

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8.4.7.1 Cenrio 1 Hiptese fraca

Enquadramento
A sada da crise de 2008/2009 lenta, mantendo-se um perodo de quase estagnao que poder durar 10 anos ("modelo" japons dos anos 90). As economias europeias perdem competitividade em relao aos espaos econmicos emergentes (China, ndia, Rssia, Brasil, nomeadamente). Mantm-se a tendncia de fundo para o crescimento real do preo dos combustveis fsseis devido ao crescimento da procura internacional. Os desenvolvimentos tecnolgicos no sentido da generalizao do uso de energias alternativas no sector dos transportes (por exemplo, a pilha de combustvel a hidrognio), tardam em afirmar-se. A economia portuguesa no consegue um ritmo de crescimento que assegure a convergncia com a mdia do espao europeu. Mantm-se tendncias estruturais negativas: o fraco nvel de formao e qualificao existente do lado do factor trabalho e a fraqueza da gesto das pequenas e mdias empresas dificultam a especializao da economia em reas de maior valor acrescentado; a produtividade do trabalho cresce pouco; mantm-se ao longo do perodo a ameaa permanente de derrapagem do dfice oramental j que, do lado das receitas, a economia no proporciona o crescimento da matria colectvel e, do lado das despesas, as polticas sociais mantm a rigidez no sentido da baixa. O desemprego permanece elevado. No so desenvolvidas polticas activas de ordenamento do territrio, mantendo-se a tendncia para um ordenamento que decorre fundamentalmente das dinmicas dos agentes fundirios e imobilirios privados, agravando-se a polarizao do crescimento populacional em torno das reas metropolitanas. Mantm-se a tendncia para a cidade espalhada com especializao do uso dos solos e as cidades continuam mal articuladas com as suas reas de influncia, com as capitais de distrito e com as reas Metropolitanas. Esta situao a nvel do ordenamento no favorece a alterao dos padres de mobilidade, ou seja, mantm-se a tendncia para o aumento do nmero e distncia mdia das viagens. No se pem em prtica polticas activas de transportes direccionadas para os objectivos da mobilidade sustentvel, mantendo-se a automvel dependncia. Como consequncia, o crescimento real dos preos dos combustveis cria um ambiente de instabilidade social e fortes tenses inflacionistas, contrariadas por polticas de apertado controlo do crescimento da massa monetria. No domnio especfico dos transportes, no se resolvem duas questes fundamentais: 1 Regulao e Financiamento do transporte pblico: mantm-se o financiamento do servio pblico (indemnizao compensatria) muito dependente das disponibilidades do Oramento de Estado; a inexistncia ou fraco funcionamento de uma entidade ordenadora do sistema no promove a eficcia e eficincia da oferta dos sistemas urbanos de transporte pblico 2 De uma forma geral predomina a lgica ofertista no sistema de transportes, sem que os avultados investimentos canalizados para os modos de transporte de massas se traduzam em alteraes significativas na repartio modal.

CARACTERSTICAS DO CENRIO EM TERMOS DE ESCOLHAS DE INVESTIMENTOS o Falta de lgica sistmica e estruturante nas opes sobre investimentos. o Obras pblicas de Infra-estruturas de transportes encaradas preferencialmente como geradoras de emprego e crescimento econmico imediato em vez de organizadoras da mobilidade e acessibilidades. o Prioridade ao crescimento privilegiando as entradas metropolitanas. da rede rodoviria, radiais nas reas

CONSEQUNCIAS DAS OPES o Crescimento do congestionamento da rede viria o Excessiva ocupao da paisagem com infra-estruturas rodovirias RA o Predomnio do transporte de mercadorias por via rodoviria o Rede ferroviria com fracas taxas de ocupao de passageiros e mercadorias o Manuteno da repartio modal favorvel ao transporte rodovirio o Fraco nvel de intermodalidade o Fraco nvel de internalizao dos custos externos do sistema de transportes o Crescimento das emisses de GEE e acentuao da dependncia de fontes de energia no renovvel

o Investimentos estruturantes como as linhas de Alta Velocidade (Lisboa Porto e Lisboa Madrid) realizamse mas os benefcios resultantes (poupanas de tempo, redues globais das emisses poluentes, por exemplo) no compensam os custos econmicos do investimento, devido manuteno de uma procura rodoviria muito elevada.

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8.4.7.2 Cenrio 2 Hiptese forte Enquadramento

A crise de 2008/2009 ultrapassda em 2010. As economias europeias ganham competitividade em relao aos espaos econmicos emergentes (China, ndia, Rssia, Brasil, nomeadamente). O ritmo de crescimento do PIB ser, em mdia no perodo, superior a 3% ao ano. Mantm-se a tendncia de fundo para o crescimento real do preo dos combustveis fsseis devido ao crescimento da procura internacional, mas o sistema de transportes comea a tornar-se menos dependente deles devido generalizao de veculos movidos a energias alternativas e acelerada transferncia da procura de transportes para modos mais eficientes do ponto de vista energtico e ambiental. A economia portuguesa consegue um ritmo de crescimento que assegura a convergncia com a mdia do espao europeu como consequncia de uma procura externa sustentada, de aces de que resulta uma melhor qualificao dos portugueses e de um dinamismo empresarial que promove a inovao e a especializao em actividades de maior valor acrescentado. O desemprego , de forma geral, absorvido. O dinamismo econmico tem efeitos positivos nas finanas pblicas j que, do lado das receitas, aumenta a base de tributao, permitindo o alvio progressivo da carga fiscal e, do lado da despesa, o fraco nvel de desemprego permite uma reduo dos subsdios e outros custos sociais. A poltica de ordenamento do territrio ganha uma forte interveno. Com um financiamento municipal menos dependente das receitas das licenas de construo, verificam-se as condies objectivas para que as cidades e, em especial, as reas metropolitanas, se ordenem de uma forma mais favorvel mobilidade sustentvel, com diminuio das necessidades de deslocao e da extenso das viagens. Entidades reguladoras e ordenadoras a nvel das principais reas urbanas asseguram um planeamento das redes de transporte pblico e o financiamento do servio pblico que tornam o transporte pblico realmente competitivo em termos de fiabilidade, segurana e cobertura do territrio, com o transporte individual. Realiza-se uma forte aposta na intermodalidade atravs da criao de rtulas de articulao eficientes entre modos (tanto para passageiros como para mercadorias). Uma poltica que visa a rpida internalizao dos custos externos torna rapidamente o uso do transporte rodovirio, em geral, e do transporte individual, em especial, muito caro, o que acelera a transferncia modal para os modos mais eficientes do ponto de vista energtico e ambiental. As polticas pblicas definem como meta atingir os padres de mobilidade sustentvel at 2015. CARACTERSTICAS DO CENRIO EM TERMOS DE ESCOLHAS DE INVESTIMENTOS o Obras pblicas de Infra-estruturas de transportes encaradas preferencialmente como geradoras de uma mobilidade sustentvel, tendo em vista o cumprimento de acordos internacionais e uma melhoria da qualidade de vida dos cidados. o Prioridade ao crescimento e operacionalizao dos corredores intermodais, privilegiando a boa articulao intermodal (tecnologias, horrios, tempos). o Investimentos estruturantes como as linhas de Alta Velocidade (Lisboa Porto e Lisboa Madrid) realizamse, atraindo a maioria da procura nestes corredores para este modo. o Planeamento das redes urbanas, servindo com qualidade e por preos acessveis as diferentes necessidades de acesso e movimentao de pessoas o Rpida internalizao dos custos externos transportes atravs de medidas como sejam: dos

CONSEQUNCIAS DAS OPES o Reduo progressiva do congestionamento urbano o Crescimento rpido do transporte ferrovirio e martimo de mercadorias o Reduo rpida das emisses de GEE o Instabilidade social decorrente das medidas restritivas ao uso do automvel o Situao econmica muito difcil para os operadores de transporte rodovirio de mercadorias o Possvel perda de competitividade dos transportadores nacionais face aos outros operadores europeus

o Penalizao das entradas de TI nas reas metropolitanas o Estacionamento muito restritivo em relao ao TI o Fortes desincentivos fiscais e restries circulao do transporte rodovirio de mercadorias

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8.4.7.3 Cenrio de referncia O Cenrio de Referncia tem por base a Hiptese forte, mas o caminho para a mobilidade sustentvel procura fazer-se de forma gradual e progressiva, gerindo os equilbrios de curto prazo de forma a no criar desestabilizaes perigosas no modelo econmico e social vigente. O cenrio de referncia foi construdo admitindo a manuteno e aprofundamento de polticas pblicas que faam Portugal caminhar para as situaes Territrio bem estruturado, Economia eficiente e competitiva e Sociedade bem administrada e participada tal como apresentadas nos eixos de contrastao. Assume-se que a ocorrncia dos wild cards de incidncia negativa ter probabilidade baixa, na sequncia do aprofundamento dos mecanismos equilibrantes, tais como Quioto e ps-Quioto para as alteraes climticas, as Naes Unidas para os equilbrios polticos e militares ou as organizaes econmicas e financeiras nacionais e multilaterais para a minimizao dos efeitos das crises econmicas. De entre as polticas pblicas nacionais de enquadramento do sector para a viabilizao do cenrio de referncia destacam-se as seguintes, que se considera sero pr-activamente desenvolvidas: Poltica de ordenamento do territrio que promova os equilbrios territoriais, cumprindo os desgnios do PNPOT. Medidas eficazes tendentes a diminurem a intensidade energtica e carbnica do PIB. Medidas tendentes a aumentarem os nveis de poupana pblica e privada, como forma de financiar o investimento produtivo. Esforo no sentido do fomento da Inovao e da Investigao e Desenvolvimento Tecnolgico. Melhoria da educao e da qualificao dos portugueses. Fomento da participao dos cidados nos processos de tomada de deciso. Polticas de internalizao dos custos externos do transporte prudentes que no inviabilizem as vantagens que hoje o transporte individual e o transporte pblico rodovirio de mercadorias apresentam. O Cenrio de referncia ter ento as caractersticas descritas no quadro seguinte.

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Cenrio de referncia 1. O quadro global: demografia, economia e territrio

Portugal ser em 2020 um pas com uma populao prxima da actual, a residir maioritariamente em reas urbanas (cerca de 90%). Para a manuteno do actual nvel demogrfico contribui a imigrao, contrariando a tendncia para a reduo e envelhecimento da populao. O nvel de desenvolvimento do pas, medido em PIB p.c. e em ndice de desenvolvimento humano, superior mdia da Unio Europeia (2,4% e 2,2%, respectivamente) e, para esse movimento no sentido da coeso, contribuiu a especializao em actividades econmicas modernas de elevado valor acrescentado e um crescimento forte da produtividade. Para tal ser decisivo que a populao caminhe para ndices de formao e qualificao superiores mdia europeia. O crescimento econmico predominantemente no tercirio com uma base territorial principalmente urbana, mas poder ser ampliado e robustecido pela melhor articulao entre as cidades e os espaos rurais, valorizando o papel produtivo destes espaos no quadro da sua renovada multifuncionalidade (PNPOT, pg 130). A indstria transformadora ser relevante para o crescimento econmico das reas no metropolitanas da faixa litoral e necessria para estruturar a base produtiva das regies do interior (PNPOT, pg. 130). A problemtica litoral / interior leva necessidade de desenvolver polticas pr-activas no sentido do reforo da coeso, promovendo a participao dos territrios mais frgeis no processo de desenvolvimento e uma partilha mais equitativa dos seus benefcios. Os espaos metropolitanos de Lisboa e do Porto so estratgicos para o crescimento econmico e a insero internacional competitiva do pas, pelo que a sua estruturao deve constituir prioridade (PNPOT, pg. 130). As cidades sede de distrito esto bem articuladas, do ponto de vista econmico e social, com as duas principais reas metropolitanas e com as suas reas de influncia, assegurando equidade no acesso aos mercados e aos equipamentos de natureza social. Nas grandes cidades a malha urbana estruturou se de forma a promover a mobilidade de vizinhana e a populao participa activamente nos processos de tomada de deciso, em especial os de nvel local e regional. O peso da populao idosa e com necessidades de mobilidade especiais aumentou em relao ao nvel actual. A dependncia de fontes de energia no renovveis baixou para patamares inferiores mdia europeia. As energias renovveis (incluindo a hdrica) representam o maior peso no balano energtico nacional (energia primria). gua e energia so utilizadas de forma racional. As Administraes Central e Local desempenham de forma eficiente as funes que lhes competem, na sequncia da modernizao de todo o sistema de governncia modernizao legislativa e aumento da produtividade da administrao. O desenvolvimento tecnolgico vai progressivamente disponibilizando veculos de muito baixo nvel de emisses, podendo a utilizao da pilha de combustvel (hidrognio) j ter ultrapassado a fase de demonstrao. As telecomunicaes e sistemas de processamento de informao permitem formas muito eficientes de gesto de sistemas de transportes, de informao ao Cliente e de adequao da oferta procura em tempo real.

2. Opes na poltica de acessibilidades e mobilidade no modelo territorial do PNPOT

O PNPOT constitui a principal orientao para a estruturao dos objectivos do PET, sendo fundamental que estes estejam perfeitamente articulados com as prioridades definidas naquele documento enquadrador. O modelo territorial do PNPOT est estruturado em torno de quatro grandes vectores de identificao e organizao espacial dos recursos territoriais: o o o o Riscos; Recursos naturais e ordenamento agrcola e florestal; Sistema urbano; Acessibilidade e conectividade internacional;

O terceiro e o quarto vectores tm importncia determinante para a estruturao do cenrio de referncia no qual se baseia a estratgia do PET, e surgem sintetizados nos mapas seguintes. O Relatrio do PNPOT apresenta os seguintes comentrios que explicitam as principais opes em relao a estes dois vectores:

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1. Os principais motores da competitividade situar-se-o no litoral e estruturar-se-o em torno de plos urbanos articulados em sistemas policntricos: O Arco Metropolitano do Porto, em que o Porto emerge como capital e como ncleo de um novo modelo de ordenamento da conurbao do Norte Litoral; O Sistema Metropolitano do Centro Litoral, polgono policntrico, em que se destacam Aveiro, Viseu, Coimbra e Leiria, que importa estruturar e reforar como plo de internacionalizao; O Arco Metropolitano de Lisboa, centrado na capital e respectiva rea metropolitana, mas com uma estrutura complementar crescentemente policntrica, da Nazar a Sines, com quatro sistemas urbanos sub-regionais em consolidao (Oeste, Mdio Tejo, Lezria e Alentejo Litoral, e prolongando a sua influncia directa em direco a vora; O Arco Metropolitano do Algarve, polinucleado e tendencialmente linear, projectando o seu dinamismo, segundo modelos de desenvolvimento diferenciados, para o interior e ao longo da Costa Vicentina e do rio Guadiana. 2. A construo do novo Aeroporto Internacional de Lisboa, o desenvolvimento da rede ferroviria de alta velocidade e a criao de um corredor multimodal para mercadorias que ligue o sistema porturio Lisboa/Setbal/Sines a Espanha e ao centro da Europa, so elementos estratgicos na recomposio da rede de infra-estruturas de conectividade internacional. 3. A estrutura das acessibilidades internas define malhas de diferente densidade, facilitando o funcionamento em rede e a abertura ao exterior, articulando os diferentes modos de transporte numa lgica de complementaridade, especializao e eficincia. Para alm dos principais plos e sistemas urbanos que organizam o espao nacional, as novas acessibilidades podem conferir melhorias de centralidade a certas localizaes chave (centralidades potenciais) em reas frgeis do ponto de vista urbano, aumentando a capacidade de projectarem a sua influncia sobre o territrio rural envolvente. No Modelo assinalam-se as seguintes centralidades potenciais: Valena; Ponte de Lima/Ponte da Barca/ Moncorvo; Coruche; Alvalade/Ermidas; Ourique/Castro Verde. 4. Para incrementar a coerncia do conjunto do sistema urbano e o seu contributo para a competitividade e a coeso territorial, importa reforar nos espaos no metropolitanos, nomeadamente no interior, a estrutura urbana constituda pelas cidades de pequena e mdia dimenso, privilegiando as ligaes em rede e adensando uma malha de sistemas urbanos sub-regionais que favoream a criao de plos regionais de competitividade. 5. Em complementaridade das relaes transversais litoral/interior, o aprofundamento das relaes norte/sul baseadas em dois eixos longitudinais interiores (dorsais) de relacionamento interurbano, ao desenvolver o potencial de interaco ao longo destes eixos urbanos, constituir um factor importante de dinamizao de uma extensa rea do interior norte serra algarvia, que representa cerca de 2/3 do territrio nacional. As principais portas terrestres de acesso a Espanha e ao Continente europeu constituiro um dos esteios da dinmica induzida pelo eixo mais interior que flanqueia a fronteira leste do Pas de Norte a Sul A Estratgia do PET dever, portanto, apresentar respostas adequadas s seguintes questes: 1. Organizao e funcionamento do sistema de transportes nos principais plos urbanos e especial nas reas metropolitanas

de Lisboa e Porto. 2. Desenvolvimento de conectividade internacional atravs da construo e articulao de infra-estruturas, nomeadamente o

Novo Aeroporto de Lisboa, a rede Alta Velocidade e outras infra-estruturas integradas na RTE-T. 3. 4. equidade. 5. Conseguir um aumento da racionalidade econmica, energtica e ambiental do sistema de transportes atravs de uma Potenciar a acessibilidade e a mobilidade nos centros urbanos de pequena e mdia dimenso e entre eles Melhoria da acessibilidade nas ligaes Norte Sul e litoral Interior como forma de reforar a coeso territorial e a

aposta no desenvolvimento da intermodalidade, articulando e potenciando as vocaes de cada modo.

189

Mapa 23 Sistema Urbano em Portugal Continental

Ft: PNPOT

Mapa 24 Acessibilidades e conectividade internacional em Portugal Continental

Ft: PNPOT

190

Mapa 25 Sistema urbano e acessibilidades em Portugal Continental

Ft: PNPOT

191

9 Plano de Metas

192

193

9.1

Introduo

As metas constituem a quantificao dos objectivos. Para as definir importa seleccionar indicadores que respeitem um triplo critrio: 1 - Devero ilustrar de forma adequada o grau de realizao dos objectivos; 2 - Dever existir uma forte associao entre a manipulao de instrumentos de poltica de transportes e os valores desses indicadores; e 3 - Devero ser de quantificao, se no fcil, pelo menos possvel de acordo com certos critrios explcitos. No foi desenvolvido ainda em Portugal qualquer modelo matemtico para as relaes entre a economia e a procura / oferta do sector dos transportes e, por muito que os modelos matemticos sejam contestveis, a sua inexistncia constitui uma limitao objectiva ao exerccio de quantificao que se apresenta. Os indicadores que devero quantificar os objectivos so os apresentados no Captulo 8, no quadro lgico da estratgia. Contudo, porque nem todos so actualmente quantificveis, objectivo que est endogeneizado no prprio corpo da estratgia ao prever melhorias nos sistemas de informao do sector, seleccionaram-se aqueles em relao aos quais possvel uma quantificao consistente, a projeco de tendncias e o estabelecimento de metas que devero retratar os resultados das polticas e a prossecuo de, pelo menos, alguns dos objectivos. Os indicadores que, no limite, melhor caracterizam a eficcia do PET respeita s alteraes da repartio modal no transporte de pessoas e no de mercadorias. por isso que no presente captulo se desenvolve a metodologia e os clculos para estabelecer metas de crescimento da mobilidade e da repartio modal. O mtodo utilizado consistiu nos seguintes passos: 1 Estudar as tendncias de fundo de evoluo das variveis num cenrio em que aquilo que

determinou a evoluo passada continuar a determinar o futuro. Trata-se de um cenrio "nada fazer de novo". 2 Quantificar os efeitos das polticas contidas na Estratgia no comportamento das variveis.

194

9.2
9.2.1

Passageiros * km transportados e repartio modal

O cenrio nada fazer (business as usual)

No captulo 6 apresentou-se a evoluo dos PK transportados, por modo, que se reproduz no Quadro 37.
Quadro 37 Evoluo dos PK transportados, por modo, mil milhes CF 1970 1980 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 3,55 6,08 5,66 4,81 4,03 3,99 3,93 3,75 3,69 3,81 3,88 Bus 4,36 7,60 10,30 11,30 11,82 11,16 9,94 10,54 10,81 11,00 11,10 Metro 0,93 0,74 0,67 0,53 0,53 0,55 0,55 0,77 0,85 0,85 0,99 Carro 7,50 22,50 27,50 40,90 57,70 59,60 63,10 64,70 67,00 70,00 72,00 Total 16,34 36,92 44,13 57,54 74,08 75,30 77,52 79,76 82,35 85,66 87,97

Assumindo um crescimento constante nos perodos entre 1970 e 1980, 1980 e 1990, 1990 e 1995 e entre 1995 e 2000, a evoluo longa a apresentada no Grfico 28.
Grfico 28 Evoluo longa dos PK, por modo, mil milhes
100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

CF

Bus

Metro

Carro

Total

Estas curvas mostram um crescimento rpido dos PK (4,8% ao ano). Contudo, foi o uso do automvel individual (TI) que deu o maior contributo para o crescimento global, j que os restantes modos tm vindo a perder quota de mercado de forma permanente. Enquanto os restantes modos seguem uma tendncia linear, nalguns casos negativa, o crescimento dos PK transportados em TI tem um crescimento do tipo exponencial.
195

O exerccio que se segue consiste em projectar tendncias das sries cronolgicas. Tal corresponde a admitir que nada de novo se far, que as foras que determinaram os comportamentos passados sero as mesmas a actuar no futuro, ou seja trata-se de uma previso na qual no se incorpora qualquer alterao de poltica. O mtodo utilizado o da regresso linear simples (mtodo dos mnimos quadrados). Os ensaios foram efectuados procurando maximizar o coeficiente de determinao (r2) dos ajustamentos. PK transportados no caminho-de-ferro O ajustamento linear levou seguinte equao:

PK = 0,023 Anoi + 50,7 r 2 = 0,09 Anoi = 1970,1971,...

Grfico 29 PK em ferrovirio pesado - tendncia

O comboio foi, at ao final dos anos 70, um modo de transporte bastante utilizado. Contudo, a partir
7,00

da regista um decrscimo de utilizao permanente, apenas em 2005 e 2006 parecer estar a ocorrer uma ligeira recuperao.

6,00

5,00

10^9 PK

4,00

A tendncia de longo prazo

3,00

negativa. Por extrapolao de tendncia, alterando

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

2,00

isto nas de

nada

se que

1,00

razes

0,00

explicaram a decadncia anterior, o nmero passageiros

Valores histricos Ajustamento linear

transportados na ferrovia estaria,

em 2020, praticamente ao nvel actual. PK transportados em autocarros O melhor ajustamento obtido o seguinte:

PK = 0,2 Anoi 393,87 r 2 = 0,87

196

Grfico 30 PK em BUS - tendncia

Contrariamente verificada em caminhos-de-ferro, uso dos

tendncia aos 2000 apenas

18,00 16,00 14,00 12,00 10^9 PK Bus 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

relao at

verificou-se um crescimento do autocarros, contrariado no incio da presente dcada, a que se seguiu de novo uma recuperao. A tendncia de longo prazo , portanto, crescente, apontando-se, em 2020, para um aumento de cerca de 40% em relao ao nvel actual. PK transportados em Metro

Valores histricos

Ajustamento linear

O ajustamento obtido dado pela seguinte funo

PK = 0,2 Anoi + 12,98 r 2 = 0,26

Grfico 31 PK em Metro - tendncia

Embora
1,20 1,00 1 0 ^ 9 P K M e tro 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

correlao

seja baixa, clara a tendncia negativa at 1995. Deste ano at 2000 o nmero de PK est da que uma este estagnado, tendncia De realar crescimento apresentando a partior crescente.

PK Metro

Dados ajustados

Tendn+2006

dos PK tem muito a ver com o crescimento da

rede do Metro de Lisboa, mantendo-se a tendncia para a diminuio dos passageiros por estao. Considerando que a rede no extensvel indefinidamente, para efeitos de previso no cenrio nada fazer aplicou-se a tendncia longa dada pela equao de regresso linear somada ao ponto (n. de PK) verificado em 2006. O sistema atingiria assim um total de cerca de 910 mil PK, ligeiramente inferior ao nvel actual.

197

PK transportados em TI O ajustamento linear levou seguinte funo:

PK = 1,88 Anoi 3386,85 r 2 = 0,97

Contudo observa-se que o crescimento dos PK transportados em automvel apresenta um crescimento acelerado, pelo que se ajustou uma funo do tipo LOGIT, a partir de dois pressupostos: 12O crescimento, at uma certa altura, do tipo exponencial; Contudo, a impossibilidade de crescer indefinidamente (congestionamento) impe a

existncia de um limite superior para o crescimento. Na funo calculada ensaiaram-se diferentes limites superiores (assmptota) de forma a maximizar o coeficiente de determinao. A funo obtida a seguinte:

1+ e r = 0,975
2

PK =

145
( 0 , 057 2006 , 6* Anoi )

Grfico 32 PK em TI - Histrico e tendncia LOGIT

O limite de 145 mil milhes de PK o valor da assmptota que maximiza a correlao. Projectando as tendncias
10^ 9 P K TI 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 1970 1975 1980 1985 1990 PK- TI Histrico 1995 2000 2005 2010 2015 2020

obtidas possvel estimar o total de PK transportados em TI no cenrio nada fazer, o que aponta para mais do que a duplicao.

Ajustamento LOGIT

O total de PK transportados crescer ento, neste cenrio "nada fazer", dos actuais cerca de 88 mil milhes para 120 mil milhes em 2020, conforme se observa no Grfico 33.

198

Grfico 33 PK transportados projeco de tendncia

140,00

120,00

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

1 9 7 0

1 9 7 2

1 9 7 4

1 9 7 6

1 9 7 8

1 9 8 0

1 9 8 2

1 9 8 4

1 9 8 6

1 9 8 8

1 9 9 0

1 9 9 2

1 9 9 4

1 9 9 6

1 9 9 8

2 0 0 0

2 0 0 2

2 0 0 4

2 0 0 6

2 0 0 8

2 0 1 0

2 0 1 2

2 0 1 4

2 0 1 6

2 0 1 8

CF Bus -pr

Bus Metro-pr

Metro prev logit carros

Carro Total com LOGIT

CF-pr

199

0 2 0 2

0,00

9.2.2

Repartio modal na hiptese "nada fazer"

A extrapolao de tendncia no cenrio "nada fazer" leva repartio modal constante do Quadro 38. O TI tender a passar dos actuais 82% dos PK transportados para 84% enquanto todos os outros modos perdem quota de mercado, a ritmo mais ou menos acelerado.

Quadro 38 Repartio modal de passageiros no cenrio "nada fazer" CF 21,73% 16,47% 12,83% 5,44% 4,41% 4,39% 3,76% 3,30% Bus 26,68% 20,59% 23,34% 15,96% 12,62% 13,45% 12,73% 12,29% Metro 5,69% 2,00% 1,52% 0,72% 1,13% 0,58% 0,48% 0,41% Carro 45,90% 60,94% 62,32% 77,89% 81,85% 81,59% 83,03% 84,00% Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

1970 1980 1990 2000 2006 2010 2015 2020

9.3

Crescimento da mobilidade de passageiros e crescimento econmico

O Quadro 39 mostra as variaes anuais dos PK e do crescimento da actividade econmica, medida pelo Produto Interno Bruto, a preos constantes.
Quadro 39 Variaes anuais do PIB e dos PK transportados ANO 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TMCA PK 5,2 5,3 5,4 1,6 2,9 2,9 3,2 4,0 2,7 TMCA PIB (real) 4,8 3,8 3,9 2,0 0,8 -0,8 1,5 0,9 1,3

Apesar de a srie cronolgica ser curta, detectvel alguma associao entre estas variveis. O Grfico 34 mostra a nuvem de pontos correspondente s taxas de variao dos PK e do PIB. A correlao entre estas variveis est quantificada no grfico, apresentando um coeficiente de determinao de 52%.

200

Grfico 34 Variaes do PIB e dos PK transportados

PK

Var PK = 0,54 Var PIB + 2,61 r2=0,52

3
2 1

-1

PIB

Os valores desta regresso permitem estabelecer o Quadro 40, que relaciona taxas de crescimento do PIB e taxas de crescimento dos PK.
Quadro 40 Variaes do PIB e variaes associadas dos PK, segundo o modelo de regresso VAR PIB (%) 1 2 3 4 5 VAR PK (%) 3,2 3,7 4,2 4,8 5,3

Constata-se que a tendncia, tanto quanto a exiguidade da amostra o permite concluir, aponta para um crescimento da mobilidade superior ao da actividade econmica. Repare-se que este valor consistente com o cenrio "nada fazer" desenvolvido no pargrafo anterior. Com efeito, o crescimento mdio anual do PIB registado entre 1998 e 2006 foi de 2%, e o crescimento da mobilidade (PK) no mesmo perodo foi de 3,7%. A extrapolao de tendncia no cenrio nada fazer deu, para o perodo de 2007-2020, um crescimento da mobilidade (PK) de 2,6% ao ano o que, de acordo com a relao PIBPK, implicaria um crescimento mdio anual do PIB

201

prximo de zero, que uma das caractersticas do cenrio nada fazer: fraco nvel de cerscimento real da actividade econmica.
Grfico 35 Ritmos de crescimento do PIB, TK e PK nos Estados Unidos

Este valor do crescimento dos PK superior ao do PIB contraria as tendncias internacionais. O Grfico 35 mostra a situao nos Estados Unidos, onde se verifica que o crescimento da mobilidade tende a de ocorrer passageiros a ritmos
130 127 124 121 118 115 112 109 106 103 100 1995

Passengers, Goods, GDP

1995-2004

ligeiramente inferiores aos do PIB. J no que se refere a mercadorias, esse ritmo ligeiramente superior.

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Passengers (1) (pkm) Goods (2) (tkm) GDP (at constant 1995 prices)

9.4
9.4.1

Toneladas * km transportadas por via terrestre e repartio modal

O cenrio nada fazer

O Quadro 41 e o Grfico 36 mostram a evoluo das toneladas * km transportadas nos modos terrestres, de 1995 a 2006.
Quadro 41 Milhes de toneladas*km transportadas, modos terrestres Ton * Km Rodo Ferro 32,00 0,78 33,28 0,91 34,60 1,06 35,98 1,23 37,42 1,43 38,91 1,67 40,50 1,64 40,20 2,02 39,76 1,86 40,82 2,25 42,61 2,05 44,84 2,18 Total Rodo 32,78 34,18 35,66 37,21 38,85 40,58 42,14 42,22 41,62 43,07 44,66 47,02 TCA Ferro Rep Modal Rodo Ferro 97,6% 2,4% 97,3% 2,7% 97,0% 3,0% 96,7% 3,3% 96,3% 3,7% 95,9% 4,1% 96,1% 3,9% 95,2% 4,8% 95,5% 4,5% 94,8% 5,2% 95,4% 4,6% 95,4% 4,6%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

4,1% -0,7% -1,1% 2,7% 4,4% 5,2%

-1,8% 23,2% -7,9% 21,0% -8,9% 6,3%

202

Grfico 36 Evoluo das TK em modos terrestres

Ambas as sries (TK rodo e TK ferro) apresentam uma tendncia crescente e linear, com o modo rodovirio a transportar, em mdia, 95% do total. Constata-se, contudo, uma tendncia para o aumento do peso do modo ferrovirio, que passa de 2,4% em 1995 para 4,6% em 2006. As equaes obtidas por regresso linear para cada um dos modos so as seguintes:

TK rodo = 1,04 Anoi 2043,13 r 2 = 0,95

e

TK ferro = 0,135 Anoi 270,4 r 2 = 0,94

Usando-as para projectar a tendncia obtm-se o Grfico 37. Em 2020 o total de TK atingiria os 63 milhes (mais 33% do que o valor de 2006, ou um crescimento mdio anual de 2,1%). O modo ferrovirio representaria, neste cenrio, 6,7% do total (ligeiro aumento do peso).

203

Grfico 37 Projeco de tendncia do transporte terrestre de mercadorias

9.5

Crescimento da mobilidade de mercadorias (modos terrestres) e crescimento econmico

Tambm em relao s variaes anuais conjuntas do PIB e das TK (ver Quadro 42) se denota alguma associao, que se pode descrever pela equao

TK totais = 0,856 PIB + 1,41 r 2 = 0,47

A um crescimento mdia anual do PIB de 2% (valor real do perodo 1998-2006) corresponde, pela equao, um crescimento mdio das ton*km de 3,1, valor prximo do verificado no mesmo perodo (3,0% ao ano)

Quadro 42 Variaes anuais do PIB e das TK

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Var PIB 4,8 3,8 3,9 2,0 0,8 -0,8 1,5 0,9 1,3

VAR TK 4,4 4,4 4,4 3,8 0,2 -1,4 3,5 3,7 5,3

204

Grfico 38 Variao conjunta PIB e TK

9.6

As metas do PET

Um estudo de 2006 da Unio Europeia24 aponta uma taxa de crescimento mdio anual do PIB, para o perodo de 2011 a 2020 e para a mdia dos 25 Estados-membros, de 2,2%. Para Portugal, o mesmo estudo arrisca 2,4%, o que aponta para a convergncia. No Cenrio de Referncia assumui-se que Portugal convergir para a mdia europeia, pelo que a aceitao da hiptese de crescimento de 2,4% ao ano aceitvel. Contudo, o perodo de crise que se atravessa pressupe alguma retraco no curto prazo, pelo que a hiptese de crescimento do PIB a apresentada no Quadro 43.
Quadro 43 Variao provisional do PIB ANO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
24

Var PIB 1,9% 0,3% -1,0% 1,0% 2,0% 2,2% 2,4%

Carone, G., et all. Long-term labour productivity and GDP projections for the EU25 Member States: a production function framework, Economic papers, Directorate-general for Economic and Financial Affairs, August 2006.

205

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4%

Com estas taxas de crescimento do PIB, e considerando as relaes deduzidas nos pargrafos anteriores, teramos um crescimento anual tendencial (cenrio nada fazer) dos PK de 3,8% e de TK de 3,3%. O exerccio de estabelecimento de metas para os objectivos consiste em quantificar os resultados das aces definidas na estratgia, contrariando ou reforando tendncias que vm de perodos anteriores. A dissociao da ligao histrica entre crescimento econmico econmico e mobilidade um dos principais objectivos do PET. Trata-se de diminuir a intensidade de transportes implcita no PIB e para tal fim as aces ligadas ao ordenamento do territrio em geral e das cidades principais em particular constituem o principal instrumento de poltica. Estas aces esto identificadas no PNPOT e, como tal, esto em curso, esperando-se resultados a breve prazo no campo da mobilidade. As metas nesta matria consitem em fazer o ritmo de crescimento das viagens (PK e TK) aproximarse do padro internacional: crescimento das viagens de pessoas um pouco abaixo do crescimento do PIB e das mercadorias um pouco acima.
Quadro 44 Metas de crescimento annual do PIB, PK e TK 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 PIB 1,9% 0,3% -1,0% 1,0% 2,0% 2,2% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% 2,4% PK 4,0% 2,0% 1,5% 2,0% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,2% 2,2% 2,1% 2,0% 2,0% 2,0% TK 2,5% 2,0% 1,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%

206

Grfico 39 Metas de crescimento anual do PIB, PK e TK

5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 1,0% 2,0% PIB PK TK 2020

Exogeneizando a mobilidade, os instrumentos de poltica de transportes (a estratgia) dever actuar na repartio modal. 9.6.1 PK, ferrovirio

O cenrio tendencial no tem em conta a entrada em funcionamento da rede de alta velocidade. Admite-se que na tendncia j estaro reflectidos os melhoarmentos previstos para a rede convencional. Com efeito, no passado utilizado para projectar ocorreram beneficiaes e expanses da rede pelo que novas melhorias da rede convencionaal j devero estar traduzidas no crescimento projectado dos PK neste modo de transportes. Contudo, a rede de alta velocidade um facto novo, pelo que os passageiros que se espera que esta nova oferta de transportes ir capturar ou gerar devero ser acrescidos s tendncias vindas de trs. A linha de Alta Velocidade Lisboa Porto, com 290 km, dever estar operacional em 2015, a linha Lisboa Madrid, com 206 km dentro do espao nacional, dever iniciar a operao em 2013 e a linha Porto Vigo, na sua primeira fase, assegurar as ligaes a Valena (55 km) em 2013. De acordo com os estudos da RAVE, as linhas de TGV tero as datas de entrada ao servio e de procura apresentadas no Quadro 45.
Quadro 45 Pressupostos sobre o TGV Linha Lisboa Porto Lisboa Madrid Porto - Melgao Extenso (km) 290 206 55 N. Viagens 6,1 2,1 0,9 Data de incio 2015 2013 2013

Ainda de acordo com a RAVE o total dos PK do sistema de Alta Velocidade dever atingir 4,2 mil milhes de PK, com a repartio por linha exposta no Quadro 46.

207

Quadro 46 Percentagem dos PK na rede TGV Lisboa - Porto Lisboa Madrid Porto Vigo Efeito Rede 28% 26,70% 2% 30,70%

Acrescentando estes PK tendncia, obtm-se os valores de procura constantes do Quadro 47.

Quadro 47 PK no modo ferrovirio, com o efeito TGV (mil milhes) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Tend 4,45 4,42 4,40 4,38 4,35 4,33 4,31 4,28 4,26 4,24 4,22 4,19 4,17 4,15 Ef TGV 4,45 4,42 4,40 4,38 4,35 4,33 5,51 5,49 6,64 7,91 7,89 7,86 7,84 7,82

9.7

PK, BUS

Aceita-se que o crescimento dos PK neste modo de transporte venha a crescer 10% acima da tendncia, pelo que as metas assumidas so as constantes do Quadro 48.
Quadro 48 Milhares de milhes de PK em BUS

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

PK BUS 14,09 14,31 14,54 14,76 14,98 15,21 15,43 15,65 15,87 16,10 16,32 16,54 16,77 16,99

208

9.8

PK, Metro

As previses dos PK transportados no sistema Metro no contam com a entrada recente em funcionamento pleno do Metro do Porto, do Metro do Sul do Tejo e do programado Metro do Mondego. Em relao ao Metro do Porto, ele entrou em funcionamento em 2003 e o nmero de PK tem vindo a aumentar, com crescimento muito rpido nos anos em que se inauguraram novos troos ver Quadro 49.
Grfico 40-Evoluo dos PK do Metro do Porto Quadro 49 Evoluo dos PK no Metro do Porto25 2003 2004 2005 2006 2007 2008 PK 26.476 46.506 95.978 202.473 254.921 259.361 TCMA
M il P K 300.000

250.000

200.000

75,7% 106,4% 111,0% 25,9% 1,7%

150.000

100.000

50.000

0 2003 2004 2005 PK 2006 2007 2008

A rede actual tem 59,6 km, e dever ser ampliada em mais 43km at 2018, e mais 12 km at 2022, com o seguinte faseamento: 2 Fase (at 2018) - 43 kms; 49 estaes

- Extenso da linha amarela entre S. Joo de Deus e Laborim em trs fases. Concluso: 2012. - Estdio do Drago-Cabanas. Concluso: 2010 - Extenso da linha entre ISMAI e Trofa. Concurso: incio de 2009. Concluso: 2012 - Linha do Campo Alegre - entre Matosinhos Sul e S. Bento. Concluso: 2014 - Linha de So Mamede - entre o Plo da Asprela e Vasco da Gama. Concluso: 2016 - Campanh-Gondomar/Valbom. Concluso: 2018 3 Fase (2018-2022) -12 kms; 12 estaes - Campanh-Faculdade de Letras. Concluso: 2020 - Faculdade de Letras-Laborim-Vila dEste, com nova ponte sobre o Douro. Concluso: 2022 - Linha da Boavista (em estudo) - Ligao H. S. Joo - Maia - Verdes (em estudo) Nestes termos ser de esperar, pelo menos a duplicao dos PK at 2020.

25

Ft: Relatrio e Contas da Metro do Porto, 2008

209

Em relao ao Metro do Sul do Tejo a informao de explorao disponvel escassa, apenas existindo a perspectiva afirmada pela empresa concessionria de transportar 98 mil PK durante o primeiro ano de explorao. Admitindo este nmero e fazendo-o crescer em funo da entrada em funcionamento das fase 2 e 3, chega-se triplicao dos PK at 2020. Finalmente, em relao ao Metro do Mondego, os estudos apontam para 73 milhes de PK no primeiro ano de actividade, que ser em 2014. Juntando estes dados, obtm-se as metas do Quadro 50.
Quadro 50 Sistemas de Metro Tendncia e metas (Mil Milhes PK) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Tend 0,99 0,98 0,98 0,97 0,97 0,96 0,95 0,95 0,94 0,93 0,93 0,92 0,92 0,91 M. Porto 0,25 0,26 0,27 0,28 0,30 0,32 0,35 0,38 0,40 0,42 0,45 0,48 0,50 0,55 MST 0,10 0,10 0,15 0,15 0,18 0,20 0,22 0,25 0,27 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 MM TOTAL 1,34 1,34 1,40 1,40 1,45 1,48 1,52 1,65 1,69 1,74 1,83 1,95 2,07 2,21

0,07 0,08 0,09 0,10 0,15 0,20 0,25

Grfico 41 Sistemas de Metro Tendncia e metas

2,50

2,00

Mil Milhes PK

1,50

1,00

0,50

0,00 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tendncia 2014 2015 Meta 2016 2017 2018 2019 2020

210

9.9

Quadro de Metas para a mobilidade de passageiros (PK)

De acordo com a metodologia seguida, fixaram-se metas para o total de viagens (PK), para o caminho-de-ferro pesado, para os autocarros e para os sistemas de Metro e metro ligeiro. Assim, o total de PK em automvel fica endogeneizado, obtendo-se por diferena.

Quadro 51 Quadro global de metas de passageiros CF 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 4,45 4,42 4,40 4,38 4,35 4,33 5,51 5,49 6,64 7,91 7,89 7,86 7,84 7,82 BUS 14,09 14,31 14,54 14,76 14,98 15,21 15,43 15,65 15,87 16,10 16,32 16,54 16,77 16,99 METRO 1,34 1,34 1,40 1,40 1,45 1,48 1,52 1,65 1,69 1,74 1,83 1,95 2,07 2,21 CARRO 71,61 73,24 74,38 76,07 78,25 80,49 81,58 83,85 84,78 85,64 87,69 89,64 91,65 93,67 TOTAL 91,49 93,32 94,72 96,61 99,03 101,50 104,04 106,64 108,99 111,39 113,73 116,00 118,32 120,69 TOTAL BAU 91,65 94,50 97,34 100,16 102,95 105,72 108,45 111,14 113,78 116,36 118,89 121,35 123,75 126,08

Quadro 52 Metas para a repartio modal de passageiros

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

CF 4,9% 4,7% 4,6% 4,5% 4,4% 4,3% 5,3% 5,1% 6,1% 7,1% 6,9% 6,8% 6,6% 6,5%

REPARTIO MODAL BUS METRO CARRO 15,4% 1,5% 78,3% 15,3% 1,4% 78,5% 15,3% 1,5% 78,5% 15,3% 1,5% 78,7% 15,1% 1,5% 79,0% 15,0% 1,5% 79,3% 14,8% 1,5% 78,4% 14,7% 1,5% 78,6% 14,6% 1,6% 77,8% 14,5% 1,6% 76,9% 14,4% 1,6% 77,1% 14,3% 1,7% 77,3% 14,2% 1,7% 77,5% 14,1% 1,8% 77,6%

211

9.10 Quadro de Metas para a mobilidade de mercadorias (terrestre) (TK)

De acordo com o exposto as metas para o transporte terrestre de mercadorias so as constantes dos Quadros 53 e 54.

Quadro 53 TK transportadas, por modo terrestre (milhes) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 RODO 45,2 46,1 47,0 47,9 48,7 49,5 50,3 51,1 51,8 52,4 53,0 53,5 54,0 54,4 CF 2,5 2,7 3,0 3,3 3,6 4,0 4,4 4,8 5,3 5,8 6,4 7,1 7,8 8,5 TOTAL 47,6 48,8 50,0 51,2 52,4 53,5 54,7 55,9 57,1 58,2 59,4 60,6 61,8 62,9

Quadro 54 Repartio modal das TK terrestres 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 RODO 94,8% 94,4% 94,0% 93,6% 93,1% 92,6% 92,0% 91,4% 90,7% 90,0% 89,2% 88,3% 87,4% 86,4% CF 5,2% 5,6% 6,0% 6,4% 6,9% 7,4% 8,0% 8,6% 9,3% 10,0% 10,8% 11,7% 12,6% 13,6%

212

10 Princpios Orientadores gerais: uma viso integrada para o sector

213

214

10.1 Introduo
De acordo com a Viso 2020 e os Objectivos do PET, todas as aces e projectos a empreender e a financiar pelo Estado e suas agncias devero estar balizadas pelos seguintes princpios: o O sistema de transportes dever garantir o direito boa acessibilidade e mobilidade a todos os cidados, independentemente da rea geogrfica em que reside e das suas condies scio-econmicas (sistema inclusivo) e dever facilitar o funcionamento da economia. Dever privilegiar a segurana, o conforto e a rapidez das deslocaes de cada origem ao destino final. o Os transportes devero promover um ordenamento do territrio de acordo com o conceito e orientaes contidas no PNPOT. o Os transportes tm de reduzir os seus impactes ambientais negativos, nomeadamente as emisses de GEE e poluentes com incidncia local, de acordo com a responsabilidade que Portugal assumiu no quadro de Quioto. O PET privilegia uma viso global e integrada da mobilidade / acessibilidade, colocando os diversos modos ao servio de uma racionalizao global, seja em termos de ordenamento do territrio, que potencia e a que responde, seja em termos econmicos, energticos, ambientais e sociais. O PET ter de se traduzir, fundamentalmente, numa repartio modal, seja no que refere a pessoas, seja mercadorias, que respeite os objectivos da sustentabilidade e da racionalidade econmica. Existem, portanto, linhas de aco que so transversais a todo o sector e que devero ser respeitadas nas orientaes especficas para cada um dos modos de transporte. Esses eixos transversais so os identificados nos pargrafos seguintes.

10.2 Eixos prioritrios da poltica de transportes

10.2.1 Eficincia econmica e social O planeamento e a gesto do sistema de transportes valorizam a racionalidade do uso dos recursos e a eficincia da sua gesto. 1. Em relao ao planeamento das infra-estruturas e sistemas de transportes estabelecem-se os seguintes princpios de base: a. Os Investimentos devero ser justificados, antes do mais, segundo critrios de rendibilidade financeira na perspectiva microeconmica do gestor da infra-estrutura.

215

b. O investimento planeado dever ainda ser justificado de acordo com a anlise econmica e social (custo-benefcio). Uma rendibilidade, na perspectiva do custobenefcio, inferior a um limite a definir anualmente pelo Estado, inibir a realizao do investimento. c. A avaliao econmica (custo-benefcio) dever assegurar uma anlise adequada do custo de oportunidade, isto , dever comparar cada soluo com as suas alternativas, opo que tender a privilegiar a optimizao do rendimento social com minimizao dos custos econmicos (nomeadamente ambientais e energticos). d. aceitvel a realizao de investimentos de menor rendibilidade financeira desde que a avaliao correctamente quantificada dos seus impactes em termos econmicos (custo-benefcio) o justifiquem. 2. Em relao construo e explorao das grandes infra-estruturas de transportes, o Estado define como princpios orientadores os seguintes: a. Compete ao Estado a identificao dos grandes investimentos tendentes a assegurar uma dotao adequada de infra-estruturas de transportes. b. O Estado promover o estabelecimento de parcerias com o sector privado para a passagem da responsabilidade pela construo efectiva, como forma de: i. Libertar recursos pblicos para investimentos onde a funo do Estado no substituvel pela iniciativa privada. ii. Assegurar uma maior eficincia de gesto iii. Promover o sector privado enquanto gerador de emprego e de riqueza. c. Na contratualizao da construo e explorao de infra-estruturas de transportes com o sector privado o Estado respeitar os seguintes princpios orientadores: i. O sector privado dever rentabilizar os capitais investidos de acordo com o custo de oportunidade do capital, fundamentalmente atravs da tarificao do uso das infra-estruturas pelos seus utilizadores, de acordo com o princpio do utilizador-pagador. ii. Podero ser excepo ao princpio da tarificao situaes onde critrios de desenvolvimento regional ou de gesto de trfego aconselhem a que seja a comunidade, como um todo, atravs do Oramento de Estado, a co-financiar esses custos. iii. O sector privado no dever beneficiar de situaes de monoplio criadas pelos prprios contratos de concesso, praticando preos que se afastem do

216

que seria o funcionamento do mercado, se este existisse (custo de oportunidade do capital). iv. Para obviar a esta eventual distoro, o Estado promover o papel de Reguladores Econmicos Independentes. 3. Em relao explorao dos servios de transporte, so grandes orientaes as seguintes: a. A explorao de servios de transporte responsabilidade preferencial dos operadores privados. b. Nos casos em que o mercado, por razes conjunturais ou estruturais, no funcione, compete ao Estado (central e local) assegurar directa ou indirectamente a prestao dos servios mnimos que garantam a coeso e a equidade dentro do territrio nacional. Esta garantia passar pela contratualizao de servio com o sector privado, assumindo o Estado a componente social dos custos de funcionamento, mediante critrios transparentes e devidamente fiscalizados de apuramento de custos e resultados. c. As tarifas que remuneram os servios de transporte sero estabelecidas de acordo com o funcionamento de um mercado de concorrncia, competindo ao Estado, atravs dos Reguladores Independentes, prevenir distores decorrentes de situaes de monoplio. d. As tarifas praticadas no podero ser inibidoras do uso do transporte pblico pelas camadas da populao menos favorecidas, competindo ao Estado estabelecer formas de o garantir 10.2.2 Coeso / equidade a. O sistema de transportes e acessibilidades dever garantir condies equitativas de acesso de toda a populao aos equipamentos sociais e a oportunidades de emprego e melhoria das condies e qualidade de vida. b. Neste sentido ser dada especial ateno i. criao de alternativas de transporte pblico onde estes no existam, mediante a contratualizao de servios onde o Estado assuma, como custo social, o financiamento do servio pblico. ii. melhoria da acessibilidade e mobilidade das populaes mais isoladas, seja atravs da melhoria da acessibilidade (dotao de infra-estruturas), seja pela adequao da oferta de servios s necessidades da mobilidade que se vo manifestando, seja ainda atravs de

217

polticas tarifrias que no excluam os cidados mais carenciados do sistema de transportes. iii. Nas reas de mais baixa densidade populacional e em relao a franjas da populao com necessidades especficas de transportes sero desenvolvidos sistemas de transporte pblico com uma oferta flexvel, capaz de responder diversidade da procura 10.2.3 Intermodalidade a. O planeamento e gesto pblica do sistema de transportes coloca especial enfoque na perspectiva sistmica, o que impe uma viso integrada e integradora dos diferentes meios e modos de transporte. b. O sistema de transportes dever garantir as deslocaes de mercadorias de uma origem a um destino final, minimizando os custos e as perdas de tempo associados s rupturas de carga, para o que ter um papel fundamental: i. ii. iii. Uma inter e intra operabilidade tcnica eficiente; Sistemas de acondicionamento e manuseamento de carga adequados transferncia modal Sistemas de informao que viabilizem o acompanhamento permanente da situao e localizao das cargas iv. Agilizao de procedimentos burocrticos, nomeadamente atravs de janelas nicas que facilitem o relacionamento do sistema de transporte com o cliente final c. O sistema de transporte pblico de passageiros dever promover a densificao das redes, disponibilizando combinaes mltiplas de modos de transporte que assegurem uma ampla variedade de ODs. Para tal ser dada especial ateno articulao modal e intermodal atravs da integrao fsica e de servios, nomeadamente ao nvel de i. Infra-estrutura e equipamentos de transporte (interfaces de articulao e veculos adaptados intermodalidade), ii. iii. iv. De horrios Sistemas tarifrios e de bilhtica, e Informao ao pblico.

10.2.4 Mobilidade urbana O peso crescente da populao residente em reas urbanas e o padro de mobilidade existente nestas reas, como uso excessivo do TI, leva necessidade de actuaes concertadas no sentido de se caminhar para novos padres de mobilidade. O MOPTC actuar no domnio da mobilidade urbana atravs de 3 mecanismos principais:
218

Criao de Autoridades Metropolitanas de Transportes nas reas Metropolitanas com funes de planeamento de redes, estabelecimento de contratos de concesso com operadores e acompanhamento e fiscalizao do cumprimento desses contratos (funo reguladora)

Estabelecimento de acordos com Municpios, associaes de Municpios ou reas Metropolitanas, que tenham por fim o financiamento de infra-estruturas de transportes que contribuam para os objectivos da mobilidade sustentvel

Colaborao com os Municpios e as entidades governamentais que tenham a seu cargo o ordenamento do territrio com o fim de endogeneizar a preocupao da mobilidade sustentvel nos instrumentos de gesto do territrio.

10.2.5 Segurana a. Pese embora a queda acentuada da taxa de sinistralidade rodoviria, o Estado dever continuar o esforo de promoo das condies para uma diminuio dos acidentes em geral e dos rodovirios em especial, que ainda tm uma forte expresso negativa no cmputo nacional. Esta preocupao tem expresso na ENSR que compreende trs fases: definio, desenvolvimento e implementao: A ENSR procede realizao de um diagnstico da situao actual; determina Objectivos Estratgicos, Objectivos especficos e respectivas Aces Chave com vista sua implementao no perodo de 2008-2015. Foram identificados alguns factores prioritrios que devero merecer particular ateno no desenvolvimento e concretizao da ENSR: A acalmia de trfego (controlo de velocidade); O controlo da conduo sob o efeito do lcool e de substncias psicotrpicas; A formao, as condies do acesso ao ttulo de conduo e a avaliao dos condutores; A formao e a educao para a segurana do ambiente rodovirio; O socorro s vitimas (especialmente ao nvel da prontido e do estabelecimento de uma rede especializada de estruturas hospitalares); A auditoria das vias (particularmente nas estradas nacionais e municipais) e inspeco da sinalizao); A fiscalizao da segurana do parque automvel.

Foi definido um objectivo qualitativo: colocar Portugal entre os 10 pases da U.E. com mais baixa sinistralidade rodoviria, medida em mortos a relevncia os a 30 dias por milho de habitantes. As reas que devem merecer particular ateno no estudo e planeamento dos Objectivos Estratgicos, dos Objectivos Operacionais e das Aces Chave da ENSR so as seguintes:

219

Educao cvica, escolar e profissional; Ensino e exames de conduo; Comportamento dos condutores; Segurana dos veculos; Fiscalizao de condutores e veculos; Melhoria da infra-estrutura (documentos normativos; auditorias e inspeces de segurana rodoviria);

Melhoria do socorro e apoio s vitimas; Estudos sobre segurana rodoviria e sua anlise; Cooperao e coordenao entre entidades; Comunicao.

b. A falta de segurana do passageiro em relao a actos criminosos praticados no sistema de transporte pblico poder constituir um dos principais factores de afastamento de Clientes, pelo que aces tendentes ao aumento da segurana fsica de pessoas e bens no sistema de transporte pblico so consideradas como prioritrias. As solues contemplaro o recurso mais intensivo s novas tecnologias, (por exemplo, videovigilncia e sistemas automticos de comunicao e de localizao) complementadas, sempre que necessrio, com o recurso aco policial. c. As infra-estruturas e sistemas de transporte vivem actualmente sob a permanente ameaa do terrorismo global. Do ponto de vista da proteco destaca-se a necessidade de cumprir as orientaes e directivas comunitrias e internacionais nesta matria. d. As ameaas decorrentes de actos de terrorismo ou de catstrofes naturais aconselham a que se estabeleam Planos de Contingncia para os sistemas de mobilidade 10.2.6 Governncia A melhoria do sistema de governncia do sector dos transportes constituiu um dos principais desafios ao aumento da sua eficincia e operacionalidade. Insere-se neste contexto as seguintes aces: a. A reformulao/modernizao do quadro legal que regula o sector; b. A operacionalizao das Entidades Planeadoras e Gestoras da Mobilidade em reas urbanas (Autoridades Metropolitana de Transportes) e da mobilidade a nvel regional e intra-regional: c. A articulao entre o planeamento urbano/regional com o planeamento do sistema de transportes;
220

e. A elaborao e implementao de planos de mobilidade s escalas local e regional; f. A articulao entre o planeamento de transportes com o planeamento do territrio e com as politicas energtica, ambiental e social. g. A correcta hierarquizao e priorizao de investimentos em funo de critrios tecnicamente slidos; h. O incremento de competncias e da capacidade negocial do Estado tendo em vista o estabelecimento de contratos de parcerias com o sector privado que defendam de forma adequado o interesse pblico.

10.2.7 IDT A problemtica da mobilidade e dos transportes actualmente encarada como uma questo que envolve um conjunto de competncias tcnicas e cientificas transversais, onde as questes do ordenamento do territrio, de ambiente e de energia tm um papel fundamental. Trata-se de um domnio onde a investigao cientfica tem tido um fortssimo impulso e onde as Universidades, os laboratrios e os centros de investigao desempenham um papel fundamental. O aumento da eficincia e a melhoria do desempenho do sistema de transporte passa pelo aumento da sua capacidade de desenvolvimento e incorporao de nova tecnologias, seja ao nvel das concepo e construo das infra-estruturas seja ao nvel da organizao e gesto dos servios. No quadro da Unio Europeia tm vindo a ser canalizados importantes recursos para programas onde a inovao e o desenvolvimento tecnolgico so fortemente incentivados. Portugal no poder ficar de fora deste quadro, muito havendo a esperar da capacidade que centros de excelncia como as universidades, laboratrios, pblicos e privados constituem. Neste contexto, o Estado continuar a apoiar a investigao no sector, nomeadamente atravs do estabelecimento de protocolos com universidades e centros de investigao internacionais. A promoo da IDT visa conseguir dois resultados fundamentais: a. Criar oportunidades para os investigadores nacionais contribuindo para desenvolvimento de centros de competncia e de excelncia neste domnio; b. Promover a incorporao da inovao no sector, atravs da associao entre empresas e centros de investigao e do desenvolvimento de projectos-piloto e de demonstrao.

221

11 Orientaes especficas

222

223

11.1 Introduo
Os princpios orientadores globais para a definio de polticas sectoriais enunciados no captulo anterior desdobram-se em Orientaes Especficas para cada uma das reas que delimitam os modos de transporte e suas infra-estruturas. De uma forma geral cada uma das reas de actividade dever, a partir da publicao do PET, preparar um plano especfico orientador em prazos maiores ou menores, reflectindo esse prazo, por um lado, o estado de avano dos trabalhos preparatrios j em curso e, por outro, a urgncia relativa e se passar a dispor dessas linhas de orientao especiais.

11.2 Estradas e Transporte rodovirio

11.2.1 Infra-estruturas As prioridades definidas pelo Governo, em matria de acessibilidades rodovirias, constam em documentos de orientao estratgica, como o Programa do Governo, as Grandes Opes do Plano ou o Programa de Investimentos em Infra-estruturas Prioritrias. A articulao da misso da EP, SA, e do InIR, IP, com o Programa do Governo, ser sublimada atravs do empenho em honrar os compromissos sociais decorrentes da disponibilizao do Servio Pblico de qualidade, baseandose, tal como previsto no Captulo III, ponto III.1 Mobilidade e Comunicao, no conceito de mobilidade sustentvel. Este Captulo postula como objectivo prioritrio para o sistema rodovirio, a resoluo dos problemas de capacidade, financeira e tcnica, de execuo do Plano Rodovirio Nacional, com seleco de prioridades balizadas por previses de trfego, de requisitos de segurana e de perspectivas de desenvolvimento econmico e coeso territorial. Neste contexto, destaca-se a concluso da rede de auto-estradas, nomeadamente com a ligao ^`a fronteira de Quintanilha e a Bragana atravs das Concesses Tnel do Maro e Subconcesso Auto-estrada Transmontana (IP4) nico distrito que no servido por rede de alta capacidade, assim como as Subconcesses do Baixo e Alto Alentejo (IP8 e IP2) para servir Beja, vora e Portalegre, bem como da concretizao da restante rede viria fundamental de ligao s capitais de distrito, para a qual tambm contribui a Subconcesso Douro Interior (IP2); e a ligao a portos e aeroportos com a concretizao do IP8 (aeroporto de Beja e Porto de Sines) e IC13 (novo aeroporto de Lisboa. Neste aspecto, muito contribuir o programa de subconcesses definido pelo Governo, pelas RCM n 177/2007, de 10 de Dezembro, n 181/2007, de 11 de Dezembro, n 56/2008, de 26 de Maro, 106/2008, de 7 de Julho, que teve inicio no final de 2007, com o lanamento de 9 concursos internacionais, que promovero a construo de cerca de 1.300 km de novas vias.

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As acessibilidades rodovirias contribuiro para aumentar a qualidade de vida dos portugueses, segundo os desgnios de coeso nacional, de um sistema de mobilidade mais solidrio, com mais conforto, mais segurana, menores tempos de deslocao e maior fiabilidade, promovendo o respeito pelos valores ambientais. Sero assim prioritrios, os investimentos em regies deprimidas e as ligaes ao interior, bem como os conducentes ao aumento dos padres de segurana rodoviria, com relevncia para a transformao do IP3 em Auto-estrada e a requalificao da EN 125. Recentemente foi realizada uma profunda reforma da estrutura institucional do sector rodoviria, com a criao da EP, S.A e o InIR. Esta alterao visou segregar as funes de operao da rede rodoviria das de regulao. Visou ainda assegurar a sustentabilidade financeira da EP, SA, garantindo os fundos necessrios ao cumprimento das metas do PRN. Face aos impactes que alguns projectos tm tido na lgica de desenvolvimento da rede rodoviria e ao nvel de concretizao do PRN2000, dever ser aferida a necessidade da sua reviso. O desenvolvimento da rede rodoviria nacional com elevados padres de qualidade e segurana contribui para a coeso territorial o desenvolvimento econmico-social e para o aumento de competitividade a reduo da sinistralidade grave a melhoria da qualidade dos servios de transporte o desenvolvimento sustentvel o fomento da intermodalidade e complementaridade na rede de transportes

Assim, no perodo do PET, sero desenvolvidas as seguintes aces e medidas, organizadas de acordo com os objectivos do PET: 1. Integrao de Portugal nas cadeias europeias e mundiais de transporte, Concluso da rede Transeuropeia (RTE-T) com vias de alta capacidade ligando as principais fronteiras: Valena, Chaves, Quintanilha, V. Formoso, Caia e V.R. St. Antnio (IP2,IP4,IP5,IP8 e IC33) Concluso das ligaes em auto-estrada aos principais portos nacionais: Viana do Castelo, Leixes, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setbal e Sines (IP8 e IC33) Concluso da ligao das capitais de distrito por rede de alta capacidade (IP2,IP4 e IP8), interligadas com a RTE-T Concluso da ligao aos aeroportos nacionais com vias de alta capacidade: Porto, Lisboa (NAL), Beja e Faro (IC13 e IP8)
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Ligao das principais Plataformas Logsticas rede de alta capacidade

2. Melhor articulao entre os centros urbanos que compem os diferentes nveis do sistema urbano nacional e entre estes e a sua rea de influncia Reduo dos tempos de percurso para valores tendencialmente inferiores a 30 minutos nas ligaes das sedes de concelho rede de IPs e ICs Concluso dos eixos estruturantes nas reas metropolitanas (estrutura rdio - concntrica) IC2, IC16,IC17,IC24, IC29, IC30,IC32, IC36) Intensificar a concretizao das malhas primria e secundria em zonas de fraca densidade populacional e baixa procura (IP2,IC5, IC3, IC6, IC7, IC37) Estabelecimento de um Plano de Variantes a Centros Urbanos

3. Governncia, qualidade e segurana melhoradas no sector dos Transportes Desenvolvimento do novo modelo organizacional, mantendo a segregao das funes de operao e regulao Actualizao da legislao rodoviria (EEN, PRN, Regulamentao Tcnica e Econmica face ao novo modelo organizacional Prossecuo do principio do utilizador/pagador e integrao do custo das externalidades na tarificao das infra-estruturas Reduo dos nveis de sinistralidade em articulao com os objectivos nacionais (ENSR) e comunitrios Melhoria do servio de informao e apoio ao utente Disponibilizar aos utentes a via de acordo com os nveis de servio adequados sua funcionalidade Alargamento dos sistemas ITS s reas metropolitanas e rede RTE-T, garantindo a sua interoperabilidade Melhoria dos indicadores ambientais, nomeadamente com a reduo das concentraes de emisses de CO2 e NO, dos nveis sonoros e das descargas de gua de escorrncia sem tratamento prvio Monitorizao dos objectivos estabelecidos no PET

11.2.2 Transportes O transporte rodovirio de passageiros e mercadorias uma actividade desenvolvida essencialmente por empresas de direito privado, competindo ao Estado regular e regulamentar a actividade,
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promovendo transportes seguros, de qualidade e eficientes dos pontos de vista econmico, energtico e ambiental. Considerando o atraso diagnosticado da reforma do enquadramento legislativo do sector, urgente que se proceda, nos 3 primeiros anos de vigncia do PET, s seguintes aces: 1. Enquadramento legal do sector Produo e regulamentao de uma Nova Lei de Bases do Sistema de Mobilidade e Transportes Terrestres 2. Reviso do Regime de acesso ao mercado do transporte pblico rodovirio de passageiros Reviso do Regime do contrato de transporte pblico rodovirio de passageiros Melhoria da qualidade e segurana dos servios de transporte de passageiros e mercadorias Reviso dos Regimes especiais de transporte em txi - veculos tursticos e isentos de distintivo 3. Promoo da eficincia energtica e ambiental Criao de um Regime de concesso de incentivos modernizao de frotas de veculos mercadorias 4. Criao de condies para a criao de ofertas de transporte flexveis (adequveis

procura), em especial como forma de promover a satisfao de necessidades em reas rurais e/ou reas urbanas de fraca densidade populacional.

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11.3 Caminho-de-ferro e transporte ferrovirio

A atraco de passageiros e mercadorias para o modo ferrovirio constitui um imperativo de sustentabilidade do desenvolvimento do sector dos transportes. Para tal o sistema ferrovirio dever constituir uma alternativa cmoda, segura e eficiente em relao aos modos de transporte com os quais compete. Os objectivos gerais para o sector foram definidos nas Orientaes Estratgicas de Outubro de 2006 da forma seguinte: Melhorar a Acessibilidade e a Mobilidade, de modo a que da decorra uma Quota de Mercado relevante Garantir padres adequados de Segurana, de Interoperabilidade e de Sustentabilidade Ambiental da rede; Evoluir para um Modelo de Financiamento Sustentvel e promotor da Eficincia; Promover a Investigao, o Desenvolvimento e a Inovao.

As aces a desenvolver no horizonte do Plano organizam-se pelas seguintes reas: Desenvolvimento institucional Alta Velocidade Ligaes interurbanas em rede convencional Transporte suburbano

11.3.1 Estudos e Desenvolvimento institucional Concluso do Plano Director da rede ferroviria nacional no prazo de um ano a contar da data da publicao do PET. Este plano dever definir o quadro de referncia que estabelea as caractersticas tecnolgicas e os nveis de servio mnimo para cada um dos nveis hierrquicos da rede ferroviria nacional. Transposio para o direito interno do Pacote Ferrovirio III Elaborao de Planos de migrao para a sinalizao e telecomunicaes e para a bitola, coordenados com os operadores e articulados com a Espanha. Criao de um relacionamento contratualizado entre o gestor da infra-estrutura e o Estado. Desenvolvimento dos estudos de mercado, tcnicos, financeiros e econmicos (perspectiva do custo-benefcio) que fundamentem e justifiquem decises sobre investimentos e parcerias

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com autarquias e outras entidades pblicas e privadas. Nomeadamente, sero desenvolvidos ou concludos os seguintes estudos: o o o o o Linha do Tmega Linha do Corgo Linha do Vouga Plano Estratgico da Linha do Oeste Melhoria do sistema de mobilidade do Algarve

Adequar o Plano de Reclassificao e Supresso de Passagens de Nvel tendo em vista uma meta de reduo de acidentes em 60%.

Estudar a aplicabilidade do estabelecimento de parcerias pblico privadas em investimentos na rede convencional

O plano de investimentos dever ter sempre em conta as articulaes intra e intermodais como forma de garantir uma perspectiva de mobilidade virada para as necessidades do passageiro ou da mercadoria (orientao para o mercado).

11.3.2 Projecto Alta Velocidade Os objectivos do projecto de construo de linhas ferrovirias para comboios de Alta Velocidade (AV) so os seguintes: Oferecer servios competitivos capazes de conquistar importantes sectores de mercado Integrar infra-estruturas de transporte reconhecidas de interesse europeu para assegurar a livre circulao de pessoas e bens Favorecer a sustentabilidade dos modelos de crescimento em termos sociais, ambientais e territoriais Desempenhar um papel relevante no processo de coeso social e econmico

A rede AV ser composta pelos seguintes eixos prioritrios: a. Eixo Lisboa Porto: Ter a extenso de 290 km, assegurando um tempo de percurso de 1h

15m na ligao directa. Ser de servio exclusivo para passageiros. Ter estaes em Lisboa, Leiria, Coimbra, Aveiro e Porto. O servio dever iniciar-se em 2015. O investimento previsto atingir 4,5 mil milhes. b. Eixo Lisboa Madrid: Com uma extenso de 206 km at Elvas, esta linha destinada a

passageiros e mercadorias, assegurar um tempo de viagem at Madrid de 2h45m na ligao directa. Ter estaes em Lisboa, vora, Elvas/Badajoz e dever entrar ao servio em 2013. Dever

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servir o novo aeroporto de Lisboa em Alcochete. O investimento no troo em Portugal ascender a 2,0 mil milhes (apenas componente AV). c. Linha Porto Vigo, destinado a trfego misto, ter caractersticas tcnicas ajustadas a um

tempo de percurso, na ligao directa, da ordem dos 60 minutos. Esta ligao ser concretizada de forma faseada. Numa primeira fase, a actual infra-estrutura Porto Nine Braga ser completada por um novo troo a construir de raiz at Valena (com uma extenso de 55 km e um investimento de 845 mil). Esta primeira fase dever estar concluda at ao final de 2013. Em momento posterior ser concretizado o novo traado entre o aeroporto S Carneiro e Braga. As ligaes Aveiro Salamanca e vora Faro Huelva tero caractersticas e horizontes de concretizao condicionados pelos resultados dos estudos de viabilidade a empreender. 11.3.3 Comboio convencional O aumento da atractividade e consequentemente o incremento do nmero de passageiros e mercadorias transportadas pelo modo ferrovirio nas ligaes pela rede convencional passa pelas seguintes reas de actuao: Melhoria dos tempos de percurso entre os principais centros urbanos nacionais e os centros urbanos servidos pelo servio ferrovirio convencional de passageiros e mercadorias Melhoria da articulao modal e ligao s plataformas logsticas;

As aces associadas ao objectivo so as seguintes: Ligaes a portos, aeroportos e plataformas logsticas Ligao s plataformas logsticas definidas no Portugal Logstico. Construo da linha ligando o Porto de Sines a Elvas e Badajoz, com articulao com plataforma logstica do Poceiro e com os portos de Lisboa e Setbal. Construo da ligao ferroviria em falta (4,5 km) no porto de Setbal, assegurando a ligao ferroviria pennsula da Mitrena. Ligao do Porto de Aveiro e da Siderurgia rede ferroviria nacional Construo de uma ligao ferroviria convencional ao NAL

Ligaes inter-regionais Concluso da modernizao da Linha do Norte, atendendo sua articulao com a Linha de AV Porto Lisboa, assegurando velocidades da ordem dos 160 km/h e criando condies mais favorveis sua utilizao por comboios suburbanos, regionais e de mercadorias Continuao da modernizao da linha Lisboa Faro, incluindo a construo da nova variante de Alccer, permitindo a reduo do tempo de percurso.
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Concluso da modernizao da Linha da Beira Baixa, de Castela Branco at Guarda.

11.3.4 reas Metropolitanas O planeamento e gesto da mobilidade / acessibilidade nas reas Metropolitanas constitui um aspecto de maior importncia para a viabilizao dos objectivos do PET. A Lei 1/2009, ao redefinir as funes das Autoridades Metropolitanas, estabelece um conjunto de atribuies que, uma vez em exerccio, permitiro a racionalizao e optimizao do sistema de transporte pblico nestas reas e uma maior articulao com o ordenamento do territrio. Em relao s infraestruturas, identificam-se as seguintes aces: Modernizao das estaes de Barcarena e Cacm e concluso da quadruplicao da Linha de Sintra at ao Cacm. Modernizao da linha Barreiro Pinhal Novo Setbal de forma compatibilizada com o atravessamento ferrovirio entre Chelas e Barreiro e o facto da ligao ao Algarve vir a utilizar este troo. Concluso da quadruplicao da linha de cintura a qual, articulada com a TTT, a travessia ferroviria da ponte 25 de Abril e a linha Barreiro Pinhal Novo Setbal fecharo um anel ferrovirio da AML que estratgico para implementar novos padres de mobilidade nesta regio Modernizao da linha de Cascais Construo da variante da Trofa para melhorar as condies operacionais da linha do Minho Resoluo de estrangulamentos nos troos entre Contumil e Ermezinde. Melhoria da linha do Douro no troo Porto - Rgua

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11.4 Portos e transporte martimo

11.4.1 Orientaes para o sector Os portos nacionais representam um factor crtico para assegurar o papel vocacional de Portugal como porta atlntica da Unio Europeia. Por outro lado, a eficincia do seu funcionamento articulado com os restantes modos de transporte poder contribuir para alteraes da repartio modal no sentido da eficincia energtica e ambiental do sistema de transportes nacional. O sector porturio conheceu um importante progresso nos ltimos anos, apresentando taxas de ocupao e nveis de eficincia j bastante prximos dos congneres europeus. Para tal as modificaes no modelo de gesto tero dado um contributo importante. Com efeito, a passagem ao modelo landlord port, que separou o proprietrio do porto, que pblico, representado pelas administraes porturias, com funes de planeamento e desempenho da funo de Autoridade porturia, superviso, coordenao e controlo da actividade, do operador porturio, entidade privada concessionria das diferentes actividades comerciais e regulada pelas Administraes, traduziu-se num aumento da produtividade e melhor gesto dos recursos de cada porto. No processo de crescimento e da globalizao o transporte martimo representa: o o o o 80% do comrcio internacional Contribui com 200 mil milhes de euros para a economia mundial Envolve 1 250 000 martimos e 53 000 companhias e organizaes Apresenta um crescimento superior a 130% nos ltimos 30 anos

No mbito da Poltica Comum de Transporte dada a maior prioridade ao desenvolvimento do transporte martimo e do sistema porturio como factor determinante do desenvolvimento sustentvel da Europa o Na Europa o trfego martimo cresce a uma taxa de 4% ao ano. No segmento de contentores de 7 a 8% ao ano o Nos portos Europeus a taxa de crescimento de 4% ao ano e no segmento dos contentores de 15% Os grandes desafios que se colocam ao sector podem ser sintetizados no seguinte:

o o

Taxas de crescimento do transporte martimo internacional e europeu elevadas Novas oportunidades para o sistema de transporte

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O desenvolvimento de motores da economia nacional e a valorizao da posio geoestratgica de Portugal exigem uma viso estratgica ambiciosa para o sector porturio.

A resposta a estes desafios passam por uma Viso Estratgica assente em trs vectores: - Reforar a centralidade euro-atlntica de Portugal - Aumento da competitividade do sistema porturio nacional e do transporte martimo - Disponibilizar ao sector produtivo nacional cadeias de transporte competitivas e sustentveis neste quadro que so definidas as seguintes orientaes estratgicas para o sector: A Promover o acesso s rotas martimas internacionais de forma a contribuir para aumentar a movimentao de mercadorias nos portos nacionais o Simplificao de procedimentos e integrao modal de fluxos informacionais, em particular pela integrao dos portos nacionais nas Auto-Estradas Martimas; o o Acesso s rotas martimas intercontinentais; Criar condies de eficincia e eficcia nos portos nacionais vocacionados para o Transporte Martimo de Curta Distncia, de forma a melhorar significativamente a capacidade competitiva deste modo de transporte; o o Alargamento do hinterland porturio na Pennsula Ibrica; Reorganizao institucional do sector martimo porturio assente num novo regulador tcnicoeconmico; o o o o Abordagem integrada da utilizao das reas sob jurisdio porturia; Aposta em sistemas de gesto de qualidade, orientados para o cliente; Competitividade fiscal; Criar condies de competitividade que permitam o aumento da quota modal do transporte martimo, em especial no mercado disputvel resultante da evoluo do crescimento econmico nacional. B Garantir que os portos nacionais se constituem como uma referncia para as cadeias logsticas da fachada atlntica da Pennsula Ibrica o Consolidao e promoo da marca comercial de cada porto de forma integrada e consequente, junto dos diferentes mercados e pblicos-alvo; o Organizao de uma oferta de servios de qualidade e ajustada s necessidades do mercado, constituindo os portos como um parceiro estratgico nas cadeias de transporte e logstica. Para tal, ser essencial a melhoria continuada dos padres de eficincia da operao porturia e no desenvolvimento de servios logsticos de valor acrescentado a

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prestar em cada porto e na relao deste com os locais de origem e destino das mercadorias localizadas no seu hinterland; o Melhoria das condies materiais e imateriais de apoio sua actividade, promovendo a melhoria das condies que suportam o core-business de cada porto, compreendendo a mitigao de limitaes actualmente existentes e a criao de bases que permitam o seu robustecimento enquanto infra-estrutura logstica. Em particular, ser de destacar a interveno ao nvel das infra-estruturas porturias propriamente ditas e a agilizao dos procedimentos e fluxos de informao associados utilizao do porto; o Reforo das acessibilidades externas, numa aposta clara na logstica e nas acessibilidades rodo-ferrovirias associadas aos principais portos, na melhoria das condies de navegabilidade ao longo da nossa costa aos portos e navegao fluvial, numa interveno decisiva nas condies de operacionalidade das unidades porturias. C Assegurar padres, de nvel europeu, nas vertentes de ambiente, de segurana e de proteco nos portos e nos transportes martimos o Melhorar os instrumentos de trabalho, a capacitao profissional os mtodos e as tcnicas que permitam incrementar a eficcia de actuao da Administrao Martima, em especial no que respeita monitorizao e fiscalizao do cumprimento das normas aplicveis segurana da navegao, proteco martima e porturia e preveno da poluio do meio marinho. o Fiscalizao e monitorizao eficiente do cumprimento das regras no mbito da segurana martima; o o Divulgao e formao na rea da segurana martima; Promoo de boas prticas ambientais no mbito de um desenvolvimento sustentvel de cada um dos portos. D Melhorar o equilbrio econmico-financeiro dos portos nacionais o Crescimento sustentado do volume de negcios, sobretudo operacionais, associado ao aumento esperado de carga transportada; o Crescimento da margem do EBITDA (sobre vendas), aumentando deste modo, a capacidade de libertao de meios lquidos gerados pela operao; o o Resultados operacionais e lquidos positivos, considerando o plano de investimento; Nveis adequados de rendibilidade dos activos afectos s operaes, garantindo assim, um retorno correspondente aos investimentos realizados;

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Adequao do nvel de endividamento ao plano de investimentos e evoluo do volume de negcios, mantendo nveis apropriados de cobertura da dvida, pelos meios operacionais libertos.

Elaborao de um programa de reduo de custos e combate ao desperdcio nos portos nacionais.

E Promover o ensino, a qualificao profissional e a Investigao, Desenvolvimento e Inovao o o Criao de centros de conhecimento em ID&I; Promoo de trabalho conjunto do IPTM e da ENIDH com a Agncia Europeia de Segurana Martima; o Adequao dos curricula do ensino nutico, da formao e das competncias profissionais, particularmente a nvel da ENIDH, para dar resposta adequada s necessidades do sector, promovendo a participao dos agentes privados; o Evoluo para uma formao de competncias que permita perspectivar uma carreira e um processo de equivalncia acadmica; o Criao de novos cursos que respondam s necessidades de formao do sector martimo porturio; o Concluso dos projectos Valimar Digital, e SafeSeaNet e promoo da criao de outros projectos no mbito da ID&I.

F Apoiar a competitividade da frota nacional, assim como a manuteno e o reforo de tripulaes nacionais o Reforo da coordenao das aces de apoio internacionalizao das empresas armadoras nacionais; o Criao de condies para a concesso de apoios mais eficazes para a competitividade e desenvolvimento da marinha de comrcio, nos termos e horizonte temporal das Guidelines; o o Apoiar a dinamizao da Agncia para o TMCD; Promover um posicionamento competitivo no que se refere a encargos sociais, fiscais e outras condies em relao aos armadores e martimos nacionais, nomeadamente atravs de um estudo comparado a nvel europeu. Este estudo ser coordenado pelo IPTM; o Promover a discusso e consequente deciso relativamente graduao de privilgios creditrios sobre hipotecas de navios do registo nacional, equacionando a denncia da Conveno de Bruxelas de 1926;
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Apoiar a manuteno e o reforo de tripulaes nacionais. A atraco e formao de jovens nacionais para a carreira de oficiais de marinha mercante constituem factores crticos para a sobrevivncia do sector.

11.4.2 Plano Nacional Martimo - Porturio Nas Orientaes Estratgicas para o Sector Martimo Porturio, apresentadas pelo Governo em Dezembro de 2006, reconhece-se que o sistema porturio nacional, pela sua incidncia na organizao do territrio, dever dispor de um plano sectorial integrado no quadro do regime jurdico dos instrumentos de gesto do territrio Plano Nacional Martimo Porturio, abreviadamente designado por PNMP. incumbido o Instituto Porturio e dos Transportes Martimos, I. P. (IPTM, I.P.) de promover a sua elaborao com o apoio e colaborao das Administraes Porturias do continente. A Lei da gua veio reforar essa necessidade, uma vez que as reas porturias integradas no domnio pblico martimo viro a estar sujeitas a um novo regime de uso do solo. O PNMP um plano sectorial que aprofunda os objectivos e as orientaes estratgicas para o desenvolvimento do sistema porturio nacional, incluindo as respectivas aces de concretizao e expresso territorial da poltica sectorial definida, constituindo um documento de planeamento integrado desse sistema, orientador dos demais instrumentos de estratgia sectorial. Esto presentes as preocupaes de desenvolvimento porturio numa perspectiva de

desenvolvimento logstico nacional de acordo com princpios de sustentabilidade ambiental das reas sob jurisdio porturia e a promoo de desenvolvimento econmico continuado. Integrado no sistema de planeamento estatudo, o PNMP , assim, um instrumento orientador da poltica sectorial, que assegura a compatibilizao com os restantes instrumentos de gesto territorial, veicula a articulao com as instituies da administrao central e local, pertinentes, e assegura a participao de agentes econmicos e sociais do sector. Tendo tambm por objectivo assegurar a identificao, descrio e avaliao dos eventuais efeitos significativos no ambiente resultantes da implementao do PNMP, integrando globalmente as consideraes biofsicas, econmicas, sociais e polticas relevantes que possam estar em causa, ser igualmente realizada a respectiva avaliao ambiental, nos termos do Decreto-Lei n 232/2007, de 15 de Junho, que transpe para a ordem jurdica interna as Directivas nmeros 2001/42/CE e 2003/35/CE. Em conformidade com estas orientaes dever ser produzido um Plano Nacional Martimo Porturio (PNMP) enquadrado pelas seguintes linhas de orientao globais:

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A - Enquadramento O Plano Nacional Martimo Porturio, como plano sectorial integrado no quadro do regime jurdico dos instrumentos de gesto do territrio, foi objecto de Despacho de Sua Excelncia a Secretria de Estado dos Transportes, nos termos do n 2 do artigo 38 do Decreto-Lei n 380/99, de 22 de Setembro, na sua redaco actual, que define o Regime Jurdico dos Instrumentos de Gesto Territorial (RJIGT). A base de enquadramento sectorial para o PNMP constituda pelas Orientaes Estratgicas para o Sector Martimo Porturio estabelecidas pelo Governo em Dezembro de 2006. A nvel europeu devero ser tomadas em ateno as aces desenvolvidas pela Comisso Europeia no mbito das orientaes polticas comunitrias nos domnios porturio, de segurana martima (safety e security) e ambiente. O PNMP ser elaborado em articulao com as restantes polticas sectoriais de transportes e de desenvolvimento regional, de mbito nacional, regional e municipal, designadamente com o Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT) e demais instrumentos de gesto territorial pertinentes, e, ainda, em articulao com o Plano Estratgico de Transportes (PET). B mbito do PNMP O PNMP incide sobre o territrio continental e ser desenvolvido: a) Ao nvel do continente, que abranger o sistema porturio comercial no seu conjunto, em especial na componente de actividade operacional de transportes de carga e passageiros, tendo contudo presente nessa abordagem os restantes segmentos de actividade pesca, nutica de recreio e actividade martimo-turstica, embora no caso destes possam no ser consideradas as infraestruturas de muito pequena dimenso; b) Ao nvel dos portos comerciais. A articulao e integrao num Plano nico das opes territoriais de ordenamento e desenvolvimento do sistema porturio, poder implicar a actualizao consequente, pelas Administraes Porturias, dos Planos Estratgicos dos Portos (PEP), que definem as componentes territoriais da estratgia de desenvolvimento de cada porto. Os Planos Estratgicos actualmente existentes para cada porto viro a ser revistos, se necessrio, de acordo com o resultado do PNMP e com o enquadramento que lhes estabelecido no mbito da Lei de Portos C Objectivos Os principais objectivos do PNMP so: o Aprofundar as Orientaes Estratgicas para o Sector Martimo-Porturio dentro do prprio sector, fundamentando e consolidando a poltica sectorial para os horizontes temporais de
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2010, 2015 e 2020, incluindo, nomeadamente, objectivos sectoriais, bem como as aces de concretizao e normas de execuo associadas e respectiva expresso territorial; o Assegurar a articulao com planos e outros instrumentos de natureza estratgica, nomeadamente, as Orientaes Estratgicas apresentadas pelo Governo para o sector de transportes (transporte areo, transporte ferrovirio, rodovirio e logstica), bem como os respectivos planos nacionais de redes de transporte e PET; o Assegurar a articulao com as orientaes, directivas e regulamentos da Unio Europeia (UE) em matria de desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), de portos, de segurana martima (safety e security) e ambiente; o Introduzir no sector regras compatveis com o sistema de planeamento estatudo na lei, designadamente no RJIGT, permitindo o debate com outros agentes da administrao pblica; o Acompanhar e integrar as iniciativas de planeamento de base territorial, de mbito nacional e regional, nomeadamente no que respeita aos planos especiais de ordenamento; o o Identificar os efeitos de grande escala provocados no territrio e no ambiente; Assegurar a articulao com a Estratgia Nacional do Desenvolvimento Sustentvel, a Estratgia Nacional para o Mar e o Relatrio para o Desenvolvimento das Bases para a Estratgia de Gesto Integrada da Zona Costeira Nacional; o Assegurar o equilbrio entre as necessidades de desenvolvimento porturio e a defesa do meio hdrico, numa perspectiva de integrao territorial, garantindo o estabelecimento de um adequado sistema de acessos terrestres e flvio-martimos, em articulao com os demais instrumentos de gesto territorial aplicveis, bem como fornecendo indicaes para o ordenamento municipal na envolvente da rea porturia; o Fornecer parmetros para a definio das reas sob jurisdio das Administraes Porturias; o Identificar, dentro das reas de jurisdio porturia, a correspondente vocao numa perspectiva de macro zonamento e, quando tal se justifique, os respectivos usos; o o o Identificar e localizar as principais infra-estruturas porturias, acessibilidades e investimentos; Perspectivar e enquadrar futuros investimentos; Integrar procedimentos em matria de interoperabilidade dos sistemas de informao e comunicao porturia e logstica Janelas nicas Porturia e Logstica; o Integrar procedimentos no contexto da Autoridade Nacional de Controlo de Trfego Martimo, nomeadamente, em termos da operao integrada entre os Sistema VTS Costeiro e

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Porturios e do SafeSeaNet, bem como do Plano Nacional de Acolhimento de Navios em Dificuldade, em definio; o Assegurar, ainda, e num contexto aplicvel ao sistema porturio do continente, a articulao com as orientaes estratgicas e instrumentos de planeamento existentes em matria de pesca, nutica de recreio e actividade martimo-turstica.

11.5 Aeroportos e transporte areo

O Desenvolvimento do Sistema Aeroporturio Nacional, da sua atractividade e competitividade e da sua capacidade para potenciar o desenvolvimento do transporte areo domstico e internacional passa pelas seguintes reas de actuao: Construo e entrada em funcionamento do Novo Aeroporto de Lisboa respondendo s necessidades dos trfegos nacionais e internacionais; Modernizao das infra-estruturas que integram a rede aeroporturia nacional, potenciando as suas capacidades e eliminando constrangimento existentes; Garantia das acessibilidades necessrias s diferentes infra-estruturas aeroporturias e em estreita relao com o ordenamento do territrio; Construo e operacionalizao dos Centros de Carga Area de Lisboa e Porto potenciando o desenvolvimento de solues multimodais. As orientaes associadas ao objectivo so as seguintes: Orientaes estratgicas comuns ao sector: 1. Desenvolver planos directores das infra-estruturas aeroporturias em articulao com os planos de Ordenamento Territorial, assegurando o desenvolvimento de solues intermodais. 2. Garantir o aumento da disponibilidade de espao areo face ao aumento de trfego previsto, continuando a preparao da navegao area para fazer face ao impacto do Cu nico Europeu. 3. Estabilizar o modelo de propriedade, definindo o modelo de participao do sector privado no sector aeroporturio, o modelo de gesto das infra-estruturas aeroporturias tendo em conta as que esto sujeitas a servio pblico, contratualizando as concesses com a ANA e com a ANAM. 4. Desenvolver um sistema regulatrio que permita assegurar a sustentabilidade financeira e a competitividade dos aeroportos. 5. Adequar as competncias e o grau de autonomia e/ou independncia da autoridade reguladora do sector (Autoridade Nacional de aviao civil)
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Orientaes Estratgicas Especficas: Aeroporto da Portela: Aumentar a capacidade de forma a satisfazer, com padres mnimos de servio, a procura crescente at entrada em servio do NAL. Atendendo aos constrangimentos actuais est em curso um plano de desenvolvimento da Portela at ao limite da capacidade, que estar completo em 2011 e permitir aumentar: o o Os movimentos de pista na hora de ponta de 36 para 40/hora; O nmero de posies de estacionamento de 46/51 para 57/64 (de acordo com o tipo de aeronaves); o A capacidade de processamento de passageiros na hora de ponta no terminal de 3200 para 4320/hora; o o O nmero de portas de embarque de 26 para 47 O nmero de pontes telescpicas de 7 para 20

Este plano de desenvolvimento integra a construo do novo centro de carga area de Lisboa (2008), substituindo instalaes actualmente insuficientes e com inadequada qualidade. As novas instalaes so constitudas por trs terminais de carga e espaos a atribuir s actividades alfandegrias e a outros servios administrativos e de apoio. Este desenvolvimento permite o aumento da capacidade de processamento de carga dos actuais 80.000 para 100.000/150.000 toneladas/ano. A rea de interveno atinge 12,5 ha, compreendendo cerca de 30.000 m2 de rea coberta. O novo centro de carga area de Lisboa ser ligado rede rodoviria principal atravs da Avenida Santos e Castro e Segunda Circular. O aeroporto da Portela ser servido pela rede de metropolitano de Lisboa linha Vermelha - a partir de Dezembro de 2010. Esta linha apresenta um trajecto transversal com interseco de todas as outras linhas deste sistema, permitindo no s uma conectividade alargada dentro do permetro urbano como a ligao rede ferroviria suburbana e de longo curso. Estima-se que a partir dessa altura 20% dos passageiros utilizaro o metropolitano nas deslocaes de/para o aeroporto. Nesta sequncia, prev-se que o tempo de ligao Gare do Oriente ser de 10 minutos. Novo Aeroporto de Lisboa: O novo aeroporto dever entrar em operao em 2017. Este aeroporto dever constituir uma referncia de eficincia em relao a padres de servio, o que permitir posicionar Lisboa como hub europeu principal. Em 2020, estima-se que o NAL processar 21 milhes de passageiros e 205 mil movimentos de aeronaves. Dever dispor de um sistema de mltiplas pistas paralelas e de todas as facilidades inerentes a um aeroporto de elevada qualidade funcional, sem restries em termos do tipo de

240

aeronaves, incluindo a futura gerao de NLAs (New Large Aircraft), para os quais no existe actualmente em Portugal qualquer aeroporto com as condies requeridas. Com estas condies, o NAL ser a partir de 2017 uma referncia quanto a padres de servio a passageiros, companhias areas e outros clientes, alm de permitir fortalecimento da estratgia de hub da principal companhia area nacional. O NAL ser dimensionado para processar, em 2050, mais de 43 milhes de passageiros, 317 mil movimentos de aeronaves e 405 mil toneladas de carga. Existir uma plataforma para estacionamento de cargueiros e do respectivo centro de carga area. Prev-se o processamento de 150 mil toneladas de carga em 2020. Prev-se ainda a disponibilizao de reas para o desenvolvimento de negcios no sector da logstica. Ainda relativamente s actividades de carga e logstica a ligao futura plataforma logstica do Poceiro ser efectuada atravs de linha ferroviria convencional. Em termos de intermodalidade, o NAL estar ligado rede ferroviria de alta velocidade linha Lisboa-Porto e convencional, permitindo a ligao ao centro da cidade em 21 e 50 minutos, respectivamente. A ligao em shuttle entre o NAL e a Gare do Oriente dever ter uma frequncia de 15 minutos. Prev-se que mais de 40% do acesso / regresso de passageiros, acompanhantes e funcionrios ao aeroporto seja feito em transporte colectivo ferrovirio. Sero construdos os acessos rodovirios ao NAL, tendo nomeadamente em conta a construo da Terceira Travessia do Tejo. Tambm se prev um investimento prioritrio em infra-estruturas rodovirias, como nos IC 13 e IC 32. Aeroporto Francisco S Carneiro: Dever posicionar-se como o aeroporto lder do Noroeste Peninsular, captando trfegos com origem ou destino da Regio Norte e da Galiza, atingindo nveis de servio aos clientes alinhados com os melhores padres europeus. O plano director do aeroporto inclui uma extensa rea para desenvolvimento do respectivo centro de carga area, estando em construo a primeira fase, a concluir ainda em 2008, que compreender 18 ha. Este centro ser constitudo por parte operacional destinada movimentao de aeronaves com plataforma de estacionamento para 4 aeronaves e uma parte de loteamentos destinados construo de instalaes industriais para os operadores de carga. No instrumento de planeamento acima referido, prev-se tambm um parque logstico, com data de incio de operao em 2011, que contribuir para reforar a importncia do aeroporto como plo de atractividade econmica, potenciando sinergias com o centro de carga area. A rea prevista disponvel prevista ser de 365.000 m2, sendo o seu desenvolvimento faseado. Beneficiar de acessibilidade directa a partir do IC 24 regio do Grande Porto.

241

Em termos de intermodalidade, importa referir a ligao do metro de superfcie que permite uma conexo ao centro da cidade do Porto em 22 minutos. Tambm se prev a ligao rede de alta velocidade ferroviria (linha Porto-Vigo) a partir de 2013 que permitir o acesso cidade de Vigo em 50 minutos. A partir de 2015, estar concludo o acesso em alta velocidade cidade de Lisboa. Aeroporto de Faro: Dever posicionar-se como o aeroporto turstico de referncia do Algarve e do Sudoeste da Andaluzia, para o que os nveis de servio aos clientes devero ser compatveis com os melhores padres europeus. Actualmente, o aeroporto apenas servido por acessos rodovirios, sendo que uma parte considervel dos passageiros transportada em autocarros tursticas ou automveis alugados a empresas de rent-a-car. No futuro, existem hipteses de ligao do aeroporto ao centro da cidade de Faro em transporte colectivo dedicado. No estando esta rede ainda formalmente aprovada, existe no plano director do aeroporto uma reserva de terreno no permetro aeroporturio para a sua instalao. Em termos de rede rodoviria, a Subconcesso Algarve Litoral ir promover a melhoria das acessibilidades a Faro e ao aeroporto, nomeadamente atravs da construo da Variante EN2 entre S. Brs de Alportel e Faro, bem como a segunda fase da Variante EN125, em Faro. Aeroporto de Beja: Dever posicionar-se como o aeroporto turstico do Alentejo, tendo em considerao os projectos de Alqueva, Costa Vicentina, etc.. Em particular, esta infra-estrutura potenciar: a atractividade econmica da regio atravs da captao de companhias de baixo custo; o desenvolvimento do sector do turismo na regio do Alentejo, em particular na costa Vicentina e Alqueva. O aeroporto dever desenvolver-se de forma gradual em funo da concretizao e rentabilidade dos negcios aeroporturios que o justificam e complementam. A concluso das obras de adaptao da base militar de Beja para acomodar a operao de trfego civil est prevista para o 1 semestre de 2009. Em termos de intermodalidade, prev-se que venha a ter, no horizonte em anlise, ligao rede ferroviria convencional e rodovirias fundamental e complementar. A futura auto-estrada entre Sines e Beja servir directamente o aeroporto. Aeroportos da Madeira e Porto Santo. Devero continuar a assegurar o nvel e qualidade de servio adequado manuteno e desenvolvimento da Regio, com especial ateno qualidade que o desenvolvimento turstico impe. Presentemente no se colocam problemas de capacidade a este aeroporto j que serve adequadamente a procura actual e o turismo, principal franja da procura, no vem apresentando tendncia para o crescimento.
242

Infra-estruturas

aeroporturias

dos

Aores.

desenvolvimento

das

infra-estruturas

aeroporturias dever acompanhar e viabilizar os padres de especializao da economia da Regio. Ter especial importncia a reformulao dos modelos de propriedade e de gesto, nomeadamente no que se refere titularidade dos activos aeroporturios e responsabilidade de financiamento dos mesmos. No curto prazo, o aeroporto de Ponta Delgada sofrer ligeira interveno para responder ao aumento da procura e melhorar o servio prestado. Tambm neste aeroporto se prev a promoo de um parque de contentores com data de incio de operao em 2010 e uma rea disponvel de cerca de 60.000 m2, em articulao com o porto de Ponta Delgada. Aerdromos e heliportos. A rede de aerdromos e heliportos viabiliza o modelo de ordenamento do territrio e desempenha um papel importante para a proteco civil, emergncia mdica, trabalho areo, aviao desportiva e educacional. Por isso importa assegurar que as infra-estruturas e servios tenham as caractersticas adequadas s funes que desempenham. Uma vez que a propriedade destas infra-estruturas repartida por diferentes entidades pblicas e privadas, importa que o regulador garanta o cumprimento dos requisitos mnimos.

11.6 Transporte intermodal de mercadorias

O transporte intermodal de mercadorias constitui um objectivo maior do PET, j que ele ir i. Promover ganhos ambientais atravs da utilizao de modos de transportes ambientalmente mais eficientes; ii. iii. Conseguir maior eficincia de transporte; Contribuir para o crescimento econmico atravs da criao de novas reas de actividade geradoras de emprego e valor acrescentado; e iv. Aumentar a competitividade da economia pela reduo dos custos de transporte e dos tempos de deslocao. A intermodalidade no transporte de mercadorias passar pelo desenvolvimento dos ns e plataformas logsticas. Este desenvolvimento tem vindo a ocorrer devido iniciativa privada. Contudo o Estado ter de desempenhar um papel ordenador, a fim de fazer respeitar uma lgica superior de ordenamento e ocupao do territrio e, por outro lado, facilitar a operacionalidade desses ns e plataformas atravs de uma adequada dotao em acessibilidades multimodais. No Portugal Logstico foram identificadas e priorizadas pelo Estado 13 Plataformas com localizaes definidas em funo de critrios de ordenamento e de promoo da intermodalidade. Muitas dessas plataformas esto presentemente em construo por iniciativa de agentes privados nacionais e

243

internacionais. Por outro lado, o Portugal Logstica no estabelece a excluso de outras plataformas e ns de articulao que a iniciativa privada venha a promover. Os planos sectoriais a produzir por cada sector iro endogeneizar, conforme j estabelecido em captulos anteriores, a vertente da intermodalidade. Os planos de Investimento de cada sector j contemplam as aces a desenvolver neste domnio. Contudo, nem sempre a lgica de cada sector de forma a, naturalmente, priorizar a viso sistmica que o planeamento e operacionalizao de plataformas exige, pelo que ser constituda, para produzir resultados no perodo de dois anos a partir da publicao do PET, uma equipa temtica envolvendo representantes do sector privado. Esta equipa dever estabelecer a estratgia articulada dos investimentos de cada sector em acessibilidades e articulao entre modos. Dever ainda propor as medidas no infra-estruturais necessrios ao bom desenvolvimento da intermodalidade, de entre as quais se destacam: o o o o o Identificao de necessidades de formao; Programas de adequao tecnolgica facilitadores das transferncias de carga entre modos; Programa de desenvolvimento dos sistemas de informao; Programa de colaborao com as autoridades do poder local; Programa de defesa do ambiente a que as plataformas existentes e a construir se devero sujeitar.

244

245

12 Arranque, acompanhamento da execuo e avaliao do PET

246

247

O PET estabelece as grandes linhas de orientao para a execuo da poltica de transportes e suas infra-estruturas. Ele constitui o documento de topo do processo de planeamento que, com ele, tem o seu incio e que ser continuado com a preparao e publicao de planos sectoriais. Pretende-se ainda que o presente esforo de planeamento no constitua um momento singular, antes seja o incio de um processo contnuo: o PET um documento com um horizonte de longo prazo numa realidade que se caracteriza por estar em permanente e rpida mudana. Por isso a execuo do PET e dos Planos Sectoriais dever ser acompanhada por uma estrutura formal que vigiar o cumprimento dos objectivos, a sua adequao s novas realidades e as necessidades de reviso.

Figura 10 Processo de execuo e de acompanhamento do PET

248

12.1 Planos Sectoriais

No Captulo 11 foram apresentadas as Orientaes para a execuo do PET pelos sectores, tendo sido a prevista a elaborao de Planos Sectoriais. Esses Planos tero horizontes de mdio prazo, sero coordenados ao nvel mais alto pelo GPERI e elaborados por cada sector ou grupo de sectores. Os Planos Sectoriais a produzir / actualizar sero os seguintes: o Plano Nacional Martimo-Porturio, a cargo do IPTM, com a colaborao das Administraes Porturias do Continente, a estar concludo at Dezembro de 2009; o Plano de Aeroportos e Transporte Areo, a cargo da ANA e colaborao do INAC, a estar concludo at Dezembro de 2009; o Plano Ferrovirio Nacional, reviso do Plano 2006, a cargo da REFER, com a colaborao do IMTT, a estar concludo at Dezembro de 2009; o Plano Rodovirio Nacional, a cargo do InIR, com a colaborao da EP, reviso do PRN 200, a concluir at Junho de 2010; o Plano Nacional para a Intermodalidade no Transporte de Mercadorias, a cargo do IMTT, com a colaborao da REFER, EP, ANA, IPTM, Administraes Porturias e representantes dos operadores, a estar concludo at Dezembro de 2011; o Plano Nacional para a Intermodalidade no transporte de passageiros, a cargo do IMTT, com a colaborao das AMT, REFER, ANA e representantes dos operadores, a estar concludo at Dezembro de 2010; o Plano Nacional de Desenvolvimento e Aplicao das ITS, a cargo do IMTT com a colaborao do InIR, a concluir at Junho de 2010; o Plano Nacional de Inovao e I&DT no sector, a cargo do GPERI e com a colaborao das entidades que este departamento indicar, a concluir at Dezembro de 2010; o Estratgia Nacional para o Desenvolvimento do uso dos modos suaves, a cargo do IMTT e com a colaborao de entidades que se venham a justificar envolver, a concluir at Dezembro de 2010.

249

12.2 Acompanhamento da execuo

O esforo de elaborao do PET mobilizou uma equipa de quadros responsveis de primeira linha do MOPTC, que acompanhou a produo do documento, e de uma Comisso Tcnica que participou mais de perto na prpria estruturao e redaco do Plano Estratgico. A experincia destas equipas revelou-se muito positiva pelo que elas sero institucionalizadas para a fase de acompanhamento da execuo. Assim, aps a aprovao do PET, ser criada por despacho Ministerial uma Comisso de Acompanhamento (CAPET) que ter como Misso acompanhar a execuo do Plano, utilizando para tal um sistema de informao cuja criao ser de sua responsabilidade. Esta Comisso ser integrada pelos responsveis de primeira linha do Ministrio e empresas do Estado e ser presidida pelo Director do GPERI. Uma Comisso Tcnica, tambm presidida pelo Director do GPERI, ter a seu cargo a coordenao da elaborao dos trabalhos tcnicos necessrios ao eficiente acompanhamento e avaliao do Plano. Competir especificamente CAPET pronunciar-se sobre o grau de cumprimento dos objectivos e ainda sobre as eventuais necessidades de reviso e actualizao do prprio documento. O sistema de informao (SI) a produzir dever contemplar a criao de uma base de dados sobre o sector, actualizada com periodicidade a definir, usando como fontes os rgos e empresas do sector e ainda o sistema estatstico nacional. Esta base de dados permitir a emisso de relatrios peridicos (pelo menos anuais) sobre a execuo do PET. Especial importncia ser dada ao acompanhamento da gesto ambiental do PET e dos Planos Sectoriais, devendo os Relatrios produzidos contemplar esta valncia. Independentemente de necessidades surgidas na sequncia de alteraes profundas da realidade envolvente, o PET dever ter uma edio revista 5 anos aps a sua entrada em vigor. Considerando os impactes ambientais das infra-estruturas econmicas (em termos de usos do solo, efeitos na paisagem, efeitos na biodiversidade, etc.) importa que as infra-estruturas de transportes sejam planeadas de forma articulada com outras infra-estruturas, nomeadamente de energia, gs e gua. Nestes termos a CAPET poder convidar entidades exteriores ao sector dos Transportes, nomeadamente do Ministrio da Economia, a participar no esforo de avaliao e planeamento, procurando que, tanto quanto possvel, os corredores de transportes a construir (estradas e

250

caminhos de ferro) tenham em conta os canais existentes ou planeados para o transporte de energia elctrica, pipe-lines ou gasodutos. Por outro lado a CAPET dever promover a participao das populaes e das organizaes representativas de agentes do sector nos processos de discusso de alternativas nos perodos de reviso do PET. Uma das formas de o realizar ser a criao de um Frum Permanente da Mobilidade e dos Transportes, onde participaro como convidados os agentes do sector. Este Frum realiza-se pelo menos uma vez por ano e nele sero debatidos com a sociedade civil os relatrios anuais de execuo do PET bem como os trabalhos que estejam em curso para a sua reviso.

Figura 11 Institucionalizao do processo de Acompanhamento e Reviso

251

12.3 Gesto ambiental

A questo ambiental est presente em todas as fases do ciclo de vida do PET, desde a sua concepo at respectiva concretizao. O PET foi sujeito a uma Avaliao Ambiental Estratgica tendo em conta o Decreto-lei n. 232/2007, de 15 de Junho e igual tratamento tero os Planos Sectoriais referidos no pargrafo 12.1. Importa salientar que a prpria concepo dos objectivos estratgicos do PET est informada pelos princpios da mobilidade sustentvel, propugnando pelas alteraes de repartio modal que se traduziro, a serem conseguidas, pela diminuio das emisses de GEE, de poluentes locais, por menos acidentes e reduo do congestionamento, com as consequentes redues nas perdas de tempo e melhorias da qualidade de vida e, ainda, por uma poltica de mobilidade / acessibilidade que potencia o ordenamento do territrio tal com est estabelecido no PNPOT. Na execuo do PET as escolhas sobre investimentos devero ter sempre em ateno as questes acima referidas bem como ainda as alteraes no uso e ocupao do solo, ressalvando os recursos ambientais existentes (reas protegidas ou condicionadas, efeitos na paisagem, biodiversidade, etc.). Toda e qualquer deciso sobre investimentos que envolvam recursos significativos dever ser fundamentada, nomeadamente, numa avaliao custo benefcio onde se contabilizem, de acordo com as metodologias mais actuais, os efeitos ambientais econmicos e sociais das alternativas de investimento consideradas. Por outro lado, para a correcta observao da legislao existente sobre estudos de impacte ambiental, dever ser dada especial ateno s metodologias a utilizar para a determinao dos efeitos ambientais de cada alternativa de investimento. Tambm a funo acompanhamento de execuo do PET e dos Planos Sectoriais dever incluir mecanismos de acompanhamento dos efeitos ambientais reais dos projectos durante a sua execuo.

252

253

13 Quadro econmico e financeiro do PET

254

255

13.1 Investimento global do PET

O Plano Estratgico de Transportes dever mobilizar um investimento total da ordem dos 29,2 mil milhes de Euros. Em termos de execuo temporal verifica-se que durante o perodo do QREN (2008 2013) que tem lugar a maior parte da sua execuo: at 2013 estaro realizados mais de 70% do total dos investimentos previstos (ver Grfico 42 e Grfico 43).

Grfico 42 Execuo temporal do PET

5.500,0 5.000,0 4.500,0 4.000,0 3.500,0 3.000,0 2.500,0 2.000,0 1.500,0 1.000,0 500,0 0,0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 At 2008 2020

Grfico 43 Execuo temporal do PET Percentagem acumulada

100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 At 2008 2020

0,0%

256

Por objectivos do PET, o Objectivo 1 (Portugal mais bem integrado nas cadeias europeias e mundiais de transporte) que recebe a maior parte do esforo de investimento (15,5 mil milhes ou 53% do total) o que decorre dos investimentos programados no quadro dos projectos prioritrios. Especial relevncia tem, dentro deste objectivo, o conjunto de investimentos no sector ferrovirio, em especial no TGV, enquadrados, no sub-objectivo 1.3, e os do sector aeroporturio (sub-objectivo 1.2) onde o Novo Aeroporto de Lisboa assume preponderncia. O Objectivo 2 (Melhor articulao entre os centros urbanos que compem os diferentes nveis do sistema urbano nacional e entre cada centro e a restante rea de influncia) recebe 9,96 mil milhes, ou 34% do total. Aqui tem peso especial o sub-objectivo 2.1 (Conectividade das redes nacionais e inter-regionais reforada) que engloba intervenes em estradas e algumas linhas de comboios convencionais (79% do Objectivo 2) No Objectivo 3 (mobilidade urbana) tm especial importncia as intervenes previstas nas redes virias das principais aglomeraes urbanas variantes e estradas de acesso e distribuio de trfego sub-objectivo 3.6) Finalmente, o Objectivo 4, mais virado para a governncia do sector, constitudo por aces estruturantes de fraco peso em termos de investimento.
Grfico 44 Repartio do investimento total por objectivos

OBJECTIVO 4 480,0; 2%

OBJECTIVO 3 3.323,0; 11%

OBJECTIVO 2 9.961,9; 34%

OBJECTIVO 1 15.488,0; 53%

A realizao dos investimentos por cada um dos objectivos segue o mesmo padro do total: todos tm os seus picos de realizao at 2013. Apenas o Objectivo 2 mantm uma presena importante para alm desta data, o que se deve fundamentalmente aos investimentos nas concesses rodovirias e na conservao de estradas.

257

Grfico 45 Investimentos anuais do PET, por Objectivo

5.000,0

4.000,0

3.000,0

2.000,0

1.000,0

0,0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 At 2008 2020

OBJECTIVO 1

OBJECTIVO 2

OBJECTIVO 3

OBJECTIVO 4

Por sector, o ferrovirio que concentra a maior quantidade de recursos (cerca de 42%), seguido do rodovirio (38%) do areo (14%) e do martimo porturio (4%).

Grfico 46 Repartio dos investimentos por sector

Governncia 480; 2%

Martimo
1.223; 4%

Areo
4.089; 14%

Rodovirio
11.250; 38%

Ferrovirio
12.210; 42%

258

13.2 Financiamento do PET

O sistema bancrio (portugus, internacional e BEI) o maior contribuinte para a realizao do PET. Os Fundos Comunitrios representam 10,8% do total, os recursos prprios das empresas beneficirias dos investimentos, 15,5%, e os privados sero chamados a financiar quase 20% do total de investimento.
Grfico 47 Financiamento do PET, por origem dos fundos

;7 ,6 %

NO IDENTIFICADO 10,3%
D

CAPITAIS PRIVADOS 19,2%

F UN

DOS

T R UNI CO M

0,8% IOS1

PI D

RECURSOS PRPRIOS 15,5% FINANCIAMENTO BANCRIO; 36,6%

O PIDDAC dever financiar cerca de 7% do total do Investimento, o que demonstra o fraco impacte do PET em termos de Oramento de Estado.

259

260

Quadro 55 Investimentos do PET, total, por anos e por objectivos

OBJECTIVODE DESENVOLVIMENTO

Atingirumnvelequalidadedevidasuperiorao damdiaeuropeianumquadrode desenvolvimentosustentvel

VALOR GLOBAL

At 2008

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

OBJECTIVODOPET

Sistemadetransportesquecontribuaparaa coesosocialeterritorial,paraumaeconomia nacionalrobustaebemintegradaanveleuropeu emundial,cmodoeseguro,respeitadorado ambienteeeficientedopontodevistaenergtico

29.252,8

400,0

1.487,8

2.872,1

4.586,6

4.767,5

4.186,9

3.595,5

2.883,2

1.433,8

1.286,5

422,4

449,7

480,7

400,1

OBJ1.1 OBJECTIVO1

Portugalmaisbemintegradonascadeias europeiasemundiaisdetransportes

15.488,0

242,7

401,7

902,0

1.817,3

2.417,6

2.813,0

2.528,7

2.229,9

997,0

903,0

35,2

62,6

88,6

48,6

Portosmaiscompetitivosearticuladoscomo restantesistemadetransportes Sistemaaeroporturiocomumaeroportona RegiodeLisboaafuncionarcomohubparaas grandesrotasmundiaisearticuladocomumarede deaeroportosnacionais LigaesferroviriasdePortugalcomaEspanhaea Europareforadasemvolumedemercadoriasede passageiros EixosrodoviriosdeligaoaEspanhaconcludose emboascondiesdecirculao Plataformaslogsticasdearticulaocomascadeias internacionaisinstaladaseinterligadasdeforma eficientecomosistemadetransportede mercadoriasat2015

1.069,2

200,9

138,3

180,3

157,7

117,9

73,3

39,1

26,6

5,5

1,3

0,0

51,3

64,2

12,8

OBJ1.2

4.089,0

0,0

144,1

395,3

430,1

286,2

194,2

244,8

663,1

722,7

901,7

35,2

11,3

24,5

35,8

OBJ1.3

9.145,0

15,2

50,2

52,4

797,0

1.657,5

2.519,0

2.244,7

1.540,2

268,7

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ1.4

910,0

0,0

0,0

185,5

388,0

318,0

18,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ1.5

274,7

26,6

69,1

88,6

44,5

38,0

8,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

261

VALOR GLOBAL

At 2008

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

OBJECTIVO 2

Melhorarticulaoentreoscentrosurbanosque compemosdiferentesnveisdosistemaurbano nacionaleentrecadacentroearestantereade influncia Conectividadedasredesdeacessibilidades nacionaiseinterregionaisreforada Redeeserviosdetransportepblicoem permanenteadequaodinmicadaprocurae estruturadadeformaapromoveracoberturasupra municipaleautilizaodosmodosdetransporte maisadequadosscaractersticasdasdelocaes Necessidadesbsicasdemobilidadesatisfeitas,em perodosdebaixaprocuraereasdefraca densidadepopulacional

9.961,9

91,2

601,9

1.313,9

2.162,2

1.812,2

832,5

557,3

494,8

381,1

336,9

340,5

340,5

345,5

351,5

OBJ2.1

7.878,9

55,9

542,5

1.037,0

1.606,2

1.271,4

507,1

422,4

358,5

364,5

335,5

340,5

340,5

345,5

351,5

OBJ2.2

1.363,0

35,3

59,4

198,9

317,9

252,8

219,4

124,8

136,3

16,7

1,5

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ2.3

720,0

0,0

0,0

78,0

238,0

288,0

106,0

10,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

262

VALOR GLOBAL

At 2008

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

OBJ3.1 OBJECTIVO3

Mobilidadeurbanamaiscompatvelcomuma elevadaqualidadedevida

3.323,0

66,1

450,9

622,9

573,8

504,3

508,0

476,2

111,8

9,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

RedesdeTransportePblicourbanoesuburbano empermanenteadequaodinmicadaprocura, assegurandoboacoberturaterritorialea conectividadedasperiferiasentresieentreestase oscentrosprincipais,maximizandoasligaes directasepotenciandoaintermodalidadeeas vocaesdecadamodo

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ3.2

ServiosdeTPfacilmenteinteligveis,acessveis, segurosecmodosparaocliente 823,0 66,1 34,2 206,2 157,1 87,6 91,4 59,6 111,8 9,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

OBJ3.3

RepartiomodalTI/TPmaisequilibradaafavordo transportepblico,semcongestionamentosde trfegosignificativos Acentuadocrescimentodautilizaodosmodos suavesnamobilidadeurbana

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ3.4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ3.6 OBJ3.5

Distribuiourbanademercadoriasracionalizada 0,0 Completareracionalizarasredesviriasdas principaisaglomeraesurbanasatravsdeuma correctahierarquizao(acessoedistribuiode trfego)edefiniodeumProgramadeVariantes visandoafluidezdotrfegourbano 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2.500,0

0,0

416,7

416,7

416,7

416,7

416,7

416,7

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

263

VALOR GLOBAL

At 2008

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

OBJ4.2 OBJ4.1 OBJECTIVO4

Governncia,qualidadeeseguranamelhoradas nosectordostransportes

480,0

0,0

33,3

33,3

33,3

33,3

33,3

33,3

46,7

46,7

46,7

46,7

46,7

46,7

0,0

Legislaodeenquadramentorevistaeadequada aodireitocomunitrioesnecessidades emergentes Autoridadesordenadorasdamobilidadeanvel supramunicipalinstaladaseoperacionais Planosdemobilidadeanvelmunicipalesupra municipalarticulados,emvigoreperiodicamente revistos Articulaodoplaneamentodetransportescomo planeamentodoterritrioecomapoltica energticaeambiental Sistemademonitorizaoeavaliaodosectorem funcionamento Seguranaeproteconostransporteseinfra estruturasaumentadas UtilizaogeneralizadadasITSnasredeseservios detransportes Sistemademonitorizaoeavaliaodosectorem funcionamento

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ4.3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ4.4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ4.5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

OBJ4.6

480,0

0,0

33,3

33,3

33,3

33,3

33,3

33,3

46,7

46,7

46,7

46,7

46,7

46,7

0,0

OBJ4.8 OBJ4.7

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

264

Quadro 56 Financiamento do PET

TOTALPET PIDDAC FUNDOSCOMUNITRIOS RECURSOSPRPRIOS FINANCIAMENTOBANCRIO CAPITAISPRIVADOS NOIDENTIFICADO TOTAL

Valor Globaldo Projecto 2.209 3.172 4.547 10.703 5.613 3.008 29.253 ValorGlobal doProjecto 2.206,1 2.648,2 1.074,8 7.973,4 1.557,9 27,5 15.488,0 ValorGlobal doProjecto 2,2 508,2 3.472,5 1.923,5 4.055,5 0,0 9.961,9

At2008 101 118 19 99 64 0 400

2008 72 190 371 151 253 450 1.488

2009 109 330 497 659 825 450 2.871

2010 162 415 579 1.323 1.679 458 4.616

2011 191 565 385 1.668 1.487 455 4.751

2012 323 645 346 2.042 332 465 4.154

2013 503 424 316 1.722 201 450 3.617

2014 473 291 314 1.597 162 47 2.883

2015 158 92 328 717 92 47 1.434

2016 116 59 296 691 79 47 1.287

2017 0 14 273 11 77 47 422

2018 0 10 261 4 129 47 450

2019 0 10 275 8 142 47 481

2020 0 10 288 11 90 0 400

At2008 100,6 94,3 18,5 19,3 10,0 0,0 242,7

2008 71,9 121,1 122,9 77,2 8,5 0,0 401,6

2009 107,9 171,5 178,1 246,4 197,5 0,0 901,3

2010 161,5 335,2 184,8 718,5 438,8 7,5 1.846,2

2011 190,6 486,4 169,5

2012 323,3 628,4 122,9

2013 503,2 411,1 53,2 1.468,5 113,8 0,0 2.549,9

2014 472,9 277,6 45,6 1.348,8 85,0 0,0 2.229,9

2015 158,4 78,2 54,5 691,2 14,7 0,0 997,0

2016 115,7 44,5 52,3 689,1 1,3 0,0 903,0

2017 0,0 0,0 23,9 11,3 0,0 0,0 35,2

2018 0,0 0,0 7,6 3,6 51,3 0,0 62,6

2019 0,0 0,0 16,6 7,9 64,2 0,0 88,6

2020 0,0 0,0 24,3 11,5 12,8 0,0 48,6

OBJECTIVO1 PIDDAC FUNDOSCOMUNITRIOS RECURSOSPRPRIOS FINANCIAMENTOBANCRIO CAPITAISPRIVADOS NOIDENTIFICADO TOTAL

1.138,0 1.542,0 411,5 5,0 148,6 15,0

2.401,0 2.780,3

At2008 0,5 14,1 0,0 23,1 53,6 0,0 91,2

2008 0,4 65,0 248,3 43,4 244,8 0,0 601,9

2009 1,1 158,5 319,2 207,2 628,0 0,0 1.313,9

2010 0,3 78,8 394,0 448,6 1.240,5 0,0 2.162,2

2011 0,0 76,7 216,0 444,1 1.075,5 0,0 1.812,2

2012 0,0 17,0 223,0 409,1 183,5 0,0 832,5

2013 0,0 13,0 263,0 193,8 87,5 0,0 557,3

2014 0,0 13,0 268,0 136,3 77,5 0,0 494,8

2015 0,0 14,0 273,0 16,7 77,5 0,0 381,1

2016 0,0 14,0 244,0 1,5 77,5 0,0 336,9

2017 0,0 14,0 249,0 0,0 77,5 0,0 340,5

2018 0,0 10,0 253,0 0,0 77,5 0,0 340,5

2019 0,0 10,0 258,0 0,0 77,5 0,0 345,5

2020 0,0 10,0 264,0 0,0 77,5 0,0 351,5

OBJECTIVO2 PIDDAC FUNDOSCOMUNITRIOS RECURSOSPRPRIOS FINANCIAMENTOBANCRIO CAPITAISPRIVADOS NOIDENTIFICADO TOTAL

265

OBJECTIVO3 PIDDAC FUNDOSCOMUNITRIOS RECURSOSPRPRIOS FINANCIAMENTOBANCRIO CAPITAISPRIVADOS NOIDENTIFICADO TOTAL

ValorGlobal doProjecto 0,3 16,1 0,0 806,6 0,0 2.500,0 3.323 ValorGlobal doProjecto 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 480,0 480,0

At2008 0,1 9,2 0,0 56,8 0,0 0,0 66

2008 0,0 4,2 0,0 30,0 0,0 416,7 451

2009 0,1 0,3 0,0 205,9 0,0 416,7 623

2010 0,0 0,7 0,0 156,4 0,0 416,7 574

2011 0,0 1,8 0,0 85,8 0,0 416,7 504

2012 0,0 0,0 0,0 91,4 0,0 416,7 508

2013 0,0 0,0 0,0 59,6 0,0 416,7 476

2014 0,0 0,0 0,0 111,8 0,0 0,0 112

2015 0,0 0,0 0,0 9,0 0,0 0,0 9

2016 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0

2017 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0

2018 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0

2019 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0

2020 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0

At2008 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2008 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 33,3 33,3

2009 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 33,3 33,3

2010 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 33,3 33,3

2011 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 33,3 33,3

2012 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 33,3 33,3

2013 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 33,3 33,3

2014 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,7 46,7

2015 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,7 46,7

2016 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,7 46,7

2017 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,7 46,7

2018 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,7 46,7

2019 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,7 46,7

2020 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

OBJECTIVO4 PIDDAC FUNDOSCOMUNITRIOS RECURSOSPRPRIOS FINANCIAMENTOBANCRIO CAPITAISPRIVADOS NOIDENTIFICADO TOTAL

266