706 Manual Proj Geometrico DNER 1999

706
20
MANUAL
DE
I'
P ROJETO GEOMETRICO
DE
RODOVIAS RURAIS
1999
MINISTERIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM
DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOL6GICO
MINISTRO DOS TRANSPORTES
Dr. Eliseu Lemos Padilha
DIRETOR GERAL DO DNER

Dr. Genesio Bernardino de Souza
DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO TECNOLOGICO

Eng." Chequer Jabour Chequer
CHEFE DA DIVISAO DE CAPACITA<;:AO TECNOLOGICA

Eng." Gabriel de Lucena Stuckert
MANUAL
DE
PROJETO GEOMETRICO
DE
RODOVIAS RURAIS
CONSULTOR RESPONSA VEL
Eng.!! Aman1io Carvalho de Oliveira Eng,"" AnnibaJ Espinola Rodrigues Coelho

(Consultor Indcpcndcnlc) (Coll::.ultur ImJcpendentc)
COLABORADORES
Eng,lI Alvarc Siqucira Pina Eng,"" Janete de Oliveira Renatta

(Iguatcmi Ltda.) (lguatcmi Ltda.)
Eng,l! Elzo Jorge Nassaralla Eng,lI Antonio Marcello de Araujo Salgado

(ENECON S/A) (ENECON S/A)
Eng,l! Cesar Augusto Flores Santos Eng,lI. Raymundo Carlos de Monlaivao Barreno
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagcm) (Departamento Nacional de E~lradas de Rodagcm)
SUPERV(SAO TECNICA
Eng.1l Gabriel de Lucena Stuckert Eng,ll Silvio Figueiredo Mourao

(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) (OepartamenlO Nacional de Estradas de Rodagem)
Eng.1! Jose Carlos Manins Barbosa

(Depanamento Nacional de Estradas de Rodagem)
COMISSAO DE REVISAO TECNICA
Eng.l1 llcnrique Wainer Eng,lol Guiobeno Vieira de Rezende

(Associa~ao Brasilclra de Normas Tecnicas) (Associa~ao Brasileira de Normas Tecnicas)
Eng.2 Paulo Guedes Pereira Econ. Nilza Mizut3m

(Associac;ao Brasilcira de Normas Tccnicas) (Associac;ao Brasileira de Norrnas Tccnicas)
EDITORA<;:AO GRAFICA E PROGRAMA<;:AO VISUAL
Luiz Eduardo Oliveira dos Santos

(Associac;ao Brasileira de Nonnas Tecnicas)
Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagcm.

DireLOria de Descnvolvirnento Tccnol6gico. Divisao
de Capacita,ao Tecnol6gica.
Manual de projeto gcometrico de rodovias rurais. - Rio
de Janeiro, 1999.
195p. ([PR. Publ., 706).
I. Rodovia Vicinal - Projetos - Manuais. 1. Serie. II.

Titulo.
CDD 625.70010202
- Reprodu,ao permllida desde que citado 0 DNER como fonte.

MINISTERIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONALDE ESTRADAS DE RODAGEM
DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOLOGICO
DIVISAo DE CAPACITA<;:Ao TECNOLOGICA
706
20
MANUAL
DE
PROJETO GEOMETRICO
DE
RODOVIAS RURAIS
RIO DE JANEIRO
1999
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM
D1RETORIA DE DESENVOLYIMENTO TECNOL6GICO
D1YISAO DE CAPACITA<;:AO TECNOL6GICA
Rodovia Presidente Dutra, km 163 - Centro Rodoviario
21240-330 - Rio de Janeiro - RJ.
Tel.: (021) 371-5888
Fax.:(021)471-6133
TITULO: MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOYIAS RURA IS
Revisao: DNERlABNT
ContraLo DNERlABNT PG 182/95-00
Apr{)\'ado relo Consclho Administrativo do DNER

em 21 de dClembro de 1999. Resoluc;ao n' 15/99,
Sesstio n CA 08. processo nO100.007.960/98-45.
Imprcsso no Brasill Printed in BraLil

MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOYIAS RURAIS
-
APRESENTAC;AO
o longo tempo decorrido des de a elaborac;ao em 1979 das "Instmc;6es para Projeto Geometrico de
Rodovias Rurais", a forma dispersa como estavam apresentados os seus varios topicos e a
necessidade de analisar com maior profundidade aspectos decorrentes da expansao e das inovaC;6es
ocorridas no modal rodoviario, tornaram recomendavel ao Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER) a sua revi sao e atualizac;ao, 0 que resultou na presente versao do "Manual de
Projeto Geometrico de Rodovias Rurais".
o confronto entre os comroles e criterios das caracterfsticas ffsicas e geometricas constantes

dessas Instruc;6cs e as recomendac;6es da associac;ao rodoviaria americana, AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials), na edic;ao de 1994
de sua publicac;iio "A Polic)' on Geometric Design of Highways and Streets" (Criterios para
Projeto Geometrico de Rodovias e Logradouros), mostrou que nao ha diferenc;as essenciais
que justifiquem aJterac;6es nos elementos basicos dos procedimentos do DNER. E verdade,
por exemplo, que a reduc;ao na altura dos vefculos de passe io podera afetar futuramente as
distiincias de visibilidade para 0 motorista, principalmente no que se refere as curvas
verticais, mas , no mome nto , essa reduc;ao nao e significativa.
Verificou- se, entretanto, que a ril.pida expansao do sistema viano e 0 cresci men to dos
volumes de trafego atendidos nes sas duas decadas tornaram necessaria a inclusao de alguns
topicos que haviam sido ignorados ou cobert os inadequadamente nas instruc;6es existentes.
o presente Manual incorporou , assim, tres novos topicos , a saber: Capacidade e Nfveis de
Servic;o das Rodovias; Terceira Faixa nas Rampas Ascendentes, e Melhorias Operacionais
de Rodovias de Pista Simples, que fazem a complementac;ao necessaria.
o Manual ensejou tambem uma revisao geral das tabelas, griificos e formulas constantes das
instru c;6es e normas em vigor, com a finalidade de integra-las e de facilitar 0 seu uso.
Sintetizando assim todas as obras em uso ate 0 momento , 0 presente Manual vem suprir
uma lacuna consideravel na Iiteratura rodoviaria e, apos sua aprovac;ao pelo Conselho
Administrativo do DNER, ganhara status normativo , embora 0 seu objetivo primordial seja
o de orientar e facilitar 0 trabalho dos profissionais que atuam na area, nos dias de hoje.
Com 0 aumento significativo de usuarios do meio rodoviario e com a crescente melhoria no
deselllpenho dos vefculos, e forc;oso reconhecer que, cada vez lllais, recai sobre os olllbros
do projetista rodoviario a diffcil tarefa de definir todos os procedilllentos e llleios que vai
utilizar, aos quais , nos (jltimos anos, se acrescentou a preocupac;ao com os fatores
ambientais, sociais e de seguranc;a.
MTIDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETRlCO DE RODOVlAS RURAlS
Ao mesmo tempo em que nos sentimos honrados em poder entregar a comunidade

rodoviaria 0 "Manual de Projeto Geometrico de Rodovias Rurais", agradecerfamos a todos
os leitores e usuarios 0 envio de crfticas, sugestoes e observa~oes pertinentes, que possam
ser analisadas e incorporadas em futuras edi~oes. As contribui~oes devem ser submetidas it
Diretoria de Desenvolvimento Tecnol6gico, Rodovia Presidente Dutra, km 163. Centro
Rodoviario. Parada de Lucas , Rio de Janeiro , RJ, 21240-330, aos cuidados da Divisao de
Capacita~iio Tecnol6gica.
Eng!!Cheq
DiretOLJ.H"U'
iii MTfDNERlIPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURAIS
RESUMO
o "Manual de Projeto Geometrico de Rodovias Rurais" contem as informa<;:6es essenciais para a
elabora<;:ao do projeto geometrico de rodovias rurais, de acordo com as normas em vigor no Brasil.
o metodo de apresenta<;:ao escolhido e didatico, e portanto fartamente ilustrado, de modo a facilitar
a compreensao do lei tor. Recomenda-se ainda que a leitura obede<;:a it ordena<;:ao dos capftulos.
A obra esta dividida em oito capftulos, entre 05 quais 0 Capftulo I, que inclui urn breve hist6rico
da materia. e 0 Capftulo 2 que e dedicado a defini~6cs e que funciona como uma especie de
glossario. 05 demais capftulos, que formam 0 corpo do trabalho, sao essencialmente tecnicos.
Embora todos 05 elementos do projeto geometrico tenham side igualmente atendidos, deu-se
enfase aos projetos de melhoramentos, de terceira faixa nas rampas ascendentes e de melhorias
operacionais em pistas simples, que correspondem justamente aos tres ultimos capftulos.
v MTIDNERlIPR
.
MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURAIS
ABSTRACT
This "Manual of Geometric Design for Rural Roads" includes essential and relevant information
for the geometric design of rural roads according to the norms and rules in force in Brazil. The
approach is basically didactic, and the several illustrations are meant to help the reader. It is
strongly recommended that the natural order of the chapters be observed in the reading.
There are eight chapters, including Chapter One, which is concerned with a brief historical
account, and Chapter Two, which is filled with definitions and functions rather as a glossary. The
Manual attempts to cover the who le subject, laying especial emphasis on improvements design,
third lane on rising slopes, and operational enhancement for one-lane roads.
vii MTffiNERflPR
SUMARIO
APRESENTAC;AO
RESUMO v
ABSTRACT vii
SUMARIO ix
LISTA DE ILUSTRAC;OES xiii
LISTA DE TABELAS xvii
PREFACIO xxi
INTRODUC;AO xxiii
Capitulo 1. ANTECEDENTES 1
Capitulo 2. DEFINIC;OES 3
Capitulo 3. CLASSIFICAC;AO DAS RODOVIAS 11
3.1 Classifica~aoFuncional 11
3.1.1 Hierarquia Funcional 11
3.1.2 Rela~ao Funcional 13
3.1.3 Acessibilidade e Mobilidade IS
3.1.4 Areas Urbanas e Rurais IS
3.1.5 Sistemas Funcionais IS
3.2 Classifica~ao Tecnica 19

3.2.1 Criterios Basicos de Classifica~ao 19
3.2.2 Classes do Projeto 24
3.3 Rela~ao entre Classe Funcional e Classe de Projeto 27
Capitulo 4. CAPACIDADE E N1VEIS DE SERVIc;O DAS RODOVlAS 31
4.1 Volume Horario de Projeto 31
4.2 Capacidade Rodoviaria 34

4.2.1 Caracteristicas Gerais 34
ix MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODO VIA S RURAIS
4.2.2 Aplica~ao 34
4.2.3 A Capacidade Como urn dos Condicionantes do Projeto 35
4.3 Niveis de Servi~o 35

4.3.1 Caracteristicas Gerais 35
4.3.2 Volume de Servi~o 38
Capitulo 5. ELEMENTOS DO PROJETO 41
5.1 Velocidade Diretriz 41
5.2 Veiculos de Projeto 43

5.2.1 Composi~ao do Tnifego e Tendencias 44
5.2.2 Caracteristicas dos Veiculos e Tendencias 45
5.2.3 Legisla~ao Relativa as Dimensiies e Peso de Veiculos 45
5.2.4 Veiculos Tipo 46
5.2.5 Escolha do Veiculo de Projeto 47
5.3 Distancias de Visibilidade 51

5.3.1 Distancia de Visibilidade da Parada 51
5.3.2 Distancia de Visibilidade para Tomada de Decisao 56
5.3.3 Distancia de Visibilidade de Ultrapassagem 57
5.4 Alinhamento Horizontal 62

5.4.1 Conceitos Gerais para 0 Tra~ado 62
5.4.2 Concordancia Horizontal 65
5.4.3 Raios Minimos de Curvatura Horizontal 70
5.4.4 Superlargura 73
5.4.5 Supereleva~ao 91
5.4.6 Gabaritos Horizontais ll5
5.5 Alinhamento Vertical 122

5.5.1 Considera~iies Gerais sobre 0 Projeto em Perfil 122
5.5.2 Rampas Maximas 122
5.5.3 Concordancia Vertical 124
5.5.4 Gabaritos Verticais 129
5.6 Coordena~ao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical 134
5.7 Elementos da Se~ao Transversal 141

5.7.1 Largura das Faixas de Rolamento 141
5.7.2 Largura dos Acostamentos 143
5.7.3 Conforma~ao e Declividades da Pista e dos Acostamentos 145
5.7.4 Canteiro Central 149
5.7.5 Taludcs 154
5.7.6 Defensas e Barreiras 155
5.8 Resumo das Classes e das Caracterfsticas de Projeto 160
x MTfDNERIIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURAIS
Capitulo 6. MELHORAMENTOS EM RODOVIAS EXISTENTES 171
6.1 Cri1!~rios
de Melhoramentos 171
6.1.1 Velocidade Diretriz 171
6.1.2 Veiculos de Projeto 171
6.1.3 Disrnncias de Visibilidade 171
6.1.4 Alinhamento Horizontal 172
6.1.5 Alinhamento Vertical 172
6.1.6 Coordena~ao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical 173
6.1.7 Defensas e Barreiras 173
6.2 Caracteristicas de Projeto 173
Capitulo 7. TERCEIRA FAIXA NAS RAMPAS ASCENDENTES 177
7.1 Considera~oes Gerais 177
7.2 Criterios para A valiar a Necessidade de Terceira Faixa 179
7.3 Caracteristicas Geometricas das Terceiras Faixas 180

7.3.1 Largura 180
7.3.2 Declividade Transversal 183
7.3.3 Tapers 183
7.4 Outros Con troles de Projeto 184
Capitulo 8. MELHORIAS OPERACIONAIS DE RODOVIAS

DE PIST A SIMPLES 187
8.1 Faixas de Ultrapassagem 187
8.2 Trechos de Tres Faixas 189
8.3 Baias de Ultrapassagem 190
BIBLIOGRAFIA 193
xi MTIDNERflPR
xii MTIDNERlJPR
-
LISTA DE ILUSTRAC;OES
Capitulo 3.
Figura 3.1.1.1 - Hierarquia de movimentos
Figura 3.1.1.2 - Linhas de desejo
Figura 3.1.2.1 - Rede rodoviaria
Figura 3.1.2.3 - Esquema de classifica"ao funcional
Figura 3.1.3.1 - Nfveis de mobilidade e acessibilidade
Capitulo 4.
Figura 4.1.1 - Rela"ao entre a hora e 0 volume horario de trafego nas rodovias rurais
Capitulo 5.
Figura 5.2.4.1 - Vefculo de projeto VP
Figura 5.2.4.2 - Vefculo de projeto CO
Figura 5.2.4.3 - Vefculo de projeto 0
Figura 5.2.4.4 - Vefculo de projeto SR
Figura 5.3.3.1 - Elementos presentes na detennina"ao das distancias de visibilidade de

ultrapassagem
Figura 5.3.3.2 - Utiliza"ao de gabarito de visibilidade
Figura 5.4.1.1 - Tangentes longas concordadas com curvas de raio pequeno
Figura 5.4.1.2 - Curvas de raio longo concordadas com tangente curtas
Figura 5.4.1.3 - Criterios desejaveis para orientar a escolha dos raios de curvas
suceSSlvas
Figura 5.4.2.1 - Concordancia horizontal
Figura 5.4.3.1 - For"as atuantes sobre urn vefculos ao percorrer uma curva horizontal
Figura 5.4.4.1 - Elementos intervenientes no calculo da superlargura
xiii MTIDNERlIPR
Figura 5.4.4.2 - Exemplo de superlargura obtida por alargameto simetrico da pista
Figura 5.4.4.3 - Exemplo de superlargura obtida por alargamento assimetrico da pista
Figura 5.4.4.4 - Exemplo de superlargura obtida por alargamento assimelrico da pista

(pista com canteiro central)
Figura 5.4.4.5 - Superlargura executada at raves de arcos de cfrculo
Figura 5.4.4.6 - Superlargura executada atraves de curvas de espirais
Figura 5.4.5.1 - Variac;:ao da sec;:ao da pista na implantac;:ao da superelevac;:ao
Figura 5.4.5.2 a - Mctodos de giro de acordo com a posi9ao do eixo de rota9ao
Figura 5.4.5.2 b - Metodos de giro de acordo com a posic;:ao do eixo de rola9ao
I Figura 5.4.5.3 - GrMico de supereleva9ao (e max = 4%)
Figura 5.4.5.4 - Gnifico de supereleva9ao (e max = 6%)

Figura 5.4.5.5 - Gnifico de supereleva9ao (e max = 8%)
Figura 5.4.5.6 - GrMico de superelevac;:1io (e max = 10%)
Figura 5.4.5.7 - GrMico de superelevac;:1io (e max = 12%)
Figura 5.4.5.8 - Comprimentos minimos de transic;:ao da supereleva9ao
Figura 5.4.5 .9 - Comprimento minima de lransic;:ao da superelevac;:1io

(Criterio rampa maxima e valor minima absoluto - faixas de 3,30m)
Figura 5.4.5.10 - Comprimento minima de transic;:ao da superelevac;:1io

(Criterio rampa maxima e valor minimo absoluto - faixas de 3,60m)
Figura 5.4.6.1 - Afastamento lateral de obstaculos em cUl"vas

(Distancia minima de visibilidade de parada)
Figura 5.4.6.2 - Afastamento lateral de obstaculos em curvas

(Distancia de visibilidade de parada)
Figura 5.4.6.3 - Afastamenlo lateral de obst<kulos em curvas

(Distancia de visibilidade de parada desejavel)
Figura 5.4.6.4 - Afastamento lateral de obst<iculos em curvas

(Distancia de visibilidade de ultrapassagem)
xiv MTIDNERlIPR

(Distancia minima de visibilidade de ultrapassagem)
Figura 5.5.1.1 - Criterio gerais basicos para 0 projeto altimetrico
Figura 5.5.3.1 - Comprimentos das curvas verticais convexas

(condiyoes minimas)
Figura 5.5.3.2 - Comprimento das curvas verticais convexas

(condiyoes desejiiveis)
Figura 5.5.3.3 - Comprimentos das curvas verticais concavas

(condiyoes minimas)

(condiyoes desejiiveis)
Figura 5.6.1 - Evitar pequenas depressao em greides que devem scr longos e uniformes
Figura 5.6.2 - Evitar pequenas ondulayoes no greide
Figura 5.6.3 - A visao longinqua do perfil em tangente, mostra todas as ondulayoes do

greide
Figura 5.6.4 - Combinayao antiestetica e perigosa. A reversao ocorre no vertice da

curva vertical
Figura 5.6.5 - Combinayao deficiente. Percepyao visual da curvatura horizontal

segundo
ilngulo agudo
Figura 5.6.6 - Absurdo 6tico. Ocorre quando 0 infcio de uma curva horizontal e
escondido do motorista por uma elevayao intermediaria, enqllanto
a continuayao da cllrva e vista 11 distancia
Figura 5.6.7 - Aspecto visual agradavel ocorre quando curvas horizontais e verticais
coincidem
Figura 5.6.8 - Combinayao de bela aparencia visual
Figura 5.6.9 - Para deflexoes pequenas, 0 aspecto visual requer curvas mais longas
que 0 exigido pela velocidade diretriz
Figura 5.6.10 - Os vefculos das curvas horizontais e verticais coincidem, criando um

bela efeito de curva tridimensional
xv MTIDNERIlPR
Figura 5.6.11 - Uma das deflex6es do alinhamento foi suprimida, mas os demais
vertices ainda coincidem. A longa tangente em planta e abrandada
pela curvatura vertical
Figura 5.6.12 - Falta de coordena~ao. Os vertices de um alinhamento coincidem com

os pontos de inflexao do outro
Figura 5.6.13 - Situa~ao de boa coordena~ao dos alinhamentos horizontal e vertical
Figura 5.7.3.1 - Arranjos de declividades para rodovias de pista dupla
Figura 5.7.3.2 - Declividade do acostamento na curva circular
Figura 5.7.3.3 - Declividade transversal dos acostamentos em cur vas (Iado interno)
Figura 5.7.3.4 - Declividade transversal dos acostamentos em curvas (Iado externo)
Figura 5.7.6.1 - Necessidade de defensa ou barreira rfgida em aterros
Figura 5.7.6.2 - Necessidade de defensa ou barreira rfgida em canteiros centrais
Capitulo 7.
Figura 7.1.1 - Terceiras faixas nas rampas ascendentes
Figura 7.1.2 - Terceiras faixas sobrepondo-se a crista da curva vertical
Figura 7.3.1.1 - Se~ao transversal da 3' faixa
Capitulo 8.
Figura 8.1.1 - Faixas adicionais de ultrapassagem
xvi MTIDNERlIPR
LISTA DE TABELAS
Capitulo 3.
Quadro 3.2.1 - Composiyao percentual do tnlfego nas rodovias rurais
Quadro 3.2.2 - Niveis de serviyos de rodovias de duas faixas com dois sentidos de
tnlfego (volumes medios diarios de trMego misto - condiyoes
brasileiras)
Quadro 3.3.1 - Relayao geral entre as classes funcionais e as classes de projeto
Capitulo 4.
Quadro 4.1. I - Fatores K nas rodovias rurais
Quadro 4.3.2.1 - Seleyao do nivel de serviyo no projeto de rodovias rurais
Capitulo 5.
Quadro 5.1.1 - Velocidade diretriz para novos trayados em fun y1io da classes de
projeto e do relevo
Quadro 5.2.1.1 - Composiyao do trMego nas rodovias rurais
Quadro 5.2.4.1 - Principais dimensoes basicas dos vefculos de projeto (em metros)
Quadro 5.3.1.1 - Velocidade medias em pistas molhadas
Quadro 5.3.1.2 - Coeficientes de atrito longitudinal
Quadro 5.3.1.3 - Distancias de visibilidade de parada minimas (em metros)
Quadro 5.3.1.4 - Distancias de visibilidade de parada desejadas (em metros)
Quadro 5.3.2.1 - Distancias de visibilidade para tomada de decisao (m)
Quadro 5.3.3.1 - Distlincias de visibilidade de ultrapassagem
Quadro 5.4.3.1 - Valores maximos admissiveis de coeficientes de atrito transversal
Quadro 5.4.3.2 - Valores dos raios mfnimos em funyao das taxas maximas de
supereleva~ao (em metros)
xvii MTIDNERlIPR
Quadro 5.4.4.1 - Valores de superlargura para projeto (m)

pista de duas faixas - largura = 7,20m


Quadro 5.4.4.4 - Valores de superlargura para pistas de 3 e 4 faixas em fun~ao dos

valores basicos para pi stas de 2 faixas (m)
Quadro 5.4.5.1 - Valores de R acima dos quais a supereleva~ao e dispensavel
Quadro 5.4.5.2 - Valores dos raios acima dos quais podem ser dispensadas curvas
de transi~ao
Quadro 5.4.5.3 - Comprimentos mfnimos absolutos de L
Quadro 5.4.5.4 - Rampas de supereleva~ii.o admissiveis para pistas de 2 faixas com

eixo de rota~ao no centro
Quadro 5.4.5.5 - Fatores de majora~iio do comprimento de transi~ao para 0 caso do

eixo de rota~ao fora do centro
Quadro 6.2.1 - Comprimentos das curvas de arredondamento
Quadro 5.4.6.1 - Afastamentos mfnimos dos obstaculos fixos em trechos em tangente
Quadro 5.5.2.1 - Rampas maximas
Quadro 5.5.3. 1 - Valores de K
Quadro 5.5.3.2 - Valores de K
Quadro 5.7.1.1 - Larguras das faixas de rolamento em tan gentes
Quadro 5.7.2.1 - Larguras dos acostamentos externos (em metros)
Quadro 5.7.2.2 - Larguras dos acostamentos internos (em metros)

pistas de mao unica - classes Oou I-A
Quadro 5.7.4.1 - Largura do canteiro central
Quadro 5.8.1 - Classes de projetos e criterios de c1assifica~ao tecnica
Quadro 5.8.2 - Caracterfsticas basicas do projeto geometrico

Rodovia Classe 0 - Vias expressas
xviii MTIDNERIIPR

Rodovias Classe I

Rodovias Classe II

Rodovias Classe III
QlIadro 5.8.6 - Caracterfsticas basicas do projeto geomctrico

Rodovias Classe IV
Capitulo 6.
Quadro 6.2.1 - Normas admissfveis de projetos rodoviarios para melhorias de

estradas existentes
Capitulo 7.
Quadro 7.3.3.1 - Comprimento do "taper" nas terceiras faixas
Capitulo 8.
Quadro 8.3.1 - Extensao das baias de ultrapassagem ("taper" inclllfdo)
xix MTIDNERJIPR
xx MTIDNERIIPR
PREFAcIO
° presente Manual de Projeto Geometrico de Rodovias Rurais foi elaborado pel a Dirctoria de
Desenvolvimento Tecnol6gico (!PR), sob 0 patrocfnio do contrato firmado entre a ABNT
(Associa<;:lio Brasileira de Normas Tecnicas) e 0 DNER (Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem).
Sua finalidade principal e atualizar e consolidar as no<;:6es basicas para a elabora<;:lio de urn projeto
geometrico de rodovia rural , tendo em vista as diversas inova<;:6cs ocorridas no modal.
Na prepara<;:lio do Manual foram adotados os seguintes documentos:
• Normas para 0 Projeto das Estradas de Rodagem, aprovadas pelas Portarias nO 19, de
I % I /49 e 348, de 17/04/50.
• Portaria nO3.602, de 2411 0/69, referente as caracterfsticas tecnicas das rodovias federais.
• Portaria nQ2.6 I 8, de 23/ I2170, referente as rodovias pioneiras destinadas 11 coloniza<;:lio
de areas virgens.
• Instru<;:6es para 0 Projeto Geometrico de Rodovias Rurais do DNER, de fevereiro de
1979.
• Instru<;:6es para Supereleva<;:lio e SuperJargura de Projetos Rodoviarios do DNER, de
fcvereiro de 1979.
• A Policy on Geometric Design oj Highways and Streets - AASHTO, 1994
xxi MTIDNERIIPR
xxii MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETRlCO DE RODOVlAS RURAlS
-
INTRODUC;AO
o presente "Manual de Projelo Geometrico de Rodovias Rurais" reune toda a informa~ao
necessaria para que 0 projeto geometrico de uma rodovia rural seja executado de acordo com as
normas em vigor no Pais, e ainda apresenta, em caniler inovador, sugesloes e orienla~oes tecnicas
pre\iminares sobre aspectos nao abrangidos ou fix ados por essas normas.
Os valores e criterios basicos apresentados constam das "Normas para 0 Projeto das Estradas de
Rodagem", aprovadas pelas Portarias nQ 19, de 10/01/49, e nO 348, de \7/04/50, e as atualiza~oes e
as complementa~oes sao as constantes da Portaria nQ 3.602, de 2411 0/69, referente as rodovias
pioneiras destinadas a civiliza~ao de areas virgens, conforme a pub\ica~ao do DNER "Norm as para
o Projeto Geometrico de Estradas de Rodagem", de abril de 1975.
Quanto aos valores nao fixados pelas normas brasileiras, adotaram-se as "Instru~oes para 0 Projeto
Geometrico de Rodovias Rurais" (DNER - 1979), as "lnstru~oes para Supereleva~ao e Super-
largura de Projetos Rodoviarios" (DNER - 1979) e 0 documento intitulado "A Policy on
Geometric Design of Highways alld Streets" (Criterios para Projeto Geometrico de Rodovias e
Logradouros) (AASHTO - 1994).
A obra foi dividida nos seguintes capitulos:
• Antecedentes
• Defini~oes
• Classifica~ao de Rodovias
• Capacidade e Niveis de Servi~o das Rodovias
• Elementos do Projeto
• Melhoramentos em Rodovias Existentes
• Terceira Faixa nas Rampas Ascendentes
• Melhorias operacionais de rodovias de pista simples
o Capitulo I e constituido pelos Antecedentes. 0 Capitulo 2 apresenta defini~oes para os

principais term os e expressoes empregados em projetos rodoviarios. 0 Capitulo 3 esclarece os
criterios para a c1assifica~ao funcional das rodovias e recomenda classes tecnicas para fins de
projeto. 0 Capitulo 4 conceitua "volume horario de projeto", discorre sobre os principais fatores
relativos it capacidade rodoviaria e orienta 0 projetista quanta ao nivel de servi~o a ser atendido. 0
Capitulo 5 aborda os principais itens tecnicos que compoem 0 projeto geometrico rodoviario. 0
Capitulo 6 esclarece a utiliza~ao desses mesmos itens tecnicos nos projetos de reabilita~ao, ou de
melhorias de estradas existentes, ou de ambos. 0 Capitulo 7 aborda os aspectos referentes a
necessidade e ao dimensionamento das terceiras faixas. 0 Capitulo 8 discute as principais medidas
que se revelaram eficientes na melhoria das condi~oes de opera~iio de rodovias de pista simples.
Por fim, uma Bib\iografia \ista as obras que serviram de apoio tecnico ao Manual.
Em cad a urn dos temas abordados, indicaram-se os valores e criterios de utiliza~ao obrigatoria,
bern como os sugeridos pela experiencia, que podem ou nao ser alterados pelo projetista.
xxiii MTIDNERJIPR
CAPITULO 1
ANTECEDENTES
No infcio da administra~ao rodoviaria do Pais, quando se destacou a Comissao de Estradas de
Rodagem, responsavel pela implanta~ao das rodovias Rio-Sao Paulo e Rio-Petropolis, ao fim dos
anos 20, e ao longo de sua existencia ate 1937, quando surgiram os primordios do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), e ate 1945, quando, em 27 de dezembro, foi
promulgado Decreto-Lei nO8.463, conhecida como a Lei Joppert, que atribuiu ao 6rgao 0 carater
de "pessoa juridica, com autonomia administrativa e financeira", a tecnica de projetos rodoviarios
nao dispunha de documentos normativos especfficos para a sua elabora~ao.
Por volta de 1950, a atividade de projeto rodoviario se tornou mais ordenada com 0 Fundo
Rodoviario Nacional, que foi criado pelo mesmo Decreto-Lei e que auferia recursos gerados pelo
Imposto Unico sobre Lubrificantes e Combustiveis Uquidos e Gasosos (IULCLG), e com a
elabora~iio de um Plano Rodoviario Nacional, que, por conseqUencia, exigiu maior rigor tecnico na
elabora~ao de projetos geometricos e a ado~ao de parametros mais consentaneos com a evolu~iio
dos vefculos que utilizavam 0 sistema rodoviario. Nessa fase, por intermedio de sua Divisao de
Estudos e Projetos (DEP), 0 DNER lan~ou as "Norm as para 0 Projeto de Estradas de Rodagem",
com as Portarias n2 19 (de 10/01/49) e 348 (de 17/04/50). Tais documentos tornaram-se a base para
a elabora~iio de projetos geometricos dentro do DNER, de acordo com as mais modern as tecnicas
em vigor a epoca, em particular nos Estados Unidos da America.
Assim, 0 projeto rodoviario so recebeu um grande impulso, quando 0 surto desenvolvimentista que
agitou 0 Pais deu prioridade a implanta~ao de sistemas rodoviarios, mesmo para 0 transporte a
grandes distancias , e isso em detrimento da rede ferroviaria, resultando, assim, numa ampla
necessidade de norm as.
Somente em 1975, com a publica~ao das "Norm as para 0 Projeto Geometrico de Estradas de
Rodagem", e em 1979, com as "lnstru~oes para Projeto Geometrico de Rodovias Rurais" e
"Instru~oes para Supereleva~iio e Super-Iargura nos Projetos Rodoviarios", foram apresentadas
so lu~oes para complementar 0 quadro normativo existente, ja entao com uma experiencia
acumulada ao longo de quase vinte anos.
Agora, em 1999, pode 0 DNER, por meio de sua Diretoria de Desenvolvimento Tecnologico,
final mente promover a atualiza~ao de toda a literatura tecnica em usa e lan~ar 0 "Manual de
Projeto Geometrico de Rodovias Rurais", que incorpora os elementos necessarios 11 execu~ao de
projetos dentro de padroes de excelencia e qualidade, reconhecidos internacionalmente.
1 MTIDNERIlPR
"
I
MANUAL DE PROJETO GEOMETRlCO DE RODOVlAS RURAlS
"
CAPITULO 2
2. DEFINI(:OES
Algumas expressoes empregadas em projetos vlanos carecem de uma definic;:ao uniforme ou
precisa de conceito. As definic;:oes abaixo foram elaboradas apenas para os principais termos ou
expressoes de significado particular mencionadas no presente Manual e nao pretendem constituir
urn glossario completo. Em alguns casos, para algumas expressoes com conceituac;:ao mais ampla
no vernaculo, foi apresentado apenas 0 conceito de interesse para 0 projeto rodoviario. Em
outros, a explanac;:ao dos conceitos encontra-se no proprio texto. Terminologia e definic;:oes
adicionais constam da publicac;:ao "Glossario de Termos Tecnicos Rodoviarios" - DNER -
Diretoria de Desenvolvimento Tecnologico - 1997.
Acostamellto - area da plataforma adjacente iI pista de rolamento destinada a: estacionamento

provisorio de vefculos, servir de faixa extra de rolamento para emergencias, contribuir para
protec;:ao da estrutura do pavimento e dos efeitos da erosao. Em rodovias de pista dupla, os
acostamentos 11 direita do sentido de trMego sao denominados externos e aqueles a esquerda,
internos.
Alillhamellto horizontal - projec;:ao do eixo da rodovia no plano horizontal. Determina 0 trac;:ado

em planta e 0 percurso da rodovia.
Alillhamellto verticaL - greide da rodovia, com suas caracterfsticas a1timetricas.
Area do lIariz - area compreendida entre os bordos adjacentes das pistas de duas vias ou ram os
que se bifurcam ou se juntam e a curva (ou vertice) limitadora do nariz.
Barreira - estrutura rfgida, indeformavel, geralmente de concreto, disposta longitudinal mente 11

pista com 0 objetivo de impedir que vefculos desgovernados saiam da plataforma, choquem-se
com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes, e, ainda, desejavelmente, de reorientar 0
vefculo para a trajet6ria correta com 0 mfnimo de dan os para 0 motorista e passageiros. Tambem
denominado separador ffsico rfgido.
Bordos (Bordasl da pista - limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, 0
limite 11 direita do sentido de tn'ifego e denominado bordo extemo e aquele 11 esquerda, bordo
interno.
Callteiro central - espac;:o compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento, com
trMego geralmente em sentidos opostos, objetivando separa-Ias ffsica, operacional, psicologica e
esteticamente. POl' definic;:ao, inclui os acostamentos internos, faixas de seguranc;:a ou faixa de
espera e conversao 11 esquerda.
3 MTIDNERIlPR
MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOVlAS RURAIS
Capacidade - consistc no mlmero maximo de vefculos que poden' passar por uma se<;:ao de um
determinado trecho de uma faixa ou pista durante urn periodo de tempo determinado, sob as
condi<;:6es reais predominantes na via e no trMego.
COlllprimenlO de IransiCGo da lange/lie Cahalliamelllo) - extensao ao longo da qual, nos casos em

que e necessario, se processa 0 giro da pista (ou parte dela), para elimi nar a declividade
transversal em sentido contrario ao da supereleva<;:ao a ser aican<;:ada. Seu termino coincide com
o infcio do comprimento de transi<;:ao da supereleva<;:ao.
COIII{}YilllenlO de IrclllsicGO da sliperelevacGo - extensao ao longo da qual se processa 0 giro da

pista em torno do eixo de rota<;:ao para dota-Ia de supereleva<;:ao a ser mantida no trecho circular. '1
Seu infcio situa-se, por defini<;:ao, no ponto on de a pista (ou parte dela) tern sua se<;:ao no plano ,I
horizontal. Seu termino coincide com 0 ponto onde e atingida a supereleva<;:ao a ser mantida no
trecho circular. No caso de pistas cuja se<;:ao transversal em tangente tern caimento simples no
mesmo sentido da supereleva<;:ao a ser aican<;:ada, 0 comprimento de transi<;:lio da supereleva<;:ao
engloba a extensao que teria sido necessaria para girar a pista desde uma situa<;:ao ficticia com
declividade transversal nul a ate a situa<;:lio em tangente.
Conlraie de acesso - fun<;:ao atribuida ao 6rgao rodoviario de controlar 0 aces so e a interferencia

de vefculos e/ou pedestres com uma certa via, em favor do aumento da qualidade de servi<;:o,
capacidade e seguran<;:a do trMego.
ConverS{IO Celli inlerseCGo Oll illlercolleXllo) - movimento de giro de urn vefculo, deixando a via
por on de seguia para tomar outra via.
,
COla l'erlllelha - denomina<;:ao usual mente adotada para as alturas de corte e de aterro.
Qallllll - superffcie de nivel aqual se referem as altitudes.

De{ellsa - estrutura nao rigida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidadc, disposta
longitudinalmcnte 11 pista com 0 objetivo de impedir que veiculos desgovernados saiam da
plataforma, choquem-se com objetos ou obstaculos fixos ou invadam outras pistas adjaccntcs, e,
ainda, desejavelmente, de reorientar 0 veiculo para a trajet6ria correta, com 0 minima de danos
para 0 motorista e passageiros.
Disltlllcia de visibilidade de parada - extensao da via a frente que 0 motorista deve poder
enxergar para que. ap6s ver urn obstaculo que 0 obriglle a parada, possa imobilizar 0 vefculo scm
atingi-Io.
Disl{;llcia de l'isihilidade de lIilrapassagelll - extensao da via a frente que 0 motorista deve poder
enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem em uma via de duas faixas e mao dupla, para
assegurar a hem sucedida conclusao da manohra e a nlio interferencia com vcfcllios se
aproximando em sentido oposto.
Eixo - linha de referencia, cujo alinhamento seqUencial projetado no plano horizontal define 0
tra<;:ado em planta, ou seja, a ele sao referidos os elementos planimetricos da via.
4 MTIDNERlIPR
Eixo de ro/aeiio do pista - linha fictfcia longitudinal 11 pista, mantendo constante em cada trecho
seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em tome dele a pista gira, desde a situa~ao basica
em tangente ate a situa~ao superelevada. Em muitos casos, coincide com 0 eixo da via. A ele se
refere 0 greide da rodovia nos casos em que eixo de rota~ao e eixo da rodovia nao coincidem.
Elltre/aeamell/o - consiste dos cruzamentos das correntes de trMego na mesma dire~ao geral, que
ocorrem mediante a sucessiva confluencia e divergencia de filas de vefculos segundo pequenos
iingulos.
Faixa de ace/eraetio - consiste da faixa adicional destinada 11 mudan~a de velocidade, cujos

objetivos sao:
permitir que um vefculo, ao entrar em uma via principal, au mente sua velocidade
ate um valor tal que possa penetrar na corrente principal de trMego direto com
razoavel seguran~a e um mfnimo de interferencia com os demais vefculos;
proporcionar aos vefculos em trMego na via principal tempo e distiincia suficientes

para proceder aos reajustes operacionais necessarios para permitir a entrada dos
novos vefculos.
Faixa allxiliar - parte da pista de rodagem, contfgua 11 faixa de trafego direto, usada para
estacionamento, mudan~a de velocidade, entrela~amento, vefculos lentos e outros prop6sitos
complementares ao f1uxo principal.
Faixa de desace/eraetio - trata-se da faixa destinada it mudan~a de velocidade, cujo objetivo e

permitir a um vefculo que sai da via principal a diminui~ao de sua velocidade para uma
velocidade segura compatfvel com as caracterfsticas do ramo ou da via de conexao que se segue,
sem interferir com 0 vefculo imediatamente atnis.
Faixa de dom[nio - area compreendendo a rodovia e suas instala~5es correlatas e faixas

adjacentes legal mente delimitadas, de propriedade ou sob dominic ou posse do 6rgao rodoviario
e sobre a qual se estende sua jurisdi~ao . Deve ser prevista com largura suficiente para conter as
instala~5es necessarias aos servi~os de controle da opera~ao da rodovia e permitir sua
conserva~ao, prote~ao e sua futura expansao.
Faixa de ro/amell/o - faixa longitudinal da pista, designada e projetada para uma fila de vefculos
em movimento continuo.
Greide - perfil do eixo de rota~ao da pista referido 11 superffcie acabada do pavimento. Neste
caso, tambem e especificado como greide de pavimenta~ao. Quando 0 perfil do eixo de rota~ao
for referido it plataforma terraplenada, e especificado como greide de terraplenagem.
Ills/a/aeoes de drellagem - conjunto de dispositivos, estruturas e obras cuja finalidade e evitar

que aguas pluviais precipitadas em areas adjacentes, aguas subterriineas do len~ol freatico ou
cursos d'agua atinjam ou danifiquem a pista ou a plataforma, bern como drenar a agua pluvial
precipitada sobre a pista e 0 corpo estradal.
5 MTIDNERlIPR
illterseciio - confluencia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.

,
,
i!lterseciio em !llvel - interse<;:ao onde os cruzamentos de correntes de trMego ocorrem no mesmo
nfvel.
/nterconexiio - interse~ao onde ocorrem cruzamentos de correntes de trlifego em nfveis

diferentes, sem interferencia mutua. E denominada tambem de interse~ao em desnfvel ou em
varios nfveis.
Leito carroeavel consiste da por~ao da plataforma da rodovia compreendida entre os

meios-fios ou os acostamentos. Considera-se que as rodovias com pistas duplas tenham dois
leitos carro~aveis.
Meio-fio - constru~ao longitudinal em degrau disposta no bordo de pista, acostamento ou faixa

de seguran~a, com 0 objetivo de conduzir aguas pluviais, conter 0 pavimento, delimitar areas nao
pavimentadas e, especial mente, real~ar para 0 motorista, mediante urn obstaculo intencional ao
deslocamenlO do vefculo, as trajetorias possfveis. Tambem e denominado guia ou cordao.
Meio-fio trampon{vel - meio-fio cuja conforma~ao permite sua transposi~ao por vefculos a
baixas velocidades, sem causar-Ihes maiores danos.
Meio-fio intransponlvel - meio-fio cuja conforma~ao pretende impedir sua transposi~ao pelos
vefculos.
Nariz real Oil fisico - primeiro obstaculo (meio-fio, defensa, balizador, etc) encontrado ao longo
da area do nariz, nos casos de bifurca~ao de ramos, apos 0 qual os trac;:ados das duas vias sao "
completamente independentes. Conceito analogo e simetrico cabe nos casos de junc;:ao de pistas.
Nariz teorico - vert ice da bifurcac;:ao (ou junc;:ao) de duas vias (uma delas geralmente urn ramo);
local onde os bordos mais proximos das duas pistas adjacentes iniciam (ou terminam) a separa~ao.
Perfil - linha que representa de forma contfnua a situa~ao altimetrica de urn alinhamento sobre
uma superffcie plana.
Perfil do tareno - perfil de uma Iinha (por exemplo, 0 eixo ou urn bordo da pista) disposta sobre
a superffcie terrestre.
Pista de rolamento - area da plataforma, destinada a circula~ao de vefculos em movimento

contfnuo.
Pista de seeiio transversal com eaimento simples - pista com declividade transversal em urn
unico sentido entre os bordos.
Pista de seeiio transversal aballiada - pista cuja se~ao tern declividade transversal em dois
senti dos, seja sob forma de dois pianos cuja interse~ao forma a crista da se~ao, seja sob forma
continuamente arredondada (se~ao convexa). Neste ultimo caso, 0 lugar geometrico dos pontos ,,
da sec;:ao de maior cota tambem e denominado crista.
6 MTIDNERJIPR
Plataforma - parte da rodovia compreendida entrc os limites extemos dos passeios ou entre os
pes de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessarios a drenagem da pista.
Ponto de abaulamento - ponto onde inicia 0 comprimento de transic;:lio do abaulamento.
Ponto de nivel - ponto onde a pista (ou parte dela) tem sua sec;:lio no plano horizontal, ap6s ler
sido eliminada a declividade transversal em sentido contrario 11 superelevac;:lio a ser aJcanc;:ada.
Determina 0 termino do comprimento de transic;:lio do abaulamento e 0 inicio do comprimento de
transic;:lio da superelevac;:lio.
Ponto de superelevacao - ponto onde termina a rotac;:ao da pista e e aJcanc;:ada a superelevac;:ao

total a ser mantida no trecho circular.
Projeto geometrico - projeto que define detalhadamente os aspectos geometricos de uma via.
Ramos (de intersecao ou interconexao I - pistas de rolamento que conectam as vias que se
interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos.
Rampa - declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normal mente e
dado pela tangente do angulo formado com 0 plano horizontal.
Rampa de superelevacao - diferenc;:a de greides, ou seja, a rampa relativa do bordo da pista ou do

acostamento em relac;:lio ao eixo de rotac;:ao. Ocon·e ao longo dos comprimentos de transic;:ao da
superelevac;:ao e do abaulamento.
Referencia de nivel (RNI - ponto de posic;:ao bern definida, altitude conhecida e inalteravel com 0
tempo, que serve de base para determinaC;:lio das altitudes de outros pontos. Podera ser gravado
em urn marco de madeira, pedra, concreto ou em urn acidente natural irremovivel.
Secao trallsversal (da rodovial - para fins do projeto geometrico, representa 0 alinhamento
superficial que conforma transversal mente a rodovia, incluindo a pista, acostamentos, plataforma
e taludes, ate a intersec;:lio com 0 terreno natural. Resulta da intersec;:ao de um plano vertical
perpendicular ao eixo com a superffcie do corpo estradal contido entre os limites da
terraplenagem.
Secao transversal (do terre/lOl - perfil do terreno em direc;:lio normal ao eixo de uma rodovia.
Secao transversal tipo - sec;:ao transversal con stante empregada repetitivamente em trechos
continuos de rodovias ou ramos.
Sillalizacao horiZOlltal - processo de sinalizac;:ao, constituido por marcas aplicadas sobre 0

pavimento, destinado a transmitir mensagens de regulamentac;:ao, advertencia ou indicac;:ao para u
transito de vefculos e pedestres.
Sillalizacao vertical - tipo de sinalizac;:ao constituido por dispositivos montados sobre suportes,
no plano vertical, fixos ou m6veis, destinado a transmitir mensagens de regulamentac;:ao,
advertencia ou indicac;:ao para 0 transito de vefculos e pedestres.
7 MTIDNERJIPR
Solavallco - taxa de crcscimcnto da ace1erayao na unidade de tempo.
Superelevaciio - declividade transversal em urn (inico sentido de que a pista e dotada em curvas,
com caimento orientado para 0 centro (Iado intemo) da curva, com 0 objetivo de contrabalanyar a
atua~ao da acelera~ao centrffuga.
Suoerelevaciio nel!ativa - declividade transversal da pista com caimento no sentido do lado

externo (oposto ao centro) da curva, refor~ando a atua~ao da acelera~ao centrffuga.
Superiargllra - acrescimo total de largura da pista, ao longo das curvas de concordancia

horizontal, para possibilitar a manuten~ao dos afastamentos transversais necessarios entre
vefculos em movimento, em condi~6es de seguran~a.
Talude - para fins do projeto geometrico, e a face do corpo estradal que se estende alem do bordo
da plataforma. Sua inclinac;:ao sobre a horizontal, denominada inclinac;:ao do talude, pode ser
expressa sob a forma de frac;:ao ordinaria de numerador unitario, cujo denominador representa a
distancia horizontal correspondente a I m de diferen~a de nfvel.
Taper (Teiper) - faixa de transito de largura variavel, utilizada como transi~ao para
deslocamento lateral para uma faixa paralela. Normalmente usada no infcio de uma faixa de
desacelera~ao , no fim de uma faixa de acelera~ao, e no infcio e no fim das terceiras faixas.
Taxa de supereievaciio - valor que mede a supereleva~iio, geralmente expresso pela tangente do '.
lingulo que uma linha perpendicular ao eixo, situada no plano da pista, forma com 0 plano
horizontal.
'.
Terceira faixa - consiste de uma faixa auxiliar acrescida lateral mente 11. pista do lado direito no
sentido ascendente, destinada ao trMego de vefculos lentos, objetivando melhorar a f1uencia de
opera~ao mediante obras de relativo baixo custo que adiem investimentos de grande vulto.
Aplica-se a designa~ao tanto a pistas de mao dupla como de mao (inica.
Ve{culo de projeto - vefculo te6rico de uma certa categoria, cujas caracterfsticas ffsicas e
operacionais representam uma envolt6ria das caracterfsticas da maioria dos vefculos existentes
nessa catcgoria. A predominancia de uma certa categoria de vefculos define 0 vefculo de projeto
a ser escolhido para condicionar as caracterfsticas da via.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto - e a maior velocidade com que urn trecho viario
pode ser percorrido com seguran~a, quando 0 vefculo estiver submetido apenas as Iimita~6es
impostas pelas caracterfsticas geometricas. E a velocidade selecionada para fins de projeto, da
qual se derivam os valores mfnimos de determinadas caracterfsticas ffsicas diretamente
vinculadas it opera~iio e ao movimento dos vefculos.
Velocidade media de viagem de LIlli ve{culo - rela~ao entre a extensao da viagem e 0 tempo total
(exclusive paradas) despendido no percurso.
'.
8 MTIDNERJIPR
.
Velocidade media de viagem para todo 0 tr6fego - rela<;:ao entre 0 somat6rio das extensoes das
viagens realizadas por todos os vefculos e 0 somat6rio dos tempos totais (exclusive paradas)
efetivamente despendidos nos percursos. E a velocidade representativa das condi<;:oes
operacionais real mente ocorrentes no trecho. Constitui uma fra<;:ao da velocidade diretriz, tanto
menor quanta maiores sejam os volumes de trMego.
Via marginal - via(s) paralela(s) a(s) pista(s) principal(ais) de uma rodovia, de urn ou ambos os
lados, com 0 objetivo de atender ao trMego local, longitudinal a rodovia e pertinente a area
urbanizada adjacente, e permitir 0 disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.
Volume Horario de Projeto (VHPI- fluxo de vefculos (numero de vefculos por hora) que deve
ser atendido em condi<;:oes adequadas de seguran<;:a e conforto pelo projeto da via em questao.
Volume Medio Diario (VMDI- numero medio de vefculos que percorre uma se<;:ao ou trecho de
uma rodovia, por dia, durante urn certo perfodo de tempo. Quando nao se especifica 0 perfodo
considerado, pressupoe-se que se trata de urn ano .
9 MTIDNERlIPR
"
'.
Rodovia rural tipica
MTIDNERlIPR
CAPITULO 3
3. CLASSIFICA<;AO DAS RODOVIAS

A classifica~ao de rodovias por diferentes criterios tem-se revelado necessaria para atender a
enfoques e objetivos diversos de natureza tecnica, administrativa e de interesse dos usuarios das
vias em geral.
Para fins de execu~ao de projetos, por exemplo, ha convenlencia de se dispor de uma

c1assifica~ao diretamente relacionada com 0 nfvel de qualidade dos servi~os que a rodovia se
propee pres tar, ou seja, devera prover os meios ffsicos nece"arios para que os volumes de
trMego previstos executem com economia, conforto e seguran~a as viagens desejadas. Essa
c1assifica<;:iio, de natureza tecnica, relaciona-se diretamente com as caracterfsticas geometricas
nccessarias para atender seus objeti vos: raios de curvatura, rampas, larguras de pista e
acostamentos, distancias de visibilidade, etc e tam bern com as restri~ees de custos condicionadas
especial mente pelo relevo do solo: regiiio plana, ondulada ou montanhosa.
Para fins de organiza<;:ao racional das atividades das entidades responsaveis pela administra<;:ao
das vias, seu planejamento, financiamento , constru<;:ao, opera~1io e relacionamento com os
usuarios, ha necessidade de uma c1assifica~ao administrativa, em que normal mente as rodovias
sao identificadas por siglas alfanumericas caracterizando 10caliza<;:1io e entidade responsavel.
Tanto a classifica<;:1io tecnica como a administrativa guardam estreita correla<;:1io com a

c1assifica<;:ao dita funcional, que procura grupar as rodovias pelo carater dos servi~os que elas
prestam. Essa classifica~ao sera apreselltada a seguir, como lim preambllio para a c\assifica<;:lio
tecnica, que e a de maior importancia para as finalidades do presente Manual.
3.1 CLASSIFICA<;AO FUNCIONAL
3.1.1 Hierarquia funcional
Os deslocamentos dos vefculos dentro de uma malha rodoviaria incluem diversos estagios, como
exemplificado na Figura 3.1.1.1. 0 esquema representa uma viagem tfpica, onde 0 carro
estacionado no sftio design ado por O(origem), entra em uma estrada vicinal de acesso, passa para
uma rodovia municipal que coleta 0 trMego da regiao, toma entao uma rodovia de melhores
caracterfsticas tecnicas e, atraves de urn ramo de interse~1io, pass a para uma rodovia de pista
dupla, na qual percorre a maior parte de sua viagem. Em seguida, repete em sentido inverso as
mesmas opera~6es iniciais, ate estacionar seu vefculo em um arrnazem local , que e seu destino D.
Os diversos esuigios da viagem compreendem a seguinte hierarquia de movimentos.
Acesso: estagio inicial (final) da viagem, em que e utilizada uma Via Local, normalmente de
trMego reduzido.
11 MTIDNERJlPR
,-- acesso
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------- .. -- .. '
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Figura 3.1.1.1 - Hierarquia de movimentos
MTIDNERI/PR
Capta<;iio: segundo (penultimo) estagio da viagem, feilo em via de maior trMego, usada para
coletar os vefculos das vias locais: Via Coletora.
Distribui<;iio: terceiro (antepenultimo) est<igio, executado em via com caracterfsticas geralmente

superiores a de capta<;:ao: Via Arterial Secundaria.
Transi<;ao: quarto estagio, realizado at raves de uma rampa de aces so ou ramal de interse<;:ao.
Movimento principal: quinto estagio, executado em via de alto padrao, no caso uma vIa
expressa :Via Arterial Principal.
Observa-se que cada um dos estagios de uma viagem tfpica e atendido por uma via com
caracterfsticas especfficas para sua fun<;:ao. Pela hierarquia dos movimentos os volumes de
tn'ifego nas rodovias rurais crescem das Vias Locais para as Arteriais, prevendo-se que os
projetos correspondentes atendam as exigencias de capacidade de cada estagio.
Apesar de muitas viagens poderem ser subdivididas nos estagios apresentados, as rodovias
intermediarias nem sempre sao necessarias, podendo uma Via Coletora , por exemplo , ter acesso
direlamente a uma Via Arterial Principal. Essa elimina<;:ao de estagios intermediarios nao
modi fica 0 carater hierarquico dos estagios remanescentes, embora possa provocar alterac;:oes em
suas caracterfslicas ffsicas. A ordem do deslocamento continua visfvel.
Deve-se salientar que uma das mais importantes causas do mau funcionamenlo de um sistema
viario e nao atender com projeto adequado os diferentes estagios da hierarquia de movimentos .
De fato, conflitos e engarrafamentos ocorrem entre rodovias arteriais e vias alimentadoras
quando as vias de transi<;:ao sao deficientes. Pode-se citar, como exemplo, 0 caso de transic;:ao
entre vias expressas e vias secundarias sem faixas adequadas de desaceJera<;:ao e acelera<;:ao,
provocando retenc;:ao de trMego nos ramais de aces so e nas pr6prias vias principais.
Convem acrescentar que cada elemento da hierarquia funcional atua como via coletora do
elemento superior e s6 tem que estar presente se sua intermediac;:ao for necessaria para salisfazer
as necessidades de espac;:amento e volume de trMego da via superior.
3.1.2 Rela<;ao funcional
A cJassifica<;:ao funcional grupa as rodovias de acordo com 0 carater do servi<;:o que deverao
prestar. Esse tipo de cJassificac;:ao reconhece que as rodovias nao atendem independentemente as
viagens realizadas. Na realidade, a maioria dos deslocamentos utiliza redes de rodovias que
podem ser categorizadas de uma maneira 16gica e eficiente. Uma ilustrac;:ao esquematica e
apresentada na Figura 3.1.2.1, onde sao mostradas as linhas de desejo de viagens conectando
diversas origens e destinos. As espessuras das linhas sao proporcionais aos numeros de viagens e
os diametros dos drculos indicam os poderes de gerac;:ao e atrac;:ao dessas viagens.
13 MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOV/AS RURA/S
lazenda __----~.. lazenda
cidade grande
cidade mildia
Figura 3.1.2.1 - Linhas de desejo
rodovias locais
I J
/ ! )
(
r--
1/
l"
r-t/
rodovias coletoras
)
~
Figura 3.1.2.2. - Rede rodoviaria
~
•
,L f-'+
-
~
)f 14-
T - I
~.
~
00 Cidade
• Vila
-- Arterials
- Coletora s
locais
Figura 3.1.2.3 - Esquema de classifica9ao funcional
MTIDNERJ/PR
Tendo em vista que e impraticavel a eonexao dircta de todas as origens e destinos, as viagens sao
canalizadas para uma rede viaria limitada, con forme mostra a Figura 3.1.2.2. Os movimentos
entre as cidades de maior porte sao servidos diretamente por rodovias de melhores caracterfsticas
tecnicas. Rodovias de condi~5es intermediarias atendem as cidades menores e se conectam com
as liga~5es arteriais. As pequenas vilas, fazendas e sitios utilizam rodovias secundarias, vicinais
ou caminhos que dao acesso as de nivel intermediario. De acordo com 0 seu nlvel de atua~ao, as
vias sao designadas como Locais, Coletoras e Arteriais, definindo sua rela~ao funcional.
Uma illlstra~ao mais completa de uma rede rural de rodovias classificada funcionalmente e
apresentada na Figura 3.1.2.3 0 sistema arterial serve diretamente as gran des cidades, qlle geram
e atraem lima grande propor~ao das viagens mais longas. As rodovias coletoras servem
diretamente as cidades menores e tambem fazem conexao com 0 sistema arterial. Essas rodovias
recebem (ou distribuem) traFego das rodovias locais, que atendem pequenas povoa~5es ou
fazendas e sitios.
3.1.3 Acessibilidade e mobilidade
As duas principais caracteristicas a considerar na classifica~ao de redes de rodovias sao

acessibilidade e mobilidade. 0 conflito entre servir os movimentos diretos e atender as
necessidades de acesso de um padrao disperso de origens e destinos de viagens da origem as
diferen~as e grada~5es dos varios tipos funcionais. A limita~ao regulamentada de accsso as
rodovias arteriais e necessaria para atender sua fun~ao primaria de mobilidade. Ja as rodovias
locais tem como fun~ao principal prover aces so ao sistema viario, 0 que reduz suas condi~5es de
mobilidade. A extensao e grau de controle de acesso e portanto um fator significativo na
defini~ao da categoria funcional de uma rodovia. A Figura 3.1.3.1 mostra esquematicamente as
rela~5es entre os nfveis de mobilidade e de acessibilidade proporcionados pel as diferentes classes
funcionais de rodovias.
3.1.4 Areas urbanas e rurais
Para atender as diferen~as de densidade e tipo de uso do solo ha conveniencia em distinguir entre
areas urbanas e areas rurais na classifica~ao dos sistemas funcionais. Em geral, sao consideradas
areas urban as os locais mais densamente povoados, com popula~ao acillla de 5.000 pessoas,
situados dentro de limites estabelecidos pelas autoridades responsaveis .Fora desses limites tem-
se areas rura is.
3.1.5 Sistemas funcionais
A classifica~ao funcional e 0 processo pelo qual as vias sao agrupadas hierarquieamcnte em

subsistemas. con forme 0 tipo de servi~o que oferecem e a flln~ao que exercem.
De acordo com os princfpios expostos, as rodovias rurais brasileiras podem ser enquadradas
dentro de tres sistemas funcionais:
15 MTIDNERlIPR
~
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Aamais sem continuidade ~
I Via local t-<
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SISTEMA vlARIO LOCAL
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Secundaria
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SISTEMA ARTERIAL SECUNDARIO
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RELAQAO ENTRE OS Nlv EIS
DE ACESSO E MOBIUDADE NAS DIFERE NTES
SISTEMA ARTERIAL PRIMARIO
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o. CLASS ES FUNCIONAIS DE RODOVIAS
• •••••••••••••••••••••••••••••
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0- ~ ~ ~ressa ~~;:~L
" Controle total
de acasso I
••
I
• •PredominAncia de tralego
PRINCIPAL
~
~ PredominAncia com· Maior propon;:ao de Irafego direto, maior velocidade

~ piela de !rMega local direlo e apenas urn volume
muito pequeno de Irafego local
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~
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NivEL DE MOBILIDADE
::::;
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.-
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOV/AS RURA/S
- Sistema Arterial
- Sistema Coletor
- Sistema Local
3.1.5.1 Sistema arterial
o Sistema Arterial forma uma rede de rodovias com a finalidade de prestar os seguintes servi~os:
Proporcionar alto nivel de mobilidade para grandes volumes de tn'ifego;
Promover liga~ao de cidades e outros centros geradores de trMego capazes de atrair viagens
de longa distancia;
Integrar municipios, estados e paises vizinhos;
Proporcionar acesso a distancias razOliveis a todas as areas desenvolvidas e de grande

densidade, por meio de adequado espa~amento interno.
o Sistema Arterial subdivide-se nos seguintes subsistemas:

- Principal
- Primario
- Secundario
Sistema arterial principal
Classificam-se como Arteriais Principais as rodovias utilizadas para viagens internacionais e

inter-regionais.
Essas rodovias devem proporcionar urn sistema continuo dentro da regJao e articular-se com
rodovias de fun«oes similares nas regioes vizinhas, atendendo principal mente a fun~ao mobilidade.
De urn modo geral de vern conectar cidades com popula«ao acima de 150 mil habitantes e as
capitais dos Estados, bem como promover as conexoes destas com a capital do Pais.
A extensao total das rodovias integrantes deste sistema situa-se entre 2,0 e 3,5% da rede
rodoviaria, atendendo de 30 a 35% dos vefculos-quil6metros realizados, tendo 0 percurso das
viagens nestas rodovias uma extensao media de 120 km. Proporciona ao trMego velocidades de
opera~ao de 60 a 120 kmlh.
Sistema arterial primario
As rodovias deste sistema devem servir as viagens inter-regionais e inter-estaduais, em areas nao
servidas pelo Sistema Arterial Principal.
Essas rodovias, junto com 0 Sistema Arterial Principal, devem formar urn sistema continuo, livre
de interrup~ao, atendendo essencialmente a fun«ao mobilidade.
17 MTIDNERJIPR
MANUAL DE PRO}ETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURAIS
De urn modo geral, conectam cidades com popula~ao em torno de 50.000 habitantes, a men os
que estas ja estejam servidas por rodovias do Sistema Arterial Principal.
A extensao total das rodovias integrantes deste sistema situa-se entre 1,5 e 3,5% da rede
rodoviaria, atendendo de 15 a 20% dos vefculos-quil6metros realizados, tendo 0 percurso das
viagens uma extensao media de 80 km. Proporciona ao trafego velocidades de opera~ao de 50 a
100 krnlh.
Sistema arterial secundario

,I
As rodovias deste sistema devem servir essencialmente a viagens intra-estaduais e viagens nao
servidas por sistema de nrvel superior.
Essas rodovias devem formar urn sistema contrnuo que, combinado com as rodovias dos sistemas
superiores, atenda essencialmente it fun~ao mobilidade.
De urn modo geral, devem conectar cidades com popula~ao acima de 10.000 habitantes , a nao ser
que ja estejam atendidas por rodovias de nrvel superior.
A extensao das rodovias desse sistema situa-se entre 2,5 e 5,0% da rede rodoviaria, atendendo de
lOa 20% dos vefculos-quil6metros realizados, tendo 0 percurso das viagens uma extensao media
de 60 km. Proporciona ao trafego velocidades de opera~ao de 40 a 80 kmlh.
"
3.1.5.2 Sistema coletor '.

o Sistema Coletor tern como fun~iio atender 0 IrMego intermunicipal e centros geradores de
trMego de menor vullO nlio servidos pelo Sistema Arterial. Independentemente dos volumes de
trMego as distancias das viagens sao menores que nas rodovias arteriais e sao mais comuns
velocidades mais moderadas. Esse sistema complementa 0 sistema arterial, formando uma rede
contrnua que possibilila a liga~ao de areas rurais e cenlros municipais ii malha arterial,
proporcionando mobilidade e aces so dentro de uma area especffica do Estado.
o Sistema Coletor subdivide-se em:

- Sislema Coletor Primario
- Sistema Coletor Secundario
Sistema coletor primario
Essas rodovias tern a fUI1~iio de pres tar os seguintes servi~os:
Ligar cidades acima de 5.000 habitantes nao servidas por rodovias de nrvel superior;
Dar acesso a outros centros importantes de gera~ao de trMego, como portos, areas de intensa ..
atividade em minera~ao ou produ~ao agrfcola, parques turrsticos, etc;
18 MTIDNERlIPR
Proporcionar ligayoes das areas servidas com 0 Sistema Arterial;
Atender aos mais importantes fluxos do trMego intermunicipal.
A extenslio das rodovias que comp6em 0 sistema situa-se entre 4 e 8% da rede rodoviaria,
atendendo de 8 a 10% dos vefculos-quilometros realizados, tendo 0 percurso das viagens uma
extensao media de 50 km. Proporciona ao trMego velocidades de OperayaO de 30 a 70 kmlh.
Sistema coletor secunda rio
Essas rodovias devem prestar os seguintes serviyos:
Ligar centros com populaylio acima de 2.000 habitantes e sedes municipais que nao estejam
servidas por rodovias de nfvel superior;
Dar aces so as grandes areas de baixa densidade populacional nao servidas por outras
rodovias arteriais ou coletoras primarias;
Proporcionar ligayoes das areas servidas com 0 Sistema Coletor Primario ou com 0 Sistema
Arterial.
A extensao total das rodovias desse sistema situa-se entre 10 e 15% da rede rodoviaria,
atendendo de 7 a 10% dos vefculos-quilometros realizados, tendo 0 percurso nessas viagens uma
extensao media de 35 krn. Proporciona ao trMego velocidades de operayao de 30 a 60 kmlh.
3.1.5.3 Sistema local
Este sistema e constitufdo por rodovias geralmente de pequena extensao, destinadas

essencialmente a proporcionar aces so ao trMego intra-municipal de areas rurais e de pequenas
localidades as rodovias de nfvel superior, pertencentes em geral ao Sistema Coletor Secundario.
Pode apresentar descontinuidades, mas nao pode ser isolado do restante da rede rodoviaria.
A ext en sao total das rodovias deste sistema situa-se entre 65 e 80% da rede rodoviaria, atendendo
de 5 a 30% dos vefculos-quilometros realizados, tendo 0 percurso das viagens uma extensao
media de 20 km. Proporciona ao trMego velocidades de operayao de 20 a 50 kmlh.
3.2 CLASSIFICAI;AO TECNICA
3.2.1 Criterios basicos de c1assifica~iio
As observa~6es feitas no estudo de Classificayao Funcional permitem concIuir que, a rigor, cada
trecho de rodovia deveria tel' suas caracterfsticas tecnicas definidas para atender : volume e
composi9ao do Inlfego, velocidade, natureza e freqUencia dos acessos a propriedades lindeiras,
jurisdi9ao, situa~ao hierarquica dentro da rede viaria, relevo do terreno, etc.
19 MTIDNERJIPR
Nao s6 seria impraticavel adotar essa filosofia a nivel nacional, como hi conveniencia real em
eliminar 0 fator surpresa para 0 usuario, que deve encontrar uniformidade nas rodovias com
func;:6es semelhantes.
Como conseqUencia, os trechos integrantes da rede nacional sao agrupados, para fins de projeto,
em cinco classes de rodovias, numeradas de 0 a IV, correspondendo os menores numeros a
caracteristicas tecnicas mais exigentes. Essas classes s6 se aplicam em sua totalidade a rodovias
novas. As rodovias existentes em geral foram projetadas com outros criterios, que nao coincidem
com os agora recomendados.
Os principais criterios usados para definir a Classe de urn trecho de rodovia sao:
- Posic;:ao Hierarquica Dentro da Classificac;:ao Funcional

- Volume Medio Diario de TrMego
- Nivel de Servic;:o
- Outros condicionantes
Posi~ao hienirquica dentro da c1assifica~ao funcional
As Classes de Projeto foram desenvolvidas tanto quanta possivel visando sua compatibilizac;:ao
com 0 Sistema de Classificac;:ao Funcional. A hierarquizac;:ao do trMego caracterizada pelas
diversas func;:6es das rodovias rurais resulta normal mente no crescimento do trMego no senti do
Sistema Local - Sistema Coletor - Sistema Arterial, com a exce~ao dos trechos com influencia '.
urbana, em que 0 trMego local pode ser dominante.
'.
Tern sido entao a norma fixar a classe de uma rodovia rural atendendo a sua classificac;:ao
funcional, mesmo que os volumes de trMego momentaneamente nao 0 justifiquem. Os projetos
de engenharia em seu estagio definitivo obedecerao aos criterios das classes de projeto
correspondentes a classe funcional, admitindo-se que com 0 tempo se justificara essa decisao e
que a construc;:ao por etapas permitira soluc;:6es economicamente viaveis. Havera excec;:6es,
podendo uma rodovia de classe funcional inferior ser enquadrada numa classe de projeto
superior, quando os volumes de trMego 0 justificarem.
Volume medio diario de trafego
Os volumes medios diarios de trMego citados no texto sempre se referem a trMego misto, nas
condic;:6es usuais das rodovias brasileiras. Estudos feitos com base no Plano Nacional de
Contagem de Transito (PNTC) do DNER de 1996 permitiram determinar as composic;:6es medias
dos fluxos de trMego (Quadro 3.2.1), que podem ser consideradas como estimativas satisfat6rias
para as finalidades deste Manual.
20 MTIDNERlIPR
Quadro 3.2.1 - Composi~iio percentual do trMego nas rodovias rurais
VMD Automovel Onibus Caminhiio

(Trar.Misto) (%) (%) (%)
700 46 8 46
1.000 46 8 46
2.000 47 8 45
3.000 48 8 44
4.000 49 8 43
5.000 50 8 42
6.000 51 8 41
7.000 52 8 40
8.000 53 8 39
9.000 54 8 38
10.000 55 8 37
12.000 56 8 36
14.000 58 8 34
> 15.000 59 8 33
Fonle: PNTCIDNER - 1996
Nivel de servi~o
o conceito de Nfvel de Servi~o a que se refere este Manual e 0 definido para rodovias rurais de
uma pista com dois sentidos de tnifego no Highway Capacity Manual, Special Report 209 - 1994
- Trallsportation Research Board - National Research Council- U.S.A. (ver item 4.3.1)
Com referencia it natureza do terreno atravessado, 0 Highway Capacity Manual - HCM adota as
seguintes defini~6es:
Terreno plano: quaJquer combina~ao de alinhamentos horizontais e verticais que permita aos
vefculos pesados manler aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio.
Normalmente inclui rampas curtas de ate 2% de greide.
Terreno ondulado: qualquer combina~ao de alinhamentos horizontais e verticais que provoque

redu~ao substancial das velocidades dos vefculos pes ados, mas sem obriga-Ios a manter
velocidades de arrasto por tempo significativo.
Terreno montanhoso: quaJquer combina~ao de alinhamentos horizontais e verticais que obrigue

os vefcu10s pesados a operar com velocidades de arrasto por distancias significativas e a
intervalos freqiientes.
Os nfveis de servi~o sao determinados para 0 Volume Hod.rio de Projeto. Normalmente a

determina~ao e feita para 0 10° ana ap6s a abertura da rodovia. Adota-se esse horizonte dada a
21 MTIDNERIlPR
dificuldade de projetar com algum grau de confiabilidade alem de 15 an os (5 an os para 0

planejamento, projeto de engenharia e constru~ao, mais 10 anos de opera~ao).
o HCM apresenta na "Tabela 8.1" os Volumes Horarios de TraJego em unidades de carros de

passeio correspondentes aos nfveis de servi~o de A a F para diversas condi~6es de terreno e de
possibilidades de ultrapassagem. Considerando as composi~oes de traJego (correspondentes aos
diversos volumes medios diarios determinados com base nos relat6rios do PNCT de 1996) e a
tabela acima mencionada, foi preparado 0 Quadro 3.2.2 que apresenta a rela~ao entre os Volumes
Medio Diarios de Tnifego Misto nas condi~oes brasileiras e os Nfveis de Servi~os nas condi~oes
limites indicadas. .1
Outros condicionantes
Outro aspecto importante e 0 fator economico, representado pelo custo da constru~ao. Este e
influenciado fundamental mente pelo relevo da regiao atravessada pela rodovia, que
tradicionalmente e classificado em tres categorias: Plano, Ondulado e Montanhoso. Embora nao
haja defini~oes precisas para enquadramento de uma regiao em uma dessas categorias, ha urn
consenso resultante da experiencia que permite estabelecer linhas gerais para esses
enquadramento. As defini~oes a seguir foram baseadas nas apresentadas na publica~ao A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets - AASHTO - 1994, e podem ser consideradas
como satisfatoriamente abrangentes.
Regiao plana: e aquela que permite a implanta~ao de rodovias com gran des distancias de
visibilidade, sem dificuldades de constru~ao e sem custos elevados.
Regiao ondulada: e aquela onde as inclina~oes naturais do terreno exigem freqiientes cortes e
aterros de dimensoes reduzidas para acomoda~ao dos greides das rodovias, e que eventualmente
oferecem alguma restri~ao ii implanta~ao dos alinhamentos horizontal e vertical.
Regiao montanhosa: e aquela on de sao abruptas as varia~6es longitudinais e transversais da

eleva~ao do terreno em rela~iio ii rodovia, e onde sao freqiientemente necessarios aterros e cortes
laterais das en costas para se conseguir implantar alinhamentos horizontais e verticais aceitaveis.
Convem observar que essas defini~oes sao diferentes das apresentadas no HeM para terreno
plano, ondulado e montanhoso, entretanto sao compatfveis, coincidindo na pratica na quase
totalidade dos casos encontrados.
Cabe ainda acrescentar que os conceitos apresentados se referem especificamente as condi~oes

do corredor que contem a rodovia. No caso de vales em regioes montanhosas que permitem a
implanta~iio de rodovias com as caracterfsticas das regioes planas ou onduladas, a classifica~ao
devera ser de regiao plana ou ondulada, conforme 0 caso. De um modo geral os terrenos
ondulados geram greides suficientemente elevados, capazes de reduzir as velocidades dos
vefculos pesados abaixo das correspondentes aos carros de passeio e os terrenos montanhosos
agravam essa situa~ao, obrigando alguns caminhoes a operarem com velocidades de arrasto.
Finalmente, ha que se considerar tambem que a classe de uma rodovia pode resultar de decisoes
que se situam no ambito mais elevado da politica de transportes ou de desenvolvimento nacional.
22 MTIDNERIIPR
~
~
~
to-
~
~
C
QUADRO 3.2.2 t;;
Niveis de ServiI;o de Rodovias de duas Faixas com dois Sentidos de Tnifego
Cl
(Volumes Medios Diarios de Tr3fego Mislo • Condi~iies Brasileiras) ~
c
~,
:;J
TERRENO PLANO TERRENO ONDULADO TERRENO MONTANHOSO §
~ SEM VISIBILIDADE MEDlANAlIfENTE OND. FORTEMENTE OND. 'II> SEM VISIBILIDADE
VELOC. DE ULTRAPASSAGEM VELOC. 'II> SEM V1SIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM VELOC. DE ULTRAPASSAGEM ~
:0;,
NIVELDE %DE MEDIA 0 50 100 MEolA 0 50 100 0 50 100 MEDIA 0 50 100
§
SERVII;O DEMORA (kmIh) VOLUME MEDIO D1ARIO (kmIh) VOLUME MEDIO DlARlO VOLUME MEDIO D1ARlO (km/h) VOLUME MEoIO D1ARIO c
A <=30 >= 93.3 1.980 1.050 520 >= 91.7 1.190 470 230 870 340 120 >=90.1 680 260 50 ::s
)oC
B 45 >= 88.5 Vl
<= 3.370 2.480 1.980 >= 86.9 1.740 1. 190 860 1.200 760 530 >= 86.9 900 520 360 :0;,
~
C <=60 >= 83.7 5.450 4.400 4.010 >= 82.1 2.850 2.250 1.870 1.920 1.390 1.030 >= 78.9 1.420 920 580
0 <= 75 >= 80.5 8.940 8.270 7.900 >= 78.9 4.350 3.460 2.960 2.610 1.990 1.620 >= 72.4 1.820 1.320 1.020
C;;
E <= 75 >: 72.4 14.500 14.500 14.500 >= 64.4 7.130 6.670 6.550 4.230 3.900 3.740 >= 56.3 2.930 2.660 2.490
F 100 < 72.4 - <64.4 - - - - - " 56.3 - -
Fonte: HeM - 1994
~
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~
~
~
3.2.2 Classes de projeto
As classes de projeto recomendadas sao apresentadas a seguir. Seu estabelecimento resultou da

experiencia acumulada durante 0 processo de desenvolvimento da malha implantada e traduz 0
consenso que se formou no pafs quanta ao atendimento de forma economicamente viavel e com
condi~oes adequadas de seguran~a it demanda crescente do trMego. A fun~ao exercida pela
rodovia e os volumes de trMego, associ ados ao grau de dificuldade de implanta~ao resultante da
natureza do terreno atravessado, foram os fatores predominantes no processo de formula~ao das
diversas classes adotadas.
Em urn extremo, situam-se as rodovias do mais alto nfvel , com mais de uma pista, interse~oes
em desnfvel e controle total de acesso de vefculos e bloqueio total de pedestres - as Vias
Expressas. No outro extremo, tem-se as estradas vicinais e pioneiras. Essas rodovias se destinam
a canalizar a produ~ao para 0 sistema viario troncal e centros de armazenagem, consumo,
industrializa~ao, comerciaIiza~ao ou exporta~ao, a assegurar acesso a grupos populacionais com
baixa acessibilidade e a areas inexploradas passfveis de ocupa~ao ou, ainda, a atender decisoes de
coloniza~ao e integra~ao 11 comunidade nacional de areas ou territ6rios isolados.
o processo de enquadramento das rodovias a implantar nas diversas classes definidas, que se
desenvolveu com visao essencialmente tecnica, nao deve ser considerado de forma absoluta. A
existencia de program as especfficos, condi~oes especiais de desenvolvimento regional e outros
fatores, poderao influir decisivamente na classifica~ao estabelecida pelas entidades responsaveis.
Con vern observar que os volumes de trMego citados nas justificativas de enquadramento nas
diversas classes sempre se referem a trMego misto, nas condi~oes usuais no Brasil.
CIasse 0
Via Expressa: rodovia do mais elevado padrao tecnico, com pista dupla e controle total de
acesso. 0 enquadramento de uma rodovia ness a classe decorrera de decisao administrativa dos
6rgaos competentes, fundamentando-se, entre outros, nos seguintes criterios:
Quando os volumes de trMego forem elevados e 0 trMego do decimo ana de abertura

implicar para uma rodovia de pista simples em:
• nfvel de servi~o inferior ao nfvel C no caso de terreno plano ou levemente ondulado, 0

que ocorre quando 0 Volume Medio Diario se situa acima de 5.500 vefculos, para 0 caso
de regiao plana com excelentes condi~oes de visibilidade ou, acima de 1.900 vefculos por
dia, se tratar de regiao levemente ondulada com mas condi~oes de visibilidade.
• nfvel de servi~o inferior ao nfvel D em caso de terreno fortemente ondulado ou

montanhoso, 0 que ocorre quando 0 Volume Medio Diario fica acima de 2.600 vefculos,
para 0 caso de regiao fortemente ondulada com excelentes condi90es de visibilidade OU,
acima de 1.000 vefculos por dia, para 0 caso de regiao montanhosa com mas co ndi~oes
de visibilidade.
..
24 MTIDNERlIPR
Quando a fun~ao absolutamente preponderante da rodovia for a de atender a demanda do

trMego de passagem pela regiao atravessada (fun~ao mobilidade), em detrimento do
atendimento ao trMego local e as propriedades lindeiras (fun~ao acessibilidade), que por
hip6tese serao atendidos por outras vias.
Quando a interferencia recfproca entre atividades humanas nas propriedades lindeiras ou

areas vizinhas a faixa de dominio (pedestres, paradas de onibus, tnifego local, etc.) e 0 fluxo
de trMego direto causar atritos indesejaveis sob aspectos operacionais e de seguran~a;
Como criterio complementar, que pode dispensar alguns dos anteriores, deve-se acrescentar:
Quando a rodovia constituir trecho ou parte de um conjunto de rodovias para as quais se

tomou a decisao de manter caracteristicas uniformes e que, de um modo geral, atende as
condi~6es que justificam 0 enquadramento na categoria de vias expressas.
Classe I
Essa categoria e dividida em vias de Classe I-A (pista dupla) e Classe I-B (pista simples).
Classe I-A
Rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso, com as seguintes caracteristicas:
Caso de Rodovia Arterial com grande demanda de tnifego, em condi~6es semelhantes as

descritas para a Classe Especial, mas que permite maior tolerilncia no que diz respeito as
interferencias causadas por acessos mais freqUentes.
Os volumes de trMego atendidos sao das mesmas faixas da Classe Especial, mas sofrendo
alguma redu~ao por interferencia mais freqUentes de acessos.
Classe I-B
Rodovia em pista simples, de elevado padrao, suportando volumes de trMego projetados para 10
an os ap6s a abertura ao trMego, dentro dos seguintes limites:
Limite inferior
Volume de 1.400 vefculos por dia ou Volume Honirio de Projeto de 200 veiculos, 0 que
corresponde ao nivel C em regiao montanhosa com excelentes condi~6es de visibilidade e nivel
B em regiao plana com mas condi~6es de visibilidade.
2S MTIDNERlIPR
Limites superiores
• Ficar enquadrada no nfvel C para regioes planas e levemente onduladas. Esta condi"iio
significa ficar abaixo de 5.500 vefculos por dia, para 0 caso de regiiio plana com
excelentes condi"oes de visibilidade, ou abaixo de 1.900 vefculos por dia, se tratar de
regiiio levemente ondulada com mas condi"oes de visibilidade.
• Ficar enquadrada no nfvel D para regioes montanhosas ou fortemente onduladas. Esta

condi"iio significa ficar abaixo de 2.600 vefculos por dia, para 0 caso de regiiio
fortemente ondulada com excelentes condi"oes de visibilidade, ou abaixo de 1.000
vefculos por dia, para 0 caso de regiao montanhosa com mas condi"oes de visibilidade.
Acima dessas condi"oes e requerido 0 enquadramento na Classe I-A.
Classe II
Rodovia de pista simples, suportando volumes de trMego, conforme projetados para 0 100 ano
apos a abertura ao tnifego, compreendidos entre os seguintes limites:
Limite inferior
Volume Medio Diario de 700 vefculos. Dependendo das condi"oes da orografia da regiiio e das
oportunidades de ultrapassagem 0 nfvel de servi"o variara de A para 0 limite entre C e D.
Limite superior
Volume Medio Diario de 1.400 vefculos. Dependendo das condi"oes locais 0 nfvel de servi"o
varian! entre A e D.
Cia sse III
Rodovia de pista simples, suportando volumes de trMego, conforme projetados para 0 100 ano
apos a abertura ao trMego compreendidos entre os seguintes limites:
Limite inferior
Volume Medio Diario de 300 vefculos. Dependendo das condi"oes locais 0 nfvel de servi"o
ficara enquadrado entre A e D.
Limite superior
Volume Medio Diario de 700 vefculos. Dependendo das condi"oes locais 0 nfvel de servi"o
ficara enquadrado entre A e D.
26 MTIDNERJIPR
.
Classe IV
Rodovia de pista simples, com caracterfsticas tecnicas suficientes para atendimento a custo
mfnimo do trafego previsto no seu ano de abertura. Geralmente nao e pavimentada e faz parte do
sistema local, compreendendo as estradas vicinais e eventual mente rodovias pioneiras.
Dependendo do comportamento dos volumes de trafego a rodovia podera ser enquadrada em uma
das classes convencionais. Em funyao do trafego previsto sao definidas duas subclasses:
Classe IV-A
Tnifego Medio Diario de 50 a 200 vefculos no ano de abeltura.
Classe IV-B
Trafego Medio Diilrio inferior a 50 vefculos no ano de abertura.
Os nfveis de servi~o correspondentes podem variar muito, jil que as condiyoes de manutenyao da
superffcie de rolamento serao os fatores predominantes para conforto e velocidade, em face aos
baixos volumes de trafego.
As principais caracterfsticas das classes descritas e os criterios de enquadramento sao

apresentados no Quadro 5.8.1 - Classes de Projeto e Criterios de Classifica~ao Tecnica.
3.3 RELA<;AO ENTRE CLASSE FUNCIONAL E CLASSE DE PROJETO
As classes de projeto aqui recomendadas, que agrupam caracterfsticas e criterios em nfveis de

padrao tecnico, foram desenvolvidas na medida do possfvel visando compatibiliza-Ias com esse
sistema de c1assificayao funcional. Deve ser ressaltado que, embora os elementos de trMego
contribuam para 0 estabelecimento das classes em ambos os sistemas de c1assifica~ao, os
criterios adotados nos dois casos sao diferentes. 0 objetivo e 0 de atribuir a uma certa c1asse
funcional determinado conjunto de caracterfsticas tecnicas julgado compatfvel com 0 nfvel
hierarquico daquela c1asse.
Os projetos de engenharia deverao obedecer em princlpIO aos criterios da c1asse de projeto

correspondente a classe funcional da rodovia, sem quaisquer outras considerayoes, admitindo-se
a previsao de implantayao por etapas. Entretanto, cada caso deve ser examinado especial mente,
levan do em conta os criterios e elementos acima expostos. Conforme ja observado, uma rodovia
de classe funcional inferior poderii ser enquadrada numa c1asse de projeto superior, em razao dos
volumes de trafego projetados ou com base em outras considerayoes justificadas.
o Quadro 3.3.1 a seguir ilustra a relayao geral entre as classes funcionais e as classes de projeto.
27 MTIDNERlIPR
Quadro 3.3.1 - Rela~ao geral entre as classes funcionais e as classes de projeto
Sistema Classes funcionais Classes de projeto
Principal Classes 0 e I
Arterial Prim;irio Classes I
Secundario Classes I e II
Primario Classes IT e ill

Coletor . Secundario Classes ill e IV
Local Local Classes III e IV
As rodovias pioneiras, assim chamadas as rodovias que objetivam a integrayao e colonizayao de

regi6es a serem povoadas e desenvolvidas, deverao, em planta, ser projetadas de acordo com a
c1asse a que, no futuro venham pertencer, podendo, porem, ter uma construyao progressiva, em
que as demais caracteristicas poderao ser de c1asse inferior.
As rodovias vicinais integram 0 Sistema Coletor Secundario ou 0 Sistema Local.
28 MTIDNERJ1PR
.
Via expressa
MTJDNERlIPR
.
CAPITULO 4
4. CAPACIDADE E NlVEIS DE SERVI<;O DAS RODOVIAS

4.1 VOLUME HORARIO DE PROJETO
Projelar uma rodovia em condi<;:6es ideais cons isle em planeja-Ia com caraclerfsticas para alender
11 maxima demanda horaria prevista para 0 ano de projelo, geralmente considerado como decimo
ano apos a conclusao das obras programadas. Em lal silua<;:ao, em nenhuma hora do ano ocorreria
congeslionamenlo. Em conlrapartida, 0 empreendimenlo seria anlieconom ico, pois a rodovia
ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.
Assim, 0 dimensionamenlo de uma rodovia deve permitir um certo numero de horas

congeslionadas c a decisao de qual numero e aceitavel e fundamental para a ado<;:1io do Volume
Horario de Projclo (VHP).
Quando se disp6e de conlagens honlrias contfnuas, que abranjam um perfodo de um ano inteiro,
pode-se delerminar 0 volume honlrio a ser usado no projelo atraves do criterio denominado
"curva da enesima hora". Esta curva consisle na ordena<;:ao decrescente de todos os volumes
honirios anuais, expressos em percenlagem do Volume Medio Diario (VMD), designado como
falor K.
A Figura 4.1.1 mOSlra a rela<;:ao enlre 0 Volume Horario de TrMego medido como percentagcm
do VMD e 0 Numero de Horas no Ano em que esse volume e excedido. Essa rela<;:iio foi
determinada para rodovias rurais norte-americanas e apesar de nao corresponder exalamenle as
condi<;:6es brasileiras permile avaliar a grande uniformidade do componamento do IrMego, ja que
vern se manlendo alI'aves dos an os com muilo pequenas altera<;:6es.
A figura permile concluir que a curva de ordena<;:ao horaria lem uma peculiaridade imponanle,
qual scja, sofre uma mudan<;:a nipida de declividade Uoelho) por vo lta da 30' Hora. 0 volu me
correspondente a esta hora lem fones raz6es para ser escolhido como Volume Honirio de
Projeto, ja que um aumenlO substancial de seu valor implicanl em que poucas horas mais sejam
atendidas adequadamente pelo projeto e uma redu<;:iio relalivamenle pcquena resultara na
exclusao de urn numero significativo de horas.
Por conseguinle, 0 criterio da "enesima hora" sugere que se escolha como valor de K a se usar no
projeto, aquele fornecido pelo lrecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe
observar que esla mudan<;:a de dire<;:iio nao e precisa, permitindo uma cena varia<;:ao na escolha da
hora de projeto. 0 que possibilita ao tecnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a ulilizac;:ao
para 0 IrMego fuluro de urn fator K delerminado com base em dados disponfveis por ocasiao dos
levanlamentos, 0 que significa aceitar que a forma da curva em apre<;:o nao se altera com 0 passar
do lempo.
31 MTIDNERJIPR
28
I
I
24
I
I
*
;z- \
">'0" 20 \ -4-- 30~ Hora
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.", ,
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w 4
"
::>
-'
0
>
I
o 20 40 60 80 100 120 140 160
NUMERO DE HORAS NO ANO COM VOLUME HORARIO MAIOR OU

IGUAL AO ESPECIFICADO
Figura 4.1.1 - Rela,ao enlre a hora e 0 volume honirio de lnifego nas rodovias rurais
MTiDNERJIPR
A pnilica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30' e
100' Hora. Para rodovias rurais, freqUentemente utiliza-se 0 volume da 30' Hora, mas tal
utiliza~ao nao deve ser interpretada como uma recomenda~ao para a sua ado~ao rfgida, mas antes
como um exemplo das correla~6es tfpicas da hora de pico, e sua evolu~lio. Estas mesmas
correla~6es e evolu~6es sao geralmente verdadeiras para outras horas de trMego intenso, dentro
do ambito normal do projeto.
No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horario de Projeto, chegando-se a
adotar 0 Volume da SO' Hora, nos locais em que se disp6e de contagens mecanizadas
permanentes. 0 valor de 8,S% do VMD, tem sido adotado como representativo para rodovias
rurais em que nlio se disp6e de informa~6es mais precisas do comportamento do trMego.
Com 0 objetivo de obter valores precisos dos percentuais do VMD representados pelos volumes
da 30' e SO' hora em lodo 0 pafs, valores K30 e KSO respectivamente, foram examinados os
dados disponfveis de 219 postos de contagem permanente do DNER chegando-se aos resultados
do Quadro 4.1 .1 , em que as diversas colunas representam:
Coluna I: Regilio do Pafs

Coluna 2: K30 = VH30NMD
Col una 3: KSO = VHSONMD
Col una 4: Numero de postos considerados
A ultima linha apresenta a medias ponderadas de K30 e KSO para todas as rodovias pesquisadas,
adotando para fator de pondera~ao 0 numeros de postos de cada regilio.
Quadro 4.1.1 - Fatores K nas rodovias rurais
Fator K
Regilia N° de pastas
K30 K50
Norte 8,2% 8,0% 3
Nordeste 9,0% 8,5% 42
Centro 9,0% 8,6% 29
Sudeste 9,3'70 8,8'70 73
Sui 9,6% 9,1% 55
Media Ponderada 9,3% 8,8% 202
Fonte: PNTC - 1996
Cabe observar que nlio foram inclufdos os resultados de 17 postos, que se afastavam muito das
medias de cada regilio. Nesses 17 postos 0 valor de K30 excedia 12% ou ficava abaixo de 7%.
As medias obtidas sao compatfveis com 0 percentual de 8,S% do VMD que vem sen do
recomendado para rodovias em que nao se disp6e de dados precisos.
33 MTIDNERJIPR
Alem disso, a analise da regressao feita comparando os val ores do VMD dos 202 postos
estudados com os valores K30 resultou em coeficiente de correla«ao R2 = 0,023 , mostrando ser
razmlvel utilizar 0 valor K30 = 9,3 % com desvio padrao de 1,3%. 0 mesmo se pode dizer do
valor K50 que pode ser representado pelo valor K50 = 8,8%, com desvio padrao de 1, I %.
Portanto, a grandeza da varia«ao da 30' Hora ou de outro nivel escolhido, dependeni de varios
fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou , se possivel, para cada rodovia. Por sua
vez, a escolha de um apropriado Volume HOrllrio de Projeto transforrna-se num problema de
equilibrio economico entre os beneficios previstos e 0 custo de constru«iio, envolvendo, muitas
vezes, decisoes administrativas que saem do ambito deste Manual.
4.2 CAPACIDADE RODOVIA.RIA
4.2.1 Caracteristicas gerais
o termo "Capacidade" e usado para representar 0 numero maximo horario de veiculos que se
estima poder passar por uma dada se«ao ou trecho homogeneo de uma rodovia, durante urn certo
periodo de tempo, segundo deterrninadas condi«oes existentes da rodovia e do trMego. No sentido
geral , 0 termo inclui rela«oes mais amplas entre as condi«oes e caracteristicas da rodovia, a
composi«ao do triifego e os padr6es de fluxo, assim como 0 grau relativo de congestionamento em
varios niveis de volume de triifego, desde os muito !eves ate os que igualam a capacidade da via,
conforrne definida acima. 0 assunto e discutido aqui de fomla generica. .,
Os paragrafos seguintes constituem uma breve revisiio dos principios e fatores mais importantes
relativos 11 capacidade do projeto rodoviano e resumem os valores projetados para varios tipos de
rodovias rurais . A fim de deterrninar a capacidade de um projeto especifico de rodovia, 0
engenheiro encarregado do projeto devera procurar orienta«iio no Manual de Capacidade
Rodoviaria (Highway Capacity Manual - HCM), que foi usado como referencia basica para este
texto. A edi«ao atual, publicada em 1994, altera alguns procedimentos contidos nas edi«6es
anteriores, com base em pesquisas mais recentes.
4.2.2 Aplica~iio
As inforrna«oes sobre capacidade das rodovias sao usadas para tres objetivos gerais:
a) Em estudos de planejamento de transporte, para avaliar se a rede rodoviaria

existente e adequada ou suficiente para suportar 0 triifego atual e estimar a data
futura em que 0 crescimento do trMego podera superar a capacidade das estradas
ou chegar talvez a urn nivel pouco abaixo da capacidade, mas ainda assim
resultando em urn grau indesejavel de congestionamento.
b) Para fomecer subsidios vitais ao planejamento de rodovias. 0 conhecimento da

capacidade rodoviaria e essencial para que a rodovia planejada seja devidamente
adequada as exigencias do triifego, tanto na sele«iio do tipo de rodovia como no
seu dimensionamento: largura, numeros de faixas necessarias e extensoes minimas
em trechos de entrela«amento de correntes de trafego.
34 MTIDNERJ/PR
c) Os dados sobre capacidade das estradas sao utilizados na analise da operac;:ao do

trMego para varios fins, especial mente para isolar locais de engarrafamento
(existentes ou potenciais) e preparar estimativas de melhorias operacionais que
poderao decorrer de medidas experimentais no controle do trMego ou de alterac;:5es
na geometria da rodovia em pontos especfficos.
o grau de exatidao dos dados necessarios varia segundo as diversas finalidades a que se destinam .
Para analise de operac;:5es de transite em que 0 exito de pequenas melhorias pode ser medido em
terrnos de alguns vefculos por hora, e desejavel urn alto grau de precisao. Para projetos de rodovias
uma precisao mais baixa e suficiente, pois os dados sobre 0 trMego sao freqiientemente estimados
para urn perfodo de 10 a 20 an os futuros e envolvem nao apenas volumes aproximados de tnifego,
mas tambem calculos aproximados de fatores como composic;:ao de trMego e padr5es de
movimentac;:ao. Os comentarios aqui contidos destinam-se a fomecer inforrnac;:5es suficientemente
detalhadas para garantir urn equillbrio razmlvel entre os padr5es da rodovia que esta sendo planejada e
o trMego futuro estimado, de modo que as condic;:5es operacionais ruturas l1ao se situem abaixo de urn
nfvel aceitavel. Aqueles que desejarem maior grau de aprofundamento do que 0 encontrado neste
texto, deverao apelar para os varios trabalhos existentes sobre 0 assunto, especial mente 0 HeM .
4.2.3 A Capacidade como urn dos condicionantes do projeto
Volume de servic;:o e Volume horario de projeto.
Volume de projeto e 0 volume estimado do trMego que utilizara urn certo tipo de via durante 0 ano
de projeto, que geralmente ocorrera 10 ou 20 anos mais tarde. 0 volume horario de projeto e urn
produto do processo de planejamento. A origem do volume horario de projeto (VHP) foi discutida
anteriorrnente neste texto, no item 4.1
o Volume de servic;:o e 0 volume maxImo de trMego que uma rodovia com determinadas
caracterfsticas podera suportar por hora, de modo que 0 grau de congestionamento se situe abaixo
de urn nfvel preestabelecido, conforrne descrito a seguir.
o objelivo do projelo rodoviario e criar rodovias com dimens5es e caracterfsticas geometricas tais
que 0 volume de servic;:o previsto seja, pelo men os, tao alto quanta 0 f1uxo de lrMego durante os 15
minutos mais carregados da hora de projeto, mas nao tao elevado que possa se constituir em
exagero ou desperdfcio. Quando esse objetivo for alcanc;:ado, 0 resultado sera um sistema rodoviario
bern equilibrado e econ6mico.
4.3 NlVEIS DE SERVIC;:O
4.3.1 Caracteristicas gerais
Muitos dos procedimentos utilizados para 0 estudo de capacidade sao baseados em simples
tabulac;:ao de dados ou representac;:6es graficas para um conjunto de condic;:5es padronizadas que
devem ser ajustadas em func;:ao das condic;:6es reais existentes na via. Essas situac;:6es basicas ou
padronizadas sao denominadas "condic;:5es ideais".
35 MTIDNERJIPR
Diz-se que uma rodovia encontra-se sob condicrOes ideais se os melhoramentos a ela propostos nao
aumentarem sua capacidade. Para efeito de estudo nao se considera a influencia das condicroes
climaticas e da qualidade dos pavimentos, supostas por defini9aO, como adequadas, e tampouco
incidentes impedindo 0 fluxo do trruego.
As condi90es ideais de fluxo continuo incluem:
Largura das faixas de trMego maior ou igual 3,60m.

Afastamento minima lateral de obstru90es ou obstaculos fixos dos bordos das
faixas de trMego maior ou igual I ,80m.
Velocidade de projeto maior ou igual a 112 kmlh para multivias e maior ou igual a
96 kmlh para vias de pista simples com duas faixas de trMego.
Somente vefculos de passeio na corrente de trMego.
Ten'eno plano.
Tecnicas e procedimentos para ajustar os fatores operacionais e rodovilirios, a fim de compensar

condi90es que nao sao as ideais, podem ser encontradas no HCM. Os resultados desses
procedimentos deverao ser considerados no projeto da rodovia.
o conceito de Nivel de Servi90 refere-se a uma avalia9aO qualitativa das condi90es de opera9ao de
uma corrente de trMego, tal como e percebida por motoristas e passageiros. Indica 0 conjunlo de
condiyoes operacionais que OCOrrem em uma via, faixa ou interseyao, considerando-se os fatores
velocidade, tempo de percurso, restri90es ou interrup90es de transito, grau de liberdade de manobra,
seguranya, conforto, economia e outros.
o Manual de Capacidade estabelece como carater geral seis niveis de servicros, designados pelas letras
A a F, para serem aplicadas nas rodovias, sob diversos regimes de velocidade e volume de trMego.
Apresenta-se a seguir uma breve descri9ao das caracterfsticas operacionais para cada nivel de serviyo
estabelecido para as rodovias rurais de pista simples. Nas definiyOes que se seguem, os fluxos citados
sao dados em unidades de carros de passeio equivalentes e correspondem a soma dos dois sentidos.
Nivel de servi~o A
Descreve a condiyao de fluxo livre em rodovias de boas caracterfsticas tecnicas. Ha pequena ou

nenhuma restriyao de manobra devido a presen9a de outros veiculos e os motoristas podem
manter as velocidades que desejarem com pequeno ou nenhum retardamento. As velocidades
medias variam de 90 a 93 km/h. Os pelotoes encontrados sao formados por 2 ou 3 vefculos e nao
provocam restriyoes ao movimento mais que 30% do tempo de viagem. Em condi90es ideais 0
fluxo maximo e de 420 vefculos por hora.
Nivel de servi~o B
Corresponde it condi9ao de fluxo eSl<ivel, em que os motoristas comeyam a sofrer restri90es pela
a9ao dos demais vefculos , mas ainda tem razoavel liberdade de escolha de velocidade e faixa de
circulayao. As velocidades medias variam de 87 a 89 kmlh. Ha maior pressao dos veiculos mais
36 MTIDNERlIPR
lentos, que provocam restri90es que podem atingir 45% do tempo de viagem . Para condi90es
ideais,o f1uxo maximo atinge 750 vefculos por hora.
Nivel de servi~o C
Situa-se ainda na faixa de f1uxo estavel, mas as velocidades e as possibilidades de manobra sao
mais estreitamente condicionados pelos volumes mais elevados. A participa9ao em pelotoes de
veiculos pode chegar ate 60% do tempo de viagem, 0 que faz exigir mais permanente atenc;:ao nas
manobras de ultrapassagem. As velocidades medias silUam-se entre 79 e 84 kmlh. Para
condic;:oes ideais 0 f1uxo maximo atinge 1.200 vefculos por hora.
Nivel de servi~o D
Condi9oes de f1uxo instaveis, em que os motoristas tern pequena liberdade de manobra c

dificuldade em manter as velocidades desejadas. A participac;:ao em pelotoes cresce ate 75% do
tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de ultrapassagem e fazendo com que as correntes
opostas comecem a operar independentemente. As velocidades medias adquirem maior
amplitude de varia9ao, situando-se entre 72 e 80 kmlh. Para condi<;:oes ideais 0 f1uxo maximo
pode chegar a 1.800 veiculos por hora.
Nivel de servi~o E
E 0 nivel representativo da capacidade da rodovia. Aumentam muito as condic;:oes de

instabi lidade do f1uxo, com as velocidades medias variando no intervalo de 56 a 72 kin/h. A
participa<;:ao em pelotOes ultrapassa 75% do tempo de viagem. Com 0 aumento do f1uxo a
opera<;:ao de ultrapassagem vai se tomando praticamente impossivel , mantendo-se sem utiliza<;:3.o
os espa<;:os vazios provocados pelos vefculos mais lentos que lideram os pelotoes. Em condi<;:oes
ideais 0 f1uxo pode atingir 2.800 vefculos por hora.
Nivel de servic;:o F
Este nivel reflete uma situac;:ao de colapso do f1uxo. Qualquer restric;:ao encontrada pode resultar
em formac;:ao de filas de vefculos com baixa velocidade, que podem se manter por period os mais
ou menos longos, reduzindo os f1uxos a valores inferiores a capacidade. Em casos extremos
chega-se a engarrafamentos com velocidade e f1uxo nulos. As velocidades medias sao sempre
inferiores aos Iimites do nivel E a participa<;:ao em pelotoes pode chegar a 100% do tempo de
viagem.
A descri<;:ao de cada urn dos niveis de servi<;:o em termos de densidade, velocidade media de viagem
e razao volume/capacidade (vic) ou, no caso de intervenc;:oes em nivel, em termos de tempos de
espera, devera ajudar 0 planejador e a pessoa com poder decisorio a determinar 0 nivel de servi<;:o
que sera oferecido. A separa<;:uo entre os pontos A a F dos niveis de servi90 foi determinada
subjetivamente. 0 HCM nao apresenta recomenda<;:Oes para a aplicac;:ao dos niveis de servic;:o no
planejamento de rodovias. A escolha do nivel de servi<;:o e, com muita propriedade, deixada ao
usufuio do HCM. A orientac;:ao contida no texto que se segue permitira ao projetista relacionar os
graus apropriados de congestionamento com niveis especfficos de servi<;:o.
37 MTIDNERJIPR
o relacionamento entre 0 tipo de rodovia e sua localiza9lio e 0 nivel de servi90 apropriado para 0
projeto encontra-se resumido no Quadro 4.3.2.1. Esse relacionamento e derivado das descri95es dos
niveis de servi90, dos respectivos volumes de tnifego e dos controles e criterios para graus
aceitaveis de congestionamento. De acordo com as condi95es, as autoridades rodoviarias deverao
procurar oferecer 0 mais alto nivel de servi90 possive!. Em areas altamente desenvolvidas de
regi5es metropolitanas, as condi95es poderiio exigir 0 uso de niveis de servi90 D para vias
expressas e vias arteriais, porem esse usa certamente sera raro, sendo aconselhado, pelo menos,
utilizar-se 0 nivel de servi90 C.
As figuras apresentadas no final do capitulo podem dar uma ideia satisfat6ria dos aspectos
mencionados na caracteriza9ao de cada urn dos niveis de servi90s definidos.
4.3.2 Volume de servi90
Os fluxos de tnifego que podem ser acomodados nos diversos niveis de servi90 sao chamados de
volumes de servi90. Quando urn nivel de servi90 e identificado como aplieavel ao projelo, 0
volume de servi90 correspondente logicamente lorna-se 0 volume de servi90 projelado, 0 que
significa que caso 0 fluxo de trafego na rodovia exceda aquele valor, as condi90es operacionais
ficarao siluadas abaixo do nivel de servi90 projetado para a rodovia.
Quando urn nivel de servi90 for selecionado, e desejavel que todos os elementos da estrada sejam
projetados igualmente para tal nive!. Essa consistencia no volume de servi90 projetado resultara
numa liberdade praticamente constante no movimento do traFego e na velocidade operacional,
evitando interruP90es do fluxo ocasionadas por engarrafamenlos.
o HeM oferece a base analftica para calculos de projetos e lomada de decisao, pon!m 0 planejador
devera usar seu tirocinio para selecionar 0 nivel de servi90 adequado. 0 planejador podera
selecionar urn volume de servi90 projetado mais baixo do que a demanda prevista, no caso de certas
rotas de lazer ou por raz5es ambientais ou de planejamenlo de usa especffico da terra. As
orienla90es oferecidas no Quadro 4.3.2. J poderao ser escolhidas para detenninar os valores
apropriados em localiza90es especiais.
Ao projelar uma interse9ao, uma interconcxao, uma via at1erial ou uma via expressa, a sele91io do
nivel de servi90 desejado deve ser cuidadosamente eSludada, pois dessa escolha dependera a
eficiencia da rodovia.
38 MTIDNERJIPR
Quadro 4.3.2.1 - Sele~ao do nlvel de servi~o no projeto de rodovias rurais
Relevo
Tipo de rodovia
Plano Ondulado Montanhoso
Via Expressa B B C
Via Arterial B B C
Coletora C C D
Local D D D
OBS.: Condir;Oes gerais de operm;ii.o para nfveis de scrvir;o

A • nUXQ livre, com baixos volumes c altas velocidadcs.
B • nUXQ razoavclmcntc livre, porcm com vc locidadc comcr;ando a dimin uir devido as condir;Oes do (rMcge.
e- a
zona de nuxo cstavel, porcm com rcstric;6es quanto liberdade dos motorislas de escolhcr sua pr6pria vclocidadc.
0- aproxirnando-se de nUXQ inSlavci. os motoristas tern pouea Iiberdadc de manobra.
E - nUXQ instavcl. posslveis paradas breves.
39 MTIDNERlIPR
"I
Nfvel de servi~o "P:' Nfvel de servi~o "B"
Nfvel de seNi~o "C Nivel de seNi~o "0"
Nfvel de seNi~o "E" Nfvel de seNi90 "F"
Aspectos dos niveis de servir;os
MTIDNERJIPR
CAPITULO 5
5. ELEMENTOS DO PROJETO
Este capitulo apresenta controles e criterios a serem adotados para as principais caracteristicas
ffsicas e geometricas de novas rodovias em areas rurais. De urn modo geral , esses val ores
representam de fate padroes minimos - casos limite que separam situa~oes aceitaveis daquelas
nao recomendadas. Visando aumentar ao maximo a seguran~a e 0 conforto de viagem , essas
situa~oes - aceitllveis se sua ocorrencia for esporadica - de vern ser evitadas, especial mente
considerando que as condi~oes de rea~ao do motorista nao se mantem constantes durante a
viagem.
Entretanto, mais importante que a escolha de urn determinado valor e a manuten~ao de urn
padrao homogeneo ao longo de todo 0 trecho, evitando surpresas para 0 motorista e conduzindo-
o a urn padrao tambem uniforme de opera~ao. Em alguns casos especiais, podera se tornar
necessiirio empregar valores inferiores aos recomendados, 11 11Iz das circunstancias locais. Essa
dccisao, bern como os valores en tao a adotar, deverao ser cuidadosamente ponderados,
objetivando encontrar a solll~ao de compromisso entre as exigencias de projeto e as restri~oes
fisicas ou econ6micas.
5.1 VELOCIDADE DIRETRIZ
A velocidade e urn dos principais elementos a condicionar 0 projeto rodoviario. Tradllz a

intensidade do deslocamento dos vefculos - elemento dinamico, cujo atendimento constitui a
finalidade precfpua ua ruuuvia - elemento estatico. A velocidade tern participa~ao na
determina~ao da maioria das caracteristicas tecnicas da rodovia.
A velocidade diretriz e a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as
principais caracteristicas da mesma, tais como: curvatura, supereleva~ao e distancia de
visibilidade, das quais depende a opera~ao segura e confortavel dos vefculos. Representa a maior
velocidade com que pode ser percorrido urn trecho viiirio cuja superffcie de rolamento apresenta
caracteristicas normais de rugosidade e ondula~oes, com seguran~a e em condi~oes aceitaveis de
conforto, mesmo com 0 pavimento molhado, quando 0 vefculo estiver submetido apenas as
limita~oes impostas pelas caracteristicas geometricas, sem influencia do triifego. 0 Quadro 5.1. I
resume os val ores das velocidades diretrizes a serem adotadas para as diferentes classes de
projeto.
Para atender aos objetivos abrangidos pela conceitua~ao acima, a velocidade diretriz nao deve ser
inferior as velocidades de opera~ao que efetivamente deverao predominar, representativas da
maioria do triifego futuro, conforme seja possivel estimar previamente a partir de caraterfsticas
tecnicas preliminarmente adotadas e do relevo. Assim, deve ser evitada dentro do possivel a
redu~ao da velocidade diretriz em curtos trechos intermediiirios devido, por exemplo, a urn relevo
mais acidentado. 19ualmente, nos trechos intermediarios percebidos pelos motoristas como mais
41 MTIDNERlIPR
favoraveis, bem como nos trechos de rodovias de mao dupla que favore~am as ultrapassagens,
haveni uma natural e inevitavel tendencia destes em aumentar a velocidade. Nesses casos, os
val ores de projeto adotados deverao se situar acima dos mfnimos, correspondendo a velocidade
mais elevadas.
Velocidades diretrizes elevadas proporcionam vantagens sob os aspectos de aumento da

seguran~a. do conforto e da velocidade media de viagem. 0 ultimo fator significa uma redu~ao
no tempo de viagem. Os demais fatores tambem sao beneficiados, pois, em horas e situa~5es de
pouco tnifego e bom tempo, a diminui~ao das interferencias nlio deve ser restringida por
caracterfsticas tecnicas insuficientes. Por sua vez, em condi~5es mais desfavoniveis (noite, mau
tempo, muito trafego, cansa~o decorrente de longos percursos de viagem), 0 impacto da sucessao
de estfmulos negativos atuando sobre 0 motorista e aliviado se a rodovia for dotada de
caraterfsticas tecnicas superiores as mfnimas necessarias para as velocidades efetivas en tao
ocorrentes.
Por outro lado, um dos principais fatores que govern am a ado~lio de valores para a velocidade
diretriz e 0 custo de constru~iio resultante. Velocidades diretrizes elevadas. por mais desejaveis
que sejam. requerem caracterfsticas geometricas mais amplas - principalmente no que tange a
curvas verticais e horizontais, acostamentos e larguras - que, salvo condi~5es muito favoniveis,
elevariio 0 custo de constru~ao substancialmente.
Essa eleva~iio de custo porem sera tanto Illenos pronunciada quanto Illais favoraveis forem as
caracterfsticas ffsicas do relevo, principalmente a topografia, mas talllbem a geotecnia, a
drenagem, etc, bem como menores forem as restri~5es decorrentes do uso do solo.
Quadro 5.1.1 - Velocidade diretrizes para novos tra~ados em fun~ao

da c1asse de projeto e do relevo
Velocidades diretrizes para projeto (kmlh)
Classe de projeto Relevo
Classe 0 120 100 80
Classe I 100 80 60
Classe" 100 70 50
Classe III 80 60 40
Classe IV 80 - 60 60 -40 40 - 30 "
42 MTIDNERJIPR
5.2 VEICULOS DE PROJETO
As caracterfsticas ffsicas dos vefculos e a proporyao entre os vefculos de varios tipos constituem-
se em parametros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geometrico e
estrutural de uma via. Assim, por exemplo:
A largura do vefculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e

dos ramos;
A distancia entre eixos influi no calculo da superlargura das pistas principais e

na determinayao da largura e dos raios mfnimos internos das pistas dos ramos;
o comprimento do vefculo influencia a largura dos canteiros, a extensao de

faixas de espera, a capacidade da rodovia e as dimensoes de estacionamentos;
A relay30 peso brute total/potencia relaciona-se com 0 valor da rampa maxima
admissfvel, participa na determinay30 da necessidade de faixa adicional de
subida (terceira faixa) e, para efeito de capacidade, na equivalencia em unidades
carros de passeio;
o peso brute admissfvel dos vefculos, conjugado com a configurayao dos eixos e
a posiyao do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurayao do
pavimento, de separadores rfgidos e defensas;
A altura admissfvel para os vefculos condiciona 0 gabarito vertical sob redes

areas e viadutos, tuneis, sinaliza<;:ao vertical e semMoros;
Ademais, outras caracterfsticas que afetam a dirigibilidade do vefculo, tais como, desempenho
quanta a acelerayao e desacelera<;:ao, res posta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do
volante, sistema de suspensao, frequencia de vibra<;:iio do conjunto suspensao - massa do vefculo,
altura dos far6is, etc, que pertencem ao campo especffico da engenharia mecanica, tam bern
influenciam e sao influenciadas pelo projeto da rodovia, embora de forma menos conhecida e
determina<;:ao mais diffcil.
Port an to, para fins de projeto e necessario examinar todos os tipos de vefculos, selecionando-os
em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos vefculos dentro de cad a c1asse.
A grande variedade de vefculos existentes conduz a escolha, para fins praticos, de tipos
representativos, que em dimensoes e limitayoes de manobra, excedam a maioria dos de sua
c1asse. A estes vefculos e dada a designayao de vefculos de projeto, os quais sao definidos como
vefculos selecionados cujo peso, dimensoes e caracterfsticas de operayao servirao de base para
estabelecer os controles do projeto de rodovias.
As caracterfsticas dos vefculos de projeto recomendados pela AASHTO (American Association

of State Highway alld Trallsportatioll Officials), responsavel pela sua introduyao na tecnica de
projetos rodoviarios, servirao de orientayao ao presente Manual para fixa<;:ao dos elementos de
controle.
43 MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURAlS
5.2.1 Composi~lio de tnifego e tendencias

'. I
o conhecimento da natureza do Inifego em circula<;:lio nas rodovias e de grande importancia para
a forma<;:ao das hip6teses de base, necessarias it determina<;:ao de caracterfsticas geometricas,
adequadas a cada tipo de projeto. Da consulta aos levantamentos realizados pelo DNER,
relativos aos trechos com postos permanentes de contagem mecanizada volumetrica, foi montado
o Quadro S.2.1.1, que apresenta por faixas de volumes medios diarios (YMD) a composi<;:ao do
trMego no ano de 1996.
Quadro 5.2.1.1 . Composi~iio do trMego nas rodovias rurais
Composi/;ao do trMego (%) .I

VMD (1996)
Automovel Onibus Caminhlio
700 a 1000 45 7 48
1000 a 2000 49 8 43
2000 a 3000 49 8 43
3000 a 4000 51 8 41
4000 a 5000 46 8 46 " '

5000 a 6000 47 7 46
6000 a 7000 52 6 42
7000 a 8000 53 8 39
8000 a 10000 53 7 41
10000 a 13000 54 8 38
13000 a 18000 60 8 33
18000 a 28000 59 7 33
~ 28000 61 8 31
Fonte: PNTC/DNER - 1996
Estes dados coletados em 217 postos, distribufdos em zonas rurais e aproximadamente urbanas,
conrt:rt:m ainua aos vefculos comerciais uma participa<;:ao elevada. isto vern comprovar a natureza
mista do trMego em nossas rodovias, ao contnmo do que sucede em rodovias americanas, cuja
porcentagem de vefculos comerciais e bern menor. Todavia, nota-se uma tendencia atual para uma
maior participa<;:ao dos vefculos de passeio nas vias de grandes volumes de trMego, nas quais os
autom6veis representam cerca de 60% e os 6nibus e caminhoes cerca de 40%.
44 MTIDNERJ1PR
5.2.2 Caracterlsticas dos vefculos e tendencias
A tendencia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminui~ao de dimensoes,
embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evolu~ao experimentada por esses
veiculos, as dimens6es maximas, exceto a altura, se mantiveram est<lveis desde 1945. Contudo,
por volta do ano de 1965 come~aram a surgir os carros de menores dimensoes, que tendem a se
reduzir cada vez mais.
De extrema importancia e a posi~ao ocupada pelo motorista dentro do vefculo, pois nao s6 afeta
a sua comodidade como e determinante na distfincia de visibilidade. A tendencia seguida a este
respeito pel os construtores de autom6veis tern sido similar em todo 0 mundo. Assim por
exemplo, nos Estados Unidos a altura dos olhos do condutor medio pas sou de I ,47m em 1936 a
I, 19m em 1961. Da mesma forma, na Inglaterra entre os an os 1950 e 1962 se passou de I ,38m a
1,24m nos autom6veis grandes e de 1,34m a I, I 5m nos autom6veis pequenos. Verifica-se
atualmente que esta medida ten de a estabilizar-se entre 1,00 e I, 10m.
Quanto ao raio minima de giro, ele e condicionado pela largura, distancia entre eixos e
comprimento total do vefculo. Basicamente, e definido pelo raio da trajet6ria descrita pela roda
externa dianteira, quando 0 vefculo executa seu giro mais fechado possivel a baixa velocidade,
em geral nunca superior a IS kmlh. Historicamente, no Brasil os 6nibus urbanos e os caminhoes
articulados tern aumentado de tamanho e, de urn modo geral , tern apresentado maiores raios de
giro.
5.2.3 Legisla<;ao relativa as dimensoes e peso de vefculos
o documento legal em vigor no Brasil pertinente ao trans ito nas vias terrestres do territ6rio
nacional e 0 C6digo de Transito Brasileiro - CTB, instituido pela Lei n° 9.503, de 23 de
setembro de 1997, cuja resolu~ao n° 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabelece os seguintes limites
de dimensoes e peso para vefculos em trans ito livre:
Largura maxima: 2,60m;
Altura maxima: 4,40m
Comprimento total;
a) vefculos simples: 14,OOm
b) vefculos articulados: 18,15m
c) vefculos com reboque: 19,80m
Peso bruto total por unidade ou combina~oes de vefculos: 45t
Peso bruto por eixo isolado: lOt
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t
Peso bruto por conjunto de dois eixos nao em tandem: 1St
45 MTIDNERJIPR
Peso bruto par conjunto de tres eixos em tandem: 25t

'. I
Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumaticos interligados
por suspensao especial: 9t a 13,5t
5.2.4 Veiculos tipo
Considerando a pequena divergencia entre os vefculos - tipo nacionais e os americanos e em

vista da ausencia de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente precisao as
dimensoes e caracterfsticas do vefculo de projeto para nossas condic;:oes, serao rccomendados
aqueles usados pela AASHTO, modificando-se apenas a sua designac;:ao. Sao quatro tipos basicos
de vefculos de projeto, a serem adotados em cada casu con forme as caracterfsticas predominantes
do trMego:
VP - Representa os vefculos leves, ffsica e operacionalmente assimilaveis ao

autom6vel, incluindo vans, utilitarios, pick-ups e simi lares.
co - Representa os vefcu los comerciais rfgidos (nao articu lados) compostos de

unidade tratora simples. Estes abrangem os caminhoes e 6nibus
convencionais, normal mente de dois eixos e seis rodas.
o- Representa os vefculos comerciais rfgidos de maiores dimensoes . Entre estes

incluem-se 6nibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhoes
longos, freqiientemente com tres eixos (trucao), de maiores dimensoes que 0
vefcu lo CO basico. Ademais seu comprimento aproxima-se do limite maximo
legal de comprimento admissfvel para vefcu los rfgidos, superior ao
comprimento do vefculo CO.
SR - Representa os vefculos comerciais articulados, compostos de uma unidade

tratora simples e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite
maximo legal para vefculos dessa categoria.
o Quadro 5.2.4. 1 resume as principais dimensoes basicas dos vefcu los de projeto recomendados
para uti lizac;:ao nos projetos de rodovias, intersec;:oes e instalac;:oes correlatas.
'.
46 MTIDNERJIPR
MANUAL DE PRO}ETO GEOMETRlCO DE RODOVlAS RURAlS
Quadro 5.2.4.1 - Principais dimensoes basicas dos veiculos de projeto (em metros)
~
CaminhOese
Caminhoes e
vefculo Vefculos leves Onibus Semi-reboques
Onibus longos
(VP) convencionais (SR)
Caracterfsticas (CO)
(0)
Largura IOlal 2,1 2,6 2,6 2,6
Comprimenlo IOlal 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio min. da roda 7,3 12,8 12,8 13,7

externa dianleira
Raio min. da roda 4,7 8,7 7,1 6,0

interna lraseira
As dimensoes desses vefculos e seus menores valores de giro estao graficamenle representados
nas Figuras 5.2.4.1 a 5.2.4.4, ao final des Ie ilem, permitindo, mediante 0 emprego de reprodur,:oes
transparcnles, a verificar,:ao de condir,:oes limite.
5.2.5 Escolha do vefculo de projeto
Projelar uma rodovia para um determinado vefculo de projeto significa, em termos gerais,
proporcionar a todos os vefculos com caracterfsticas ou dimensoes iguais ou mais favonlveis que as
do veiculos de projeto adotado condi90es operacionais iguais ou mais favoraveis do que aquela, a
que estaria sujeito 0 vefculo de projeto. Isso nao significa que determinados vefculos (e que, por
definir,:iio, representam uma parcel a muito pequena do trMego), com caracteristicas ou dimensoes
mais desfavoraveis que as do vefculo de projeto adotado, fiquem impossibilitado de percolTer a
rodovia (pistas principais, marginais, interser,:oes, acessos, etc): Significa, principal mente, que
estarao sujeitos em algumas situar,:oes a condir,:oes operacionais menos favoraveis do que as
minimas estabelecidas. Essas condir,:oes representam um padrao minima de dirigibilidade e
conforto de viagem julgado adequado (p. ex., velocidades em rampas; afastamento dos bordos ou
meios-fios de ramos de interser,:oes ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um vefculo
imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordancia com raios pequenos,
etc.) sem demoras e inconveniencias que possam ser consideradas excessivas.
o vefculo de projeto a ser escolhido devera abranger e cobrir os vefculos representativos da frota
que ini utilizar a rodovia, de modo que a participar,:ao dos vefculos remanescentes com
caracteristicas mais desfavoniveis que as do vefculo de projeto seja reduLida ao mfnimu " us
efeitos ad versos consequentes possam ser desprezados.
47 MTIDNERJlPR
.
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOVIAS R URAlS
,,
\~\'~'
II ii\t ...
o 5
E.scaJa GrilflCa
10m
1/ I •
I'~'i
~. Percurso do balanyo
dianteiro
0.90 3.40
-
o 2..5m
Escala Grilfica
5m
Figura 5.2.4.1 - Veiculo de projeto VP
101
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IJ~LI dianteiro
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o 2.5m
Escala Grallca
5m
Figura 5.2.4.2 - Veiculo de projeto CO .
MTIDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETR/CO DE RODOV/AS RURA/S
o .Om
~--~-
\ Percurso do balanco
dianteiro
2.10 7 ~60 2.50
_0. _=2~.5m
;......;5m
Figura 5.2.4.3 - Veiculo de projeto 0
MTIDNER//PR
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Escala Gr!fic:a
10m
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I
I
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7.90
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o 2,5m 5m
Escala Gfifica
I 16.80
Figura 5.2.4.4 - Veiculo de projeto SR
MTIDNERI/PR
Essa escolha deve levar em considera~ao a composi~ao do tnifego que utiliza ou utilizara a via,
obtida de contagens de trMego ou de proje~6es que considerem 0 futuro desenvolvimento da area
tributaria da via e a utiliza~ao que tera cada trecho do projeto viario.
Ao mesmo tempo, a escolha do vefculo de projeto para uma determinada via nao deve ser
baseada apenas nos tipos de vefculos a utilizar a via, mas tam bern na natureza do elemento de
projeto considerado. Por exemplo, 0 gabarito vertical e estabelecido em fun~ao dos vefculos de
maior altura; os raios dos ramos de interse~6es podem ser projetados para a opera~ao normal por
caminh6es convencionais, quando 0 numero de semi-reboques que devera utilizar 0 ramo for
relativamente pequeno; as distancias de visibilidade sao estabelecidas a partir da altura dos olhos
dos motoristas de autom6veis pequenos, etc.
Con forme observado, no Brasil ha normalmente uma consideravel participa~ao de vefculos

comerciais (onibus e/ou caminh6es convencionais), de modo que estes tendem a condicionar as
caracteristicas de projeto da via. Portanto, basicamente, 0 vefculo de projeto normal devera ser 0
vefculo co.
Analogamente, nos casos de utiliza~ao primordial mente por vefculos de passeio (tais como,
rodovia e interse~6es de acesso a pontos turisticos, interse~6es minimas com rodovias vicinais,
etc.), 0 vefculo de projeto adequado freqiientemente sera 0 vefculo VP.
Por sua vez, cabera empregar 0 vefculo SR on de a participa~ao de semi-reboques, existentes ou

prevista, for perceptivel ou se situar acima da media, bern como nos casos de vias e interse~6es
cujo objetivo for 0 de servir terminais de cargas, centros de abastecimento, dep6sitos de materiais
de constru~ao, vefculos de transporte de autom6veis e outros.
5.3 DISTANCIAS DE VISIBILIDADE
As distancias de visibilidade traduzem os padr6es de visibilidade a serem proporcionados ao

motorista, de modo que ele possa sempre tomar a tempo as decis6es necessarias 11 sua seguran~a.
Esses padr6es dependem diretamente das caracteristicas geometricas da rodovia, das condi~6es
da superffcie de rolamento, das condi~6es do tempo (chuva ou sol), do comportamento do
motorista medio e das caracteristicas dos vefculos (freios, suspensao, pneus, etc) represcntativas
de condi~6es desfavoraveis medias.
As distancias de visibilidade basicas consideradas para 0 projeto rodoviario sao as distancias de

visibilidade de parada, as de tom ada de decisao e as de ultrapassagem, sendo apenas a primeira
de carater obrigat6rio, e as demais val ores recomendados.
5.3.1 Distiincia de visibilidade de parada
Define-se como Distancia de Visibilidade de Parada para a velocidade V, a distancia minima que
urn motorista medio, dirigindo com a velocidade V urn carro medio em condi~6es razoaveis de
manuten~ao, trafegando em uma rodovia pavimentada adequadamente conservada, em condi~6es
chuvosas, necessita para parar com seguran~a ap6s avistar urn obstaculo na rodovia.
51 MTIDNERlIPR
Verifica-se na pratica que em uma rodovia de Velocidade Diretriz V nos dias chuvosos os
motoristas dirigem com velocidade media inferior a V. 0 quadro que se segue apresenta as
velocidades medias correspondentes as velocidades diretrizes
Quadro 5.3.1.1 - Velocidades medias em pistas molhadas
Vdir (kmlh) 30 40 50 60 70 80 90 ]00 110 120

Vrned(kmlh) 30 38 46 54 62 71 79 86 92 98
E exigida a obediencia as Distancias de Visibilidade de Parada correspondentes as velocidades

medias, designadas como val ores minimos. Os val ores correspondentes as velocidades diretrizes
sao chamados de val ores desejados e espera-se que 0 projetista tente atingi-Ios , se as condic;:6es 0
permitirem, ja que ha inumeros motoristas que procuram trafegar com a velocidade diretriz,
mesmo em condic;:6es chuvosas.
Os valores das distancias de visibilidade de parada sao calculados pela f6rmula geral a seguir:
d = 0,7 V + V21[255 (j+i)]
Onde:
d = distancia de visibilidade, em metros. -,
V = velocidade diretriz ou velocidade media de viagem, em kmlh.
f =coeficiente de atrito que exprime a atuac;:ao do processo de frenagem, considerando a
eficiencia dos freios e 0 atrito entre pneus e pista, para 0 caso de pavimento molhado,
com rugosidade normal , em condic;:6es superficiais razoaveis, e nao especialmente
lamacento ou escorregadio.
i = greide, em mlm (positivo no sentido ascendente e negativo no sentido descendente)
Os valores recomendados para os coeficientes atrito, encontram-se no Qu adro 5.3.1.2 a seguir.
Quadro 5.3.1.2 - Coeficientes de atrito longitudinal
Pararnetros Valores de f para Vdir (velocidade diretriz)

Vdir (kmlh) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,28 0,27
Pararnetros Valores de f para Vrned (velocidade media)

Vdir (krnlh) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Vrned (krnlh) 30 38 46 54 62 71 79 86 92 98
f 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,30 0,30
.,
52 MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURA IS
o primeiro termo da f6rmula (0,7 V) corresponde 11 distancia percorrida durante 0 tempo de

percep~ao, decisao e rea~ao do motorista medio, que se sucede a partir da visao do obstacu lo,
adotando-se 0 valor medio estatfstico de 2,5 segundos, desprezando-se 0 efeito de freio-motor e
eventuais influencias de greide. 0 segundo termo fornece a distancia percorrida desde 0 infcio da
atua~ao do sistema de frenagem ate a imobiliza~ao.
Os val ores calculados, arredondados para fins de projeto encontram-se nos Quadros 5.3. 1.3 -
Distiincias de Visibilidade de Parada Mfnimas e 5.3.1.4 - Distiincias de Visibilidade de Parada
Desejadas.
Nesses quadros sao apresentados os valores das distiincias de visibilidade para greides variando
de -6% a +6%, sendo arredondados para multiplos de 5 os valores correspondentes ao greide
nulo.
Apenas se exige a obediencia da Distancia de Visibilidade Mfnima para 0 greide nulo. Os valores
assim obtidos sao considerados como aceitaveis para fins de projeto em quaisquer circunstiincias,
por englobarem suficiente margem de seguran~a, podendo-se desprezar as influencias dos greides
ascendentes ou descendentes.
Cabe observar que nas rodovias de mao dupla uma curva ascendente num sentido e descendente
no outro, 0 que dificulta a aplica~ao do efeito das rampas de forma simultiinea. Quando 0 vefculo
esta no iipice de uma curva vertical convexa e come~a entao a descer, a situa~ao normal e que
haven} uma curva concava 11 sua frenle aumentando a distiincia de visibilidade, podendo-se
desprezar entao os acrescimos resultanles do greide negativo. Recomenda-se, entretanto, que se
verifique sempre a combina~ao das distiincias de visibi lidade vertical e horizontal, ja que para
est a ultima nao tern efeito a situa~ao favoravel da curva seguinte e se procure atender 11 real
distancia de visibilidade encontrada .
A Distiincia de Visibilidade Desejada, embora nao exigida, deve servir de orienta~ao para 0
projetista como distiincia ideal a ser fornecida pelo projeto, se as condi~oes 0 permitirem. Cabem
as mesmas observa~oes com respeito 11 influencia do greide.
Como orienta~ao geral para 0 projeto pode-se entao resumir: 0 projetista devera ten tar conseguir
atender em cada situa~ao encontrada a Distiincia de Visibilidade Desejada, considerando 0 greide
e a distiincia de visibilidade horizontal. Se isso nao for viiivel deverii, no mfnimo, atender 11
Distiincia de Visibilidade Mfnima para greide nulo, considerando tambem a distancia de
visibilidade horizontal.
53 MTIDNERI1PR
Quadros 5.3.1.3 • Distiincias de visibilidade de parada minimas (em metros)
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Velocidade media
30 38 46 54 62 70 78 86 92 98
(km/h)
Coef. de atrito f 0,40 0,39 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,30 0.30 0,29
6% 30 40 55 65 85 100 120 140 160 180
S% 30 40 55 70 85 105 125 140 160 180
4% 30 40 55 70 85 105 125 145 165 185
3% 30 40 55 70 85 105 130 145 165 190
2% 30 40 55 70 90 110 130 150 170 195
1% 30 40 55 70 90 110 130 155 175 200

0% 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205
·1 % 30 45 60 75 95 115 140 160 180 205
·2% 30 45 60 75 95 115 140 165 185 215
·3% 30 45 60 75 95 120 145 165 190 220
·4% 30 45 60 75 100 120 150 170 195 225
·S% 30 45 60 80 100 125 150 175 200 230
·6% 30 45 60 80 105 125 155 180 210 240
S4 MTIDNERJIPR
Quadro 5.3.1.4· Distancias de visibilidade de parada desejadas (em metros)
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Coer. de atrito r 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,27
6% 30 45 60 80 100 125 155 185 225 265
5% 30 45 60 80 100 130 155 190 230 270
4% 30 45 60 80 105 130 160 195 235 280
3% 30 45 60 80 105 130 160 200 240 285
2% 30 45 60 80 105 135 165 200 245 295
1% 30 44 60 85 110 135 170 205 250 300
0% 30 45 65 85 110 140 175 210 255 310
·1 % 30 45 65 85 115 145 175 215 265 320
·2% 30 45 65 90 115 145 180 220 270 330
·3% 30 45 65 90 120 150 185 225 280 340
·4% 35 45 65 90 120 155 190 235 290 355
·5% 35 50 70 90 125 155 195 240 300 365
·6% 35 50 70 95 125 160 200 250 310 380
55 MTIDNERI/PR
°
Cabe ainda observar que para atender aos valores de Distancia de Visibilidade de Parada deve-se
usar I, I metros como a altura dos olhos do motorista em relac;:ao ao plano da pista e 0, 15 metros
como a menor altura de urn obstaculo que 0 obrigue a parar, altura de far6is de 0,61 metros e
facho luminoso divergindo I grau do eixo longitudinal do vefculo.
Convem ressaltar que, para atender a tendencia atual de reduc;:ao das alturas dos vefculos, a
AASHTO apresenta 1,07m como valor mais representativo da altura media dos olhos do
motorista.
Os valores calculados de distancias de visibilidade se referem a carros de passeio. Os caminh6es,

especial mente os maiores e mais pesados, exigem maiores distancias para parar que os carras de
passeio, para uma mesma velocidade. No entanto, ha urn fator que tende a contrabalanc;:ar esse fato.
o motorista de caminhao pela maior altura dos olhos, ve uma obstruc;:ao bern mais longe que 0 de
carro de passeio. Por essa razao nao se costuma considerar valores separados para 0 caso de
caminh6es. Deve-se entretanto ter 0 cuidado de conseguir distancias de visibilidade maiores que as
mfnimas calculadas quando ocorrerem restric;:6es horizontais de visibilidade, principal mente ao fim
de extensas descidas, em que a maior altura dos olhos do motorista de pouco servira.
5.3.2 Distiincia de visibilidade para tomada de decisao
As distiincias de visibilidade de parada sao normal mente suficientes para permitir que motoristas
razoavelmente competentes e atentos, executem paradas de emergencia em condic;:6es ordimirias.
Porem, quando ha dificuldades de percepc;:ao ou quando manobras subitas e pouco comuns sao
necessarias, essas distancias podem se revelar insuficientes. A limitac;:ao da distiincia de
1
visibilidade aos mfnimos necessarios para simplesmente parar pode impedir que 0 motorista
efetue manobras evasivas, frequentemente menos perigosas que a simples parada na pista.
Mesmo com sinalizac;:ao adequada, a simples distancia de visibilidade de parada pode nao ser
suficiente para que 0 motorista, ap6s confirmar a situac;:ao perigosa execute a tempo as manobras
necessarias. E evidente que ha muitas situac;:6es onde e prudente oferecer maiores distancias de
visibilidade. Nessas circunstancias, a Distancia de Visibilidade para Tomada de Decisao fornece
o comprimento adequado as necessidades do motorista.
Distancia de Visibilidade para Tomada de Decisao e a distancia necessaria para que urn motorista
tome consciencia de uma situac;:ao potencial mente perigosa, inesperada ou diffcil de perceber,
avalie 0 problema encontrado, selecione 0 caminho a seguir e a velocidade a empregar e execute
a manobra necessaria com eficiencia e seguranc;:a.
Para 0 caso de rodovias rurais ha dois tipos de manobras a serem consideradas:
Decisao final de parar na rodovia
Decisao final de desviar do obstaculo
Para 0 caso de simples parada, as distiincias obtidas sao pouco superiores as distiincias de
visibilidade de parada.
56 MTIDNERJIPR
Para 0 segundo caso, as distiincias sao substancialmente maiores que as correspondentes ao caso
de simples parada, porque incluem margem adicional de erro e acrescentam comprimentos
suficientes para perrnitir manobras dos veiculos com velocidades iguais ou reduzidas.
° Quadro 5.3.2.1. - Distancias de Visibilidade para Tomada de Decisao, elaborado com base na
Tabela IIJ-3 do Manual da AASHTO, de 1994, oferece os val ores calculados para os dois casos
previstos.
Quadro 5.3.2.1 - Distancias de visibilidade para tomada de decisao (m)
Velocidade direlriz (kmlh) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Simples parada 50 75 95 125 155 185 225 265 305
Desvios de obstaculos 115 145 175 200 230 275 315 335 375
As distancias do Quadro 5.3.2.1 nao sao obrigat6rias, mas recomenda-se que se tente atende-Ias
quando possive!. Em locais potencial mente perigosos poderao contribuir para reduzir 0 numero
de acidentes.
5.3.3 Distiincia de visibilidade de ultrapassagem
Na execu~ao de novos projetos de rodovias de uma pista com dois sentidos de trMego, uma das
exigencias usuais e a fixa~ao de niveis de servi~o minimos a serem atendidos ap6s urn periodo
especificado de abertura ao trMego. Os niveis de servi~o, determinados de acordo com a
metodologia do Highway Capacity Manual, entre outras variaveis, dependem diretamente da
percentagem do trecho que disp6e de distiincia de visibilidade suficiente para que urn vefculo
possa executar com seguran~a manobra de ultrapassagem de urn vefculo mais lento ii. sua frente.
A conveniencia de serem fornecidas aos usmirios tao freqiientemente quanta possivel, condi~6es
de ultrapassagem de vefculos lentos e evidente e natural mente limitada pelas implica~6es em
acrescimos de custos de constru~ao. No caso de rodovias com baixos volumes de trMego, a
necessidade de ultrapassagem e reduzida e as oportunidades sao mais freqiientes, ja que ha menor
numero de vefculos se aproximando no sentido contrlirio. Para volumes crescentes, entretanto,
em que crescem os numeros de veiculos desejando ultrapassar bern como de vefculos vindo no
sentido contrario, torna-se conveniente, na medida do possivel, aumentar 0 numero de
oportunidades, para evitar que a ansiedade dos motoristas mais rapidos resulte em manobras
perigosas, com tentativas de ultrapassagem em locais de insuficiente visibilidade. Aconselha-se
ten tar viabilizar a ultrapassagem a intervalos entre 1,5 km e 3,0 km.
Ha que se levar em conta, todavia, que a existencia de distiincia de visibilidade suficiente nao e
garantia para sua realiza~ao, ja que a partir de urn certo volume de trMego em sentido contrario
caem praticamente a zero as possibilidades de ultrapassagem. Seria entao desperdfcio qualquer
investimento com esse objetivo em rodovias com grande volume de trMego. A solu~ao nesses
casos e a duplica~ao ou, pelo men os a cria9ao de terceira faixa nas rampas ingremes.
57 MTIDNERlIPR
A distancia de visibilidade de ultrapassagem a ser empregada para fins de projeto deve ser
calculada com base na distancia necessaria para completar com seguran~a as manobras normais
de ultrapassagem. Por motivos prllticos considera-se apenas 0 caso mais simples de urn unico
vefculo ultrapassando outro; os casos de ultrapassagem multipla utilizarao eventuais situa~6es
favoraveis do projeto.
No calculo das distancias mfnimas de ultrapassagem admite-se as seguintes condi~6es, razoaveis

para uma elevada percentagem de motoristas:
a) 0 vefculo mais lento VL a ser ultrapassado, viaja com velocidade uniforme.
b) 0 vefculo mais rlipido VR que ultrapassara, esta logo atnis do vefculo VL e com
mesma velocidade no momenta em que atinge 0 ponto inicial PI do intervale de
ultrapassagem.
c) Apos atingir PI, 0 motorista de VR precisa de urn certo perfodo de tempo para
perceber a possibilidade de ultrapassar e iniciar a manobra : Tempo de Percep~ao
e Reacrao.
d) 0 vefculo VR acelera durante a manobra e sua velocidade media durante 0

perfodo em que ewi na faixa esquerda e IS krnlh maior que a do vefculo VL.
e) Quando VR volta para a faixa direita, ha uma distancia de seguran~a razoavel do

vefculo que vem em sentido contrario.
A Figura 5.3.3.1 feita com base em esquema da AASHTO, apresenta os diversos elementos
presentes na determinacrao das distlincias de visibilidade de ultrapassagem.
Sao empregadas as seguintes formulas nos calculos das diversas distiincias que comp6em a
distancia de visibilidade de ultrapassagem.
Distancia d I, percorrida durante 0 perfodo de percep~ao e reacrao acrescido do tempo gasto

no posicionamento para ultrapassar.
I d l = 0,278 (ICV - M + at/2)
Onde:
V = velocidade media do vefculo rapido VR, em kmlh
M = diferencra entre as velocidades de VR e VL, em krnlh
a = acelera~ao media do vefculo mais rapido na passagem de VL para VR, em krnlh/s
tl = tempo decorrido entre 0 momento em que 0 vefculo VR atinge 0 ponto inicial PI do
intervalo de ultrapassagem e inicia a manobra de ultrapassagem, em s.
58 MTIDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETRICO DE RODOV/AS RURAIS
l' Fase
A B
d 113
2' Fase
213
Figura 5.3.3.1 - Elementos presentes na determinal'ao das distiincias de visibilidade

de ultrapassagem
MTIDNERlIPR
Distancia d2, percorrida pelo VR na faixa esquerda
Onde:
V = velocidade media do veiculo rapido VR, em krnlh.
t2 = tempo de VR na faixa esquerda da rodovia, em seg.
Distancia de seguran<;:a d J entre VR e 0 veiculo que vern em sentido oposto YO: valor fixado
experimental mente, variando de 30 a 90m con forme a velocidade de passagem.
Distancia percorrida por YO.
d 4 = 0,667d2
Com base nestas f6rmulas e nas hip6teses feitas, a AASHTO determinou valores de distancia de
visibilidade de ultrapassagem para velocidades de 30 kmfh a 120 km/h. Esses valores foram
utilizados para complementar os valores disponfveis nas Normas em vigor com a inclusao das
velocidades diretrizes de 110 e 120 km/h, ja que os valores apresentados pouco diferem nas
velocidades mais elevadas daqueles ja adotados pel as Normas.
Quadro 5.3.3.1 - Distancias de visibilidade de ultrapassagem

,
Velocidade
30 40 SO 60 70 80 90 100 110 120
diretriz (km/h)
Distfincia de
visibilidade de 180 270 350 420 490 560 620 680 730 800
ultrapassagem (m)
Con vern observar que a ado<;:ao de oUlros criterios e hip6teses de caiculo, como pOl' exemplo os
adotados para definir trechos com proibi<;:iio de ultrapassagem nos projetos de sinaliza<;:iio, ou
para caicular as percentagens dos trechos com oportunidade de ultrapassagem na determina<;:ao
dos nfveis de servi<;:o, podem redundar em val ores diferentes no que lange as distancias de
visibilidade necessarias.
Na determina<;:ao do efeito do greide no caiculo das distancias de visibilidade considera-se que os

0lh05 dos motoristas de carros de passeio estao a 1,10 m do solo e que a altura do vefculo que 5e
desloca em sentido contrario e de 1,37 m. Cabe observar, entretanto, que estudos mais recentes
permitem concluir que houve uma redu<;:ao dessas alturas nos vefculos modernos para 1,07m e
I ,30m respectivamente, resultando em exigencias urn pouco maiores.
60 MTIDNERIIPR
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Figura 5.3.3.2 - Utiliza,ao do gabarito de visibilidade
MTIDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETRlCO DE RODOVIAS RURAIS
5.4 ALINHAMENTO HORIZONTAL
5.4.1 Conceitos gerais para 0 tra~ado
Os tra~ados devem ser considerados como entidades tridimensionais continuas, de fluentes e

gradativas mudan~as de dire~ao.
Para essas suaves mudan~as de dire~ao e a perfeita inser~ao da estrada na topografia, 0 metoda
tradicional de serem fixadas tan gentes longas como unidades basicas do projeto, concordadas
com arcos de circunferencia de raio pequeno, e inadequado. Deve ser substituido pelo processo
que consiste em tomarem·se os dados da topografia para 0 lan~amento dos arcos basicos de
circunferencia, com desenvolvimento tao longo quanta possivel , e conecta-Ios com pequenas
tangentes, concordadas com espirais de transi~ao. 0 uso habilidoso da regua flexivel mostra-se
de valor inestimavel na elabora~ao desses tra~ados curvilfneos continuos.
As linhas quebradas ou zigue-zague resultantes do tra~ado "tangente longa - curva" representa a

antitese de tra~ado continuo. A tangente longa deve ser evitada por constituir-se em urn elemento
estranho ao projeto, em razao de sua rigidez geometrica, de pouca adaptabilidade as diversas
formas da paisagem, e mon6tona, ja que inteiramente previsivel, e perigosa por oferecer extensao
estatica que con vida ao excesso de velocidade, leva 0 motorista cansado ao sono e favorece 0
ofusc amen to a noite.
A tangente e esteticamente justificada em regi6es muito planas ou em vales, onde se encaixa na

paisagem natural, em travessias urban as, onde 0 padrao geometrico envoi vente for retilineo ou
quando intencionalmente dirigida a algum motivo paisagistico que queira incorporar ao campo
visual do motorista.
A curva e mais interessante por trazer ao campo visual do motorista urn maior quinhao de areas
marginais, por oferecer uma visao variada e dinamica, por estimular 0 sen so de previsao e,
principal mente, por proporcionar muito melhor condu~ao 6tica, permitindo ver de frente 0 que na
tangente seria visto perifericamente.
1sso nao significa que a estrada deva ser arbitrariamente for~ada a curvaturas desnecessarias. As
curvas assim poderiam parecer mais artificiais que as tangentes que se pretendesse substituir.
Contudo, poucos terrenos serao tao pianos que 0 tra~ado nao possa apresentar curvas
esteticamente justificadas.
Do ponto de vista da continuidade, nem a reta nem a curva apresentam qualquer problema, se
tomadas isoladamente. 0 problema surge quando as duas se junlam, porque a tangente, de
curvatura nula, segue a circunferencia, de curvatura uniformemente variavel, no ponto em que
essa curvatura parece, em perspectiva, mais fechada. Deve-se, portanto, difundir 0 emprego de
espirais de transic;:ao.
62 MTIDNERlIPR
Assim , os seguintes a~pectos basicos devem ser considerados no projeto do tra<;:ado, objetivando
sua fluencia e aparencia geral:
a) Trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para ferrovia, sao

indesejaveis em rodovias. Para rodovias de elevado padrao, 0 tra<;:ado devera
antes ser uma sequencia de poucas curvas de raios amp los do que de longas
tangentes "quebradas" por curvas de pequeno desenvolvimento circular. Alem de
reduzir a sensa<;:ao de monotonia para 0 motorista, esse padriio de tra<;:ado ajusta-
se mais favoravelmente a conforma<;:ao basica das linhas da natureza, podendo
reduzir os rasgos causados pela terraplenagem na paisagem. (Figura 5.4.1.1 e
5.4.1 .2)
Este aspecto do projeto geometrico e de diffcil normaliza<;:ao e nao se sujeita ao

estabelecimento de criterios rigidos, sejam estes empiricos e/ou teoricos. E urn
conceito qualitativo que devera ser aplicado com a devida aten<;:ao, objetivando,
no caso de pistas simples, a preserva<;:ao de suficientes trechos dotados da
distancia de visibilidade de ultrapassagem, evitando ainda imprimir a rodovia urn
carater artificialmente curvilfneo em rela<;:ao a paisagem em regioes planas ou
ferir a ordem geometrica predominante em travessias urbanas.
b) No caso de i1ngulos centrais AC pequenos, iguais ou inferiores a 5°, para evitar a

aparencia de quebra do alinhamento, os raios deverao ser suficientemente
gran des para proporcionar os desenvolvimentos circulares minimos D, obtidos
pela formula a seguir:
D~30(IO-AC)
ACS5°
(D em metros, AC em graus)
Nao e necessaria curva horizontal para AC < O· 15'; entretanto, deverao ser
evitados tanto quanta possivel tra<;:ados que incluam curvas com iingulos centrais
tao pequenos.
c) No final de longas tan gentes ou trechos com curvaturas suaves ou , ainda, onde se
seguir imediatamente urn trecho com velocidade diretriz inferior, as curvas
horizontais a serem introduzidas deverao ser coerentes com a maior velocidade
precedente, de preferencia bern acima do minima necessario, e proporcionando
uma sucessao de curvas com raios gradual mente dccrescentes para oriental' 0
motorista. Uma adequada sinaliza<;:ao de advertencia podera aliviar as
deficiencias decorrentes desse fato e devera ser sempre considerada nesses casos.
d) Considera<;:oes de aparencia da rodovia e de dirigibi lidade recomendam que,

tanto quanto possivel, as curvas circulares sejam dot ad as dc curvas de transi<;:ao,
mesmo naqueles casos onde, pelos criterios usuais, estas seriam dispensaveis.
63 MTIDNERIIPR
Figura 5.4.1.1 - Tangentes longas concordadas com curvas de raio pequeno
___ ~"II"~r
",~ ,/
Figura 5.4.1.2 - Curvas de raio longo concordadas com tangentes curlas
MTIDNERIIPR
e) E indesejavel , sob aspectos operacionais e de aparencia, a existencia de duas

curvas sucessivas no mesmo sentido quando entre elas existir urn curto trecho
em tangente. De preferencia, serao substituidas por uma unica curva longa bern
estudada ou, pelo menos, a tangente intermediaria devera ser substituida por urn
arco circular, constituindo-se entao uma curva composta, evitando-se uma
grande diferenya de curvatura entre os raios . As curvas deverao ser concordadas
quando necessario por segmentos de espirais adequados.
Nao sendo possivel adotar essas medidas, a extensao T da tangente intermediaria

que reduz esse problema devera ser superior ao percurso de aproximadamente 15
segundos percorrido a velocidade diretriz V, ou seja,
(T em metros; V em kmlh)
T>4V
f) Curvas sucessivas em sentidos opostos, dotadas de curvas de transiyao, poderao

ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extensoes curtas em
tangente. Entretanto, no caso de curvas reversas sem espiral, 0 comprimento
minima da tangente intermediaria devera permitir a transiyao da superelevayao
em qualquer hip6tese.
g) Curvas sucessivas, por considerayoes operaclOnais e de aparencia, deverao

desejavelmente manter urn interrelacionamento, de modo a evitar variayoes
abruptas de curvatura, situayao anti-natural que surpreende e confunde 0
motorista. Urn criterio desejavel, a ser seguido quando possivel, e que pode ser
usado para orientar a escolha dos raios de curvas sucessivas encontra-se
resumido no grafico da Figura 5.4.1.3.
h) Curvas dotadas de raios muito grandes (por exemplo, R > 5.000m) apresentam
dificuldades para serem percorridas e seu usa devera ser evitado. Isso ocorre
devido 11 pequena deflexao unit<lria que se veri fica, por vezes inferior ao grau de
sensibilidade das rod as dianteiras a atuayao do motorista sobre 0 volante.
Embora desejaveis, reconhece-se que, em diversos casos, nao sera possivel aplicar muitos dos
criterios acima, como par exemplo, quando for necessario ajustar a trayado a elementos retilfneos
da paisagem, como vales estreitos, ferrovias, mal has viarias urbanas, etc, ou aproveitar trayados
ja existentes.
5.4.2 Concordancia horizontal
Na conexao de dais trechos em tangente ha tres tipos de concordancia utilizados nos projetos
rodoviarios:
a) Curva circular simples, quando os dois trechos em tangente sao ligados por urn
arco de cfrculo.
65 MTIDNERlIPR
'· 1
50 50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800
RAIDS DA CURVA 2 (m)
ZONA I· Sucessao desejAvel
ZONA II - Sucessao boa
ZONA II I . Sucessao ace ita vel
ZONA IV - Sucessao a evitar quando passivel
Figura 5.4.1.3 . Criterios desejaveis para orientar a escolha dos raios de curvas sucessivas
'.
II1TIDNERIIPR
b) Curva circular composta, quando os dois trechos em tangente sao conectados por
dois ou mais arcos de cfrculo sucessivamente tan gentes girando no mesmo
sentido. Normalmente nesse caso sao utilizados tres arcos em que 0 primeiro e 0
terceiro tern raios iguais e 0 central tern raio inferior. E recomendavel que os
raios de duas curvas sucessivas sejam de valores pr6ximos nao diferindo mais
que a razao 1,5: I ,podendo-se chegar a 2: I nas interse~6es.
c) Combina~ao de curvas de raios variaveis com curva de raio con stante. Nesse
caso a tangente e conectada com uma curva circular por meio de uma curva de
raio variavel (curva de transi~ao) , infinito na conexao com a tangente e igual ao
raio da curva no ponto de tangencia com a curva circular. Da mesma forma,
utiliza-se uma curva semelhante de raio decrescente para passar da curva circular
para a tangente. As duas curvas de raio variavel geralmente tern comprimentos
iguais, mas nao e uma exigencia obrigat6ria; pode ser recomendavel em
interse~6es adotar comprimentos diferentes para melhor acompanhar a trajet6ria
real dos vefculos em casos extremos de dificuldades de espa~o.
Com rela~ao as curvas de transi~ao, dada sua importancia, ha conveniencia de tecer

considera~6es mais detalhadas quanta 11. sua origem e forma .
Ao passar de urn trecho em tangente para uma curva circular todo vefculo necessita executar uma
trajet6ria de raio varia vel nessa passagem, ja que passa do raio infinito na tangente para urn raio
determinado na curva. A mudan~a de dire~ao e 0 conseqiiente aumento ou redu~ao da for~a
centrffuga nao pode ser realizado instantaneamente. Na maioria dos casos da pratica 0 motorista
pode acomodar uma trajet6ria de raio variavel dentro das folgas de largura da curva circular.
Quando, entretanto, se associ am raios pequenos com velocidades elevadas, 0 motorista e
obrigado a manobras mais for~adas para nao invadir a faixa de trMego adjacente. 0 emprego de
curvas de transi~ao de raio variavel para coneclar trechos em tangente com trechos em curva
circular deve en tao ser considerado como uma alternativa desejave1.
As principais vantagens do uso de curva de transi~ao sao as seguintes:
a) Uma curva de transi~ao adequadamente projetada fornece uma trajet6ria natural

para os vefculos em que a for~a centrffuga cresce gradual mente na passagem da
tangente para a curva circular. A curva de transi~ao reduz ao mfnimo a tendencia
de atingir a faixa de trMego adjacente e tende a uniformizar a velocidade.
b) A curva de transi~ao constitui 0 intervalo ideal para acomodar a varia~ao da

supereleva~ao entre 0 trecho em tangente e a curva circular. A passagem da
se~ao normal em tangente para a se~ao com supereleva~ao plena na curva
circular pode ser efetuada ao longo da curva de transi"ao de uma maneira
bastante coerente com a rela"ao velocidade-raio do vefculo. Nos locais em que a
varia~ao da supereleva"ao e feita sem curva de transi"ao, parte na tangente e
parte na curva circular, 0 motorista que se aproxima da curva tern que compensar
o aumento da supereleva"ao no trecho em tangente girando ligeiramente 0
volante no senti do contrario ao da curva 11. sua frente.
67 MTIDNERJ1PR
c) A curva de transi<;:ao facilita a implanta<;:ao da superlargura na passagem do

trecho em tangente para a curva circular. Os modernos sistemas de
processamento dos projetos rodoviarios permitem inclusive projetar curvas de
transi<;:ao pel os bordos com simples toques nos trechos em tangente e curva
circular a co nectar.
d) 0 uso da curva de transi<;:ao elimina as aparentes quebras de alinhamento nas

jun<;:6es de curvas e tan gentes. A Figura 5.4.2.1 mostra cJaramente 0 confronto
entre uso e nao uso de curva de transi<;:1io.
Na pesquisa de uma curva de transi<;:ao ideal foram estabelecidas as seguintes condi<;:6es basicas a
serem atendidas pelo conjunto vefculo-rodovia:
o veiculo mantem velocidade constante na passagem do trecho em tangente para

a curva circular, admitindo-se como e de praxe para motoristas experientes, que
o veiculo chegue ao final da tangente com a velocidade que vai manter em toda a
curva.
A supereleva<;:1io e nula no ponto de infcio TS da curva de transi<;:ao e atinge a

valor maximo no ponto de passagem da transi<;:1io para circular SC e
inversamente do CS para 0 ST. Durante 0 percurso da transi<;:ao a supereleva<;:1io
varia lineannente com 0 comprimento percorrido a partir do TS (e inversamente
a partir do SC).
Sup6e-se condi<;:1io ideal de equilibrio no percurso da transi<;:1io, com atrito nulo ,

entre os pneus e a pista.
A aplica<;:1io das condi<;:6es de equilibrio a urn ponto "P" qualquer da curva de transi<;:ao conduz it
equa<;:1io:
I.r = ou I.r = B
Onde:
I = comprimento percorrido medido a partir do ponto de concordancia da tangente
com a curva de transi<;:1io ate 0 ponto P (m)
r = raio da curva de transi<;:1io no ponto P (m)
v = velocidade com que e percorrida a curva de transi<;:ao (m/s)
Ie = comprimento total da curva de transi<;: ao (m)
g = acelera<;:ao gravidade (m/s2)
tp = supereleva<;:ao maxima, a ser mantida no trecho circular
B = constante em cada caso, fun<;:1io de v, Ie, tga
A curva de equa<;:ao espontanea I.r = B e a cJot6ide, tam bern denominada espiral de Cornu ou
Van Leber, cuja curvatura cresce linearmente com seu comprimento. Esse e 0 tipo de curva mais
adotado para os trechos em transi<;:ao de rodovias, constituindo a op<;:ao basica (default) em
alguns dos modern os sistemas computadorizados para projeto viario.
68 MTIDNERJIPR
Curva sem espiral de transir;oa
Curva com espiral de transir;oo
Figura 5.4.2.1 - Concordancia horizontal
MTIDNERJIPR
Cabe ressaltar que ha outros tipos de espirais, com varia~ao senoidal, cossenoidal ou quadratica,
de usa em condic;:6es urn pouco diferentes de variac;:ao de supereleva~ao.
0,0214 V 1
A equa~ao : Ie=
RC
Onde:
Ie = comprimento da curva de transic;:ao (m)
V = velocidade (kmlh)
R = raio de curvatura (m)
C = taxa de variac;:ao da acelerac;:ao radial (m/s 1)
permite a determinac;:ao do comprimento mfnimo Ie a adotar para a transic;:ao em func;:ao da •I

velocidade diretriz V, do raio da curva circular R, e da variac;:ao maxima da acelerac;:ao centrffuga, . I
ou solavanco transversal admissfvel.
o valor C e fixado em func;:ao da velocidade diretriz, pela expressao:

C = - 0,009V + 1,5
5.4.3 Raios mfnimos de curvatura horizontal
Os raios mfnimos de curvatura horizontal sao os menores raios das curvas que podem ser
percorridas com a velocidade diretriz e 11 taxa maxima de supereleva~ao, em condic;:6es aceitaveis ,
de seguran<;:a e conforto.
Ao percorrer uma curva urn vefculo e sujeito a ac;:ao da for<;:a centrffuga, que e contrabalanc;:ada
pelo atrito entre os pneus e a superffcie da rodovia. 0 coeficiente de atrito correspondente e
chamado de coeficiente de atrito transversal e a experiencia mostra que seu valor varia com a
velocidade no intervale de 0,50 para 30 kmlh a 0,35 para 95 kmlh, para 0 caso de pneus novos e
pavimento de concreto em born estado, molhado. Esses valores sao inferiores para pneus lisos e
pavimento menos rugoso.
Nao e conveniente, entretanto, que as curvas sejam projetadas com base no maximo atrito lateral
disponfvel. A parcela do atrito lateral que pode ser usada com conforto e seguranc;:a pela grande
maioria dos motoristas e func;:ao do grau de desconforto provocado pela ac;:ao da forc;:a centrffuga.
A velocidade em uma curva em que a forc;:a centrffuga provoca claro desconforto para 0
motorista pode ser aceita como uma base para controle do maximo coeficiente de atrito
transversal admissfvel. Para velocidades baixas os motoristas sao mais tolerantes com 0
desconforto, pennitindo-se utili7ar uma parcela maior do atrito disponfvel no projeto das curvas.
Atendendo a todas essas considera~6es foram fixados os coeficientes de atrito transversal a

serem empregados na determina<;:ao dos raios mfnimos admissfveis para difercntes valores de
velocidades. Os Valores Maximos Admissfveis de Coeficientes de Atrito Transversal constam do
Quadro 5.4.3.1 a seguir.
70 MTIDNERlIPR
Quadro 5.4.3.1 - Valores maximos admissfveis de coeficientes de atrito transversal
Velocidade diretriz
(kmlh) 30 40 SO 60 70 80 90 100 no 120
Coeficiente de atrito
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
transversal f ma ,(
As condi90es de equillbrio de um vefculo ao percorrer uma curva , con forme Figura 5.4.3.1, sao
dadas pela equa9ao:
v'!.
Rmin : - - - - - ' - - - - -
J 27 (emu + fmul
Onde:
R = raio da curva (m)
V = velocidade diretriz (kmlh)
em.. = maxima taxa de supereleva9iio adotada (m/m)
jn"" =maximo coeficiente de atrito transversal admissfvel entre 0 pneu e pavimento
(adimensional)
Os valores mfnimos dos raios, calculados para velocidades variando de 30 kmlh a 120 km/h, sao
apresentados no Quadro 5.4.3.2. Convem observar que devera ser sempre objetivada a utiliza9ao
de valores superiores aos mfnimos, que se aplicam essencialmente em condi90es limites.
Quadro 5.4.3.2 - Valores dos raios mfnimos

em fun~iio das taxas maximas de supereleva<;lio (em metros)
~e-
triz (kmlh) 30 40 SO 60 70 80 90 100 no 120
e..,,(%)
4 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
71 MTIDNERlIPR
R
--1
", e
1.0
Pv :!
gR
\ "-
p = peso do vefculo (N)

,
f= coeficiente de atrito transversal entre 0 pneu e a pista
g = acelerayao da gravidade (m/s)
v "-' velocidade do velculo (km/h)
R = raia da curva (m)
a = angulo que made a declividade transversal da pista

e = tg 0. = superelevaCao (rnJm)
Figura 5.4.3.1 - For,as atuantes sobre um veicul0 ao percorrer uma curva horizontal
MTIDNERlIPR
5.4.4 Superlargura
A largura da pista de uma rodovia e determinada em funcrao das larguras maximas dos vefculos
que a utilizam e das suas velocidades.
A determinacrao dessa largura e feita somando as larguras maximas dos vefculos, a distancia entre
esses vefculos necessaria por questao de segurancra e as distancias necessarias entre esses
veiculos e 0 bordo do pavimento.
Quando se esta em uma curva , como 0 veiculo e rigido e nao pode acompanhar a curvatura da
estrada, e necessario aumentar a largura da pista para que permanecra a distancia minima entre
vefculos que existia no trecho em tangente. Alem disso, 0 motorista tem maior dificuldade de
avaliar distancias tl'ansversais em curva, 0 que exige algum aumento das distancias de segurancra
consideradas em tangente.
A esse acrescimo de largura necessario em uma curva de uma rodovia para manter as condicroes
de conforto e segurancra dos trechos em tangente, da-se 0 nome de superJargura.
5.4.4.1 Dimensionamento
No que tange ao dimensionamento, os requisitos de ordem geometrica decrescem rapidamente de

importancia com 0 aumento do valor dos raios , enquanto que a parcela que reflete as influencias
dinamicas sobre 0 motorista, de canlter empirico, decresce muito lentamente. Essas duas
circunstancias requerem que sejam fixados limites para a aplicacrao de superlargura as pistas
rodoviarias.
A consideracrao da superJargura, tanto no projeto como na constru<;ao, demanda um aumento de

custo e trabalho que s6 e compensado pela eficacia desse acrescimo na largura da pista. Em
consequencia, valores pequenos de superlargura nao tem influencia pratica e nao devem ser
considerados. Para esse fim, adota-se um valor minima de 0,40m
De um modo geral, s6 se justifica a adocrao de superlargura para valores relativamente pequenos

de raios, que normal mente so sao freqUentes em vias urbanas sujeitas a serias condicionantes de
tracrado, em rodovias de classes II ou III ou em rodovias situadas em regioes topograficamente
muito adversas. Tambem a existencia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a
necessidade de superJargura da pista principal.
Na fixacrao dos parametros deve ser levado em conta a participacrao de caminhoes no trMego da
rodovia, em alguns casos bastante elevada, 0 que aumenta sensivelmente a probabilidade desses
vefculos se cruzarem em uma curva, situacrao tanto mais perigosa considerando a inercia e a
menol' dirigibilidade conseqUente de sua grande massa, que requerem larguras de pista adequadas
para uma operacrao segura.
Os val ores, formulas e caiculos a seguir referem-se a trechos continuos de rodovias, aos quais se
aplicam os mais elevados criterios e onde predomina 0 intuito de proporcionar elevadas
condicroes de segurancra e conforto de viagem.
73 MTIDNERlIPR
Pistas de duas faixas
As f6rmulas a serem empregadas, ja ajustadas para 0 easo de pistas de 2 faixas, sao as seguintes
(ver Figura 5.4.4.1):
Onde:
S = superlargura total da pista
LT = largura total em eurva da pista de 2 faixas de rolamento
LB = largura basiea estabeleeida para a pista em tangente *
Gc = gabarito estatico do Vefculo de Projeto em eurva
G L = gabarito (folga) lateral do Vefculo de Projeto em movimento
GBD = gabarito requerido pelo pereurso do balancro dianteiro do Vefeulo de Projelo
em eurva.
FD = fDlga dinamiea. Foiga transversal adieional para eonsiderar a maior
difieuldade em manter a lrajel6ria de vefculo em curvas, determinada de
forma experimental e empfrica.
Desdobrando as parcel as da f6rmula aeima, obtem-se:
Gc = Lv + (R - .JR2- £2) **
sen do que a expressao entre parenteses fomeee valores muito semelhantes aos da expressao £2,
don de resulla: 2R
,
Gc = Lv + ..&:
2R
Onde:
Lv = largura ffsica do Vefculo do Projeto, em melros. (Para vefculos de Projeto CO e
SR, adota-se Lv = 2,60m)
E = distiincia entre eixos do Vefculo de Projeto, em melros. (Para 0 Vefculo de
Projeto CO, adota-se £ = 6, 10m)
R = raio da curva, em metros
* Essa largura e cstabelecida a partir de conccilos globais de scguranc;a e conforto de dirigir, nao resultando necessariamenle de
urna dcduc;ao precisa.
*. No case de vefculos aniculados, 0 lerma E2 assume a forma E~ + E ~,onde E, = distancia entre 0 eixo dianleiro do vcfculo
lraler (cavalo mccanico ) co pivQ de npaio do semi-rcboque, e E2 ;:; dislancia entre esse pivo e 0 eixo Iraseiro (ou ponlo
medic entre cixos traseiros) do semi-reboque. 0 valor da parcela E fietkia equivalente (~) situa-se em gem! entre 9,50 e
IO,SOm.
74 MTIDNERJIPR
.
----~ -----------------------------+-----------------?' 1"

-------~~=--_t--_i~
Figura 5AA_1 - Elementos intervenientes no calculo da superlargura
MTIDNERJIPR
Os valores de GL a serem adotados sao os seguintes, em fun«ao da largura da pista de rolamento

em tangente LB:
LB (m) 6,00/6,40 6,60/6,80 7,0017,20
GL(m) 0,60 0,75 0,90
E ainda:
GSD = ~~+ BD(2E + BD) - R
Onde:
BD = balan«o dianteiro do Vefculo de Projeto, em metros. (Para 0 Vefculo de Projeto
CO, adota-se BD = 1,20m)
E, R, como acima
Quanto 11 folga dinamica (FD), pode ser caIclilada atraves da expressao:
FD= V
IOJR
Onde:
V = velocidade diretriz, em km/h
R = raio de curva, em metros
Os Quadros 5.4.4.1 a 5.4.4.3 a seguir apresentam os valores de sllperlargura caIculados de acordo

com a f6rmula apresentada e arredondados para emprego nos projetos rodoviarios.
Os arredondamentos foram feitos para valores multiplos de 0,20m, em coerencia com ordem de
grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e com as imprecisoes e 0 carater empirico
dos fatores intervenientes no calculo da superlargura.
Os quadros foram elaborados para as larguras de pista de 6,60m e 7,20m* e considerando os

Vefculos de Projeto CO e SR, situa«oes estas as mais usuais. Os valores foram caIculados para as
velocidades diretrizes entre 30 kmlh e 100 krnlh e para todos os raios multiplos de 5m
compreendidos entre 0 raio minima e 0 raio limite pratico para a ado«ao de superlargura.
Dificilmente sera necessario ou justificavel interpolar valores para raios intermediarios,

especial mente tendo em vista que os pr6prios valores das tabelas ja sao arredondados e que os
raios utilizados no caIculo sao val ores medios representativos da curvatura da pista, nao se
referindo especial mente ao bordo ou centro do veiculo considerado. .,
*' Essas larguras silo considcradas rcprcscntativas, rcspcctivamcntc. das pistas com Jarguras de 6,60/6,80m c 7,OOI7.20m.
76 MTIDNERlIPR
.,
Quadro 5.4.4.1 - Valores de Superlargura para Projeto (m)

~
Pista de 2 Faixas - Largura = 7,20m <:
~
t-<
Vefculo de Projeto = CO
~
~
IX 30
25
2,20
30
1,80
35
1,60
40
1.40
45
1,20
SO
1,20
55
1,00
60
1,00
65
0,80
70
0,80
75
0,80
80
0,80
85
0,60
90
0,60
95
0,60
100
0,60
105
0,60
110
0,60
liS
0,40
120
0,40
125
0,40
130
0,40 •
~
;j
1,40 1,20 1,00 1,00 0,80
~
40 1.20 1.00 0.80 0,80 0,80 0,60 0.60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
50 1.00 1.00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0.80 0,60 0,60 0.60 0.60 0,60 Cl
60 0.80 0,80 0,80 0,80 0,80 0.60 ~,
;;;j
...
8
IX 40
135
0,40
140
0,40
145
0,40
150
0,40
155
0,40
160
0,40
165
•
170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240
~
~
g
50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 • Cl
60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0.60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 • :s
~
70 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0.60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0.60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 '"
~
80 0.60 0.60 0.60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

~
C;;
~
X 70
245
0,40
250
0,40
255
0,40
260
0.40
265
•
270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 A 360 365 A 420
~
•
~
80 0.40 0,40 0.40 0,40 0.40 0,40 0,40 0,40 0.40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
90 0.60 0.60 0.60 0.60 0,60 0.60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0.40 0.40 0,40 0.40 0,40 0,40 0,40 0.40 •
~ ~ 100 0,60 0.60 0,40 0,40 0,40 0,40 0.40 0,40 •
~
* Supcrl arg ura di spcns<'ivcl
Quadro 5.4.4.2· Valores de SuperJargura para Projeto (m)
Pista de 2 Faixas . Largura = 6,60m ~
<:
Veiculo de Projeto = CO ~
t-o
&;
1
>(
30
25
2.60
30
2.20
3S
2.00
40
1,80
45
1,60
50
1,40
55
1,40
60
1,20
65
1,20
70
1,20
75
1,00
80
1,00
85
1,00
90
1,00
95
0,80
100
0,80
105
0,80
110
0,80
115
0,80
120
0,80
125
0,80
130
0,80
;g
.:::t'l
40 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
C5
50 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80
g;
60 1,20 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 o
~,
;;j
i>(
30
135
0,60
140
0.60
145
0.60
150
0.60
155
0.60
160
0,60
165
0.60
170
0.60
175
0.60
180
0,60
185
0,60
190
0,60
195
0,60
200
0,60
20S
0.60
210
0,60
215
0,60
220
0.60
225
0,60
230
0,40
235
0,40
240
0,40
§
&;
40 0,80 0.80 0.80 0.80 0,80 0,80 0.60 0.60 0.60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 ~
50 0,80 0,80 0,80 0.80 0,80 0,80 0.80 0.80 0.80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0.60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0.60 0,60 g
60 1,00 1.00 1,00 0.80 0.80 0,80 0.80 0,80 0.80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0.60 0.60 o
70 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1,00 1.00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
;::;
;l>:
IJl
80 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
~
~
1>(
30
245
0,40
250
0,40
255
0,40
260
0,40
265
0,40
270
0,40
275
0,40
280
0,40
285
0,40
290
0,40
295
0,40
300
0,40
305
0,40
310
0,40
315
0,40
320
0,40
325
0,40
330
0,40
335
0,40
340
0,40
34S 350
Sup. Di,p.
~
0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

:::
::::!
40
50
0,60
0.60
0.60
0.60
0,60
0,60
0.60
0,60
0,60
0,60 0,60
0.60
0.60
0.60
0,60
0.60
0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0,60
0.40
0.60 0,60 0.60
0,40
0,60
0,40
0,60
0,40
0,60
0,40
0,60
0,40
0,60
~
t'l
60
70
0.60
0.80
0.60
0.80
0.60
0.80
0,60
0,80
0.60
0.80
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0,60
0.60
0,60
0.60
0.60
0.60
0.60
0,60
0,60
0,60
0.60
0,60
0,60
0,60
0,60
0.60
0,60
0,60
0,60
0,60
0.60
0,60
0,60
0,60
0,60
0,60
0,60
0.60
0.60
~ 80 0.80 0.80 0.80 0,80 0.80 0,80 0.80 0,80 0.80 0,80 0.80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
;g
• Supcrlargura dispc nsavci
..
..
~
Quadro 5.4.4.2 - Valores de Superlargura para Projeto (m) - Continua~iio
<:
Pista de 2 Faixas - Largura = 6,60m
52
t"-
~
Veiculo de Projeto = CO ;;g
~
t'>l
25
X
40
355
0,40
•
0,40
425
0,40
430
0,40 •
435 • 515 520 • 550 555 • 620 625 a 680 685 • 840 845 • 1000 g;
o
~,
50 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 • ~
60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 • 8
70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 • ~
80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 ::.:,
§
* Supcrl argura dis pensavel o
::i
;..:
~
::.:,
~
t;;
~
!::i
t:i
~
~
;;g
~
<:
§;
t"-
Quadro 5.4.4.3 - Valores de Superlargura para Projeto (m) O
Pista de 2 Faixas - Largura = 7,20m t>l
~
Veiculo de Projeto = SR** ~
CS
IX
30
25
5.00
30
4,00
35
3,60
40
3,00
45
2,80
50
2,40
55
2.20
60
2,00
65
2.00
70
1,80
75
1,60
80
1.60
85
1,40
90
1,40
95
1,20
100
1,20
105
1,20
110
1,20
115
1,00
120
1,00
125
1.00
130
1,00
~
~,
40 3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20 1.20 1,20 1,00 1,00 ;;6
50
60
2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,60 1,40 1,40
1,40
1,40
1,40
1,20
1,40
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20 8
&;
::>0
g
IX
30
135
0,80
140
0,80
145
0,80
150
0,80
155
0,80
160
0,80
165
0,80
170
0,60
175
0,60
180
0,60
185
0,60
190
0,60
195
0,60
200
0,60
205
0,60
210
0,60
215
0,60
220
0,60
225
0,60
230
0,40
235
0,40
240
0,40
C
=s
).:
C'J
::>0
~
40 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
50 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
60 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 t;;
70 1,20 1,20 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
80 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
~ ** Adotada um3 distftncia en tre cixos fictfcios de I O,OOm c um balan~o dianteiro de 1,20m
~
ti
~
~
~
~
..
Quadro 5.4.4.3 - Valores de Superlargura para Projeto (m) ~
<:
Pista de 2 Faixas - Largura = 7,20m §;
t'-
Vefculo de Projeto = SR** ~
~
IX
30
245
0,40
250
0,40
255
0,40
260
0,40
265
0,40
270
0,40
275
•
280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 l50 ~
('>j
(:l
g;
40 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 •
50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 • ~
('>j,
60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
70 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
):l
80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 8
~
90 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
100 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 :..,
g
a
::;
IX
60
355
0,40
•
0,40
380
0,40
l85
•
• 430 435 • 480 • 540 545 • 600 ~
~
:..,
70 0,40 0,40 0040 0,40 0,40 0,40 • ~

;;;
80 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 •
90 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 •
? 100 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0.40 0,40 0,40 0,40 0,40
~ '" Supcrl argura di spcnsave l

~ ** Adotada uma distancia en tre cixos fict icia de I Q,OOm c urn bal an~o diantciro de 1,20m
t;;
~
?:;
~
Pistas com rna is de duas faixas
No caso em foco, caberia majorar proporcionalmente os valores de superlargura para considerar a

maior largura da pista.
A experiencia pratica revela entretanto que a soma das folgas ja contidas na largura basica das
faixas de rolamento, especial mente considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou
4 caminhoes ou onibus, ainda mais com as dimensoes maximas do Vefculo de Projeto
(principalmente a distancia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de superlargura.
o criterio recomendado nesta hip6tese e 0 de multiplicar os valores tabelados por 1,25 no caso de
pistas com tres faixas e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas , arredondando con forme
conveniente. Os valores recomendados constam do Quadro 5.4.4.4.
No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixas auxiliar (3' faixa ascendente, faixas de
acelera~ao, desacelera~ao, conversao, entrela~amento), e dispensavel considerar essa faixa no
computo da superlargura, especial mente quando margeada por acostamento ou faixa de
seguran~a pavimentada.
Quadro 5.4.4.4 - Valores de superlargura para pistas de 3 e 4 faixas em fun~ao dos

valores basicos para pistas de 2 faixas (m)
Valores basicos
3,00 2,80 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40
Pistas de 2 Fai,as
Valores derivados
3,80 3,60 3,20 3,00 2,80 2,60 2.20 2.00 1,80 1,60 1,20 1.00 0,80 0,60
Pistas de 3 Faixas
Valores derivados
4,60 4.20 4,00 3,60 3,40 3,00 2,80 2,40 2,20 1,80 1,60 1,20 1,00 0,60
Pistas de 4 Faixas
5.4.4.2 Implanta~ao da superJargura
5.4.4.2.1 Disposi~ao da superlargura
Pistas de duas faixas
A superJargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista (alargamento simetrico)
ou integral mente de urn s6 lado da pista (alargamento assimetrico), convindo real~ar que 0
vefculo, ao se posicionar para percorrer a curva, tende a se deslocar para 0 lado intemo da mesma
sem previamente procurar compensar tal tendencia com urn leve movimento para 0 lado externo.
'.
82 MTIDNERJIPR
Alargamenlo sil1letrico da pista (Figura 5.4.4.2)
Quando a curva em foco e dotada de curva de transicrao (e todas as curvas que requerem
superlargura possuem raios que requerem tambem curvas de transicrao), devera ser aprovcitada
sempre que possivel a gradual passagem de tangente para curva circular para tambem introduzir a
superlargura, cujo valor total sera mantido ao longo do trecho circular. Neste caso, sera aplicada
metade da superlargura para cad a lado da pista.
Se 0 eixo projetado se situa no centro da pista em tangente, continuara no centro da pista no

trecho de transicrao e no trecho circular. Igual consideracrao se apJica 11 sinalizacrao horizontal e
mesmo, por motivos de conducrao 6tica, 11 junta longitudinal de construcrao da pavimentacrao
(especial mente de placas de concreto).
Alargamento assimetrico da pista (Figura 5.4.4.3)
Em alguns casos, convira alargar a pista para um s6 lado, desejavelmente correspondendo ao

lade interno da curva. Esses casos sucederao condicionados por problemas executivos ou de
aproveitamento da faixa da dominio, bem como por ocasiao do emprego de curva circular
simples sem transicrao.
o eixo de projeto se silUara assimetricamente em relacrao ao centro da pista. Por sua vez, a
sinalizacrao horizontal devera ser disposta no centro da pista alargada e nao coincidente com 0
eixo do projeto. Consideracrao analoga, igualmente por motivos de conducrao 6tica, devera ser
desejavell1lente aplicada iljunta longitudinal de construcrao do pavimento.
Pistas com rna is de duas faixas
Sao aqui abordados criterios adicionais a serem considerados em pistas com largura maior que a
usual.
Em term os amplos, pistas desse tipo abrangem dois casos:
pistas de mao dupla, com quatro ou mais faixas de rolal1lento.

pistas de mao unica, normal mente constituindo uma das pistas de uma rodovia
com duas ou mais pistas, freqiientemente dotadas de canteiro central.
Em ambos os casos, em linhas gerais, valem os princfpios enunciados anteriormente. A

superlargura total sera distribuida pelas faixas de rolamento em proporcroes iguais. Sinalizacrao
horizontal e juntas de construcrao do pavimento deverao coincidir com os limites entre as faixas
de rolamento.
No caso de pistas de mao unica separadas por canteiro central (Figura 5.4.4.4), usual mente este
tera sua largura mantida constante, seja por consideracroes de ordem estetica, seja por nao se
dispor de largura suficiente para estreita-Io. Nessas situacroes, 0 alargamento da pista para
proporcionar a superlargura sera assil1letrico, para 0 lado oposto ao canteiro central.
83 MTIDNERJIPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RlJRAIS
Bordo te6rico
Concordancia arredondada
(simelrico)
EiXQ de
-- --- - - - - -
Centro da i horizontal
(Junia de conslruyao do pavimento)
lb. Largura basics CIa pista

S .. Superlargura
A »; Aalo da curva
Figura 5.4.4.2 - Exemplo de superlargura obtida por alargamento simetrico da pista
".
MTIDNERJIPR
.
lb .. largura basica da pista

S ... Superlargura
R. Raio
Figura 5.4.4.3 • Exemplo de superlargura obtida por alargamento assimetrico da pista
MTIDNERJIPR
Bordo te6rico Bordo
Concordancia arredondada
__--~~~~d;a;-------__t,
superlarg ura ~
Faixa de
seguranifa
Canleiro central
horizontal
do pavimento)
Faixa de seguranQa
lb a Largura basica da pista em tangente

S ,. Supef1argura
R", RaiO
Figura 5.4.4.4 - Exemplo de supedargura obtida por alargamento assimetrico da pista

(pista com canteiro central)
MTIDNERIlPR
Ocorrendo ainda a existencia de via marginal, separada da pista principal por urn canteiro lateral,
sen do rigidamente fixa a largura disponfvel de domfnio como no caso em trechos com
urbaniza~ao adjacente, as possibilidades de disposi~ao de superlargura deverao ser
cuidadosamente estudadas, utilizando entao judiciosamente as disponibilidades de canteiro
central, acostamento e canteiro lateral.
Cabe observar que, normal mente, nao ha necessidade de preyer larguras diferentes para as faixas
de rolamemo nos lados intemos e extemos da curva, mesmo no caso de raios sensivelmente
pequenos, sendo consideradas irrelevantes as diferen~as que seriam obtidas.
5.4.4.2.2 Transi~iio da superlargura
Em complemento aos process os descritos para implanta~iio da superlargura cabem algumas

observa~oes de caniter geral.
No caso geral de curvas circulares dotadas de transi~ao, 0 alargamento sera feito ao longo dos
trechos de transi~ao. No TS (passagem da tangente para a curva de transi~ao), 0 alargamento sera
nulo; no SC (passagem da curva de transi~ao para a curva circular), sera atingido 0 valor maximo
do alargamento. Entre esses dois extremos se adotani varia~ao linear.
Por motivos de aparencia visual, bern como por constituir uma trajetoria anti-natural , e desejavel
evitar-se urn alinhamento sinuoso (reverso) para 0 bordo da pista do lado externo da curva no
trecho inicial da curva de transi~ao quando do alargamento simetrico da pista. Assim, devera ser
prolongado 0 alinhamento tangente desse bordo da pista, ate 0 pomo onde intercepta 0
alinhamento simetrico (em relac;:ao ao bordo do lado interno) primitivamente obtido para 0 bordo,
em decorrencia do simples crescimento linear da largura da pista. A conseqUente insuficiencia
(de pequena monta) de superlargura no trecho inicial da transic;:ao pode nonnalmente ser
desprezada, tendo em vista 0 proprio comprimento do vefculo, especialmente se os
comprimentos de transi~ao forem longos e adequados a velocidade diretriz e a extensao onde se
veri fica essa insuficiencia for uma fra~ao da transi~ao total.
No caso de curvas circulares simples, em bora tratando-se de elementos desvinculados, por uma
questao de coerencia e para evitar multiplicidade de criterios, faz-se coincidir a transi~ao da
superlargura e a transi~ao da supereleva~ao. Ademais, os comprimentos de transi~ao da
supereleva~ao proporcionam tam bern transi~oes adequadamente suaves para a largura da pista.
Geralmente, o alargamento da pista de rolamento para obten~ao da superlargura obedecenl a uma

taxa de varia~ao linear. Porem, on de se verificar uma comb in a~ao geometrica desfavoravel, por
exemplo, em trechos (geralmente situados em regioes montanhosas) onde forem adotadas curvas
com raios muito pequenos e curvas de transi~ao mfnimas, bem como uma pista de rolamento
com lat·guru rcduzida, podcra ser conveniente estabelecer um criterio que permita obter grandes
alargamentos ja no infcio do trecho de transi~ao entre tangente e curva circular.
Em qualquer situa~ao , e desejavel , por motivos de aparencia visual, suavizar as quebras do

alinhamento dos bordos da pistas nos pontos de infcio e tennino do alargamento, introduzindo
curvas de arredondamento de extensoes nao inferiores a 10 metros.
87 MTIDNERllPR
5.4.4.2.3 Aplica~iio Pratica
o processo descrito a seguir poden! ser adotado quando se projeta com alguns dos modern os
sistemas de processamento, em que a determina~ao das curvas de concordancia dos bordos e feita
com simples toque em pontos da tangente e da curva circular a concordar.
A forma de proceder ao alargamento e indicada na Figura 5.4.4.5. Para 0 exemplo apresentado a

curva tern raio de 25,OOm em seu eixo e superJargura de 5,OOm, metade para cada lado.
A transi~lio de largura no bordo interno foi feita utilizando uma curva circular com raio de
26,40m. 0 centro dessa curva de concordancia foi obtido tra~ando uma paralela 11 distancia ·1
26,40m do bordo interno em tangente e tra~ando urn arco de cfrculo com raio 7,50m a partir do
centro C da curva de concordancia do eixo da rodovia. Esse valor do raio foi obtido fazendo a
diferen~a entre 26,40m e 0 raio do bordo interno ja submetido 11 superJargura (7,50 = 26,40 -
18,90).
Com centro no ponto D da interse~lio da paralela tra~ada com 0 arco de raio 7,50m tra~a-se 0
arco de concordiincia de raio 26,40m.
A transi~lio de largura do bordo externo foi projetada utilizando uma curva circular com raio de
23,OOm. 0 centro dessa curva foi obtida tra~ando uma paralela 11 distiincia 23,OOm do bordo
externo em tangente e tra~ando um arco de cfrculo com raio de 8, 1Om a partir do centro C. 0
valor do raio foi obtido fazendo a diferen~a entre 23,OOm e 0 raio do bordo externo ja com a
superlargura (8,10 = 31,10 - 23,00).
.•
Com centro no ponto E da interse~iio da paralela com 0 arco de raio 8,1Om tra~a-se 0 arco de
concordancia de raio 23,OOm.
Cabe observar que 0 alargamento do bordo interno se faz utilizando raio maior que 0 do eixo da
rodovia e 0 alargamento do bordo externo se faz utilizando raio menor que 0 do eixo da rodovia.
o comprimento de transi~lio e medido pelo arco AB do eixo da rodovia, definido pelas proje~6es
no eixo dos pontos de infcio e fim do alargamento da pista.
A escolha dos raios das curvas de concordiincia deve ser feita com 0 objetivo de obter um
comprimento de transi~iio de superlargura 0 mais pr6ximo possivel do comprimento necessario
para transi~iio da supereleva~iio.
Na hip6tese da concordiincia do eixo central ser feita com areo de c1ot6ide pode-se adotar 0
processo ilustrado na Figura 5.4.4.6. Nesse exemplo, uma curva circular de raio 140,OOm utiliza
uma c1ot6ide de Ie = 60m para coneordancia com uma tangente. Adotou-se superlargura de
I,OOm, metade para eada lado da pista. Os alargamentos foram projetados com areos de c1ot6ide,
proporcionando perfeita concordiincia para os vefculos e adequada varia~iio de largura.
Considera-se por medida de simplieidade que 0 eomprimento da transi~iio e 0 adotado para 0
eixo, no easo, 60m.
88 MTIDNERJIPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOV/AS RURAIS
Transi~o da superlargura feita com areos de circulo

AS = Transi~ao da superlargura
'I"
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"
Figura 5.4.4.5 - Superlargura exeeutada atravcs de areos de cireulo
MTIDNERJ/PR
Transj~o da superlargura feita com duas espirais
Projeto com transi~ao em espiral Ie = 60
Figura 5.4.4.6 - Superlargura executada atraves de curvas espirais
'.
MTIDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETR/CO DE RODOV/AS RURAlS
5.4.5 Supereleva\,ao
Con forme foi observado na determina<;iio dos raios minimos de curvatura horizontal, as rodovias
apresentam nas curvas se<;:6es inclinadas em rela<;iio ao plano horizontal com 0 propos ito de
contrabalan<;:ar 0 efeito da acelera<;:ao centrifuga. Da-se 0 nome de supereleva<;ao em urn ponto da
curva ao valor da tangente do angulo fonnado pela reta de maior declive da se<;:ao com 0 plano
horizontal. Usual mente a supereleva<;ao e expressa em percentagem.
as principais criterios basicos a serem fixados quanto it supereleva<;ao compreendem:
Varia<;:ao da se<;:ao da pista na implanta<;:ao da supereleva<;ao

Posi<;:ao do eixo de rota<;:ao;
Necessidade de supereleva<;:ao;
Val ores minimos e maximos a considerar;
Valores de superelevac;:1io para raios acima dos minimos;
Valores de supereleva<;:ao nas restaura<;6es de rodovias;
Transic;:ao da supereleva<;:ao;
Concordancia das rampas de supereleva<;:ao
5.4.5.1 Varia~ao da se~ao da pista na implanta,>ao da supereleva~ao
Nos trechos em tangente a se<;:ao transversal da pista de rolamento de uma rodovia de pista
simples apresenta uma forma "abaulada" , em que as duas faixas de transite sao inclinadas em
torno do eixo para os bordos, que se situam em cotas inferiores para escoamento das aguas para
fora da rodovia. Nonnalmente essas inclinac;:6es sao de 2%.
Nos trechos em curva a se<;:ao transversal da pista se apresenta normal mente com declividade
constante, inclinada para 0 bordo interne da curva no valor da sllpereleva<;:ao.
Para efetuar 0 giro da superffcie do pavimento da pista em tangente para a curva com objetivo de
atingir a sllpereleva<;ao desejada, sao estabelecidos dois comprimentos de transic;:ao, conforme
ilustra a Figura 5.4.5.1
Transi<;iio em tangente T
Denomina-se de comprimenlO de transic;:ao da tangente T a extensao que antecede 0

comprimento de transi<;:ao da supereleva<;:ao e ao longo da qual se process a a rotac;:ao da pista, ou
a parte dela, ate tornar sua sec;:ao horizontal. Por extensao de conceito, mantem-se a designa<;ao
tambem nos casos em que a pista tem decli vidade num unico senti do.
91 MTIDNERJ/PR
.,
Bordo extemo
ST Espiral
Bordo de referenda
Bordo interne ---->, 1

6, ::: Superfargura
"I
1%
TS
1%
Figura 5.4.5.1 . Varia,ao da sc,ao da pista na implanta,ao da supereleva,ao

'.
MTIDNERlIPR
Transi<;ao em curva L
Por defini<;ao, 0 comprimento de transi<;ao da supereleva<;ao L inicia no ponto onde toda, ou

parte da pista tem (ou teria) sua se<;ao no plano horizontal e termina no ponto onde for atingida a
supereleva<;ao final (e) a ser mantida con stante no trecho circular. Se a pista em tangente tem
declividade transversal num unico sentido, correspondente ao lado interno da curva que se segue,
a defini<;ao man tern sua validade, considerando-se ter havido urn giro fictfcio da pista, des de sua
situa<;ao hipotetica previa com a pista horizontal , ate a situa<;ao com a efetiva declividade
transversal em tangente.
Para manter a mesma taxa de varia<;ao da supereleva<;ao nos trechos em T (em tangente) e L (em
curva) faz-se:
Onde:
T = comprimento de transi<;ao da tangente / abaulamento (m)
L = comprimento de transi<;ao da supereleva<;ao (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (%)
e = superleva<;ao mantida no trecho circular (%)
Para 0 valor usual dt=2% tem-se:
Nos rodovias em pista dupla e comum que nos trechos em tangente as pistas apresentem
inclina<;ao constante dt para 0 bordo externo a partir do bordo interno. A transi<;ao da
supereleva<;ao nesse caso e semelhante ao caso de pista simples com a diferen<;a que a pista gira
pOl' inteiro ate atingir inclina<;ao de 0%. As f6rmulas se mantem inalteradas.
Os val ores de "L" e "e" sao tratados nas se<;6es seguintes.
5.4.5.2 Posi<;ao do eixo de rota<;iio
o eixo de rota<;ao e uma linha fictfcia longitudinal a pista,

mantendo constante em cada trecho
seu afastamento horizontal e vertical do eixo da rodovia. Em torno dele a pista gira ao longo do
comprimento de transi<;ao da supereleva<;ao.
A posi<;ao do eixo de rota<;ao tern influencia sobre diversos elementos de projeto. De um modo
geral , 0 eixo de rota<;ao podenl ser disposto em diversas situa<;6es con forme pode ser visualizado
na Figura 5.4.5.2 (a, b). A posi<;ao a ser escolhida em cad a caso decorrenl da considera<;iio
conjunto de todos os fatorcs intervenientes.
93 MTIDNERlIPR
A) INCLlNA<;:AO TRANSVERSAL SIMETRICA EM RELA<;:AO AO EIXO, NO TRECHO EM TANGENTE:
1- GIRO EM TORNO DO BORDO INTERNO I Curva

i circular
t. L Espiral
,
,J.<. ----------''---''=-''---------;r. , SCfCS
Tangente , ,
,
A ~------,-----------~'
, . TSfST
,
Se~ao ~onnal
,
I 3i
' Bordo
e~emo
--------;------ -----
Paml
,
;'2 Eixo 2,3. _____ - --- ---~~---------
i2
Eixo
2% 2% 2% 0% 2% e'Yo
2- GIRO EM TORNO DO EIXO , __________________~L____________________~.

~
, ~ ,
" SCfCS
,
.,--_ _-'T'----_ _----.r{, TSfST
A"-I' ' ___ ----~~--- e~~~~~o
,
.
!
i3
___ ---t--- ,
Perfil 12 Eixo 2,3 I ______ - - - - - ,2 2 i Eixo
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Figura 5.4.5.2a - Metodos de giro de acordo com a posi~iio do eixo de rota~iio
MTIDNERlIPR
,
B) INCLINACAo TRANSVERSAL NUM s6 SENTI DO, NO TRECHO EM TANGENTE:
1-INCLINACAO TRANSVERSAL CONTRA RIA ASUPERELEVACAo (GIRO EM TORNO DO BORDO INTERNO)
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2- INCLINACAo TRANSVERSAL NO SENTIDO DA SUPERELEVACAo (GIRO EM TORNO DO BORDO INTERNO)
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Figura 5.4.5.2b - Metodos de giro de acordo com a posi,1io do eixo de rota,1io
MTIDNERIIPR
Rodovia de pista simples
Normalmente 0 eixo de rota~ao utilizado para implanta~ao da supereleva~ao coincidinl com 0

eixo (Iinha de centro) da rodovia. Essa solu~ao resulta em menores varia~6es altimetricas dos
bordos e consequentemente menores diferen~as entre rampas do eixo e bordos na transi~ao da
supereleva~ao. Ha casos, entretanto, em que e mais vantajoso utilizar um dos bordos como eixo
de rota~ao .
Pode ser recomendavel 0 usa do bordo interne quando:
Por motivos de melhoria das condi~6es de drenagem deseja-se manter as cotas

do bordo interne;
Para aproveitar uma superffcie em revestimento primario, ja consolidada pelo

trMego, deseja-se impedir cortes da superffcie;
o usa do solo adjacente desaconselha a redu~ao das cot as do bordo interne;

Apos longa tangente em nfvel deseja-se real~ar 0 infcio de uma curva.
Pode ser recomendavel 0 uso do bordo externo quando:
Vma forte rampa de bordo pode ser esteticamente desaconselhavel,

principal mente se iniciar em uma estrutura de ponte ou viaduto . A rampa
resultante no bordo interne e menos perceptfvel para 0 motorista.
o uso do solo adjacente desaconselha a eleva~ao das cotas do bordo externo.

Rodovia de pista dupla
Para rodovia de pista dupla ha tres situa~6es possfveis, em fun~ao da largura do canteiro central,
assim considerada a largura da separa~ao ffsica nao trafegavel acrescida de acostamentos
internos, faixas de seguran~a e faixas de conversao it esquerda.
Canteiro ~ 7m, interse~6es em geral cobras de arte com estruturas

independentes e espa~o central coberto - Em princfpio 0 eixo de rota<;:iio
coincidira com 0 eixo do canteiro central. No caso particu lar de uso de barreira
rfgida no eixo do canteiro central podera ser mais vantajoso optar por eixo de
rota<;:ao pelo bordos adjacentes ao canteiro e de preferencia na mesma cota.
Desse modo evitar-se-a excessiva assimetria dos dois lados da barreira.
7m < Canteiro ~ 12m - Em princfpio deve-se optar por eixos de rota<;:ao

independentes para cada pista, coincidentes com 0 eixo da pista ou com 0 bordo
adjacente ao canteiro, para reduzir diferen<;:as de cotas entre as pistas. A
necessidade de atender as cotas do solo adjacente podeni implicar em adotar para
eixos de giro os bordos externos; nesse caso devera ser verificado 0 reflexo nas
cotas dos bordos internos.
Canteiro> 12m ou canteiros largos com dimens6es variaveis - As pistas deverao

ser tratadas como pistas independentcs.
96 MTIDNERIIPR
5.4.5.3 Necessidade de supereleva~li.o
Para cada Velocidade Diretriz considerada existe urn valor de raio para 0 qual a acelera9ao
centrffuga e tao pequena que pode ser desprezada, tratando-se 0 trecho como se Fosse em
tangente, seja porque 0 valor teoricamente ja seria muito pequeno, seja por questoes de
aparencia, ou por condi90es relativas a mudan9a no sentido de declividade transversal da pista.
Para fins praticos e apresentado 0 Quadro 5.4.5.1.
Quadro 5.4.5.1 - Valores de R acima dos quais a supereleva~li.o e dispensavel
v (kmIh) 30 40 50 60 70 80 90 ;::100
R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
Convem salientar que os val ores apresentados devem ser encarados essencialmente como
indicadores de ordem de grandeza, nao se justificando tentativas de defini9iio precisa.
5.4.5.4 Valores rninimos e maximos a considerar
Ha diversas considera90es de ordem tecnica e pratica que limitam os valores extremos a adotar
para a taxa de sllperleva9ao nos projetos rodoviarios. Serao entao indicados os valores minima e
maximo a empregar.
Valor minimo de superelevat;li.o admissivel
Para facilitar a drenagem das aguas pluviais a se9ao transversal dos trechos em tangente
apresenta declividade minima transversal de 2%, considerada adequada para as condi90es
brasileiras em geraJ. Pela mesma razao se adota esse valor para supereleva9ao minima, que nao
deve ser reduzido, a nao ser em casos especiais, devidamente justificados. Evidentemente, por
considera90es de coerencia, a declividade minima de uma pista sllperelevada sera igual it
declividade transversal fixada para se9ao normal em tangente.
Valores maximos de supereleva~li.o admissiveis
o valor maximo admissivel para a supereleva9ao e condicionado por diversos fatores, tais como:
Grande possibilidade do f1uxo de trMego operar a velocidades bem abaixo da
velocidade diretriz, devido iI freqtiencia de vefculos comerciais, condi90es de
rampa, interse90es em nivel e congestionamento;
A velocidade diretriz e a c1asse de projeto;
Comprimento de transi9ao da supereleva9ao com viabilidade pratica,

principal mente nos casos de curvas reversas e pistas com muitas faixas;
Razoes econ6mica, visando, per exemplo, poupar estruturas existentes e reduzir

os custos de constru9ao e manuten9ao.
97 MTIDNERllPR
A considera<;;ao conjunta das condicionantes acima referidas conduz aos valores pr:iticos
recomendados para a taxa maxima admissivel de supereleva<;;ao, mencionados a seguir:
e max = 12% - A taxa maxima pnitica admissivel para a supereleva<;;ao de projetos rodoviarios e de
12%. Seu emprego deve ser limitado aos casos de melhorias e corre<;;ao de
situa<;:oes perigosas existentes sem altera<;;iio dos raios em planta (por economia ou
impossibilidade). Devera ser verificada a incidencia de veiculos lentos, ja que para
esses, 0 aumento da supereleva<;:ao sera contra-indicada. No caso de projetos novos
deve-se procurar aumentar os raios e nao a superleva<;;ao. Para duplica<;:ao com
aproveitamento de pista existente sem altera<;;oes, cada sentido pode ser atendido
separadamente, se necessario.
e max =I0% - Proprio para rodovias de padrao elevado, onde as condi<;;oes topogrtificas,
geometricas e de atrito lateral e os volumes de tnifego favore<;:am elevadas
velocidades e fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias de Classe 0 em geral e
Classe I em regioes planas e onduladas.
e max =8% - Em projetos de rodovias de padrao intennediario ou de rodovias de elevado padrao

sujeitas a fatores (geralmente topograficos) que reduzam a velocidade media.
Adotar para Classe I em regilio montanhosa e rodovias das demais classes de
projeto em gera!.
e max =6% - Em projetos condicionados por urbaniza<;:lio adjacente e freqUentes interse<;:oes, que .,
provocam redu<;:lio da velocidade media.
e max =4% - Em situa<;:oes extremas, com intensa ocupa<;;ao do solo adjacente e reduzida -'I
flexibilidade para variar as declividades transversais da pista, sem vias marginais.
Cabe salientar que a supereleva<;;ao maxima devera ser de preferencia mantida para urn trecho
inteiro. 0 valor adotado servira de base para a determina<;;ao das taxas de supereleva<;;1io
para-raios superiores ao mfnima .
5.4.5.5 Valores de supereleva<;;iio para raios acima dos mfnimos
Para 0 raio minimo pennitido para uma determinada velocidade diretriz emprega-se a
supereleva<;:1io maxima correspondente. Para raios maiores que 0 minimo, a acelera<;;ao centrffuga
diminui e nao ha mais a necessidade de manter essa supereleva<;;ao maxima. A experiencia
mostrou ser aconselhavel a ado<;;ao de val ores variaveis, decrescentes em fun<;:ao do raio, que
dessem ao motorista condi<;;oes de conforto para os diversos raios adotados em urn projeto.
Na pesquisa de uma solu<;:1io adequada foram formuladas 3 hipoteses:
I' Hipotese - para raios crescentes a partir do raio minima manter a taxa de supereleva<;:iio fixa
ate 0 valor do raio que anule total mente a acelera<;;1io centrffuga, resultando em valor nulo para a
for<;;a de atrito. A partir desse ponto come<;:aria a ser reduzida a supereleva<;;lio. '.
98 MTIDNERJIPR
2' Hip6tese - para raios crescentes a partir do raio minimo manter a forcra de atrito constante e
ado tar a superelevacriio minima necessaria para manter 0 equilibrio. Ao ser atingida a
superelevac;:iio minima pratica (normal mente de 2%) a forcra de atrito comecraria a reduzir com 0
crescimento do raio.
3' Hip6tese - para raios crescentes a partir do raio minima reduzir gradual e simultaneamente a
taxa de superelevacrao e a forcra de atrito ate atingir a taxa minima de superelevacrao admissivel.
Esta 3' Hip6tese revelou-se como a mais adequada do ponto de vista da segurancra e conforto dos
motoristas e para sua aplicacriio pratica adotou-se a curva de variacrao expressa pela equacrao:
Onde:
e = taxa de superelevacriio a adotar (m/m)
em., = taxa maxima de superelevacrao adotada (m/m)
R min = raio minima para a taxa maxima de superelevacrao adotada para a velocidade
diretriz em questao (m)
Para valores maximos de superelevacrao varian do de 4 % a 12% foram preparados os graficos

constantes das Figuras 5.4.5.3 a 5.4.5.7, que permitem a leitura direta dos valores de
superelevac;:iio com precisao de decimo porcento.
Foi adotado 0 valor de 2% como taxa minima de superelevacriio admissivel, para limitar
inferiormente os grMicos, ja que normal mente nao se utilizam valores menores em rodovias rurais.
Cabe ainda observar que esses val ores devem ser apJicados em projetos novos .
5.4.5.6 Valores de supereleva~iio nas restaura~oes de rodovias
Para restauracrao de rodovias existentes tem-se que verificar em cad a caso a situacrao real , ja que
pode se tornar inviavel economicamente alterar as superelevacroes existentes.
Normalmente verifica-se em cada caso a obediencia 11 superelevacrao minima exigida pela

segurancra, empregando a seguinte expressao geral:
e > _...lVc.2_ _ fma.,

127R
Onde:
e = superelevac;:iio indispensavel (m/m)
V = velocidade predominante de operacriio efetivamente ocorrente no trecho (km/h)
fmax = maximo coeficiente de atrito transversal admissivel. (Quadro 5.4.3. I)
99 MTIDNERlIPR
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5.4.5.7 Transi"iio da superelevac;ao
5.4.5.7.1 Curvas de transi"iio
A varia<;:ao da conforma<;:ao da se<;:ao transversal da rodovia, desde a situa<;:ao basica em tangente

ate atingir 0 valor total da supereleva<;:ao adotado para a curva circular e realizada ao longo de urn
trecho dito de transi<;:ao.
Admitindo, como e pnitica corrente, que a supereleva<;:ao varie Iinearmente ao longo desta curva
de transi<;:ao e que 0 vefculo percorra essa curva com velocidade constante, a c1ot6ide e a curva
que proporciona perfeito equilfbrio entre 0 crescimento da supereleva<;:ao e 0 crescimento da
acelera<;:ao centrffuga, sendo adotada como padrao para projetos rodoviarios. Esta curva esta
disponfvel nos modernos sistemas computadorizados para projeto de rodovias e costuma
constituir a op<;:ao basica.
Considera<;:oes de ordem pratica levam a dispensar 0 uso da c1ot6ide nos casos em que se revel a
de pouca relevancia, quando:
a trajet6ria descrita pelos vefculos no trecho de transicrao puder ser acomodada

dentro do conjunto tangente - curva circular sem maior dificuldade;
os comprimentos de c1ot6ide forem pequenos e praticamente se confundirem

com 0 conjunto tangente-curva circular que substituem;
for pequeno 0 crescimento da acelera<;:ao centrffuga;
Existem varios criterios visando orientar 0 estabelecimento do limite de emprego de curvas de

transi<;:ao. Pode-se citar, a tftulo ilustrativo:
que 0 afastamento (recuo) entre circunferencia e tangente (i1R ou p) seja superior

aO.30m;
que 0 1ingulo central do segmento de c1ot6ide (Sc) seja superior a 3° I I';
que a curva requeira uma supereleva<;:ao igual ou inferior a 3%.
Para fins de projetos rodoviarios comuns, recomenda-se 0 criterio associado 11 acelera<;:ao

centrffuga. Por esse criterio dispensa-se 0 uso de curva de transi<;:ao quando a acelerac;ao
centrffuga a que 0 vefculo e submetido na curva circular for igual ou inferior a 0,4m1s 2 , ou seja
quando R~O, 193y2 , conforme valores do Quadro S.4.S.2 a seguir.
Quadro 5.4.5.2 - Yalores dos raios acima dos quais podem ser
dispensadas curvas de transi"iio
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

R(m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800
105 MTIDNERJIPR
Para rodovias do mais elevado gabarito, com altos padroes de projcto, dcvcrao ser adotados
limites superiores, bem como maiores comprimentos para as clot6ides.
5.4.5.7.2 Comprimento de transi~iio da supereleva~iio
Comprimento minimo
Teoricamente, a ado<;ao de uma supereleva<;ao para a pista visa a contrabalan<;ar total ou

parcial mente a acelera<;ao transversal atuando sobre 0 veiculo em decorrencia de sua trajet6ria
circular. Consequentemente, 11 varia<;ao da curvatura em planta entre a situa<;ao em tangente e a
trajet6ria circular correspondem as pertinentes varia<;6es da acelera<;ao transversal e da
supereleva<;ao.
Portanto, 0 comprimento da curva de lransl<;ao nao devera ser inferior ao comprimento de

transi<;ao da supereleva<;ao L, determinado de acordo com os criterios a seguir. Em princfpio 0
valor a ser adotado devera alender simullaneamente a todos os criterios, sendo desejavel a ado<;ao
de valores superiores ao valor mfnimo delerrninado.
Criterio da taxa maxima de variacao da aceleracao cenlrffuga - A taxa maxima de varia<;ao da

acelera<;ao centrffuga C e urn valor empfrico que indica 0 conforto e a seguran<;a durante 0
percurso da transi<;ao Lm;n. Devera atender it expressao:
I C = - O,009V + 1,5
Onde:
C = taxa de varia<;ao da acelera<;ao centrffuga (m/s3)
V = velocidade diretriz (kmlh)
o valor de Lmin e calculado pela expressao:
ev
46,656CR O,367C
Onde:
Lm;n = comprimento de transi<;ao da supereleva<;ao (m)
e = supereleva<;ao plena na curva (mlm)
A taxa de varia<;ao da acelera<;ao centrffuga ou solavanco transversal mede 0 grau de desconforto

do motorista durante 0 percurso da curva de transi<;ao e os val ores adotados sao considerados os
maximos admissfveis que atendem a condi<;6es adequadas de conforto e seguran<;a.
o segundo termo da expressao de Lonm pode ser desprezado por ser muito pequeno em rela<;ao ao
primeiro. '.
106 MTIDNERlIPR
Criterio do eomDrimento mfnimo absoluto de L - Valores muito pequenos para 0 comprimenlo

de transi~ao da supereleva~ao nao tem eficaeia pratiea, prejudicam a apareneia da rodovia e
eonduzem a perffs fngremes para os bordos da pista. Adota-se como val ores mfnimos absolutos
os comprimentos correspondentes ao percurso durante cerca de 2 segundos com a velocidade
diretriz da rodovia.
Os valores mfnimos absolutos cons tam do Quadro 5.4.5.3.
Quadro 5.4.5.3 - Comprimentos minimos absolutos de L
v (kmlh) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
L(m) 30 30 30 40 40 50 60 60 70
Criterio da f1uencia 6tica - No caso de concordancia entre tangentes e curvas com raios gran des,
da ordem de 800 e 1000 metros, para destacar a transi~lio de alinhamento recomenda-se que 0
comprimento da transi~ao atenda a condi~lio complementar:
~
Lmin> 9
Onde:
~nin = comprimento da transi9ao da supereleva~ao (m)
R = raio da curva circular (m)
Os comprimenlos L.rnn calculados pelos tres criterios expostos sao apresentados na Figura 5.4.5.8.
Criterio da maxima ramDa de superelevacao admissfvel - A diferen~a de greides entre 0 eixo da

pista e 0 bordo mais afetado pela supereleva~ao (rampa de supereleva9lio) nao deve ultrapassar
os valores constantes do Quadro 5.4.5.4 para garantir valores confortaveis e seguros para a
velocidade de giro do vefculo em torno do eixo de rota9ao .
Quadro 5.4.5.4 - Rampas de superelevalfao ad missive is para

pistas de 2 faixas com eixo de rotalfao no centro
V (kmlh) 40 50 60 70 80 90 ~IOO
0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43

r (%)
(I: 137) (1:154) (I: 169) (1:185) (I :200) (1:213) (I :233)
Nos casos em que a distancia entre 0 bordo mais desfavoravel e 0 eixo de rota~ao for superior a
largura de uma faixa de rolamento (pistas com mais de 2 faixas, pistas com eixo de rota9lio no
bordo, etc.), a ado~ao dos mesmos valores admissfveis para a rampa de supereleva~ao conduziria
a valores maiores para 0 comprimento mfnimo de transi~ao da supereleva~ao, muitas vezes
impraticaveis. Nessa hip6tese, os comprimentos de transi~ao e as rampas de supereleva~ao
107 MTIDNERlIPR
basicas (correspondentes as pistas de 2 faixas) sao majorados segundo 0 seguinte criterio, valido
para qualquer situa~ao relativa entre bordo e eixo de rota~ao (Quadro 5.4.5.5) '.
Quadro 5.4.5.5 - Fatores de majora"ao do comprimento de transi"ao

para 0 caso do eixo de rota"ao fora do centro
Distancia entre bordo da Fator de majora~lio

pista e eixo de rota~lio
Comprimento de transi"lio Rampas de supereleva~ao
Dobro de urna faixa 1,50 1,33
Triplo de urna faixa 2,00 1,50
Quadruplo de urna faixa 2,50 1,60
A f6rrnula geral para 0 calculo do comprimento minima de transi"ao da supereleva"ao por esse
criterio e:
d+ I .e
Lrnin =
2r
Onde:
L.nin = comprimento minimo de transi"ao da supereleva"ao (m) .-
d = distancia do eixo de rota"ao ao bordo mais afastado da pista de rolamento (m) I
I = largura de uma faixa de rolamento (m)
r = rampa basica de supereleva9ao admissivel em pistas simples com eixo de rota9ao no
centro da pista
e = taxa de supereleva"ao na curva circular (%)
Para os casos de faixas de rolarnento de 3,60 m e 3,30 m sao apresentados os grMicos das Figuras
5.4.5.9 e 5.4.5 .10.
Comprimento maximo
o valor maximo do comprimento de transi"ao da supereleva9ao e condicionado por dois criterios.

Criterio do maximo iingulo central da clot6ide - Considera90es de ordem prarica recomendam
limitar 0 comprimento da clot6ide ao valor do raio da curva de concordancia, 0 que corresponde
ao angulo central de transi9ao de 28° 39' (Sc).
I Lmax=R I
Onde: '.
!...nax = valor maximo do comprimento da clot6ide (m)
R = raio da curva circular (m)
108 MTIDNERJIPR
CRITERIO DO SOLAVANCO TRANSVERSAL ADMISsivEL

CRITERIO DO VALOR MiNIMO ABSOLUTO
CRITERIO DA FLUENCIA 6TICA
180 Tf TJ' 'l' Tf TJ' Tf

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Raio (m)
Figura 5.4.5,8 - Comprimento minimo de transi y30 da supereleva y30
MTIDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOME TRlCO DE RODOVlA S RURAlS
COMPRIMENTO MiNIMO DE TRANSIQAO EM FUNQAO DA

RAMPA MAx IMA DE SUPERELEVAQAO ADMISsivEL E DO
VALOR MiNIMO ABSOLUTO
Pista com duas faixas de 3,30m e eixo de rotacao no centro
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Taxa de supereleva'r8.o na curva circular e (%)
Figura 5.4,5,9 - Comprimento minima de transigao da superelevagao -.

(Criterio rampa maxima e valor minima absoluto - faixas de 3,30m)
MTIDNERJlPR
MA NUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOVIAS RURAIS
COMPRIMENTO MiNIMO OE TRANSICAO EM FUNCAO DA

RAMPA MAxiMA DE SUPERELEVACAO ADMlssivEL
E DO VALOR MiNIMO ABSOLUTO
Pista com duas faixas de 3,60m e eixo de rotayao no centro
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Taxa de supereleva~ao na curva circular e (%)
Figura 5.4 ,5,10 - Comprimento minimo de transi~iio da supereleva~iio

(Criterio rampa max ima e valor minimo absoluto - faixas de 3,60m)
MTIDNERJIPR
Criterio do tempo de percurso - Recomenda-se que 0 tempo de percurso da transis:ao seja

limitado a 8 segundos, 0 que corresponde a:
I Lon,. = 2,2 V
Onde:
Lon.. = valor maximo do comprimento da transis:ao da superelevas:ao (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
Para rodovias do mais elevado padrao este criterio pode ser desconsiderado.
Criterios complementares
Alem dos criterios expostos para determinar valores limites para a transis:ao da superelevas:ao ha
outras consideras:6es de ordem pratica a considerar:
Arredondamento
De um modo geral os valores dos comprimentos de transis:ao da superelevas:ao para projeto

deverao ser arredondados para valores multiplos de 10m, objetivando a uniformidade e
padronizas:ao dos valores e a facilidade de calculo e locas:ao.
Entretanto, admitem-se em circunstancias especiais, de maior complexidade, tais como, curvas

reversas concordadas por clot6ides sucessivas (curva em S) ou curvas de raio multiplo onde os
arcos circulares sejam concord ados por clot6ides, que sejam adotados valores fraciom\rios
decorrentes do emprego de tabelas padrao pre-ex istentes para os referidos casos.
Comprimento minima com superelevas:ao total
POl' raz6es de aparencia geral e de condus:iio 6tica 0 comprimento da curva circular dotada de
superelevas:ao total deve ter no minimo um comprimento correspondente ao trajeto percorrido
em 2 segundos it velocidade diretriz, ou seja:
D 2: 0,5 V
Onde:
D = desenvolvimento circular dotado da superelevas:ao total (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
Curvas reversas
Para este caso visando obter aparencia geral satisfat6ria os comprimentos de transis:ao deverao ".
atender 11 relas:ao:
112 MTIDNERJIPR
Onde:
L = comprimento da transi~ao da supereleva~ao em)
(Utilizar no numerador 0 maior dos dois produtos.)
Se nao houver distancia entre as curvas suficiente para incluir urn trecho em tangente com 0
abaulamento usual, devera ser adotada uma unica rampa de superelevayao para as duas curvas,
posicionando 0 ponto de supereleva<;:ao nula entre as curvas it distancia:
Onde:
d = mellor distancia entre pontos das duas curvas com supereleva<;:ao plena (m)
e, = supereleva<;:ao plena da curva I (%)
e2 = supereleva<;:ao plena da curva 2 (%)
d, =distancia do ponto com supereleva~ao nul a ao ponto com supereleva<;:ao plena da
curva I (m)
d2 = distancia do ponto com supereleva~ao nula ao ponto com supereleva~ao plena da
curva 2 (m)
Curvas sucessivas no mesmo sentido
Se a utiliza~1io dos criterios gerais para determina<;:ao dos comprimentos de transi~ao resultar em
urn trecho em tangente com 0 abaulamento normal inferior it distancia percorrida em 2 segundos
com a velocidade diretriz V, a saber:
T::; 0,5 V (Tern m; Vern kmlh)
nao sera reconstitufdo 0 abaulamento normal , ou seja, sera procedido diretamente a transi~ao da
se<;:1io transversal superelevada correspondente it primeira curva para a se<;:ao transversal
superelevada correspondente it segunda curva.
Para as duas curvas mantem-se a mesma rela<;:ao adotada para 0 caso de sentidos opostos.
R, L, > 2,5
R2 L2
113 MTIDNERlIPR
Onde:
.,
L = comprimento da transi<;ao da supereleva<;ao (m)
(Utilizar no numerador 0 maior dos dois produtos.)
Curvas compostas
o comprimento da transi<;ao da supereleva<;ao entre as duas curvas sucessivas sera determinado

pelos criterios gerais correspondentes a uma unica curva, atendendo as seguintes observa<;6es:
• Para aplica<;ao do Criterio da Maxima Rampa de Supereleva<;ao Admissfvel, considera-se

que a supereleva<;ao sera a diferen<;a entre as supereleva<;6es adotadas para cada uma das
duas curvas;
• Para aplica<;ao do Criterio do Maximo Crescimento da Acelera<;ao centrffuga, considera-se

que 0 valor do raio equivalente R sera obtido pela expressao;
I ~q =
Onde:
Req = raio equivalente, para fins de emprego nas f6rmulas (m)
RI = menor raio (m)
R2 = maior raio (m)
• Para aplica<;1io do Criterio do Minimo Valor Absoluto utilizar os valores do Quadro 5.4.5.3
ja apresentado.
Transi~ao da supereleva~ao sem curva de transi~ao
Nesta hip6tese a transi<;ao da supereleva<;ao sera procedida ao longo do comprimento de

transi<;ao ca1culado, dispondo-se de 60% a 70% desse comprimento na tangente que precede 0
PC. Se houver conveniencia podera haver pequenos deslocamentos longitudinais para fazer que
os pontos notavei s coincidam com estacas inteira ou + I O.
5.4.5.8 Concordancia da rampas de supereleva<;ao.
No projeto em perfil de uma rodovia adota-se norrnalmente quebras de greide com diferen<;a de
rampas de 0,5%, sem utiliza<;ao de curvas verticais de concordancia. Para as rampas de
supereleva<;ao inferiores a 0,5% nao ha pois necessidade de efetuar concordiincias
complementares.
114 MTIDNERlIPR
Para 0 caso de rampas maiores deve-se complemental' 0 projeto normal em perfil com detalhes
do arredondamento a ser efetuado na implantacrao da rodovia. Recomenda-se nesses
arredondamentos utilizar panibolas de eixo vertical com os seguintes comprimentos :
Quadro 6.2.1 - Comprimentos minimos das curvas de arredondamento
Velocidade diretriz (krn/h) 40-60 80 - 120
Comprimento da concordancia vertical (m) 10 20
Mais importante do que a rigida obediencia aos valores recomendados e a obtencrao de um perfil
continuo e f1uente, esteticamente agradavel, para os bordos da pista. Este sera mais facilmente
assegurado se as cotas do bordo forem estabelecidas desenhando (em escala mais deformada que
o habitual) a perfil le6rico do bordo, interpolando graficamentc a concordancia e lendo as colas
resultantes, especial mente quando a transicrao da superelevacrao coincidir com uma concordancia
vertical do greide da rodovia.
5.4.6 Gabaritos horizontais
Rodovias com taludes suaves, bem como aquelas dotadas de aCOSlamentos e, quando for 0 caso,
canteiros centrais largos tem sua segurancra muito favorecida e, ademais, proporcionam uma
sensacrao de liberdade que aumenta 0 conforto de dirigir. Postes, pilares, defensas, guarda-corpos,
muros, taludes de corte e protuberancias rochosas, etc., quando situados muito proximos da pista,
constituem pontos de perigo em potencial e de restricrao psicol6gica e contribuem para diminuir a
capacidade da via e 0 conforto de viagem, ao estimularem os motoristas a se afastarem deles. De
fato, muitos motoristas tendem a desviar-se de sua trajetoria normal ou a reduzir sua velocidade
naqueles locais on de se verificam restricroes, sejam reais ou apenas aparentes, ao percurso
desembaracrado. Obstaculos de pequena altura e obstaculos continuos exercem menores
influencias e restricroes sobre 0 motorista, reduzindo 0 perigo de acidentes e a necessidade de
afastamento. Deve ser observado que obstaculos continuos de maior altura podem restringir a
visibilidade.
Criterio geral mlnlmo e 0 da ausencia de quaisquer obstiiculos, inclusive protuberancias

rochosas, defensas e bocas de lobo, invadindo a faixa designada como acostamento. Outrossim,
as larguras estabelecidas para os elementos da secrao transversal nao deverao sofrer redu~oes para
acomodar obstaculos laterais. A situa~ao mais desejavel e aquela em que qualquer obSll1cUlo se
encontra suficientemente afastado (0,50 metros como minima absoluto) do bordo da largura
normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um vefculo descontrolado
col ida com 0 obstaculo. Nos casos onde for absolutamente inexeqUivel, por motivos tecnicos
e/ou economicos, atender a esse criterio, os acostamentos poderao ser reduzidos, distando ainda
seu bordo no minimo 0,50 metros do obstaculo. Quando houver defensas enla~ando um
obstaculo fix~, 0 obstaculo devera se situar afastado da defensa 0 suficiente para atender it
deflexao dinamica intrinseca desta. Esses valores valem tambem quando da disposi~ao de uma
faixa adicional, por motivo de entrela~amento ou capacidade ou para facilitar os movimentos de
desacelera<;:ao/acelera<;:ao em interse<;:oes.
115 MTIDNERIIPR
Ademais, para atender as necessidades de visibilidade em curva, poderao ser necessarios maiores
afastamentos. Em curvas, a linha de visao do motorista deve poder acompanhar sem obstruc;:6es ;
visuais a corda do arco de curva, ate interceptar a pista ii distancia de visibilidade de parada ou,
on de for 0 caso, 11 distancia de visibilidade de ultrapassagem. On de houver acostamento, estes
muitas vezes proporcionarao 0 afastamento necessario. On de tal nao ocorrer, outras medidas
necessitarao ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar obstaculos, adotar
raios de curva suficientemente maiores ou, no caso de pistas duplas, deslocar nos trechos curvos
a defensa ou separador situados no canteiro em direc;:ao ao centro da curva.
o Quadro 5.4.6.1, a seguir orienta sobre os valores mfnimos a serem adotados para assegurar urn
adequado afastamento de obstaculos fixos da superffcie de rolamento nos trechos em tangente.
As Figuras 5.4.6.1 a 5.4.6.5 apresentam graficos que permitem obter os afastamentos necessarios
para os diversos raios de curvatura, em func;:ao da velocidade, considerando as distancias
mfnimas e desejadas de visibilidade de parada e as distancias de visibilidade de ultrapassagem.
Os valores assim obtidos s6 se aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior ii
distancia de visibilidade (motorist a e objeto ou vefculo situados ambos no trecho circular). Em
caso contrario (urn ou outro dos elementos citados se encontram na tangente - ou outra curva -
que antecede ou sucede a curva em foco), os valores necessiirios poderao ser menores e deverao
ser verificados graficamente em planta. Em qualquer hip6tese, porem, os val ores a adotar nao
poderao ser inferiores aos do Quadro 5.4.6.1.
Quadro 5.4.6.1 - Afastamentos minimos dos obstaculos nxos em trechos em tangente *
Obslaculos Afastamentos (m) .' I
- Obstaculos isolados (pi lares, postes, protuberancias rochosas,etc.)

• Afastamento do bordo do acostamento 1,50 (0,50)
- Obstaculos continuos (muros, paredes, barreiras, etc.)

• Afastamento do bordo do acostamento 0,50 (0,30)
- Paredes, muro ou guarda-corpo

• Afastamento de meio-fio, sem fluxo de pedestres 0,80 (0,50)
• Paredes, com fluxo de pedestres 1,50
- Meio-fio ou sarjeta continuos

• Afastamento do bordo de pista adjacente sem acostamento ** 0,50 (0,30)
- Meio-fio sem continuidade - idem 0,50
• Para trechos curvos. verificar as necessidades especificas, cmpregado as Figuras 5.4.6. J a 5.4.6.5
•• Havendo aCQstamento, a meio-fio au sarjc13 pode silUar-se no scu bordo.
( ) Valores mfnimos, inaceitavcis para rodovias das Classes O. I OU II. '.
116 MTIDNERJIPR
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Figura 5.4.6.4 - Afastamento lateral de obstaculos em curvas "

MTiDNERlIPR
MANUAL DE PRO]ETO GEOMETRICO DE RODO VIA S RURAIS
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MTiDNERlIPR
5.5 ALINIIAMENTO VERTICAL

'.
5.5.1 Considera~iies gerais sobre 0 projeto em perfil
NITo menos importante que a continuidade no plano horizontal e a continuidade no plano vertical.
Aqui, mais uma vez, as exigencias minimas funcionais para curvas verticais resultam em
mudan9as de dire9ao visual mente bruscas. Tambem em perfil deve ser abandonado 0 sistema
tradicional tangente longa-curva curta, introduzindo-se a sistematica oposta, curva longa-
tangente curta, com tendencia ao alinhamento curvilfneo continuo no plano vertical.
o que se pretende e, pois, a continuidade das caracteristicas geometricas ao longo da rodovia,

considerada como estrutura espacial, de modo que a aten9ao do motorista seja mantida durante
todo 0 percurso pelos elementos do projeto, e nao seja surpreendido por mudan9as bruscas de
qualquer especie.
Os principais elementos referentes ao alinhamento vertical a serem levados em conta encontram-

se abordados nos paragrafos que se seguem, com a considera9ao dos principais aspectos basicos
de projeto, objetivando sua f1uencia e aparencia, tendo sempre em vista os custos envolvidos e os
beneffcios almejados.
Os seguintes aspectos (ilustrados esquematicamentc na Figura 5.5.1.1) devcrao ser considerados:
a) 0 projeto de greide dcve evitar freqUentes altera90es de menor vulto nos valores
das rampas. Estas deverao ser tao continuas quanta possivel. Deverao scr
evitadas sempre que possivel curvas verticais no mesmo sentido separadas por .J
I
pequenas extensoes de rampa, principal mente em rodovias de pista dupla.
b) Em trcchos longos em rampa, e convcnicnte dispor as rampas mais ingremes na

parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso
acumulado no segmento plano ou descendente anterior 11 subida. Poden! tambem
ser considerada a conveniencia de intercalar, no caso de rampas ingremes,
trechos com rampas mais suaves, em vez de dispor uma unica rampa continua,
em alguns casos de valor apenas um pouco inferior as refcridas rampas ingrel11es.
c) Greides excessivamente colados, muitas vezes associ ados a tra9ados

sensivelmente retos, sao indesejaveis por motivos esteticos e por proporcionarem
situa90es perigosas em terrenos levemente ondulados: a sucessao de pequenas
lombadas e depressoes oculta vefculos nos pontos baixos, dando uma falsa
impressao de oportunidade de ultrapassagem.
5.5.2 Rampas maximas
As caracteristicas de cad a classe de vIa devem proporcionar um padrao global, fisico e

operacional uniforme it via. Entre essas, os valores das rampas desempenham um papel
pri mordi al. '.
122 MTIDNERIlPR
:
Rampa quebrada, intercalando
uma rampa suave
Rampa (mica
~ Rampa com quebras frequentes
Duas quebras sucessivas no

~esmo sentldo
.. " ' - Uma 56 concordancla vertical \
Greide fluente
Greide colada
\ /
Figura 5.5.1.1 - Criterios gerais basicos para 0 projeto altimetrico
MTIDNERI/PR
A principal limita<;:30 ao cmprego de rampas suaves e constitufda pelo fator economico, traduzido
pelo aumento do custo de constru<;:ao em regi6es topograficamente desfavoniveis. 0 '.
estabelecimento de rampas maximas objetiva estabelecer um equilfbrio entre esse fator e os

desempenhos operacionais dos vefculos, principalmente no que tange ao consumo e desgaste, e
tambem quanto ao aumento do tempo de viagem, procurando-se ainda homogeneizar as
caracterfsticas e 0 padrao das rodovias. As ramp as tem ainda grande influencia sobre a
capacidade das rodovias, especial mente naquelas de duas faixas e mao dupla. Um vefculo
comercial em rampa fngreme em rodovias desse ultimo tipo pode representar, em termos de
capacidade, 0 equivalente a algumas dezenas de automoveis.
Os valores das rampas devem tambem ser coerentes com as demais caracterfsticas tecnicas e
operacionais da rodovia. Rodovias de classe de projeto mais alta tedio restringida a utiliza<;:ao
plena de suas caracterfsticas tecnicas se os valores das rampas forem incompatfveis.
o Quadro 5.5 .2.1, a seguir, resume os valores maximos recomendados para as rampas das
diferentes classes de rodovias. Entretanto, e desejavel evitar, na medida do possfvel, 0 emprego
desses valores maximos.
Quadro 5.5.2.1 - Rampas maximas
Relevo
Classe do projeto
Classe 0 3% 4% 5%
Classe I 3% 4,5% 6%
Classe II 3% 5% 7%
C1asse III 4% 6% 8%
Classe IV-A 4% 6% 8%
Classe IV-B 6% 8% 10% •
.. A cXlcnsJo de rampas acima de 80/(' sera desejavelmcnte limilada a 300m continuos
5.5.3 Concordancia vertical
A fun<;:30 das curvas verticais e concordar as tan gentes verticais dos greides. Normalmente, serao
adotadas panibolas do 2° gratl. Essas parabolas sao definidas pelo seu parilmetro de cUl·vatura K,
que traduz a taxa de varia<;:ao da declividade longitudinal na unidade do comprimento,
estabelecida para cada velocidade. 0 valor de K representa 0 comprimento da curva no plano
horizontal, em metros, para cada I % de varia<;:ao na declividade longitudinal. Poderao ser
empregadas curvas circulares de raio grande, obedecida a rela<;:ao R = 100 K. Os comprimentos L
das cUl'vas de concordancia vertical sao obtidos multiplicado os valores do parilmetro K pela
diferen<;:a algebrica A, em percentagem, das ramp as concordadas, ou seja, L = K.A. Para facilitar
de caIculo e loca<;:ao, os valores adotados para L sao geralmente arredondados para multiplos de
20 metros.
124 MTIDNERlJPR
Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferen<ra algebrica das rampas for inferior a
0,5%.
A concordancia de rampas em sentido opostos mediante curvas verticais com elevados val ores de
K conduz a que haja urn trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com
declividades muito reduzidas. Tal circunstancia pode causar dificuldades de drenagem nesse
trecho, principal mente se este for dot ado de meio-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que
contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% 0 valor minima absoluto de
rampa para fins de drenagem e Iimitando a 30 metros a extensao do referido trecho com
declividades inferiores a 0,35 %, decorre que 0 valor de K acima do qual a drenagem devera
receber maior aten<rao e: 30 = 0,7K, ou seja, K = 43.
Os val ores de K sao estabelecidos levando simultaneamente em conta a maxima acelera<;:ao

centrifuga admissivel, a menor distancia de visibilidade requerida e urn valor minimo absoluto
que considera aspectos de visibilidade e aparencia.
5.5.3.1 Criterio da maxima acelera(f30 centrifuga admissfvel
A acelera<rao centrifuga admissivel "a" em curvas verticais decorrente do movimento do vefculo

nao deve ultrapassar determinadas percentagens da acelera<;:ao da gravidade terrestre "g".
Procura-se assim limitar 0 desconforto a que ficam sujeitos motorista e passageiros devido a
varia<;:ao da acelera<;:ao radial (perpendicular it pista), tanto em curvas verticais c6ncavas (onde a
acelera<;:ao da gravidade terrestre e a acelera<rao centrifuga se somam: g + a), como naquelas
convexas (on de as referidas acelera<;:iio sao subtrativas, gerando urn certo efeito de f1utua<;:ao: g-
a).
Os valores minimos de K que levam em conta este criterio siio obtidos pela f6rmula a seguir:
K min =
1296 a
Onde:
K = parfimetro da parabola (m)
V = velocidade (km/h)
a = acelera<rao centrffuga admissivel (m/s2)
Os valores admissiveis para "a" situam-se entre 1,5 e 5,0% da acelera<;:ao da gravidade, con forme
se trate, respectivamente, de rodovia de elevado ou de reduzido padrao.
o Quadro 5.5.1. I apresellta os valores de K correspondentes a cada velocidade diretriz para os

casos extremos de acelera<;:iio centrffuga admissivel.
12S MTIDNERlIPR
Quadro 5.5.3.1- Valores de K

'.
Velocidade diretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(kmlh)
a=I,5%g 4,72 8,39 13,11 18,88 25,69 33,56 42,47 52,44 63,45 75,51
a=5,O% g 1,42 2,52 3,93 5,66 7,71 10,07 12,74 15,73 19,03 22,65
5.5.3.2 Criterio da distancia de visibilidade necessaria
Duas sao as principais distancia de visibilidade (ver item 5.3) a serem consideradas - de parada
(situac;:ao minima) e de ultrapassagem (situac;:ao especial).
Distilncia de visibilidade de parada
Curvas verticais convexas - 0 criterio recomendado requer que urn motorista com urn campo de
visao situado a 1, IOm acima do plano da pista enxergue urn objeto situado sobre a pi sta com
O,I5m de altura *. Nessas condic;:6es, 0 valor do comprimento da projec;:1io horizontal da parabola
de concordlincia e calculado pelas formulas:
AD2 para Ln,in;::: D

Lmin = ? '
100 (.J'Th" + .J2h, )-
2
_ 200 (..fh: + Jh,)
Lm'n - 2D - --'-----'---- para Lm'n~D
A
Onde:
Lmin = comprimento da concordfincia vertical necessaria (m)

D = distancia de visibilidade de parada adotada (m)
hi = altura do olho do motorista (m)
h2 = altura do objeto situ ado sobre a pista (m)
A = diferenc;:a algebrica dos greides (%)
D2
paraL;:::D
2
2D 200 (..fh: + Jh,) paraL~D
Kmin = -p::- - ---'-""A",,"r---'"-
* Outro criteria considera urn vefculo em manobra de ultrapassagcm, que sc defronta com oulro velculo em sentido aposlo,
cmpregando-se uma altura hJ para as olhos dos mOloristas, uma altura hz para as veicu los e uma distancia de visibil id ade dupla
da distancia de visibilidade de parada "d".
126 MTIDNERJIPR
Para 0 valor hi = 1,10m e h2 = O,ISm

resulta enHio:
Kmin=
~ para Lmin ~ D e,
412
para Lmin ~D
Curva verticais concavas - durante 0 dia e no caso de pistas iluminadas artificial mente, nao
ocorrem de modo geral problema de visibilidade. Baslaria nesses casos alender aos crilerios da
maxima acelera~ao centrifuga admissivel e do minima valor absoluto. Recomenda-se, entrelanto,
por quest5es de uniformidade e aparencia geral, adotar os valores necessarios por motivos de
visibilidade, conforme abordado a seguir.
Para pistas nao iluminadas, aplica-se 0 criterio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada a distancia de visibilidade de parada pelo faro I do vefculo, por hipotese situada a
0,61 m acima do plano da pista, supondo que seu facho luminoso diverge de 10 do eixo
longitudinal do veiculo. (Pressup5e-se que 0 farol tenha intensidade suficiente para iluminar a
pista iiquela distancia, em bora nao tenha sido estabelecido urn valor de iluminamento minimo) .
Nessas condi~5es, 0 valor do comprimento da proje~ao horizontal da parabola de concordancia e

calculado pelas formulas:
para L.nin ~ D e,
Lmin =
200 (H + D tg (X)
Lmin = 2D - 200 H + Dt g a para Lmin ~ D

A
Onde:
L.nin = comprimento da concordlincia vertical necessaria (m)
A = diferen~a algebrica dos greides (%)
D = distlincia de visibilidade de parada adotada (m)
H = altura do farol do vefculo (m)
a = angulo de divergencia do fecho luminoso em rela~ao ao eixo longitudinal do vefculo
Os valores de K lmn resultantes sao:
Kmin =
para Lmin ~ D e,
200 (H + D tg a)
127 MTIDNERJIPR
2D 200 H + Dt g a paraLmin ~ D
Kmin=
A A "
Para os valores H = 0,61 mea =1 0

resulta enUio:
D2 para Lmin 2 D e,
Kmin = --:-=--"'':-::--=--
122 + 3,5 D
2D 200 x 0,61 + 0,0175 D

Kmin = --=A=-- Al
o Quadro 5.5.3.2 apresenta os valores de K arredondados para numeros inteiros em fun~ao das
velocidades diretrizes e das distancias de visibilidade de parada mfnima e desejaveis para 0 caso
deL2D.
Quadro 5.5.3.2 - Valores de K
Velocidade diretriz 30 40 SO 60 70 80 90 100 110 120

(kmlh)
Curva verticais convexas
K-Mfnimo 2 5 9 14 20 29 41 58 79 102
K - Desejavel 2 5 10 18 29 48 74 107 164 233 J

I
Curvas verticais c6ncavas
K-Mfnimo 4 7 II 15 19 24 29 36 43 50
K - Desejavel 4 7 12 17 24 32 42 52 66 80
As Figuras 5.5.3.1 e 5.5.3.2, ao final deste item apresentam graficos que permitem obter os
comprimentos mfnimos das curvas verticais convexas em fun~ao da diferen~a algebrica das
rampas e da velocidade. As Figuras 5.5.3.3 e 5.5.3.4, por sua vez, referem-se analogamente a
curvas verticais c6ncavas. Nessas figuras sao levadas em considera9ao as modifica90es de
formulas correspondente as hipoteses Lmin 2 D e Lmin ~ D.
Distancia de visibilidade de ultrapassagem
Este criterio aplica-se especial mente a curvas verticais convexas, onde as formulas pertinentes sao
as mesmas apresentadas acima, adotando-se porem a distancia de visibilidade de ultrapassagem.
Por outro lado, a considera9ao, onde necessario, das distancias de visibilidade de ultrapassagem
geralmente conduz a val ores exagerados para 0 comprimento das verticais, que sao de diffcil
aplica9ao na pratica com esse proposito exclusivo. Geralmente, so serao possfveis de obter
quando for pequena a diferen9a algebrica das rampas e a topografia favorecer 0 perfil desejado.
128 MTIDNERlIPR
.
5.5.3.3 Criterio do minimo valor absoluto
o comprimento minimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alterac;:ao de
declividade longitudinal sen do percorrida. Adotando para essa percepc;:ao um periodo de tempo
minima de 2 segundos, 0 comprimento minimo L da curva vertical e dado pela f6rmula a seguir,
que fomece valores que tambem atendem a considerac;:6es de aparencia geral:
Lmin = 0,6 V (L em metros e V em kmlh)
Os val ores correspondentes a este criterio, arredondados para fins de projeto, foram considerados
nas Figuras 5.5.3.1 a 5.5.3.4, e apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cad a
figura.
Geralmente, nao sera necessario preyer cUl·vas de transic;:ao entre a tangente vertical e a eurva
vertical, tendo em vista as curvaturas suaves que caracterizam a maioria das curvas verticais e 0
fato de que, ao contn\rio das curvas horizontais, nao decorrem problemas de dirigibilidade e,
ademais, a acelerac;:ao da gravidade contribui para manter 0 vefculo na pista.
5.5.4 Gabaritos verticais
Um gabarito vertical adequado deve possibilitar aos caminh6es com altura dentro do limite legal
a passagem sem restric;:oes sob uma estrutura ou sob rcdes aereas, ou por uma passagem inferior,
sem necessidade de, por cautela, reduzirem a velocidade ou pararem ou mesmo procurarem um
itinerario de desvio. Ademais, e necessario nao impedir cornpletamente 0 trans ito - controlado e
fiscalizado - de vefculos transportando objetos de dimensoes excepcionais, tais como
equipamentos industriais e outros.
Tradicionalmente, 0 maior gabarito em usa no Brasil e de 5,50 metros. Esse valor devera
basicamente ser 0 adotado, inclusive para os ram os de intersec;:6es, em todas as rodovias de
classes 0 e 1. Nas outras classes de projeto, esse valor devera ser considerado como desejavel,
sendo que, em casos especificos, 0 gabarito vertical podera ser reduzido para ate 4,50 metros,
especial mente se houver uma possibilidade de contornar 0 obstaculo ou se houver uma via
paralela com 0 gabarito desejado. Esse gabarito atende it altura maxima legal de 4,40 metros. 0
criterio condicionante a esse respeito e 0 de nao se interromper a continuidade de todo um
sistema viario em decorrencia da introduc;:ao de um fator restritivo, mesmo se teoricamente
correto. 0 gabarito vertical devera estar presente em toda a largura possivel de utilizac;:ao nonnal
por veiculos.
Os val ores de gabarito vertical geralmente nao restringirao a visibilidade em curvas concavas.
Entretanto, para diferenc;:as algebricas de rampas muito grandes e elevados valores para a
distancia de visibilidade, sera conveniente fazer uma verificac;:ao grafica sumaria em treehos sob
obras de m1e utilizando 0 desenho do perfil da via, considerando-se nesse caso uma altura dos
olhos do motorista (de onibus/caminhao) de 1,80 metros e a do obstaculo a ser visto (Iuzes
traseiras), de 0,50 metros. Independentementc das caracteristicas de greide, deverao ser atendidas
as condic;:6es de visibilidade vertical referentes a sinalizac;:ao, principalmcnte aquela situada logo
ap6s se cfllzar inferiormente urn viaduto.
129 MTIDNERJIPR
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(Condil'oes desejaveis)
MTIDNERIlPR
5.6 COORDENA<:AO DOS ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL
Na apreensao da dire<;:ao a seguir, na percep<;:ao das distancias, na avalia<;:ao dos raios das curvas ,
nas impress6es que geram no motorista rea<;:6es correspondentes, em tudo, na rodovia, a vista
precede 0 vefculo. 0 motorista, cujos olhos se encontram a I, I am do chao, nao ve a planta nem 0
perfil da estrada. Ve, em perspectiva, uma curva espacial que se desenrola a sua frente a medida
que caminha. E se a visao antecipada Ihe transmite falsas impress6es (ilus6es 6ticas), ele conduz
malo seu vefculo com prejufzo para a sua seguran<;:a e para a de terceiros. Como conceituava 0
respe itado engenheiro alemao Hans Lorenz "0 vefculo automotor nao e conduzido sobre trilhos,
mas guiado pelo conjunto vista-cerebro-maos, 0 que transforma a tecnica modern a de tra<;:ados
num problema psicol6gico"
A combina<;:ao dos elementos geometricos basicos da rodovia - a tangente, a curva horizontal , a

rampa e a curva vertical - em harmonia com a paisagem, de modo a servir eficientemente ao
trafego, levan do em canta os fatores dinamicos, psicol6gicos e esteticos e a custos razoaveis de
constru<;:ao, e a arte de tra<;:ar estradas.
Ficou evidenciada, durante a constru<;:ao das auto-estradas alemas, a necessidade de analisarem-

se, em perspectiva, os projetos de rodovias, mormente as de alta velocidade. Mas nao s6 pOl'
motivos de seguran<;:a, senao tambem por motivos de ordem estetica.
Ademais, a coordena<;:ao dos alinhamentos horizontal e vertical confere a rodovia superiores

caracterfsticas de seguran<;:a, conforto de dirigir e de aparencia. A falta dessa coordena<;:ao pode
agravar eventuais deficiencias do tra<;:ado ou do perfil, ou mesmo anular aspectos favoraveis de
um ou outro, considerados isoladamente. Essa coordena<;:ao normal mente s6 sera a1can<;:ada se for .'
levada em considera<;:ao e almejada desde os estagios iniciais do projeto geometrico. Assim, por
exemplo, representar longas extens6es do perfil em escala men or que a habitual , esquematizando
no rod ape 0 tra<;:ado em planta (tan gentes e sentido das curvas), facilita 0 estudo grafico da
conjuga<;:ao desses dois elementos fundamentais do tra<;:ado.
Alguns aspectos basicos a considerar objetivando estabelecer essa conjuga<;:ao encontram-se

resumidos a seguir e ilustrados pelas Figuras 5.6.1 a 5.6.13 ao final deste item.
a) As tortuosidades dos alinhamentos horizontal e vertical devem ser compatfveis.

Trechos em tangente horizontal nao sao coerentes com freqiientes quebras no
greide e vice-versa.
b) Curvas verticais e horizontais devem se superpor, as horizontais iniciando

desejavelmente um pouco antes das verticais, para nao somar em um s6 local duas
descontinuidades do tra<;:ado e ainda "anunciar" a curva vertical, guiando
oticamente 0 motorista. Os vertices das tan gentes das curvas verticais e
horizontais devem aproximadamente coincidir.
c) Lombadas nao devem ser vencidas de topo, por longas tangentes, porem
atravessadas por curvas horizontais. Estas nao devem iniciar ou findar no cume
das lombadas, para nao surpreender 0 motorista. '.
134 MTIDNERJIPR
Planta
PrelSfivel
Perfil
Figura 5.6. 1 - Evitar pequenas depress6es em greides que devem ser longos e uniformes
Planta
Preferive{
Periil
Figura 5.6.2 - Evitar pequenas ondula~6es no greide
MTIDNERIIPR
Unha de visio
Planta
PreleriYfll
---
Pertil
Figura 5.6.3 - A visiio longinqua do perfil em tangente, mostra todas as ondula90es do greide
..
Planta
Perfil
..
Figura 5.6.4 - Combina9iio antiestetica e perigosa. A reversiio ocorre no vert ice da
curva vertical
MTIDNERIIPR
Planta
Perfil
Figura 5.6.5 - Combina9iio deficiente. Percep9ao visual da curvatura horizontal

segundo angulo agudo
Planta
Unha de vlslo
~---- ---
. -------------
Perfil
I \perspecliva
Figura 5.6.6 - Absurdo 6tico. Ocorre quando 0 inicio de uma curva horizontal e escondido
do motorista por uma eleva9ao intemlediaria, enquanto a continua9iio da
curva e vista it distancia
MTIDNERIIPR
Planta
Perlil - CO'
Figura 5.6.7 - Aspecto visual agradavel ocorre quando curvas horizontais e verticais
coincidem
;
Planta
Perfil
- ...
.,..
..,
Figura 5.6.8 - Combina9ao de bela aparencia visual
Alinhamento
horizontal
~--- -
--
_--~~~-------7-~~~~--_
/
-
---~
Prelerivel _
Figura 5.6.9 - Para deflexoes pequenas, 0 aspecto visual requer curvas muito mais longas ",
que 0 exigido pel a velocidade diretriz
MTIDNERlIPR
Planta
::::::::: ~
;..;---
, ,I
t
•
i t
-
Perfil
. "
Figura 5.6.10 - Os vertices das curvas horizontais e verticais coincidem, criando urn
belo efeito de curva tridimensional.
Planta --
,I ,I
~ ---
•I •
Ci. ~~ .
-....,
Perfil
Figura 5.6.11 - Urna das deflexoes do alinhamento foi suprimida,mas os dernais vertices ainda
coincidern. A longa tangente em planta e abrandada pel a curvatura vertical
---
--.
Planta
::::::: , -~
,
Perfil
r ""-
t
i - t
.-
Figura 5,6.12 - Falta de coordena,iio. Os vertices de urn alinhamento coincidem com

os pontos de inflexao do outro
MTIDNERI/PR
'.
uma de visio
Planta --- -- ---- "" "---- ......
Unha de visio
-----------------
~--------~~
Periil
.'
Figura 5.6.13 - Situa,ao de boa coordena,ao dos alinhamentos horizontal e vertical
"
MTIDNERIJPR
d) Analogamente, curvas horizontais nao de vern ter seu inicio concidente com
: pontos baixos do greide, ao final de longas descidas, posto que essa caracteristica
pode resultar tanto em uma aparencia distorcida do trayado, por impedir a
percepyao da continuidade da curva, como em situayoes perigosas decorrentes do
natural aumento da velocidade.
e) Sempre que possivel, uma tangente longa em planta deve estar associada a uma
curva concava bern dimensionada que atenue a rigidez do trecho reto.
f) Vma curva horizontal pode ser deformada, em perspectiva, se conjugada a uma

elevayao de pequena extensao. Devem ser evitadas as concavidades que impeyam
a percepyao visual da continuidade da curva.
g) Em rodovias de pista dupla, e vantajoso tirar partido da possibilidade de projetar

trayados em planta c perfil independentes para as duas pistas.
h) Em pontes e viadutos, para simplificar 0 projeto estrutural e a construyao das

obras de arte, muitas vezes a situayao mais favoravel e aquela em que se evita
dispor as estruturas em uma curva vertical, principalmente se associ ada com uma
curva horizontal. Igualmente, nao e desejavel situa-Ias no fundo de uma curva
vertical concava conectando rampas em sentidos opostos. E muito desejavel
tam bern nao dispor a obra de arte em urn trecho em curva de transiyao ou com
transiyao da superelevayao. Esses casos, principal mente quando combinados,
resultariam em diversos efeitos indesejaveis, tais como solicitayoes de toryao na
estrutura, problemas de efetuar a rotayao do tabuleiro para obten<;ao da
supereleva<;ao, aparencia visual desagradavel, (dando a falsa impressao de
deforma<;ao da estrutura ou de se encontrar prestes a enlrar em colapso),
dificuldades de executar a superlargura (caso necessario) e outros.
i) 0 tra<;ado, em plallta e perfil , deve integrar-se ao meio ambiente, se harmonizando

com a paisagem, aumentando a atratividade cenica.
5.7 ELEMENTOS DA SE<;:AO TRANSVERSAL
Os elementos da se<;ao transversal de uma via tem influencia sobre suas caractenstlcas
operacionais, esteticas e de seguran<;a. Esses elementos devem ser adequados aos padroes
estabelecidos de velocidade, capacidade de trMego, nivel de serviyo, aparencia e seguran<;a. Os
principais elementos que condicionam esses padroes sao a largura e 0 numero das faixas de
rolamento, os acostamentos, 0 canteiro central e os taludes.
5.7.1 Largura das faixas de rolamento
A largura da faixa de rolamellto, de urn modo geral, e obtida adicionando a largura do veiculo de
projeto adotado a largura de uma faixa de seguranya, fun<;ao da velocidade diretriz e do Ilivel de
conforto de viagem que se deseja proporcionar, funyao por sua vez, da categoria da via. Os
valores recomendados para pistas pavimentadas situam-se entre 3,00 metros e 3,60 metros.
141 MTiDNERllPR
Ademais, a necessidade de evitar desuniformidade nas larguras das faixas, quando comparadas
com trechos viarios existentes que antecedem ou se seguem ao trecho em projeto, tam bern influi '.
na determinac;:ao da largura, que deve ser mantida em toda a extensao, inclusive naqueles
segmentos com caracteristicas tais que impliquem em uma reduc;:ao da velocidade diretriz. Por
outro lado, a largura das faixas podera ser reduzida ao longo de urn subtrecho de transic;:ao,
quando a via em projeto tiver prosseguimento atraves de uma via com largura de faixa inferior.
Como a largura da pista tambem tern influencia sobre a capacidade da via, larguras reduzidas,
alem de proporcionarem economias muito pequenas, s6 encontrarao justificativas em vias
situadas em regioes topograficamente adversas, com baixos volumes de tn\fego e com menor
participac;:ao de vefculos comerciais. Assim, no caso de trechos em pistas simples em regioes
sensivelmente planas e com grande participac;:ao de vefculos comerciais, quando os acostamentos
nao forem pavimentados, urn pequeno aumento na largura do pavimento, de custo desprezivel,
contribui sensivelmente para 0 aumento de seguranc;:a do trafego e do nivel de servi90 da via. Por
sua vez, larguras excessivas de faixas, especialmenre em pistas de mao unica, ah!m de onerar a
implanta9ao da rodovia, tendem a favorecer 0 surgimento de filas adicionais de vefculos
intercalados nos casos onde a velocidade de opera9ao cair, por exemplo, em con sequencia de
elevados volumes de trMego.
Os valores basicos recomendados para a Im'gura de lima faixa de rolamento pavimentada em

tangente, ressalvadas as observa90es acima, constam do Quadro 5.7.1.1. As eventuais
necessidades de superJargura em curvas estao abordadas no item 5.4.4.
Quadro 5.7.1.1 - Larguras das faixas de rolamento em tangentes
Relevo
Classe do projeto
Classe 0 3,60 3,60 3,60

Classe I 3.60 3,60 3,50
Classe II 3.60 3,50 3,30*
Classe III 3,50 3,30* 3,30
Classe IV-A** 3,00 3,00 3,00
Classe IV-B*' 2,50 2,50 2,50
*.
• Prcfcrivelmcntc 3,50m, quando esperada alta pcrccnlagcm de veiculos comcrciais
Os valorcs rcfcrcntc aClassc IV sao baseados n3 public39ao "Manual de Rodovias Vicinais" - BIRD/BNDEJDNER - 1976
No caso geral de rodovias nao pavimentadas, as larguras indicam a participa9ao da superficie

trafegavel na determinac;:ao da largura total de plataforma. Obras-de-arte especiais deverao ter
largura livre de 7,20m (Classe IV-A) ou 4,20m (Classe IV-B).
142 MTIDNEJUIPR
5.7.2 Largura dos acostamentos
Todas as vias deverao possuir acostamentos, pavimentados ou nao. A largura designada para 0
acostamento devera ser bern visfvel para 0 motorista e devera ser mantida uniformemente, sem
sofrer estreitamento esporadicos desnecessarios. As mudan9as de largura, quando absolutamente
necessarias, deverao ser tao suaves quanta possfvel, precedidas por sinaliza9aO adequada.
Acostamentos, quando pavimentados, contribuem tam bern para conter e suportar a estrutura do
pavimento da pista. No caso de acostamentos nao pavimentados, e desejavel que seja revestida
uma faixa adjacente a pista, com 0,30 a 0,50 metros de largura, objetivando estimular 0 uso da
largura integral da pista. E importante minimizar eventuais degraus entre pista e acostamento.
o ideal seria 0 acostamento abrigar 0 vefculo de projeto e uma pessoa trabalhando ao seu lado,
man tendo ainda urn afastamento de seguran9a da pista. Essas condi96es, porem, 56 sao
justificadas em condic;:6es relativamenle severas de trMego, com grande participac;:ao de vefculos
comerciais, situadas em regiao com topografia favoravel e sem restric;:6es de faixa de domfnio.
OUlrossim, acostamentos muito largos poderao ser confundidos freqiientemente com uma faixa
de rolamento, 0 que estimula seu usa em condic;:6es perigosas por uma fila adicional de vefculos
quando 0 trMego circular a baixas velocidades. E desejavel, portanto, que os acostamentos
possuam textura, rugosidade, colora9ao ou outras caracterfsticas contrastantes com a pista.
o valor desejavel para 0 acostamento de veri a ser fixado em cada caso como resultado de uma
analise econ6mica que considerasse os custos adicionais de constru9ao e os beneffcios esperados
sob forma de aumento da seguranc;:a e reduc;:ao da interferencia no trMego, func;:ao da velocidade,
do volume de trMego e sua composi9iio, das probabilidades de imobilizac;:ao de urn vefculo, das
probabilidades de ocorrencia de urn acidente e dos custos envolvidos, levando ainda em conta a
categoria da rodovia. A largura do acostamento, entretanto, e mais sensfvel do que outros
elementos a restric;:6es de ordem econ6mica, tais como aquelas decorrentes do relevo ou de obras-
de-arte de grande vulto.
Nos trechos em obra-de-arte deverao, em principio, ser mantidas as larguras dos acostamentos
dos trechos adjacentes. A possibilidade de reduc;:6es parciais ou totais, especial mente neste casos,
devera ser sempre considerada, justificando-se devidamente por uma avaliac;:ao econ6mica
comparativa entre custo de construc;:ao e criterios mfnimos de seguranc;:a, conforme exposto
anteriormente.
No caso de rodovias de pista dupla ou de pistas em geral de mao unica, devera ser prevista uma
largura pavimentada adicional entre 0 bordo esquerdo da pista de rolamento e a superffcie nao
trafegavel do canteiro. No caso de pistas de duas faixas, bastara dispor uma faixa de seguranc;:a ,
que exerc;:a a separac;:ao psicol6gica entre pista e canteiro, proporcionando uma folga e
estimulando a utiliza9ao da faixa de rolamento adjacente. No caso de pistas com maior numero
de faixas, 0 intenso trMego dificulta sensivelmente a urn vefculo manobrar do lado intemo para 0
lado externo da pista em casos de emergencia, quando entao torna-se desejavel urn acostamento
interno de largura adequada. No caso de pista de tres faixas , essa necessidade, bern como a
largura a proporcionar, deve ser cuidadosamente avaliada, levando em conta os vefculos que
143 MTIDNERJIPR
efetivamente utilizam ou utilizarao as faixas mais internas. Em qualquer hip6tese, devera ser
adotada uma largura para essa faixa de seguran~a nao inferior aquela adotada para pistas de duas "
faixas. No caso de pistas de quatro ou mais faixas, e virtual mente obrigat6rio preyer urn
acostamento interno adequado.
Os Quadros 5.7.2.1 e 5.7.2.2 resumem as larguras de acostamento a serem adotadas para as

diversas classes de projeto. Redu~6es nos valores ali indicados deverao ser devidamente
justificadas.
Quadro 5.7.2.1 - Larguras dos acostamentos externos (em metros)
Relevo
Classe do projeto
Classe 0 3,50 3,00* 3,00*
C1asse I 3,00* 2,50 2,50
Classe IT 2,50 2,50 2,00
Classe III 2,50 2,00 1,50
Classe IV-A** 1,30 1,30 0,80
Classe IV-B** 1,00 1,00 0,50
• Preferivclmcntc 3,50m onde for prcvi~;(o urn volume horoino unidirccional de caminhOes superior a 250 vcfculos.
.* Valorcs bascados nn publicac;ao "Manual de Rodovias Vicinais" - BIRD/BNDElDNER - 1976. No casa de rodovias nao "
pavimcntadas, rcprcscntam a contribui~ao para cstabclccimcnto da largura dOl platafonna.
Quadro 5.7.2.2 - Larguras dos acostamentos internos (em metros)*

pistas de mao "nica - Classes 0 ou I-A
Numero de faixas de Relcvo

rolamento da pista Plano Ondulado Montanhoso
2 1,20-0,60 1,00-0,60 0,60-0,50
3 ** 3,00-2,50 2,50-2,00 2,50-2,00
;:>.4 3,00 3,00-2,50 3,00-2,50
• Valores exccpcionais c recomendados, respectivamente.

** Quando julgado necessaria urn acostamcnto. Em casa contrana, adotar as valorcs rcfcrentes a pistas de 2 faixas.
'-
144 MTIDNERlIPR
5.7.3 Conforma~ao e declividades da pista e dos acostamentos

.
5.7.3.1 Conforma~ao da pista em tangente
As pistas em tangente podem ter duas formas quando a sec;:ao transversal: pista de sec;:ao
transversal abaulada ou pista de sec;:ao transversal com caimento simples.
Pista de se~ao transversal abaulada
Esse tipo de sec;:ao, isto e, com declividade transversal em dois sentidos, com a crista se situando
aproximadamente no meio da pista, apresenta como possfveis vantagens os seguintes aspectos:
a drenagem geralmente e mais nipida;
o desnfvel entre os bordos da pista em tangente e eliminado ou reduzido;
em rodovias de mao dupla em tangente, a acelerac;:ao transversal (de fato, a

componente transversal da acelera<;iio da gravidade terrestre) atua sempre para 0
lado direito dos vefculos (desconsiderando as ultrapassagens) , seja qual for 0
sentido em que trafeguem;
o sentido de atua<;ao da acelera<;ao transversal sobre os vefculos e a conforma<;ao

da sec;:ao contribuem para afastar vefculos trafegando em faixas adjacentes,
condi<;ao ainda mais importante em pistas de mao dupla e trMego em sentido
opostos;
pavimentos estruturalmente simples tern sua resistencia aumentada devido ao

efeito de arco.
Por outro lado, devem ser considerados os seguintes aspectos desfavoniveis:
construtivamente, esse tipo de se<;iio pode apresentar maiores dificuldades de

execu<;ao. Ademais, requer instala<;5es de drenagem em ambos os lados da pista.
Especialmente em alguns cas os de rodovias de pista dupla com predominancia
de trechos em tangente, a necessidade permanente de instala<;5es adicionais para
drenar 0 canteiro pode onerar a implanta<;ao e manuten<;ao da rodovia;
operacionalmente, vefculos cruzando a crista ficam sujeitos a uma variac;:ao no

sentido de atua<;ao da acelera<;iio transversal.
Esse tipo de sec;:ao e empregado principal mente em rodovias de pista simples e mao dupla. Pode
porem ser empregado em pistas de mao iinica, especialmente no caso de tra<;ados independentes.
Pista de sec;ao transversal com caimento simples
Esse tipo de sec;:ao, com declividade transversal constante, apresenta as seguintes vantagens:
algumas instala<;5es de drenagem de modo geral somente sao necessarias em urn

s6 lado da pista;
145 MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETR/CO DE RODOV/AS RURAIS
o sentido de atua<;:ao da acelera<;:ao transversal e constante;

'.
a concep<;:ao da transi<;:ao da supereleva<;:iio e mais simples;
a execUl;:ao do pavimento pode muitas vezes ser mais simples.
Entre os aspectos desvantajosos, mencionam-se:
urn maior acumulo de aguas pluviais na faixa de rolamento de cota mais baixa;
urn constante desnfvel entre os bordos da pista. .[

Esse tipo de se<;:ao e empregado vantajosamente em rodovias de pista dupla e em pistas de mao •I
unica em gera!. Pode ser empregado em rodovias de pista simples, especial mente quando os
aspectos vantajosos preponderarem.
A Figura 5.7.3.1 apresenta os diversos arranjos de declividades para rodovias de pista dupla.
5.7.3.2 Dec1ividades da pista e dos acostamentos em tangente
Declividades transversais elevadas sao vantajosas para acelerar 0 escoamento das aguas pluviais.
Por outro lado, valores baixos sao preferfveis tanto por motivos esteticos e de aparencia geral,
como por motivos operacionais e de seguran<;:a, decorrentes da men or acelera<;:ao transversal,
proporcionando urn maior conforto de dirigir e urn menor desvio lateral por ocasiao de freadas
bruscas, ventos fortes ou lama na pista. Porem , a condi<;:ao basica para a ado<;:ao de val ores baixos "
de declividade e que os pavimentos sejam de alta qualidade e elevado grau de acabamento, com
reduzido grau de absor<;:ao e reten<;:ao de agua.
A declividade transversal mais recomendavel para as pistas e de 2% para pavimentos

betuminosos de alta qualidade e de 1,5% para pavimentos de concreto de cimento.
No caso de pistas cujos pavimentos tenham maior grau de porosidade ou onde sejam previsfveis
recalques diferenciais da plataforma (s6 aceitaveis em classes de projeto inferiores) podera ser
adotada uma declividade de 2,5%, no maximo 3%.
Tambem no caso de pistas com caimento simples e mais de duas faixas, podeni ser conveniente,
por motivos de drenagem, adotar uma declividade superior a 2%.
Pistas nao pavimentadas terao declividades transversais de 3% ou excepcionalmente de 4%,

conforme 0 tipo de solo constituinte do sub-Ieito e do revestimento da via e 0 regIme
pluviometrico.
Os acostamentos, pavimentados ou nao , terao uma declividade normal de 5%. Acostamentos e

faixas de seguran<;:a internas poderao drenar para a pista ou para 0 canteiro, dependendo das
circunstancia especfficas. A primeira hip6tese e mai s adequada para faixas de seguran<;:a, face Ii "
sua pequena largura.
146 MTIDNERJ/PR
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DECLIVIDADE TRANSVERSAL NOS DOIS SENTI DOS
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DECLIVIDADE TRANSVERSAL EM UM SENTIDO
Figura 5.7.3.1 - Arranjos de declividades para rodovias de pista dupla
MTIDNERllPR
MANUAL DE PROJETO GEOMETR/CO DE RODOV/AS RURAIS
5.7.3.3 Dcclividades dos acostamentos em curvas

'.
Devem ser distinguidos dois casos basicos: 0 acostamento do lado interno das cur vas e 0
acostamento do lade externo das curvas.
Acostamento do lade interne das curvas
Na Curva circular - Quando a taxa de supereleva9ao for inferior it declividade do acostamento

em tangente, esta ultima sera mantida. Quando for superior, a declividade do acostamento senl
igual 11 da pista.
Na transicao da superelevacao - Quando a taxa de supereleva9ao na curva for superior a

declividade do acostamento em tangente, esta ultima sera mantida ate 0 ponto on de se equivaler a
declividade da pista. A partir desse ponto, 0 acostamento interne girara, acompanhando a
declividade da pista.
Acostamento do lado externo das curvas
Sao possfveis duas hip6tese para a declividade transversal dos acostamentos situados do lade
externo das curvas.
A primeira hip6tese preve que 0 acostamento tera a mesma declividade transversal, em valor e
sentido, que a pista.
A segunda hip6tese preve que a declividade transversal do acostarnento sera orientada para 0
"
lado externo da curva.
A primeira hip6tese apresenta como vantagens:
a redu9ao de restri90es a opera9ao, tendo em vista a continuidade ffsica e visual

dos elementos superficiais que se estendem alem do bordo da pista;
uma maior simplicidade construtiva.
A segunda hip6tese apresenta como vantagens:
a condu9ao para fora da pista das aguas pluviais e dos dctritos que
inevitavelmente atingem a superffcie do acostamento e tendem a aican9ar a pista
principal; idem, quanta a detritos, 6leo, etc. provenientes de reparos de vefculos.
Reduz a infiltra9ao no contato pista-acostamento.
o afastamento da pista. ffsica e psicologicamente, dos vefculos parados no

acostamento;
a redu9ao das rampas de supereleva9ao e da sinuosidade do perfil do bordo do

acosta mento, minimizando a interferencia com 0 escoamento longitudinal das
aguas pluviais.
148 MTIDNERJ/PR
.
A primeira hip6tese e recomendada para faixas de seguran~a ou acostamentos estreitos (largura ~

1,20m).
A segunda hip6tese e recomendada para os casos gerais, de acostamento largos (largura >
1,20m), tendo em vista que as restri90es it opera~ao sao consideradas aceitaveis quando a
diferen~a algebrica entre as declividades da pista e do acosta men to no bordo da pista for Iimitada
a 7% ou for introduzida uma curva de concordancia entre pista e acostamento (desejavel mesmo
para diferen~as algebricas de declividades inferiores a 7%). Tambem a maior dificuldade
construtiva associada a esta hip6tese pode ser solucionada detalhando cuidadosa a
adequadamente 0 projeto de engenharia.
DecOlTem entao os seguintes cas os, referidos it segunda hip6tese:
Na curva circular - Quando a taxa de supereleva~ao for igual ou inferior a 5%, a declividade do
acostamento sera de 2% (diferen~a algebrica das declividades nao superior a 7%). Quando a taxa
de supereleva~ao for superior a 5%, a declividade do acostamento sera mantida em 2%,
concordando-se as declividades da pista e do acostamento mediante uma curva vertical de
comprimento igual a aproximadamente 40% da largura do acostamento.
A Figura 5.7.3.2 a seguir, mostra as situa~oes descritas.
Na transidio do abaulamento e da superelevacao - A declividade do acostamento sen!

gradual mente reduzida ao longo do comprimento de transi~ao do abaulamento, de forma a
obter-se 0 valor de 2% no ponto de nfvel. Quando a taxa de superelevas;1io mantida na curva
circular for igual ou inferior a 5%, a declividade de 2% para 0 acostamento sen! mantida ao
longo da transi~ao da superelevas;iio, tolerando-se a ausencia de concordancia entre pista e
acostamento. Quando a taxa de superelevas;ao na curva circular for superior a 5%, a declividade
de 2% para 0 acostamento sen! mantida ao longo da transis;ao da superelevas;1io, introduzindo-se
porem uma curva de concordancia da declividade da pista com a L1eclividade do aCOSlamento. 0
comprimento em planta dessa concordancia crescera gradual mente, desde 0 valor nulo ate 0 valor
a ser mantido na curva circular, aproximadamente igual a 40% da largura do acostamento.
As Figuras 5.7.3.3 e 5.7.3.4 ilustram ses;oes transversais esquematicas para as situas;oes mais
habituais. com enfase no caso mais geral de rodovias de pista simples c ses;1io abaulada com
crista no centro.
5.7.4 Canteiro central
Sob os aspectos operacionais e esteticos, sao desejaveis canteiros centrais com a maior largura
possfvel e viavel. A largura dos canteiros centrais, em princfpio, s6 e limitada por fatores
econ6micos. Con forme as circunstancias, aumentos irrazoaveis na terraplenagem ou na extensao
de obras-de-atte transversais, na desaproprias;1io de faixa de domfnio adicional , nos custos de
manuten~lio , etc, poderITo restringir canteiros largos. Por outro lado, canteiros largos poderlio
proporcionar economias, representadas pela desnecessidade de defensas, barreiras centrais ou
dispositivos anti-ofuscantes. Todos esses elementos, em alguns casos, podem representar parcela
ponderavel do ors;amento da constru~1io e posterior manutens;ao.
149 MTIDNERlIPR
MANUAL DE PROfETO CEOMETRICO DE RODOVIAS RURAIS
'.
L ;: 40% da largura do acostamento
Pista de rolamento Acostamento

,
Figura 5.7.3.2 - Declividade do acostamento na curva circular
MTIDNERJIPR
ACOSTAMENTO DO LADO INTERNO DA CURVA
Supereleva,ao < Declividade transversal Supereleva,ao > Declividade transversal

do acostamento em tangente do acostamento em tangente
NA TRANSIQAO DA SUPERELEVAQAO
9=0 - - 9=AC tang

AC=AC tang
-
Ac=Actan1gg' ___- - - - - - - -
curva
l ' parte
-
e=ACtang - - e=e curva
2' parte
NA CURVA CIRCULAR
~~
AC=AC tang ___ -e~<A-C_t:an~g~------.- .
-
9= Oeclividade transversal do pista
AC= Oeclividade transversal do acostamento
Figura 5.7.3.3 ~ Declividade transversal dos acostamentos em curvas (Lado interno)
MTIDNERlIPR
'.
ACOSTAMENTO DO LADO EXTERNO DA CURVA (Iargura > 1,20 m)
Supereleva~ao '" 5% Supereleva~ao > 5%
NA TRANSIt;:AO DO ABAULAMENTO
---
6=8 tang -- 8=0 8=8tang --- 8=0
________ A::.c~ AC tang - - AC=2% - _ _ _ _ _ _ _A~C::A~C~ tang - - AC=2%
-
NA TRANSIt;:AO DA SUPERELEVAt;:AO
curva 'E5 % AC=2%
-----
6=0 --- 8=8 8=0 - - 8=e curva
-
AC=2%
Concordancia
L=O __ L:. 40% da largura
do acostamento
NA CURVA CIRCULAR
8>5% AC=2%
~anCia
e~5% AC=2%
- k40% da largura
do acostamento
8= Oeclividade transversal do pista

AC= Declividade transversal do acostamento
Figura 5.7.3.4 - Declividade transversal dos acostamentos em curvas (Lado extemo)
MTIDNERJlPR
Portanto, a escolha do valor a scr adotado para um determinado projeto sera basicamente um
:
compromisso entre as necessidades e conveniencias de projeto, especial mente no que tange a
opera9ao e a seguran9a, e os aspectos economicos. A largura do canteiro central e fun9ao ainda
da necessidade e da largura de acostamentos internos, de eventuais faixas de desacelera98.0 e
espera para conversoes a esquerda em nfvel, etc. (inclufdas, por defini9ao, na largura do
canteiro). Freqlientemente, devera abrigar completamente um vefculo que, em interse90es ou
retornos em nfvel, cruze a rodovia em duas etapas. 0 vefculo de projeto a considerar sera aquele
representativo das condi90es locais e especfficas predominantes em cada caso. Eventualmente, 0
canteiro pod era ser alargado na area de interse90es para proporcionar a largura necessaria.
A largura mfnima nOimal do canteiro, independente da existencia de acostamentos internos,

necessaria para permitir a disposi98.0 de uma eventual faixa de espera para con versao a esquerda
ou para abrigar um vefculo de projeto tipo "VP" atravessando a rodovia em duas etapas, sera de 6
metros. 0 mfnimo absoluto, em casos especiais, sem necessidade de considerar interse90es em
nfvel, sera de 3 metros . Larguras de 10- 12 metros sao desejaveis sempre que possfvel, podendo
atingir ate cerca de 18 metros em condi90es favoraveis, valor este que permite tambem um
eventual aproveitamento do canteiro por outro meio de transporte. Se for prevista uma futura
faixa adicional de trMego, a ser construfda em etapa posterior, esta devera ser levada em
considera9ao para 0 estabelecimento da largura do canteiro.
Por sua vez, nao e conveniente manter com dimensoes constantes um canteiro muito largo, em
geral apenas cabfvel em rodovias do mais elevado padrao. Nesta hip6tese, bem como em
determinadas outras situa90es, e desejavel um canteiro central de largura variavel, adotando-se
tra9ados independentes em planta e/ou perfil para as duas pistas, com as vantagens da quebra de
monotonia, a melhor adapta98.0 a topografia, um superior aproveitamento paisagfstico e cenico e
a redu9ao do ofusc amen to. Locais especial mente provaveis para esse caso sao areas
desimpedidas em en costas, ao longo de orlas marftimas ou cursos d'agua, contornando espigoes,
abrangendo fundos de vale, etc.
No caso de canteiros com larguras muito pequenas, em vias de alta velocidade, em muitos casos
seni conveniente dispor um separador ffsico rfgido, 0 qual requer maior aten9ao a drenagem,
especial mente em se90es superelevadas. Havendo apenas uma defensa, 0 centro do canteiro
poden! ser pavimentado e disposto de modo levemente elevado, para faci litar a drenagem . Em
casos extremos, 0 canteiro se reduzira 11 barreira ou defensa e a uma faixa de seguran9a ou
acostamento de cad a lado. Esses casos corresponderao normalmente a longas estruturas ou
tuneis, ou a trechos com serias restri90es de faixa de domfnio e intensos volumes de trMego.
Nesses casos, devera ser prevista onde necessario uma adequada prote9ao contra 0 ofusc amen to
causado por far6is altos, caso nao seja prevista ilumina9ao.
o Quadro 5.7.4.1 a seguir resume os valores recomendados para a largura dos canteiros centrais.
153 MTIDNERJIPR
Quadro 5.7.4.1 - Largura do canteiro cenh'al

'.
Classe da rodovia Largura do canteiro central
Classe 0
Se~ao transversal rcstrita * 3 a 7 melros
Valor normal 6 a 7 metros
Dcsejavel *** 10 a 18 metros
Classe I
Serrao transversal rcstrita * 3a7 melfQS
Valor necessaria nas arcas de rclornos e intcrsccr6es em n{vel ** ~ 6 metros

OesejavcJ *** 10 a 12 metros
.....• Confonnc a largura das faixas de seg uran~a e convcrs5.o ou aCOSlamenlOS Internos .
Con forme 0 veiculo de proJCIO adOlado pai.l 0 local.
Observar ainda sc ha nl."Cessidade de preyer 0 futuro acrescimo de uma faixa de rolamento ou 0 aproveilamenlo do canleiro por QuiroS
meios de lransponcs.
Os canteiros serao, desejavelmente, plantados e um pOUCO rebaixados, recebendo onde for 0 casu
a drenagem do acostamento ou faixa interna - e, em curvas, tambem de uma pista - terao uma
valeta em seu ponto baixo. A se~ao transversal desta nao devera constituir obstaculos para
vefculos desgovernados. Para tanto, os taludes do canteiro deverao ter valores entre I: 10 e 1:6
(excepcionalmente, I :4), de forma a dispensar 0 emprego de defensas e barreiras.
5.7.5 Taludes .~
I
Considera~6es relativas it opera~ao e 11 seguran~a do trMego, bem como it aparencia da rodovia,
tornam desejaveis taludes os mais suaves possfveis, com incJina~6es aquem daquelas caJculadas
para se obter sua estabilidade. Taludes suaves tern a seu favor:
a maior conforma~ao as formas da natureza,
uma melhor impressiio visual e estetica;
a maior estabilidade geotecnica em alguns casos;
menores custos de manuten~ao , pela possibilidade nao s6 de plantar 0 talude

como de eventualmente mecanizar sua conserva;
principal mente no caso de aterros, a seguran~a aumentada em caso de

desgoverno do vefculo, que pod era eventual mente retornar it pista sem tombar.
o ultimo casu citado ja ocorre com taludes 1:4, Entretanto, 0 valor 1:6 e mais seguro, tanto mais
quanta maiores sejam os volumes de trMego. Mesmo quando 0 talude empregado para 0 aterro
for mais fngreme, a porcao superior do talude, adjacente ao acostamento, pode ser dotada de uma
inclina~ao mais suave, Deve ser obseivado que, quanta mais baixo 0 aterro, menos onerosa e sua
suaviza~ao. '.
154 MTIDNERlIPR
o cmprcgo desses taludes suaves podenl diminuir a necessidade de defensas, posto que, em
certos casos, a combina~ao dos custos inicial e de manuten~ao das defensas e mais onerosa que a
suaviza~ao dos taludes de aterro. Portanto, essa hip6tese devera ser sempre investigada,
especial mente quando se verificarem bota-foras. Porem, na determina~ao final dos taludes a
adotar influira as caracterfsticas geol6gicas-geotecnicas e as condicionantes hidrol6gicas e de
drenagem.
Os taludes deverao desejavelmente se adaptar it declividade transversal do terreno. Em terreno

mais ingremes, taludes excessivamente suaves assumem uma aparencia artificial, alcm de
aumentar os custos. Tambem em zonas sensiveis ao ruido (residenciais, escolas, hospitais),
taludes de cortes mais ingreme contribuem nao s6 para diminuir psicologicamente a impressao
auditiva, em parte como conseqiiencia do ocultamento de rodovia, como tam bern para reduzir a
dispersao do ruido. Entretanto, em locais apropriados, 0 talude devera ser suavizado para obter as
vantagens correspondentes.
Em geral, por moti vos esteticos e de seguran~a, sao arredondados os 1ingulos diedros de crista e
pe de talude na concord1incia com 0 terreno natural e com a plataforma. 0 valor do
arredondamento, porem, dependera do tipo de solo, inclina~ao e altura do talude e declividade do
terreno . As curvas verticais de arredondamento dos angulos diedros terao comprimentos L = 1,5
a 4 metros. Os val ores mais altos se aplicam no caso de terrenos ingremes; os mais baixos, it
sarjeta e ao bordo extemo do acostamento.
A conforma~ao esteticamente mais desejavel para os taludes e aquela em que a transi~ao entre
plataforma e terreno natural e efetuada da forma mais natural e suave possivel, procurando
disfar~ar 0 rasgo e os elementos estranhos introduzidos na paisagem. Para alcan~ar esse objetivo,
contribui a ado~ao para os taludes de urn perfil suave continuamente arredondado, conectando
plataforma e terreno.
Um efeito visuahnente agradavel para 0 motorista, reduzindo a sensa~ao de confinamento, pode

ser obtido variando a inclina~ao dos taludes de cortes, mantendo con stante 0 comprimento da
face do talude, medido entre 0 pe do corte e 0 ponto mais elevado deste. Esse caso se aplica
especial mente a cortes prolongados, com alternancia de segmentos com grande e pequena altura
de corte (ou mesmo pequenas grotas). 0 comprimento a ser escolhido para a face do talude sera
fun~ao da declividade do terreno e da rela~ao entre as maiores e menores alturas de talude.
5.7.6 Defensas e barreiras
Urn conceito basi co estabelecido quanta as defensas e barreiras estipula que seu emprego s6 e
valido no caso do impacto do vefculo contra as mesmas ter consequencias menos graves que 0
acidente (coli sao ou queda) que sua ausencia ocasionaria.
Defensas e barreiras sao empregadas em condi~i5es onde haja probabilidade de um veiculo

desgovernado:
cruzar 0 canteiro central e se chocar com urn outro veiculo no sentido oposto;
lSS MTIDNERJIPR
chocar-se com um obstaculo fixo proximo a pista (postes, guarda-corpos, '.

pilares);
sair da pista e rolar 0 talude de um aterro ingreme (v:h > 1:4), por influencia de
curvas acentuadas, ou ainda se as condic;:oes no pe do talude de aterro forem
adversas (muro de arrimo, rio, rochas, abismo).
Outros casos freqUentes de emprego de defensas sao os de proximidades de pilares,

protuberancias rochosas e eventual reduc;:ao da largura do acostamento antes de obras-de-arte de
grande vulto ou dispositivos de drenagem.
Defensas e barreiras implicam em custos de implantac;:ao e manutenc;:ao. Embora, por definic;:ao,

devam contribuir para reduzir a gravidade de eventual acidente, nao deixam tambem de provocar
danos materiais e pessoais. Portanto, e altamente desejavel ten tar eliminar, sempre que viavel, a
causa da necessidade de defensa ou barreira. Medidas com essa finalidade abrangem, por
exemplo, a suavizac;:ao de taJudes de aterro, 0 afastamento ou eliminac;:ao de obstaculos fixos ou 0
alargamento do canteiro central. 0 custo de execuc;:ao dessas medidas pode em muitos casos ser
inferior aos custos de implantac;:ao e manutenc;:ao das defensas ou barreiras. POItanto, devera ser
sempre investigada a melhor soluc;:ao em cada caso.
Ao enlac;:ar obstaculos fixos (pi lares, postes, etc), a defensa devera estar afastada destes a
distancia necessaria para atender it deflexao dinamica associada ao tipo de defensa adotado e que
Ihe confere as carateristicas amortecedores de choque. No caso de emprego em canteiro central, a
maxima deflexao da defensa f1exivel nao deve invadir a pista de rolamento oposto.
No caso de pista dupla, sendo demasiadamente estreito 0 espac;:o entre os acostamentos internos
(inferior a 1,8 metros), torna-se muitas vezes necessario 0 emprego de um separador rigido, tipo
barreira, geralmente de concreto, com geometria adequada. Sua rigidez e compensada pelos
pequenos angulos de choque.
Deve ser salientado que 0 usa de defensa e separadores rigidos pode influir sensivelmente sobre a
distancia de visibilidade disponivel. Deverao assim ser tomadas medidas que assegurem as
necessarias distancias de visibilidade horizontal em curvas, de modo que estes dispositivos nao
constituam obstaculo visual.
Separadores rigidos convencionais de concreto tem largura da ordem de 0,60 a 0,80 metros na
base e de 0, 15 metros na crista. A altura acima do pavimento geralmente e de 0,80 metros.
Defensas metalicas tem comumente altura total de 0,75 metros e largura de cerca de 0,50 metros
(defensa simples para trMego de urn so lado) a 0,80 metros (defensa dupla para canteiro central).
A necessidade de defensas ou de barreiras rigidas em crista de aterros pode ser determinada pelo
grMico simples da Figura 5.7.6.1. A curva apresentada no grafico represema a linha de equilibrio
de conseqUencias entre rolar 0 talude e colidir com a defensa; baseia-se apenas nos principais
aspectos geometricos do talude, quais sejam, sua altura e sua inciinac;:ao. Se 0 ponto de intersec;:ao
das duas caracteristicas geometricas se situar abaixo da curva, tecnicamente nao e necessaria
'.
156 MTIDNERlIPR
: defensa por motivo de talude; esta podeni porem vir a ser necessaria se houver obstaculos fixos
(pi lares, postes, arvores, valetas, placas grandes, etc.) a margem da pista. Adicionalmente,
condi~oes adversas no pe do talude de aterro, entradas de pontes e viadutos ou, ainda, uma
combina~ao desfavonivel de tra~ado, como por exemplo, uma curva acentuada a esquerda e/ou
um declive acentuado e/ou acostamento estreito, poderao contribuir para tormi-Ia necessaria.
Nos canteiros centrais, a necessidade de defensas ou de barreiras e fun~ao de sua largura e dos
volumes de tr<ifego. Aumentando 0 tnifego, aumenta a probabilidade de ser acidentalmente
cruzado 0 canteiro central. A Figura 5.7.6.2 apresenta as condicroes que recomendam a utiliza~1io
de barreiras em rodovias de alta velocidade, com controle de acessos, nos trechos com canteiros
centrais pianos, facilmente transponfveis. Os criterios apresentados baseiam-se em analises de
acidentes e estudos de caniter geral e sao sugeridos para uso na ausencia de informa~oes e
estudos especfficos para 0 local. Recomendam-se barreiras para as combina~oes de YMO e
larguras de canteiros correspondente a area densamente hachurada. Para baixos valores do YMO,
a freqUencia de invasao do canteiro central e relativamente pequena. Assim, para volumes de
tnifego menores que 20.000 vefculos por dia e canteiro centrais dentro das areas indicadas como
opcionais, uma barreira s6 e recomendada se 0 local tiver um passado com incidencia dc
acidentes por travessia de canteiros.
Oa mesma forma, para canteiros relativamente largos, a probabilidade de travessia pOI' um

vefculo e tambem pequena. Assim, para canteiros com mais de 9 metros, dentro da area indicada
como opcional na figura, somente 0 hist6rico de acidentes do local e que indicara a conveniencia
ou nao de barreiras. Canteiros pianos de mais de 15 metros nao deverao ter barreiras a nao ser
quando especificamente recomendado por um passado de acidentes. Cabe tambem observar que
uma barreira pode reduzir a gravidade dos acidentes, mas pode aumentar 0 seu numero, por
reduzir 0 espa~o de manobra disponfvel para vol tar a pista.
lonvcm ainda acrescentar que defensas e barreiras rfgidas nunca devem ser introduzidas
abruptamente. A eleva~ao da crista de um separador ffsico devera se processar ao longo de uma
extensao suficiente para que este nao se constitua em obstaculo frontal. A introdu~ao da defensa
deve ser gradual, aproximando-se do acostamento de fomla contfnua, acompanhando um
alinhamento curvilfneo (parab6Iieo). 0 infcio da defensa devera estar enterrado no corte que
precede 0 aterro onde for necessario ou, no casu de en la~ar obstacu los fixos, se elevara
gradativamente a partir do solo ao longo desse trecho de aproxima~1io. A situacrao final em planta
e a cota definitiva deverao ser atingida antes do obstaculo a ser protegido.
Criterios e especifica~oes adicionais sobre tipos e materiais constituintes das defensas e barreiras,
aspectos geometricos, criterios para introduzir e dispor esses elementos, etc. constam das
publicacroes: "Especificacroes para Barreiras. Oefensas, Antiofuscante e Separadores de Transito"
- ONER - Oiretoria de Transito - 1977 e "IS-2 I - Instrucroes de Servi~o para Projeto de
Oefensas", integrantes do "Manual de Servi~os de Consultoria para Estudos e Projetos
Rouoviarius" - ONER - Oiretoria de Planejamento - 1978.
157 MTIDNERJIPR
.•
Pista Acostamenla
~IAltura
V L::::: ~
h '
1:1 112
:c
i, 1:2 f---~:---f-t----+---"""""'-"""';."""'-~-"""'4t---i
oa:
a:
UJ
~ 1:2 1/2
oo
UJ
g
-'
1:3 l------+----I--~~~
fO
1 :4
1 :5
1 :6
Barreira nao necessaria

por motivQ da geometria
do talude
(verificar obstaculos fix~s, etc.)
o 3 15 18 21 24
ALTURA DO ATERRO (m)
Figura 5.7.6.1 - Necessidade de defensa ou barreira rigida em aterros
'.
•
MTIDNERlIPR
:
-I'(c:;c"o~st"'1r'-,-p:.::is:.::
ta'---oIf jcostamento \ ./-l--,-p.;:is=ta'-~1t'-,;.:.:c:::;os'-'t.:,rl
~~~~======~~----~~~
I ======~~~
J ca~;;~~r:.~~ral J
15 -r-----------------r----------------------r-,________ ~~~
14
Barreira nao necessaria
10
I
..
-'
a:
t-
z
W
u
0
a:
W
..
t-
Z
U
..
0
0
a:
6
.
::J
to 5
a:
-'
o 20 40
VOLUME MEDIO DIARIO (x10 3) n

• No(> pr6ximos 5 anas
Figura 5.7.6.2 - Necessidade de defensa ou barreira rigida em canteiros centralS
MTIDNERIIPR
MANUAL DE PROlEI'O GEOMEI'RlCO DE RODOVlAS RURAlS
5.8 RESUMO DAS CLASSES E DAS CARATERiSTICAS DE PROJETO

'.
ESle resumo apresenla os criterios e as caracterfsticas tecnicas basicas para 0 projeto geomelrico
de novas rodovias em areas rurais. agrupados por classe de projeto. As classes de projeto
recomendadas sao:
Quadro 5.8.1 - Classes de projeto e criterios de c1assifica~ao tecnica
Classes de projeto Caracterlsticas Criterios de c1assific3t;30 tecnica (*)
0 Via Exprcssa - Comrole total de acesso Decisao administrativa
Quando as val ores de lrMega previslos

ocasionaram nfvcis de scrvi~o em um3
IA Pista Dupla - Conlrole parcial de acesso
rodavia de pisla simples inferiorcs aas
aceitaveis.
Volume horario de projeto

VHP > 200
IB Pisla simples
Volume media diiirio
VMD> 1400
Volume medio diario

1I Pisla simples
VMD 700 - 1400
Volume media diario

[J] Pisla simples
VMD 300-700
Volume media diario (abcrtura)

IVA Pisla simples
VMD 50-200
Volume medio diario (abertura)

IVB Pista simples
VMD<50
(*) Criterios preliminares
Os Quadros-resumos das caracterfsticas basicas para 0 projelo geometrico apresentados a seguir

sao:
Quadro 5.8.2- Rodovias Classe 0

Quadro 5.8.3- Rodovias Classe I
Quadro 5.8.4- Rodovias Classe II
Quadro 5.8.5- Rodovias Classe ill
Quadro 5.8.6- Rodovias Classe IV
160 MTiDNERJIPR
Quadro 5.8.2 - Caracteristicas basicas do projeto geometrico

:
Rodovia Classe 0 - vias expressas
Rcgiao
Caracteristicas
Plana Ondulada Montanhosa
Velocidade diretriz 120 krnlh 100 km/h 80 krnlh
Distancia minima de visibilidade de parada

• desejavel 310m 210m 140m
• absoluta 205m 155m 110m
Raio mfnimo de curva horizontal (e = 10%) 540m 345m 210m
Rampa maxima 3% 4% 5%
Valor mfnimo de K para curvas verticais

CQnvexas:
• desejavel 233 107 48

• absoluto 102 58 29
Valor mfnimo de K para curvas verticais

concavas:
• absoluta 50 36 24
Largura da faixa de rolamento 3,60m 3,60m 3,60m
Largura do acostamento extemo: 3,50m 3,00m 3,00m
Largura do acosta men to interno:

• pistas de 2 faixas 1,20-0,60m 1,00-0,60m 0,60 -0,50m
• pistas de 3 faixas * 3,00-2,50m 2,50- 2,oom 2,50 - 2,oom
• pistas de 4 faixas 3,oom 3,00- 2,50m 3,00 - 2,50m
Gabarito minimo vertical 5,50m 5,50m 5,50m
Afastamento lateral minimo do bordo do

acostamento:
• obstaculo> continuos 0,50m O,50m O,50m
161 MTIDNERIlPR
MANUAL DE PROfETO GEOMETRICO DE RODOV/AS RURAIS
Quadro 5.8.2 - Continua~lio
Regiao
Caracteristicas
• obstaculos iso lados 1,50m 1,50m 1,50m
Largura do canteiro central:

• absoluta ** 3-7m 3-7m 3-7m
• valor normal 6-7m 6-7m 6 - 7m
• desejavel 10-18m 10-18m 10-18m
•
.. Quando for dispcnsavcl 0 acoslamenlo interno IOw.I. ulilizar os valores para piSI3S de 2 faixas.
Confonnc a largura dos aCOSlamen los imcmos .
"
•
162 MTIDNERlIPR
Quadro 5.8.3 . Caracteristicas basicas do projeto geometrico

:
Rodovias Classe I
Regiao
Caracteristicas
Velocidade direlriz 100 kmlh 80 kmlh 60 kmlh
Dislancia mfnima de visibilidade de parada

• absolula 155m 110m 75m
Distancia minima de visibi1idade de 680m 560m 420m

ultrapassagem (Classe I-B)
Raio mfnimo de curva horizontal (e = 10%) 345m 210m 115m
Rampa maxima 3% 4,5% 6%
Valor mfnimo de K para curvas venicais

convexas:
Valor minima de K para curvas verticais

concavas:
• absolulO 36 24 15
Largura da faixa de rolamenlo 3,60m 3,60m 3,60m
Largura do acostamento externo: 3,00m 2,5001 2,5001
Largura do aCOSlamenlO inlemo (C1asse J-

A):
• pistas de 2 faixas 1,20 -0,6001 1,00-0,60m 0,60 -0,5001

• pislas de 3 faixas * 3,00- 2,5001 2,50-2,oom 2,50 - 2,00111
• pistas de 4 faixas 3,00m 3,00- 2,50m 3,00 - 2,50m
Gabarito mfnimo venical 5,5001 5,5001 5,50m
163 MTIDNERlIPR
Quadro 5.S.3 - Continua~ao

'.
Rcgiiio
Caracteristicas
Afastamento laleral mfmmo do bordo do

aCOSlamento:
• obstaculos continuos 0,50m 0,50m 0,50m
• obstaculos isolados 1,50m 1,50m 1,50m
Largura do canteiro central (Classe I-A):
• absoluta ** 3-7m 3-701 3-7m
• minimo em jnterse~6es em nfvel ~6m ~6m ~601
• desejavel 10 - 12m 10-12m 10-12m
• Quando for dispensavel 0 acoSlamenlO interno lOla.! , ulilizando os valores para pisla de 2 faixas .
.. Confonne a brgura dos acostamenlos intemos .
.~
"
164 MTIDNERIIPR
Quadro 5.11.4 - Caracterlsticas basicas do projeto geometrico

: Rodovias Classe II
Regiiio
Caracteristicas
Velocidade direlriz 100 kmlh 70 kmlh 50 kmlh
Dislancia mfnima de visibil idade de parada

• absolula 155m 90m 60m
Dislancia minima de visibilidade de 680m 490m 350m

ullrapassagem
Raio mfnimo de curva horizonlal (e = 8'70) 375m 170m 80m
Valor minimo de K para curvas venicais

convexas:
• absolulo 58 20 9
Valor mfnimo de K para curvas venicais

concavas:
• absolulO 36 19 II
Largura da faixa de rolamenlo 3,60m 3,50m 3,30m

Largura do aCOSlamenlO exlerno 2,50m 2,50m 2,OOm
Gabarilo mfnimo verlical

• desejavel 5,50m 5,50m 5,50m
• absolulO 4,50m 4,50m 4,50m
Afaslamenlo laleral mfnimo do bordo do

aCOSlamenlO
• ohstaculos continuos 0,50m 0,50m O,50m
• obslaculos isolados 1,50m 1,50m 1,50m
165 MTIDNERJIPR
Quadro 5.8.5 . Caracterlsticas basicas do projeto geometrico

Rodovias Classe III '.
Regiao
Caracterlsticas
Velocidade diretriz 80 kmlh 60 kmlh 40 kmlh
Distancia mfnima de visibilidade de parada

• desejavel 140m 85m 4501
Distiincia mint rna de visihilidade de 56001 420m 270m

ultrapassagem
Raio minimo de curva horizontal (e = 8%) 230m 125m 50m
Valor minimo de K para curvas verticais

convexas:
Valor mlnime de K para curvas verticais

concavas:
Largura da faixa de rolamento 3,5001 3,3001 3,30m
Largura do acosta men to externo 2,5001 2,00m 1,50m
Gabarito minimo vertical
• desejavel 5,5001 5,5001 5,50m
• absoluto 4,5001 4,5001 4,50m
Afastamento latera l minimo do bordo do

acosta men to
• obsuiculos continuos 0,3001 0,3001 0,30m
• obstaculos isolados 0,5001 0,5001 0,50m
'.
166 MTIDNERJIPR
Quadro 5.8.6 - Caracteristicas basicas do projeto geometrico

:
Rodovias Classe IV
Regiao
Caracteristicas
Velocidade diretriz 60 kmlh 40 kmlh 30 kmlh
Distiincia minima de visibilidade de parada

Distiincia milllma de visibilidade de 420m 270m 180m

ultrapassagem
Raio minimo de curva horizontal (e = 8% *J 125m 50m 25m
Rampa maxima
• Subclasse A 4% 6% 8%
• Subclasse B 6% 8% 10% **

convexas:
• desejavel IR 'i 2
• absolulO 14 5 2
convexas:
• absoluto 15 7 4
Largura da faixa de rolamemo:

• Subclasse A 3,00m 3,00m 3,OOm
• Subclasse B 2,50m 2,50m 2.50m
Largura do acostamento:
• Subclasse A 1,30m 1,30m 0,80m
• Subclasse B 1,00m I,OO m 0,50m
167 MTIDNERJIPR
Quadro 5.8.6 - Continua~iio

'.
Regiao
Caracteristicas
Gabarito minimo vertical
• desejavel 5,50m 5,50m 5,50m
• absoluto 4,50m 4,50m 4,50m
Afastamento lateral minima do bordo do

acosta men to
• obstaculos continuos O,30m O,30m O,30m
• obst,iculos isolados O,50m O,50m O,50m
• Enquanto nao pavimentada, a taxa minima de s upereleva~1io deve Iimitar-se a 4% .
•• Exiensao limitada a 300m continuos .
.-
168 MTIDNERJIPR
Trar;ado 6tico-fluente
MTiDNERJIPR
"
"
"
CAPITULO 6
6. MELHORAMENTOS EM RODOVIAS EXISTENTES
6.1 CRITERIOS DE MELHORAMENTOS
Os projetos de reabilita~ao e/ou melhorias pressup6em 0 maximo aproveitamento da pista e

plataforma existentes. Portanto, em principio, nao seria cabivel falar em Projeto Geometrico em
servi~os dessa natureza. Entretanto, ainda assim e conveniente levar em considera~ao
determinados criterios de projeto, seja porque sao intrinsecos e necessarios a esses servir,:os, seja
porque pod em melhorar 0 padrao da rodovia com acrescimos pequenos de investimentos.
Deve-se salientar que 0 estabelecimento de criterios e a determina~ao de melhorias necessarias

em rodovias existentes e facilitada pela experiencia disponivel e a possibilidade da verifica~ao
"in loco" da adequa~ao das caracteristicas da rodovia.
Os criterios a seguir sao complementares aos criterios constantes do Capitulo 5.
6.1.1 Velocidade diretriz
A velocidade diretriz influencia os padr6es de visibilidade a proporcionar, a supereleva~ao, a

sinaliza~ao, etc. Os val ores a serem considerados serao desejavelmente estabelecidos a partir das
velocidades de opera~ao efetivamente verificadas, determinado-se um valor medio
estatisticamente representativo. A velocidade diretriz devera ser mantida con stante em cada
subtrecho homogeneo, evitando-se freqUentes altera~6es. Adcmais, devera ser compativel com a
classc da rodovia e 0 relevo.
6.1.2 Veiculos de projeto
Deverao ser selecionados, entre os quatro tipos recomendados no item 5.2, vefculos de projeto
adequados para representar 0 fluxo principal e, especial mente, os fluxos nas interse~6es que
seriio melhoradas.
6.1.3 Distancias de visibilidade
Dificilmente sera possivel melhorar a visibilidade nas curvas verticais, sob pena de perda do
pavimento, fugindo ao conceilO de reabilita~ao. Ainda assim, deverao ser examinadas "in loco"
as condi~6es de visibilidade em todas as CUI'vas verticais. Igualmente, com base no levantamento
topogrMico, serao verificados os parfimetros K e comparados com 0 valores requeridos,
procurando confirmar as observa~6es feitas e detectar situa~6es em que quebras isoladas de
padrao possam se tornar pontos perigosos e justifiquem melhorias isoladas na geometria.
171 MTIDNERlIPR
"
Por sua vez, deficiencias de visibilidade em curvas horizontais, especialmente aquelas que
restringem as ultrapassagens, oferecern urn maior campo para a execuc;:ao de melhorias e,
eventual mente, uma perceptfvel elevac;:ao no nfvel de servic;:o. Deve ser ressaltado que os servic;:os
de melhorias da visibilidade nesses casas nao requerem perda do pavimento e freqUentemente, de
acordo com seu vulto, adequam-se ao objetivo dos projetos de reabilitac;:ao. De qualquer forma, e
desejavel proporcionar as distiincias mfnimas de visibilidade de parada.
6.1.4 Alinhamento horizontal
Geralmente, nos projetos de reabilitac;:ao, nao sera viavel tornar 0 trac;:ado mais fluente. Onde
porem forem realizadas melhorias localizadas de trac;:ado, os controles deverao ser levados em
conta sempre que possfvel.
No que diz respeito aos raios mfnimos de curvatura horizontal, em princfpio, nenhuma curva
deveria ter um raio inferior ao raio mfnimo calculado pela formula apresentada no item 5.4.3,
sendo que os elementos da formula agora a considerar sao:
v = velocidade predominante de operac;:ao efetivamente ocorrente no local.

e = superelevac;:ao existente na curva.
f = maximo coeficiente de atrito transversal admissfvel, func;:ao da velocidade V.
Uma curva com raio inferior ao valor calculado pela referida formula nao e suficientemente
segura para ser percorrida pelo tnifego, as velocidades de operac;:ao efetivamente ocorrentes no
trecho. Nesse caso, e desejavel introduzir melhorias, seja elevando a taxa de superelevac;:ao (ate 0
valor maximo admissfvel), seja aumentado 0 raio. Em caso contrario, a curva devera ser
sinalizada adequadamente como local perigoso.
Com relac;:ao aos gabaritos hotizontais, deverao ser obedecidos os val ores recomendados para
todas as novas construc;:oes, objetos e dispositivos permanentes a serem executados ou
°
introduzidos durante as obras. Ademais, e altamente desejavel expandir ambito dos servic;:os,
sempre que for possfvel e os custos se mantiverem em limites razoaveis, para eliminar
deficiencias existentes nesses aspectos e elevar 0 padrao da rodovia ao nfvel desejavel.
6.1.5 Alinhamento vertical
Via de regra, nao sera possfvel levar em conta nos projetos de reabilitac;:ao os criterios fixados
anteriormente, salvo on de forem realizadas melhorias de trac;:ados.
Com efeito, as rampas maximas serao atendidas nos projetos de reabilitac;:iio no caso de serem
projetadas melhorias localizadas. Ademais, nesse caso, os valores adotados deverao ser coerentes
com as rampas dos segmentos adjacentes.
172 MTIDNERlIPR
Relativamente as curvas verticais, os valores mlnlmos do padimctro K deverao atender aos

:
recomendados no item 5.5.3, nao devendo ser inferior, em ordem de grandeza, aos valores das
curvas verticais dos segmentos adjacentes.
Observa-se, ainda, que os serviyos de reabilitayao nao sao influenciados pelos gabaritos verticais
disponiveis. Entretanto, e sempre desejavel eliminar, na medida do possivel, as restriyoes
existentes nesse aspecto.
6.1.6 Coordenac;ao dos alinhamentos horizontal e vertical
o carater localizado das eventuais melhorias geometricas previstas dificilmente permitira 0

atendimento dos criterios recomendados.
Deve-se destacar que os serviyos de reabilitayao preveem 0 aproveitamento da pista e da

plataforma com manutenyao das condiyoes existentes. As mesmas caracteristicas podem ser
mantidas no caso de melhorias local izadas, em coerencia com os segmento adjacentes.
6.1.7 Defensas e barreiras
No caso de projetos de reabilitayao e/ou melhorias, a pre-existencia da rodovia possibilita a

verificayao e observayao direta de situayoes perigosas e proporciona registros de acidentes
ocorridos que revelem possiveis pontos negros. Dessa forma, a caracterizayao da necessidade de
defensas ocorre de forma direta e mais realista do que aquela decorrente da mera aplicayao de
grafi cos gera is.
6.2 CARACTERisTICAS DE PROJETO
As dificuldades apontadas para obediencia a criterios rfgidos de projeto na execuyao de

melhoramento de rodovias existentes nao impede a fixayao de caracterfsticas adequadas que
deverao servir de metas a serem cumpridas sempre que possivel, cabendo justificativas tecnicas
quando se revelarem inviaveis.
A Portaria 3602 do DNER, de 2411 0/69, fixou parametros que estao detalhados no Quadro 6.2.1
- Nonnas Admissiveis de Projetos Rodoviarios para Melhorias de Estradas Existentes. Para
distinguir das classes de projeto de novas rodovias, ja que tern caracteristicas tecnicas diferentes,
as designayoes das classes de rodovias sao precedidas da letra M.
173 MTIDNERlIPR
Quadro 6.2.1 - Normas admissiveis de projetos rodoviarios

para melhorias de estradas existentes "
Classe da Rodovia
Caracteristicas Regiao M-O M-I M-I1 M-
IIIfIV
I. Velocidade diretriz - (kmlh) Plana 100 100 80 60
Ondulada 80 80 60 40
Montanhosa 60 60 40 30
2. Raio horizontal minima - (m) Plana 430 340 200 110

OnduJada 280 200 110 50
Montanhosa 160 110 50 3U
3. Greide maximo - ('7c) Plana 3 3 3 4

Ondulada 4 4,5 5 6
Montanhosa 5 6 7 8
4. Distiincia de visibilidade de parada - (m) Plana 150 150 100 75

Ondulada 100 100 75 50
Montanhosa 75 75 50 --
5. Distancia de visibilidade de ultrapassagem - (m) Plana 650 650 500 350

Ondulada 500 500 350 175
Montanhosa 350 350 175 --
6. Largura do pavimento - (m) Plana 7,50 7,00 7,00 7,00

Ondulada 7,50 7,00 a a
Montanhosa 7,50 7,00 6,00 6,00
7. Largura do acostamento - (m) Plana 3,00 2,50 2,00 1,50

Ondulada 2,50 2,00 1,50 1,20
Montanhosa 2,00 1,50 1,20 1,00
Muito 1,50 1,00 1,00 0,80
Montanhosa
8. Faixa de dominio - (m) Plana -- 60 30 30

Ondulada -- 70 40 30
Montanhosa -- 80 50 50
174 MTIDNERJIPR
.
Areas de descanso
MTIDNERlIPR
I
.
.
CAPITULO 7
7. TERCEIRA FAIXA NAS RAMPAS ASCENDENTES
7.1 CONSlDERA<:OES GERAIS
A liberdade e a seguran9a de opera<;:ao em rodovias de duas faixas e dois sentidos de lnifego sao
muito dependentes da extensao e freqUencia de ocorrencia de trechos com adequada visibilidade
para ultrapassagem e da percentagcm da participa9ao de veiculos pesados, principal mente nos
trechos com greides extensos. Antigamente nao era comum a implanta<;:ao de uma faixa adicional
para subida devido aos custos envolvidos, mas 0 numero crescente de acidentes tem fcito com
que os projetos novos e de melhoramentos ja as incJuam nos seus cronogramas de implanta<;:ao.
Um trecho de rodovia com uma faixa de subida nao e considerado como tendo tres faixas, mas
antes como um trecho com duas faixas dot ado de uma faixa adicional propria para vefculos
movendo-se lentamente nas subidas mais extensas. Desta forma os vefculos mais Icves, que sao
menos afetados pelos greides elevados, nao sao retardados por vefculos lentos, e nao dependem
da utiliza9ao da faixa de sentido contrario para ultrapassa-Ios. Projetos tipicos de faixas de sub ida
sao apresentados nas Figuras 7.1.1 e 7.1.2. Os dois exemplos mostram as combina90es possiveis,
com faixas de sub ida de um so lado ou dos dois lados da rodovia. depend en do das condi<;:oes de
desenvolvimento do greide.
Nos ultimos anos, 0 DNER e os orgaos rodoviarios estaduais tem projetado consideraveis
extensoes de terceiras faixas para uso por caminhoes carregados nas rampas ascendentes
ingremes, visando reduzir, na mcdida do possivel, 0 retardamellto do nuxu normal de vefculos
nesses locais. Os criterios e metodologias empregados para determinar a necessidade, localiza9ao
e extens1io dessas terceiras faixas tem se baseado em para metros utilizados em outros paises,
especial mente nos Estados Unidos. Muitos desses parametros diferem sensivelmente daqueles
real mente representativos das condi90es prevalecentes na rede rodoviaria do Brasil.
Com efeito, analisando-se os estudos e projetos executados para 0 DNER, conslata-se a falta de
unifonnidade das metodologias e dos critcrios adotados pelos projetistas para preyer a
implanta91io de terceiras faixas e dimensiomi-Ias. Essa constata9ao despertou um especial
interesse em efetuar pcsquisas para estabelecer se os criterios e metodologias geralmente
utilizados respondiam de forma pratica as necessidades reais das nossas rodovias. Algumas
pesquisas realizadas a respeito da velocidade de caminhoes em rampas ascendentes rcvelaram
que as curvas de desacclerac;:ao e as velocidades de sustenta9ao ou arrasto, preconizadas pela
AASHTO para os caminhoes Ilortc-americanos. nao correspondiam de forma ampla e exata. as
caracterfsticas prcdominamcs dos caminhoes da frota brasileira.
Esse fato, portamo, sugere a necessidade de se efetuar um trabalho tecnico mais profundo para se
chegar a lima metodologia mais adequada as rcais condi<;:oes do Pais.
177 MTIDNERllPR
"
Acostamento Planta .----
~~=~-;;:=::-"'~'rr:~:-=~~~
ACOSlamenlO
PI11'II
j
Figura 7.1.1 - Tcrceiras faixas nas rampas ascendentes
Acostamento
~--::::---::~--~
----~----- -- --- ------- ---~.-:.-:~.-:~~~~------- ---- -- --- ---
Acostamento --------- --------- -------- -- __
Figura 7.1.2 - Terceiras faixas sobrepondo-sc a crista da curva vertical
MTIDNERJIPR
. 7.2 CRITERIOS PARA AVALIAR A NECESSIDADE DE TERCEIRA FAIXA
Vefculos lrafcgando em velocidade reduzida, especialmenle em decorrencia de rampas

asccndentes. reslringem as caracterfslicas operacionais dos demais vefculos, que, por hip6lese,
estariam esponlaneamente lrafegando a velocidades superiores e em condi<;:oes operacionais
menos restrilas e mais confortaveis para mOlorisla e passageiros. Essa reslri<;:ao pode ser
suavizada au men lando as oportunidades de ullrapassagem, seja melhorando em geral as
condi<;:oes de visibilidade (p. ex. eliminando reslri<;:oes laterais existentes), seja implantando
tcrceiras faixas em rampas ascendentes, onde justiricavel.
A interferencia causada pelos vefculos lentos sobre os demais vefculos reflete-se tanto sob forma
de acrescimo do tempo de viagem, dos custos operacionais e da possibilidade de acidentes, como
de redu<;:iio do padrao operacional.
o padrao operacio nal esta li gado as caracterfsticas do f1uxo de trMego, no que tange it velocidade
e it f1uidez de opera<;:ao, esta ultima exemplificada pelas oportunidades de ultrapassagem
proporcionadas. Essas condi<;:oes definem 0 padr50 de conforto a que estarao sujeitos motoristas
e passageiros, cuja mensura<;:50 envolve, inclusive, aspectos subjetivos.
Em principio, sob esse ponto de vista, a tereeira faixa torna-se necessaria quando 0 padrao
operacional cai abaixo de urn certo nfvel estabelecido como limite inferior admissfvel, 0 nfvel
mfnimo absoluto sendo aquele correspondente it capacidade. Deve ser lembrado que geralmente
sao aceitos pad roes inferiores em ramp as especificas quando comparadas a treehos pIanos
percebidos como favoniveis.
A metodologia mais usual empregada para aferir 0 padrao operacional e aquela estabelecida pelo
"Highway Capacity Manual, Special Report 209", do "Transportation Research Bow·ct'. Essa
metodologia, con forme ja exposto, estabelece seis nfveis de servi90 (designados pel as letras A
ate Fl, que abrangem des de a condi<;:ao operacional mais favonlvel ate a eondi<;:1io de esgotamento
da capacidade.
Em geral, a implanta<;:ao de uma terceira faixa deve ser considerada quando:
o volume honlrio de vefculos na faixa de subida ultrapassa 200 vefculos por hora.
Desse volume pelo menos 10% e constitufdo por caminhoes.
Uma das segu intes condi<;:oes estii presente:
• Preve-se uma redu<;:ao de velocidade de pelo menos 15 km/h para os vefculos pesados
• 0 trecho em sub ida tern nfvel de servi<;:o E ou F.
• A rodovia experimenta queda de dois ou mais nfveis de servi<;:o no trecho em subida.
179 MTIDNERlIPR
o fluxo de subida e detenninado multiplicando 0 volume honirio dc projcto pcIo fator de

••
distribui~ao direcional correspondente e dividindo 0 resultado pelo fator de hora de pico. 0
numero de caminh6es na faixa de subida e obtido pela multiplica~ao do fluxo de subida pelo
percentual de eaminh6es.
Observa-se, eontudo, que os equivalentes de eaminh6es "E" tabelados, estabeleeidos nos Estados
Unidos para rampas especffieas sob determinadas eondi~6es, sao de aplica~ao discutfvel diante
das condi~6es predominantes no Brasil.
Outro as pee to a ser ressaltado e de que os valores de "E" recomendados pelo HeM foram
estabeleeidos a partir de pesquisas de campo realizadas com participa~ao de eaminh6es inferior a
20%, com predominiincia de participa~ao inferior a 10%, nao estando clara a sua validade para
percentagens maiores.
Por sua vez, estudos patrocinados pela AASHTO, em coopera~ao com a "Federal Highway
Admi//istratioll", realizaram pesquisas e simula~6es em eomputadores para testar 0 efeito da
percentagem de caminh6es sobre os equivalentes de eaminh6es. Verifieou-se que as hipoteses
adotadas nao preveem adequadamente os efeitos dos vefeulos lentos em uma vasta gama de
pereentagens de caminh6es, ou seja, os equivalentes de eaminh6es sao variaveis com a
percentagem de caminh6es. Os valores para elevadas pereentagens de eaminh6es requerem ainda
ealibra~6es por pesquisas de campo.
Assim sendo, as evidencias acima mencionadas sugerem que a referida metodologia seja aplicada
com cuidado, a luz das circunstiincias locais. Os valores recomendados devem ser encarados
como representativos de uma diretriz geml ou ponto de partida complementar e nao substituir 0
bom senso tecnico do projelista, familiarizado com as condi~6es ffsicas e operacionais locais.
7.3 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DAS TERCEIRAS FAIXAS
7.3.1 Largura
Uma faixa de subida deveria ter preferivelmente a mesma largura de uma faixa de transito da
rodovia. Tendo em vista, entretanto, que a terceira faixa e um elemento auxiliar sujeilo a
condi~6es de opera~ao men os amplas e sensivelmente uniformes (velocidades baixas, apenas
caminh6es, etc.), justifica-se a ado~ao de valores mais restritos para sua largura. Admite-se assim
a redu~ao da folga lateral dinamica, do valor usual de O,SOm para 0,40m, do lado do vefculo que
sobe pela faixa adjacente normal e sua elimina~ao do lado do acostamento, que passa a atuar
como faixa de seguran~a.
Desta forma , a faixa de sub ida devera ter uma largura mfnima de 3,OOm, correspondente 11
largura maxima de um vefculo pesado acreseido de folga lateral de 0,40m.
180 MTIDNERJIPR
. o acostamento de prefcrcncia sera tao largo quanta 0 adotauu para 0 resto da via. As condi~6es
locais podem entretanto tornar recomendavel reduzi-Io para urn mfnimo de 1,20m,
principal mente no casu em que uma faixa de subida e acrescentada a uma pista existente.
Observa-se que essa largura de 1,20m em combina~ao com a faixa de subida, geralmente
constitui largura suficiente para que urn vefculo lento passe urn vefculo parado sem necessidade
de invadir a faixa de trMego adjacente.
Nos casos em que os custos de implanta~ao da terceira faixa forem mais baixos e a participa~ao
de vefculos comerciais (onibus, caminh6es leves, caminh6es vazios) na faixa de rolamento
normal for elevada, pode-sc considerar uma folga media de 0,60m entre vefculos emparelhados.
De forma analoga. resultaria 3.20m para a largura da terceira faixa e 1,20m para 0 acostamento.
Em casos excepcionais de rodovias de alto padrao, em pista dupla, havendo a necessidade de se

implantar terceira faixa, pode-se adotar 3.50m de largura e I ,50m para 0 acosramento.
A escolha final das larguras a adorar decorrcni do bom senso tecnico, Icvando em conta os
elementos acima abordados, bern como 0 paddio geral da rodovia nos demais scgmentos. A
Im'gura da faixa de subida acrescida do acostamento e subtrafda do acostamento normal,
rcprescntani 0 aumento efetivo da largura do pavimento.
Outrossim, deve ser observado, quando do alargamento de plataforrnas existentes, que muitas
vczes a terraplenagem peninente tem sua largura determinada por condicionantes executivas
vinculadas ao equipamento utilizado.
Convem ressaltar ainda que, em alguns casos, devido a restri96es muito grandes de ordem
construtiva. 0 alargamento da plataforma existente para introdu~ao de uma terceira faixa pode ser
efetuada total ou parcialmente no Judo esquerdo. Nesse caso, os trechos pavimentados existentes
imediatamente antes e ap6s a terceira faixa devem ser ajustados de forma tal que a se9ao
pavimentada resultante no trecho com terceira faixa renha a configura9ao normal, com a terceira
faixa resultando de urn alargamento a direita e as faixas normais possuindo continuidade
geometrica.
A largura estabelecida para a rerceira faixa e 0 acostamcnro deve ser mantida unifonnemente em
toda extensao, nao se admitindo restri~6es a citada largura por elementos de qualquer especie:
caixas coletoras. postes, placas, proeminencias rochosas, constru96es, alinhamento sinuoso de
meios-fios Oll smjetas, etc.
Por sua vez, e dcsejavel dispor, com a freqtiencia possfvel , fun~ao das condi~6es locais, refugios
adequados para cstacionamento de vcfculos, aproveitando areas que esponlaneamente surgem da
topografia local e da terraplenagem realizada, visando suprir a ausencia de acostamentos
apropriados ao longo das terceiras faixas. Esses locais deverao ser ciaramente delimitados e
sinalizados, distinguido-os da terceira faixa.
As se~6es transversais basicas a considerar encontram-se ilustradas na Figura 7.3. I. I
181 MTIDNERI/PR
"
¥, ,,
,,
5%
-~
ACOST. VAR. P1STA W ~ VARIAvEL ACOST. VAR.
LARGURA
AOICIONAL
j
2% 5%
SE<;:AO I (.)
3.00 t.2Q
3" FAlXA ACOST.
LAAGURA
AOICIONAl
2%
SE<;:AO II n ~
I
•
3.20 1.20
3 FAIXA ACOST.
'
LAAGURA
I
ADICIONAL
SE\,Ao III (0)

-
2% 5%
3,50 1,50
3" FAIXA ACOST.

riVER TEXTO
DIMENSOES EM METROS
Figura 7.3.1.1 - Seyao transversal da 3' faixa
MTIDNERIIPR
A solu9ao ideal seria estender a faixa de subida alem da crista da curva vertical, ate aican9ar um
ponto em que um caminhao tfpico possa atingir uma velocidade que nao difira de IS km/h dos ••
vefculos leves e de preferencia da ordem de 60 kmlh, que corresponde aproximadamente ao nfvel
de servi90 D. Essa solll~ao pode nao ser viavel em vista das extensoes relativamente longas,
necessarias para que 0 caminhao atinja a velocidade desejada. Uma solu9ao pnitica e terminar a
faixa em um ponto que possibilite a entrada do caminhao na faixa normal, sem problema de
seguran9a. Pode-se adotar como criterio exigir que as condi90es de visibilidade nesse ponto
sejam suficientes para permitir ultrapassagem e que essa situa9ao se mantenha por mais 60
metros. Alem disso, um "taper" de comprimento adequado deve ser projetado seguindo 0 mesmo
criterio de deslocamento lateral do "taper" que antecede 0 infcio da terccira faixa. No caso de
vias de alto padrao recomenda-se uma rela~ao de 50: I entre 0 comprimento do "taper" e a sua
largura maxima.
Finalmente, observa-se que os pontos de infcio e termino dos "tapers" dispostos antes e apos as
terceiras faixas acrescentadas a rodovias existentes sao muitas vezes condicionados por
obsl<lculos e restri90es it largura da se9ao transversal. 0 caso mais usual e representado por
obras-de-arte especiais sem acostamento ou dotadas apenas de uma faixa de seguran9a restrita.
Nessas situa~oes, por quest6es de visibilidade e levando ainda em conta a trajetoria da roda
traseira direita, os referidos pontos onde iniciam ou terminam os "tapers" em foco deverao se
situar adequadamente afastados da extremidade da obra-de-arte.
7.4 Outros con troles de projeto
Pavimento
A estrutura do pavimento das terceiras faixas deve ter resistencia pelo menos igual a da pista -1
principal, devendo-se ter em mente a maior intensidade dos esfor~os tangenciais longitudinais.
Eventualmente, poden! ser distribufdo por textura, colora9ao, concep~ao ou processo construtivo
I
diferentes.
No caso freqUente de alargamento de pista pre-existente, e necessano incluir medidas que

assegurem a perfeita conexao geometrica e estrutural entre 0 pavimento novo e 0 pre-existente,
especial mente no sentido de evitar degraus ou posteriores fissuras decorrentes de recalques
diferenciais. 0 pavimento da terceira faixa compreendera tambem 0 acostamento, devendo-se j
observar que a distribui9ao entre acostamento e terceira faixa e feita apenas mediante a pintura de
bordo de pista.
Drenagem
A drenagem da pista, tanto a superficial como a sub-superficial, devera considerar a superffcie

adicional decorrente da terceira faixa. Tratando-se de alargamento de rodovia existente, os
bueiros serao alongados (ou substitufdos, conforme requerido pelos estudos hidrologicos, a
experiencia disponfvel sobre seu comportamento ou por seu estado de conserva~ao). S3Ijetas,
valetas, caixas coletoras, drenos, banquetas, descidas d'agua, etc. serao construfdos conforme
necessario.
184 MTIDNERlIPR
7.3.2 Dec1ividade transversal

.'
A declividade transversal da terceira faixa em tangente sen! a mesma da pista principal.
Para acostamento adjacente, recomenda-se adotar em tangente a mesma declividade transversal

adotada nos demais segmentos da rodovia, com as correspondentes vantagens de facilitar a
drenagem superficial e servir de sarjeta expandida quando de condi<;:oes hidrologicas
excepcionais.
Em curvas, tendo em vista 0 diferencial de velocidade entre os vefculos n!pidos e lentos, os

motoristas destes liltimos sao beneficiados se a supereleva<;:ao adotada para a terceira faixa for
inferior a da principal, reduzindo a acelera<;:ao transversal no sentido do lado interno da curva
atuante sobre 0 caminhao. A diferen<;:a entre as declividades transversais da terceira faixa e da
principal neste caso nao deve ultrapassar 4%. 0 problema construtivo no caso freqUente de
alargamento de pista e plataformas pn!-existentes nao assume maiores propor<;:oes.
o acostamento adjacente ten! em curva a mesma declividade da terceira faixa.
7.3.3 "Tapers"
o ponto de inicio da faixa de subida e fun<;:iio da velocidade com que os caminhoes atingem a
rampa ascendente. Se nao houver restri<;:oes de visibilidade que reduzam a velocidade de
aproxima<;ao, 0 caminhiio iniciani a subida com a embalagem necessaria para manter velocidade
toleravel durante algum tempo. Do ponto de vista da capacidade 0 ideal e que a velocidade dos
caminhoes se reduza para 60 km/h. Considera-se entretanto que a redu<;:iio de 15 kmlh das
velocidades medias de opera<;:ao dos caminhoes seja a maxima redu<;:ao toleravel do ponto de
vista de capacidade e seguran<;a. Essa varia«ao de IS kmlh , que corresponde aproximadamente a
varia<;ao de velocidade entre nfvei s de servi<;o adjacentes, e a base geralmente aceita para fixar 0
ponto de infcio das faixas de subida.
Antes do infcio da terceira faixa deve ser previsto um "taper" de comprimento adequado,
projetado para que 0 caminhao possa mudar de faixa com seguran<;a, 0 que se con segue
admitindo 0 deslocamento lateral de I mlseg. 0 valores recomendados constam do Quadro
7.3.3.1.
Quadro 7.3.3.1 - Comprimento do "taper" nas terceiras faixas
Velocidade diretriz da rodovia (km/h) 60 80 100 120
Comprimcnto desejado (m) 55 70 85 100
Comprimento mfnimo (m) 45 55 65 75
183 MTIDNERllPR
Sinaliza"ao
As terceiras faixas, analogamente a outros elementos singulares de uma rodovia (p. ex.
interse~6es), requerem uma intensifica~iio e adequa~ao da sinaliza~ao, de forma a alertar 0
motorista e orienta-Io sobre os procedimentos operacionais especfficos a serem seguidos, sem
prejufzos da sinaliza~ao normal.
Recomenda-se dotar as placas de advertencia e regulamenta~ao de plaqueta de legenda, para

melhor orienta~ao dos motorislas. 0 posicionamento das placas de sinaliza~ao, os elementos
construtivos, inclusive dimens6es e cores, e de fixa~ao seguirao os projetos lipo e as
especifica~6es do "Manual de Sinaliza~ao Rodoviaria" - DNER - 1999.
Deve ser observado que em diversas circunstancias os motoristas dos vefculos mais rapidos leraO
maior dificuldade em enxergar as placas dispostas da forma habilual (do lado direito), por
ficarem ocullas seja pelos caminh6es, seja pelas caracterislicas geometricas (est as (Illimas
influindo especialmenle ao final da lerceira faixa, situado logo apos uma curva vertical convexa).
Nesses casos, con forme a imporlancia da mensagem e tendo em vista considera~6es de
seguran~a, podera ser conveniente dispor porticos.
Defensas
Os mesmos criterios que govern am a ado~ao de defensas, barreiras ou qualquer outra prole~ao
lateral aplicam-se ao caso de pistas dotadas de terceiras faixas, devendo-se porem ter em conta a
velocidade reduzida dos vefculos que trafegam na faixa adjacente aos citados dispositivos, bem
como a distancia superior a habitual que separa a faixa onde lrafegam os vefcu los nlpidos dos
disposilivos em foco.
No que se refere a localiza~ao em rela~ao it pista, deve ser observado, especialmenle em curvas
de pequeno raio, 0 acrescimo de area requerido pelo percurso do balan~o dianteiro dos vefcu los
que utilizam a terceira faixa e, ademais, a largura reduzida do aCOSlamento adjacente.
185 MTIDNERJIPR
MANUAL DE PRO}ETO GEOMETRICO DE RODO VIA S RURAIS
Pis/as COlli 3 u faixas
MTIDNERJIPR
CAPITULO 8
8. MELHORIAS OPERACIONAIS DE RODOVIAS DE PISTA

SIMPLES
Sao a seguir apresentadas algumas medidas que se revelamm eficientes na melhoria das
condi<;:6es de opera<;:ao de rodovias de uma pista e dois sentidos de trMego.
8.1 FAIXAS DE ULTRAPASSAGEM
Trechos para ultrapassagem com qualro faixas de rolamento sao eventual mente construidos em
rodovias de duns faixas, para ofereccr a freqUencia desejada de zonas de ullrapassagem com
seguran<;:a ou para eliminar a interferencia de veiculos lentos pesados, ou as duas coisas. Quando
e impossivel obler lrechos para ullrapassagem com seguran<;:a em numero ou extensao suficiente
na fase de projelO, um trecho com quatl·o faixas pode ser ocasionalmenle introduzido, confonne
moslrado na Figura 8.1.1, proporcionando segmentos mais longos e mais freqlienles para
ultrapassagem segura. Esses trechos sao especialmenle vantajosos em lerreno ondulado,
particularmenle quando 0 lra<;:ado e sinuoso ou 0 perfil inclui trechos crflicos em aclive. Em
terreno ondulado, uma rodovia com alinhamento em tangente pode ter condi<;:6es restritivas de
ultrapassagem. mesmo que os trechos em aclive nao alcancem extensao critica. 0 uso de trechos
com qualro faixas no to po de algumas subidas oferece mais oportunidades de ultrapassagem nos
dois senlidos, nos locais onde eles sao mais necessarios. Os trechos com quatro faixas devem ser
suficientemente longos para permilir a passagem de varios vefculos que venham em fila aWls de
um caminhao lento, antes de alingir 0 lrecho normal com apenas duas faixas de rolamento.
Trechos com qualro faixas destinados explicitamente a ullrapassagem nao precisam ser
fisicamente separados ja que nao existe separa<;:ao do trMego que vem em dire<;:ii.o contriiria, na
parte da rodovia com duas faixas. A constru<;:ao de um canteiro cenlral, entrelanto, e vantajosa e
deverii ser considerada em estradas com SOO vph ou mais. especial mente quando houver plano
para duplica<;:ao fUlura da rodovia.
A inclusao de um trecho de quatro faixas numa rodovia de duas faixas nao envolve for<;:osamente
muilo lrabalho adicional. Nao e necessario um acostamento com largura lotal porque os volumes
provaveis de lrMego serao muito menores do que os da capacidade de qualro faixas. Os vefculos
que precisarao parar serao poucos e a dificuldade de passar um veiculo com duas rodas sobre 0
acoslamento e muito pequena. Um acostamento com IUI'gum de 1,20m a 1,80m pode ser
suficienle. Porlanlo , se 0 acostamento normal tiver a largura de 3,OOm bastara alm'gar 0 Ieito da
estrada apenas 1,80m a 2,40m de cada lado. As faixas adicionais devem ler, no minimo, 3,OOm
de lat'gum ou. preferivelmenle, 3,30m ou 3,60m. 0 conjunlo total das faixas nunca devera leI'
menos de 12,OOm de largura.
187 MTIDNERJIPR
Acostamenlo
------
-' - ----- - - - _. •
- - -:: ---
-------
----- -
Figura 8.1.1 - Faixas adicionais de ultrapassagem
'.
MTiDNERlIPR
As transi90es entre os trechos de duas e quatro faixas deverao ser localizadas ondc a mudan9a de
largura seja faeilmente vista pelo motorista. Especialmente quando se usa eanteiro central,
trechos de rodovia com quatro faixas, com mais de 3.200m, podem levar 0 motorista a perder a
n09ao de que est a rod an do numa estrada que e basicamente de duas faixas. Assim sendo, torna-se
esseneial que as transic;:oes de quatro para duas faixas sejam adequadamente identificadas e
sinalizadas, com marcas no pavimento e placas alertando 0 motorista sobre a aproximac;:ao do
treeho de estrada com duas faixas, no qual ele devera permanecer na faixa da direita (exceto para
ultrapassagens) consciente de que as ultrapassagens devem ser feitas com cautela. E
particulannente importante uma placa alertando sobre 0 termino do pavimento em quatro faixas,
informando com antecedencia sobre a aproximac;:ao do estreitamento da rodovia.
Em seguida sao apresentadas sucintamente as etapas a serem seguidas para 0 estabelecimento de

faixas de ultrapassagem em estradas de pista simples:
a) 0 alinhamento horizontal e vertical devem ser projetados visando oferecer a

maior distancia posslvel com visibilidade para ultrapassagem com seguranc;:a.
b) Quando 0 volume de servic;:o projetado se aproxima da capacidade, evidencia-se

o efeito da falta de treehos para ultrapassagem na redu9ao do nlvel de servic;:o.
c) Quando 0 volume de servic;:o projetado se aproxima do volume de urn nlvel de

servic;:o inferior, devido aos caminhoes trafegando nos longos treehos em aclive,
deve-se considerar a construc;:ao de faixas adicionais de subida nos acJives de
extensao erltiea.
d) Quando a extensao e freqUencia dos trechos de ultrapassagem existentes,

determinados con forme aplicac;:ao dos itens i! e Q ainda forem insuficientes, deve
ser considerada a construc;:ao de trechos com quatro faixas.
8.2 TRECHOS DE TRES FAIXAS
Uma faixa adicional pode ser implantada em urn ou ambos os sentidos, para melhorar 0 trMego
num ponto de cstrangulamento, para que tenha a mesma qualidade de servi90 dos trechos
adjacentes. Servini tambem para melhorar a operac;:ao do trMego em geral nas estradas de duas
faixas, reduzindo as demoras causadas pela falta de oportunidades adequadas de ultrapassagem
em longos percursos das estradas, geralmente trechos de 10 a 100 km. FreqUentemente, para
melhorar a operacionalidade do trMego num longo treeho da estrada, uma faixa adicional e
implantada sistematicamente a interval os regulares .
A localizac;:ao de uma faixa adicional deve parecer 16gica para 0 motorista. Seu valor fica mais
evidente em pontos onde a visao para ultrapassagem e restrita do que em longas tangentes que
oferecern oportunidade para ultrapassagem. Por outro lado, a escolha do local deve levar em
conta a necessidade de visibilidade adequada, tanto na faixa adicional quanta nos "tapers" de
acesso. Recomenda-se um mlnimo de 300m de visibilidade na chegada a eada "taper". A selec;:ao
de um local aceitavel devera levar em conta tambem a ocorrencia de cruzamentos e vias de muito
movimento, a fim de minimizar 0 volume de manobras num treeho da estrada onde a
ultrapassagem e eneorajada. Alem disso, outras restric;:6es ffsieas, como pontes e valas, devem ser
evitadas quando eonstitulrem obstaeulo 11 10eaJizac;:ao de urn aeostamento sem interrupc;:oes.
189 MTIDNERJIPR
E necessaria uma extensao minima de 300m, exc1uindo os "tapers", para que os veiculos que
estao sendo detidos ten ham a oportunidade de completar, pelo menos uma ultrapassagem na
faixa adicional. Quando essas faixas forem implantadas para reduzir as demoras num local
especifico de reten~ao, a extensao necessaria sera control ada pelo tamanho do engarrafamento.
Uma faixa adicionada com 0 objetivo de melhorar 0 trMego de maneira geral deve ser
suficiememente longa, mais de 400m, para proporcionar uma substancial redu~ao das filas de
veiculos. 0 comprimento ideal situa-se entre 800 e 1.600 metros. A extensao des sa faixa
adicional eillretamo alem de 1.600 metros geralmente tem 0 efeito de diminuir seu impacto na
redu~ao das filas. Os beneficios operacionais normal mente resultam na redu~ao do acumulo de
veiculos de 5 a 15 quil6metros a jusante, dependendo do volume de trMego e das oportunidades
de ultrapassagem.
Normalmente, a largura de uma faixa adicional devera ser igual a das faixas de rolamento da
estrada de duas faixas. E tambem desejavel que 0 acostamento adjacente tenha um minimo de
1,20m de largura e, sempre que possivel, a largura do aCOSlamelllO da faixa adicional deve ser
identica it do acostamento da estrada de duas faixas. Os "tapers" de transi~ao em cada extrema do
trecho alargado devem ser projetados de modo a encorajar uma opera~ao eficiente e segura. 0
comprimento do "taper" dessa faixa de saida deve ser determinado at raves da f6rmula L = 0,6
WY (L=comprimento em m, W=largura em m, Y=velocidade em kmlh) e 0 comprimento
recomendado para 0 "taper" de acesso it faixa adicional e de metade ou dois ter~os do
comprimento do "taper" de safda da faixa.
Uma placa com a inscri~ao "FAIXA DE ULTRAPASSAGEM A I km" devera ser colocada
antes de cada faixa adicional, para que tanto os motoristas dos vefculos lentos quanta os dos .,
veiculos que os seguem se preparem para utilizar eficazmente a faixa adicional. Tambem seria
desejavel colocar outras tres placas distribuidas em 10 quil6metros a montante, pois elas poderao
reduzir a frustra~ao e impaciencia dos motoristas posicionados atras de urn vefculo lento,
assegurando-Ihes que brevemente terao a oportunidade de ultrapassa-Io. Alem disso, uma placa
adicional devera ser colocada no inicio do "taper" da faixa adicional, para garantir que os
veiculos lentos se manterao it direita.
,1
8.3 BAlAS DE ULTRAPASSAGEM
Eventualmente, trcchos de acostamentos podem ser substituidos por baias de ullrapassagem, que
apresentam maior largura e que tem a finalidade de permitir aos vefculos lentos desviar da faixa
de circula~ao para dar oportunidade de ultrapassagem aos vefculos que vern atras. Quando
percebe a aproxima~ao de outros veiculos 0 motorista de urn caminhao lento devera desviar para
a baia, pennanecendo ali apenas 0 tempo suficiente para que os veiculos que 0 seguem possam
ultrapassa-Io, retornando em seguida it faixa normal de circula~ao. Quando e seguido pOI' apenas
urn ou dois vefculos , essa manobra pode ser feita sem que 0 motorista do vefculo lento tenha que
parar nessa baia lateral. Quando, porem, aqueles veiculos forem em numero maior, 0 motorista
preeisara parar para que todos os veiculos que 0 seguem possam passar. As baias de
ultrapassagem sao usadas com maior freqiieneia em estradas eom volume de trMego mais baixo,
onde 0 aeumulo de veiculos e raro, ou em terreno difieil com rampas ingremes, que torna
inviavel a constru~ao de faixas adicionais . \
190 MTIDNERlIPR
Essas condiyoes sao freqUentemente encontradas nas montanhas ou em areas costeiras ou

pitorescas, em que mais de 10% do volume de vefculos sao caminhoes grandes e veiculos de
lazer. As baias de ultrapassagem devem ser construidas apenas quando existirem ou puderem ser
atendidas as seguintes condiyoes:
Um minima de 300m de visibilidade em cad a sentido;
Uma largura disponivel de 4,80m a partir do bordo da faixa de circulayao;
Uma superffcie firme elisa;
Uma extensao minima de baia, incluindo os "tapers", de acordo com 0 indicado

no Quadro 8.3.1 (geralmente esses "tapers" medem de 15 a 30 metros de
comprimento).
A largura minima da baia devera ser de 3,60m, sendo considerada desejavel a largura de 4,80m.
Tambem e necessario providenciar sinalizayao e marcayao adequadas, tanto para maximizar a
1Ililizayao quanta para garantir segllranya nas operayoes.
Quadro 8.3.1 - Extensao das baias de ultrapassagem ("taper" incluido )
Velocidade de aproxima~ao (km/h) Extenslio minima (m)*
40 60
50 75
60 90
70 100
80 120
90 150
100 170
• A cxtensno ml1xima dcvcnl. ser de 200 metros, para evitar 0 uso da baia como faixa de ultrapassagem.
191 MTIDNERIIPR
Variallte de COlltorno
MTIDNERJIPR
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GERAIS PARA 0 ANEL RODOVIARIO DE SAO PAULO. Allel rodovidrio de S<7o
Palllo; lI/{IIuw/ de projeto. Sao Paulo, [s.d.]. v. 3: Projeto da rodovia.
38 - SCHOON, J. G. Geometric design projects for highways. New York: ASCE, 1993 .
195 MTIDNERlIPR
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706 Manual Proj Geometrico DNER 1999

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706

MINISTERIO DOS TRANSPORTES

DIRETOR GERAL DO DNER

DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO TECNOLOGICO

CHEFE DA DIVISAO DE CAPACITA<;:AO TECNOLOGICA

Eng.!! Aman1io Carvalho de Oliveira Eng,"" AnnibaJ Espinola Rodrigues Coelho

Eng,lI Alvarc Siqucira Pina Eng,"" Janete de Oliveira Renatta

Eng,l! Elzo Jorge Nassaralla Eng,lI Antonio Marcello de Araujo Salgado

Eng.1l Gabriel de Lucena Stuckert Eng,ll Silvio Figueiredo Mourao

Eng.1! Jose Carlos Manins Barbosa

COMISSAO DE REVISAO TECNICA

Eng.l1 llcnrique Wainer Eng,lol Guiobeno Vieira de Rezende

Eng.2 Paulo Guedes Pereira Econ. Nilza Mizut3m

EDITORA<;:AO GRAFICA E PROGRAMA<;:AO VISUAL

Luiz Eduardo Oliveira dos Santos

Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagcm.

I. Rodovia Vicinal - Projetos - Manuais. 1. Serie. II.

- Reprodu,ao permllida desde que citado 0 DNER como fonte.

TITULO: MANUAL DE PROJETO GEOMETRICO DE RODOYIAS RURA IS

Apr{)\'ado relo Consclho Administrativo do DNER

Imprcsso no Brasill Printed in BraLil

o confronto entre os comroles e criterios das caracterfsticas ffsicas e geometricas constantes

Ao mesmo tempo em que nos sentimos honrados em poder entregar a comunidade

LISTA DE ILUSTRAC;OES xiii

LISTA DE TABELAS xvii

Capitulo 3. CLASSIFICAC;AO DAS RODOVIAS 11

3.2 Classifica~ao Tecnica 19

3.3 Rela~ao entre Classe Funcional e Classe de Projeto 27

Capitulo 4. CAPACIDADE E N1VEIS DE SERVIc;O DAS RODOVlAS 31

4.1 Volume Horario de Projeto 31

4.2 Capacidade Rodoviaria 34

4.3 Niveis de Servi~o 35

Capitulo 5. ELEMENTOS DO PROJETO 41

5.1 Velocidade Diretriz 41

5.2 Veiculos de Projeto 43

5.3 Distancias de Visibilidade 51

5.4 Alinhamento Horizontal 62

5.5 Alinhamento Vertical 122

5.7 Elementos da Se~ao Transversal 141

5.8 Resumo das Classes e das Caracterfsticas de Projeto 160

Capitulo 6. MELHORAMENTOS EM RODOVIAS EXISTENTES 171

6.2 Caracteristicas de Projeto 173

Capitulo 7. TERCEIRA FAIXA NAS RAMPAS ASCENDENTES 177

7.1 Considera~oes Gerais 177

7.2 Criterios para A valiar a Necessidade de Terceira Faixa 179

7.3 Caracteristicas Geometricas das Terceiras Faixas 180

7.4 Outros Con troles de Projeto 184

Capitulo 8. MELHORIAS OPERACIONAIS DE RODOVIAS

8.1 Faixas de Ultrapassagem 187

8.2 Trechos de Tres Faixas 189

8.3 Baias de Ultrapassagem 190

Figura 3.1.1.1 - Hierarquia de movimentos

Figura 3.1.1.2 - Linhas de desejo

Figura 3.1.2.1 - Rede rodoviaria

Figura 3.1.2.3 - Esquema de classifica"ao funcional

Figura 3.1.3.1 - Nfveis de mobilidade e acessibilidade

Figura 5.2.4.1 - Vefculo de projeto VP

Figura 5.2.4.2 - Vefculo de projeto CO

Figura 5.2.4.3 - Vefculo de projeto 0

Figura 5.2.4.4 - Vefculo de projeto SR

Figura 5.3.3.1 - Elementos presentes na detennina"ao das distancias de visibilidade de

Figura 5.3.3.2 - Utiliza"ao de gabarito de visibilidade

Figura 5.4.1.1 - Tangentes longas concordadas com curvas de raio pequeno

Figura 5.4.1.2 - Curvas de raio longo concordadas com tangente curtas