DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

Nas Asas da
Sustentabilidade
Numa cooperação entre Brasil e Alemanha, Projeto
ProQR desenvolve combustível de aviação sintético e
menos poluente, visando reduzir custos logísticos e gerar
empregos e oportunidades em regiões remotas do país

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DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade
Por uma aviação
mais sustentável
O objetivo do Projeto ProQR é a criação de um modelo de
referência internacional para a aplicação de combustíveis
alternativos, sem impactos climáticos no transporte aéreo
A
falta de competitividade
impede o Brasil de alçar
voos mais altos. Os custos
do combustível de aviação
(QAV) no país está entre os
mais caros do mundo. Problema que che-
gou a um patamar alarmante em agosto
desde ano, quando o valor do preço deste
tipo de combustível atingiu recorde: ba-
teu R$ 3,30 o litro. Responsável por cerca
de um terço do preço do bilhete aéreo,
o querosene alcançou seu maior valor
desde 2002. Mais um peso à competiti-
vidade brasileira. Os impostos incidentes
sobre o produto e os gastos logísticos de
transporte do QAV estão entre os vilões.
Para se ter uma ideia da diferença en-
tre os custos do combustível de aviação
no Brasil e no mercado externo, o QAV
custa US$ 1,02 no aeroporto internacio-
nal Heathrow, de Londres, na Inglater-
ra, um dos mais maiores do mundo. Já o
valor cobrado no aeroporto do Galeão,
no Rio de Janeiro - um dos mais movi-
mentados do país -, é 27% mais elevado,
segundo dados da Associação Brasileira
de Empresas Aéreas.
Se no Rio de Janeiro, um dos maiores
centros urbanos do Brasil, os combustí-
veis de aviação são um problema, pior
ainda é nas regiões remotas do país,
como nos aeroportos e aeródromos si-
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tuados no interior da Ama-
zônia, por exemplo. Lugares
onde o QAV somente chega
de barco ou avião. Para se ter
uma ideia, chega-se a gastar de
4 a 5 litros de combustível para
levar um litro de combustível
para lugares remotos. Ou seja,
o transporte é um dilema para
se abastecer aeronaves nestas
regiões, colocando em risco
o acesso às localidades isola-
das, a integração regional e a
própria soberania nacional.
Uma problemática que tem
impulsionado pesquisadores e
empresas a buscarem soluções
e novas tecnologias. Preferen-
cialmente renováveis, com
menor grau de emissão de ga-
ses poluentes.
Há pouco mais de um ano
autoridades e cientistas do Bra-
sil e da Alemanha se debruça-
ram sobre o problema, criando
o projeto ProQR (Combustí-
veis Alternativos sem Impac-
tos Climáticos). De iniciativa
do Ministério da Ciência, Tec-
nologia, Inovações e Comuni-
cações (MCTIC) do Brasil e do
Ministério de Meio Ambiente,
Proteção da Natureza e Segu-
rança Nuclear da Alemanha
(BMU), em conjunto com a
Deutsche Gesellschaft für In-
ternationale Zusammenarbeit
(GIZ, ou Agência Alemã de
Cooperação Técnica, em por-
tuguês), o projeto teve início
em agosto de 2017.
O objetivo do ProQR é a
criação de um modelo de re-
ferência internacional para a
aplicação de combustíveis al-
ternativos, sem impactos cli-
máticos no transporte aéreo ou
segmentos de transporte sem
potencial de eletromobilidade.
Neste âmbito são considera-
dos combustíveis alternativos
os combustíveis sintéticos,
cujo insumo principal seja
a energia elétrica renovável.
Esse projeto poderá contribuir
para o aumento da produção
de combustíveis alternativos
– inclusive nas próprias regi-
ões remotas do país - e para
a diminuição das emissões de
gases de efeito estufa.
Segundo o engenheiro Edu-
ardo Soriano, coordenador
geral de Tecnologias Setoriais
(Energia, Combustíveis, Petró-
leo & Gás, Recursos Minerais e
Transportes) do MCTIC, todas Mapeamento retrata os desafios do
as atividades do projeto são feitas
de forma conjunta: as articula-
QAV no Brasil
ções institucionais, a promoção Estudo foi realizado pela EPE e pela GIZ
de estudos, o estabelecimento
de parcerias tecnológicas e in-
dustriais etc. Cabe citar que, no Com o intuito de verificar a viabilidade do projeto Pro-
Brasil, a execução é da GIZ e da QR no Brasil, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) do
DLR (Agência Espacial Alemã). Ministério de Minas e Energia do governo brasileiro e a
“A partir desse pequeno grupo Agência Alemã de Cooperação Técnica (GIZ) desenvol-
são estabelecidas parcerias com veram uma metodologia de mapeamento de custos de
instituições de ciência e tecno- combustíveis e cenários comparativos. Na ocasião, foi
logia, empresas e órgão públicos realizado um estudo que é apresentado aqui na Revista
(agências de fomento, ministé- Full Energy.
rios, agências reguladoras etc)”,
diz Soriano, destacando que, O objetivo do trabalho era basicamente responder a três
pelo lado brasileiro, estão parti- questões principais:
cipando do projeto: ANP, ANE-
EL, SAC, ANAC, MMA, MME,
1- Quais são as zonas do Brasil mais apropriadas para
Ministério da Defesa etc.
Segundo ele, o MCTIC criou iniciar a produção de combustíveis alternativos?
uma rede de pesquisa para con-
gregar todo o esforço de pesquisa 2- Onde a produção e a distribuição de combustíveis al-
nacional criado em 2017: a Rede ternativos é mais viável comercialmente?
Brasileira de Bioquerosene e Hi-
drocarbonetos Renováveis para a 3- Qual é o custo real de 1 litro de combustível de aviação
Aviação (RBQAV), que atualmente considerando todo o ciclo de vida “dowstream” da produção?
está sendo coordenada pela Uni-
versidade Federal do Rio Grande Para responder à primeira questão foi feito um mape-
do Norte (UFRN) e pelo MCTIC. amento de todas as refinarias e de todos os locais de
Soriano relata que o governo ale- estocagem e distribuição no Brasil. Constatou-se que a
mão está investindo cerca de 5 mi-
produção de combustíveis de aviação (QAV) no Brasil
lhões de euros no projeto e o Brasil
está concentrada na região Sudeste, corresponde a 82%
ainda está definindo sua contra-
partida, “mas certamente assumirá do volume produzido no país e que 100% da produção
aporte bem maior que o alemão”. de gasolina de aviação (AVGAS) ocorre na Refinaria RPBC,
Mas a parceria entre Brasil e também na região Sudeste (figura 1).
Alemanha é anterior ao surgi-
mento do ProQR. Segundo Lutz
Morgenstern, da área de Assun-
tos Ambientais da Embaixada da
Alemanha em Brasília, durante o
projeto de Energia Heliotérmica
estabelecido entre os dois países

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aconteceram discussões téc-

nicas sobre a possibilidade de
utilização da energia solar para
sintetizar combustíveis.
“A ideia foi aprofundada e en-
trou nas conversas técnicas que
acompanharam as consultas
de alto nível entre o Brasil e a
Alemanha em 2015. Na época,
a chanceler Angela Merkel e a
então presidente Dilma Rous-
seff assinaram uma ‘Declaração
Conjunta sobre Mudança do
Clima’ que, por sua vez, definiu
a descarbonização da economia
como visão de longo prazo. Sob
esse lema, o ProQR é um dos
esforços conjuntos em nível téc-
nico”, explica Lutz. “A proposta
é de criar um modelo que possa
servir de referência internacio- Figura 1- Fonte: Ferreira Gonçalves, Universidade de Coimbra (2015) /EPE /ANP (2017)
nal para a produção de QAV
neutro ao clima e, além disso,
o mais limpo possível na hora
Em relação ao QAV, os maiores volumes de estocagem e de ter-
da queima nos motores dos avi-
minais de distribuição estão concentrados nas regiões Sul e Su-
ões”, acrescenta.
deste. As regiões Norte e Centro-Oeste são as mais deficitárias
no abastecimento (figura 2).
Corrida internacional

O projeto, de acordo com

Soriano, consiste em criar
um novo modelo de produ-
ção de combustíveis aero-
náuticos com reduzido im-
pacto climático, utilizando
energias renováveis, CO2 e
água, com tecnologias que
possam ser produzidas, caso
necessário, de forma des-
centralizada.
Muitos países perseguem
o desenvolvimento de no-
vas rotas para a produção de
combustíveis aeronáuticos. Figura 2 - Fonte: EPE - WEBMAP (2017)
Estudam diversas vias tec-

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nológicas e utilizam diferen-
tes matérias-primas, inclusive Para verificar os nichos promissores para o combustível alternati-
algumas derivadas da biomas- vo, isto é, saber onde a produção e a distribuição de combustíveis
sa. “Assim, está havendo uma alternativos é mais viável comercialmente, foi verificada a distribui-
grande corrida mundial para ção dos aeroportos públicos, privados e militares pelo território
viabilizar a produção desses
nacional (figura 3).
combustíveis. Algumas rotas
que utilizam biomassa estão
sendo produzidas em escala
comercial, mas têm o problema
da dependência de matérias-
-primas, que têm variabilidade
e podem alterar a qualidade
dos combustíveis, o que ofere-
ce riscos. A grande vantagem
da rota do ProQR é que ela
independe de matéria-prima”,
explica Soriano.
Existem projetos semelhan-
tes na Europa, que na maioria
terminam com a produção do
petróleo sintético bruto. Um
exemplo é uma iniciativa da Figura 3 - Fonte: IBGE / ANAC 2017
empresa Nordic Blue Crude,
que prevê a construção de uma Com o mesmo objetivo, também foi projetado o custo para levar os
planta piloto no parque indus- combustíveis de aviação por transporte rodoviário e hidroviário para
trial de Heroya, na Noruega, as localidades a partir da produção desses combustíveis nas refina-
relata Torsten Schwab, diretor rias. Na figura 4 está representado o custo do transporte unitário
do Projeto ProQR. (1 Litro) de QAV em frequências de 200 km - transporte rodoviário.
O foco da iniciativa entre os
governos brasileiro e alemão é a
produção descentralizada de pe-
quenas quantidades de combus-
tíveis para aviões (QAV devida-
mente certificado). “Isso porque
nos lugares mais afastados, com
aeródromos de baixa demanda
de combustível, o combustível é
muito caro e, às vezes, o acesso é
absurdamente difícil quanto à lo-
gística. A proposta do ProQR é de
produzir um QAV qualificado, a
partir do ar ambiente e de energia
renovável, em máquinas de escala
pequena, que possam ser coloca-
das em lugares afastados. Isso é Figura 4 - Fonte: Pioneiro Combustíveis (2017) / EPL (2017)

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A partir do preço final do distribuidor e considerando o trans-

inédito”, salienta Torsten. porte rodoviário, foi feita uma composição de preço e geradores
A expectativa é que o Pro-
de custos de um litro de combustível de aviação (LCCA), chegan-
jeto ProQR tenha um impac-
do-se ao preço final de QAV ao consumidor por UF (Figura 5).
to potencial no mundo todo.
“Os protótipo desenvolvidos
serão desenhados para fun-
cionarem em qualquer lugar
do mundo, até nos mais ex-
tremos. Além disso, vamos
trabalhar em rotas alterna-
tivas que prometem ser mais
competitivas em prazo mais
curto. Por exemplo, é possí-
vel utilizar CO2 residual de
qualquer indústria emissora
e isso não é somente um alí-
vio na pegada de carbono da
indústria; é também gratui-
to”, diz Torsten.
José Mauro Coelho, diretor
de Estudos de Petróleo, Gás e
Biocombustíveis da Empresa
de Pesquisa Energética (EPE), Figura 5 - Fonte: Cálculo LCCA
concorda que o projeto Pro-
QR é inédito e coloca o Bra-
sil na vanguarda da inovação Conclusões do estudo
tecnológica em matéria de
combustíveis sintéticas para • O QAV é uma carga de alto custo para as companhias aé-
aviação. “Não existe nada reas brasileiras (30% dos custos totais do QAV correspon-
igual no mundo”, frisa. Tanto
dem ao transporte).
que, no final de abril de 2018,
• Distribuição desigual de produção de QAV (concentração
uma missão brasileira forma-
da por autoridades, pesquisa- na região Sudeste e redistribuição dispendiosa para as áreas
dores e empresários visitou a remotas).
Alemanha. Na ocasião, a co- • Os maiores geradores de custo são os impostos e os cus-
mitiva participou de uma das tos de transporte (30%-50% do custo maior para transportar
maiores feiras de aviação do o QAV para o Amazonas).
mundo em Berlim. “Tivemos • Os nichos seriam os municípios remotos, como os situados no
a oportunidade de apresentar território de Roraima, e nos estados do Acre e Amazonas (custo
o projeto ProQR, que chamou de transporte de R$ 1,20/l por transporte rodoviário + ICMS).
bastante atenção, mostrando • O preço do combustível chega a ser maior que R$6,50 nos mu-
que o Brasil e a Alemanha es- nicípios sem acesso direto pelos modais hidroviário e rodoviário.
tão na dianteira deste conhe-
cimento”, comenta Coelho.

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O início da
aviação verde
O processo de produção do combustível
desenvolvido no Projeto ProQR tem como

A
insumos a energia elétrica, a água e o CO²

s grandes vantagens do desenvolvimento de combustíveis

alternativos seriam a redução de emissões e a possibilidade
de produção descentralizada. Além disso, a eletromobili-
dade ainda é um sonho para voo comerciais. “Esse é um
movimento internacional e a aviação não poderia ficar de
fora desse esforço mundial de redução de emissão de gases de efeito es-
tufa”, destaca Eduardo Soriano, do Ministério de Ciência e Tecnologia.
Esses combustíveis têm potencial de redução de poluição em regiões
aeroportuárias. “Seria o início da aviação verde. Cabe citar que os custos
ainda não são competitivos, mas certamente nos próximos anos passa-
rão por uma curva de aprendizagem como a energia solar fotovoltaica
e a eólica”, diz Soriano, que salienta outra questão importante: “o com-
bustível é uma parte sensível nos custos da aviação tendo como base
que, em geral, esse item representa algo como 40% a 50% dos custos
operacionais de uma aeronave”.
O processo de produção do combustível desenvolvido no Projeto
ProQR tem como insumos a energia elétrica, a água e o CO2. Segundo
Soriano, o uso de água é pequeno quando comparado a qualquer outra
aplicação humana. Quanto ao CO2, quanto mais o processo consumir,
maior importância ambiental ele apresenta, uma vez que reduz a quan-
tidade de CO2 por utilizar no combustível. “Por outro lado, o uso de
eletricidade é bastante alto, mas a ideia seria usar tais sistemas como ar-
mazenador de energia sob a forma de combustíveis. Ou seja, poderia ter
aplicações em que, nas horas de menor uso de energias intermitentes,
pode-se produzir combustíveis aeronáuticos. É um conceito diferente,
que normalmente é chamado Power-to-Gas ou Power-to-Liquids, ou
Power-to-Fuels”, revela Soriano.

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O processo consiste em
produzir um gás de síntese, a
partir de água, CO2 e eletri-

+ + =
cidade. Depois de passar por
um processo denominado Electricity Water CO2 PtL Jet Fuel
Fischer-Tropsch e outras re-
ações químicas, produz uma
gama de combustíveis reno-
váveis, entre eles o querosene Fonte: German Environment Agency (2016), Power-to-Liquids: Potentials and
perspectives for the future Supply of Renewable Aviation Fuel
de aviação.

Benefícios ambientais
O grande diferencial é que
esse combustível oferece,
segundo Soriano, oportu-
nidades para reduções con-
cretas de emissões de gases
de efeito estufa, por utili-
zar energia elétrica (desde
que gerada de uma matriz
com altos percentuais de
energias renováveis), água
e CO2. Além disso, utiliza
o CO2 emitido por outras
cadeias, como, por exemplo,
das dornas de fermentação,
ou o CO2 capturado do ar,
ou o CO2 existente em gases
de combustão.
“Cita-se que os biocom-
bustíveis aeronáuticos e os
eletrocombustíveis serão,
em curto e médio prazos, as
únicas soluções para a re- “Brincar de lego”
dução drástica de emissões
de gases de efeito estufa,
lembrando que, a partir de
2020, haverá necessidade de
reduzir emissões conforme Torsten Schwab,
novas normas internacio- diretor do
nais”, salienta Soriano. Projeto ProQR

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Fontes renováveis
O mundo todo passa por
uma transição para uma eco-
nomia de baixo carbono, que
implica em utilizar cada vez
menos os combustíveis fósseis.
“Há uma transição, da qual o
setor de aviação não pode ficar
à parte. Porém, de forma geral,
já há soluções neste sentido nos
segmentos de veículos leves,
ônibus, caminhões, por meio
de eletrificação e gás natural,
por exemplo, mas que não são
soluções para o setor aéreo”,
observa José Mauro Coelho,
diretor de Estudos de Petróleo,
Gás e Biocombustíveis da EPE.
Deste cenário surge a impor-
tância de se buscar alternati-
vas viáveis para a produção de
combustíveis de aviação, sem
nunca perder o foco na susten-
tabilidade - pedra fundamen-
tal do projeto ProQR. “Todo
combustível alternativo gerado
dentro deste projeto será pro-
duzido apenas por fontes reno-
váveis”, frisa. Segundo ele, em
cada localidade em que for co-
locada uma planta industrial
do ProQR, é necessário um
estudo de qual a melhor fon-
te de energia renovável a ser
utilizada. “Se estiver próxima
a um rio, é possível utilizar a
Eduardo Soriano,
fonte hidráulica; se estiver em coordenador-
regiões com bom regime de geral de
ventos, pode-se utilizar a eóli- Tecnologias
ca; e temos a solar que, de uma Setoriais
forma geral, tende a ser alter- (Energia,
Combustíveis,
nativa em todo o território Petróleo &
brasileiro”, enumera Coelho, Gas, Recursos
que assegura: “só produzire- Minerais e
mos combustível sintético a Transportes) do
partir de fontes renováveis”. MCTIC

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“Brincar de Lego”
Para atingir as metas firmadas no Acordo de Pa- ou seja, evita que uma grande sch, desenvolvida décadas
ris, os países signatários precisam diminuir a quase parte de CO2 seja liberada na atrás na Alemanha para sin-
zero as emissões de GEE na maioria dos setores, in- atmosfera. Segundo, o quero- tetizar combustíveis líquidos,
clusive no setor de transporte. Em veículos terres- sene sintético é mais puro por tais como gasolina ou diesel, a
tres, isso é possível imediatamente através da eletri- não conter contaminantes, partir do carvão mineral. Mas
ficação, como destaca Coelho. “Já a aviação, por sua como enxofre. Além disso, o não é o carvão em si que é
parte, vai continuar dependendo de combustíveis combustível sintético pode ser preciso para a síntese Fischer-
líquidos ainda por um bom tempo, até porque todo adaptado às características- -Tropsch. É o assim chamado
planejamento e a operação de aeronaves tem hori- desejadas por ser um produto gás de síntese (CO+H2), o
zontes de vida útil de aproximadamente 30 anos, engenhado do zero e não ex- qual pode ser obtido usando
ou seja, até 2050 contando a partir de hoje”, explica traído de um produto natural. o CO2 e a água (H2O) conti-
Lutz Morgenstern, da área de Assuntos Ambientais Para mergulhar um pouco dos no ar ambiente. Para fa-
da Embaixada da Alemanha em Brasília. mais na parte tecnológica, zer isso é necessária energia
“Frente a esta realidade, combustíveis de avia- Torsten lembra que o com- elétrica, que até recentemente
ção alternativos e sem impactos climáticos po- bustível sintético é um con- era gerada com carvão, gás,
dem ter papel decisivo para que o setor de avia- junto de moléculas engenha- petróleo, ou energia nuclear.
ção contribua no combate à mudança climática. das – como se fosse brincar de “Nesse cenário, o processo
Assim sendo, é evidente que iniciativas como o Lego em tamanho molecular. não fez muito sentido. Mas
ProQR têm alta relevância política também na Isso resulta num combustível hoje, com energias renováveis
Alemanha”, sublinha Lutz. de caraterísticas bem exatas e como eólica e solar cada vez
Ele destaca que esta tecnologia tem várias van- de uma qualidade alta e sem- mais baratas e fáceis de se ins-
tagens do ponto de vista ambiental. Para come- pre replicável igualmente. talar, obter gás de síntese do
çar, diferente do querosene de origem fóssil, seu Explica que o coração do ar se torna algo possível e até
equivalente sintético, quando feito com insumos processo de produção é a cha- bem sensato em certos nichos
renováveis, já é quase neutro quanto ao clima, mada síntese Fischer-Trop- de mercado”, sublinha.

Processo de produção
Ar ambiente C1 ..C4
Gases
C5 ..C6 Gasolina
C7 ..C14
CO2
H2O

Sequestro
Fischer Tropsch C15 ..C20 Diesel
calor
Separação
(alta pressão)
H2O

CO2

CO-H2

Isomerização

H2 Querosene
Geração de de Aviação
Energia Elétrica Hidrocraque
Oxigênio
CoSOEC
Fonte: GIZ

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A que as renováveis, ou seu excedente, podem levar?

Rede

Armazenamento
em baterias
-

H2 O2
Produção
Eletrolítica de
Hidrogênio

O que pode ser feito com o Hidrogênio?

Reconverter H2
em energia

H2 em
Veículos Elétricos
H2 O2 melhores autonomias
Produção de
Hidrogênio

Transformar
em e-Fuel
Fischer Tropsch

Tecnologias atuais e
com maiores eficiências

O que é o e-Fuel?

Pode ser transformado em

H2 + CO = e-Fuel qualquer tipo de combustível
Fischer Tropsch

Como obter o CO?

CO2 da Atmosfera Reforma Pirólise

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Outros insumos também podem servir como
fontes renováveis para gás de síntese. Entre as
mais promissoras são a glicerina - que sobra na
produção do biodiesel -, os resíduos gasosos da
produção de etanol, e o biogás. “Mas não im-
porta qual insumo é utilizado para obter o gás
de síntese: o processo que segue (Fischer-Trop-
sch) renderá sempre o mesmo produto, na mes-
ma composição, com a mesma alta qualidade”,
pontua o diretor do projeto ProQR.
O processo de produção na rota Fischer-
-Tropsch produz um petróleo sintético. A
princípio, este sistema pode transformar qua-
se tudo que hoje é feito de petróleo: combus-
tíveis, lubrificantes, plásticos, cosméticos, fár-
macos etc. “No caso do ProQR, vamos focar
exclusivamente em combustíveis para avia-
ção. Isso porque queremos colocar o holofote
onde ainda falta solução técnica”, diz.
Segundo o engenheiro Daniel Lopes, dire-
tor Comercial da Hytron (empresa parceira do
projeto), no âmbito do projeto ProQR está in-
serido ainda o projeto e-Fuel, que pode ser en-
tendido como uma iniciativa industrial com-
plementar ao ProQR. “A ideia é de construir os
protótipos para a utilização de fontes renová-
veis de energia, como a fotovoltaica e a eólica,
para a produção de hidrogênio, e na utilização
de fontes de CO2, como o ar atmosférico ou
biomassas. “De forma simplificada, será de-
senvolvido um sistema integrado e autônomo
de produção de produtos sintéticos, onde se
enquadram os combustíveis de aviação, a par-
tir de fontes renováveis de eletricidade, água e
uma fonte de CO2”, afirma Lopes.
Aurélio Amaral, diretor da Agência Nacio-
nal de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP),
lembra que a rota de obtenção de querosene de
aviação alternativo a partir do processo Fis-
cher-Tropsch já é aceita internacionalmente
para misturas em até 50% com o querosene
fóssil. “Assim, o fato de o projeto em questão
pretender retirar gás carbônico da atmosfera,
além de usar pouca quantidade de água e ener-
gia elétrica de fontes renováveis, faz desse um
combustível de enorme potencial sustentável.”
50 FULL ENERGY | edição 33
Meta internacional
de mitigação
De acordo com Aurélio Amaral, da ANP, o
desenvolvimento desses combustíveis alter-
nativos, sobretudo daqueles produzidos a
partir de fontes renováveis, tem grande im-
portância na redução da pegada de carbono
e no alcance de metas ambiciosas globais e
nacionais de redução das emissões de gases
de efeito estufa.
O transporte aéreo é responsável por
aproximadamente 2% das emissões globais
de gases de efeito estufa (GEE) e o cresci-
mento exponencial do setor pode tornar
esse percentual ainda mais significativo.
Conforme levantamento publicado pela In-
ternational Air Transport Association (IATA),
a receita de passageiros por quilômetros
aumentou cerca de 67% nos últimos 10
anos. Esse crescimento provoca o aumento
no consumo de combustível fóssil e, con-
sequentemente, das emissões de gases de
efeito estufa.
Para mitigar essas emissões, em 2009, a
Organização Internacional de Aviação Civil
(ICAO) estabeleceu a meta de reduzir as emis-
sões líquidas pela metade até 2050, em rela-
ção a 2005. No Brasil, o compromisso assumi-
do, no âmbito do Acordo de Paris, é de reduzir
as emissões em 37% até 2030, e em 43% até
2050, com base nas emissões de 2005.
“O uso de combustíveis sustentáveis para
aviação terá papel chave no alcance das me-
tas de redução de emissões, contribuindo
também para o desenvolvimento ambiental,
econômico e social, a partir da redução das
emissões de carbono, geração de riquezas,
empregos, renda e oportunidades”, subli-
nha Amaral.
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52 FULL ENERGY | edição 33

 Estágio do
projeto
As pesquisas priorizaram até o momento
o desenvolvimento dos equipamentos
que comporão o sistema integrado de
produção do combustível de aviação

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A
s pesquisas do Pro-
jeto ProQR ainda
estão num estágio
muito inicial, se-
gundo Eduardo
Soriano. No entanto, se prevê
os primeiros resultados para o
final de 2019, quando devem es-
tar prontas duas plantas de pro-
dução de combustíveis:
(i) uma planta de pesqui-
sa na ANP, em Brasília (DF),
com capacidade de gerar 10
litros por dia com a finalidade
de produzir tecnologia e técni-
cas de certificação;
(ii) outra com capacidade
de produzir entre 400 e 500
litros/dia, que será implantada
em Porto Primavera (SP), im-
plementada por um consórcio
empresarial com empresas bra-
sileiras e alemãs.
A partir de 2020 poderão ser
feitos testes em aeronaves com
diversos percentuais e testes
em turbinas aeronáuticas es-
tacionárias. “Serão necessá-
rios muitos testes porque os
riscos iniciais são altos. Mas
a equipe da Secretaria de De-
senvolvimento Tecnológico e
Inovação do MCTIC tem alta
experiência de gestão de pes-
quisa e desenvolvimento de
novos combustíveis, uma vez
que foi responsável pela coor-
denação do processo de desen-
volvimento tecnológico para
implantação do biodiesel no
Brasil, entre outros projetos de
relevante impacto nacional”,
afirma Soriano.
Ao falar sobre o cronograma
do ProQR, Daniel Lopes, dire-
tor Comercial da Hytron – em-
54 FULL ENERGY | edição 33
presa brasileira envolvida no
projeto -, destaca que o foco,
até o momento, está no desen-
volvimento do equipamento
piloto, que será instalado no
Centro de Pesquisas e Análi-
ses Tecnológicas da ANP, no
desenvolvimento do equipa-
mento de demonstração, em
porte comercial, e na fabrica-
ção de um lote pioneiro.
“As pesquisas priorizaram
até o momento o desenvol-
vimento de todos os equipa-
mentos que comporão o siste-
ma integrado de produção do
e-Fuel, ou seja, o desenvolvi-
mento de todos os subsistemas
que o constituem. Atualmente
o desenvolvimento está foca-
do na integração, na redução
do porte dos equipamentos
e, principalmente, na certifi-
cação dos combustíveis que
serão produzidos”, diz Lopes.
Por isso, segundo ele, é impor-
tante a participação da ANP
no projeto, como responsável
por validar que o combustí-
vel produzido atenderá aos
pré-requisitos técnicos inter-
nacionais. “O prazo estimado
para a realização de todas as
fases do projeto é de 4 anos
(até 2022).”
Diretor do projeto, Torsten
lembra que, atualmente, exis-
tem protótipos de partes do
processo de desenvolvimento
que comprovaram que a ideia
do ProQR é factível. Porém,
os tamanhos dos protótipos
existentes ainda não são ajus-
tados um ao outro, ou seja,
ainda falta a integração do
processo completo.
“SERÃO NECESSÁRIOS
MUITOS TESTES PORQUE
OS RISCOS INICIAIS SÃO
ALTOS. MAS A EQUIPE
DA SECRETARIA DE
DESENVOLVIMENTO
TECNOLÓGICO E
INOVAÇÃO DO MCTIC TEM
ALTA EXPERIÊNCIA DE
GESTÃO DE PESQUISA E
DESENVOLVIMENTO DE
NOVOS COMBUSTÍVEIS”
Eduardo Soriano, coordenador
geral de Tecnologias Setoriais
(Energia, Combustíveis, Petróleo
& Gás, Recursos Minerais e
Transportes) do MCTIC
“Prevemos ver no Brasil – e
consequentemente no mun-
do, por ser a primeira planta
desse tipo – uma instalação
piloto em escala laboratorial
em 2020”, reforça Torsten.
“Essa planta trará experi-
ência valiosa para construir
uma planta de demonstra-
ção então com capacidade
de atender os típicos aeró-
dromos rurais. Só então que
teremos ideia sobre custos e
outros dados comerciais.”
Porém, os primeiros estudos
indicam que há várias regiões
no Brasil onde o transporte do
combustível é tão custoso, pe-
rigoso e complicado, que pro-
vavelmente vai valer a pena
produzir o combustível em
 Protagonismo da ANP
O combustível a ser produzido vai se-
guir as normas já existentes do setor de
aviação. Para ser mais específico, o pro-
cesso vai seguir a norma ASTM 7566,
Anexo I ou IV. “Como o ProQR conta com
a Agência Nacional de Petróleo, Gás Na-
tural e Biocombustíveis (ANP) como um
dos parceiros, o controle da conformida-
de do combustível vai atender a todas as
normas e especificações desde o início.”
Segundo Aurélio Amaral, diretor da
ANP, o Centro de Pesquisas e Análises
Tecnológicas (CPT) da Agência é um la-
boratório de excelência, com acreditação
conforme a norma ISO 17025 e com re-
conhecida experiência na realização de
ensaios em amostras de gasolina, diesel,
etanol, biodiesel e óleos lubrificantes
para atendimento, principalmente, à fis-
calização da ANP.
No contexto do projeto ProQR, o CPT
receberá uma planta piloto de produção
de combustível de aviação renovável Aurélio Amaral, diretor da Agência
e será o laboratório de referência para Nacional de Petróleo, Gás e
certificação dos combustíveis que vie-
Biocombustíveis (ANP)
rem a ser obtidos. “Ao final do processo,
a ANP deverá fazer ajustes regulatórios
de modo a abrigar a produção, a comer-
cialização e o uso do novo combustível.”
pequenas unidades no próprio local. “Aeroportos co-
À semelhança de outros países, no Brasil
muns, com sua demanda alta e logística já estabele-
a especificação de um novo querosene cida, não estão no foco do ProQR. Nesses casos o sis-
de aviação alternativo é precedida ne- tema existente é mais econômico – e provavelmente
cessariamente da aprovação pela Ame- será por várias décadas ainda”, sublinha Torsten.
rican Society for Testing and Materials Para José Mauro Coelho, diretor de Estudos de Pe-
(ASTM), segundo protocolo de testes tróleo, Gás e Biocombustíveis da EPE, ainda é pre-
que garanta que o produto atenda aos maturo para se afirmar quantas plantas de produção
mesmos padrões de desempenho, quali- de combustíveis de aviação, no modelo do Projeto
dade e segurança dos combustíveis con- ProQR, o Brasil comportaria. “Acreditamos que há
vencionais de aviação. potencial de termos inúmeras plantas espalhadas
pelo território brasileiro.”

edição 33 | FULL ENERGY 55

DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

Sintonia entre
tecnologias
do Brasil
e da
Alemanha
Primeiro desafio é projetar e implementar
uma planta piloto para produção de 500
litros do combustível por dia

56 FULL ENERGY | edição 33

P
ara o desenvolvimento do ProQR, foram estabelecidas
parcerias com empresas brasileiras e alemãs no sentido de
projetar e implementar uma planta piloto para produção de
500 litros do combustível por dia. Pelo lado brasileiro, são
as empresas Hytron e RTB.
Segundo Eduardo Soriano, do Ministério de Ciência e Tecno-
logia, a Hytron é uma empresa de base tecnológica, surgida na
Unicamp e que tem grande expertise no desenvolvimento de tec-
nologias associadas a células combustíveis, hidrogênio, gases in-
dustriais e automação. “Tais tecnologias são básicas para a produ-
ção de eletrocombustíveis. A Hytron será a empresa que fornecerá
tecnologias que serão integradas à tecnologia das empresas alemãs
Ineratec e Sunfire, entre outras.”
O engenheiro Daniel Lopes, diretor Comercial da Hytron, re-
lata que a empresa que dirige tem um time técnico qualificado na
fabricação de equipamentos nacionais para a produção de hidro-
gênio a partir da água, etanol, biogás e do gás natural. Também é
pioneira na geração fotovoltaica no país, tendo coordenado todo
o projeto da primeira usina fotovoltaica do Sudeste do Brasil, a
Usina de Tanquinho, em Campinas (SP).

edição 33 | FULL ENERGY 57

DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

“A Hytron é um player capaz de prover

soluções completas para o fornecimento Daniel Lopes,
diretor Comercial
de combustíveis sintéticos, como querose- da Hytron
ne e gasolina para aviação. Esta capacidade
se amplia com o convênio entre a Hytron
e empresas da Alemanha, que agregam os
seus conhecimentos e tecnologias nos pro-
cessos de captura do CO2 do ar, eletrólise
do CO2, síntese Fischer-Tropsch e refino da
corrente de processo que levará aos com-
bustíveis para aviação”, relata o executivo.
Para Lopes, o principal pilar deste pro-
jeto é o desenvolvimento da tecnologia e
da solução integrada no Brasil. “O projeto
não se trata apenas de uma tropicalização
de equipamentos já existentes, mas sim de
um desenvolvimento conjunto entre a in-
dústria brasileira e a alemã”, conclui.

Combustível de aviação: em busca de rotas alternativas

Ao longo dos últimos anos, o setor de aviação evoluiu diferentemente dos demais modais
de mobilidade. Isto se deve, segundo Daniel Lopes, da Hytron, às suas próprias peculiarida-
des, tais como riscos gerenciados, autonomias demandadas e requisitos intrínsecos aos sis-
temas de potência embarcados, com destaque para a relação peso-potência das soluções
de propulsão. Esta é uma das razões que dificultam a eletrificação deste setor.
Desta forma, o segmento ainda é dependente das tecnologias atualmente em uso, e dos
combustíveis a elas associados. “Não estamos falando, necessariamente, de combustíveis
alternativos, e sim de rotas alternativas para a obtenção de combustíveis que atendam às
especificações impostas pelos sistemas de propulsão existentes. Esta percepção é funda-
mental, uma vez que a abordagem proposta à problemática de descarbonização do setor
de aviação utiliza a infraestrutura existente.”
Portanto, o desenvolvimento de rotas alternativas para obtenção de combustíveis para
o setor de aviação tem a importância de reduzir o balanço das emissões causadas atual-
mente pela utilização dos combustíveis fósseis. “Os eletrocombustíveis sintéticos (e-Fuel)
acrescentam as vantagens de produzir, de forma renovável, o mesmo combustível utilizado
atualmente, aproveitando a infraestrutura e as aeronaves existentes, melhorando o acesso
aos combustíveis em regiões remotas, com resultados locais diretos no desenvolvimento
social, econômico e ambiental”, conclui Lopes.

58 FULL ENERGY | edição 33

edição 33 | FULL ENERGY 59
DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

No “Brasil
remoto”,
inovação
energética
pode gerar
emprego e
renda
60 FULL ENERGY | edição 33
edição 33 | FULL ENERGY 61
DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade
O projeto ProQR tende a abrir
oportunidade de desenvolvimento,
gerando emprego, renda e aumentando
a arrecadação de impostos
C
om a greve dos
caminhonei-
ros, em maio de
2018, todos os
aeroportos do
país sofreram com a falta
de combustíveis. E não ape-
nas os maiores, com grande
vaivém de aeronaves. Mas
também os pequenos, loca-
lizados em regiões remotas
do país, e que são altamen-
te impactados por qualquer
problema que ocorra ao lon-
go da logística de transporte
do combustível.
“O país precisa de ofertas
descentralizadas de com-
bustíveis. É importante para
o Brasil gerar localmente,
diminuindo o custo logís-
tico e também aumentan-
do a segurança energética”,
dispara José Mauro Coelho,
diretor de Estudos de Petró-
leo, Gás e Biocombustíveis
da EPE. Aurélio Amaral,
diretor da Agência Nacional
de Petróleo, Gás e Biocom-
bustíveis (ANP), acrescenta
que o desenvolvimento dos
combustíveis de aviação
contribuirão ainda para a
diversificação da matriz
energética brasileira, apro-
62 FULL ENERGY | edição 33
veitando a vocação histórica
do país no uso de biocom-
bustíveis, exemplificada
pelo etanol e biodiesel.
Mas outro impacto do
ProQR não diz respeito exa-
tamente à revolução ener-
gética que a iniciativa pro-
moverá: o projeto tende a
beneficiar a vida de milha-
res de brasileiros, uma vez
que visa também levar de-
senvolvimento às localida-
des, muitas vezes carentes,
em que as plantas de gera-
ção do combustível de avia-
ção forem instaladas. “Se-
rão negócios que irão gerar
emprego, renda, aumentar o
recolhimento de impostos.
Uma arrecadação que muda
completamente a realidade
de um município pequeno”,
sublinha Coelho.
Na visão de Daniel Lopes,
da Hytron, o ProQR proverá
uma maior acessibilidade e
autonomia para comunida-
des, cidades e propriedades
rurais, com o abastecimento
local de aviões em pequenos
aeroportos. Esta facilidade
poderá colaborar para o de-
senvolvimento local, social
e econômico.
Novo modelo de
negócios
“O projeto já tem projeção
internacional e já foi citado
em diversos fóruns no exte-
rior”, sublinha Eduardo Soria-
no, do Ministério de Ciência
e Tecnologia. “O grande di-
ferencial do ProQR é que ele
pretende criar um novo mo-
delo de produção de combus-
tíveis aeronáuticos. A ideia se-
ria produzir combustíveis de
forma distribuída como hoje é
feito em todo o mundo”, tam-
bém destaca Soriano.
O ProQR criará um novo
modelo de negócios. “Imagi-
ne uma ilha onde não é pro-
duzido combustível aeronáu-
tico. Nesse caso a aeronave
precisa ir com o combustível
para a volta, o que aumenta
os custos operacionais. Uma
das ideias, por exemplo, se-
ria vender as aeronaves para
uma companhia junto com
uma unidade de produção
local de combustível aero-
náutico. Outra ideia seria
distribuir unidades em aero-
portos, como, por exemplo,
em locais remotos como na
Amazônia. “O projeto pode
ser um divisor de águas, em
termos de modelo de produ-
ção descentralizada de com-
bustíveis, assim como hoje
representa a tecnologia de
painéis solares em residên-
cias”, diz Soriano.
Torsten, da GIZ, concorda:
“a princípio, com a concreti-
zação do ProQR, cada pista
pequena, que muitas vezes
também não é economica-
mente interessante para as
empresas fornecedoras de
combustível, pode ter sua
produção própria. Existem
muitas dessas pistas no Brasil
e mundo afora”, afirma o di-
retor do projeto.
Cada unidade de produção
precisa de pessoal de operação
e de limpeza, especialmente
das placas fotovoltaicas que,
normalmente, alimentarão
a planta com energia elétri-
ca. Além disso, a perspecti-
va é que pistas que passam
a ter combustível disponível
sirvam como pontos de cris-
talização para outros inves-
timentos no local. “Mas isso não só o querosene de aviação. “O PAÍS PRECISA
é somente a hipótese, é cedo Pode-se produzir, por exemplo, DE OFERTAS
para falar em números exa- diesel, gasolina, enfim, qual- DESCENTRALIZADAS DE
tos. O que dá para dizer é que quer outro tipo de combustível,
a tendência de criação de em- abrindo um leque de oportuni-
COMBUSTÍVEIS”
pregos e descentralização da dades locais. “É claro que esse José Mauro Coelho, diretor
produção andam juntas, como projeto tem um objetivo espe- de Estudos de Petróleo, Gás e
aconteceu, por exemplo, com cial, que é a produção do quero- Biocombustíveis da EPE.
a descentralização da geração sene de aviação, mas seria tam-
elétrica”, revela Torsten. bém uma solução, por exemplo,
Ao analisar os objetivos do produzir diesel em locais remo-
Projeto ProQR, José Mauro tos do país, uma vez que estas
Coelho, diretor da EPE, vai localidades têm os mesmos pro-
além: pela síntese de Fischer- blemas logísticos e de altos cus-
-Tropsch, é possível produzir tos para serem abastecidas por
qualquer tipo de combustível, este combustível.”

edição 33 | FULL ENERGY 63

DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

64 FULL ENERGY | edição 33

Uma nova
indústria, limpa
e sustentável,
está a caminho
Inovador, projeto ProQR coloca o Brasil na
vanguarda mundial do desenvolvimento
de combustíveis alternativos de aviação

edição 33 | FULL ENERGY 65

DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

O
desenvolvimento do
Projeto ProQR é acom-
panhado de perto por
diferentes especialistas
da sociedade civil. Se-
gundo Pedro Rodrigo Scorza, coman-
dante e assessor Técnico para Com-
bustíveis Renováveis da Gol, o projeto
tem uma raiz de inovação muito forte,
que é colocar tecnologias conhecidas e
testadas em escala laboratorial (poucas
em escala piloto) em operação con-
junta, de forma compacta e modular,
permitindo a geração de energia lim-
pa em regiões remotas ou em volumes
menores que os atuais, capazes de, de
forma eficiente, atender mercados pe-
quenos. “Exemplo é o grande número
de pequenos aeroportos que temos no
Brasil. O projeto é inovador, nos colo- Pedro Rodrigo Scorza,
cando na vanguarda”, sublinha. comandante e assessor
Ele explica que os combustíveis al- Técnico para Combustíveis
Renováveis da Gol
ternativos de aviação, hoje definidos
pela ICAO (Organização Interna-
cional de Aviação Civil) como SAF Uma nova indústria
(Sustainable Aviation Fuels, ou com-
bustíveis sustentáveis de aviação, em Além da externalidade barril de petróleo e da taxa de
português), ou bioquerosene, como é principal, que são as reduções câmbio, acrescida de custos e
comumente referido no Brasil, são a de emissões, o desenvolvi- margem de refino, além dos
única alternativa factível de neutra- mento destes combustíveis custos logísticos. “A carga tri-
lização ou redução das emissões da criará uma nova indústria no butária média no querosene
indústria de aviação. Mesmo com to- Brasil, gerando empregos e fóssil é muito alta, comparada
dos os esforços dispendidos pelas em- principalmente inclusão so- a outros países, tirando nossa
presas aéreas em ganhos de eficiência cioeconômica, pelo desenvol- competitividade.”
operacional, melhoras de infraestru- vimento de atividades ligadas Ana Helena Mandelli, dire-
tura e avanços tecnológicos nas aero- à agricultura e à indústria, na tora de Aviação da Associação
naves, este conjunto de ações é inca- projeção de Scorza. Nacional das Distribuidoras
paz de neutralizar o crescimento das Da visão das empresas aére- de Combustíveis, Lubrifican-
emissões totais da indústria. “Desta as, também será uma proteção tes, Logística e Conveniência
forma, os combustíveis sustentáveis às oscilações do custo do que- (Plural), reforça que o custo
de aviação são um futuro certo de rosene fóssil, em uma dinâ- logístico tem grande peso no
nossa indústria, oferecendo a capaci- mica econômica distinta, que preço final do produto. Os
dade real de redução de emissões de pode oferecer proteção e head- combustíveis de aviação no
gases de efeito estufa e contribuindo ge às empresas aéreas. A preci- país são produzidos em pou-
para as metas da COP-21 e de descar- ficação do querosene fóssil no cas refinarias, concentradas
bonização da economia mundial.” Brasil está atrelada ao custo na região Sudeste, e precisam

66 FULL ENERGY | edição 33

ser distribuídos aos aeropor-
tos espalhados por um país
com dimensões continentais.
“Esta distribuição é feita, prio-
ritariamente, por caminhões
tanque. Deve-se considerar os
problemas enfrentados pelo
Brasil quanto a qualidade das
estradas, aos altos valores co-
brados pelo ICMS, e aos tribu-
tos que impactam os princi-
pais insumos deste transporte,
e ainda à falta de segurança
nessas rodovias.”
E Scorza apresenta números
que atestam a necessidade de
preocupação com o tema. No
ano de 2017, de acordo com
dados da Agência Nacional de
Petróleo, Gás e Biocombustí-
veis (ANP), 6,7 bilhões de litros
foi o consumo de combustível
para aviação no país. “Hoje as
emissões da indústria da avia-
ção representam 2% das emis-
sões totais de GEF mundiais,
sendo 1,3% emitida pelos voos
internacionais e 0,7% por voos
domésticos. No Brasil esta pro-
porção é um pouco menor, pois
o Brasil tem condições conti-
nentais e a 3ª maior aviação
doméstica do mundo.”
Entre 70% e 90% do querose-
ne fóssil é refinado pela Petro-
bras no Brasil, e a parcela res-
tante é importada diretamente
pelas distribuidoras. Esta varia-
ção está relacionada ao aqueci-
mento do mercado de aviação e
a questões mercadológicas. As
importações já representam, em
pico, USD 1,5 bi da balança co-
mercial brasileira, o que poderia
estar sendo produzido no Brasil
de forma renovável.
Distâncias pesam sobre o
custo do querosene
Somente dois aeroportos no Brasil são aten-
didos por querodutos: Guarulhos (SP) e Galeão
(RJ). Todos os demais aeroportos são via cami-
nhão, muitas vezes cumprindo distâncias lon-
gas (até 2.000 km) e agregando custo logístico
alto ao combustível. O Brasil tem um dos cus-
tos de querosene mais altos do mundo, seja
pelas particularidades logísticas, como pela
carga tributária aplicada.
Envolvimento da Gol
Ana lembra que a indústria A GOL tem se posicionado
de aviação é engajada em au- como apoiadora de diver-
xiliar nas questões climáticas sos projetos, incluindo o
que envolvem o planeta. “E ProQR, buscando o desen-
os combustíveis alternativos volvimento destes de forma
trazem avanços significativos que as condições sejam atin-
quando falamos em redução gidas”, diz o comandante
de emissões de carbono.” da companhia aérea. Para
Segundo Scorza, a Gol tem ele, trata-se de um investi-
um posicionamento muito mento de longo prazo, em
transparente com todos os que se propõe a estrutura-
projetos de combustíveis sus- ção de uma nova indústria,
tentáveis de aviação no Bra- uma cadeia de suprimentos
sil, baseado em três pilares: e políticas públicas asso-
deve atender os requisitos de ciadas. “Apoiamos as ini-
sustentabilidade vigentes, ter ciativas identificadas com
qualidade (certificação) e cus- potencial por nossa análise,
to compatível com o fóssil. independente da biomas-
“Com estas condições sa ou processo industrial: a
atendidas, nos postamos nossa busca é a real redução
como off-taker da produ- de emissões”, complementa
ção do combustível. Porém, Scorza, lembrando que a Gol
sabemos que o último pilar participa do projeto desde
é o grande desafio, o custo. as discussões iniciais.
edição 33 | FULL ENERGY 67
DOSSIÊ - Nas Asas da Sustentabilidade

“OS COMBUSTÍVEIS
ALTERNATIVOS TRAZEM
AVANÇOS SIGNIFICATIVOS
QUANDO FALAMOS EM
REDUÇÃO DE EMISSÕES DE
CARBONO”
Ana Helena Mandelli, diretora de
Aviação da Associação Nacional das
Distribuidoras de Combustíveis,
Lubrificantes, Logística e
Conveniência (Plural)

Inovação

Na opinião de Ana Mandelli, da

Plural, o ProQR começa com produ-
tos de aviação, mas rapidamente pode
ser expandido para soluções comple-
tas para o abastecimento de pequenas
cidades, sistemas de segurança públi-
ca ou mesmo complementando outras
indústrias hoje estabelecidas e que
têm resíduos facilmente convertidos
em matéria-prima para o sistema do
ProQR.
Apesar disso, desafios devem ser
Combustíveis de aviação
enfrentados para que o projeto seja
concretizado. “O primeiro é que pre- Segundo Ana Mandelli, diretora de Aviação
cisamos de investidores que acredi- da Associação Plural, a gasolina de aviação -
tem que o projeto será um avanço combustível usado em aviões menores, com
absurdo na forma de abastecer regiões motores a pistão - é um produto com tempo
remotas e fronteiras. Avanços tecno- de vida útil muito pequeno, consumo muito
lógicos precisam de tempo para que se pulverizado e um único ponto de produção
‘provem’”, pontua Ana. nacional. Desta forma, o preço final do pro-
Um segundo desafio é adequar a duto também é muito impactado pela escala.
regulação e a legislação vigentes para “No caso do querosene de aviação, com-
que o produto possa ser comercia- bustível usado nos grandes aviões, com tur-
lizado em larga escala. “E, por fim,
binas, temos também o fato de ser um pro-
trazer o sistema a valores viáveis, que
duto de fácil contaminação, portanto requer
possam proporcionar resultados fi-
nanceiros positivos ao consumidor”, transporte com características especiais.”
conclui a diretora da Plural.

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